1.11.2011 05:03 Odsłon: 13922 (w tym z lubczasopism 273) 460 Komentuj

14. Nikt mający dla siebie choć trochę szacunku...

 

 Popularne w Polsce suwaki logarytmiczne. (fot. W. Sawicki). W tym blogu YKW uzywa srodkowego, wyprod. w Leningradzie w 1951 r.

  

PDP-11, na jakim liczyl YKW w 1979-1985. "Dziewczyna z okladki" z przenosnym dyskiem pamieci 512(?) kB. RAM 128 kB, 32 kB/progr.

  

Superkomputer z 38 CPU. Zbudowany przez YKW i doktoranta (AP) w 2005 r. Epoka takich maszyn juz mija. Teraz z CPU wygrywaja GPU.

 Tianhe-1A. Chinski, najszybszy w 2010 superkomputer swiata na 7500 proc. graficznych M2050. YKW uzywa nowszych GTX Titan.

 

"Nikt ze światłych ludzi, mający dla siebie choć trochę szacunku, nie będzie wychodził z jakimiś sensacyjnymi wnioskami (zamach), nawet jeśli coś się nie zgadza" (G. Szuladziński)

Dr Grzegorz Szuladziński zdobył tutuł magistra inżynierii mechanicznej na Politechnice Warszawskiej w 1965 r. oraz doktora mechaniki strukturalnej na Uniwersytecie Południowej Kalifornii w 1973 r. W latach 1966-1980 pracowal w USA w dziedzinie aeronautyki i astronautyki, inżynierii jądrowej oraz budowy statków. Zdobył rozległe doświadczenie w symulacji zjawisk sejsmicznych, wypadków w elektrowniach jądrowych i bezpieczeństwa sprzętu wojskowego. Od 1981 r. pracuje w Australii, w zakresie inżynierii lotniczej i kosmicznej, kolejnictwa, elektrowni, przemyslu samochodowego oraz wydobywczego, a także mechaniki skał i wybuchów podziemnych, ochrony infrastruktury i zastosowań militarnych. Na swoim koncie ma wiele publikacji o mechanice nieliniowej. Pierwszą książkę dra Szuladzińskiego pt. Dynamics of Structures and Machinery: Problems and Solutions, opublikowało wydawnictwo John Wiley Interscience w1982 r. O najnowszej książce mowa jest  poniżej.

Od 1966 r. Dr Szuladziński wykorzystuje metodę elementów skończonych do symulacji zagadnień strukturalnych. W latach 1978-1979 był naczelnym analitykiem d/s FEA (analizy przy użyciu elementów skończonych) w firmie Control Data w Los Angeles. Od lat 90-ch opracowuje symulacje komputerowe gwałtownych zjawisk takich jak wysadzanie skał, fragmentacja obiektów metalowych, uderzeniowe zniszczenia budynków, kollaps strukturalny, oddziaływanie budowli z cieczami, ochrona przeciwwybuchowa oraz ochrona przed uderzeniami samolotów. Wykonał wiele nowoczesnych badań procesu fragmentacji obiektów i budowli.

Dr Szuladziński jest członkiem Australijskiego Instytutu Inżynierii (w szczególności, Structural and Mechanical College), a takze Amerykańskiego Towarzystwa Inż. Mechanicznej (ASME) i Amer. Tow. Inżynierii Lądowej (ASCE). Przewodniczy Analytical Services Co. w Sydney (http://www.simulate-events.com/).

 Z Dr inż. Grzegorzem Szuladzińskim z Analytical Service Pty Ltd. w Sydney rozmawiał 30 paźdz. 2011 r.  prof. Paweł Artymowicz, fizyk z Uniwersytetu Toronto. 

P.A.  –   Panie Grzegorzu, chciałbym porozmawiać na temat katastrofy smoleńskiej, w szczególności o symulacjach zderzenia samolotu z brzozą, które urwało końcówkę skrzydła. Zanim do tego przejdziemy, chciałbym zadać parę pytań, które nasunęły mi się po lekturze Pana najnowszej książki. Sięgnąłem po nią by zrozumieć w oparciu o fizykę uderzeń brzoza smoleńska miała, czy nie miała szansy urwać końcówkę skrzydła prezydenckiego Tupolewa. Dopiero później uświadomiłem sobie, że autor ma polskie korzenie.

To grube dzieło o dynamicznych, krótkotrwałych uderzeniach działajacych na imponujacy wachlarz wszelakich prostych i bardziej złóżonych elementów strukturalnych, z których zbudowane są mosty, budynki i pojazdy. Nosi tytuł "Formulas for Mechanical and Structural Shock and Impact" (CRC Press, 2010). To co zawiera, jest nie tylko bezpośrednio ważne dla specjalistycznej analizy katastrofy, ale także zawiera, jak myśle, bardzo potrzebne w dzisiejszych czasach przesłanie na temat metodologii naukach przyrodniczych i inżynieryjnych, gdzie mamy do czynienia z obliczeniami komputerowymi. W swej długiej praktyce zawodowej poznał Pan świetnie zarówno obliczenia numeryczne, jak i teorie analityczne, do których bardziej przydaje sie ołówek lub suwak logarytmiczny (młodsi czytelnicy będą musieli "wyguglować" tę nazwę). Książka poświecona jest głównie tym drugim. Nasuwa się kilka pytań: Dlaczego? Czy nie byłaby bardziej potrzebna książka zatytułowana, powiedzmy, "Obliczenia numeryczne zderzeń i wybuchów"? Jakie jest miejsce wiedzy i oszacowań analitycznych w świecie coraz bardziej zdominowanym przez wielkoskalowe obliczenia numeryczne i jak sie to zmieniało w historii nauk inżynieryjnych?

G.S. –   Dziękuję za tak pochlebną ocenę mojego tomiku. Jeśli chodzi o tytuł, to lepszy jest skromny, aby czytelnik znalazł więcej, niż się spodziewa.

Ktoś mógłby zapytać po co nam ołówek i kalkulator w XXI wieku, kiedy możemy kupić program obliczeniowy i zwrócić się do komputera po rozwiązanie naszego problemu. Uproszczona analiza pozwala nam na początku projektu zorientować się co jest mniej, a co bardziej ważne. To jest własnie istota sztuki inżynierskiej. Na końcu sprawdzamy, czy uproszczone przeliczenia i wyniki komputerowe są zgodne. To jest tzw. reality check.
Takiej możliwosci prawie nie było w latach 60-tych, symulacje stały się dostępne w praktyce inżynieryjnej w latach 70-tych i rozprzestrzeniły bardzo dzięki komputerom osobistym w latach 80-tych. Nadal jednak, najlepsze pytanie które można zadać, by ocenić inżyniera to jest: “A co byś w tej sprawie zrobił bez komputera?”

P.A. –  Myślę, że udało się Panu stworzyć książkę, ktora wszystkim pomoże, i to książkę niesłychanie przejrzyście napisaną, zawierającą zwięzły opis najważniejszych procesów dynamicznych i elementarych konstrukcji.

Wiemy, że zespół sejmowy pod przewodnictwem posła Macierewicza ogłosił w ubiegłym miesiącu nietypową w formie i kontrowersyjną w wymowie ekspertyzę, oparta o symulacje prof. Biniendy z Uniwersytetu w Akron, Ohio. Przewodniczący zespołu i twórca symulacji twierdzą, że symulacje obaliły zasadność wniosków co do urwania części skrzydła TU-154 na brzozie opisanej w raportach komisji dwóch państw. W symulacji użyto programu LS-DYNA. Czy zechciałby Pan powiedzieć, jakich metod numerycznych Pan i Pańscy współpracownicy używali i czy zetknął się Pan z programem LS-DYNA?

G.S. – Tak, tego programu używam często, już od lat 90-tych. Również innego, o nazwie ANSYS, od poczatku lat 70-tych. Natomiast nie mam rozeznania w polskiej polityce, więc nie natknąłem się jeszcze na powyższe nazwiska.

P.A. –  Przykładowo, jakie problemy rozwiązywał Pan przy użyciu LS-DYNA?

G.S.  –  Jedno z zagadnień było nawet trochę podobne. Było to uderzenie małego samolotu w reaktor atomowy. Była między tymi dwoma obiektami ażurowa konstrukcja stalowa, ktora miała chronić reaktor. Jedno z pytań było takie, czy samolot “przeciśnie się” na tyle przez oczko tej kraty by zrobić dość szkody.

P.A. –  Przejdźmy do kwestii zderzenia samolotu z drzewem. Ciekawi mnie bardzo Pańska ocena technicznej strony symulacji przeprowadzonych przez zespół prof. Biniendy. Jak wygląda jakość tego, co zostało zrobione?

G.S. – Słuchałem prezentacji tylko raz. Jeśli ktoś ma tylko 20 min na prezentacje, to powinien mowić głównie o rzeczach istotnych. Wydaje się, że wchodzono niepotrzebnie w wiele spraw drugo- i trzeciorzędnych, pomijajac jednocześnie ważne parametry wydarzenia. Na przykład, podawanie energii całkowitej samolotu w Joulach i porównywanie jej z energią rozpędzonego samochodu było nieistotne. (Zderzenie bylo lokalnym zjawiskiem i niewiele ma wspólnego z całkowitą energią samolotu.) Dobrze by było jednak znać, na przyklad, predkość lotu i kąt skosu oraz kąt natarcia skrzydeł w chwili zderzenia, a tego w prelekcji nie pamiętam.

Całość obliczeń zajęła ogromnie dużo czasu na superkomputerze. To nie tyle jest ich zaletą, co mówi nam o metodologii obliczeń. Główną przyczyną tego była zbyt gęsta siatka elementów pokrywająca samolot. Była potrzebna wokół miejsca zderzenia, ale nie dużo dalej. Dobrze zaprojektowana siatka, gęsta gdzie trzeba, rzadka gdzie nie trzeba, dramatycznie by skróciła czas obliczeń.

Jeden z popularnych chwytów użytych w tej symulacji to byla tzw. erozja. Polega na tym, że element, którego wytrzymałość jest przekroczona, zostaje usunięty z modelu. Trzeba być jednak ostrożnym, bo pękniecie i zniknięcie to są dwie różne sprawy. Jeśli znikające elementy są małe, to na ogół nie szkodzi. Niestety, elementy brzozy w miejscu zderzenia wyglądały raczej jak patyczki, nie jak kostki. Ich erozja powodowala znikanie kontaktu między brzozą a samolotem.

Od początku MES (metody elementów skończonych) trwał taki wyścig ignorancji inżynierow i mocy komputerów. Co roku komputery mogą przetwarzać wieksze modele (więcej elementów), ale to zawsze dla niektórych za mało. Moim zdaniem, im lepszy inżynier, tym mniejsze modele buduje (przeważnie).

P.A.  –  Brak istotnych danych o modelu Prof. Biniendy to spory problem, gdyż prezentacji nie towarzyszła strona internetowa, na której zainteresowani modelem specjaliści mogliby takie dane znaleźć. Czy przedstawienie takich danych wejsciowych nastręczyłoby jakieś trudności?

G.S. –  Nie sądzę. Oczywiście, LS-DYNA wymaga wprowadzenia do komputera wielu liczb opisujacych modelowane materiały, ich kształt i ruch, więc niemożliwe jest podanie wszystkich ważnych szczegółów w czasie prelekcji, jednak powinny zostać upublicznione mniej więcej w tym samym czasie. Nie musi to nawet być kompletny zestaw, by obserwatorowi dać pojęcie, jak analityk się zabiera do swej pracy. Im więcej jest podane, tym wieksze zaufanie ma słuchacz wobec autora.

P.A. – Myślę, że ukrywanie danych wejściowych (są one bowiem niejawne do dzisiaj) jest sprzeczne z metodą naukową. Tak jest to odbierane w środowisku fizyków.  

G.S. – Taka kategoryczna opinia nie wydaje mi się właściwa, ponieważ każda dziedzina ma swą specyfikę. W naszej, na przykład, nie ma zwyczaju publikowania zbiorów wejsciowych, chyba ze klient tego zażąda. (Jest po temu kilka dobrych powodów). Trudno po takiej powierzchownej prezentacji oceniać pracę techniczna. Może prelegent nie miał z tym projektem wiele wspólnego, a jedynie opowiadał o tym, co mu się wydawało, że było zrobione. Jeśli nie jest dostępna żadna dokumentacja, to wyniki pracy powinny być widziane tak, jak na to zasługują: jako jeden z dwudziestu różnych rezultatów, które mogą być otrzymane z LS-DYNA.

P.A. –  Na filmie prezentujacym symulacje widać duży rozmiar elementów obliczeniowych w krytycznym obszarze przedniego dźwigara. Groteskowo wygląda mała liczba paneli reprezentujących pionowe płyty metalu, podczas gdy z wiekszą rozdzielczoscią reprezentowanych jest sto tysiecy innych części samolotu na odległym prawym skrzydle. LS-DYNA posiada jednak opcję zmiennej rozdzielczości przestrzennej. Dlaczego nie została wybrana, skoro, tak jak Pan mówił, przyspieszyłaby wielokrotnie obliczenia?

G.S. –  Nie wiem. Także odnoszę wrażenie, że rozdzielczość w rejonie kontaktu z drzewem była niewystarczajaca; strefa uderzenia powinna być dużo gęściej posiatkowana, zwłaszcza w pionie drzewa,  niż rejony odległe.

P.A –  Czy coś jeszcze Pana zaskoczyło w symulacji Biniendy?

G.S. –  Jeśli jakikolwiek obrazek mi został w pamięci, to odlatujacy kawałek blachy skrzydła. Przecież jeśli skrzydło uderzy w przeszkodę, to blacha się wgniata, przynajmniej początkowo. Odłamki się nie sypią, bo 270 km/h to zbyt mała szybkość, by dostawać takie efekty.

P.A.  –  Czy to wina programu LS-DYNA, czy sposobu jego użycia?

G.S.  –  Czy program trochę lepszy czy gorszy, komputer starszy czy nowszy, to nawet w przybliżeniu nie gra takiej roli, jak klasa inżyniera-analityka używajacego tego programu. Ten program zrobi wszystko dobrze, jeśli są dobre dane wejsciowe, włączajac takie parametry jak natura kontaktu miedzy obiektami.

P.A.  –  W dyskusjach w Salonie24 przewija się od niedawna temat rodzaju przełomu widocznego na licznych zdjęciach smoleńskiej brzozy. Z drugiej strony, mamy symulacje zespołu Macierewicza, gdzie przełom wygląda zupełnie inaczej. Dlaczego?

G.S.  –  Pierwsze pytanie jest takie: czy autor symulacji zdawał sobie sprawę z tej sprzeczności? Chyba nie, bo by go to skłoniło do głębszej analizy lokalnej. Jeśli symulacja dała wynik niezgodny z fizyką, to obliczenia powinny być poprawione. Mowiąc bardziej ogólnie: To, o czym była mowa poprzednio, a mianowicie informowanie czytelnika o danych wejściowych, to bardzo pożądany krok wstępny. Aby jednak uczynić analizę wierzytelną, konieczna jest zgodność jej wyników z faktami:

(a) Po zderzeniu samolot doznał mniejszej lub większej zmiany kursu. To samo powinno być zanotowane w modelu. (Jeśli nie zgadza się, to parametry zderzenia byly nieprawidłowe i wnioski są nie ważne. Zasada zachowania momentu pędu zawsze obowiązuje, bez względu na aspekt energetyczny). Jeśli autorzy zdawali sobie sprawę z tego, to szkoda że nie zanotowali tej części wyników.

(b) Lokalne uszkodzenie skrzydła powinno być podobne w modelu MES i w rzeczywistości. Nie było w ogóle mowy na ten temat w prezentacji. Po takim przedstawieniu sprawy nie wiadomo czy w czasie zderzenia skrzydło zostało zupełnie oderwane, czy tylko ‘nadgryzione’.

(c) Przełom brzozy w modelu powinien być podobny do obserwowanego. Symulacja natomiast sugeruje ścięcie, podczas kiedy inne dane wykazują przełom zgięciowy.

P.A. –  Dodam od siebie, że symulacja nie zgadza się z ułożeniem pnia po zderzeniu. Symulowany, urwany pień odlatuje ze znaczną predkoscią w kierunku zachodnim, a nie tak jak to się naprawdę stało, kładzie się lub spada w miejscu po złamaniu, w kierunku północnym. Uznano chyba, że jeśli stan faktyczny nie zgadza się z jedynym słusznym modelem, to tym gorzej dla stanu faktycznego -–  brzoza musiała zostać złamana przez coś lub kogoś innego, nie przez samolot (wbrew zeznaniom naocznych świadków zdarzenia).  Jest tak, jakby obliczenia zamówiono w intencji udowodnienia zamachu.

Czy zaprezentowana w Sejmie analiza zderzenia uprawnia do wyciągniecia tak kategorycznych i ważkich wnioskow? Czy pokazana analiza wystarcza by orzec, jak to zrobił prof. Binienda, że skrzydło z całą pewnością przetrwałoby zderzenie z tą konkretną brzozą?

G.S.  – Wydarzenia w rzeczywistości i w symulacji muszą sie zgadzać. Do czego więc służy symulacja? By się dowiedzieć o innych aspektach zjawiska, których nie udało się wychwycić w rzeczywistości. Pańskie pytanie dotyczy chyba sporu co do faktów doświadczalnych. Jedynie co mogę powiedzieć, to że gdyby fakty (a) i (b) powyżej były spełnione a (c) obiektem sporu, to wtedy zespół techniczny ma szanse mieć racje.

Natomiast nikt ze światłych ludzi, majacy dla siebie choć trochę szacunku, nie będzie wychodził z jakimiś sensacyjnymi wnioskami (zamach), nawet jesli coś się nie zgadza. Niestety, ja przegapilem uwagę prelegenta o zamachu, bo nic takiego nie pamiętam. (Słaba słyszalność mogła być powodem.)

P.A. –  Prof. Binienda nie wypowiadał  się, o ile pamiętam, w prezentacji sejmowej na temat zamachu. Jednak sugestie co do zamachu (nazywanego eufemistycznie “przyczyną zewnetrzną” lub “spowodowaniem katastrofy przez osoby trzecie” [a coraz czesciej po prostu zamachem; uwaga dodana 5.11.11]) są ciągle robione w mediach tradycyjnych i elektronicznych przez członków zespołu parlamentarnego i jego przewodniczącego. Ciekawi mnie, jak bardzo znane są na świecie hipotezy zamachu pod Smoleńskiem. Czy słychać o nich w Australii?

G.S.  –  Ludzie dużo mówili między sobą, ale więcej było domysłów niż faktów. Nie było formalnej dyskusji na forum polonijnym. Sam nie miałem do niedawna pojęcia o tym, jak burzliwe dyskusje ta kwestia wywołuje w kraju, przynajmniej na blogach i w gazetach interentowych.

Zadawałem jednak kilku osobom pytanie: Zważywszy, że ostrożny człowiek zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństwa, gdy wsiada do samolotu, jak to możliwe, by do jednej maszyny wsadzić prezydenta, wielu członków rządu i generalicję? Przecież sprawa przetrwania kataklizmow, zachowania ciągłości władzy, jest cześcią strategii każdego rządu. Nie dostalem dotychczas żadnej logicznej odpowiedzi. Dla mnie to największa tajemnica tragedii smoleńskiej.

P.A. – Co Pan sądzi o społecznym badaniu katastrofy smoleńskiej jako nowym zjawisku umożliwionym przez internet? Czy blogerzy, w tym inżynierowie i fizycy dyskutujący na forach i w salonach publicystycznych mogą być wypowiadać się miarodajnie o szczegółach katastrofy, albo o raportach komisji? Czy też powinni się wypowiadać tylko uznani specjaliści, którzy wcześniej pracowali nad podobnymi wypadkami?

G.S. – Myśle, że Pan dał dobry przykład swoim blogiem i felietonami, gdzie z dużym znawstwem rozważa Pan fizykę zjawiska. Metody obliczeniowe nie zawsze wymagają superkomputerów - mówiliśmy o tym na początku rozmowy. Do zrozumienia istoty zjawiska mogą przydać się tak samo inżynier, jak i fizyk dowolnej specjalności. Nikt nie posiada całej wiedzy potrzebnej do zrozumienia wszystkich szczegółów. (Ta ostatnia uwaga dotyczy także speców od wypadków lotniczych.)

Jednak żeby był jakiś pożytek z tego “społecznego śledztwa” potrzebny jest moderator, który syntetyzuje osiągniete wnioski i publikuje “Obecny Stan Śledztwa”.

P.A.  –  Na koniec wspomnę, że polscy naukowcy i inżynierowie nie dostarczyli, jak dotąd, swoich wyników dogłębnej analizy spornych elementów katastrofy. Miejmy nadzieje, że to się zmieni. Serdecznie dziękuję za rozmowę.

G.S. –  Również dziękuję.

Komentarze do notki 460

• Zadanie: 2.15 razy dluzszy telemost Toronto-Sydney niz Akron-Warszawa

  Pytanie: ile razy solidniejszy?
  
  [A] 2.15
  [B] 4.63
  [C] nie wazne, bo juz po wyborach
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 07:25

• Y-K-W & klakierzy

  I kolejnego samobója sobie strzeliliście:
  G.S.: Po zderzeniu samolot doznał mniejszej lub większej zmiany kursu. To samo powinno być zanotowane w modelu.
  
  Tak również uważał MAK, i tak uważała KBWL LP (zmiana o 3,5 st. w momencie uderzenia wg Millera).
  Tymczasem wg danych z TAWS po uderzeniu w brzozę kierunek lotu się nie zmienił aż do autokomisu.
  
  Macie właśnie kolejny argument przeciw samemu uderzeniu w brzozę.
  Sorry Winnetou.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 07:29

• @Marek Dąbrowski

  nie chce odpowiadac za G.S. ale rozumiem doskonale o co mu chodzilo - ze ma byc zgodnosc modelu i faktu. a ty mowisz, jaki jest fakt. nie o to chodzi. jaki by nie byl, musi byc zgodnosc. rozumiesz?
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 07:40

• @you-know-who

  "Przecież jeśli skrzydło uderzy w przeszkodę, to blacha się wgniata, przynajmniej początkowo. Odłamki się nie sypią, bo 270 km/h to zbyt mała szybkość, by dostawać takie efekty."
  
  To bardzo ciekawa uwaga, rzucona w sposób całkowicie naturalny, bazująca na wieloletnim doświadczeniu. Dlatego bardzo ważna.
  Bo kilkaset metrów dalej mamy tysiące, a może dziesiątki tysięcy rozsypanych odłamków. To co, gdy uderzał w ziemię leciał 5 razy szybciej?
  Kolejny gol, który strzelili sobie zwolennicy kevlarowej brzozy.
  
  Wspomina Pan o koniecznej zgodności modelu i faktu.
  Pytanie pierwszorzędne: czy zna Pan fakty?
  Ma Pan tysiące odpowiedzi - faktów Pan nie zna, zna Pan bajeczki.
  13131.11.2011 08:26

• @you-know-who

  Dość dawno temu nauczono mnie czytać ze zrozumieniem. I w cytowanym zdaniu nie odnotowałem obecności słowa "jeśli" lub "hipotetycznie" etc.etc, zaś jego autor zdanie wcześniej jednoznacznie określił że mamy do czynienia z "faktem". Dziwię się że pan jako przeprowadzający wywiad tego nie widzi.
  
  Zmiana kierunku lotu na pancernej brzozie (po zadziałaniu siły ok.18-20 ton w miejscu uderzenia) jest tym, czego wszyscy się spodziewali, i na czym MAK i KBWL LP oparły swoją narrację. G.S. ma rację podnosząc ten fakt, jednak Pan, od 19 kwietnia 2010 roku przekonany o winie pilotów, nawet nie zapoznał się z dostępnymi materiałami na temat trajektorii maszyny i bezrefleksyjnie "puścił" niewygodną dla siebie i MAK wypowiedź nawet nie zdając sobie sprawy z jej niezgodności z danymi z TAWS, za to post factum dorabiając do niej ideologię- "co artysta chciał przez to powiedzieć". A powiedział co wszyscy przeczytali.
  I to mnie bynajmniej nie martwi: po raz kolejny sam Pan sobie nawarzył piwa, i trzeba będzie je wypić.
  
  Na wszelki wypadek zarchiwizuję sobie ten bardzo interesujący i merytoryczny wywiad, coby np. nic nie zostało z niego "zniknięte".
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 08:32

• @you-know-who

  "G.S.: Po zderzeniu samolot doznał mniejszej lub większej zmiany kursu. To samo powinno być zanotowane w modelu.
  
  Tak również uważał MAK, i tak uważała KBWL LP (zmiana o 3,5 st. w momencie uderzenia wg Millera).
  Tymczasem wg danych z TAWS po uderzeniu w brzozę kierunek lotu się nie zmienił aż do autokomisu."
  
  "ma byc zgodnosc modelu i faktu.. a ty mowisz, jaki jest fakt. nie o to chodzi. jaki by nie byl, musi byc zgodnosc. rozumiesz?"
  
  O to właśnie chodzi - by przedstawiane spekulacje były zgodne z faktami. Tzw. raporty MAKu i Millera nie są!
  
  Nie ma żadnego powodu, by Binienda brał pod uwagę "fakty" wyssane z palucha Anodiny.
  Binienda wrzucił do modelu dane, którymi dysponował i patrzył co wyrzuci sprawdzony, wielokrotnie stosowany program komputerowy - i to przedstawił publicznie. Program wyrzucił, że nie ma mowy o złamaniu skrzydła przez brzozę.
  Czy ten wynik potwierdzają jakieś inne znane z rzeczywistości fakty?
  Potwierdzają!
  Znane są przypadki lądowania TU154 lub podobnych w lesie - nic się nie odłamało.
  I tu mamy przykład zgodności symulacji z rzeczywistością.
  
  PS. Fajnie siedzi się w fotelu, popija koniaczek, czy co tam innego i p.eprzy głupoty o czyjejś konkretnej pracy?
  13131.11.2011 08:40

• @1313, @All

  zwroc uwage na slowo "poczatkowo". oceniamy tu jakosc modelu, i nie jest ona dobra.
  
  bede szczery. podejrzewam (czytaj: warto to sprawdzic) ze prof. B zle wymodelowal materialy. jest cala gama tego co moglo pojsc zle w jego modelowaniu juz w momencie kiedy naciskal klawisz ENTER:
  
  (i) dwukrotnie zbyt lekka brzoza, zla dynamika zderzenia faworyzujaca nieslusznie skrzydlo
  
  (ii) niezrozumienia tego, ze nawodniona brzoza poddaje sie plastycznie do zerwania przy deformacji 4 lub 5 razy wiekszej niz wstukal do programu. (epsilon >> 0.05).
  
  (iv) uderzone szybko aluminium przed zerwaniem wytrzymuje rozciagniecie tylko 2/3 (epsilon = .10) tego, co zalozyl (epsilon0.15).
  
  (v) prawdopodobnie konsrukcja skrzydla byla niezbyt dokladnie odtworzona, ale najgorsze ze zespol Macierewicza milczy jak grob na temat grubosci blach poszycia, zeber i dzwigarow w modelu -- podejrzewam ze moga byc u wielkie odstepstwa od rzeczywistosci.
  ludzie nie zwiazani z lotnictwem na ogol grubo przeceniaja te wartosci.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 08:44

• @you-know-who

  "Jest tak, jakby obliczenia zamówiono w intencji udowodnienia zamachu."
  Drogi znawco tematów lotniczo-fizycznych, nieczyste intencje badacza to jedynie twoje domysły, Czemu zatem w swoich pytaniach zasugerowałeś coś, czego z wypowiedzi prof. Biniendy - autora symulacji matematycznej - nie da się usłyszeć?
  W tym miejscu zwrócę Tobie uwagę, że modele matematyczne robi się między innymi po to by sprawdzić czy to, co jest hipotetycznym układem warunkującym przyczyny zdarzenia (w tym wypadku hipotezy dotyczące przyczyn uszkodzenia konstrukcji skrzydła samolotu, które opisane zostały w raportach MAK i KBWLLP) mogły spowodować skutki obserwowane w rzeczywistości.
  Na dzień dzisiejszy wygląda na to, że opisany hipotetyczny scenariusz wydarzeń podpisany przez sygnatariuszy obu raportów rozmija się z tym, co pokazują modele matematyczne. Zatem trzeba szukać dalej i badać głębiej. Tak zrobiłby każdy zespół badawczy i każdy inżynier chcący przyczynić się do poznania prawdziwych przyczyn zniszczenia konstrukcji i zapewnić na przyszłość poprawę bezpieczeństwa konstrukcji lub udoskonalenie narzędzi inżynierskich, do jakich zaliczają się programy do symulacji zdarzeń.
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG1.11.2011 08:55

• @you-know-who

  "ale najgorsze ze zespol Macierewicza milczy jak grob na temat grubosci blach poszycia, zeber i dzwigarow w modelu -- podejrzewam ze moga byc u wielkie odstepstwa od rzeczywistosci. "
  
  Łomatko, jakiś Pan podejrzliwy.
  Tylko jakoś brak podejrzeń co do durnej teorii o błędzie pilotów i setkach innych idiotycznych teoriach, którymi media i obie komisje karmią nas od 1.5 roku. Taka wybiórcza ta Pańska podejrzliwość - z jednej strony chorobliwa podejrzliwość wobec pracy najwybitniejszych fachowców (Binienda) i najwartościowszych i najuczciwszych członków naszego społeczeństwa (Macierewicz), z drugiej dziecięca ufność do zgrai gangsterów, którzy w ewidentny sposób przyczynili się do tej katastrofy - pozostaje jedynie otwarte pytanie: w jakim stopniu.
  Pan tak dalece deformujesz w swoich insynuacjach rzeczywistość, że spokojnie można powiedzieć, że Pan kłamiesz. Pozostaje jedynie otwarte pytanie: czy oszukujesz Pan tylko czytelników, czy również siebie?
  
