Szukaj na tym blogu

Ładowanie...

piątek, 4 września 2015

49. Dotkliwy brak krateru po tupolewie



Krater księżycowy Snellius.
Krater księżycowy Snellius. Wiki
Miłośnicy historii niesłychanych! Wyznawcy sztucznych mgieł, trotyli, spikselowanych śmieci, bezpiecznych dachowań odrzutowców wśród gumowo-znikających brzóz! Oto nadszedł dzień rozwiązania waszej kolejnej zagadki. Pozwolę sobie omówić dziś jeden z ostatnich fragmentów fizyki smoleńskiej, sformułowany tak (mniej więcej) przez inż. G. Jørgensena: "DLACZEGO tupolew, który spadł z siłą (sic!) 100g, NIE ZROBIŁ KRATERU w błocie smoleńskim?!"

KĄT NATARCIA ZP
Krater lub głęboka na parę metrów bruzda po uderzeniu tupolewa PLF101 w zalesioną, podmokłą, smoleńską ziemię jest rzekomo (wg Zespołu Parlamentarnego Macierewicza, w skrócie ZP) naturalną i konieczną konsekwencją wypadku. W rzeczywistości nie istniał. Mimo to, czy właśnie dlatego, stał się na dniach gorącym tematem w drugim obiegu medialnym. Widzieliśmy już ten schemat argumentacji, wręcz do znudzenia. Kiedy rzeczywistość nie zgadza się z jakimś pseudoobliczeniem albo zaledwie głupawym, niczym nie popartym domysłem zwolenników zespołu Macierewicza, wtedy winna jest rzeczywistość (sugeruje się, że została sfałszowana!), a nie owe głupawe domysły. Tak, na przykład, nieudolne obliczenia nt. pancerności końcówki skrzydła tupolewa stały się niezbitym dowodem na mistyfikację na miejscu wypadku (skrzydło w żadnym wypadku "nie mogło" się wg prof. Biniendy urwać). Wędrującą nocami brzozę prof. Cieszewskiego, której media poświeciły kiedyś długą relację na żywo z sejmu, dobić musiał jadąc do Smoleńska niezależny zespół bynajmniej nie rządowy, ani pro-rządowy (mimo to szybko określony przez Macierewicza jako agenci FR). Jednym słowem, wcześniej czy później pozostają z koncepcji ZP kupy białych śmieci.

Małżeństwo E. Stankiewicz + G. Jørgensen to zwolennicy teorii wybuchów i zamachów oraz fałszerstw w śledztwie smoleńskim. Ludzie niestandardowi nie tylko w tej sprawie. Pani Stankiewicz, dziennikarka "Gazety Polskiej Codziennie" i dyrektor artystyczna Telewizji Republika, jak donosiło radio TOK FM w 2014 ogłosiła, że za wybuchem gazu w katowickiej kamienicy stała najprawdopodobniej rosyjska agentura. Jej mąż zaś występował już gościnnie u Macierewicza i na konferencji smoleńskiej nr 3, zapowiadając, że po jego prezentacji zakupionych gdzieś, Bóg raczy wiedzieć gdzie, obliczeń aerodynamicznych (błędnych moim zdaniem), cała Polska przestanie wierzyć w wyniki śledztwa prokuratury wojskowej. Małżeństwo, uzbrojone w paradoks brakującego krateru, natarło tym razem na Macieja Laska mocnymi sformułowaniami, wplątując na dodatek w cyrk smoleński biednego Sir Isaaca Newtona (por. linki i komentarze w salonie24 tutaj, tutaj, tutaj i tutaj).

Działo się to w Augsburgu, na zebraniu i w kuluarach zebrania ISASI, organizacji zajmującej się bezpieczeństwem lotów. Tym samym ZP mógł po raz kolejny ogłosić olbrzymi, międzynarodowy sukces. Wg Jørgensena, ktoś siedzący koło niego doznał szoku. (Szok, jak zobaczymy za chwilę, był uzasadnioną reakcją!)

W sfilmowanej przez redaktorkę rozmowie z dr Laskiem wyszło na jaw, że rozmówcy nie są fizykami. Zatem nie podejmą się komentowania tego, czy fakty smoleńskie wymagają już, czy jeszcze nie, poprawienia całej fizyki (alternatywnie, wyrzucenia dochodzeń smoleńskich do kosza -- to taki mokry sen zamachistów). Natarcia kraterowego dokonano jednak niezbornie, gdyż po pierwsze narzędziem starym i nieostrym (niestety, z braku lepszych pomysłów), a po drugie Glen Jørgensen poślizgnął się trochę i wylądował od razu w błocie smoleńskim, mówiąc o "sile uderzenia 100g". Przejęzyczył się. Powinien naturalnie zauważyć, że "g" to jednostka przyspieszenia, a nie siły. Ale rozumiem jego zdenerwowanie. Po raz pierwszy bowiem miał okazję zabawić się w Pereirę, co, jak wiadomo, uderza strasznie do głowy.

