NEW YORK STATE
W barwnym kolorowym pióropuszu Ameryki, albo jak kto woli na plakacie malowanym czystymi akrylami, stan Nowy Jork ma chyba największą gamę kolorów i wątków. Jest tak za sprawą jego serca, NYC (New York City). Miasto to kiedyś wzięła nauczycielka z mojego liceum ze stolicę USA. Nie oburza mnie to: Waszyngton jest tylko Warszawą, podczas gdy Nowy Jork Krakowem, Poznaniem i Gdańskiem jednocześnie! Jak Toronto w Kanadzie. Są to magnesy, centra wydarzeń. Z drugiej strony, w stanie NY są rozległe, piękne i mało uczęszczane miejsca zamyślone, czyste, dzikie i surowe. Nie rozumiejące pośpiechu nowojorczyków. Jeziora pełne ryb i ciszy. Adirondack i północny kraniec Apallachów.
Zaprzyjaźniony malamut z Adirondack
Zaprzyjaźniony malamut z Adirondack • © Andrzej Artymowicz
Okolice Dannemora w parku stanowym Adirondack - olbrzymim, o dawnej tradycji ochrony przyrody.
Okolice Dannemora w parku stanowym Adirondack - olbrzymim, o dawnej tradycji ochrony przyrody. • (c) Andrzej Artymowicz
Aby doświadczyć różnorodności całego stanu, warto podróżować do Nowego Jorku od północy. Samochodem lub małym samolotem.

W moim przypadku to Vans RV6A, udana konstrukcja Richarda Van Grunsvena, byłego konstruktora firmy Boeing. Akrobacyjny, turystyczny, zdolny unieść dwie osoby ponad warstwy atmosfery, gdzie swobodnie oddychamy (nie wolno mi latać zbyt długo na tych wysokościach bez dodatkowego zapasu tlenu). Potrafi lecieć na trasie z imponującą jak na mały samolot szybkością 150 węzłów, a bywa, że i do 225 węzłów "z wiatrem i z górki" (to połowa kursowej prędkości wielkich samolotów liniowych). To wielki kontynent, potrzebujesz szybkiego samolotu - takie hasło przyświecało zawsze budowniczym samolotów General Aviation, czyli lotnictwa ogólnego, po tej stronie Atlantyku.
© Andrzej Artymowicz


Ale czy najważniejsze są szybkość, wysokość, zasięg, prędkość wznoszenia, krótki rozbieg i dobieg na malutkich lotniskach - przystaniach w oceanie powietrza?
Najważniejsza dla podróżnika jest sama możliwość latania, wyboru trasy i czasu lotu, i zmiany tychże zgodnie ze swymi potrzebami i fantazją, nawet już w czasie lotu. Wolność prawie absolutna, ograniczona tylko jedną rzeczą.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ
To ta druga, nieodłączna strona medalu. Technika, owszem, pomaga bardzo. Pomoce radionawigacyjne, służby meteo i kierowania lotami, przyrządy pokładowe, wiedza pilota o aerodynamice i pogodzie, o przepisach i zwyczajach lotniczych, o samolocie i jego możliwych przypadłościach. Jak też umiejętność nawigowania. To jednak nie zapewnienia bezpieczeństwa, jedynie je wspomaga. Najważniejsza jest umiejętność przewidywania i odpowiedniego reagowania zawszasu. Współpraca z innymi uczestnikami wielkiej przygody lotniczej, na ziemi i w powietrzu. Właściwe decyzje. Odwaga nielecenia lub zawrócenia, kiedy lot staje się niebezpieczny. Te umiejętności i doświadczenia nie są wyjątkowe i elitarne, są udziałem setek tysięcy lotników na świecie. Popełniają czasami drobne błędy, ale je przemyślą i będą na przyszłość na nie uczuleni. Nie dadzą się porwać lawinie nieodwracalnych pomyłek. Nie zginą "śmiercią lotnika" - to taki ulubiony polski eufemizm, od którego w kieszeni odbezpiecza mi się ołówek automatyczny. Ukrywa niemiłą prawdę o przyczynie śmierci wielu pilotów krajowych, o niebezpiecznych praktykach i błędnym wyszkoleniu.