  "podejrzewam (czytaj: warto to sprawdzic) ze prof. B zle wymodelowal materialy. jest cala gama tego co moglo pojsc zle w jego modelowaniu juz w momencie kiedy naciskal klawisz ENTER"
  
  A na jakiej podstawie Pan to podejrzewasz? Ssałeś Pan palec i ot tak sobie z aparatu gębowego do głowy Panu przeszło?
  Bo patrząc na referencje pana B. (jak go Pan określiłeś - niczym podejrzanego. To tak Panu wyszło przez przypadek, czy jest to zamierzony wynik gruntownego wyszkolenia w technikach podkorowego oddziaływania na emocje czytelnika?) to trudno znaleźć fachowca godnego polemizować z panem Biniedą. To jest klasyczny autorytet i wzór fachowości i doświadczenia dla innych.
  I co równie ważne - pracuje i pochodzi z cywilizacji białego człowieka, kultury chrześcijańskiej i łacińskiej, a nie KGBosko-sovieckiej.
  13131.11.2011 09:28

• @Marek Dąbrowski

  przykro mi, ze mnie o cos podejrzewasz marku (o to cos bede zmienial), a jeszcze bardziej, ze nie umiesz sam zrobic prostego oszacowania i zobaczyc, ze moglo zarowno byc odchylenie jak i jego nie byc. ale najprawdopodobniej NIE POWINNO BYC mierzalnego odchylenia. oto dlaczego.
  
  jezeli skrzydlo wytrzymalo zderzenie a brzoza zostala odrzucona do przodu jak na animacji sejmowej, to ped przekazany skrzydlu wyniosl
  M (masa efektywna przyspieszonego do predkosci V kawalka pnia) * V (gdzie V to predkosc = 75 m/s).
  MV razy ramie r = 13.5 m daje dL, moment pedu wzgluz osi pionowej.
  
  dL ~ 10*(M/ 1 tona) kN m^2/s
  
  Mozesz sam ocenic, znajac mase i rozmiary samolotu, ze moment bezwladnosci samolotu wokol tej osi rowny jest Iz ~120 kN m^2, zatem samolot dostaje obrotu (yaw) z predkoscia
  
  omega0 = dL/Iz ~ 1/12 * (M/ 1 tona) rad/s
  
  jak wiesz, rate of yaw w samolotach jest silnie tlumione przez usterzenie pionowe, wiec po pol sekundy maleje znacznie, w sumie przyjmijmy ze calkowity obrot to 1s * omega0 ~ 5 stopni * (M/ tona).
  inny powod dla ktorego nie ma sensu liczyc na czas obrotu typu yaw wiekszy niz pol sekundy-sekunde to to ze byl rosnacy przechyl.
  
  jesli brzoza jest tak nietrwala jak u Biniendy, M rozpedzane jest << 1 tony i samolot praktycznie nie zbacza z kursu. tylko jesli jest trwala i znaczna czesc pnia (dajmy na to pol tony) rozpedza sie w czasie wyginania do wielkiej predkosci 75 m/s (co nie zachodzi!), samolot moze dostac kopa o pare stopni w lewo. czyli w praktyce nie dostaje duzego ochylenia kursu. <br />
  ***
  
  a co, jesli skrzydlo urywa sie na brzozie, co jest znacznie bardziej prawdopodobne (zob. moj blog :)
  
  wtedy efektywna masa skrzydla spowalniana do zera jest rowna m i teraz odchylenie bedzie rzedu wielkosci
  
  5 stopni * (m/ tona)
  
  tylko ze efektywna masa skrzydla zgniecionego i zatrzymanego na brzozie jest na pewno mala w porownaniu z 1 tona, poniewaz skrzydlo to taki glorified shoebox z blachy aluminiowej i strefa zgniotu nie moze wazyc wiecej niz 40 kg (przekroj aluminium w konstrukcji kesony jak pamietasz wyliczylem na rzedu 120 cm^2, co na dlugosci 60 cm
  daje mase zaledwie 20 kg; w sumie zalozmy z klapami i innymi elementami niestrukturalnymi < 40 kg)
  
  zatem jesli skrzydlo przegrywa z brzoza, mamy odchylenie katowe samolotu rzedu
  
  5 * (40/1000) stopni = 0.2 stopnia
  
  ani TAWS ani swiety turecki nie da razy zarejestrowac takiej znikomej odchylki.
  
  c.n.d.
  
  PS. to jest oszacowanie fizyczne na szybko, sprawdz krok po kroku i powiedz czy cos inzynieryjnego pominalem - mi intuicja fizyczna powiedziala co wyjdzie zanim zrobilem oblicznie.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 09:37

• @1313

  o bledzie pilotow wiem moj drogi 1313 duzo wiecej niz ty i twoi koledzy, poniewaz sam takie bledy robilem. (rozdz. 8 bloga)
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 09:41

• @1313

  doczytalem teraz moj drogi 1313 do tego fragmentu twojej tworczosci
  
  to trudno znaleźć fachowca godnego polemizować z panem Biniedą. To jest klasyczny autorytet i wzór fachowości i doświadczenia dla innych.
  I co równie ważne - pracuje i pochodzi z cywilizacji białego człowieka, kultury chrześcijańskiej i łacińskiej, a nie KGBosko-sovieckiej.
  
  ja zwracam uwage dwa razy: 1szy i ostatni. swietnie mi sie tu z toba rozmawia, zwlaszcza o kulturze chrześcijańskiej i łacińskiej, tylko nie wiem czy ja posiadasz. jesli nie, daj znac. byl tu juz taki jeden, kacza_upa, nie bal sie i odwaznie od razu poprosil o bana, no i go dostal.
  
  
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 10:01

• @stanzag

  drogi stanzag, calkowicie sie z toba zgodze -
  Na dzień dzisiejszy wygląda na to, że opisany hipotetyczny scenariusz wydarzeń podpisany przez sygnatariuszy obu raportów rozmija się z tym, co pokazują modele matematyczne.
  
  
  tak. to o czym mowisz to cos w rodzaju modeli matematycznych. to jest blog o fizyce i o tym co naprawde zaszlo w smolensku, dlatego cwiczenia z nie do konca fizycznych modeli matematycznych malo mi imponuja.
  
  
  Zatem trzeba szukać dalej i badać głębiej.
  
  
  let the force be with you. byle nie gwalcic fizyki i nie udawac, ze nie ma dowodow rzeczowych i swiadkow urwania skrzydla. czy pojechales do smolenska i porozmawiales z wlascicielem brzozy? odpowiadam na oczywiste pytanie czy ja to zrobilem: nie musialem. mam calkowite zaufanie do znajomego z dawnych lat, ktory zrobil to zanim kupilm sobie bilet. polecam trylogie Ostatni Lot, zwlaszcza cz. 3, "raport koncowy". do nabycia w sklepach znajomego. a gdzie sa dane zebrane na miejscu przez ciebie, przez marka dabrowskiego, przez pana antoniego z zespolem?
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 10:39

• oszacowanie na szybko

  ..jest zdjecie KAWAL_K alu w brzozie.
  Dzisiaj jest SW. Wszystkich SW.
  tlumacz, skad taki kat wbicia?
  dlaczego tylko taki kawalek?
  twoja opinia do czasu?
  wystarczy
  Spokojnego SWIETA
  CYPRA1.11.2011 10:41

• @Autor

  
  Wyważone wypowiedzi, aczkolwiek trudno się oprzeć wrażeniu, że pan Szuladziński zna sprawę dość pobieżnie i ogólnikowo. I widać, że był podprowadzany troszkę przez Pana Redaktora w pożądanym kierunku...
  
  
  Sporo przykładów, pokazujących, że tak jest, ale może warto jeden podać. Zakres rozpatrywanych prędkości i kątów uderzenia w drzewo - był oczywiście podawany. Passus o całkowitej energii zderzenia pojawił się, najpewniej, w odpowiedzi na beletrystyczne i wadliwe porównanie zderzenia z drzewem auta i samolotu, którego dokonał Jerzy Miller, by przekonać obywateli, że odłamanie skrzydła to oczywista oczywistość; bo, tak się niestety złożyło, że polskie państwo żadnych solidnych badań katastrofy nie zdołało wykonać i musi posługiwać się, zamiast tego, taką właśnie beletrystką.
  
  
  Natomiast - ta wypowiedź pana doktora zwraca uwagę:
  
  Zadawałem jednak kilku osobom pytanie: Zważywszy, że ostrożny człowiek zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństwa, gdy wsiada do samolotu, jak to możliwe, by do jednej maszyny wsadzić prezydenta, wielu członków rządu i generalicję? Przecież sprawa przetrwania kataklizmow, zachowania ciągłości władzy, jest cześcią strategii każdego rządu. Nie dostalem dotychczas żadnej logicznej odpowiedzi. Dla mnie to największa tajemnica tragedii smoleńskiej.
  
  Ano właśnie...
  
  Pozdrawiam
  SCEPTYCZNY WIERZYCIEL1.11.2011 11:25

• @you-know-who

  jezeli skrzydlo wytrzymalo zderzenie a brzoza zostala odrzucona do przodu jak na animacji sejmowej, to ped przekazany skrzydlu wyniosl
  M (masa efektywna przyspieszonego do predkosci V kawalka pnia) * V (gdzie V to predkosc = 75 m/s).
  ---------------
  Ty naprawdę udajesz manipulanta?
  Pęd w takiej postaci możesz sobie liczyć na stole bilardowym i przy zderzeniach doskonale sprężystych.
  
  Problem z tobą jest taki że twoja fizyka jest na poziomie 2 klasy mojego dawnego liceum. Tyle że jeszcze wprowadzasz błędy.
  
  Tak samo jak z tym że samolot ciął brzozę z prędkością 75m/s * cos40 stopni. Ty się chwalisz że jesteś jakimś fizykiem?
  
  Człowieku ty nawet w podstawówce się nie nadajesz jej uczyć. Przynajmniej ja bym swojego dziecka do takiego nauczyciela nie puścił.
  NEKROFIL771.11.2011 11:43

• @you-know-who

  Mozesz sam ocenic, znajac mase i rozmiary samolotu, ze moment bezwladnosci samolotu wokol tej osi rowny jest Iz ~120 kN m^2 Sprawdziłem na szybko. Za podawanie momentu bezwładności w N*m^2 a nie w kg*m^2 (to samo z momentem pędu w kN m^2/s ) to w gimnazjum się stawia laski. Ale spoko, stypendium za to nie odbierają. Czego z całego serca profesorowi życzę :)
  M.R1.11.2011 11:50

• Szanowni dyskutanci

  Jestem laikiem w dziedzinie o której wymieniacie się poglądami. Dlatego też pozwolę sobie spojrzeć na sprawę z mojego punktu widzenia (jestem prawnikiem).
  Otóż, z mojego punktu widzenia, sprawa (w sensie dowodowym) jest prosta.
  Prof. Binienda przeprowadził określone badania i otrzymał taki, a nie inny wynik. W tej sytuacji rozumiem, że jego ewentualni oponenci przeprowadzą także podobne badania i zanegują wnioski prof. Biniendy, albo je podtrzymają ! Innego rozwiązania - na płaszczyźnie naukowej, a nie propagandowej - nie widzę !
  Zresztą, o ile dane mi było zapoznać się z dokonaniami prof. Biniendy, zauważyłem, że nie traktuje on uzyskanych wyników jako ostatecznych i zaprasza do merytorycznej dyskusji. Jak rozumiem - oczekuje na kontrargumenty wynikające, nie z polityczno - publicystycznego bełkotu, ale z rzetelnych badań. Dla mnie jest to postawa jak najbardziej zrozumiała i naukowo uczciwa.
  Dlatego też apeluję do wszystkich krytyków prof. Biniendy. Przeprowadźcie podobne badania, opublikujcie swoje wnioski, po czym prowadźcie spór z adwersarzem o to, kto ma rację.
  Mam cichą nadzieję, że nasze (ponoć niezależne) media z pasją będą relacjonować te zmagania i doprowadzą do konfrontacji różnych merytorycznych poglądów na forum publicznym, tak aby i laicy mogli się czegoś dowiedzieć. Może wtedy okaże się, że czegoś nie można ustalić bo nie ma szczegółowego protokołu oględzin z miejsca zdarzenia, nie ma badań wraku, itp ? I nagle okaże się, że to całe śledztwo, to - lege artis - jeden wielki pic na wodę i fotomontaż ?
  JAROSLAW8341.11.2011 12:11

• @indeed.4

  W tej ideowej, komsomolskiej, pasji powinieneś jeszcze zakrzyknąć za prokuratorem Wyszyńskim ... "rozstrzelać jak wściekłe psy !" (znasz ten cytat ?). To były czasy, co ?
  JAROSLAW8341.11.2011 12:53

• @indeed.4

  Całość obliczeń zajęła ogromnie dużo czasu na superkomputerze. To nie tyle jest ich zaletą, co mówi nam o metodologii obliczeń. Główną przyczyną tego była zbyt gęsta siatka elementów pokrywająca samolot. Była potrzebna wokół miejsca zderzenia, ale nie dużo dalej. Dobrze zaprojektowana siatka, gęsta gdzie trzeba, rzadka gdzie nie trzeba, dramatycznie by skróciła czas obliczeń.
  ------------------
  To jest to trafienie zatopienie i rzeczowa krytyka?
  Za dużo energii pochłonęły superkomputerowe procesory? Od tego oceany podniosły się o cały milimetr a w październiku na wschodnim wybrzerzu stanów spadł śnieg.
  
  Zbyt dokładnie odwzorowana siatka?
  Gdyby była mniejsza to zarzut byłby w drugą stronę.
  
  Linkuj sobie na wybiórczej ile się tylko da. Takie półrozumne lemingi zrozumieją ton wypowiedzi i to wystarczy. Żadne argumenty tam naprawdę nie są potrzebne.
  NEKROFIL771.11.2011 12:59

• @indeed.4

  Dziękuję bardzo za możliwość poznania prawdziwego leminga ! W dawnych czasach ZMS-u miałbyś szansę na niezłe koryto !
  JAROSLAW8341.11.2011 13:12

• @indeed.4

  Po pastylki i ziółka uspokajające odsyłam do prezesa - o ile Macierewicz już wszystkiego nie wykorzystał,
  ----------------
  Właściwie sam dokumentujesz swój poziom. Idź smrodzić tam gdzie obiecałeś linkować.
  NEKROFIL771.11.2011 13:20

• @jaroslaw834

  W tej sytuacji rozumiem, że jego ewentualni oponenci przeprowadzą także podobne badania i zanegują wnioski prof. Biniendy, albo je podtrzymają ! Innego rozwiązania - na płaszczyźnie naukowej, a nie propagandowej - nie widzę !
  
  Jest inne rozwiązanie i to dużo lepsze - zbadać skrzydło. Tylko to da pewność, jak było naprawdę.
  
  Walka na symulacje nie ma sensu.
  WOJTEK241.11.2011 13:21

• @wojtek24

  To jeszcze nasi dzielni krajowi uczeni przy pomocy radzieckich uczonych nie zbadali ? Toż ponad półtora roku minęło ! To na jakiej podstawie wyciągane są tak jednoznaczne wnioski ? Wnioski z których wynika, że prof. Binienda do amator, a MAK plus Komisja Milera do fachowcy ? Toż badanie skrzydła (o reszcie wraku nie wspominam), to podstawowy dowód rzeczowy w sprawie ! Jak można bez takich (i innych) badań rozstrzygać o przyczynie wypadku ?
  JAROSLAW8341.11.2011 13:31

• @jaroslaw834

  To na jakiej podstawie wyciągane są tak jednoznaczne wnioski ?
  
  Na takiej, że 120 metrów za przeciętą brzozą leżała oderwana końcówka skrzydła. Nie było w pobliżu nic innego, bo by mogło spowodować jej oderwanie.
  
  Także bomba termobaryczna w ten sposób skrzydła nie urwie.
  WOJTEK241.11.2011 13:46

• @nekrofil77

  Zasada zachowania pędu obowiązuje tak przy zderzeniu sprężystym, jak i niesprężystym.
  A o składowych prędkości coś słyszałeś?
  Jesteś - takie odnoszę wrażenie- dobrym przykładem, że półinteligent jest stworem dużo gorszym od analfabety.
  No - ale przynajmniej taki status usprawiedliwia brak kindersztuby....
  ANDRZEJMAT1.11.2011 13:48

• @you-know-who

  "a gdzie są dane zebrane na miejscu przez ciebie,....."
  
  Tak się składa, że Kiedy Ty spałeś smacznie w swoim domu mnie w dniach 12, 13 i 14 kwietnia 2010r. przyszło zmierzyć sie z tą tragedią osobiście i dotknąć bezmiaru chaosu wszystkimi swoimi zmysłami. Co gorsza ciągle widzę braki w dokumentacji prowadzonego śledztwa, którego do dnia dzisiejszego nijak nie mogę zrozumieć. Braki dotyczą podstawowych elementów z postępowania zabezpieczającego miejsce zdarzenia bezpośrednio po katastrofie i w dniach następnych. Niestety jestem związany tajemnicą śledztwa i o szczegółach tego, co zobaczyłem i czego nie ma w aktach nie mogę rozmawiać.
  Jak na razie mogę jedynie opierać się na zgromadzonym przez Prokuraturę Wojskową materiale w śledztwie prowadzonym pod sygnaturą Po.Śl-54/10 i na tym, co przekazała i odpowiedziała między innymi mnie osobiście KBWLLP na swym ostatnim spotkaniu.
  Moje zdanie odnośnie raportu KBWLLP znajdziesz tu rozczarowani raportem Millera
  STANZAG1.11.2011 14:41

• @you-know-who 01.11.2011 09:37

  Jedyne co mogę stwierdzić to dokonane przez Pana zakwestionowanie Raportów KBWL LP i MAK w kwestii braku zmiany kierunku lotu po uderzeniu samolotu w brzozę, a także wniosków do których w niniejszym wywiadzie doszedł Pan Szuladziński, jednoznacznie wskazujący na fakt zmiany kierunku lotu.
  Dodatkowo w tej sprawie potwierdził Pan wnioski do których doszedł profesor Binienda, w którego eksperymencie po uderzeniu w brzozę także nie było widocznej zmiany kierunku lotu, i co dodatkowo potwierdzają odczyty TAWS.
  
  Problem polega jednak na tym, że żadnej zmiany kierunku lotu nie było aż do autokomisu za ul. Gubienko (ok.150 m za pancerną brzozą), gdzie wg MAK/KBWL LP samolot miał już Roll ok. 90 stopni. Wg KBWL LP dopiero za autokomisem zaczął płynnie zmieniać kurs, natomiast wg MAK płynna zmiana kierunku lotu już trwała od uderzenia w brzozę.
  
  Nie ulega zatem kwestii, że albo musi Pan dostosować swoją narrację do wybranego raportu: MAK lub KBWL LP, albo też dalej obu zaprzeczać.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 15:12

• @Marek Dąbrowski

  Ja natomiast mogę stwierdzić, że desperacko próbuje pan sprowadzić dyskusję na poziom roztrząsania detali, tak by zatrzeć ogólny wniosek z dyskusji widoczny np. tutaj"
  
  "Natomiast nikt ze światłych ludzi, majacy dla siebie choć trochę szacunku, nie będzie wychodził z jakimiś sensacyjnymi wnioskami (zamach), nawet jesli coś się nie zgadza."
  
  Skoro o wnioskach mowa, to jest właściwy moment by dla przeciwwagi przytoczyć opinie "ekspertów FAA i NASA, którzy weryfikowali wnioski z symulacji prof. Biniendy" Prosimy, Panie Marku. No bo chyba nie chce Pan żeby ktoś pomyślał, że robi Pan z gęby cholewę?
  JAROS811.11.2011 16:02

• @jaros81

  Ja też nie wychodzę z ostatecznym wnioskiem że był zamach, ponieważ na ostateczne wnioski jest jeszcze za wcześnie.
  I co mi zrobicie ?
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 16:14

• @you-know-who

  to sa dwie rzeczy niewykluczajace sie, ale niestety utomatycznie kojarzone przez niezbyt rozumiejacych sprawe (na przyklad KaNo)
  
  Jest Pan łaskaw się mylić, sugerując iż prof.Nowaczyk będąc ekspertem Zespołu publicznie formułuje zbyt daleko idące wnioski niemające oparcia w dowodach. Jego rzetelność w formułowaniu wniosków moim zdaniem jest bez zarzutu, czego nie można powiedzieć o tych, którzy już w dniu katastrofy wiedzieli że winny jest pilot.
  Jeśli coś mi umknęło- proszę wyprowadzić mnie z błędu i zacytować odpowiednią, zbyt daleko idącą wypowiedź.
  Sugerowanie że KaNo "niezbyt rozumie sprawę" położę na karb Pańskiej ogólnie znanej lekkomyślnej ekstrawagancji.
  
  widze marku ze masz glowe otwarta
  Owszem, ale grę w dobrego i złego policjanta także znam.
  
  to kto tam jeszcze jest z tych "niezaleznych" ekspertow
  Nie jestem rzecznikiem prasowym Zespołu i nie udzielam tego typu informacji. Pan wybaczy.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 16:58

• @you-know-who

  Widzi Pan, że komentarze na tym blogu znikają?
  
  Trudno zatem się dziwić że go archiwizuję :-)
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 17:02

• @Marek Dąbrowski @stanzag @jaroslaw834 et al. - o pracach komisji i wszystkim innym

  drogi Marku (jak pisze szybko, to umykaja mi wielkie literki, wszystkich przepraszam).
  
  dam wam krotka odpowiedz. (oczywiscie jaros81 mnie uprzedzil ;-/)
  
  macie racje. w raportach, w sposobie badania katastrofy, w pewnych kwestiach legalnych albo proceduralnych, sa bledy. to co POWIEDZIELI
  o katastrofie nie zawsze trzyma sie kupy.
  
  "Natomiast nikt ze światłych ludzi.." jest tu swietnym cytatem.
  
  to sa dwie rzeczy niewykluczajace sie, ale niestety automatycznie kojarzone przez niezbyt rozumiejacych sprawe (na przyklad przez KaNo):
  bledy i pewne sprzecznosci w raportach nie dowodza, ze samo zdarzenie takie sprzecznosci mialo i ze byl zamach.
  
  marku, ze masz glowe otwarta, ("Ja też nie wychodzę z ostatecznym wnioskiem że był zamach, ponieważ na ostateczne wnioski jest jeszcze za wcześnie.") wiec juz tylko wystarczy tylko porozmawiac z kolegami i zespol parlamentarny przestanie gadac glupstwa.
  
  podsumowanie: jesli napiszecie petycje do premiera o ponowne zawiazanie powazniejszego zespolu millera-bis, podpisze ja. na rosjan oczywiscie nie mamy wplywu, ale tak sie sklada ze wiekszosc malych bzdur co do fizycznego przebiegu tragicznego zdarzenia wcineli do raportu millerowcy. rosyjski raport trzyma sie kupy duzo lepiej. poza tym, mak nie probuje klamac w zywe oczy tak jak miller, ze najwyzszy dowodca lotnictwa pomagajacy lub wymuszajacy lamanie elementarnych zasad latania byl przechodniem, ktory nie odegral zadnej roli, a piloci podejmowali dobre decyzje tylko nie umieli ich jakby wykonac.
  
  w tym dniu zwlaszcza, warto wiedziec, ze bylo odwrotnie. piloci podejmowali po kolei caly szereg zlych decyzji. mozna powiedziec ze co sekunde podejmowali dziesiec zlych decyzji: o nieodchodzeniu od przeprowadzanej domowej roboty procedury ladowania. a na sam koniec, jak juz bylo za pozno, wykazali sie bardzo dobra sprawnoscia w probie odejscia awaryjnego, gdyz umiejetnosci manualne pilotazu mieli swietne. dzieki temu miejsce katastrofy przesunlo sie o jakies pol kilometra wprzod.
  
  kiedys mialem watpliwosci co do ich krecenia wolantem (lotkami) ale to byla tylko moja pomylka - w literaturze zachodniej nigdy prawe wychylenie wolantu nie oznaczone jest ujemnym znakiem kata i jak zwrocil mi uwage dr M. Proszynski, z dokladniejszego obejrzenia zapisu mak-u wynika w ktora strone krecili.
  
  
  * * *
  
  a wlasnie - to kto tam jeszcze jest z tych "niezaleznych" ekspertow;
  KaNo, Binienda i.. kto? tam sobie myslalem piszac ten odcinek.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 17:03

• @Marek Dąbrowski

  bzdura, marku. nie znikaja, chyba ze sa nie na poziomie. dla pzykladu, tu skasowalem z tego powodu 1 (slownie jeden) wczesny komentarz.
  
  ja natomiast czesto pisze w tym niewygodnym edytorze, wklejam i dopiera (jesli w ogole :-) czytam co napisalem, a potem zdarza mi sie zechciec cos rozszerzyc. ok?
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 17:07

• @Marek Dąbrowski

  Powiemy, że jest Pan sprytnym manipulatorem. Popiera Pan teorie i "dowody" zamachowe, aczkolwiek unika Pan mówienia wprost "był zamach" - to pozostawia Pan ludziom, których Pan zwodzi.
  
  Również dr. Binienda działa w identyczny sposób formułując wniosek o postaci: "Skrzydło przecina brzozę". Jakby co to zawsze można powiedzieć, że przecież chodziło przecież TYLKO o wirtualne-modelowe skrzydło. Taki wniosek bierze Macierewicz i dalejże opowiada po Polsce, że Binieda udowodnił i skrzydło na 100% musiało ściąć brzozę. Niemniej jakby co to on może powiedzieć, że on tak sobie pomyślał czytając wniosek, nie jest specjalistą być może czegoś tam nie zrozumiał.
  
  W efekcie otrzymujemy spójna strategię, która chroni zarówno B. jak i M. przed ewentualną kompromitacją. I Pan Marek doskonale wie na czym polega ich gra, bo... sam w nią gra.
  NIESPIESZNY1.11.2011 17:08

• @you-know-who

  Pan wybaczy, ale we wnioski Osieckiego & Co. może Pan oczywiście sobie wierzyć, to tylko świadczy o Panu.
  
  Zaś co do Komisji? Oczywiście że tak, ale międzynarodowa, najlepiej pod auspicjami naszych sojuszników z NATO.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 17:16

• @stanzag

  Nie jestem w stanie sobie wyobrazic tego co przezyles.
  Nawet nie bede probowal.
  
  Piszesz, ze jestes zwiazany tajemnica sledztwa.
  
  Jak dla mnie jesli byles w Smolensku, zrobiles zdjecia to nic nie jest w stanie zabronic Ci ich publikacji - sa Twoje.
  
  Nas w tym watku i pobocznych interesuje jak wyglada ta brzoza.
  Im wiecej zdjec, szczegolow ujec pod innym katem ale z jakims odniesiemie tym lepiej.
  
  Jesli nie mozesz sam ich zamiescic to mysle, ze Marek Dabrowski z przyjemoscia to uczyni w swojej galerii.
  
  Wczesniej napisales tak:
  
  @you-know-who
  
  "Jest tak, jakby obliczenia zamówiono w intencji udowodnienia zamachu."
  Drogi znawco tematów lotniczo-fizycznych, nieczyste intencje badacza to jedynie twoje domysły, Czemu zatem w swoich pytaniach zasugerowałeś coś, czego z wypowiedzi prof. Biniendy - autora symulacji matematycznej - nie da się usłyszeć?
  W tym miejscu zwrócę Tobie uwagę, że modele matematyczne robi się między innymi po to by sprawdzić czy to, co jest hipotetycznym układem warunkującym przyczyny zdarzenia (w tym wypadku hipotezy dotyczące przyczyn uszkodzenia konstrukcji skrzydła samolotu, które opisane zostały w raportach MAK i KBWLLP) mogły spowodować skutki obserwowane w rzeczywistości.
  Na dzień dzisiejszy wygląda na to, że opisany hipotetyczny scenariusz wydarzeń podpisany przez sygnatariuszy obu raportów rozmija się z tym, co pokazują modele matematyczne.
  
  
  Pozwol, ze wtrace swoje trzy grosze.
  
  Zadalem Panu Biniendzie dwa pytania. Czekam na odpowiedz juz prawie dwa tygodnie. To sa proste pytania. Tutaj je mozesz znalezc
  Odpowiedz szczerze, co mam o tym myslec?
  
  Dzieki uprzejmosci Marka Dabrowskiego zamiescilem u niego w galerii kilka zdjec i rysunkow pokazujacych jak wyglada skrzydlo TU154 w srodku.
  Dla przypomnienia
  
  Pan Binienda analizuje kolizje drzewa ze skrzydlem, wiec nie poruszajmy tematu, ze samolot mogl nad nim przeleciec.
  Tak mogl, nie neguje tego w tej chwili.
  Zastanawiam sie wiec, czy kolizja skrzydla o takiej konstrukcji z brzoza spowodowala zlamanie sie drzewa czy tez skrzydla.
  
  Dla mnie model pokazany na prezentacji nijak sie ma do zamieszczonych przeze mnie zdjec.
  
  Dlatego wydaje mi sie zasadnym pytanie o material zrodlowy przyjetego modelu. Nawet nie potrzebuje tego "dotykac" wlasnymi rekami. Wystarcza mi (i mam nadzieje, ze innym tez) pokazane detale konstrukcji skrzydla.
  
  Dlatego tez, (chociaz nie uwazam, ze oba oficjalne raporty zasluguja na miano wzorcowych) przedstawione wyniki modelowania nie sa dla mnie miarodajne.
  
  Tutaj nie ma nic do rzeczy co ja czy ty czujesz.
  
  Chodzi mi o przyjety model.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS1.11.2011 17:19

• @niespieszny

  Dużo Pan o mnie wie jak na komentatora z zerowym stażem.
  
  Tak już jest, że w pewnych kręgach obowiązuje odpowiedzialność za słowo, Panu najwyraźniej obca, skoro Pana tak dziwi.
  To, co osobiście sądzę na temat prawdopodobieństwa zamachu, nie musi być od razu przedmiotem publicznej debaty, choćby po to, aby nie manipulowano później moimi wypowiedziami jako osoby kojarzonej w pewnych kręgach z Zespołem Parlamentarnym.
  
  A teraz proszę dla odmiany zająć się manipulatorami, którzy już w dniu katastrofy wiedzieli że winny był pilot i Prezydent, który tam w ogóle poleciał. Jestem pewien, że taki bystrzak jak Pan doskonale wie o kim mowa.
  Chętnie zatem posłucham o Pana demaskatorskich sukcesach w tej materii.
  
  Kończę offtop.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 17:26

• @Marek Dąbrowski

  Problem polega jednak na tym, że żadnej zmiany kierunku lotu nie było aż do autokomisu za ul. Gubienko (ok.150 m za pancerną brzozą), gdzie wg MAK/KBWL LP samolot miał już Roll ok. 90 stopni. Wg KBWL LP dopiero za autokomisem zaczął płynnie zmieniać kurs, natomiast wg MAK płynna zmiana kierunku lotu już trwała od uderzenia w brzozę.
  
  ...
  
  I co mi zrobicie ?
  
  
  Ja nic nie zrobie. Poprosze tylko na priv o zamieszczenie jeszcze kilku rysunkow.
  
  Odnosnie wczesniejszego komentarza.
  Panie Marku, prosze o troche pracy.
  Czy moze Pan (inni tez moga oczywiscie) zrobic taki model samolotu z kartki wyrwanej z zeszytu? Taki jaki robi sie w szkole?
  Prosze go tylko dobrze pozaginac aby lecial w miere stabilnie i prosto. Prosze go puscic w miare poziomo. To bedzie nasz punkt odniesienia.
  
  Teraz prosze odciac kawalek skrzydla, tak zwyczajnie nozyczkami i puscic go teraz troche do gory a nie poziomo tak jak poprzednio.
  Wiem ze, prosze o odtworzenie trajektorii lotu z raportow.
  Trudno. Niemniej jednak prosze tak zrobic.
  
  Wynik obserwacji pozostawiam do samodzielnego przemyslenia, bo oczywiscie kazdemu wyjdzie inaczej niz mnie.
  