CZY PO UPADKU TUPOLEWA POWINIEN POZOSTAĆ KRATER ALBO GŁĘBOKA BRUZDA?
Czyżby został w końcu znaleziony tyle już razy obiecywany i ogłaszany przez przewodniczącego kłamców smoleńskich "niezbity dowód" sfałszowania śledztwa, a może... całej katastrofy? (Postronnym trudno się czasem połapać, jaki jest cel i dokładne wytyczne na dany dzień). Może ten krater dymi jak lufa "smoking gun"... no dobrze. Policzmy, jak głęboki krater przewiduje prawdziwa, nie smoleńska, fizyka Newtona.

METODA PIERWSZA
Dla Zespołu Laska (i przedtem KBWLLP) cała sprawa nie wymagała nigdy wielu wyjaśnień teoretycznych, gdyż widzieli oni osobiście ślady wielu płasko spadających samolotów i zdecydowanie nie były to kratery. My też możemy odnaleźć liczne dowody w raportach z podobnych dochodzeń amerykańskiej agencji NTSB (National Transportation Safety Board) na to, że katastrofa smoleńska pozostawiła bardzo typowe ślady na ziemi: brak głębokiego krateru, pościnane drzewa i naruszona w okolicy pola rozpadu nie więcej, niż ok. półmetrowa warstwa ziemi (średnio). Nie można nazwać tego kraterem, ani szeroką i głęboką bruzdą. Nie dochodzi do takich rzeczy przy podobnej kinematyce spadku, kiedy samolot spada lotem koszącym.

Ale w Polsce mieszkają ludzie, którzy nie są fachowcami. Niektórzy gotowi są uwierzyć w każdą plotkę i domysł pseudoekspertów smoleńskich albo dziennikarzy Gazety Polskiej. W lutym ubiegłego roku korespondowałem prywatnie z jedną z aktywnych postaci salonu24, zbliżoną do ludzi Macierewicza, rodzin smoleńskich i pilota Wosztyla. Odpowiedziałem na kilka pytań. M.in. dlaczego pozostały po wielkim samolocie i bardzo niszczącej katastrofie tak małe bruzdy w grząskiej ziemi. A więc to samo pytanie, na szczęście zadane normalniej - bez ekscytującego terminu krater. Czy jestem w stanie policzyć coś na ten temat? "Mogę" - odpowiedziałem natychmiast i policzyłem. Przepiszę niżej z emaila, prawie bez zmian, moje dawne oszacowanie. Później zaś powtórzę je jeszcze inną metodą i porównam wyniki.

(...)
Mogę. Powierzchnia kontaktu kadłuba może być A > 100 m2, ale weźmy ostrożnie A~802 m, np. aby nie zakładać, że cały kadłub uderza jednocześnie. Masa związana z kadłubem to jakieś M=60 ton.
Chcemy oszacować MAKSYMALNĄ głębokość wgniecenia gruntu, a do tego musimy założyć pancerną wytrzymałość samolotu. To naturalnie nieprawda i należy wziąć pod uwagę, że większość energii ruchu idzie na niszczenie konstrukcji, a nie na robienie wgniecenia czy krateru. Ale o tym na końcu.

Prędkość samolotu w momencie przyziemienia jest dobrze znana: Vzz ~ 15 m/s pionowo w dół i oczywiście, co ważniejsze dla realnej fragmentacji wraku, Vz > 70 m/s w poziomie.
Dzięki dużej Vx nastąpiła totalna rozwałka, ale to chwilowo zaniedbujemy, a tylko policzymy efekt hamowania ruchu pionowego, tak jakby samolot uderzał w śliską powierzchnię gruntu reagującego tyko na uderzenie z góry. Grunt poddał się sile uderzenia, wgnieciony na głębokość H, której nie znamy, a którą wyliczyć możemy z oszacowanych naprężeń w gruncie.

Proces tworzenia krateru/wgniecenia w ośrodkach granularnych i w ziemi jest dobrze poznany. Przy silnym uderzeniu, grunt się efektywnie upłynnia. Wielkości graniczne naprężeń sprowadzają się wtedy do jednej charakterystycznej wielkości skalarnej σ - niektórzy nazywają to po prostu wytrzymałością gruntu Y, czyli efektywnym ciśnieniem, powyżej którego grunt poddaje się i usuwa spod obiektu). Dla uzyskania maksymalnej głębokości wgłębienia, zakładamy że naprężenia nie przekraczały σ ~ Y; w przeciwnym razie, wynikiem będzie odpowiednio mniejsze wgniecenie.

σ ~ 0.5 MPa
To oszacowanie można uzasadnić właściwościami gruntu, pracami na temat naprężeń mierzonych przy wbijaniu pali w grunt, i oszacowaniami innego rodzaju. Ta wartość jest godna zaufania tylko z dokładnością do czynnika 2. Nie spotkałem w literaturze wartości mniejszych, ale widuje się wartość ok. 1 MPa, jak w cytowanym w dalszej części felietonu artykule; jak wspomniałem, to dałoby dwa razy mniejszą niż wyliczona poniżej głębokość H wgniecenia gruntu.