Polscy piloci GA powodują wypadki śmiertelne wielokrotnie częściej, około siedmiokrotnie częściej, niż ich amerykańscy lub kanadyjscy koledzy. I to w niewielkim stopniu wina sprzętu, jako że gros wypadków lotniczych zdarza się wszędzie z winy nie sprzętu, lecz pilota.
O tym mówiłem i odpowiednie statystyki przytaczałem cztery lata temu. Ciągle martwi mnie, że nie są to rzeczy w kraju znane i alarmujące. Siedem razy. To olbrzymia różnica. Latając intensywnie, polski lotnik lub pasażer lotnictwa ogólnego dosłownie gra w rosyjską ruletkę. Nie znalazłem ani słowa o tym na błyszczących okładkach polskich, graficznie bardzo ładnych, magazynów lotniczych.
© Andrzej Artymowicz


DO BUFFALO
Wsiadając do samolotu ściskam w ręku kilka map, nieodłączny papierowy przewodnik po lotniskach, notatnik z numerami telefonów i miejscem do zapisywania w locie podawanych skrótowym, zwięzłym jezykiem informacji. Formalności i plany lotu w locie międzynarodowym zostały wypełnione, zajmuje to jednak sporo czasu - ponad godzinę.
C-GDOC
C-GDOC • © Andrzej Artymowicz
Programuję pokładowy GPS, by skorzystać z autopilota i mieć łatwo dostępną informację o odległości kolejnych punktów trasy. Ustawiam mniej lub bardziej agresywny mod ostrzeżeń TAWSa (Terrain Awareness and Warning System), by uniknąć CFIT-u (po pol.: Smoleńska), gdyby pogoda okazała się bardzo słaba, a teren górzysty, jak to w Apallachach.
© Andrzej Artymowicz


Listę kontrolną znam na pamięć, ale nie zawsze należy pamięci dowierzać, więc mam ją pod ręką. Kilka rutynowych działań (np. sprawdzenie działania silnika i urządzeń pokładowych) i mnemonik (..time, trim, transponder...) i po uzyskaniu zezwolenia z wieży lotniska Toronto-Buttonville (CYKZ), startuję. Pełna moc 180-konnego silnika odrywa samolot od pasa po już kilkunastu sekundach. Przenosimy się do żywiołu powietrza. To zawsze fajny moment, choć na delektowanie się nim nigdy nie ma czasu. Po starcie redukcja obrotów śmigła i przepustnicy, coraz 'grubszy' skok śmigła, rozglądanie się jednocześnie wokół i nasłuch komunikatów radiowych. W pobliżu lotnisk mają bowiem nieprzyjemny zwyczaj latać po kręgu nie zawsze łatwo dostrzegalne samoloty. Po sześciu minutach wydostajemy się z okolic lotniska i przekazani zostajemy kontrolerowi zbliżania (+odejścia), a następnie centrum kontroli obszaru Toronto.

Tym razem brat i ja jesteśmy ubrani w obowiązkowe kamizelki ratunkowe. Kierujemy się na środek jeziora Ontario. Nabieramy dla bezpieczeństwa wysokości, choć ta część trasy wiedzie niedaleko, tylko do Buffalo, NY, mniej niż pół godziny lotu z Toronto. Na jeziorze fale zmierzają w podobną stronę co my - wiatr wieje w plecy. Po drugiej stronie, mgła z kropel rozpryskanej rzeki unosi się wysoko ponad Niagarą, którą zostawiamy pod prawym skrzydłem, tym razem nie zniżając się nad wodospadem, aby napawając się widokiem spadających mas wody, kreśląc figurę stadionowej bieżni. Najbardziej widokowy jest wodospad w zimie, kiedy zamarza. Teraz jednak jest pełnia lata i służy on jako atrakcja i spryskiwacz ludzi na stateczkach widokowych.
Ubrani są w jednorazowe plastikowe płaszcze nieco chroniące przed wdzierającą się wszędzie wodą - niebieskie i czerwone kolory po dwóch stronach granicy państwowej (US/CA).

Podchodzimy do lądownia w Buffalo, NY. Na lotnisku nie bawimy długo - po kontroli granicznej i uważnym sprawdzeniu pogody lecimy już dalej - po południowej stronie jeziora Ontario, nad Rochester, dawnym imperium Kodaka i Xeroxa, z jego dużą uczelnią medyczną (UR Med), nad zieloną rzeką wijącą się leniwie przez miasto:
© Andrzej Artymowicz