  PS. Panie Marku, pamieta Pan oczywiscie, ze parametry lotu nie sa zapisywane w sposob "liniowy" ale "dyskretny". Nie ma zapisu z kazdej nanosekundy lotu.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS1.11.2011 17:29

• @m.r

  a tak, tak, nie jest to podrecznikowe te moje niutony jednostkach. sluszna uwaga, dziekuje. bede unikal moich prywatnych jednostek. co nie oznacza, ze cos jest zle z oszacowaniem. szczerze mowiac, powstalo na zywo.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 17:30

• @pdurys

  Obawiam się że pomylił Pan adresy. Samolociki z papieru mogą sobie robić i puszczać Anodina z Millerem, ponieważ wypuścili w świat wzajemnie sprzeczne w kwestii trajektorii lotu raporty. Na ich nieszczęście, oba niezgodne z parametrami z TAWS/FMS.
  
  Nie widzę zatem powodu, aby cokolwiek udowadniać. To nie mój problem.
  MAREK DĄBROWSKI1.11.2011 17:34

• @all - skad YKW wiedzial 19 kwietnia ze to wina pilotow.

  ykw zna prawo lotnicze i wie, ze praktycznie wszystko jest wina pilota, nawet jesli nie jest. nie jest to zart. bycie Pilot in Command to dosc powazna sprawa. to kwestia legalna.
  
  druga, wazniejsza, to ykw bedac pilotem wie, ze jedyne co zwalnia pilota z odpowiedzialnosci to latanie samolotem ktory jest niesterowny.
  
  ykw juz 19 wrzesnia wiedzial, ze samolot byl w momencie kiedy zaczal kosic drzewka calkowicie sterowny. to, ze komisjom zajelo to nieco wiecej czasu, nie wynika z ich zlej woli tylko z natury ich dociekan.
  po trajektorii wyrytej w zaroslach widac, ze byl sterowny. koniec dociekan.
  
  jest to wiec prosta sprawa, ktora raz na zawsze wyjasnilem. nota bene, z tego ze mialem racje nie wyciagam wnioskow o ogolnej nieomylnosci. kazdy pilot, poza jakimis wyjatkami typu 3-sigma dewiacji od sredniej, tak naprawde to wiedzial 19 kwietnia.
  
  (acha, i tak naprawde nie 19 kw. tylko wczesniej.)
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 17:35

• @you-know-who

  dla wyjasnienia, kiedy mowie 'sterowny' mysle tu o mozliwosci odejscia w trybie awaryjnym. za brzoza naturalnie juz stal sie niesterowny. tak mowi teoria, ale jak to teoria - dobrze sprawdzic w eksperymencie. probowalem w malym samolocie o dosc duzych powierzchniach kontrolnych, urwanie skrzydla symulowalem wychyleniem lotek, takim zeby dostac rozsadnie duze tempo przechylu. sprawdzilem ze nawet w samolocie akrobacyjnym ster kierunku nie zlikwiduje przechylu. piloci probowali pod smolenskiem tego samego tricku.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 17:45

• gratulacje z powodu udanego ladowania awaryjnego dzisiaj

  to tak przy okazji. znam paru pilotow lot-u, gdyby oni lecieli nie byloby tego bloga.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 18:02

• @you-know-who

  Kapitan Wrona ma, lekko licząc, cztery razy większy nalot niż kapitan Protasiuk w chwili śmierci!
  
  Który to kapitan Protasiuk, przez całą swoją lotniczą karierę - o ile kontynuowałby ją w "36 Specjalnym!" - nie miałby szans choćby zbliżyć się liczbą wylatanych godzin do kapitana Wrony...
  PIEKIELNY1.11.2011 18:09

• @you-know-who

  Ja o bana się nie proszę, ale i grzecznie i potulnie nonsensów które Pan przytaczasz łykać nie będę, jak przysłowiowy głupi leming.
  A kultura, proszę Pana, nie polega na tym, że się każdy nonsens łyknie i co najwyżej coś niezrozumiale pod nosem mruknie, ale polega na jasnym mówieniu w oczy co się myśli i można do tego celu nawet użyć mocnych słów, jeśli są adekwatne. Po to zostały wymyślone i są potrzebne.
  Jasno Panu sprawę przedstawiłem - masz Pan do wyboru: "prawdę" KGBosko-soviecką i początki poszukiwania prawdy, ale całkiem konkretne w przypadku łamania skrzydeł, oferowane przez fachowców cywilizacji białego człowieka. Wyboru dokonujesz Pan sam i jak widać wybierasz prawdę KGBoską. Nie dziw się zatem, że dostaniesz trochę gorzkich słów.
  I fizyką się Pan nie zasłaniaj, bo fizyka to poszukiwanie prawdy - tej prawdziwej, a nie tej która pasuje. I tu Pan odleciałeś na lata świetlne od fizyki. I żadne żonglowanie fizycznymi terminami tego nie zmieni.
  Kwintesencją kultury chrześcijańskiej, łacińskiej też jest poszukiwanie prawdy. Dlatego to biały człowiek, wychowany w tej kulturze stworzył cywilizację na skalę dotychczas nieznaną w historii.
  A kultura KGBosko-soviecka polega na kłamstwie, propagandzie (czyli też kłamstwie) i zbrodni.
  Pański wybór Pana określa. Pan wybierasz fałsz, stosujesz Pan fałsz i jeszcze do tego mieszasz Pan fizykę.
  
  "o bledzie pilotow wiem moj drogi 1313 duzo wiecej niz ty i twoi koledzy, poniewaz sam takie bledy robilem."
  Panie, rób Pan sobie błędów ile chcesz, ale nie wciskaj Pan ciemnoty, że to jest jakikolwiek argument przemawiający za tym, że oni wtedy błędy popełnili.
  Tym bardziej, że Pan jakoś przeżyłeś mimo tych błędów. A tu patrz Pan, taki przypadek - akurat im się nie udało. W innych TU154 skrzydła w lesie się nie łamały, a tu patrz Pan - znów pech, bo akurat tu skrzydło się złamało. I tym w Mirosławcu też się akurat nie udało. No co za pech. Wszystkim się udaje mimo błędów, ale generałom nieszkolonym w Moskwie i prezydentom spoza WSI nie!
  Statystycznie rzecz ujmując ten pech statystycznie jest niewytłumaczalny.
  Co Pan na to? Znów Pan będziesz mnie straszył banem, zamiast odnieść się merytorycznie do argumentów?
  13131.11.2011 18:17

• @pdurys

  model samolotu z kartki wyrwanej z zeszytu? Taki jaki robi sie w szkole?
  Prosze go tylko dobrze pozaginac aby lecial w miere stabilnie i prosto. Prosze go puscic w miare poziomo. To bedzie nasz punkt odniesienia.
  
  Teraz prosze odciac kawalek skrzydla, tak zwyczajnie nozyczkami i puscic go teraz troche do gory a nie poziomo tak jak poprzednio.
  Wiem ze, prosze o odtworzenie trajektorii lotu z raportow.
  .
  poziom: jak mały Józio wyobraża sobie to i owo
  
  polecam raczej poważne materiały
  np te badania NASA o zachowaniu duzych samolotów transportowych po utracie końcówki skrzydła
  w zakresie tak od 4 do 55%
  nie jakies tam wyliczanki
  
  tylko badania modelu w tunelu aerodynamicznym
  
  http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080034656_2008034489.pdf
  NIEGRACZ1.11.2011 18:51

• @1313

  Moim zdaniem do metodologii KGBosko-sovieckiej zdecydowanie najbliżej jest pewnym ludziom z zespołem. Temu podejściu YKW dzielnie się przeciwstawia i ja mu w tym kibicuję... BTW, nie podał Pan żadnych argumentów, więc nie wiem do czego YKW miałby się odnosić. A i w Smoleńsku i w innych lasach samoloty ścinały drzewa skrzydłami. Lub nie. Co jest statystycznie całkiem wytłumaczalne.:)
  NIESPIESZNY1.11.2011 18:51

• @1313

  Statystycznie rzecz ujmując ten pech statystycznie jest niewytłumaczalny.
  
  
  to zalezy jakiej statystyki. w statystyce polskiej ktora przedstawilem w rozdz. 8 tego bloga, smolensk nie jest wyjatkiem. polskie statystyki sa po prostu straszne i jest to glownie tzw. czynnik ludzki -- roznice w ratownictwie lub skrzecie nie moga wyjasnic roznicy wypadkowowsci/smiertelnosci pilotow wiekszej o rzad wielkosci niz w usa lub kanadzie. chodzi o wyszkolenie do odpowiedzialnosci zwiazanej z lataniem.
  
  co do reszty, nie wiem zbyt dobrze o czym mowisz. zdaje sie, ze klasyfikujesz wypowiedzi na dwa rodzaje: kgb i prawde jakas blizej niesprecyzowana, tyle ze zwiazana z bialym czlowiekiem. przyjemnej zabawy! strach pomyslec, co by bylo gdybym nie byl bialy. latasz blisko poziomu zerowego, uwazaj na siebie. wolalbym uniknac tu dyskusji o suprematyzmie i polskich kompleksach.
  
  ogolnie, chcialbym wspomniec ze kazdy off-topic jest tu mile widziany, jesli ma cos wspolnego z problemem smolenskim. dlatego nie zachecam do dyskusji na tematy twoich problemow psychicznych.
  
  co do lasow lamanych przez skrzydla tupolewow, nie jest to powazny temat, dopoki nie pokazesz mi ze lamane byly brzozy 44 cm srednicy.
  
  w smolesku #101 tez skosil niemalo czubkow mlodych drzew.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 18:57

• @Andrzejmat - witam osobe wspolodpowiedzialna za to ze zalozylem blog!

  no i widzisz, tak jak dwojka inzynierow o ktorych pisalem, Ty tez nie za bardzo widzisz jak mozna na podstawie takiego czegos co zaprezentowal profesor z akron oglaszac swiatu kategoryczne wnioski.
  wlasciwie to Ty byles pierwszy, a oni pozniej sie wypowiedzieli.
  
  i TO jest epidemia, a nie to ze ludzie widza wszedzie zamach. polega na tym, ze wszyscy fachowcy do tej pory mysla podobnie, wszyscy suprematysci - inaczej. (wiekszosc ludzi nie jest suprematystami ani fachowcami. jednak glupio byloby ich pozostawiac bez informacji, na pastwe suprematystow kulturowych.)
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 19:10

• @you-know-who

  No ładnie, teraz to ja tu jestem winien, że dałeś się wciągnąć i tracisz swój cenny czas naukowca na głupstwa.
  ALE JA MAM NA SWE USPRAWIEDLIWIENIE TO, ŻE NA sALONIE ZNALAZŁEM SIĘ AUTENTYCZNIE PRZEZ POMYŁKĘ!!!
  A Ty zrobiłeś t.o z premedytacją, cierp teraz, bo to może wciągać jak narkotyk. No, może jak przaśne wąchanie kleju w PRL'u.
  Ale ja jestem prymitywna rzemiecha, a Ty (przyłbica wszak podniesiona)- jednostka wyższych lotów (też dosłownie -pilot i armator 'statku powietrznego')
  Więc chci.ało by się powiedzieć - nie trać czasu. Ale z drugiej strony - przyjemnie jest mieć świadomośc, że bywasz w tym towarzystwie.
  Pozdrawiam serdecznie.
  ANDRZEJMAT1.11.2011 20:00

• @Marek Dąbrowski

  Wina pilota była od początku najbardziej prawdopodobną przyczyną, co YKW klarownie tłumaczy kilka postów niżej. Praktycznie od początku wiedziano, że kontakt radiowy był utrzymany do końca, piloci nie zgłaszali żadnych nieprawidłowości związanych ze sterowaniem lecz mimo to nie widząc ziemi zeszli niżej niż powinni. Proste jak but, ale wciąż nie do każdego to dociera.
  
  A odnośnie odpowiedzialności za słowo, to bardzo wyraźnie widać jak w zespole zostały rozpisane role. I rzeczywiście, można np. przejść się z megafonem po Krakowskim Przedmieściu wołając "Żądamy Prawdy", mając za plecami setkę osób z transparentami na których widnieje "To był zamach" i na drugi dzień spokojnie twierdzić, że "ja wcale nie powiedziałem, że był jakiś zamach". Wszystko jest jedynie kwestią poziomu hipokryzji. Jak jest Pański, to wie chyba każdy rozumny człowiek, który zapoznał się z pana salonową twórczością.
  NIESPIESZNY1.11.2011 20:03

• @niespieszny

  "Moim zdaniem do metodologii KGBosko-sovieckiej zdecydowanie najbliżej jest pewnym ludziom z zespołem."
  
  No nie wiem - mówimy tu m. in. o opracowaniu pochodzącym od oficerów KGB, tzw raporcie MAK.
  O czym więc Pan tu pisze?. Komu jest bliżej do KGB niż samemu KGB?
  Tak w ogóle to chyba dziś za dużo świeżego powietrza jak dla Pana.
  13131.11.2011 20:12

• @you-know-who

  "polskie statystyki sa po prostu straszne i jest to glownie tzw. czynnik ludzki -- roznice w ratownictwie lub skrzecie nie moga wyjasnic roznicy wypadkowowsci/smiertelnosci pilotow wiekszej o rzad wielkosci niz w usa lub kanadzie. chodzi o wyszkolenie do odpowiedzialnosci zwiazanej z lataniem. "
  Sprawę ratownictwa, zostawmy na boku - to inna materia.
  Poruszam statystykę, bo ona pokazuje, że wypadki w Polsce zdarzają się tylko konkretnym ludziom, a innym nigdy. Warto w to się zagłębić.
  Żeby Mirosławiec i Smoleńsk uznać za wypadki to w tym mniej więcej czasie powinno rozbić się z dobrze ponad 50 innych pasażerskich i transportowych samolotów. Powinno zginąć z 1000 ludzi, z różnych opcji politycznych o raz mafijnych również - wtedy bez zmrużenia okiem możemy powiedzieć: prezydent też zginął w wypadku, generałowie zginęli w wypadku. Piloci są nie wyszkoleni. Ale tych 50 wypadków nie było.
  Mamy również dosyć bogatą statystykę zejść śmiertelnych wokół Smoleńska i tu również umierali tylko ci, którym trudno było uwierzyć w wypadek i serwowane wersje z czym się nie kryli.
  Pan jako osoba powołująca się na fizykę ma obowiązek te fakty brać pod uwagę. Niestety nie robi Pan tego.
  Ale najważniejsze w tych kwestiach jest to, że Pan bezkrytycznie czerpie z informacji dostarczanych przez stronę KGBoską, która specjalizuje się w fałszowaniu praktycznie wszystkiego, tworzeniu mistyfikacji i prowadzeniu wojny dezinformacyjnej.
  Tego fizykowi robić nie wolno, chyba że robi to ze szczególną ostrożnością i 5 razy weryfikuje każdą informację. Tego Pan nie robi.
  Bardzo to kontrastuje z uwagą i pracą jaką wkłada Pan w weryfikacje - ale wnioskując z wymowy Pańskich pytań choćby w tym wywiadzie, po prostu kwestionowanie pracy pana Biniendy, choć nie posiada Pan w ręku żadnych argumentów by taką weryfikację podjąć. Bo nie posiada Pan innych symulacji, które wykazałyby inne efekty. Nie posiada Pan danych z rzeczywistych katastrof, gdzie w zbliżonych warunkach skrzydła łamały by się. Tak naprawdę nie posiada Pan danych, które upoważniałyby do twierdzenia, że ten samolot w ogóle w tę brzozę uderzył. W tej chwili dysponujemy danymi z symulacji i rzeczywistych katastrof, a raczej wypadków, mówiącymi, że skrzydło w takich okolicznościach nie miało prawa się złamać. Tylko tym Pan dysponuje. Więc Pańskie dywagacje, dowodzenia itp oparte są wyłącznie na Pańskich przekonaniach, które w świetle nagromadzonych danych bardziej przypominają ślepą wiarę niż przekonania. Bo przekonania, nawet mylne, muszą się o coś konkretnego opierać, Pan natomiast "posiada" jedynie bajki dostarczone przez twór specjalizujący się w oszustwie i mistyfikacji na wielką skalę, czyli KGB. Oczywiście "posiada" Pan również dane mówiące przeciwne rzeczy, dostarczone przez rzeczywistość i pracę cywilizacji białego człowieka z kultury łacińskiej. Więc ma Pan wybór i wybiera Pan. Wybiera Pan KGB.
  Ale to już, proszę Pana, z fizyką nie ma nic wspólnego, to jest zaprzeczenie fizyki jako nauki i metodologii.
  Żyjemy w epoce komputerów i programów symulacyjnych, a to Proszę Pana zobowiązuje, to narzuca standardy. Pan tych standardów nie spełnił. Pan tylko krytykuje z pozycji fotela.
  
  "co do reszty, nie wiem zbyt dobrze o czym mowisz. zdaje sie, ze klasyfikujesz wypowiedzi na dwa rodzaje: kgb i prawde jakas blizej niesprecyzowana, tyle ze zwiazana z bialym czlowiekiem. przyjemnej zabawy! strach pomyslec, co by bylo gdybym nie byl bialy. latasz blisko poziomu zerowego, uwazaj na siebie. wolalbym uniknac tu dyskusji o suprematyzmie i polskich kompleksach."
  
  No tutaj, to już Pan jasno wykazuje, że stracił kontrolę nad tym czym się zajmuje. A co do mojego latania, to latam tak całe, dosyć długie życie i zachowuję zdrowie, no i - w przeciwieństwie do Pana - przytomność.
  13131.11.2011 20:15

• @niespieszny

  Dla mnie sprawa była w 95% pewna już chyba 10 kwietnia, po wypowiedzi Gerasimowa, oblatywacza o dziesuątkach tysięcy godzin nalotu, dziesiatki lat latającego w Smoleńsku. Ta wypowiedź to było jakoś tak:
  no tak ,normalnie, bywało, weszli w parów i patrzyli na RW
  
  Potem publikacja rozmów w kokpicie.
  Cała reszta to międlenie formalne w gruncie rzeczy. Wynikające z koniecznych procedur.
  Ale i pokarm dla hien.
  I nawiedzonych
  I miłośników UFO/Archiwum X
  ANDRZEJMAT1.11.2011 20:24

• @You-Know-Who

  a tak, tak, nie jest to podrecznikowe te moje niutony jednostkach
  
  To nie jest Pana prywatna jednostka, to jest zwykły szkolny burak wynikający z ignorancji lub niechlujstwa.
  
  Pozdrawiam
  SCEPTYCZNY WIERZYCIEL1.11.2011 21:00

• @1313

  "Żeby Mirosławiec i Smoleńsk uznać za wypadki to w tym mniej więcej czasie powinno rozbić się z dobrze ponad 50 innych pasażerskich i transportowych samolotów. Powinno zginąć z 1000 ludzi, z różnych opcji politycznych o raz mafijnych również - wtedy bez zmrużenia okiem możemy powiedzieć: prezydent też zginął w wypadku, generałowie zginęli w wypadku. Piloci są nie wyszkoleni. Ale tych 50 wypadków nie było. "
  
  Między Mirosławcem i Smoleńskiem nie rozbiło się "dobrze ponad 50 innych pasażerskich i transportowych samolotów" i nie zginęło "z 1000 ludzi", bo polskie wojskowe lotnictwo szczęśliwie nie lata aż tak intensywnie, a cywilne, równie szczęśliwie, po pierwsze ma własne standardy bezpieczeństwa, od wojskowych odległe, a po drugie, nie musiało podlegać dyktatowi Andrzeja Błasika!
  
  Ale w tym czasie rozbiły się na przykład "Bryza" Straży Granicznej w Babich Dołach, Mi-24 Wojsk Lądowych pod Toruniem, czy "Kania", też Straży Granicznej, na Białorusi, po utracie orientacji przez pilota i nieumyślnym przekroczeniu granicy - a wszystkie z powodu błędów pilotów - niektórych wręcz skandalicznych, jak "wyczyn" pilota Mi-24, usiłującego lecieć nocą na niskim pułapie, w nie dopuszczonych do tego goglach noktowizyjnych, maszyną o kokpicie nie przystosowanym do współpracy z tego rodzaju sprzętem! - szkolonych i trenowanych w jednostkach podlegających Siłom Powietrznym...
  PIEKIELNY1.11.2011 21:12

• @1313 & Y-N-W

  YNW dziekuje Ci, że zamieściłeś teksty 1313.
  Takiego pięknego bełkotu nie słyszałem od lat. Zamienić "KGB-owskie" na 'imperialistyczne" i mamy wierną kopię wstępniaków Trybuny Ludu z lat 50-tych. Już widzę ten akapit "Wybiera Pan wstrętnych imperialistów a nie klasę robotniczą".
  Czy w kolejnych pokoleniach będzie się pojawiać ta aberracja.
  
  "Żyjemy w epoce komputerów i programów symulacyjnych, a to Proszę Pana zobowiązuje, to narzuca standardy."
  Tak, niestety narzuca standardy bezmyślności - wrzucają jakieś dane do komputera, on coś policzy, zrobi piekną animację i uważają, że dostali wynik.
  
  Przeglądałem ostatnio raporty z badań prowadzonych w NASA Langley Research Center. Badania eksperymentalne (crash testy np. kadłubów samolotów) porównywali z rezultatmi symulacji komputerowych (także za pomocą LS-Dyna). Ze zgodnościa bywało różnie - np przyspieszenia w dość prostych symulacjach elementów kadłuba wyliczane były z błędem 100%. Coś jednak różni facetów z Langley od naszych "ekspertów" - oni znają ograniczenia metod komputerowych i na każdym kroku weryfikują je eksperymentalnie.
  Co do symulacji Biniendy, zdania nie zmieniłem, one są faktem medialnym i politycznym. Staną sie faktem naukowym po opublikowaniu danych wejściowych.
  PPM1.11.2011 21:20

• @1313

  "@you-know-who
  (...)
  Żyjemy w epoce komputerów i programów symulacyjnych, a to Proszę Pana zobowiązuje, to narzuca standardy. Pan tych standardów nie spełnił. Pan tylko krytykuje z pozycji fotela."
  
  To, że żyjemy "w epoce komputerów i programów symulacyjnych" nie oznacza automatycznie, że należy swój rozum spuścić w klozet - zresztą wymyślony na długo przed "epoką komputerów i programów symulacyjnych"! - i ślepo zdawać się na te przydatne gadżety...
  PIEKIELNY1.11.2011 21:26

• @you-know-who

  W latach 70 kupiłem książkę Botwinnika (mistrz świata w szachach, matematyk), mającą tytuł (w moim wolnym tłumaczeniu) "Rozwiązywanie zadań z niepełną informacją" , traktującą o pisaniu programu szachowego (szachy to gra skończona, ale kombinacji jest tyle, że na razie nie jest możliwa pełna analiza).
  
  Tytuł ten jak ulał pasuje mi do problemu symulacji lotu i zderzenia z brzozą. Można założyć jakieś przedziały wartości i wykonywać obliczenia. Tylko co my udowodnimy, jeśli tak naprawdę nie znamy faktycznych warunków ? Ogrom dyskusji i argumentów i danych włącznie z obalaniem drzew przez inne pojazdy.
  
  Brak mi tylko jednej rzeczy, niestety nie znalazłem żadnej informacji. Czy w symulacji nałożono na skrzydła obciążenia wstępne, jakim poddane jest skrzydło w czasie lotu ? Znalazłem informacje p.B, że skrzydła mają przenieść 78 ton. Wg mnie jest to ważny element. Być może się mylę. Jeśli na skrzydła w trakcie lotu działają siły, to w konstrukcji skrzydła występują naprężenia wstępne, które przy uszkodzeniu (naruszeniu konstrukcji) mogą być główną przyczyną utraty końcówki skrzydła. Nie jest to problem cięcia skrzydła przez brzozę. Kolorystyka skrzydła nie wskazuje mi na takie naprężenia, widać je na symulacji dopiero po uderzeniu. Być może p.B usunął celowo kolorystykę, by nie zaciemniać obrazu zderzenia z brzozą?
  
  Elementy profilowane używane w konstrukcji skrzydła mają podwyższoną odporność w jednym kierunku - w przypadku belki dźwigara jest to wytrzymałość w kierunku zginania skrzydła (siła nośna). Jaką ma więc dźwigar wytrzymałość z kierunku uderzenia brzozą ? Czy uderzenie brzozą było za słabe, by dotrzeć do dźwigara ? Czy zgniot dźwigara nie wprowadza czasem koncentracji naprężeń prowadzących do mikropęknięć ? ( vide brytyjski samolot Comet, w którym w rogu okna kwadratowego koncentrowały się naprężenia, tyle że tam działały w dłuższym okresie czasu).
  
  Jeśli istnieje komisja nieoficjalna, negująca całkowicie oficjalne wyniki śledztwa. Jeśli wokół tej komisji koncentrują się teorie o zamachu i jeśli ktoś tworzy symulację prezentując ją wspomnianej wyżej komisji , to jak taką symulację traktować niezależnie od intencji autora ? Tym bardziej, że symulacja wygląda mi na uproszczenie (może robili ją jacyś studenci ? ). Każdy model jest tak długo prawdziwy, jak długo nie zostanie obalony . Więc nie dziwię się stwierdzeniom w stylu, stwórzcie kontrmodel, popartych dodatkowo tytułologią i osiągnięciami p.B. (przy każdym nowym modelu, nie przerabianym wcześniej i nie sprawdzonym, doświadczenie ułatwia pracę, nie gwarantuje jednak niezawodności modelu).
  Pewnie nikt nie stworzy kontrmodelu, więc p.B. pozostanie nieomylny ?
  
  Ze statystyką jak i ze średnią jest mniej więcej tak, jak w tym dowcipie "Dziadek ma 90 lat i już nie może, wnuczek ma 10 lat i jeszcze nie może, ale średnio mają po 50 lat i średnio mogą". Jeśli mówimy o statystyce, to jaki współczynnik do krzywej Gaussa (chyba tak się nazywał) należy wprowadzić, gdy w samolocie leci Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej ?
  ( z rachunku prawdopodobieństwa byłem słaby, uratowały mnie transformacje Laplace'a).
  
  PS
  
  p.B. - małe p. może oznaczać Pan lub Profesor, zależnie od upodobania. Coś na wzór "Co będziemy sobie mówili przez Pan, mów mi Profesor".
  STRAG1.11.2011 21:29

• @Strag

  "Każdy model jest tak długo prawdziwy, jak długo nie zostanie obalony . Więc nie dziwię się stwierdzeniom w stylu, stwórzcie kontrmodel, popartych dodatkowo tytułologią i osiągnięciami p.B. (przy każdym nowym modelu, nie przerabianym wcześniej i nie sprawdzonym, doświadczenie ułatwia pracę, nie gwarantuje jednak niezawodności modelu).
  Pewnie nikt nie stworzy kontrmodelu, więc p.B. pozostanie nieomylny ?"
  
  To jest tak:
  
  dla jednych pozostanie nieomylny, nawet jeśli udowodni się czarno na białym mijanie się wyników jego "wirtualnego eksperymentu" z prawdą, bo wstrzeliwuje się w przyjęte przez nich za aksjomat założenie, że "ich prezydent nie mógł zginąć w 'zwykłej' katastrofie";
  
  dla drugich nieomylny nie będzie, nawet jeśli upubliczni "dane wejściowe" swoich symulacji, i nawet jeśli zostanie potwierdzona ich prawidłowość, czyli zgodność z konstrukcją skrzydła "101" i strukturą pnia smoleńskiej brzozy!
  
  Mam jednak poważne obawy, że tych danych nie upubliczni...
  
  A co do "kontrmodelu":
  
  może się mylę, ale tak mi się wydaje, że Binienda właśnie po to przyjął tak absurdalnie krótki - zwłaszcza w kontekście zakresu jego niewiedzy odnośnie rzeczywistej struktury wewnętrznej płata! - "krok czasowy" swojej "symulacji" (1 nanosekundę!), żeby z jego pomocą podważać ewentualne "kontrmodele"...
  PIEKIELNY1.11.2011 21:49

• @Sceptyczny Wierzyciel

  dzieki za wpisy. co do jednostek, poniewaz i tak mialo sie wszystko skrocic na koncu i dac 1/s, nie bylo dla mnie wazne czy licze masy czy ciezary obiektow. przyjalem ze licze ciezary (do czegos myslalem, ze bedzie mi to pozniej przydatne). jak slusznie zauwazacie z m.r.-em, nie jest zbyt pedagogiczne. gdybym mial to napisac na czysto, byloby tak jak chcecie. nie musicie sie o mnie bac, sprawdazanie czy jednostki po obu stronach rownania sa takie same mam zaszczepione przez moich nauczycieli akademickich z wwy. to w ogole jest rozwazanie nie na ten odcinek bloga, policzyc dokladniej jakie bylo kopniecie i jak zostalo przez samolot odebrane. nie jest to najwazniejszy temat, bo nie sadze zeby bylo to zmierzone. skad biora sie liczby w raporcie nie wiem.
  
  w moim blogu jest odwieczny problem, ludzie z zespolem dostarczaja wartkiego strumienia pomyslow do skrytykowania i nie starcza czasu zeby podazac poczatkowo zaplanowana trajektoria fizyki smolenskiej. ale mam nadzieje ze opisze wszystko co chcialem opisac, i to przed koncem swiata w 2012 r. (kalendarz majow, pasadena ;).
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 22:00

• @Piekielny

  "To, że żyjemy "w epoce komputerów i programów symulacyjnych" nie oznacza automatycznie, że należy swój rozum spuścić w klozet - zresztą wymyślony na długo przed "epoką komputerów i programów symulacyjnych"! - i ślepo zdawać się na te przydatne gadżety..."
  
  Słuszna uwaga.
  No a przecież autor bloga, skoro taki bezkrytyczny i ufny i ślepo wierzący we wszystko co mu KGB naopowiada, spuścił swój rozum do klozetu chyba już jakiś czas temu. Nie uważa Pan? I komputery do tego nic nie mają.
  13131.11.2011 22:11

• @1313

  Statystyka zejść pojawia się przy każdej niemal teorii spiskowej i nie ma w tym żadnej magii, tylko właśnie... statystyka. Nadto pewnie jest, że spośród setek ludzi(tysięcy) mniej ludzi lub bardziej zaangażowanych smoleńską paranoję w ciągu najbliższych paru lat co najmniej kilka zginie w wypadkach, umrze na raka/choroby krążenia i nie ma w tym nic niezwykłego.
  
  Ale jeśli potrafi Pan określić rozmiar populacji i przeprowadzić stosowny test statystyczny, to trzymają respekt dla jego poziomu istotności mógłby Pan jednoznacznie stwierdzić, że te zejścia NIE BYŁY przypadkowe. Potrafi Pan, prawda? Inaczej przecież o czynnikach statystycznych pisać nie sposób.
  NIESPIESZNY1.11.2011 22:18

• @1313

  "No a przecież autor bloga, skoro taki bezkrytyczny i ufny i ślepo wierzący we wszystko co mu KGB naopowiada, spuścił swój rozum do klozetu chyba już jakiś czas temu. "
  
  Nawet jeśli, zrobił to już PO Biniendzie z klakierami...
  PIEKIELNY1.11.2011 22:23

• @PPM

  "Czy w kolejnych pokoleniach będzie się pojawiać ta aberracja."
  