Siła równa σA działa na masę M i daje (ujemne) przyspieszenie o wartości średniej
a ~ σA/M ~ 0.5e6 * 80 / 60e3 m/s2 ~ 666 m/s2, albo inaczej prawie 70g.
W charakterystycznym czasie t = Vz/a ruch zostaje zahamowany, a droga pionowa przebyta w tym czasie to H = Vzt/2, czyli:
H = Vz2/2a ~ M Vz2/(2 σ A) ~ (152/2/666) m ~ 33 cm

Czyli w najlepszym dla krateru przypadku pancernego kadłuba i zakładając minimalną wytrzymałość mechaniczną gleby, grunt zostanie wciśnięty tylko o H~1/3 metra. To nie jest żaden krater! W realiach Smoleńska większość energii ruchu pionowego pochłonęło wginanie i pękanie kadłuba, zatem szacowałbym, że 10 czy 20 cm wgniecenia gruntu jest największym możliwym efektem. Z drugiej strony, lokalnie część blach mogła zakopać się kosztem początkowej energii ruchu poziomego kilka razy głębiej. Katastrofa lotnicza to chaos, w którym żadne wartości średnie nie oddają zakresu zmienności stanu i stopnia zarycia poszczególnych części wraku.

Ponieważ realny wypadek zniszczył rzadki las, rozrył błoto i odbywał się w nierównym terenie, to żadnego istotnego krateru nie było i nie powinno być.


INNA METODA OSZACOWANIA OBJĘTOŚCI I GŁĘBOKOŚCI KRATERU
Jako astrofizyk rozważam często tworzenie kraterów uderzeniowych. Wiele takich obiektów powstaje codziennie na obiektach astronomicznych, od małych skalistych meteoroidów do księżyców i planet. Oczywiście, zazwyczaj powstają przy spadku pod dużym kątem, z bardzo dużą prędkością, dlatego tam faktycznie obserwujemy kratery, czasem wręcz olbrzymie. Z tego samego względu (znaczna energia spadku) po samolocie spadającym pod znacznym kątem z prędkością ~800 km/h pozostaje łatwo zauważalny, wielometrowej głębokości krater, o wielkości zależnej od energii kinetycznej samolotu i charakterystyk podłoża.

Istnieją specyficzne prawa skalowania w upadkach meteoroidów, poznane zarówno w przyrodzie jak i w eksperymentach zderzeniowych, gdzie łatwiej jest kontrolować warunki spadku i poznać dokładnie wynik zderzenia. Najważniejsza jest zdeponowana całkowita energia kinetyczna. Dlatego kratery po wybuchach są niesłychanie podobne do kraterów po energetycznie podobnych uderzeniach. Ale nie tylko energia początkowa jest ważna - wszystko zależy też od tego, jaka jej część jest rozpraszana w postaci ciepła (wibracje mają mniejsze znaczenie) i jak silna jest grawitacja u podłoża ciała uderzanego. W efekcie końcowym, prawa skalowania nie dają objętości krateru wprost proporcjonalnej do energii kinetycznej pocisku. Z drugiej strony, prawa skalowania działają w dobrym przybliżeniu przy zadziwiającej rozpiętości warunków spadku i masy padającego ciała. Karierę naukową zrobili w badaniu praw skalowania przy wybijaniu kraterów Keith Holsapple, Robert Schmidt i Kevin Housen. Mimo stosunkowo małej prędkości zderzenia smoleńskiego, spróbujmy ich wyniki zastosować, zgodnie z tym znanym artykułem przeglądowym z Annual Review of Earth and Planetary Science.

Pracujemy w reżimie wytrzymałości (strength regime). W reżimie grawitacyjnym dostalibyśmy tylko nieznacznie większy wynik; jego stosowanie przybliżyłoby grząski grunt jako suchy piasek, co nie jest uzasadnione. Skalowanie na stronie 353 przytoczonego dokumentu daje objętość usuniętego spod uderzenia samolotu materiału (mokra ziemia, trzeci rząd tabeli 1):
Objętość [m3] ~ 0.05 (M/kg) U1.65,
gdzie M = masa samolotu, U = prędkość całkowita uderzenia wyrażona w tysiącach m/s.
Stosujemy prawa tworzenia kraterów za U biorąc całkowitą prędkość a za M masę samolotu (nie Vz i masę kadłuba!), a dla oszacowania głębokości średniej krateru H dzielimy objętość przez szacunkowe całkowie pole powierzchni tworzonego krateru, w przybliżeniu 50m x 10m = 500 m2.

Otrzymujemy po wstawieniu danych liczbowych (M~80e3 kg, U~0.08) objętość przemieszczonej zderzeniowo mokrej gleby równą szacunkowo 62 m3 (co odpowiada ponad stu tonom gleby, wartości zgodnej z procesem hamowania składowej poziomej prędkości obiektu - przypinam zasadę zachowania pędu). To z kolei odpowiada kilkunastocentymetrowemu zagłębieniu w terenie (przypominam - średnio!)