  No niestety. Oni po prostu uważają, że jedynym sposobem na pozbycie się ludożerców jest ich zjedzenie. :)
  NIESPIESZNY1.11.2011 22:23

• @you-know-who

  "wartkiego strumienia pomyslow do skrytykowania i nie starcza czasu"
  
  To też typowa strategia. Dzięki temu za czas jakiś Marek Dąbrowski będzie mógł tryumfalnie obwieścić światu, że "Wybitny astrofizyk nie wyklucza zamachu".
  NIESPIESZNY1.11.2011 22:26

• @PPM

  "Takiego pięknego bełkotu nie słyszałem od lat. Zamienić "KGB-owskie" na 'imperialistyczne" i mamy wierną kopię wstępniaków Trybuny Ludu z lat 50-tych. Już widzę ten akapit "Wybiera Pan wstrętnych imperialistów a nie klasę robotniczą"."
  
  A Pan przypadkiem nie dostrzegł, że to właśnie pan you-know-who stosuje te Trybuno-Ludowe sztuczki. Tak, proszę Pana tak, to Trybuna Ludu obficie stosowała propagandę soviecką i KGBoską. I wbrew temu, co Pan proponuje, gdy nie dokonamy żadnej podmiany to wychodzi wprost, że to pan you-know-who stosuje metody Trybuny Ludu.
  Próbuje Pan tu przypisać mi metody komunistów, ale musi, MUSI się Pan do tego posłużyć podmianą. I to podmianą o 180* - wszystko odwrócić na lewą stronę i wtedy Panu wyjdzie, że to ja taki komunistyczny oszołom. Ale jeśli trzymamy się tego co jest i niczego nie podmieniamy to wychodzi, że to pan you-know-who jest komunistycznym oszołomem. Więc po co odwracać?
  Po co chce Pan użyć tutaj 100% fałszu? Co Pan chce osiągnąć?. To właśnie te same metody stosowali komuniści.
  Zwracam Panu uwagę, że to ja kwestionuję wiarygodność KGBoskich i komunistycznych metod i analiz, odwołując się do wartości cywilizacji łacińskiej, a Pan próbuje mnie ośmieszyć przypisując mi metody komunistyczne. I Pan twierdzi, że to ja jestem śmieszny i bełkoczę? Z jakiego drzewa Pan spadłeś?
  Ja właśnie nawołuję i apeluję do pana you-know-who by zwrócił się do tych "wstrętnych imperialistów" odcinając się od KGB.
  
  Widzę, że wystarczy trochę towarzystwo przycisnąć, temat bardziej podrążyć i już wskazówki z SMSów nie wystarczają i skazani na własną twórczość odsłaniacie Panowie swoje mentalne niedoskonałości, najdelikatniej mówiąc.
  Żenada totalna.
  13131.11.2011 22:34

• @you-know-who

  Komentatorzy na niezależna.pl czujności klasowej nie tracą:
  
  "Czyżby SABOTAŻ ?!?
  "Otrzymałem informację, że wyciekł cały płyn hydrauliczny z instalacji operacji podwoziem. To może sugerować, że coś przecięło ją przy starcie z Newark. Moim zdaniem, przy takiej ewentualności nieodzowne jest dochodzenie amerykańskiej FAA" - powiedział PAP Łuczak. (Federal Aviation Administration, agendy rządowej, sprawującej kontrolę nad lotnictwem cywilnym - PAP) - mówi redaktor i wydawca magazynu "RAPORT - wojsko, technika, obronność" Wojciech Łuczak . "Wiem, że już po starcie z Newark kapitan Wrona raportował utratę ciśnienia w instalacji hydraulicznej. Oznaczałoby to, że płyn z instalacji po prostu wyciekł nad Atlantykiem. Są procedury awaryjne wysuwania podwozia - można to zrobić ręcznie. Widać, ze wyciek był jednak zbyt poważny i wszystko przestało działać. Nawet ciągnąć za specjalną linkę i próbując wyrwać zamki trzymające podwozie - nie udało się" - mówił dalej Łuczak.
  PS.
  Podać listę pasażerów, kto leciał?"
  
  W sumie to im trochę współczuję. Nie wiem co ja bym począł, gdyby agenci FSB wyskakiwali na mnie ilekroć otwieram lodówkę.
  
  
  
  NIESPIESZNY1.11.2011 22:37

• @Piekielny

  "Między Mirosławcem i Smoleńskiem nie rozbiło się "dobrze ponad 50 innych pasażerskich i transportowych samolotów" i nie zginęło "z 1000 ludzi", bo polskie wojskowe lotnictwo szczęśliwie nie lata aż tak intensywnie..."
  No fajnie, że nie lata intensywnie, tylko dlaczego giną tylko ci, którzy nie byli szkoleni w Moskwie?
  
  " a cywilne, równie szczęśliwie, po pierwsze ma własne standardy bezpieczeństwa, od wojskowych odległe"
  
  No z pewnością są to całkowicie inne światy. Pan żartuje.
  
  " a po drugie, nie musiało podlegać dyktatowi Andrzeja Błasika!"
  A to nie ten Błasik, którego NATO chciało na swojego "dyktatora"? NATO niby takie głupie?
  Pan kompletnie odlatuje do swojego sovieckiego świata wartości.
  13131.11.2011 22:41

• @niespieszny

  "W sumie to im trochę współczuję. Nie wiem co ja bym począł, gdyby agenci FSB wyskakiwali na mnie ilekroć otwieram lodówkę."
  
  Będę zgadywał: Zaprosiłby Pan kolegów ze szkoleń pod Moskwą na piwo?
  13131.11.2011 22:48

• @Piekielny

  "Nawet jeśli, zrobił to już PO Biniendzie z klakierami..."
  A na podstawie jakich przesłanek wyciąga Pan ten wniosek? Jasnowidz Pan jesteś?
  13131.11.2011 22:51

• @1313

  Wartości cywilizacji łacińskiej? Jakież to konkretnie wartości? Bo z całą pewnością logikę i generalnie nauki ścisłe trzeba tutaj wyłączyć. Co zostaje?
  NIESPIESZNY1.11.2011 22:52

• @niespieszny

  "Nadto pewnie jest, że spośród setek ludzi(tysięcy) mniej ludzi lub bardziej zaangażowanych smoleńską paranoję w ciągu najbliższych paru lat co najmniej kilka zginie w wypadkach, umrze na raka/choroby krążenia i nie ma w tym nic niezwykłego. "
  
  Bardzo uczona ta mowa, ale są 2 problemy: zejścia były nagłe i dramatyczne i odbyły się w przeciągu kilku miesięcy.
  Co na to kolejne SMSy?
  13131.11.2011 22:56

• @1313

  "" a cywilne, równie szczęśliwie, po pierwsze ma własne standardy bezpieczeństwa, od wojskowych odległe"
  
  No z pewnością są to całkowicie inne światy. Pan żartuje."
  
  Daleki jestem od żartów, przynajmniej w rodzaju "dlaczego giną tylko ci, którzy nie byli szkoleni w Moskwie?"!
  
  Ile latają piloci wojskowi, a ile cywilni piloci komercyjni, na przykład z linii lotniczych???
  
  Taki na przykład kapitan Wrona, bohater dzisiejszego awaryjnego lądowania Boeinga 767 "Lotu" na Okęciu, ma na swoim koncie nalot lekko licząc cztery razy większy niż kapitan Protasiuk miał w chwili śmierci - do tego ten drugi, latając w tak ponoć elitarnym "36 Specjalnym", nie miał najmniejszych szans, żeby do osiągnięcia obecnego wieku pierwszego, spędzić za sterami samolotu tyle czasu co on od początków swojej kariery lotniczej do teraz!
  
  I to jest miara różnicy standardów między lotnictwem wojskowym a cywilnym...
  PIEKIELNY1.11.2011 22:59

• @niespieszny

  "Bo z całą pewnością logikę i generalnie nauki ścisłe trzeba tutaj wyłączyć. "
  
  Nie nadążam. Dlaczego trzeba wyłączać logikę i generalnie nauki ścisłe?
  Autor bloga wyłączył i co mu zostało? Trybuna Ludu.
  Właśnie trzeba włączyć, trzeba korzystać z dobrodziejstw tradycji i metod cywilizacji łacińskiej, chrześcijańskiej a odciąć się od cywilizacji soviecko-azjatyckiej.
  Dlatego Binienda - TAK, MAK - NIE.
  13131.11.2011 23:03

• @1313

  "" a po drugie, nie musiało podlegać dyktatowi Andrzeja Błasika!"
  A to nie ten Błasik, którego NATO chciało na swojego "dyktatora"? NATO niby takie głupie?
  Pan kompletnie odlatuje do swojego sovieckiego świata wartości."
  
  Ja jak ja - ale Błasik na pewno nie zdołał wyjść poza modne we WLiOP w latach 80-tych - kiedy to zaczynał swoją karierę pilota bojowego - powiedzenie "Musztrą i wuefem zwyciężymy z eNeReFem"!
  
  Gdyby było inaczej, nie odebrałby tak beztrosko pilotom odrzutowców "36" możliwości szkolenia i treningu w symulatorach lotu...
  PIEKIELNY1.11.2011 23:06

• @1313

  tylko dlaczego giną tylko ci, którzy nie byli szkoleni w Moskwie?
  
  och, przypadkiem odkryles/las drogi/a 1313 czesc prawdy smolenskiej:
  
  istotnie, gdyby zalogi tutek jezdzily na szkolenia na symulatorach do moskwy, pewnie #101 by nie spadl. z cala odpowiedzialnoscia mozna powiedziec, ze te zalogi (lub to co wojsko uznawalo za zalogi) nie rozumialy ze lataja nie tylko nielegalnie ale i bardzo niebezpiecznie.
  
  gdyby tupolew zyl i dowiedzial sie o tym jaka nowatorska procedure ladowania na lotniskach bez ILSa wystrugali sobie piloci polscy "najlepsi z najlepszych", oddalby im natychmiast swoje ordery lenina w uznaniu ich niedocenionych zaslug.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 23:12

• @Piekielny

  "Taki na przykład kapitan Wrona, bohater dzisiejszego awaryjnego lądowania Boeinga 767 "Lotu" na Okęciu, ma na swoim koncie nalot lekko licząc cztery razy większy niż kapitan Protasiuk miał w chwili śmierci - do tego ten drugi, latając w tak ponoć elitarnym "36 Specjalnym", nie miał najmniejszych szans, żeby do osiągnięcia obecnego wieku pierwszego, spędzić za sterami samolotu tyle czasu co on od początków swojej kariery lotniczej do teraz!"
  
  Tak, to jest obecnie z lubością podnoszony przykład. Czego dowodzi?
  A diabli wiedzą?
  Przecież w żaden sposób nie wynika z niego, że kpt. Protasiuk nie miał doskonałego doświadczenia, talentu, kompetencji i predyspozycji.
  Natomiast pokazuje, że jednak piloci szkoleni w Polsce (tak jak i kpt. Protasiuk) latać i to celująco umieją. Pokazuje, że od blisko 20 miesięcy pompuje się Polakom do głów bzdury o niskim wyszkoleniu pilotów, a szczególnie kpt. Protasiuka.
  Jest jeszcze jeden aspekt. Kpt. Protasiuk latał w o wiele trudniejszych misjach niż kpt. Wrona jako pilot samolotu pasażerskiego. Jeśli chodzi o wyszkolenie i doświadczenie to kpt. Protasiuk mógł nawet przewyższać kpt. Wronę (nie znam historii zawodowej kpt. Wrony - tylko spekuluję).
  13131.11.2011 23:14

• @1313

  "Właśnie trzeba włączyć, trzeba korzystać z dobrodziejstw tradycji i metod cywilizacji łacińskiej, chrześcijańskiej a odciąć się od cywilizacji soviecko-azjatyckiej.
  Dlatego Binienda - TAK, MAK - NIE."
  
  Rozumiem z tego, że nieodrodnym i nieodłącznym elementem "tradycji i metod cywilizacji łacińskiej, chrześcijańskiej" jest bylejakość i manipulacja, w rodzaju tych, którym Binienda dał wyraz w swoim "wirtualnym eksperymencie"???
  
  Zaiste i zaprawdę, w takim razie owa "cywilizacja łacińska, chrześcijańska" nie ma powodów ani do chwały, ani do wywyższania się nad jakąkolwiek inną...
  PIEKIELNY1.11.2011 23:16

• @1313

  ""Taki na przykład kapitan Wrona, bohater dzisiejszego awaryjnego lądowania Boeinga 767 "Lotu" na Okęciu, ma na swoim koncie nalot lekko licząc cztery razy większy niż kapitan Protasiuk miał w chwili śmierci - do tego ten drugi, latając w tak ponoć elitarnym "36 Specjalnym", nie miał najmniejszych szans, żeby do osiągnięcia obecnego wieku pierwszego, spędzić za sterami samolotu tyle czasu co on od początków swojej kariery lotniczej do teraz!"
  
  Tak, to jest obecnie z lubością podnoszony przykład. Czego dowodzi?
  A diabli wiedzą?
  Przecież w żaden sposób nie wynika z niego, że kpt. Protasiuk nie miał doskonałego doświadczenia, talentu, kompetencji i predyspozycji."
  
  Talent, predyspozycje pilot Protasiuk może miał - ale posiadania ani kompetencji, ani doświadczenia, w Smoleńsku jakoś nie udowodnił!
  
  Gdyby było inaczej zwróciłby uwagę na to, że rozmowy z ziemią są słyszalne tylko dla członków załogi z headsetami na głowach i "przekazałby dalej", obserwującemu lądowanie generałowi Błasikowi, informację od załogi Jaka o pogorszeniu się do 200 metrów widoczności na pasie...
  
  
  "Natomiast pokazuje, że jednak piloci szkoleni w Polsce (tak jak i kpt. Protasiuk) latać i to celująco umieją. Pokazuje, że od blisko 20 miesięcy pompuje się Polakom do głów bzdury o niskim wyszkoleniu pilotów, a szczególnie kpt. Protasiuka."
  
  Czyżby kapitan Protasiuk STALE szkolił się i trenował w PLL "Lot", według procedur i przepisów właściwych dla lotnictwa komercyjnego???
  
  Bo kapitan Wrona, niezależnie od tego, gdzie uczył się podstaw lotniczego fachu, pełnię wiedzy, umiejętności i doświadczenia zdobywał właśnie tam i w taki sposób...
  PIEKIELNY1.11.2011 23:26

• @1313

  Bo logika i wynikające z niej zasady wnioskowania zabraniają uzależniać kryteria prawdziwości od ideologii. Pan od pierwszego posta to czyni, dokładnie tak samo jak robili to komuniści. Czasami do opisania tego paradoksu stosuje się zapożyczoną od Heraklita zasadę jedności przeciwieństw - w perspektywie politycznej wygląda to tak, że im bardziej chcemy odróżnić się od jakiejś opcji, tym podobniejsi się do niej stajemy, niczym dwa punkty oddalające się od siebie po obwodzie okręgu.
  
  
  Poza tym nie zna Pan historii nauki, jeśli pakuje Pan logikę Arystotelesowską do jednego wora z chrześcijaństwem, które generalnie przez całe wieki raczej wpływało hamująco na rozwój nauki.
  NIESPIESZNY1.11.2011 23:28

• @1313

  "Jest jeszcze jeden aspekt. Kpt. Protasiuk latał w o wiele trudniejszych misjach niż kpt. Wrona jako pilot samolotu pasażerskiego."
  A na czymż owa "trudność misji" kapitana Protasiuka miałaby polegać???
  PIEKIELNY1.11.2011 23:28

• @you-know-who

  "z cala odpowiedzialnoscia mozna powiedziec, ze te zalogi (lub to co wojsko uznawalo za zalogi) nie rozumialy ze lataja nie tylko nielegalnie ale i bardzo niebezpiecznie."
  
  Tak i te wszystkie, jakże cenne uwagi dostarczyła nam, polaczkom, nieoceniona Anodina ze swoim zespołem MAK.
  A ja dziękuję za "prawdy" KGBoskie, wybieram cywilizację.
  
  W filmie "Seksmisja" jest taka scena, gdy bohaterowie - faceci - wyszli już na powierzchnię. Nie wiedzieli gdzie mają iść. Jeden z nich powiedział: idźmy na wschód, tam musi być jakaś cywilizacja!
  Jak Pan myśli, to był żart? Bo w kinie wszyscy się śmieli.
  13131.11.2011 23:36

• wojsko a cywile. czy wrona i sullenberger sa unikatami?

  bardzo cie prosze 1313, nie porownuj sytuacji w lotnictwie wojskowym, gdzie nawet nie za bardzo sa pieniadze na paliwo do odpowiedniego wyszkolenia, a obyczaje biora wszystko co najgorsze z pracy w organizacji tego typu, z umiejetnosciami i nawykami pilotow LOTu, ktorzy sa OK, gdyz lataja w normalnym swiecie, za granica. co ciekawe, za prl-u wbrew pozorom nie bylo tak zle z umiejetnosciami i bezpieczenstwem w wojsku jak teraz niedawno...
  
  podsumowujac, 1313 nie masz po prostu zielonego pojecia tym, co komentujesz. i prosilbym o mniej szafowania terminami sovieticus, kgb, cywilizacja chrześcijańska itp. bo to jest jednak blog naukowy, nawet mozesz go nazwac pseudonaukowy, wszystko mi jedno. ale nie jestesmy w grajdolku na gw. wiemy juz jakie sa twoje argumenty. thnx.
  
  * * *
  co do kpt. wrony, zrobil swietna robote, tak jak powinien. nie jest i nie musi byc zadnym unikalnym geniuszem latania, tak jak nim nie byl cpt. sullenberger ktory wodowal na rzece hudson. te rzeczy to elementarza lotnictwa transportowego i oczekuje sie od kazdego pilota komercjalnego zeby umial wyladowac w obu tych sytuacjach. reszta jest sprawa konstruktorow samolotu. w obu przypadkach inzynierowie i piloci zrobili niezla robote, za co naleza im sie wyrazy uznania.
  YOU-KNOW-WHO1.11.2011 23:37

• @Piekielny

  "ale posiadania ani kompetencji, ani doświadczenia, w Smoleńsku jakoś nie udowodnił!"
  
  Nie, to MAK zachachmęcił. Do czego został stworzony.
  13131.11.2011 23:40

• @niespieszny

  "Bo logika i wynikające z niej zasady wnioskowania zabraniają uzależniać kryteria prawdziwości od ideologii."
  
  A kto tu mówi o ideologii? Logika i zasady wnioskowania z żelazną konsekwencją mówią by kłamcy nie wierzyć. To nie żadna ideologia, to kanon logiki.
  I ma Pan rację - od pierwszego postu to piszę. Dokładnie odwrotnie jak robili to komuniści.
  
  "Poza tym nie zna Pan historii nauki, jeśli pakuje Pan logikę Arystotelesowską do jednego wora z chrześcijaństwem, które generalnie przez całe wieki raczej wpływało hamująco na rozwój nauki."
  To raczej Pan nie zna historii nauki, jeśli takie nonsensy ateizmu (znów cecha komunizmu) wypisuje na poważnie.
  13131.11.2011 23:46

• @Piekielny

  "A na czymż owa "trudność misji" kapitana Protasiuka miałaby polegać???"
  
  Ano rusz Pan wyobraźnię i pamięć.
  13131.11.2011 23:46

• @1313

  Kłamca jest zawsze kłamcą? Nawet gdy pytamy o godzinę?
  NIESPIESZNY1.11.2011 23:51

• @you-know-who

  "podsumowujac, 1313 nie masz po prostu zielonego pojecia tym, co komentujesz..."
  
  Na takim elementarnym poziomie dyskusji - argumentacji nie potrzeba mieć kompetencji, wystarczy trzeźwe myślenie. Być może zbyt głęboko utknął Pan w szczegółach i nie dostrzega Pan fundamentów. Polecałbym szersze spojrzenie.
  13131.11.2011 23:52

• @niespieszny

  "Kłamca jest zawsze kłamcą? Nawet gdy pytamy o godzinę?"
  
  No wreszcie jakiś przebłysk trzeźwego spojrzenia. Pytanie.
  
  Jak Pan chce niech kłamcy Pan wierzy gdy podaje godzinę. Pana sprawa.
  Ja zwykle spytam kogoś jeszcze.
  
  Dobranoc!
  13131.11.2011 23:55

• @you-know-who

  "co do kpt. wrony, zrobil swietna robote, tak jak powinien. nie jest i nie musi byc zadnym unikalnym geniuszem latania, tak jak nim nie byl cpt. sullenberger ktory wodowal na rzece hudson"
  
  Niezupełnie:
  
  obaj panowie przynajmniej pod jednym względem różnią się od większości swoich kolegów po fachu!
  
  Obaj są szybownikami, co bardzo ułatwiło im lądowanie (wodowanie) "na trzy punkty" maszynami normalnie używającymi podwozia trójpodporowego z przednim wózkiem...
  PIEKIELNY2.11.2011 00:03

• @1313

  ""ale posiadania ani kompetencji, ani doświadczenia, w Smoleńsku jakoś nie udowodnił!"
  
  Nie, to MAK zachachmęcił. Do czego został stworzony."
  
  Czyli na przykład publiczne potwierdzenie przez Wosztyla tego, że przekazał kolegom ze "101" informację o widoczności wynoszącej ledwie 2/5 minimów Siewiernego dla najmniej nieprecyzyjnej z dostępnych tam procedur lądowania, i podstawie chmur na wysokości poniżej połowy tamtejszych minimów dla tego parametru, też ma należeć do "maskirowki"???
  
  No cóż...
  PIEKIELNY2.11.2011 00:09

• @1313

  ""A na czymż owa "trudność misji" kapitana Protasiuka miałaby polegać???"
  
  Ano rusz Pan wyobraźnię i pamięć."
  
  Że niby raz mu się zdarzyło wrócić z Haiti do Polski z niesprawnym automatycznym pilotem??
  
  Jeszcze podczas II wojny światowej takie latanie było normą...
  PIEKIELNY2.11.2011 00:09

• @Piekielny

  hmm.. w przypadku sully'iego to szybownictwo by raczej nie pomoglo, bo wodowanie robi sie z maksymalnym zadarciem nosa, zeby wyhamowac tylem i nie zaryc bon boze nosem pod wode.
  
  natomiast faktycznie czlowiek szybowal wzdluz tej rzeki jak diabli, daleko! gdyby zamiast wodowac zawrocil na la guardia, wyladowlby ba betonie. ale taka byla jego decyzja, chyba bardziej ryzykowna, ale w danym momencie wydawala mu sie mniej ryzykowna i to trzeba uszanowac. (samoloty rzadko potrafia wyladowac w jednym kawalku na wodzie.)
  
  on i kopilot zapomnieli przerzucic nad glowa taki przelacznik specjalnie na te okazje. hermetyzuje on kadlub. im zaczela sie saczyc do srodka woda i musieli szybciutko wychodzic na skrzydlo. potwierdzil to moj znajomy ktory lata airbusami 320 w air canada i uczy tez latac mlodszych pilotow na symulatorach. no ale skonczylo sie na szczescie dobrze, wiec nie warto za bardzo dociekac, i uwazam ze kpt. sully w sumie zrobil dobra robote, choc nie optymalna. (wiatr byl w strone la guardia i powinien podjac mniejsze ryzyko ladowania tam, imho.)
  
  mam w galerii zdjeciowej na gw portrecik zrobiony na sterami mojego samolotu, przed wypadkiem na hudson, dokladnie nad tym miejscem, gdzie airbus wodowal. manhattan w tle i dziura po wtc, tylko empire state bldg widac. moze dlatego tak jego wyczyn teraz pamietam.
  
  na okeciu tez wiem jak jest, bardzo fajne, dlugie pasy, chociaz wtedy bylem na fotelu drugiego pilota i sam nie ladowalem; startowalem tylko pozniej.
  
  bez podwozia na okeciu? podrecznikowa sprawa, jesli sa takie idealne warunki. samoloty potrafia to robic, musza sie nie rozwalic przy ladowaniu gear-up, bo inaczej chyba faa nie da atestu.
  
  zdarzylo sie to niezbyt dawno w afganistanie amerykanskiemu samolotowi transportowemu, piloci pewnie tak sie rozgladali za rakietami ze zapomnieli wyciagnac podwozie. rachunek za wytarte blachy byl chyba slony, 10 milionow najmarniej.
  
  
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 00:39

• @1313

  "I to podmianą o 180* - wszystko odwrócić na lewą stronę i wtedy Panu wyjdzie, że to ja taki komunistyczny oszołom"
  - Pan nie jest komunistycznym oszołomem - Pan jest po prostu oszołomem. Nie ma znaczenia jakim - czy oszołom walczy z imperialistamy ,żydami czy KGB-owcami czy jeszcze z czymś innym. Wzór jest taki sam - zmieniaja się tylko niektóre słowa.
  Oszołom zna prawdę, wszyscy inni mylą się albo są agentami zła.
  
  "Po co chce Pan użyć tutaj 100% fałszu? Co Pan chce osiągnąć?"
  - podobnie pytał Gomółka - "Na czyj młyn jest to woda?
  Nic się nie zmieniło. Miłosz ładnie to nazwał - "Umysł zniewolony"
  
  Oj bardzo Pan nie lubi YKW. W jednym z ostatnich blogów zastosował on KGbowsko-komunistyczną metodę i przedstawił wariantową analizę wpływu zderzenia z brzozą na trajektorię TU-154.
  Czy nie zechciałby Pan przedstawić krytyczną ocenę tej analizy stosujac metodę pochodzacą z kregów cywilizacji łacińskiej?
  
  A może potrafi Pan tylko powtarzać tę swoją politgramotę.
  
  
  PPM2.11.2011 00:44

• @Andrzejmat 01.11.2011 20:24

  no tak ,normalnie, bywało, weszli w parów i patrzyli na RW
  
  Panie Andrzeju,
  
  Nie przypominam sobie aby Gerasimow miał na koncie nocny lot przez Atlantyk z 3 międzylądowaniami bez działającego autopilota, jak Załoga "101" która zginęła w Smoleńsku (lot z Haiti).
  
  Jedno z międzylądowań miało miejsce w Keflaviku. Zapewne Pan wie, że zejście wg RW, co imputuje się Załodze, w Keflaviku zakończyłoby się katastrofą.
  A jeśli Pan tego nie analizował, to zamieszczam garść danych nt. tego lotniska:
  link
  
  I profile:
  

  Od KŁAMSTWA I SPROSTOWANIA

  
  
  Tutaj dużo trolli pisze MAK-owe kłamstwa za pieniądze, ale do Pana akurat apeluję o zdrowy krytycyzm w stosunku do WSZYSTKICH źródeł, nie tylko tych, które Panu nie odpowiadają.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 06:55

• @stanzag

  tu potwierdze. wyliczenie w miare dokladne ruchu urwanej koncowki skrzydla jest trudne i przewidywania w koncu moga byc tylko statystycze, takich rzeczy aerodynamicy unikaja jak ognia, bo to duzo roboty i nie da sie stosowac przyblien liniowych w oplywie malo zaburzonym - nie da sie w stosowac tej teorii Prandla o ktorej mowilem, ani nic takiego - tylko calkowicie nieliniowa hydrodynamika, a ta w 3 wymiarach - no, to jest cos na prace doktorska, jesli ma byc zrobione w szczegolach i zbadana zaleznosc od wszystkich parametrow. po lebkach mozna probowac, ale wtedy ktos taki jak ja bedzie sie czepial :-)
  
  co nie znaczy ze pierwsza faza startowa tego lotu jest trudna do przewidzenia. charakteryzuje sie ona wielkim przeciazeniem, podobnym jak w katapulcie wystrzeliwujacej fotel pilota. kierunek lotu tez jest pewny: do gory i na prawo(!). intuicja fizyczna podpowiada, ze nietrudno bedzie zinterpretowac polozenie koncowki skrzydla na prawo od toru lotu reszty samolotu, tej ktora zostala zniszczona po uderzeniu w ziemie.
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 07:42

• @pdurys

  Ponieważ odesłałeś mnie do innej notki i zadanego tam pytania pozwoliłem sobie na szersze cytaty z twojej wypowiedzi by inni zrozumieli, na co odpowiadam.
  
  "Zakładając, ze jednak ten fragment poruszał się w rzeczywistym świecie gdzie występuje tarcie, krzaki, drzewa itp. miejsce pierwszego kontaktu z ziemia pewnie było trochę inne niż podane przez Pana, ale nadal oderwany fragment skrzydła miał jakaś niezerowa prędkość.
  
  Czy mógłby Pan udzielić odpowiedzi na następujące pytanie:
  
  Gdzie według Pana, przyjmując jakieś opory powietrza, tarcie itp. mógłby zatrzymać się fragment skrzydła po ewentualnym oderwaniu od kadłuba, po uderzeniu w brzozę? Zakładając oczywiście teoretycznie, że w tą brzozę uderzył."
  
  
  Niestety, ale odpowiedź na tak postawione pytanie nie będzie prosta. Gdyby przyjąć, że skrzydło zachowuje się podobnie do wystrzelonej kuli to łatwo było by w przybliżeniu (brak znajomości masy ciała na wejściu powoduje znaczący błąd) wyliczyć gdzie spadnie. Skrzydło jednak nie jest kulą i przy braku stabilizacji podłużnej i poprzecznej wyczyniać potrafi takie figury akrobacyjne, że nie da się precyzyjnie wyznaczyć jego trajektorii. Musisz wiedzieć, że stabilność wzdłużna płata (przebiegająca równolegle do cięciwy profilu płata) pogarsza się wraz ze wzrostem kąta natarcia i stopnia asymetrii zastosowanego profilu, co najczęściej prowadzi do gwałtownego wzrostu oporu wynikającego z samoistnego zwiększania kąta natarcia, w konsekwencji wcześniejszego zrywania opływu laminarnego powietrza przebiegającego wzdłuż profilu (niezaburzonego opływ od krawędzi natarcia do punktu przejściowego), co skutkuje zwiększeniem współczynnika oporu (Cx) dla płata, potrzebnego do wyliczania oporu całkowitego a ten można ustalić jedynie na drodze doświadczalnej itd.. mój opis jest tylko małym wyrywkiem problemów, które trzeba by było uwzględnić w takim zdarzeniu, zatem możliwe jest jedynie uproszczone wyliczenie na podstawie tego, co bardziej znane jest z balistyki zewnętrznej. Dla rozjaśnienia sytuacji warto poczytać o problemach ze stabilnością dynamiczną w konstrukcjach lotniczych o kształcie latającego skrzydła i ich próbach rozwiązania.
  
  Co do wskazanej przez ciebie notki i poruszonego tam zagadnienia dotyczącego drzewa Zadaj sobie następujące pytanie.
  
  Ile lat rośnie brzoza niekonkurująca o dostęp do światła by osiągnąć wysokość ok. 5-6 metrów?
  
  To tylko jedno pytanie, które może tobie coś rozjaśni i zaczniesz dalej szukać samodzielnie odpowiedzi na nurtujący Ciebie problem.
  
  "……Odpowiedz szczerze, co mam o tym myśleć?"
  
  Ja tam nic bym o tym nie myślał, tylko dalej czekał na ewentualną odpowiedź gdyż złożoność tematu, który poruszyłeś w swoich pytaniach jest bardzo duża i nie da się odpowiedzieć jednoznacznie w układzie zero jedynkowym.(Ja poszedłem po mocnych skrótach w tłumaczeniu problemów, z jakimi trzeba się zmierzyć odpowiadając na twoje pytania)
  
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 07:48

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Zacytuje jeszcze raz Pana wypowiedz:
  "Problem polega jednak na tym, że żadnej zmiany kierunku lotu nie było aż do autokomisu za ul. Gubienko (ok.150 m za pancerną brzozą), gdzie wg MAK/KBWL LP samolot miał już Roll ok. 90 stopni. Wg KBWL LP dopiero za autokomisem zaczął płynnie zmieniać kurs, natomiast wg MAK płynna zmiana kierunku lotu już trwała od uderzenia w brzozę."
  
  Prosze o odpowiedzi TAK / NIE na nastepujace pytania.
  1. Czy operator Wisniewski na swoim filmie pokazal lezacy centroplat z podwoziem skierowanym do gory?
  2. Aby tak polozyc centroplat trzeba go odwrocic, nieprawdaz?
  3. Czy wedlug Pana wystrczyloby komukolwiek czasu aby to zrobic za pomoca jakiegos dzwigu przed przyjsciem operatora Wisniewskiego?
  Jesli do tej pory odpowiedzi byly twierdzace to:
  4. Czy jedynym sposobem jego odwrocenia jest wykonanie beczki?
  Jesli nadal sie zgadzamy, to teraz pozostaje takie pytanie:
  5. Czy pilot zrobil to swiadomie? (wiem, ze to naiwne)
  Jesli to nie byl czyn samobojczy pilota to:
  6. Czy jedynym mozliwym wytlumaczeniem wykonania beczki przez samolot pasazerski nie pozostaje utrata koncowki skrzydla?
  
  Jesli nadal sie Pan ze mna zgadza to rozumiem, ze pozostaje nam tylko znalezienie przyczyn utraty koncowki skrzydla.
  
  Mozliwe teorie:
  1. Uderzenie w brzoze
  2. Uderzenie w inny przedmiot
  3. Samoistne uszkodzenie wewnetrzne skrzydla (np. zmeczenie materialu)
  4. Wymuszone uszkodzenie wewnetrzne skrzydla poprzez detonacje ladunku wybuchowego
  5. Inne. Prosze dopisac inne mozliwosci jesli takie sa.
  
  Poniewaz na tym blogu zajmujemy sie analiza czy mozliwe jest uszkodzenie skrzydla przez uderzenie w brzoze (ogolnie inny obiekt) to pominmy inne kwestie, dobrze?
  
  Wydaje mi sie wiec, ze jest Pan w stanie sie ze mna zgodzic, ze mozliwe jest takie uszkodzenie skrzydla za pomoca wystarczajaco "trwalego" przedmiotu aby samolot wykonal beczke.
  Niech to bedzie nawet ta przyslowiowa siekiera, ktorej YKW uzywal do sciecia wisni / czeresni. Albo inny dzwig.
  
  Wedlug mnie, jesli tak moglo sie stac to nastepne pytanie byloby, w jaki sposob spowodowac aby samolot znalazl sie w tym a nie innym miejscu aby taki wytrzymaly obiekt mogl sie z nim zderzyc.
  Oczywiscie wszystko to dzieje sie we mgle.
  
  A wracajac do Pana wczesniejszej wypowiedzi o braku zmiany trajektorii lotu.
  Z jednej strony zgadzamy sie, ze jakosc raportow jest delikatnie mowiac niedostateczna, czyli korzystanie z zapisanych parametrow lotu nie musi byc wiarygodne.
  Ale z drugiej strony jesli odpowiedzial Pan na moje pytania twierdzaco to wracamy do punktu wyjscia --- co spowodowalo utrate koncowki skrzydla?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 08:17

• @niegracz

  Dziekuje za wskazanie powaznych materialow.
  Czy znalazles tam informacje / zalozenie o tym, ze modelowy samolot utracil cisnienie we wszystkich ukladach hydraulicznych?
  Mnie sie nie udalo.
  
  Znalazlem natomiast taki fragment:
  It is impractical, however, to consider that full aileron control would be available to help compensate for the roll
  asymmetry (whether alone or in conjunction with sideslip), since some level of roll control still needs to be available
  to maneuver the aircraft
  
  Niemniej jednak twoj komentarz:
  poziom: jak mały Józio wyobraża sobie to i owo
  nic nie wnosi.
  
  Czy wykonales takie doswiadczenie jakie opisalem?
  
  Czy chociaz raz ten papierowy samolot wykonal beczke w inna strone niz kladac sie na uciete skrzydlo?
  
  Nawet jesli jestem malym Joziem, to mnie nigdy sie nie udalo w takim przypadku zrobic beczki na "cale" skrzydlo.
  
  Sorry, wiem ze to tym gorzej dla faktow - i dla wskazanego przez Ciebie dokumentu.
  Upsss.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 08:39

• @niespieszny

  Podać listę pasażerów, kto leciał?"
  A po co?
  Przeciez to byl samolot ...PC wiec chyba jasne, ze trzeba bylo cos z tym zrobic.
  
  --
  Pozdrowieni
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 08:42

• @1313

  Zwracam Panu uwagę, że to ja kwestionuję wiarygodność KGBoskich i komunistycznych metod i analiz, odwołując się do wartości cywilizacji łacińskiej
  Prosze mnie dobrze zrozumiec.
  Podzielam twoja nieufnosc wobec metod i analiz KGBoskich (chyba chciales napisac KGBowskich) i komunistycznych, ale to Mikolaj Kopernik i Galileusz mieli klopoty z "publikacja" swoich odkryc przez cywilizacje lacinska.
  Nie chce sie licytowac kto jeszcze, ale pewnie bylo ich po kazdej stronie wielu.
  Wiec moze wrocmy do fizyki. Dobrze?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 08:49

• @you-know-who

  "hmm.. w przypadku sully'iego to szybownictwo by raczej nie pomoglo, bo wodowanie robi sie z maksymalnym zadarciem nosa, zeby wyhamowac tylem i nie zaryc bon boze nosem pod wode. "
  
  Według niektórych pilotów pasażerskich odrzutowców szybowcowe doświadczenie pozwala im lepiej czuć maszyny, nawet z pracującymi silnikami...
  
  
  "natomiast faktycznie czlowiek szybowal wzdluz tej rzeki jak diabli, daleko! gdyby zamiast wodowac zawrocil na la guardia, wyladowlby ba betonie. ale taka byla jego decyzja, chyba bardziej ryzykowna, ale w danym momencie wydawala mu sie mniej ryzykowna i to trzeba uszanowac. (samoloty rzadko potrafia wyladowac w jednym kawalku na wodzie.) "
  
  "Sully", z tego co wiadomo, ocenił dystans do La Guardii jako znajdujący się na granicy zasięgu szybowania jego Airbusa bez silników, ciężkiego, bo pełnego paliwa - i pewnie wiedział, że jakiekolwiek poważniejsze "duszenie" nad miastem musiałoby się skończyć lądowaniem poza lotniskiem, z nieobliczalnymi konsekwencjami...
  
  W takiej sytuacji miał pełne prawo uznać wodowanie za niosące mniejsze ryzyko dla mieszkańców miasta, i w sumie dla pasażerów samolotu też...
  PIEKIELNY2.11.2011 08:50

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku, jest Pan w swej pracowitości rozczulający, ale czy naprawdę nie zauważył Pan, że to jest lotnisko Cat II? Chyba ma Pan możliwość zobaczenia, co to znaczy?I zauważy Pan związek z tym bohaterskim lotem z Haiti?
  Tak czy owak, przytaczane przez Pana argumenty są tylko zabawne, nic więcej. Zresztą nie tylko w tym akurat komentarzu, raczej trzyma Pan ciągle ten sam standard - wierzącego fundamentalisty pewnej dziwacznej religii.
  ANDRZEJMAT2.11.2011 09:16

• @stanzag

  Skrzydło jednak nie jest kulą i przy braku stabilizacji podłużnej i poprzecznej wyczyniać potrafi takie figury akrobacyjne, że nie da się precyzyjnie wyznaczyć jego trajektorii.
  
  Calkowicie sie z Panem zgadzam.
  Dlatego tez zapytalem Pana Biniende dlaczego tak, w moim odczuciu - kategorycznie, powiedzial w wywiadzie, ze skrzydlo nie moglo poleciec wiecej niz 80 m.
  Nie wykluczam, ze powiedzial wiecej ale dziennikarz tego nie zamiescil. Niemniej jednak nie otzymalem _ZADNEJ_ odpowiedzi.
  
  Odpowiedz na Pan pytanie: "Ile lat rośnie brzoza niekonkurująca o dostęp do światła by osiągnąć wysokość ok. 5-6 metrów?" moze byc, ze np. 3 - 5 lat.
  Ale wlasciwie zadane pytanie powinno byc: ile lat potrzebuje brzoza aby miec obwod na wysokosci 1,30 okolo 120 cm.
  Wedlug mnie okolo 20 - 25 lat.
  
  Ponawiam prosbe do Pana.
  Jesli ma Pan wlasne zdjecia tej brzozy, czy moze je Pan upublicznic np. dzieki uprzejmosci Marka Dabrowskiego?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 09:31

• @Marek Dąbrowski

  "Jedno z międzylądowań miało miejsce w Keflaviku. Zapewne Pan wie, że zejście wg RW, co imputuje się Załodze, w Keflaviku zakończyłoby się katastrofą."
  
  Czyżby Pan sugerował, że międzynarodowy port lotniczy w Keflavik nie jest wyposażony w ILS, kategorii odpowiedniej do rangi lotniska i występującej tam pogody???
  PIEKIELNY2.11.2011 09:35

• @Marek Dąbrowski

  Oczywiscie wtedy tez byla mgla, warunki ponizej minimow lotniska,nie ma tam ILSa, jest tylko jeden pas i podejscie praktycznie mozliwe tylko z jednej strony.
  
  Panie Marku, prosze...
  Tych dwoch lotnisk nie mozna porownywac
  
  A poza tym, to byl niesprawny autopilot a nie pomoce radionawigacyjne. To chyba roznica, przyznasz prawda.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 09:46

• @pdurys

  Oczywiście, zostaje nam znalezienie przyczyn utraty końcówki skrzydła. Przy czym przypominam Panu, że kwestią odtworzenia sposobu rozpadu płatowca zajmuje się profesjonalne laboratorium. Ja spokojnie czekam na wyniki, chociaż np. nie znam zeznań świadków twierdzących że samolot odwrócił się na grzbiet. Co interesujące, wszyscy mówią o locie z głębokim przechyleniem na lewą stronę, a FDR zarejestrował max.-62 stopnie Roll, chociaż powinien ponad -80. M.in. dlatego osobiście nie jestem przekonany że zdążył wykonać całą półbeczkę.
  
  pozdrawiam
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 09:49

• @Piekielny

  "Czyli na przykład publiczne potwierdzenie przez Wosztyla tego, że przekazał kolegom ze "101" informację o widoczności wynoszącej ledwie 2/5 minimów Siewiernego dla najmniej nieprecyzyjnej z dostępnych tam procedur lądowania, i podstawie chmur na wysokości poniżej połowy tamtejszych minimów dla tego parametru, też ma należeć do "maskirowki"???
  
  No cóż..."
  
  Tylko, że 101 nie lądował. Pan piszesz o innej rzeczywistości - wirtualnej. 101 wykonał standardowe podejście do decyzyjnej i odchodził. Manewr całkowicie dozwolony, szczególnie gdy lotnisko nie było zamknięte.
  
  Dywagujecie Panowie nad wydarzeniami całkowicie hipotetycznymi, o których nawet nie można powiedzieć, że się wydarzyły (uderzenie skrzydłem w brzozę). Bo na pewno "wydarzyły" się one w raporcie MAK, a w rzeczywistości...? Kto to teraz może wiedzieć.
  Nie stosowano żadnych procedur i nie dotrzymano żadnych zasad wypracowanych przez cywilizację łacińską mających tutaj konieczne zastosowanie.
  Dlatego piszę o różnicach cywilizacyjnych.
  Wasze dane, które tak skwapliwie przytaczacie, nadają się do śmieci.
  Szczególnie zabawnie wyglądają wasze analizy gdy bierzecie się za analizowanie danych wejściowych p. Biniendy - ten kontrast dopiero pokazuje skalę ułomności waszych analiz. Bo przygania kocioł garnkowi. A może parowóz garnkowi - to chyba lepiej oddaje skalę ułomności.
  Wasze dane pochodzą ze źródła w 100% niewiarygodnego, specjalizującego się w mataczeniu i dezinformacji, jednocześnie niezwykle potężnego. I wszystkie znane okoliczności mówią nam, że źródło to swoje triki stosuje w całej rozciągłości.
  
  No właśnie, no cóż...
  13132.11.2011 09:56

• @PPM

  Ha, Pan to jest model.
  Stosujesz Pan chwyty propagandowe komunistów, ich klasyczne manipulacje, by wykazać zwolennikowi cywilizacji, że jest oszołomem.
  I wy Panowie nazywacie siebie fizykami?
  Tak jak napisałem wcześniej - żenada totalna.
  
  
  Jeśli chodzi o YKW, to nie mam nic do niego.
  Ale denerwuje mnie jego szalona dysproporcja w krytycznym podejściu do różnych źródeł informacji.
  Źródła całkowicie niewiarygodne traktuje wręcz z dziecięcą naiwną wiarą, a źródła zasługujące na zaufanie bardzo nachalnie krytykuje i podważa.
  Niestety, wygląda to jednoznacznie.
  13132.11.2011 10:04

• @1313

  "Tylko, że 101 nie lądował. (...)"
  
  Podchodząc nad pas z wypuszczonym podwoziem?
  
  No cóż...
  PIEKIELNY2.11.2011 10:05

• @pdurys

  "ale to Mikolaj Kopernik i Galileusz mieli klopoty z "publikacja" swoich odkryc przez cywilizacje lacinska."
  
  Ale w końcu je opublikowali, nieprawdaż.
  To strasznie ważne spostrzeżenie, zwłaszcza, że po drugiej stronie mamy cenzurę totalną i setki milionów zabitych i zamęczonych ludzi.
  
  Pańska uwaga po raz kolejny ujawnia szalone zniekształcenie rzeczywistości i proporcji, w której funkcjonuje wielu piszących na tym blogu.
  
  Jak więc mamy wrócić do fizyki?
  13132.11.2011 10:12

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Jeszcze jedno, czego nie zauwazylem wczesniej.
  Na podejsciu 11 i 20 sa takie fajne lampki... nawet 900 metrow od progu pasa.
  
  Mam nadzieje, ze Pan je zauwzyl na zamieszczonych rysunkach profili podejscia.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 10:14

• @Piekielny

  "Podchodząc nad pas z wypuszczonym podwoziem?"
  
  Może Panu ta informacja umknęła, ale w zapisach dźwiękowych jest wydane polecenie: ODCHODZIMY!
  Zapisy dźwiękowe prezentują przebieg normalnego podejścia do decyzyjnej i komendę odchodzimy.
  Cóż tu jest do komentowania i podważania.
  
  Oczywiście z zastrzeżeniem, że zapisy dźwiękowe również są fałszowane.
  Ale w żadnych znanych i dostępnych źródłach nie ma żadnego materiału, upoważniającego do stwierdzenia, że 101 lądował. Nawet tych fałszowanych.
  Twierdzenia o lądowaniu są czystą fikcją.
  13132.11.2011 10:21

• @Andrzejmat 02.11.2011 09:16

  Ależ Panie Andrzeju,
  
  Właśnie całkiem niesłusznie połączył Pan procedurę odczytywania wysokości z radiowysokościomierza, o której pisałem w poście 02.11.2011 06:55, z wyposażeniem lotniska. Oczywiście ma Pan świadomość, że te dwie rzeczy nie mają wiele wspólnego, a o faktycznej wysokości przejścia na odczyty z RW decyduje instrukcja Tu-154M, która nawet dla podejścia ręcznego (czyli VFR) określa ją na 60 metrów?
  Jeśli Pan tę świadomość ma, to niestety ale Pan próbuje manipulować.
  Jeśli natomiast Pan jej nie ma, to polecam przed kolejnym wpisem zapoznać się z instrukcjami tupolewa. Są ogólnie dostępne.
  
  Niestety, w tej sytuacji Pański protekcjonalno-prześmiewczy ton nie ma żadnego uzasadnienia.
  No, chyba że sugeruje Pan że załoga w Keflaviku, w związku z obecnością ILS, wiedziała który wysokościomierz ma czytać, a w Smoleńsku, w związku z brakiem ILS, tego nie wiedziała. Jeśli tak, to proszę to napisać otwartym tekstem. Czekamy.
  
  A fakty są takie, że jeśli Wasza horda twierdzi że był CFIT przy podejściu na 2xNDB+PAR z powodu użycia złego wysokościomierza, to ja mogę równie dobrze twierdzić że w nocnym lądowaniu w Keflaviku powinien być CFIT pzy podejściu na ILS również z powodu użycia niewłaściwego wysokościomierza (przypominam: noc, BRAK MOŻLIWOŚCI KORZYSTANIA Z ABSU + pofałdowany teren przed lotniskiem).
  
  Czy lot był bohaterski? Na pewno profesjonalny, długi, trudny, niestandardowy i męczący. Wymagający od całej załogi kunsztu lotniczego.
  
  Załoga nie popełniła w tym locie błędów, ponieważ nie "zaliczyła" z jego powodu żadnych incydentów związanych z błędami w pilotażu w aktach.
  Z litości nie pytam o podobne wyczyny pilotażowe (oprócz ilości godzin) które ma na swoim koncie Pan Gerasimow. Jeśli Pan coś zbliżonego do Haiti w jego dossier znajdzie- chętnie się zapoznam.
  
  Ale mam wrażenie że tak czy owak się nie dogadamy, ponieważ nie zgadzamy się co do faktów. To smutne, ale da się z tym żyć.
  Miłego dnia życzę. Gdyby miał Pan problem ze znalezieniem procedur na tupolewa- chętnie Panu je udostępnię.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 10:27

• @pdurys

  Żadne wyposażenie lotniska nie "zeruje" użycia złego wysokościomierza w podejściu.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 10:29

• @1313 02.11.2011 10:21

  Rozmawia Pan z trollem. On to samo od ponad roku pisze.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 10:31

• @you-know-who

  Jest taka anegdota/kawał: urodził się syn w środę, ojciec udaje się do rabina z pytaniem, czy ma do urzędu zgłosić, że urodził się we wtorek, czy w czwartek. Po kilku dniach namysłu rabin odpowiada, że może zgłosić to urodzenie w środę, zwyczajnie. ojciec zachwycony mądrością rabina wykrzykuje: ach , jakis ty mądry, mnie to nigdy by do głowy nawet nie przyszło.
  Wracając do tej końcówki, to ona spadła tam, gdzie spadła, co zostało udokumentowane, zmierzone i tyle, koniec tematu..
  Fundamelistycznym wyznawcom religii smoleńskiej można jednak wskazać na granice obszaru możliwego upadku:
  Otóz przy maksymalnym wykorzystaniu potencjalnie możliwych właściwości aerodynamicznych "w celu szybkiego osiągnięcia ziemi" lot końcówki zakończył by się kilkanaście metrów od miejsca urwania.Wystąpiły by wtedy na niej przeciążenia kilka g.
  natomiast przy maksymalnym wykorzystaniu tych własności w celu dotarcia jaknajdalej - jak freesbee - końcówka mogła polecieć nawet dalej, niz reszta samolotu.
  Oba te przypadki są nieprawdopodobne - ale nie niemożliwe.
  ANDRZEJMAT2.11.2011 10:48

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  z litości (dla siebie, nie dla Pana) nie bedę kontynuował 'dyskusji' z Panem. Już kiedyś to postanowiłem i nie dotrzymałem...
  Dziękuję za propozycję instrukcji tego tam Tu. Obchodzi mnie ona tak naprawdę mniej niż zaszłoroczny śnieg.Nie jestem ani trollem ani 'blogerem śledczym'
  ANDRZEJMAT2.11.2011 11:18

• Bajanie przy kawie.

  Jak zwykle u mojego ulubionego fizyka-publicysty (zmarnowany talent)
  mamy do czynienia z bajaniem. O tym liczeniu momentu bezwładności to aż mi wstyd. Skasuj to, bo robisz wstyd wszystkim ludziom wykształconym. Dr. GS, starszy człowiek rozmawia bardziej na tematy polityczne. Co ja znalazłem istotnego dla oddania charakteru wypowiedzi i jej wartości merytorycznej:
  
  - "(c) Przełom brzozy w modelu powinien być podobny do obserwowanego. Symulacja natomiast sugeruje ścięcie, podczas kiedy inne dane wykazują przełom zgięciowy."
  (to jedno dobre - dla mnie, bo piszę o ścinaniu od dłuższego czasu;)
  Jakie to inne "dane", nie zająknął się ni jeden ni drugi dyskutant.
  - "Zważywszy, że ostrożny człowiek zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństwa, gdy wsiada do samolotu, jak to możliwe, by do jednej maszyny wsadzić prezydenta, wielu członków rządu i generalicję? ....Dla mnie to największa tajemnica tragedii smoleńskiej."
  Tiaaa....a reszta to mniejsze tajemnice ;)))
  
  
  - "Jedynie co mogę powiedzieć, to że gdyby fakty (a) i (b) powyżej były spełnione a (c) obiektem sporu, to wtedy zespół techniczny ma szanse mieć racje."
  
  No i w zasadzie trzeba napisać w tym miejscu - c.b.d.u.
  (c) obiektem sporu - co pan GS proponuje ?????? Tak bez komputera, z ołówkiem w ręku, jak prawdziwy inżynier ;)
  
  I na koniec -
  
  "Na koniec wspomnę, że polscy naukowcy i inżynierowie nie dostarczyli, jak dotąd, swoich wyników dogłębnej analizy spornych elementów katastrofy. Miejmy nadzieje, że to się zmieni."
  
  Też mam nadzieję, że GS lub PA dostarczą "dogłębną analizę",a nie polityczne bajdurzenie. Zdrowia życzę.
  
  
  
  AE911TRUTHORG2.11.2011 11:21

• @Marek Dąbrowski i jego "horda" --- jak ladowal Protasiuk

  nie wiem dlaczego "horda", podejrzewam ze to miala byc jakas obelga czy cos w stosunku do adwersarzy m.d., wiec sprobuje ja zastosowac do autora tego okreslenia i zobaczymy czy mu sie spodoba.
  
  drogi marku i droga/gi 1313 wraz z dpowiednimi hordami.
  
  bardzo prosze nie przekonywac mnie blednie, co robili a czego nie robili piloci, poniewaz jestem jednym z nich i wiem o tym nieco wiecej niz przechodnie. w przypadku tego konkretnego ladowania jak 10.04.2010, uzywam nawet podobnych instrumentow (minus RW, dzeki bogu).
  
  to co sie stalo, jest juz zreszta calkiem jasne, opisane poprawnie i to nawet przez nie-pilotow dla nie-pilotow. a po zdanie pilotow mozna sie tez udac na lotnictwo.pl. slyszalem ze jest tam odwrotna proporcja zwolennikow "nie ladowali" do "ladowali, tylko fatalnie zle" niz tutaj w s24. to dlatego pisze w s24, poniewaz ktos kiedys w koncu musi waszej hor.. tj. grupie, wytlumaczyc.
  
  pilot (nie piloci, poniewaz w kokpicie #101 liczyly sie tylko decyzje protasiuka i blasika), postanowil poddac sie wymaganiom sytuacji, oraz regulom wojska. krecac galka automatu ciagu, tak jak karygodnie nielegalnie i nieprofesjonalnie zawsze robili gdy mieli trudne lotnisko i trudne podejscie, kpt. Protasiuk NIE schodzil do ladowania na 2 NDB, tylko wg. FMSa. na 2 NDB nie czul sie wyszkolony (bo nie byl!), i olal procedure kwitowania jak tylko dostal "posadka dopolnitiel'no". kto go wie czy w ogoel rozumial co to oznacza.
  
  zabawy z wysokosciomierzem i jego przestrajanie to osobna czarna ksiega. tak czy inaczej, kapitan samolotu prezydenckiego nie rozumial ze to akcja praktycznie smiertelna, to ich polaczenie nieprawidlowego sposobu ladowania ktory wszyscy w pulku jeden od drugiego przejeli, po tym jak pulk de facto stracil wszystkie osoby umiejace _dobrze_ na sprzecie latac, z LIFR wymagajacym cat II/III. nie wiedzial, ze to smiertelnie niebezpieczne, poniewaz NIGDY W ZYCIU nie podchodzil tu-154 do ladowania w tak ciezkich warunkach ani tupolewem ani jakiem ani czyms innym i nigdy nie dokonywal odejscia z tak niskiego pulapu (na tu-154 mial ogolnie b. maly jak na sztandarowy pulk nalot w fotelu dowodcy statku, poniewaz nie mial praktyki na symulatorze i poniewaz szkolenia byly nagminnie w 36. specpulku falszowane).
  
  zapowiedzial zalodze - o zgozo - ze w razie czego bedzie odejscie NA AUTOMACIE (niezgodnie z instrukcja ktora blaga pilotow zeby nigdy nie probowali czegos takiego robic przy ziemi, bo to "skrajnie niebezpieczne", ze wzgledu na bardzo nieliniowa charakterystyke ciagu przy rozkrecaniu turbin). czytaliscie mam nadzieje manuale dla zalog.
  
  nieswiadomie, goniac sciezke schodzenia od gory spowodowal swoim kreceniem galka automatu, ze silniki nie dawaly praktycznie ciagu i nie mialy szansy szybko tego ciagu dac w razie potrzeby. wszystko bylo przygotowane do katastrofy. ale nie musiala nastapic.
  
  nie na wysokosci 120 (legalnej dla niego), ani na 100 m (zasugerowanej i zalozonej przez rosjan), ale na wysokosci 60 m nad terenem (RW), wysokosci lezacej sporo ponizej MDA, w momencie kiedy kontroler dal sygnal horyzont 101, co mam nadzieje ze bylo pojeciem zrozumianym przez Protasiuka, co sie stalo? nic. nic ze strony pilota nie nastapilo. kilka sekund pozniej bylo juz za pozno i podrywanie samolotu z 15 m RW, z jednoczesnym daniem pelnych RUD-ow, nie moglo juz sytuacji uratowac na dluzej, niz 5 sekund.
  
  chcialbym zeby jakas powazna komisja zrobila symulacje fizyczne, a z nich wywnioskowala kiedy dokladnie samolot stracil wszelkie szanse na uratowanie. nie jest to dokladnie znane. pewnie kilka sekund lotu przed brzoza juz bylo praktycznie po wszystkim, chyba, ze bylby jakis cud w ustawieniu drzew i rzezbie terenu. definitywnie przy brzozie, po utracie sterownosci przechylu, wtedy bylo juz duzo za pozno.
  
  pzdr
  
  
  
  
  
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 11:29

• @Marek Dąbrowski

  Żadne wyposażenie lotniska nie "zeruje" użycia złego wysokościomierza w podejściu.
  Prawda.
  Ale piloci mieli w tym wypadku chyba o wiele wiecej pomocy niz tylko RW.
  Niesprawny autopilot to tylko o wiele wiecej pracy dla zalogi a nie niemoznosc przeprowadzenia ladowania.
  
  A jeszcze jedno. Oczywiscie zostali tam na Islandii do czasu naprawy autopilota?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 11:39

• @you-know-who

  Nie jest Pan stałym bywalcem S24, zatem nie wie Pan że "horda", jako wyrażenie swego czasu po raz pierwszy użyte przez Pana AndrzejaMat, nie jest bynajmniej dla wtajemniczonych określeniem pejoratywnym ;-)
  Mało tego, z tym co wtedy napisał P. Andrzejmat akurat wszyscy "światli" dyskutanci się zgadzają.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 12:02

• @Andrzejmat

  Proszę się nie przejmować. Nie jest Pan pierwszym lotniczym profesjonalistą na Salonie którego niektóre posty gubią: własna rutyna i brak znajomości źródeł.
  
  pozdrawiam
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 12:04

• @you-know-who 02.11.2011 11:29

  Drogi Profesorze,
  
  narracja godna Osieckiego. Pan się tu marnuje- proszę sprawdzić czy nie da rady uczestniczyć w kolejnej odsłonie (tomie) wiekopomnego "dzieła" pt. "Ostatni lot". Przyjmą Pana z otwartymi rękami.
  
  dostal "posadka dopolnitiel'no". kto go wie czy w ogoel rozumial co to oznacza.
  Tutaj Pan robi z siebie, a nie z Protasiuka ****. On tak dobrze znał rosyjską frazeologię lotniczą, że robił za tłumacza w czasie remontów/odbiorów w Rosji.
  Ależ z Pana manipulator, słowo daję :-D
  
  odejscie NA AUTOMACIE (niezgodnie z instrukcja ktora blaga pilotow zeby nigdy nie probowali czegos takiego robic przy ziemi, bo to "skrajnie niebezpieczne"
  
  A tu sprawdzam, jeśli Pan pozwoli. Na koniec konkretny punkt z błaganiem z instrukcji zakazujący odejścia automatycznego na DH/MDA poproszę.
  Wystarczy tytuł tomu i podpunkt, nie musi Pan wstawiać cyrilicy bo nie wszyscy czytają w oryginale.
  
  @All
  Udanej dyskusji wszystkim życzę. Stały poziom absurdu w wątku zbliżony do wyczynów Osieckiego mi nie służy.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 12:18

• @Marek Dąbrowski

  Dziękuję (bez ironii) za dobre słowo a także za docenienie mych osiągnięć semantycznych (horda). Zapomniałem o tym już dawno. Ale miałem chyba wtedy na mysli przełom cywilizacyjny, gdy członek jednej hordy potrafił przyznać rację mieszkńcowi innej jaskini że taki krzemień jest lepszy niż owaki, czy jakoś tak.
  
  Pozdrawiam
  ANDRZEJMAT2.11.2011 12:19

• @pdurys

  A po co mieliby zostawać? Czyżby znał Pan przepis instrukcji zakazujący lotu bez ABSU dobrze wyszkolonej załodze?
  
  Jeśli Pan zna- proszę o cytat.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 12:20

• @Andrzejmat 02.11.2011 12:19

  Nie ma o czym mówić.
  
  pozdrawiam
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 12:26

• @1313

  "Jeśli chodzi o YKW, to nie mam nic do niego.
  Ale denerwuje mnie jego szalona dysproporcja w krytycznym podejściu do różnych źródeł informacji.
  Źródła całkowicie niewiarygodne traktuje wręcz z dziecięcą naiwną wiarą, a źródła zasługujące na zaufanie bardzo nachalnie krytykuje i podważa.
  02.11.2011 10:04"
  
  "Może Panu ta informacja umknęła, ale w zapisach dźwiękowych jest wydane polecenie: ODCHODZIMY!
  Zapisy dźwiękowe prezentują przebieg [b]normalnego podejścia do decyzyjnej[/b] i komendę odchodzimy.
  Cóż tu jest do komentowania i podważania.
  02.11.2011 10:21"
  
  ?! - stan nieokreślony w mózgu?
  