H ~ 62 m3 / 500 m2 ~ 12 cm

Naturalnie, można się sprzeczać o konkretne wartości pola powierzchni i przemieszczonej objętości gleby. Ale trudno raczej pomylić rząd wielkości wyniku (H ~ 0.1 m). Wskazuje on jasno, że głęboki, wielometrowy krater nie powstał w Smoleńsku, gdyż energia samolotu była za mała i rozkładała się na zbyt dużej powierzchni terenu.

Inny jakościowo wynik można natomiast dostać, jeśli założymy prawie pionowy spadek tupolewa z bardzo dużą (dla samolotów, w każdym razie) prędkością ~800 km/h czyli 220 m/s. Ślad samolotu na ziemi może wtedy być mniejszy, powiedzmy rzędu 150 m2 (poletko 10x15 m). Prawa skalowania dają wtedy objętość krateru > 300 m3 i głębokość średnią H~2 metrów. Są to liczby porównywalne z tymi, które obserwowano w realnych wypadkach lotniczych, co jest sprawdzianem zgrubnej poprawności metody nr 2.

WNIOSEK
Dwa zupełnie różne oszacowania głębokości hipotetycznego krateru smoleńskiego wskazują jednomyślnie, że nie powstaje on w podobnych, stosunkowo płaskich zderzeniach o umiarkowanej prędkości. Cóż, studia kraterów nie są chyba duńską specjalnością (zresztą spośród kraterów księżycowych tylko jeden nosi nazwisko uczonego duńskiego, a cztery polskich).

Pan Jørgensen bije wraz z politycznie nadaktywną żoną wzmożoną pianę pseudotechniczną. Z fizyką jego sensacyjne wyobrażenia nie mają wiele wspólnego. Najlepiej nie powoływać się na Newtona snując teorie alternatywne, nie rekrutować Fizyka do fizyki smoleńskiej. Jego zderzenie z paranauką i tak jest nieuniknione, a skończy się międzynarodową już tym razem porażką konfabulacji ZP.

Nowy Jork





Start samolotu Vans RV-6AStart samolotu Vans RV-6A © Wikipedia

 
W Nowym Jorku, w okolicy Muzeum Sztuki Nowoczesnej © Andrzej Artymowicz


 
© Andrzej Artymowicz

  Zajrzałem do artykułu Wikipedii o samolocie Vans RV6A. Ilustrowny jest kilkoma zdjęciami lecących RV6. Przetarłem oczy... Na jednym z nich, ktoś kiedyś uwiecznił, jak startujemy z bratem ze zlotu dziesięciu tysięcy samolotów lotnictwa eksperymentalnego i ogólnego w Oshkosh, WI, do Nebraski, by potem kontynuować podróż w kierunku całego wybrzeża zachodniego USA od San Diego do Seattle, a dalej do Vancouver i z powrotem do Toronto nad kanadyjskimi Górami Skalistymi. To był impuls, by opowiedzieć o podróżach po Ameryce. Chciałbym zacząć od mozaiki najświeższych wrażeń, z wyprawy do jednego z najróżnorodniejszych stanów wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej.

NEW YORK STATE
W barwnym kolorowym pióropuszu Ameryki, albo jak kto woli na plakacie malowanym czystymi akrylami, stan Nowy Jork ma chyba największą gamę kolorów i wątków. Jest tak za sprawą jego serca, NYC (New York City). Miasto to kiedyś wzięła nauczycielka z mojego liceum ze stolicę USA. Nie oburza mnie to: Waszyngton jest tylko Warszawą, podczas gdy Nowy Jork Krakowem, Poznaniem i Gdańskiem jednocześnie! Jak Toronto w Kanadzie. Są to magnesy, centra wydarzeń. Z drugiej strony, w stanie NY są rozległe, piękne i mało uczęszczane miejsca zamyślone, czyste, dzikie i surowe. Nie rozumiejące pośpiechu nowojorczyków. Jeziora pełne ryb i ciszy. Adirondack i północny kraniec Apallachów.
Aby doświadczyć różnorodności całego stanu, warto podróżować do Nowego Jorku od północy. Samochodem lub małym samolotem.

W moim przypadku to Vans RV6A, udana konstrukcja Richarda Van Grunsvena, byłego konstruktora firmy Boeing. Akrobacyjny, turystyczny, zdolny unieść dwie osoby ponad warstwy atmosfery, gdzie swobodnie oddychamy (nie wolno mi latać zbyt długo na tych wysokościach bez dodatkowego zapasu tlenu). Potrafi lecieć na trasie z imponującą jak na mały samolot szybkością 150 węzłów, a bywa, że i do 225 węzłów "z wiatrem i z górki" (to połowa kursowej prędkości wielkich samolotów liniowych). To wielki kontynent, potrzebujesz szybkiego samolotu - takie hasło przyświecało zawsze budowniczym samolotów General Aviation, czyli lotnictwa ogólnego, po tej stronie Atlantyku.