  Polecenie drugiego pilota "odchodzimy" występuje po zgodzie generała [b]"dobra, już"[/b] na zapytanie pierwszego "odchodzimy?".
  Było to ~50m poniżej wymaganej wysokości decyzji. Frazę słychać wyrażnie bez obrabiania dzwięku.
  Z uwagi, że materiały kultury wschodu są z natury kłamliwe, nie proponuję zajęcia się ścieżką dżwiękową.
  Winą załogi "z urzędu", było zaniechanie przysługujących jej uprawnień i podporządkowanie się zadaniu, które mogło decydować o jej przyszłości.
  
  
  PS.Przepraszam za OT.
  GŁOSZĄCYPOKÓJ2.11.2011 12:37

• @Marek Dąbrowski

  MAREK DĄBROWSKI 02.11.2011 06:55
  Jedno z międzylądowań miało miejsce w Keflaviku. Zapewne Pan wie, że zejście wg RW, co imputuje się Załodze, w Keflaviku zakończyłoby się katastrofą.
  
  Panie Marku,
  Czegos nie rozumiem.
  Powyzej cytat z Pana komentarza.
  
  Ja go rozumiem tak:
  Jesli Pilot lecialby do Keflaviku w takich samych warunkach jak w Smolensku i korzystalby wylacznie z RW to skonczyloby sie to katastrofa.
  
  Tak oczywiscie ma Pan racje.
  
  W takim przypadku to bylaby taki sam CFIT.
  Kropka.
  
  Tylko, ze zarowno ja, jak i ANDRZEJMAT piszemy, ze na tymze (Keflavik) lotnisku sa / byly sprawne inne pomoce nawigacyjne lacznie z oswietleniem sciezki podejscia.
  Takiego oswietlenia nie bylo i nie ma w Smolensku. Nie ma tez wszytskich pozostalych pomocy nawigacyjnych.
  
  Wiec nawet jesli pilot patrzylby tylko na RW i majac niesprawny autopilot to i tak by wyladowal bezpiecznie. Chyba, ze nie ma na takie ladowanie "papierow" - a to co innego.
  
  Koniec koncow to nawet w Smolensku byly postawione reflektory na poczatku pasa.
  Bynajmniej Nie dla ozdoby.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 13:31

• @pdurys

  Właśnie zakwestionował Pan samą, wynikającą z instrukcji, konieczność prowadzenia w Tu-154M odczytów z RW przy podejściu do lądowania.
  
  Należy o tym niezwłocznie zawiadomić OKB Tupolewa, bo po co w ogóle odczytywać nikomu niepotrzebny przyrząd jeśli wszystko bez niego wiadomo ponieważ są światła i ILS?
  
  Należy też zawiadomić ICAO, iż wzajemnie sprzeczne dane docierające do pilota lecącego z całą pewnością NIE powodują jego dezorientacji przestrzennej i NIE pogarszają bezpieczeństwa lotu.
  
  Nie zapominajmy także o dołożeniu tego punktu do rekomendacji KBWL LP ws. programu szkoleń.
  
  Proponuję aby nie tracił Pan czasu. To poważna sprawa, a pracy dużo.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 14:06

• @pdurys

  " może być, ze np. 3 - 5 lat. Tu pewnie Pana rozczaruje, ale 7 do 10 lat by pierwszy listek osiągnął taką wysokość i to na dobrej glebie (w zależności od siedliska i genów możliwe są jeszcze dłuższe okresy.)
  
  Specjalnie zadałem pytanie "Ile lat rośnie brzoza niekonkurująca o dostęp do światła by osiągnąć wysokość ok. 5-6 metrów?" licząc, że zastanowi się Pan, jaka jest różnica między wytrzymałością pnia na wysokość 5-6 metrów, a na wysokości 0, 6 -1,3 metra i nie umknie Panu, że gęstość pozorna drewna to nie jest parametr decydujący o właściwościach wytrzymałościowo konstrukcyjnych.
  
  Zacznę, zatem od tego że drewno z brzozy brodawkowej jest drewnem bez twardzieli i tak jak każde inne drewno jest materiałem o cechach anizotropowo - ortotropowych, czyli jego wytrzymałość na ściskanie, rozciąganie, zginanie zależy od kierunku działania sił w stosunku do ukierunkowania włókien. Stąd drewno znacznie łatwiej przenosi siły działające wzdłuż włókien, a wraz ze wzrostem kąta odchylenia tych sił od kierunku włókien wytrzymałość drewna zmniejsza się. I tak dla gatunków liściastych wartości wytrzymałości drewna na ściskanie wzdłuż włókien wacha się od 16 MPa do 88 MPa, a w poprzek włókien od 4,3 do 6,3 MPa (oczywiście to wszystko zależy również od klasy drewna).
  
  Innym zagadnieniem jest twardość drewna, która mierzona jest oporem stawianym przez drewno podczas wciskania stalowej kulki o przekroju 1 cm² (metoda Janki). I tak twardość mierzona przy pomocy takiego testu dla drewna powietrzno-suchego z brzozy brodawkowej (wilgotności ok 15%) powinna wynosić około 48 MPa.
  
  Dodam jeszcze, że gdyby drewno udało się wysuszyć do wilgotności 0% stałoby się materiałem łatwo pękającym i kruchym nie można byłoby wykonać z takiego drewna żadnej konstrukcji.
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 14:22

• @pdurys

  Dodam do Pana uwag, że lądując wg ILS bez autopilota pilot- człowiek posługuje się wskaźnikami tzw dyrektywnymi,pokazującymi polecenia - odczyty typu lewo -prawo, wyżej niżej, utrzymując sie w wyznaczonej przez system ścieżce schodzenia, za którą odpowiada ten ILS. Oglądanie innych przyrządów(przez pilota pilotującego) w tej fazie jest nie tylko zbędne ale byłoby groźne.
  ANDRZEJMAT2.11.2011 14:56

• @stanzag

  Tu pewnie Pana rozczaruje, ale 7 do 10 lat by pierwszy listek osiągnął taką wysokość i to na dobrej glebie (w zależności od siedliska i genów możliwe są jeszcze dłuższe okresy.
  
  No to nie wiem co myslec.
  Pan Binienda w swojej prezentacji powoluje sie na takie dane:
  http://www.matbase.com/material/wood/class4-5-10-years/birch/properties
  
  wood/class4-5-10-years drewno (nie drzewo) klasy 4 5-10 letnie.
  
  Czyli przyjete zalozenia sa jeszcze bardziej niewlasciwe chocby ze wzgledu na wysokosc, na ktorej byla scinana modelowa brzoza.
  
  Dodam jeszcze, że gdyby drewno udało się wysuszyć do wilgotności 0% stałoby się materiałem łatwo pękającym i kruchym nie można byłoby wykonać z takiego drewna żadnej konstrukcji.
  
  Ale to bylo / jest drzewo nie drewno, jego wilgotnosc z cala pewnoscia byla wieksza niz 0%, a poniewaz to bylo na wiosne to smiem twierdzic, ze nawet moze byc wieksza niz 50%.
  PDURYS2.11.2011 15:22

• @Marek Dąbrowski

  Właśnie zakwestionował Pan samą, wynikającą z instrukcji, konieczność prowadzenia w Tu-154M odczytów z RW przy podejściu do lądowania.
  
  Panie Marku,
  
  Prosze...
  
  Nie jestem pilotem, ale mam takie wrazenie, ze jesli wysiadzie RW to nadal mozna leciec i wyladowac korzystajac z Baro.
  
  Pewnie jest kilka takich samolotow na swiecie, ktore nie moga latac VFR ale TU-154 do nich nie nalezy.
  
  PS. Teraz powininem poprosic o podanie punktu / strony z instrukcji eksploatacji TU-154M gdzie jest zabronione latanie tym samolotem bez sprawnego RW.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 15:36

• @pdurys

  Podczas powrotu z Haiti RW były sprawne, a idąc tokiem Pana rozumowania nawigator mający do dyspozycji ILS i oświetlenie pasa zamiast odczytywać wysokościomierze może sobie śpiewać "Kalinkę" :-)
  Otóż nie, nie może: ma czytać BW powyżej 60m, a RW poniżej, i jest to ważny element świadomości sytuacyjnej pilota.
  
  Zatem kombinacje z rzekomą nieznajomością procedur przez Załogę zadziałały przeciwko tym którzy takie farmazony głoszą.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 15:58

• @1313

  ""Podchodząc nad pas z wypuszczonym podwoziem?"
  
  Może Panu ta informacja umknęła, ale w zapisach dźwiękowych jest wydane polecenie: ODCHODZIMY!
  Zapisy dźwiękowe prezentują przebieg normalnego podejścia do decyzyjnej i komendę odchodzimy.
  Cóż tu jest do komentowania i podważania."
  
  Do "decyzyjnej"!
  
  Interesujące ma Pan wyobrażenie "decyzyjnej": minima pogodowe lotniska, których kapitanowi Protasiukowi NIE WOLNO było przekroczyć niezależnie od jego osobistych minimów w tym względzie, pozwalały na zejście poniżej wysokości 100 metrów tylko w takim przypadku, jeśli od tej wysokości widać by było ziemię!
  
  Tymczasem komenda "odchodzimy" pierwszego pilota była tak, hmmm, słabym głosem wydana, że trzeba było specjalnej pracy polskich specjalistów od fonoskopii, żeby w ogóle ją ktokolwiek w nagraniu usłyszał!
  
  Natomiast drugi pilot to słowo wypowiada dopiero, kiedy nawigator czyta "80" - osiem i pół sekundy po pierwszym odczytaniu wysokości 100 metrów przez dowódcę Sił Powietrznych, siedem i pół po odczytaniu tej wysokości przez nawigatora, i dwie sekundy po słowach "Nic nie widać", przypisanych przez polskich ekspertów generałowi Błasikowi; tymczasem przy prawidłowo prowadzonej procedurze już pierwsze odczytanie tej wysokości powinno być sygnałem rozpoczęcia odejścia na drugi krąg...
  
  Z tego śmiało można wnioskować, że polska załoga prosiła smoleńskich kontrolerów o "próbne podejście" - mimo wiedzy o tym, że widoczność pozioma na pasie wynosi ledwie 2/5 minimum tego parametru, dla najmniej nieprecyzyjnej z dostępnych na nim procedur lądowania, a wysokość podstawy chmur to tylko mniej niż połowa minimum dla tej procedury - z zamiarem próby lądowania niezależnie od warunków z momentu wysuwania tej prośby...
  PIEKIELNY2.11.2011 16:34

• @Marek Dąbrowski

  Właśnie zakwestionował Pan samą, wynikającą z instrukcji, konieczność prowadzenia w Tu-154M odczytów z RW przy podejściu do lądowania.
  Czy mógłby Pan podać punkt RLE z którego wynika ta konieczność?
  
  Według mnie wprowadza Pan blogowiczów w błąd. W punkcie 4.6.3 Взаимодействие членов экипажа при заходе на посадку (Współdziałanie członków załogi przy podejściu do lądowania) nie znalazłem nic, z czego by wynikała taka konieczność. Jedynie jest mowa o tym, że podczas podejścia drugi pilot "porównuje wskazania RW z wysokością baryczną (z uwzględnieniem rzeźby terenu)".
  
  O "konieczności prowadzenia w Tu-154M odczytów z RW" jest mowa dopiero w punkcie 4.7.4 Действия экипажа на посадке (Czynności załogi podczas lądowania), czynności drugiego pilota:
  
  "С высоты 60 м ведет отсчет высоты по РБ через 10 м, а с высоты 20 м - через 5 м до приземления" (Od wysokości 60 m odlicza wysokość po RW co 10 m, a od wysokości 20 m - co 5 m do przyziemienia).
  
  Proszę zauważyć, że te czynności drugiego pilota mogą być wykonywane tylko po podjęciu przez dowódce decyzji o lądowaniu. Wyżej na tej samej stronie RLE opisane są obowiązki dowódcy:
  
  "Убеждается в наличии надежного визуального контакта с наземными ориентирами (ОБИ). При достижении ВПР: "САДИМСЯ". (Upewnia się w istnieniu pewnego kontaktu wzrokowego z naziemnymi punktami orientacyjnymi. Przy osiągnięciu wysokości podjęcia decyzji: "LĄDUJEMY (SIADAMY)".
  
  Podsumowanie: zgodnie z RLE Tu-154M odczyt wysokości po RW zaczyna się podczas lądowania od wysokości 60 m. Wniosek: albo załoga nie znała RLE, albo lądowała, albo i jedno i drugie. Obstawiam trzeci wariant.
  JUG2.11.2011 16:39

• @Marek Dąbrowski

  "A fakty są takie, że jeśli Wasza horda twierdzi że był CFIT przy podejściu na 2xNDB+PAR z powodu użycia złego wysokościomierza, to ja mogę równie dobrze twierdzić że w nocnym lądowaniu w Keflaviku powinien być CFIT pzy podejściu na ILS również z powodu użycia niewłaściwego wysokościomierza (przypominam: noc, BRAK MOŻLIWOŚCI KORZYSTANIA Z ABSU + pofałdowany teren przed lotniskiem)."
  
  "Zapomina" Pan, że podczas podejścia na ILS, do osiągnięcia przez samolot wysokości decyzyjnej, RW pełni tylko rolę pomocniczą w stosunku do pokładowego zestawu przyrządów ILS...
  PIEKIELNY2.11.2011 16:44

• @JuG

  Bravissimo !!!
  
  A zatem czy przy międzylądowaniach podczas powrotu z Haiti odczyty z RW były obowiązkiem nawigatora, czy też nie?
  I jak udowodnić (nie moją!) tezę, że niedoszkolony nawigator w Smoleńsku odczytywał RW niezgodnie z procedurami (niektórzy podają poniżej 250 m)? Przecież o to mi właśnie chodziło: przy takiej niekompetencji już dawno przed Smoleńskiem by zginęli albo doprowadzili do "incydentu" przy lądowaniu.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 16:58

• @Marek Dąbrowski

  "przy takiej niekompetencji już dawno przed Smoleńskiem by zginęli albo doprowadzili do "incydentu" przy lądowaniu."
  
  Jeden "drobiażdżek" - ile razy kapitan Protasiuk, w swojej karierze dowódcy Jaka-40 i Tu-154M, lądował bez ILS na takich lotniskach, gdzie tego rodzaju błąd sprowadza śmiertelne niebezpieczeństwo dla samolotu???
  
  
  
  PIEKIELNY2.11.2011 17:14

• @Piekielny

  Proszę się tak nie egzaltować. To szkodzi na trawienie.
  
  Jeśli dobrze pamiętam, KBWL LP pisze w raporcie o 16 lądowaniach (nie licząc odejść na drugi krąg). Proszę sobie samemu sprawdzić, jeśli to Pana interesuje. Natomiast Miller w ogóle nie podaje ilości lądowań bez ILS wykonywanych jednoosobowo.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 17:30

• @pdurys

  dobra uwaga.
  
  Ale to bylo / jest drzewo nie drewno, jego wilgotnosc z cala pewnoscia byla wieksza niz 0%, a poniewaz to bylo na wiosne to smiem twierdzic, ze nawet moze byc wieksza niz 50%.
  
  
  
  to bylo duzo blizej 100%.
  
  ogolnie wszystko wskazuje na wieksza niz tabelowa gestosc drewna:
  pora roku (im blizej kwietnia tym wiecej wody), wysokosc nad ziemia (im nizej tym gestesze wlokna), wiek brzozy (im starsza tym gestsze wlokna).
  ty o tym wszystkim wiesz drogi pdurysie, ale inni widze ze nie.
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 17:37

• @Marek Dąbrowski

  "Jeśli dobrze pamiętam, KBWL LP pisze w raporcie o 16 lądowaniach (nie licząc odejść na drugi krąg)."
  
  A ile z tych lądowań przeprowadził w warunkach bliskich lotniskowym minimom dla tej procedury???
  PIEKIELNY2.11.2011 17:37

• @you-know-who

  Czyli jakieś 50 % objętości brzozy to woda ?
  Coś z tego wynika ?
  AE911TRUTHORG2.11.2011 17:42

• @Marek Dąbrowski

  Przecież o to mi właśnie chodziło: przy takiej niekompetencji już dawno przed Smoleńskiem by zginęli albo doprowadzili do "incydentu" przy lądowaniu.
  
  Zawsze jest ten pierwszy raz. Często jedyny. ((( Mgła, brak ILS, rzeźba terenu, braki w wyszkoleniu, ...
  
  Głównym grzechem załogi (dowódcy) nie jest odczyt wysokości z RW, nie jest też podejście niestabilne. Głównym grzechem jest niezaprzestanie podejścia na MDA (czy to po RW, czy po baro, czy 100, czy 120).
  
  Jeżeli założymy, że stenogramy są autentyczne (a wszystko na to wskazuje), to jedynym logicznym wytłumaczeniem zachowania załogi jest wykonywanie lądowania. Przy każdym innym wariancie (awaria, zamach, zawał, ...) musiał by być ślad na taśmie - zaskoczenie, krzyk, ...
  JUG2.11.2011 17:51

• @JuG

  Musiałby. Na pewno dotyczy to czasu do godziny 13-tej 10 kwietnia, kiedy Szojgu ogłosił że rejestratory "są badane", mimo że nikogo z Polaków w Smoleńsku nie było. Nie wiadomo jednak czy także wieczora, kiedy w obecności E. Klicha zostały teatralnie i komisyjnie "podniesione" z ziemi.
  
  W sytuacji braku rejestratorów i nieznajomości przez opinię publiczną utajnionej opinii IES dyskusja jest niestety akademicka.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 17:59

• @Piekielny 02.11.2011 17:37

  Panie, przestań się Pan rzucać i korzystaj z bronkopedii jeśli to Pana tak boli.
  A jeśli masz Pan możliwość opublikuj Pan książki lotów śp. majora Protasiuka.
  Byłby z Pańskiej burzy hormonów jakiś pożytek.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 18:01

• @pdurys

  Czy wykonales takie doswiadczenie jakie opisalem?
  
  Czy chociaz raz ten papierowy samolot wykonal beczke w inna strone niz kladac sie na uciete skrzydlo?
  .........
  jak mały Józio
  
  ja podaje badania NASA
  ty wyskakujesz z papierowym samolocikiem
  
  Pytanie kontrolne?
  
  Czy tez uważasz - jak sporo Naciskowców Ląduj Dziadu
  że duraluminiowy kadłub Tu-154 jest palny ?
  NIEGRACZ2.11.2011 18:09

• @Marek Dąbrowski

  
  narracja godna Osieckiego. Pan się tu marnuje- proszę sprawdzić czy nie da rady uczestniczyć w kolejnej odsłonie (tomie) wiekopomnego "dzieła" pt. "Ostatni lot". Przyjmą Pana z otwartymi rękami.
  
  dostal "posadka dopolnitiel'no". kto go wie czy w ogoel rozumial co to oznacza.
  Tutaj Pan robi z siebie, a nie z Protasiuka ****. On tak dobrze znał rosyjską frazeologię lotniczą, że robił za tłumacza w czasie remontów/odbiorów w Rosji.
  
  
  uhmmm. tylko ze nie ma dowodu ze znal prawdziwe znaczenie dopolnitiel'no.
  tego nawet swiatli komisarze Millera nie rozumieli, a przeciez wyposazeni byli smiem sadzic w dostep do googla. przetlumaczyli bowiem posadka dolnitiel'no = kontynuuj znizanie.
  
  poza tym, w tej stresowej sytuacji kto wie czy kontaktowal. niby znal swietnie rosyjski, ale zamiast 'spasibo' odpowiedzial kontrolerowi po dluzszym juz z nim kontakcie, zupelnie bezsensownie w tym momencie, 'zdrawstwujtie'.
  
  
  Ależ z Pana manipulator, słowo daję :-D
  ucze sie szybko od Pana :-D
  
  
  odejscie NA AUTOMACIE (niezgodnie z instrukcja ktora blaga pilotow zeby nigdy nie probowali czegos takiego robic przy ziemi, bo to "skrajnie niebezpieczne"
  
  A tu sprawdzam, jeśli Pan pozwoli. Na koniec konkretny punkt z błaganiem z instrukcji zakazujący odejścia automatycznego na DH/MDA poproszę.
  Wystarczy tytuł tomu i podpunkt, nie musi Pan wstawiać cyrilicy bo nie wszyscy czytają w oryginale.
  
  
  alez prosze, pisalem o tym juz w blogu tutaj
  
  na przyklad, str. 46 Bechtir et al. Prakticzesjakaja aerodinamika poliota TU-154 - bylo t o ad zawsze w bibliografii tego bloga, rozdz. 0, a teraz dalem link do PDFa.
  
  Согласно техническим требованиям к двигателю, приемистость его ха-
  рактеризуется следующими данными. При переводе РУД с режима малого
  газа до взлетного за 1. . . 2 с двигатель достигает взлетной частоты враще-
  ния за 8,5. . . 10 с. Сила тяги двигателя до частоты вращения компрессора
  высокого давления 75% растет медленно (в среднем на 1% увеличения часто-
  ты вращения рост тяги достигает около 0,9 кН), а при увеличении частоты
  вращения с 85% до взлетных 95% сила тяги растет значительно быстрее (в
  среднем на 1% частоты вращения сила тяги увеличивается на 5 кН).
  Эту особенность приемистости и изменения тяги двигателя следует учи-
  тывать на снижении при заходе на посадку и особенно при уходе на второй
  круг. Обычно при снижении по глиссаде n = 80. . . 82%. В этом случае при
  уходе на второй круг двигатели выходят на взлетный режим за 2,5. . . 3 с,
  сила тяги возрастает на трех двигателях почти на 150 кН и самолет имеет
  просадку небольшую.
  Если же на глиссаде по каким-либо причинам был установлен малый
  газ, то при уходе на второй круг, во-первых, выход двигателей на взлет-
  ный режим произойдет за 8,5. . . 10 с и, во-вторых, за первые 2,5. . . 3 с
  тяга увеличится на трех двигателях только на 35. . . 40 кН. Это приведет к
  значительной потере высоты и создаст крайне опасную ситуацию, если ре-
  шение об уходе на второй круг принято на недостаточной высоте. Просадка
  самолета будет очень значительной.
  
  
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 18:20

• @pdurys

  "Ale to było / jest drzewo nie drewno, jego wilgotność z cala pewnością była większa niż 0%, a ponieważ to było na wiosnę to śmiem twierdzić, ze nawet może być większa niż 50%."
  
  Tu znowu Pana rozczaruje. Wytrzymałość drewna maleje również wraz ze wzrostem wilgotności i to znacząco. Przy nasyceniu wodą (w = 30 %) wytrzymałość spada w stosunku do wilgotności (w = 15 %) o blisko 50 % przy ściskaniu i o blisko 40 % przy zginaniu
  
  Bezpośrednio po ścięciu drzewa w warunkach normalnych wilgotność drewna wynosi około 35%. Znacznie większą wilgotność można zanotować jedynie po długotrwałym okresie deszczowym i w okresie znacznego przyrostu miazgi i drewna (np. dla drzew owocowych są to miesiące lipiec sierpień).
  
  Średnia gęstość pozorna (tabelaryczna) dla drewna brzozowego powietrzno-suchego (krajowego) wynosi 0,65 g/cm3, a wytrzymałości
  a) na ściskanie wzdłuż włókien 43 MPa
  b) na rozciąganie wzdłuż włókien 137
  c) na rozciąganie w poprzek włókien 7 MPa
  d) na zginanie statyczne 125 MPa.
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 18:43

• @you-know-who

  Dziękuję.
  Jako żywo, nie widzę tu zakazu odejścia w automacie ze 100 metrów. Co interesujące, inne źródła podają że odejście w automacie jest możliwe z 30 metrów i może być realizowane zarówno przez naciśnięcie "Uchoda", jak i przesunięcie przepustnic na pełny ciąg. To 30 metrów niekoniecznie jest związane ze Smoleńskiem, ale od tego zapisu do Pańskiego "błagania" droga daleka. Chyba Pan przyzna?
  Słynny obrazek ze stratą wysokości ("prosadką" 50 metrów przy prędkości opadania 8 m/sek.) przy odejściu na drugi krąg na pewno Pan zna, to nie będę linkować.
  
  No nie udało się. Proszę próbować dalej.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 18:44

• @Marek Dąbrowski

  och, poprosilem forumowicza absurdello z gw, chyba tez sie loguje tutaj,
  on jest super-specjalista w dziedzinie instrukcji do tutki.
  
  ladowanie na automacie jest absolutnie nieprzepisowe, ergo - odchodzenie tez.
  
  
  jest tego prosta przyczyna - automat nie daje mozliwosci szybkiego, awaryjnego odejscia. to co robi automat z Guzikiem to odejscie (go around), a to co powinien moc zrobic w kazdym ulamku sekundy ladujacy pilot to odejscie awaryjne (emergency terrain avoidance maneuver)
  
  co do prosadki, mam na gw opublikowana jej cala teorie dynamiczna i nie jest z tym zle - 15 m w smolensku powinno wystrczyc, jesli sie robi terrain avoidance. i tak chyba dokladnie bylo, sadzac z zapisu parametrycznego.
  radzilbym nie uzywac, jak w ksiazkach, i raportach, wzoru na ruch jednostajnie przyspieszony, bo takim ten ruch w pionie nie byl.
  przyspieszenie pionowe narastalo plynnie w miare jak rosl AOA.
  
  
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 18:59

• @you-know-who

  Och, nie ma sprawy. Przy czym odejście z przesunięciem przepustnic na pełen ciąg dalej jest odejściem W AUTOMACIE.
  Co do "prosadek": ma Pan rację. Ale jak cytujemy materiały źródłowe, to mamy w nich sytuacje jakie producent przewidział.
  
  Zresztą, myślę że niedługo nastąpi powrót (może w trochę innym gronie) do prawdziwej trajektorii pionowej (wg TAWS), i tego co z tego w Smoleńsku wynikło.
  
  ladowanie na automacie jest absolutnie nieprzepisowe
  Za to bym głowy nie dał (przynajmniej swojej). Nie spotkałem się w instrukcjach z nakazem odłączenia ABSU nad ziemią. A Pan?
  Bo ja pamiętam że znalazłem takie coś:
  
  

  Od KŁAMSTWA I SPROSTOWANIA

  
  
  i znany także tutaj Pan Piekielny, mimo szczerych wysiłków, tego nie zakwestionował. Co nie znaczy że upieram się iż taki przepis nie istnieje. Dlatego chętnie bym go poznał- w oryginale, rzecz jasna.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 19:12

• @you-know-who

  "to było dużo bliżej 100%"
  
  Jezusicku to pisze człowiek od fizyki. Kolega sięgnie do jednostek, w których wyrażana jest gęstość jakiegokolwiek ciała.
  
  Pan raczy mylić owoc ogórka (ok 80 % to woda w tkance) z drewnem odkładanym w łodygach roślin drzewiastych.
  Czy wie Pan, co by sie stało z tak wysyconym wodą materiałem w mroźna zimę?
  Ludzie obudzić się proszę i nie pisać takich bzdur, bo mi zajady popękają ze śmiechu.
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 19:16

• @Marek Dąbrowski

  Zresztą, myślę że niedługo nastąpi powrót (może w trochę innym gronie) do prawdziwej trajektorii pionowej (wg TAWS), i tego co z tego w Smoleńsku wynikło.
  
  no nie wykluczaj mnie z tak doborowego grona moj drogi marku, ja tez mam bardzo dobre obliczenia trajektorii pionowej, a juz na pewno nie gorsze niz Twoi koledzy z zespolem.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 19:19

• @you-know-who

  Nie wiem czy do ludzi pokroju pana Marka dociera cokolwiek i pobudza do samodzielnego myślenia - mam nadzieję, że się mylę...
  A ponieważ się mylę jak sądzę warto aby pan Marek poczytał sobie
  
  http://vas-ershov.com/books/praktika-poletov-na-samolete-tu-154/Praktika-Tu154.pdf
  
  Wiem, wiem, że to rusek a im niewiara z założenia, ale, a nuż, a może...
  JOT-ES492.11.2011 19:20

• @stanzag

  poczytaj prosze to wszystko, bo nie wiem czy byles tu stanzag-u wczesniej.
  
  oczywiscie ze nawodniona brzoza ma mniejsze wytrzymalosci ale toleruje proporcjonalnie wieksze rozciagniecie -- parametr ktory w symulacji Biniendy odgrywal krytyczna role, powodujac nagle czarodziejskie znikanie calego odcinka pnia.
  
  te symulacje o ktorych w kolko mowimy sa bledne m.in. dlatego, ze krytyczny dozwolony strain (epsilon na slajdach sejmowych) NIE jest jak zalozyl Binienda 3 razy wiekszy dla D16 niz dla drewna zywej brzozy. sa zapewne ~ rowne. nie zachecam nikogo do modelowania takiego jak zrobiono, gdzie FEs znikaja jak kamfora, ale jesli juz, to beda znikaly po mniej wiecej takiej samej deformacji obu materialow.
  
  wytrzymalosci ktore ja przyjalem sa nizsze niz te ktore podajesz (biore 44 MPa na modul lamania ~ modul zrywania, nie 137 Mpa ani 50% * 137 MPa, etc.), poniewaz ja zawsze i wszedzie chce pomoc polskim skrzydlom.
  
  gtg
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 19:22

• @stanzag

  Jezusicku to pisze człowiek od fizyki. Kolega sięgnie do jednostek, w których wyrażana jest gęstość jakiegokolwiek ciała.
  
  Pan raczy mylić owoc ogórka (ok 80 % to woda w tkance) z drewnem odkładanym w łodygach roślin drzewiastych.
  Czy wie Pan, co by sie stało z tak wysyconym wodą materiałem w mroźna zimę?
  Ludzie obudzić się proszę i nie pisać takich bzdur, bo mi zajady popękają ze śmiechu.
  
  
  przykro mi to powiedziec, drogi stanzagu, ale nie przestudiowales zagadnienia nawet na 10% tak jak powinienes, zanim podjales krytyke fizyka. to bardzo niebezpieczne zajecie. jeszcze raz, zapraszam do odcina 8. tego blogu.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 19:25

• @stanzag

  przepraszam, odcinak 12 tego blogu
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 19:27

• @stanzag

  Wytrzymałość drewna maleje również wraz ze wzrostem wilgotności i to znacząco. Przy nasyceniu wodą (w = 30 %) wytrzymałość spada w stosunku do wilgotności (w = 15 %) o blisko 50 % przy ściskaniu i o blisko 40 % przy zginaniu
  
  Bezpośrednio po ścięciu drzewa w warunkach normalnych wilgotność drewna wynosi około 35%. Znacznie większą wilgotność można zanotować jedynie po długotrwałym okresie deszczowym i w okresie znacznego przyrostu miazgi i drewna (np. dla drzew owocowych są to miesiące lipiec sierpień).
  
  Nie chce sie przerzucac argumentami.
  Nie chce tez wnikac jaka jest zaleznosc wilgotnosci drewna / drzewa od wytrzymalosci na wszystkie mozliwe sily.
  Moim zdaniem nikt nie bedzie w stanie okreslic w jaki sposob i kiedy nastapil przelom tej brzozy.
  
  Wiem tylko w jaki sposob robi sie meble giete, i kiedy zbiera sie sok z brzozy.
  Pamietam tez, ze 10 kwietnia to nie jest / nie byl okres zimowy.
  