Ale czy najważniejsze są szybkość, wysokość, zasięg, prędkość wznoszenia, krótki rozbieg i dobieg na malutkich lotniskach - przystaniach w oceanie powietrza?
Najważniejsza dla podróżnika jest sama możliwość latania, wyboru trasy i czasu lotu, i zmiany tychże zgodnie ze swymi potrzebami i fantazją, nawet już w czasie lotu. Wolność prawie absolutna, ograniczona tylko jedną rzeczą.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ
To ta druga, nieodłączna strona medalu. Technika, owszem, pomaga bardzo. Pomoce radionawigacyjne, służby meteo i kierowania lotami, przyrządy pokładowe, wiedza pilota o aerodynamice i pogodzie, o przepisach i zwyczajach lotniczych, o samolocie i jego możliwych przypadłościach. Jak też umiejętność nawigowania. To jednak nie zapewnienia bezpieczeństwa, jedynie je wspomaga. Najważniejsza jest umiejętność przewidywania i odpowiedniego reagowania zawszasu. Współpraca z innymi uczestnikami wielkiej przygody lotniczej, na ziemi i w powietrzu. Właściwe decyzje. Odwaga nielecenia lub zawrócenia, kiedy lot staje się niebezpieczny. Te umiejętności i doświadczenia nie są wyjątkowe i elitarne, są udziałem setek tysięcy lotników na świecie. Popełniają czasami drobne błędy, ale je przemyślą i będą na przyszłość na nie uczuleni. Nie dadzą się porwać lawinie nieodwracalnych pomyłek. Nie zginą "śmiercią lotnika" - to taki ulubiony polski eufemizm, od którego w kieszeni odbezpiecza mi się ołówek automatyczny. Ukrywa niemiłą prawdę o przyczynie śmierci wielu pilotów krajowych, o niebezpiecznych praktykach i błędnym wyszkoleniu.

Polscy piloci GA powodują wypadki śmiertelne wielokrotnie częściej, około siedmiokrotnie częściej, niż ich amerykańscy lub kanadyjscy koledzy. I to w niewielkim stopniu wina sprzętu, jako że gros wypadków lotniczych zdarza się wszędzie z winy nie sprzętu, lecz pilota.
O tym mówiłem i odpowiednie statystyki przytaczałem cztery lata temu. Ciągle martwi mnie, że nie są to rzeczy w kraju znane i alarmujące. Siedem razy. To olbrzymia różnica. Latając intensywnie, polski lotnik lub pasażer lotnictwa ogólnego dosłownie gra w rosyjską ruletkę. Nie znalazłem ani słowa o tym na błyszczących okładkach polskich, graficznie bardzo ładnych, magazynów lotniczych.


DO BUFFALO
Wsiadając do samolotu ściskam w ręku kilka map, nieodłączny papierowy przewodnik po lotniskach, notatnik z numerami telefonów i miejscem do zapisywania w locie podawanych skrótowym, zwięzłym jezykiem informacji. Formalności i plany lotu w locie międzynarodowym zostały wypełnione, zajmuje to jednak sporo czasu - ponad godzinę.
Programuję pokładowy GPS, by skorzystać z autopilota i mieć łatwo dostępną informację o odległości kolejnych punktów trasy. Ustawiam mniej lub bardziej agresywny mod ostrzeżeń TAWSa (Terrain Awareness and Warning System), by uniknąć CFIT-u (po pol.: Smoleńska), gdyby pogoda okazała się bardzo słaba, a teren górzysty, jak to w Apallachach.


Listę kontrolną znam na pamięć, ale nie zawsze należy pamięci dowierzać, więc mam ją pod ręką. Kilka rutynowych działań (np. sprawdzenie działania silnika i urządzeń pokładowych) i mnemonik (..time, trim, transponder...) i po uzyskaniu zezwolenia z wieży lotniska Toronto-Buttonville (CYKZ), startuję. Pełna moc 180-konnego silnika odrywa samolot od pasa po już kilkunastu sekundach. Przenosimy się do żywiołu powietrza. To zawsze fajny moment, choć na delektowanie się nim nigdy nie ma czasu. Po starcie redukcja obrotów śmigła i przepustnicy, coraz 'grubszy' skok śmigła, rozglądanie się jednocześnie wokół i nasłuch komunikatów radiowych. W pobliżu lotnisk mają bowiem nieprzyjemny zwyczaj latać po kręgu nie zawsze łatwo dostrzegalne samoloty. Po sześciu minutach wydostajemy się z okolic lotniska i przekazani zostajemy kontrolerowi zbliżania (+odejścia), a następnie centrum kontroli obszaru Toronto.

Tym razem brat i ja jesteśmy ubrani w obowiązkowe kamizelki ratunkowe. Kierujemy się na środek jeziora Ontario. Nabieramy dla bezpieczeństwa wysokości, choć ta część trasy wiedzie niedaleko, tylko do Buffalo, NY, mniej niż pół godziny lotu z Toronto. Na jeziorze fale zmierzają w podobną stronę co my - wiatr wieje w plecy. Po drugiej stronie, mgła z kropel rozpryskanej rzeki unosi się wysoko ponad Niagarą, którą zostawiamy pod prawym skrzydłem, tym razem nie zniżając się nad wodospadem, aby napawając się widokiem spadających mas wody, kreśląc figurę stadionowej bieżni. Najbardziej widokowy jest wodospad w zimie, kiedy zamarza. Teraz jednak jest pełnia lata i służy on jako atrakcja i spryskiwacz ludzi na stateczkach widokowych.
Ubrani są w jednorazowe plastikowe płaszcze nieco chroniące przed wdzierającą się wszędzie wodą - niebieskie i czerwone kolory po dwóch stronach granicy państwowej (US/CA).

Podchodzimy do lądownia w Buffalo, NY. Na lotnisku nie bawimy długo - po kontroli granicznej i uważnym sprawdzeniu pogody lecimy już dalej - po południowej stronie jeziora Ontario, nad Rochester, dawnym imperium Kodaka i Xeroxa, z jego dużą uczelnią medyczną (UR Med), nad zieloną rzeką wijącą się leniwie przez miasto:



Tym razem nie jest to cel podróży. Kierujemy się w stronę Finger Lakes, kraju jezior palczastych; faktycznie wygladają jak rozciapierzone palce na zdjeciu satelitarnym, a potem w Apallachy.



PLATTSBURGH INTERNATIONAL
W dużej dolinie na północnym krańcu Apallachów, blisko granicy kanadyjskiej, leży miasto o chyba najbardziej kuriozalnie nieproporcjonalnym lotnisku amerykańskim.
Płyta lotniskowa i pas startowy są gigantyczne, rozciągają się na długości około połowy miasta. W nazwie jest słowo "międzynarodowe", ale kiedy zbliżamy się na 10 km do lotniska, nie słychać żadnego dowodu na to w paśmie Unicom (wspólna częstotliwość do rozmów między samolotami i raportów pozycyjnych na lotniskach bez czynnej wieży kontrolnej w USA). Na kręgu - też cisza. W dole widzę 3-4 zaparkowane samoloty. Ląduję składając raporty w pusty eter, na samym początku nieprawdopodobnie szerokiego i długiego pasa numer 35 (jak najdłuższy pas startowy w Polsce) i kołuję na ukos przez płytę lotniskową, z której mógłbym spokojnie wystartować w poprzek, w kierunku nieczynnej, wysokiej wieży.
To dawne lotnisko strategiczne z czasów zimnej wojny 1.0.

W południowym budynku lotniskowym jest parę ludzi z obsługi, pusta sala dla podróżnych i briefingu pilotów o wielkości średniego salonu fryzjerskiego. Komputer i telefon stoją na biurku, na lewo od wielkiego telewizora, pokazującego jakiś program National Geografic o tym, jak ktoś spawa stalowy szkielet na wielki domek na drzewie w tutejszym lesie. A może jest to pułapka na niedźwiedzie - nie jestem całkiem pewien. Na filmie jest zima, ludzie chodzą bardzo ciepło ubrani i mają braki uzębienia - to praktyczni mieszkańcy północnych stanów Ameryki, którzy wyglądają, jakby umieli sobie dać radę ze wszystkim. Za oknem koniec lipca, koło lotniska samochody leniwie przetaczają się wąską drogą, nie częściej niż co kilka minut.

Jak okazuje się później, coś większego tu czasem lata. Raz czy dwa na dzień startuje z głównego terminala północnego duży odrzutowiec - z pasa 17, często z wiatrem! Lepiej więc uważnie słuchać Unicomu na 123.7 MHz przed wytoczeniem się na ten sam, lecz skierowany w przeciwną stronę pas 35.

WIĘZIENIE W DANNEMORA: MIŁOŚĆ W CZASACH POSTMODERNIZMU
Statystyka więziennictwa w USA: dwa do 2.5 milionów uwięzionych, plus ponad 4 miliony na przepustkach i pod kuratelą. Jeszcze dużo więcej aresztowanych i nie uwięzionych.

Prawie połowa osiemnastoletnich czarnych chłopaków była już co najmniej raz aresztowana, ponad jedna czwarta białych kolegów też. Siedzi co setny Amerykanin, od niemowlaków do staruszków. Porównanie z innymi krajami - przytłaczające. Dorównują USA jedynie mikroskopijne Seszele. Number 1 in the world.

Więziennictwo to duży przemysł, zwłaszcza bardzo ważny gospodarczo w niektórych stanach zachodnich i tutaj, w północnym stanie Nowy Jork. Lokalni mieszkańcy potwierdzają to. Tutaj całe hrabstwa żyją z budowy i utrzymywania więzień (nastąpił wielki rozwój prywatnych więzień w latach 80tych), taniego żywienia i drogiego pilnowania skazańców, patrolowania okolicy - a czasami, jak to było niedawno, uczestniczą w łapaniu uciekinierów. Drogę oświetlają wtedy w nocy lampy zasilane generatorami, a co 100 jardów stoją policjanci z długimi strzelbami, pilnując, by żywa dusza nie prześlizgnęła się niezauważnona przez kordon o długości kilkunastu lub wiecej kilometrów. Setki innych idą tyralierą przez las.