  Moje pytanie do Pana Biniendy podaje odniesienia do zrodla rosyjskiego gdzie podawane sa inne wartosci gestosci w zaleznosci od wilgotnosci w stosunku do przyjetych przez niego danych dla drewna 5-10 letniego.
  
  Tylko i az tyle.
  
  Skoro roznia sie znaczaco to moze wypadaloby zgodnie z zapowiedzia Aleksandra Rybczyńskiego odpowiedziec na moje pytanie.
  
  Ponawiam pytanie / prosbe.
  Skoro jest Pan rodzina jednej z ofiar, to byc moze byl Pan na miejscu katastrofy.
  Czy dysponuje Pan zdjeciami tej brzozy?
  Czy moglibysmy je obejrzec?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 19:52

• @Jot-es49

  Dziękuję za linka.
  
  Czy orientuje się Pan czy zalinkowany materiał:
  - jest oficjalnie certyfikowany przez producenta samolotu,
  - powstał przed Katastrofą Smoleńską,
  - był dostępny w Polsce przed K.S.?
  
  Jeśli zlinkował pan ten materiał aby pokazać mi zakaz automatycznego odejścia z wysokości 100 metrów- proszę o cytat, ponieważ w rozdziale "Уход на второй круг с предельно малой высоты", po pobieżnym obejrzeniu publikacji, takowego nie widzę.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 19:54

• @Jot-es49

  Nie zebym sie czepial ale na pierwszej stronie jest taki napis:
  Распространение в Internet без согласия автора запрещено
  Wiem, wiem, ty podales tylko link ;-)
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 19:56

• @Marek Dąbrowski

  ciagle mowisz Marku o odejsciu ze 100m. (=MDA)
  
  ja mowie o absolutnym zakazie ladowania czyli o zakazie uzywania automatu ponizej MDA. to chyba cale nasze nieporozumienie? ok, jesli tak to Protasiuk mogl oznajmic ze bedzie robil odejscie ze 100m na automacie.
  
  A CO NAPRAWDE ZROBIL? czy wylaczyl jak kontynuowal znizanie do 20m ?
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 19:59

• @you-know-who

  Człowieku odnoszę się jedynie do sugerowanej przez Ciebie wilgotności drewna w żywym drzewie cytuję: "to było dużo bliżej 100%" Nie odnoszę się do innych części twojego bloga ani teorii smoleńskiego zdarzenia i prosiłbym byś jedynie zastanowił sie nad swoim błędem.
  P.S. Gęstości pozorną drewna podaje się w g/cm3
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 20:06

• @you-know-who

  ja tez mam bardzo dobre obliczenia trajektorii pionowej
  Jeśli ich punktem wyjścia są dane TAWS/FMS to z pewnością będzie co porównać.
  
  ja mowie o absolutnym zakazie ladowania czyli o zakazie uzywania automatu ponizej MDA.
  Mój znajomy (były pilot Tu-154M) swego czasu potwierdził, że nie zna przepisu wprost nakazującego odłączenie kanałów ABSU włączonych w Smoleńsku na MDA/DH, i stąd moje pytanie, jako że ja także z takim oficjalnym nakazem się nie spotkałem, a "co powiedziała jedna pani drugiej pani" mnie w tej materii nie interesuje.
  W przypadku lądowania kanały: podłużny, poprzeczny i automat ciągu mogły być odłączone zgodnie z oceną sytuacji dokonaną przez pilota, poniżej wysokości decyzji. Tyle teoria, bo IMHO lądowania w Smoleńsku nie było, i to musi na razie wystarczyć za całe moje stanowisko w tej kwestii.
  
  ok, jesli tak to Protasiuk mogl oznajmic ze bedzie robil odejscie ze 100m na automacie.
  cbdu.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 20:14

• @stanzag

  mylisz moj drogi wilgotnosc z gestoscia, poczytaj prosze po raz ostatni jak definiuje sie wilgotnosc (ktora jest dla rozneg drewna zywego w granicach 30% - 200%) a jak gestosc w odc. 12 bloga.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 20:25

• @Marek Dąbrowski

  jesli "co powiedziała jedna pani drugiej pani" mnie w tej materii nie interesuje Cie, to po co cytujesz tego typu wspomniena z rozmowy ze znajomym?
  
  
  wazne jest to co pisze producent. zorientuj sie prosze, ja nie jestem bibliotekarzem. ladowanie na automacie jest zabronione, z tego co wiem i podalem Ci powod.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 20:29

• @Marek Dąbrowski

  "@Piekielny 02.11.2011 17:37
  Panie, przestań się Pan rzucać "
  
  Tutaj to Pan się "rzuciłeś" i zegzaltowałeś, że hej!
  
  Tyle, że to nijak nie zmienia faktu, że kapitan Protasiuk chyba nigdy w życiu nie lądował na lotnisku o podobnej do Siewiernego konfiguracji otoczenia, nie korzystając z ILS...
  PIEKIELNY2.11.2011 20:30

• @pdurys & ALL

  ze slyszenia wiem, posrednio poprzez wspolnego znajomego, ze prof. Binienda zaczal liczyc model z gestoscia rekomendowana przeze mnie 1 g/cc.
  
  to dobrze. jesli wyjdzie to samo co wczesniej, trzeba bedzie szukac bledu dalej, a liste mozliwych problemow podalem przeciez powyzej.
  
  az uzyska sie zgodnosc modelu ze stanem drzewa (lub, co nieslychanie malo prawdopodobne, i musialoby wykroczyc poza modele LS-DYNA, udowodni ze jest to absolutnie niemozliwe.)
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 20:34

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Wiem, wiem. To nie jest wiarygodne zrodlo informacji.
  
  В. В. Ершов
  
  Nie, nie ma tam zakazu napisanego wprost, ale jest instrukcja jak to powinno zostac wykonane. Nic nie mowi o naciskaniu przycisku Uchod.
  
  Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 20:36

• @Marek Dąbrowski

  Jeśli chce Pan wyciągnąć jakiekolwiek wnioski rzetelnie, na bazie oryginalnych dokumentów polecam lekturę:
  
  РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-154М
  ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ - Общие ограничения условий
  эксплуатации
  
  ...
  
  - минимумы для посадки
  Режим захода на посадку
  
  РСП + ОСП (по радиолокационной системе
  посадки и двум приводным радиостанциям)
  
  Параметры минимума для посадки
  Высота принятия pешения Нпр, м
  ...
  100
  ...
  Дальность видимости на ВПП, м
  ...
  1200
  ...
  Примечания: 1. Разрешается использование автоматического управления самолетом до высоты 30 м и директорного управления самолетом довысоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам,отвечающим требованиям второй категории ИКАО, и использова-
  ние автоматического и директорного управления самолетом до
  высоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам,
  отвечающим требованиям первой категории ИКАО.
  2. Минимум автоматического и директорного захода на посадку
  60 х 550 м применяется на аэродромах, допущенных к эксплуата-
  ции по второй категории ИКАО, а также на аэродромах, допущен-
  ных к эксплуатации по первой категории со светотехническим
  оборудованием второй категории ИКАО. На аэродромах со свето-
  техническим оборудованием первой категории применяется ми-
  нимум 60 х 800 м.
  
  Ponieważ zauważyłem, że zna pan cyrylicę nie silę się na tłumaczenie.
  Wyjaśnię tylko dla "niecyrylicznych", że jest tu mowa o dopuszczeniach wykonania automatycznego podejścia i wynika z nich jasno, że jeśli nawet nigdzie nie jest napisane, że nie należy stosować, na lotniskach takich jak np. Smoleńsk, podejścia w automacie to wyraźnie napisane jest jakie warunki lotnisko spełniać musi aby dopuszczalne było użycie automatu.
  
  W Smoleńsku takiego przyzwolenia ze strony РУКОВОДСТВA ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-154М nie było!
  JOT-ES492.11.2011 20:42

• @you-know-who

  wazne jest to co pisze producent. zorientuj sie prosze,
  Podałem cytat z instrukcji samolotu. Wyłącznie do tego proszę się odnieść, skoro zdanie pilota który wylatał kilka tysięcy godzin na tupolewie Pana nie przekonuje i przeciwstawia mu Pan jakiegoś forumowicza. Pana wybór.
  
  ladowanie na automacie jest zabronione
  Dla jasności proszę w przyszłości podawać, o które konkretne kanały ABSU Panu chodzi. Lądowanie na PEŁNYM ABSU jest zabronione, jest zapisane w instrukcjach i nigdy nie ulegało kwestii. Natomiast samo zejście na kanałach: podłużnym, poprzecznym i AT poniżej MDA/DH na chwilę obecną nie zostało ani przez Pana, ani nikogo innego skutecznie zakwestionowane poprzez podanie materiału źródłowego.
  
  ja nie jestem bibliotekarzem
  Ale podobno ma Pan dostęp do imponującej biblioteki.
  
  Poza tym nie uważam aby był sens dalszego ciągnięcia offtopa, ponieważ sama teoretyczna kwestia lądowania na kanałach ABSU interesuje mnie średnio.
  
  Miłego wieczoru wszystkim życzę
  
  EOT
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 20:43

• @stanzag

  Człowieku odnoszę się jedynie do sugerowanej przez Ciebie wilgotności drewna w żywym drzewie cytuję: "to było dużo bliżej 100%" Nie odnoszę się do innych części twojego bloga ani teorii smoleńskiego zdarzenia i prosiłbym byś jedynie zastanowił sie nad swoim błędem.
  P.S. Gęstości pozorną drewna podaje się w g/cm3
  
  OK, jesli jednak spojrzec na podane przeze mnie zrodlo to z niego wynika, ze swiezo scieta brzoza ma wilgotnosc blizsza 70% niz 15%
  Oczywiscie moze to byc duzo mniej niz 70% ale podtrzymuje swoje poprzednie zdanie, ze to bedzie blizej 50% niz przyjetym przez Pana Biniende 15% (suche drewno)
  
  Удельный вес (плотность) древесины в т./куб.м.
  Береза
  
  в свежесрубленном состоянии: 0,87
  при влажности:
  70% 25% 15%
  0,89 0,67 0,64
  в абсолютно сухом состоянии: 0,60
  
  A odnosnie jednostek, to chyba nie powinnismy sie spierac co do przedrostkow miar.
  Nadal g/cm3 bedzie odnosilo sie do tego samego co kg/m3 czy Mg/m3 (chociaz ta ostatnia to juz jakis odlot, ze tak powiem ;-)
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 20:48

• @Piekielny

  kapitan Protasiuk chyba nigdy w życiu nie lądował na lotnisku o podobnej do Siewiernego konfiguracji otoczenia, nie korzystając z ILS...
  
  Major Protasiuk chyba najczęściej ze wszystkich polskich pilotów lądował w Smoleńsku, jeszcze 7-go rozmawiał z kontrolerami lotu na tzw. "wieży". znów bronkopedia się kłania.
  Tak że weź Pan swoje rewelacje i opowiadaj komu innemu, OK?
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 20:48

• @pdurys

  Nigdzie nie napisałem że ta książka jest nierzetelna. Istotne jest to, czy miała aprobatę producenta i była znana w 36.SPLT.
  
  Nic nie mowi o naciskaniu przycisku Uchod.
  O tym mówią inne instrukcje, ale naprawdę nie mam możliwości analizować teraz funkcjonalności Uchoda.
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 20:50

• @Marek Dąbrowski

  Książka Ershova, choć nie stanowi dokumentu "certyfikowanego" przez producenta jest jednym z najbardziej i najczęściej używanych "podręczników" czytanych przez rosyjskojęzycznych pilotów - nie tylko "tuszek" ale i współcześnie eksploatowanych na świecie. Przedstawia on SWOJE doświadczenia (latał na Syberii a więc w skrajnie trudnych warunkach) a ponieważ czyni to w sposób nienamolny i rzeczowy - w oparciu o istniejące dokumenty i przepisy warto jest poświęcić kilka wieczorów aby przebrnąć przez tą książkę.
  Napisał ją przed katastrofą - więcej http://vas-ershov.com/
  JOT-ES492.11.2011 20:53

• @pdurys

  http://vas-ershov.com/
  
  To jest jego (autora) oficjalna strona a tu można "skaczat"
  http://vas-ershov.com/books/praktika-poletov-na-samolete-tu-154/index.html
  Nie widzę zatem naruszenia praw autorskich.
  JOT-ES492.11.2011 20:56

• @Jot-es49

  Ten zapis nie ma nic wspólnego ze Smoleńskiem (oprócz RSP+OSP), ponieważ ani automatycznego, ani kierunkowego podejścia tam nie było.
  
  A teraz pytanie: jak WYŁĄCZNIE za pomocą zacytowanych przez Pana instrukcji z lat 80-tych, mając do dyspozycji tylko możliwości podejścia automatycznego, kierunkowego i ręcznego, zaklasyfikować niezbędną wysokość odłączenia kanałów ABSU przy podejściu maszyny która poza wiązką ILS ma możliwość odejścia w automacie, czego te oryginalne instrukcje w ogóle nie przewidywały, a którą to procedurę opisała KBWL LP i była ona stosowana w 36.SPLT na podstawie regulacji wewnętrznych?
  
  Moja odpowiedź jest taka, że podejście w Smoleńsku nie było ani stricte automatyczne, ani kierunkowe, ani ręczne w rozumieniu instrukcji z 83 roku (jeśli dobrze pamiętam).
  
  Konkluzja? Żeby w pełni i bezspornie móc rozstrzygnąć tę kwestię, niezbędna jest znajomość wewnętrznych procedur z 36.SPLT, który latał ponadstandardowymi maszynami, 20- kilka lat po wydaniu instrukcji które cytujemy.
  
  PS. należałoby dla porządku sprawdzić czy "awtomaticzeskoje" i "diriektornyje uprawlienie" nie oznacza przypadkiem PEŁNEGO ABSU, a nie kanałów z wyłączeniem: podłużnego, poprzecznego i AT (w związku z moim jednoznacznie zacytowanym przepisem tutaj: 02.11.2011 19:12)
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 21:11

• @Jot-es49

  A tego ;-) na koncu mojego komentarza nie widziales?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 21:13

• @you-know-who

  ze slyszenia wiem, posrednio poprzez wspolnego znajomego, ze prof. Binienda zaczal liczyc model z gestoscia rekomendowana przeze mnie 1 g/cc.
  
  Swoja droga to gdzies slyszalem jak Pan Macierewicz mowil, ze analiza zajela 3 miesiace. Inaczej mowiac okolo 90 dni kalendarzowych.
  
  Pan Binienda wspomina o okolo 7 - 10 dniach na kazda analize i ze wykonal ich okolo 50...
  
  A czy slyszales cos moze o poprawieniu modelu?
  Albo moze o poprawieniu katow natarcia?
  Albo jakie przyjal wstepne obciazenia skrzydel?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 21:19

• @pdurys

  Widziałem! I owszem!
  Ale czytają też tacy co potem o 6 rano pobudkę mogą przeprowadzić i nie do końca na żartach się znają.
  Ot co!
  :-)
  JOT-ES492.11.2011 21:23

• @Marek Dąbrowski

  "Major Protasiuk chyba najczęściej ze wszystkich polskich pilotów lądował w Smoleńsku, jeszcze 7-go rozmawiał z kontrolerami lotu na tzw. "wieży". znów bronkopedia się kłania.
  Tak że weź Pan swoje rewelacje i opowiadaj komu innemu, OK"
  Najczęściej, czyli całe dwa razy???
  
  Z czego jeden, to był ten ostatni, kiedy do pasa nie doleciał???
  
  Nie wiem, czy takim "doświadczeniem" pan pośmiertnie awansowany major miałby powody się chwalić...
  PIEKIELNY2.11.2011 21:36

• @you-know-who

  Dobra przyznaje Panu rację co do wilgotnosci z jednym małym ale. Pan posługuje się WILGOTNOŚCIĄ BEZWZGLĘDNA to jest stosunekiem masy wody zawartej w drewnie do masy drewna absolutnie suchego.
  
  Wo = Gh / Go gdzie Go – masa drewna absolutnie suchego
  
  a nie WIGOTNOŚCIĄ DREWNA czyli stosunekiem masy wody zawartej w drewnie do masy tego drewna, wyrażonej w % lub kg/kg lub g/g.
  
  W = Gh / Gd gdzie Gh – masa wody zawartej w drewnie, Gd – masa drewna
  
  W = Gh / Gd × 100(%)
  
  P.S. Wg posiadanej wiedzy największą wilgotność brzoza osiaga w maju i stanowi wyjątek w drzewostanie leśnym.
  
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG2.11.2011 21:39

• @Piekielny

  Spadaj na drzewo trollu. Z tobą definitywny koniec rozmowy.
  
  Kiedy w sobotę o 7 rano wsiadał do TU-154 był spokojny. – O takich uczniach mówi się: konsekwentni. On zawsze był przygotowany, wszystko rozpisane w najdrobniejszym szczególe – wspomina płk Pietrzak, który latał z Protasiukiem na JAKu-40. – Ciężko mi się słucha informacji o tym, że mógł nie znać lotniska w Smoleńsku – dodaje płk Raczyński. Mógł popełnić błąd? – To zbada komisja i prokuratura - ucina.
  Drugiego podwładnego, który tak często jak Protasiuk latałby do Smoleńska, nie miał. – Był tam co roku przy okazji rocznicy zbrodni katyńskiej. Czasami nawet leciał do Smoleńska dwa razy. Lotnisko znał świetnie – zaznacza Raczyński. Szefem załogi TU-154, na którym wylatał blisko trzy tysiące godzin, został w 2008 roku. Ale o bezpieczeństwo najważniejszych osób w państwie dbał od 13 lat.
  LINK
  MAREK DĄBROWSKI2.11.2011 21:49

• @Marek Dąbrowski

  Mnie tez nie chodziło o wykazanie niczego ponadto co tam zostało zapisane.
  Inne zastrzeżenia znajdują się w innych miejscach RLE.
  Krótko! Instrukcja nie przewiduje i nie zaleca stosowania pełnego ABSU poniżej określonych wysokości i widzialności dla konkretnych kategorii ICAO. Zatem wniosek jest jednoznaczny jeśli o Smoleńsk chodzi. Przejście na "szturmvalnyj rezim" czyli ręczne sterowanie winno nastąpić nie później niż na wysokości 100 m a i to tylko przy widoczności 1200 m w poziomie.
  
  Zatem nic nie tłumaczy zwłoki w działaniu (ratowaniu się bardziej niż racjonalnych reakcjach) załogi. Najdobitniej potwierdza to fakt sekwencji tych działań - a więc ściągnięcie wolantu na siebie (czyli wyłączenie jednego kanału) a następnie dopiero przesunięcie RUDów na pełny gaz. Przepisowa sekwencja jest dokładnie odwrotna.
  
  Darujmy więc sobie bajanie o wciskaniu "uhoda". Protasiuk w tym samolocie był samotny, robił za wszystkich pozostałych członków załogi to sobie pomagał "automatem" choć zapewne zdawał sobie sprawę ze swego działania...
  
  Na marginesie - o tym jest mnóstwo u Ershova właśnie...
  
  Co zaś tyczy się RLE - są one indywidualne dla każdego egzemplarza samolotu i na samym początku zamieszczane są wszelkie zmiany i dodatki zmieniające zawarte tam przepisy (nieaktualne są wymieniane na nowe). Tak więc data powstania instrukcji o tyle nie ma znaczenia o ile jest ona aktualizowana przez użytkownika (podobnie jak upgrade czy update w komputerach).
  Instrukcje dostępne w internecie są różnej "świeżości" ponieważ pochodzą najczęściej z samolotów wycofanych z eksploatacji.
  
  A jednak ten mój "podrzutek" jest we wszystkich RLE bez żadnej zmiany.
  JOT-ES492.11.2011 21:49

• @Marek Dąbrowski

  "Był tam co roku przy okazji rocznicy zbrodni katyńskiej. Czasami nawet leciał do Smoleńska dwa razy. Lotnisko znał świetnie – zaznacza Raczyński."
  
  A z kim tam latał, skoro prezydent Kaczyński przed 10 kwietnia 2010 roku poleciał tam pono tylko raz, w 2007 roku???
  PIEKIELNY2.11.2011 21:56

• @stanzag

  Super. Gdybyś przeczytał dendrologiczny wpis YKW, byłoby szybciej.
  JAROS812.11.2011 22:34

• @Piekielny - Może i latał

  Czy to w sumie takie ważne? Być może gdyby nie latał tam tyle, to nie zaryzykowałby tego, co zaryzykował zdając się na wyczucie.
  
  Poza tym skromnie zauważam, że dajesz(dajecie) się wciągnąć M.D w jego grę. :)
  JAROS812.11.2011 22:42

• @Marek Dąbrowski

  Jako żywo, nie widzę tu zakazu odejścia w automacie ze 100 metrów. Co interesujące, inne źródła podają że odejście w automacie jest możliwe z 30 metrów i może być realizowane zarówno przez naciśnięcie "Uchoda", jak i przesunięcie przepustnic na pełny ciąg. To 30 metrów niekoniecznie jest związane ze Smoleńskiem
  
  Panie Marku,
  Wroce jeszcze na chwile do tej kwestii.
  
  Odejscie na 100 metrach - niezaleznie czy w automacie czy recznie wynika z minimow pilota / lotniska w danym momencie.
  
  W innym miejscu tej dyskusji JOT-ES49 przypomnial nam warunki przy jakich mozna ralizowac podejscie do ladowania.
  
  Dokladnie to zrodlo - Instrukcja Wykonywania Lotow - w tym wlasnie miejscu mowi o minimach w jakich mozna realizowac podejscie do ladowania "w automacie"
  30 x 350 i 60 x 550 tylko, ze trzeba jeszcze doczytac uwagi, ktore przytoczyl JOT-ES49
  Dlatego ma Pan racje, ze to nie dotyczy lotniska w Smolensku.
  A jesli tak to ponownie wracamy do poprzedniego punktu - minima.
  
  I kolejna zgoda, w rozdziale 4 tejze instrukcji jest napisane:
  (5а) В случае необходимости ухода на второй круг рекомендуется использовать автоматический режим УХОД
  ale oczywiscie przy zachowaniu minimow jakie sa podane wczesniej (drugi rozdzial) - czyli jeszcze raz wracamy sie do wymagan minimalnych.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS2.11.2011 22:46

• @ae911truthorg

  Czyli jakieś 50 % objętości brzozy to woda ?
  Coś z tego wynika ?
  
  nie, to sa procenty masowe nie objetosciowe. objetosc puchnie od wody - to osobny czynnik, staralem sie wszystko to pisac w rozdz 12. bloga.
  
  co z tego wynika? ano to, ze w skrzydlo nie wjechal maluch tylko bmw 5-ka,
  mowiac w przenosni. ugielo sie drzewo latwiej niz przesuszone deski podlogowe ktore wzial do obliczen zespol, ale przypieprzylo w sumie mocniej, poprzez te swoja mase. dlatego prof. B robi jednak to alternatywne obliczenie z podwojona gestoscia drewna, i mam nadzieje ze dostane podziekowania za dane. :-/
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.11.2011 23:55

• @pdurys

  nie, nic nie wiem poza ta informacja nt. lab-u Biniendy, ktora sie podzielilem.
  
  poprawienie katow natarcia - masz racje - jest konieczne, jak w s24 dyskutowalem z KaNo, prosilem zeby tego nie ignorowac.
  
  rowniez nie maja w ogole zadnych priedkrylkow, absurdello sie wscieknie :-)
  dla mnie nie jest 100% jasne czy to jest konieczny element modelu, ale oczywiscie jak sie nie wie, to powinny bym modelowane.
  
  obciazenie - nie wiem.
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 00:19

• @Marek Dąbrowski

  Spadaj na drzewo trollu. Z tobą definitywny koniec rozmowy.
  
  prosilbym o unikanie tego typu przejawow emocji. jestesmy badz co badz w salonie.
  
  
  PS. a skoro juz pisze: podobnie jak ty marku, nie spieszy mi sie zeby komentowac Uchod.
  
  jest to tak piramidalna bzdura, ta koncepcja wciskania i wciskania i jeszcze raz wciskania, ze wymyslil to jakis kompletny troll ktory chcial osmieszyc pilotow. byli blednie wyszkoleni i mieli pare innych wad, ale nie byli imbecylami.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 00:23

• @pdurys

  pobieglem i sprawdzilem instrukcje obslugi mojego samochodu, wszystko tam jest. nie znalazlem nigdzie zakazu uzywania cruise control przy jezdzie w garazu!
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 00:27

• @jaros81 @ m.d. @ALL

  Poza tym skromnie zauważam, że dajesz(dajecie) się wciągnąć M.D w jego grę. :)
  
  dajemy bo go lubimy. dowodem tego jest ze zarekomendowalem zeby blog m. dabrowskiego ktos kto ma stroniczke o smolensku zalinkowal.
  
  ale to prawda, ze to calkowicie jalowa dyskusja. ladowanie na automacie ciagu bez widocznosci, bez ILSa, jest chyba dosc szegolowo skrytykowane w Ostatnim Locie, jako kompletna dewiacja i horror. I bardzo slusznie!
  
  proponowac inaczej moze tylko jakis trzepniety prawnik, ktory bedzie udowadnial, ze nie znalazl zakazu ladowania w tym dniu, w tych konkretnych warunkach i tak dalej. nigdy w zyciu pilot szanujacy swe imie nie powie takiej glupoty. to znaczy, pilot poza Polska. jak pisze na marginesie, procedury w polskim wojsku nie sa mi znane. napawaja mnie lekiem skutki tych procedur. widze ich wyniki w statystykach wypadkow.
  
  
  a propos, co z tymi B767 LOTu? jak moze zwielokrotniona, bardzo wazna dla bezpieczenstwa lotu instalacja, tak po prostu wysiasc? ale to nie jest zwiazane ze smolenskiem, wiec sam musze sobie przerwac ;-/
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 00:37

• @you-know-who

  Niestety już jest związana.
  
  I przykro mi to pisać, ale półtora roku, to trochę za dużo by tego typu wypowiedzi tłumaczyć szokiem i żałobą. Bardziej to wygląda na wiadomy zespół: http://www.polskieradio.pl/5/3/Artykul/472030,Kaczynska-porownuje-ladowanie-Boeinga-do-Smolenska
  JAROS813.11.2011 01:08

• @you-know-who

  Prof. Wiesław Binienda po wysłuchaniu seminarium prof. ndzw. Politechniki Gdańskiej Marka Czachora „Numeryczna symulacja zderzenia skrzydła TU 154 z brzozą” uruchomił dodatkową symulację z większymi parametrami brzozy.
  
  Wynik symulacji bez zmian – drzewo zostaje ścięte, krawędź skrzydła nie odpada.
  
  Prof. Binienda zmodyfikował brzozę tak, by była grubsza u podstawy i wynosiła 60 cm. Brzoza w punkcie kontaktu ze skrzydłem 6 metrów nad ziemią miała 44 cm. Została przecięta jak poprzednio – informuje prof. Marek Czachor
  
  Samolot leciał w takiej konfiguracji: pitch 20 stopni do góry, prędkość pozioma 77 m/s i prędkość wznoszenia prawie 20 m/s.
  
  Zrobiono również symulację w której gęstość brzozy zwiększono do 1000 Kg/m3. To o wiele więcej niż miała brzoza w Smoleńsku. Krytycy nie proponowali gęstości większej niż 960 Kg/m3 Wynik symulacji identyczny – drzewo ścięte, skrzydło wgniecione i nie odpada.
  
  Dr hab. Marek Czachor, prof. ndzw. Politechniki Gdańskiej Katedra Fizyki Teoretycznej i Informatyki Kwantowej poprowadził otwarte seminarium na temat katastrofy smoleńskiej. Na koniec seminarium odbyła się dyskusja.
  
  http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=sNqqUPjVjRg
  
  I co dalej???? Co jest z symulacjami nie tak? Czy może jednak sygnatariusze obu raportów popełnili błędy!!!
  STANZAG3.11.2011 05:03

• @Jot-es49

  Instrukcja nie przewiduje i nie zaleca stosowania pełnego ABSU poniżej określonych wysokości i widzialności dla konkretnych kategorii ICAO.
  
  Prawda.
  
  Przejście na "szturmvalnyj rezim" czyli ręczne sterowanie winno nastąpić nie później niż na wysokości 100 m a i to tylko przy widoczności 1200 m w poziomie.
  
  Nieprawda. Już samo podejście w Smoleńsku MAK oprotestował jako nieprawidłowo wykonane przy użyciu autopilota (a przecież chodzi o kanały: poprzeczny, podłużny (stablilizacji!) i AT). W odpowiedzi KBWL LP zwróciła uwagę, że takie podejście nie jest zakazane przez instrukcje. Zarówno jedni, jak i drudzy, nie skonkretyzowali dlaczego piszą o CAŁYM autopilocie- ale to juz nie mój problem.
  
  Gdyby zaś należało "wypiąć" te kanały na MDA/DH - magister od obróbki skrawaniem Miller nie przegapiłby takiej szansy aby jego raport "bardziej bolał", i wpisał to do niego wprost. Zatem w tej sprawie mnie Pan zdecydowanie nie przekonał.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 06:49

• @you-know-who 03.11.2011 00:23

  Pokazałem permanentnemu trollowi o azjatyckiej wrażliwości jego miejsce w odpowiedzi na arogancki, charakterystyczny dla niego wpis.
  
  Nie ma to wiele wspólnego z emocjami, których do w/w nie odczuwam.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 06:52

• @you-know-who 02.11.2011 20:34

  ze slyszenia wiem, posrednio poprzez wspolnego znajomego, ze prof. Binienda zaczal liczyc model z gestoscia rekomendowana przeze mnie 1 g/cc.
  
  Mógłby Pan wyjaśnić o jakiej jednostce Pan pisze, bo, jeśli dobrze kojarzę, Pana opublikowane obliczenia zostały wykonane z gęstością: 1 skrzydło/ 1 brzoza/ kroku czasowego brak?
  
  Z góry dziękuję za pozytywną odpowiedź, jako że nie znam się na MES.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 06:56

• @stanzag 03.11.2011 05:03

  To interesująca informacja w kontekście zawartej w protokole MO RF (Załącznik nr 4 do Protokołu wojskowego) informacji, że brzoza w miejscu uderzenia nie przekraczała 36 cm średnicy.
  
  Cóż, rozlane mleko tworzy coraz większą kałużę.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 06:59

• @stanzag

  I co dalej????
  
  Jak dla mnie to dalej czekam(y) na pokazenie przez wykonujacych doswiadczenie, ze model skrzydla jest mniej wiecej taki jak na tych zdjeciach:
  
  https://picasaweb.google.com/115545907835495457471/PATOWIEC#5664781820244175938
  https://picasaweb.google.com/115545907835495457471/PATOWIEC#5664781811714886194
  https://picasaweb.google.com/115545907835495457471/PATOWIEC#5664781813225809698
  
  Chcialbym tez zobaczyc jak reaguje dolna powierzchnia skrzydla z "kikutem" obcietej brzozy.
  