Widzielibyśmy to wszystko na własne oczy, gdybyśmy nie spóźnili się dosłownie o parę tygodni. Stanowilibyśmy tło dla tłumu reporterów nadających swe sprawozdania. A tak - tylko zwalniamy i mijamy samochodem strażników trzymających broń długą, pod wielopiętrowym murem więzienia stanowego Clinton Correctional Facility w Dannemora, NY.
O tej ucieczce wszyscy słyszeli nie tylko tu, ale i w Polsce. Jak donosiły media:

Spektakularną ucieczkę odkryto 6 czerwca podczas porannego liczenia więźniów. Groźni przestępcy, którzy zostali skazani na dożywocie za zabójstwa zbiegli w nocy, mimo że ich cele były kontrolowane co dwie godziny. M.in. z ubrań wykonali manekiny, dzięki którym strażnicy byli przekonani, że więźniowie spokojnie śpią.
Wcześniej udało się im przy pomocy narzędzi elektrycznych wydrążyć otwory w stalowych ścianach a następnie tunel, którym wydostali się poza mury więzienia w Dannemora, przy granicy z Kanadą. W poszukiwaniach uczestniczy ponad 200 policjantów z psami, a także funkcjonariusze agencji federalnych. W obławie biorą udział także policyjne śmigłowce.

Tak naprawdę, to w końcu szukało mężczyzn tysiące policjantów.

Uciekli nie dzieki niesłychanym zdolnościom lub technice z filmu Mission Impossible. Uciekli, gdyż zakochała się w jednym z nich (może też podobał jej się drugi) kierowniczka warsztatów przylegających do więzienia high-security. Miłość. Nie żadna piękna miłość. Częścią planu było podobno zamordowanie męża pomocnicy. Plan nie udał się tak dobrze, jak planowali. Kobieta poczuła się źle i pojechała na ostry dyżur w dniu ucieczki - zdenerwowanie? Musieli uciekać pieszo lasami.

Teraz kobieta przeprasza za to, co zrobiła. Jej kochanka po długim polowaniu znaleziono i zabito, drugiego uciekiniera znaleziono i postrzelono. Postmodernistyczne love story inaczej.

WIELKIE JABŁKO Z POWIETRZA
Najpierw niezapomniane mosty i skarpy rzeki Hudson, wzdłuż której lecimy od Albany na południe, do Nowego Jorku.
Miasto wraz z przedmieściami liczy ok. 13 mln mieszkańców, wyspa Manhattan - 1.6 mln. To trzecia czy czwarta na świecie aglomeracja i chyba pierwszy w rankingu magnes na turystów. My uprawiamy turystykę po swojemu.

Lecimy wzdłuż Hudson na południe, aż do końca Manhattanu, do Statuy Wolności i dalej, do Verazzano Bridge.
Zawracamy i lecimy w korytarzu VFR nad Hudson na wys. 1100 ft w górę Manhattanu. To wąski skrawek do lotów wizualnych, widokowych, przestrzeń nie podlegająca kontrolerom lotów z trzech wielkich okolicznych lotnisk. Składam komunikaty o własnej pozycji na częstotliwości 123.05, słucham gdzie lecą inni. Pół kilometra wyżej, po tej samej trasie śmigają jeden za drugim samoloty liniowe.
Za mostem Waszyngtona zawracamy i powtarzamy kilkuminutową, ciekawą trasę wzdłuż rzeki (nie wolno nam na centymetr naruszyć przestrzeni powietrznej nad żadnym z jej brzegów, ani barier wysokości).
Obsesyjnie kręcimy się wokół stojącej na wysepce Liberty Island postaci znanej w języku lotniczym jako "the Lady"

Oglądamy żaglowce i wieżowce w zachodzącym słońcu. Odblaski nieba i słońca w szybach One World Trade Center (One World Observatory) - najwyższego budynku zbudowanego niedawno na miejscu zburzonych 14 lat temu dwóch wież WTC. Wysokość ok. 1770 stóp. Czy nie nie logiczniej (historyczniej) byłoby raczej 1779?



©Andrzej Artymowicz


Bywałem tu dawniej i moją uwagę zwraca iglica wieżowca, którego jeszcze niedawno nie było. Co więcej, wydaje się on konkurować wysokością z nowym WTC.
Jak się okazało, to 432 Park Ave, budynek za 1.3 mld dolarów zainspirowany przez kosz do śmieci z 1905 r. (ale nie byle jaki, modernistyczny wiedeński kosz do śmieci).

Budynek stabilizowany jest hydraulicznie, na kilku najwyższych piętrach są zbiorniki wody, którą przepompowuje się zależnie od kierunku i siły wiatru dla likwidacji odchyleń i skręceń cienkiej bryły budynku. Jeśli ktoś ma ochotę, to są tam jeszcze do sprzedania apartamenty zajmujące całe piętro, ok. 300 m kw., w cenie od 50 do 95 mln dolarów (niestety, dolarów - ach, gdyby tak złotówek...!). Budowa 95 pięter kosztowała podobno 1300 milionów, zatem średnio 1300/95 = 14 milionów na piętro. A więc to świetny interes, jeśli tylko znajdzie się odpowiednio wielu młodych szejków arabskich i rodzimych przedstawicieli 0.1% populacji, którzy zakupią apartament zwany tu kondominum.

Przelatujemy też koło najwyższego budynku świata w latach 1931-1972, przypominającego nieco późniejszy i niższy, warszawski Pałac Kultury i Nauki:




Lądujemy o zachodzie słońca w Teterboro, NJ, po drugiej stronie Hudson. Na lotnisku wzbudzamy wielkie zainteresowanie obsługi.


Pięciu pracowników Signature Aviation asystuje przy tankowaniu paliwa - tak mały samolot jak RV6 nie trafia tu często. Tu lądują swymi małymi odrzutowcami szefowie firm i bogatsi nowojorczycy i jersejczycy.


ZMIENIAMY PERSPEKTYWĘ I ŚRODEK LOKOMOCJI
Rankiem z hotelu przy lotnisku shuttle podrzuca nas do autobusu i jedziemy na Manhattan wygodnym autobusem miejskim nr. 163.

Dalej eksplorujemy Wielkie Jabłko na piechotę i gorącym metrem. Ponieważ, jak wiadomo, w Ameryce pieniądze znajduje się na ulicy, schylam się i... faktycznie - od razu znajduję na 42. ulicy centa.


Panie w stroju topless na Times Square są problemem dla miasta, władze miejskie widzą je jako problem lecz nie mogą wymyśleć metody ograniczenia ich działalności. Albo tylko tak mówią. Chodzenie topless jest w każdym razie dozwolone w NYC. (Było gorąco - gdybyśmy wiedzieli że nic nam nie grozi, też może zdjęlibyśmy koszule.)


Andrzej - człowiek wielu talentów; łączy duszę artysty z zamiłowaniem do latania: reżyser dźwięku, mistrz technik audiowizualnych, doktorant ASP, licencjonowany pilot dronów, biegły smoleński w dziedzinie CVR.






W MUZEUM SZTUKI NOWOCZESNEJ
Jednym z naszych celów było nowojorskie muzeum sztuki nowoczesnej (MoMA), gdzie zawsze coś ciekawego można znaleźć, chociaż wiele eksponatów wisi tam na stałe i nie przyciąga tak uwagi, jak wystawy okresowe.





Niesamowite (po 2010 r.) wrażenie zrobiła na mnie rzeźba Magdaleny Abakanowicz. Kilka z jej prac wystawionych jest w osobnej salce. Materiałem było drewno brzozowe, płótno i inne materiały.
Metalowa płyta... wbita w pień drzewa. To dzieło z lat 80-tych nosi nazwę "Uskrzydlony pień". Symbolizuje napięcie pomiędzy przemocą i uzdrawianiem. A może coś innego. Teraz, w każdym razie, na pewno coś innego. Rzeźbę odbieram jako artystyczne przeczucie Smoleńska, którego ostrze wbiło się w historię, powodując niemałe pęknięcia.


WIECZÓR
Wydaje mi się nieznanym szerzej i celowo niezbyt reklamowanym przez Nowy Jork faktem, że WTC odbudowano.


Nie tylko odbudowano, ale uczyniono nieco wyższym, niż dawniej, choć wieża jest teraz jedna, a nie podwójna. Przechadzka po okolicach WTC jest bardzo ciekawa, gdyż One World Trade Center jest teraz ciekawszą architektonicznie bryłą, zaś jej platforma widokowa nie jest celem tak znanym i obleganym przez turystów, jak dawniej. Mimo to, podobno odwiedziło już nowy WTC pół miliona zwiedzających.




NOC NAD NYC
Prawdziwa magia rozpoczyna się o zmierzchu. Ekspresowa winda przenosi nas z o sto pięter w górę w czasie zaledwie 45 sekund. Po krótkiej prezentacji wideo i podniesieniu ekranów oczom zwiedzających ukazuje się Widok. Z wysokości budynku startujemy myślami do lotu nad wszystkimi zakątkami Manhattanu i okolic, gdzie bywaliśmy.


Siedzimy zaczarowani chyba godzinę, może dwie. Cienki strumień turystów w kawiarniach WTC wysycha, ale przybiera na mieście. Zbliża się dziesiąta, jedenasta.


Andrzej kręci poklatkowo film, który później błyskawicznie w torontońskim studiu domowym udźwiękawiamy ("realizacja. udźwiękowienie wersji polskiej. reżyseria..." - wszystko w 15 minut). Ja improwizuję ascetycznie na perkusji, a on kreuje kosmiczne solo na klawiszach. Podziękowania dla nieobecnego syna, który porzucił sprzęt grający na właściwym presecie, i jego kolegi, który zostawił na lato w studio domowym swoją perkusję. Zapraszamy na minutową projekcję - film dobrze oddaje dziwny, nie-z-tego-świata nastrój oglądu NYC z setnego piętra w nowym centrum WTC:


Co dalej? Trzeba przejechać metrem gdzieś w okolice piątej alei i szóstej ulicy. Kierujemy się do klubu Fat Cat, gdzie zdarza się ciekawy nowojorski jazz i można pograć w warcaby lub bilarda.





      © A. Artymowicz
      © A. Artymowicz
      © A. Artymowicz

Około drugiej nad ranem pałeczkę (tzn. pałeczki) przejmuje z dużym wyczuciem młoda perkusistka.