  Czy może jednak sygnatariusze obu raportów popełnili błędy!!!
  Przeciez chyba wszyscy tutaj sie zgadzamy, ze obydwa raporty zawieraja bledy. Co do tego nie ma rozbieznosci.
  Rozbieznosci sa natomiast co do genezy utraty koncowki skrzydla.
  Bo mam nadzieje, ze moja wczesniejsza (a 02.11.2011 08:17) wyliczanka jest logiczna i sie tez wszyscy z nia zgadzaja.
  Jesli nie to prosilem o wskazanie bledow w moim toku myslenia.
  
  Przepraszam tez, ze tak namolnie dopytuje sie o to zdjecie brzozy.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 07:02

• @Marek Dąbrowski

  Przejście na "szturmvalnyj rezim" czyli ręczne sterowanie winno nastąpić nie później niż na wysokości 100 m a i to tylko przy widoczności 1200 m w poziomie.
  
  Nieprawda.
  
  Panie Marku,
  
  Dlaczego to co napisal JOT-ES49 jest nieprawda?
  Prosze sie do tego ustosunkowac.
  
  Wczoraj wieczorem po raz kolejny podalismy m.in. ja i JOT-ES49 miejsca w instrukcji eksploatacji Tutki, ktora tez doskonale znasz, gdzie jest wyraznie podane jakie sa minima przy roznych typach ladowania.
  Wyraznie jest napisane jakie musza byc spelnione warunki aby mozna bylo korzystac z Autopilota.
  Masz calkowita racje - nigdzie nie ma wyraznie napisanego zakazu korzystania z Autopilota przy ladowaniu w takich albo innych warunkach.
  
  Ale dla mnie jak widze na skrzyzowaniu znak NAKAZ skretu w prawo to rozumiem, ze mam ZAKAZ jazdy na wprost i skretu w lewo. Chociaz to nie jest wprost napisane. I musza byc ku temu bardzo wazne powody abym zaczal myslec o zlamaniu tego NAKAZU.
  
  Nie bede polemizowal z dalsza czescia wypowiedzi bo tu juz zaczyna sie "polityka". Co ktora komisja chciala "ugrac". Dlaczego tak a nie inaczej to opisali.
  Niemniej jednak obie komisje sa zgodne i ja tez sie pod tym podpisuje, ze podane minima w Instrukcji, "w papierach" pilota, w "podpowiedzi" pilota JAK-a zostaly przekroczone.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 07:32

• @Marek Dąbrowski

  1 g/cc = 1 gram na centrymetr szescienny
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 07:32

• @pdurys

  Przecież ja nie mam nic do minimów.
  Ale myślę że mamy do czynienia z niezrozumieniem tego, co linkuję z uporem maniaka, i ciągłym mieszaniem funkcji sterujących ABSU z funkcjami stabilizacji lotu (coś jakby uproszczony SAS).
  
  W mojej instrukcji jest wprost wpisane że kanały STABILIZACJI i AT MOŻNA używać PRZY WYKONYWANIU LĄDOWANIA. Jest to przepis BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWY niż zapis przytoczony przez JOT-ES49.
  Tak się bowiem składa, że WYKONYWANIE LĄDOWANIA odbywa się PONIŻEJ MDA/DH.
  
  KBWL LP najwidoczniej dobrze wiedziała że nie należy ładować się w kwestionowanie takiego użycia ABSU- oczywiście nie w kontekście lądowania, którego nie było, ale niewypięcia 3 kanałów ABSU na DH/MDA, jeśli nie ma na udowodnienie swojego zarzutu wystarczających i niepodważalnych kwitów.
  
  Zatem pozostajemy przy swoich interpretacjach. Na czym kończę definitywnie kwestię wypinania kanałów ABSU na DH/MDA. Jaki koń jest, każdy widzi.
  
  Dzięki za wyjaśnienie jednostki.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 07:58

• @ALL: zawsze wiedzialem, ze w koncu kiedys bedziemy razem pili szampana na dzialce Bodina,

  jak juz model zbiegnie sie z tamtejsza Prawda Smolenska.
  
  Bardzo ciesze sie ze zespol profesora reaguje na krytyke.
  
  a teraz konkrety. katy w tej nowej symulacji, jesli stanzag przekazal je wlasciwie, sa nadal nie za dobre. co to znaczy taki nierealny kat wznoszenia 14.6 stopnia?? jest sprzeczny z mozliwosciami tupolewa (pouczono mnie ze pisze sie go mala litera). to daje nastepujaca geometrie:
  
  kat profilu skrzydla do poziomu = pitch + kat zamocowania podstawy skrzydla - kat washoutu w poblizu zderzenia = 20 +3 -3 = 20 stopni
  
  kat natarcia (AOA) = 20 - 14.6 = 5.4 stopnia
  
  dlaczego?? mialo byc dokladnie odwrotnie! wystarczy poczytac raporty.
  kat wznoszenia byl 5 stopni, kat natarcia 14.5.
  nic z tego nie rozumiem. czy moge spytac gdzie jest jakas orginalna wiadomosc o tych nowych katach?
  
  kat wznoszenia jest bardzo malo wazny, bo niewiele zmienia ~prostopadle ulozenie pni i skrzydla, ale kat natarcia 14.5 stopnia musi byc uwzgledniony, bo wielu krytykow czuje, ze prawdziwy kikut brzozy poryl dolna blache i oslabil konstrukcje skrzydla do punktu przerwania (razem z sila nosna).
  
  * * *
  najbardziej ciekawe jest czy epsilony krytyczne sie zmienily w nowej symulacji.
  
  jesli nadal eps(brzoza) = 0.05 a eps(D16) = 0.15 to znowy beda wsiakac jak kamfora klocki brzozy a aluminium nie ---- to moze tlumaczyc ten dziwny wynik obliczen i usunac sprzecznosc z
  oszacowaniami analitycznymi.
  
  no i czy poprawila sie moze kwestia AMR (adaptive mesh refinment)?
  pewnie to troche roboty.
  
  a moze tak opuscic nastepny krok i od razu powiedziec jak skonstruowane bylo skrzydlo modelu, a potem uzgodnic to z realem?
  donosilem o moim przeczuciu, ze tu nie chodzi tu o drobniejsze sprawy tylko zapewne o grubsza rozbieznosc w grubosci blachy albo konstrukcji skrzydla.
  
  daje wiec pod rozwage te mozliwe modyfikacje i czekam na jakies wiadomosci o skrzydle.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 08:05

• @Marek Dąbrowski

  Przecież ja nie mam nic do minimów.
  Czy moge w tym momencie niesmialo zalozyc, ze zgadzasz sie, ze decyzja ogloszenia przez zaloge odejscia na drugi krag powinna zostac wydana jak tylko po raz pierwszy odczytali na ktorymkolwiek z wysokosciomierzy 100 metrow?
  
  W mojej instrukcji jest wprost wpisane że kanały STABILIZACJI i AT MOŻNA używać PRZY WYKONYWANIU LĄDOWANIA. Jest to przepis BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWY niż zapis przytoczony przez JOT-ES49.
  Tak się bowiem składa, że WYKONYWANIE LĄDOWANIA odbywa się PONIŻEJ MDA/DH.
  
  Panie Marku, prosze nie zrozumiec mnie opacznie. Chcialbym tez przeczytac ten fragment instrukcji ale moja wersja nie pozwala na szukanie w tekscie. Moze Pan podac numer rozdzialu i punkt gdzie to jest zapisane w Panskiej wersji? Dziekuje
  
  Druga kwestia nie jest przeze mnie negowana. Co wiecej zgodzilem sie i podalem odpowiedni zapis Instrukcji, ze producent zaleca realizowanie odejscia na drugi krag, jesli to jest tylko mozliwe, w tak zwanym automacie.
  
  Niemniej jednak jest tam tez zapisane, ze w kazdym przypadku pilot powinien niezwlocznie zadac moc "na maksa" i sciagnac wolant na siebie. Troche upraszczam ale mniej wiecej tak to jest opisane.
  
  Dlatego tez jesli zgodzilismy sie odnosnie minimow, i jesli w tym momencie piloci rozpoczeli procedure odejscia na drugi krag to dlaczego o tym nie zameldowali? Dlaczgo przez nastepne kilka sekund nie zostaly zwiekszone obroty slinikow? Dlaczego nie sciagneli wolantu na siebie aby zerwac dzialanie Autopilota?
  
  Nie oczekuje odpowiedzi ale dla mnie jest to oczywiste, ze w tym momencie nie chcieli jeszcze odchodzic. Dla mnie to wyglada bardziej na probie przlotu na malej wysokosci (60 - 100 metrow) celem weryfikacji informacji z wiezy, od kolegow i nabrania "sily" do zakomunikowania tej niefortunnej wiedzy, ze warunkow do ladowania teraz nie ma pasazerom. Nie tylko Prezydentowi, ale wszystkim pasazerom.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 09:00

• @Marek Dąbrowski

  W mojej instrukcji jest wprost wpisane że kanały STABILIZACJI i AT MOŻNA używać PRZY WYKONYWANIU LĄDOWANIA.
  
  1. Na tej stronie RLE jest mowa o ogólnych wskazówkach (Общие указания) przy PODEJŚCIU DO LĄDOWANIA a nie o LĄDOWANIU:
  
  захода на посадку могут использоваться следующие автоматические режимы АБСУ....
  
  2. W raporcie MAK nie ma nic o zakazie używania ABSU przy ręcznym (szturwalnym) podejściu i lądowaniu. Ale jest mowa o tym, że RLE nie przewiduje/zawiera takiego trybu z użyciem stabilizacji w dwóch kanałach i AT przy podejściu ręcznym (szturwalnym). Czytamy w raporcie MAK:
  
  3.1.44 Снижение на посадочной прямой выполнялось с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Управление автопилотом в продольном канале осуществлялось от рукоятки "СПУСК-ПОДЪЁМ". Данный тип захода РЛЭ самолета не предусмотрен
  
  3. Na przywołanej przez Pana stronie czytamy niżej:
  
  Действия экипажа приведены в циклограмме "Действия членов экипажа при заходе на посадку", см. пункт 4.6.3 (штурвальный режим) и пункт 8.8.2 (4) - автоматический и директорный режимы захода на посадку.
  
  W punkcie 4.6.3, który szczegółowo opisuje Взаимодействие членов экипажа при заходе на посадку (в штурвальном режиме) (Współdziałanie załogi przy podejściu do lądowania (w trybie ręcznym)) nie ma żadnej wzmianki o użyciu żadnego z trybów stabilizacji lub AT. Wszystkie czynności wykonuje dowódca (załoga) ręcznie. Co potwierdza wniosek MAK.
  
  Proszę porównać opis czynności załogi z punktu 4.6.3 (podejście ręczne) z opisem Техника выполнения режима АЗП (Technika wykonywania trybu Automatyczne Podejście do Lądowania) w punkcie 8.8.2. i zrozumie Pan różnicę. Przy ręcznym podejściu załoga ręcznie steruje, przy automatycznym załoga ustawia tryby i wartości w ABSU i je kontroluje.
  
  Tryby podejścia automatyczny i derektornyj mogą być użyte tylko na lotniskach wyposażonych w ILS.
  
  To samo dotyczy użycia УХОД: jest przewidziane i możliwe tylko przy podejściach w trybie automatycznym i derektornym.
  JUG3.11.2011 09:29

• @JuG

  Oczywiscie nie mozna zabronic uzytkownikowi jakiegokolwiek urzadzenia na wykorzystywanie go w inny sposob niz to przewidzial producent.
  Niemniej jednak na taka okolicznosc producent "umywa rece" od odpowidzialnosci.
  
  I dalej, a tego nie wiemy, ktos w 36.SPLT musial wydac, zatwierdzic, zweryfikowac i wdrozyc instrukcje jak (w tym wypadku) latac tutka tak jak lecial Pilot.
  
  Jesli Pilot robil to na wlasna reke - to na nim bedzie spoczywala odpowiedzialnosc.
  Jesli wykonywal wiernie taka instrukcje, to odpowiedzialnosc bedzie spoczywala na osobach, ktore sie pod nia podpisali.
  
  Niestety w raportcie KBWL LP nic na temat takiej instrukcji nie ma.
  
  Mamy wiec dwie mozliwosci albo zostala "schowana" albo jej po prostu nie ma.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 09:45

• @you-know-who

  Dla mnie jest smutne, ze nikt z KBWL LP, MAK-u, Prokuratury w imie uspokojenia dyskusji, uciecia domyslow nie udostepnia zdjec w duzej rozdzielczosi tego skrzydla widzianego z kazdej strony. Tej brzozy lacznie z dokumentacja wyciagania tych metalowych elemtow. Dokladnych pomiarow wysokosci, srednicy.
  
  Wiem, ze zawsze mozna powiedziec, ze nie wierzymy tej informacji ale nic na to juz nie poradze.
  
  Otwartosc nie tylko tego fragmentu sledztwa powinna byc na pierwszym miejscu. Ale widac cele "polityczne" przewazyly.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 09:51

• @you-know-who

  kat wznoszenia byl 5 stopni, kat natarcia 14.5.
  
  Czy ta informacja stanowi część obliczeń trajektorii, o których był Pan łaskaw wczoraj wspomnieć, a jeśli tak, to czy wg Pana wartość kąta wznoszenia uległa znaczącej zmianie w czasie pierwszej pół sekundy po uderzeniu w pancerną brzozę?
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 10:01

• @pdurys

  "Wiem, ze zawsze mozna powiedziec, ze nie wierzymy tej informacji"
  
  No przecież Binieda już powiedział, że potrzebne są badania mikroskopowe, czyli zabezpieczył się zawczasu na okoliczność otrzymania dokładnych parametrów materiałowych skrzydła.
  JAROS813.11.2011 10:02

• @stanzag

  Szanowny Panie.
  Autor bloga nie odpowie Panu na to pytanie, bo nie wie.
  Tak jak nie odpowiedział na moje podchwytliwe pytanie - jaka jest objętościowa zawartość wody w brzozie. YKW nie odpowiedział również na pytanie zadawane mu od roku - jaki schemat statyczny należy przyjąć do rozważań. Powtarza (coraz ciszej), że to belka - co nie jest prawdą (jest to wspornik). "Dyskusje" toczą się wokół nieistotnych spraw - np. średnica drzewa przy ziemi.
  Podziwiam prof. Biniendę, który spełnia dziecinne zachcianki krytyków i liczy kolejne nieistotne przypadki.
  Drzewo może mieć średnicę i 10 metrów przy ziemi - nie ma to żadnego znaczenia (w zaistniałej sytuacji). Potwierdzenie tego znajdujemy w symulacji,gdzie brzoza to walec.
  
  Istotne są:
  
  - rodzaj naprężeń
  - wytrzymałość odpowiadająca rodzajowi naprężeń
  - średnica drzewa w miejscu uderzenia ( tożsamym za złamaniem, nikt tego nie kwestionuje - a akurat tu można dyskutować i ma to wpływ na rodzaj naprężeń).
  
  
  My nie rozpatrujemy problemu - "czy brzoza zostanie ścięta".
  "Wiemy" , że została ścięta i sprawdzamy jakich odkształceń
  doświadczy skrzydło.
  
  W zlinkowanej przez Pana dyskusji na koniec pada zdanie -
  "Czy jest lepszy fałsz,czy wojna".
  Podobne zdanie wypowiedział D.Tusk "Co, miałem im wojnę wypowiedzieć ?"
  A kontrakt gazowy z Rosją musieliśmy podpisać ? UE miała wątpliwości.
  A brzoza i symulacja ? To jest tak jak z raportami.
  U MAK trajektoria pokazuje odejście - mówią że lądowali.
  U Millera trajektoria pokazuje że lądowali,a mówią że odchodzili.
  Jaka jest prawda ? A gdzie jest ekspertyza z Instytutu Sehna ?
  
  
  
  AE911TRUTHORG3.11.2011 10:05

• @

  Panowie,
  
  Z prawdziwym zainteresowaniem obserwuję Panów heroiczne próby zakwestionowania zdania tak prostego, że trudno je źle zrozumieć, a pochodzącego z instrukcji Tu-154M:
  
  W przygotowaniu manewru przed lądowaniem I W CZASIE WYPEŁNIENIA LĄDOWANIAmogą być wykorzystane następujące tryby pracy ABSU: (...)
  - sterowania i stabilizacji prędkości lotu poprzez AT wraz z automatycznym reżimem pracy ABSU. W kanale bocznym REKOMENDUJE SIĘ stosować reżim [3K], a w kanale podłużnym [H]
  
  :-)))
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 10:17

• @stanzag

  "Zrobiono również symulację w której gęstość brzozy zwiększono do 1000 Kg/m3. To o wiele więcej niż miała brzoza w Smoleńsku. Krytycy nie proponowali gęstości większej niż 960 Kg/m3 Wynik symulacji identyczny – drzewo ścięte, skrzydło wgniecione i nie odpada."
  
  Znaczy to dokładnie tyle i nie mniej, że odporność przedniego dźwigara skrzydła w modelu Biniendy wciąż jest równoważna stalowej, pancernej płycie kilkunastomilimetrowej grubości!
  
  Co nijak się ma do jego rzeczywistej odporności w tym obszarze skrzydła, którego metr bieżący waży góra 100 kilogramów...
  PIEKIELNY3.11.2011 10:17

• @Marek Dąbrowski

  "Nie ma to wiele wspólnego z emocjami, których do w/w nie odczuwam."
  
  "Nie odczuwam" - chłe, chłe, chłe...
  PIEKIELNY3.11.2011 10:19

• @JuG

  Pan też jest fanem Thunderbolta? Rzeczywiście, robi wrażenie. :-)
  
  Aha, byłbym zapomniał. Trochę dawno czytałem instrukcję, ale z tego co pamiętam rozdział "Posadka" zawiera informacje o zetknięciu z pasem, odkołowaniu etc.etc., i jako żywo nakazu odłączenia kanałów ABSU także w nim nie ma.
  
  BTW. P. PDurys tutaj: 03.11.2011 09:45 wyraził dokładnie to, co było do dodania w temacie który był Pan łaskaw zasygnalizować.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 10:31

• @Marek Dąbrowski

  Z prawdziwym zainteresowaniem obserwuję Panów heroiczne próby zakwestionowania zdania tak prostego, że trudno je źle zrozumieć, a pochodzącego z instrukcji Tu-154M
  
  Zgadza się, trudno, ale jednak Pan potrafił! :-)
  
  (4) При построении предпосадочного маневра и в процессе выполнения захода на посадку могут использоваться следующие автоматические режимы АБСУ...
  
  (4) W trakcie przygotowania manewru przed lądowaniem oraz w procesie wykonywania podejścia do lądowania mogą być wykorzystane następujące automatyczne tryby ABSU...
  
  Ale ten błąd Pana (podejście/lądowanie) jest mało istotny. To taki test na czytanie ze zrozumieniem. Istotne jest, że to zdanie znajduję się w p. 4.6.1 Ogólne wskazówki. Szczegółowo tryb podejścia do lądowania opisany jest w p. 4.6.3 Współdziałanie załogi przy podejściu do lądowania (w trybie ręcznym) i w którym oto nie ma ani słowa o użyciu jakichkolwiek trybów ABSU.
  JUG3.11.2011 11:26

• @Marek Dąbrowski

  @Marek Dąbrowski @ 03.11.2011 07:58
  
  Przecież ja nie mam nic do minimów.
  Czy moge w tym momencie niesmialo zalozyc, ze zgadzasz sie, ze decyzja ogloszenia przez zaloge odejscia na drugi krag powinna zostac wydana jak tylko po raz pierwszy odczytali na ktorymkolwiek z wysokosciomierzy 100 metrow?
  
  Czy moge prosic o jednoznaczna odpowiedz na moje pytanie?
  Tak lub Nie wystarczy.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 11:33

• @Marek Dąbrowski

  Trochę dawno czytałem instrukcję, ale z tego co pamiętam rozdział "Posadka" zawiera informacje o zetknięciu z pasem, odkołowaniu etc.etc., i jako żywo nakazu odłączenia kanałów ABSU także w nim nie ma.
  
  A jak Pan zrozumiał zdanie z tabeli 4.7.1 (20) z lewej kolumny (czynności dowódcy podczas lądowania): "Берет на себя управление самолетом" ? Albo kolejne czynności dowódcy:
  К началу выравнивания лично управляет РУД.
  К началу выравнивания выдерживает вертикальную скорость не более
  3-4 м/с.
  После пролета торца ВПП на высоте 6-4 м переводит РУД на малый газ
  и начинает выравнивание.
  ...
  
  Zdanie "Берет на себя управление самолетом" nawet google dosyć poprawnie tłumaczy: "Przejmuje kontrolę nad samolotem".
  
  Proces lądowania tym między innymi powinien nas interesować, że też przywiduje odejście na drugi krąg. Zachodzimy ręcznie - odchodzimy ręcznie. Zachodzimy "w automacie" - odchodzimy "w automacie" lub ręcznie.
  
  W RLE Tu-154M nie jest opisany mieszany (ręczne-automatyczny) tryb podejścia/odejścia. Jeżeli w 36. pułku taki wynaleziono - jest to niezgodne z RLE. Tak samo jak triki komisji Milera z aktywacją УХОД-а bez sygnału ILS.
  JUG3.11.2011 11:58

• @JuG

  Po pierwsze primo, jeśli już mówimy o AUTOPILOCIE: konieczność jego odłączenia znajduje się właśnie w rozdziale który ja podałem, a nie rozdziale "Posadka" gdzie Pan go chyba bezskutecznie poszukiwał, tyle że nigdzie przy kwestii odłączenia AP nie występują jednoznacznie definiujące wymaganą wysokość odłączenia magiczne literki "na WPR", a także nie skonkretyzowano co zrobić z poszczególnymi kanałami ABSU.
  Zatem zapisu że autopilota należy wyłączyć DOKŁADNIE na wysokości decyzji- brak.
  
  Po drugie primo, proszę przeczytać jeszcze raz co napisał PDurys 03.11.2011 09:45. Z moich informacji wynika, że takie wewnętrzne regulacje w 36.SPLT istniały, zaś to że KBWL LP ich nie upubliczniła to już nie ode mnie zależy.
  Niestety ograniczając się wyłącznie do trybów opisanych w instrukcji z lat 80-tych nie ma Pan pełnego obrazu zdarzenia, choćby dlatego że taki zapis z Raportu Millera postawi Pana w sytuacji bezradnego dziecka we mgle:
  Czwarty zakręt zapoczątkowano przechyleniem samolotu, a zakończono przechwyceniem punktu nawigacyjnego zapisanego w FMS. Ten tryb pracy UNS-ABSU (zgodnie z oświadczeniami pilotów) był stosowany w trakcie wykonywania lotów w 36 splt. Było to niezgodne z zapisami IUL.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 12:08

• @pdurys 03.11.2011 11:33

  Tu przepisy są jednoznaczne. Po to jest wysokość decyzji żeby na niej decyzję podejmować.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 12:09

• @Marek Dąbrowski

  Tu przepisy są jednoznaczne. Po to jest wysokość decyzji żeby na niej decyzję podejmować.
  Dobrze.
  
  Teraz bedzie troche trudniej.
  
  Jakna razie zgodzilismy sie, ze piloci powinii podjac decyzje co dalej robia na Wysokosci Decyzji.
  Na Karcie podejcia jast wyraznie zanaczone ze mozna podchodzic tylko jako РСП + ОСП (по радиолокационной системе посадки и двум приводным радиостанциям)
  
  Poniewaz nie bylo urzadzen radiolokacyjnych umozliwiajacych wykonanie w pelni Автоматический (АЗП) ani Директорный (ДЗП) ani tez ПСП (по радиомаячной системе посадки). Zgodnie z Instrukcja producenta.
  
  Na marginesie wczesniej pisalem, ze ja dysponuje Instrukcja zatwierdzona w roku 9 Luty 2004.
  
  Dalej zgadzamy sie co do tego, ze ta sama instrukcja _ZALECA_ jesli to mozliwe korzystanie z automatu przy wykonywaniu podejscia do ladowania.
  
  Panie Marku, prosze o potwierdzenie albo komentarz.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 12:34

• @pdurys

  Nie wiem do czego Pan zmierza, bo podejście do lądowania kończy się w momencie podjęcia i realizacji decyzji o odejściu na drugi krąg.
  Jeśli ma Pan zamiar zarzucić Załodze nieodejście w określonym czasie to może Pan to przecież zrobić bez mojego udziału. Nie będzie to zbytnio odkrywcze, ale jeśli poważnie i bezkrytycznie traktuje Pan materiały które dały Panu komisje -nikt tego Panu zabronić nie może.
  
  Swój cel w tej dyskusji, początkowo polegający na wyjaśnieniu możliwości odejścia automatycznego oraz przymusu wyłączenia kanałów ABSU na DH/MDA, osiągnąłem, więc teraz z uwagą oczekuję na odpowiedź Gospodarza na pytanie o wznoszenie pod kątem 5 st. po uderzeniu w brzozę.
  To ważne pytanie, procedurami nie mam się już zamiaru zajmować.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 12:49

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Jeszcze chwile prosze o wyrozumialosc.
  Chce sie upewnic, ze obaj dobrze rozumiemy co zostalo napisane w instrukcji, na ktora sie powolujemy.
  
  Oczywiscie wiem, ze nie potrzebna mi jest Panska pomoc w wygloszeniu opinii, ze piloci za pozno itd....
  
  Swój cel w tej dyskusji, początkowo polegający na wyjaśnieniu możliwości odejścia automatycznego oraz przymusu wyłączenia kanałów ABSU na DH/MDA, osiągnąłem
  
  Abysmy mowili obaj o tych samych jablkach.
  Czy moge prosic o uscislenie, co Pan rozumie przez uzycie slowa "przymusu" w kontekscie Panskiej wypowiedzi.
  
  Czy piloci MUSIELI wylaczyc autopilota we wszystkich kanalach i kontrole ciagu czy tez NIE MUSIELI.
  
  Wydaje mi sie, ze Pan stoi na stanowisku, ze NIE MUSIELI.
  Ale prosze o potwierdzenie.
  
  Odnosnie kata wznoszenia i kata natarcia jak rowniez kata pochylenia rowniez oczekuje na inforamcje od YKW.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 13:10

• @Marek Dąbrowski

  Zatem zapisu że autopilota należy wyłączyć DOKŁADNIE na wysokości decyzji- brak.
  
  Z tym nie dyskutuję. Nie znam takiego zapisu. Taki zapis (że DOKŁADNIE) byłby sprzeczny z innymi zapisami RLE. Na przykład przy wyłączonym autopilocie podejścia (ЗАХОД) nie da się wykonać automatycznego odejścia (УХОД). A RLE pozwala na odejście poniżej MDA (już podczas lądowania).
  
  Ale żeby autopilota lub stabilizacje, lub AT wyłączyć trzeba je najpierw włączyć. W punkcie 4.6.3 "Współdziałanie załogi przy podejściu do lądowania (w trybie ręcznym)" nie ma ani słowa o włączeniu tych funkcji ABSU. Nie zachodzi więc potrzeba odłączenia tego co nie jest włączone.
  
  Punkt 4.6.3 mojego egzemplarza RLE zawiera aktualizacje z 2003 roku, więc nie jest "z lat 80-tych".
  
  Jeszcze raz. Procedura podejścia ręcznego opisana w p. 4.6.3 RLE Tu-154M (z aktualizacjami do 2004 r.) nie przewiduje użycia takich funkcji ABSU jak autopilot, stabilizacja w kanałach, automat ciągu.
  JUG3.11.2011 13:13

• @pdurys

  Przy odejściu automatycznym nie musieli. Wystarczyło wcisnąć Uchod po uprzednim aktywowaniu, lub pokręcić kółkiem naboru wysokości lub przesunąć RUD w położenie startowe, jeśli dobrze pamiętam.
  
  A teraz czekamy na YKW.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 13:31

• @JuG

  Dobrze byłoby zapoznać się jeszcze z procedurami z 36.SPLT.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 13:31

• @JuG; @Marek Dąbrowski; @INDEED.4

  @JuG
  @Marek Dąbrowski
  
  Zatem zapisu że autopilota należy wyłączyć DOKŁADNIE na wysokości decyzji- brak.
  
  Z tym nie dyskutuję. Nie znam takiego zapisu. Taki zapis (że DOKŁADNIE) byłby sprzeczny z innymi zapisami RLE. Na przykład przy wyłączonym autopilocie podejścia (ЗАХОД) nie da się wykonać automatycznego odejścia (УХОД). A RLE pozwala na odejście poniżej MDA (już podczas lądowania).
  
  Alez jest!
  Staralem sie krok po kroku dojsc do tego, ale teraz doczytalem wyraznie co Pan Marek mial na mysli o "przymusie"
  
  Prosze bardzo. W rozdziale 2.2.1 - минимумы для посадки
  
  czytamy:
  
  Примечания: 1. Разрешается использование автоматического управления самолетом до высоты 30 м и директорного управления самолетом до
  высоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам,
  отвечающим требованиям второй категории ИКАО, и использова-
  ние автоматического и директорного управления самолетом до
  высоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам,
  отвечающим требованиям первой категории ИКАО.
  
  Разрешается --> Dozwolone jest, czyli ponizej jest zabronione
  
  Chcialem w ten sposob pokazac, ze jesli przy Podejsciu do ladowania wedlug "lepszych" standardow a tym samym nizszych minimach dozwolone jest korzystanie z ABSU tylko do wysokosci decyzji wiec wyciaganie wniosku, ze przy kazdnym innym trybie podejscia jesli to nie jest wprost zabronione (i mozna robic co sie chce), jest bledne.
  
  Przepraszam za taki off topic, ale mam nadzieje, ze jesli teraz Pan Marek (a moze tez inni) zgodza sie z ta argumentacja, to pojdzie nam latwiej dotarcie do wiedzy w innych punktach.
  
  Panie Marku, dziekuje za cierpliowsc.
  Moze Pan przyznac mi racje albo skomentowac?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 13:44

• @indeed.4

  Wypad trollu.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 13:45

• @Marek Dąbrowski

  Dobrze byłoby zapoznać się jeszcze z procedurami z 36.SPLT.
  Mam wrazenie ze takowych nie ma.
  Albo _juz_ nie ma.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 13:47

• @Marek Dąbrowski

  Wypad trollu.
  
  Twój blog?
  GARUS3.11.2011 13:51

• @Marek Dąbrowski

  Dobrze byłoby zapoznać się jeszcze z procedurami z 36.SPLT.
  
  Wiele już wiadomo z raportów. Co najmniej procedury szkoleniowe. (((
  
  Płk dypl. pil. Tomasz Pietrzak wielokrotnie się chwalił, ze "sterowanie kółkiem" to jego autorski pomysł. Jeżeli został utrwalony w dokumentach 36. pułku to przy niezgodności z RLE Tu-154M jest to kryminał.
  JUG3.11.2011 13:54

• @Marek Dąbrowski

  Przy odejściu automatycznym nie musieli. Wystarczyło wcisnąć Uchod po uprzednim aktywowaniu, lub pokręcić kółkiem naboru wysokości lub przesunąć RUD w położenie startowe, jeśli dobrze pamiętam.
  
  Dokladnie tak.
  Calkowita zgoda i potwierdzam, dobrze Pan pamieta.
  
  Tylko, ze kilkanascie postow wyzej zgodzilismy sie, ze minima sa po to aby ich przestrzegac.
  
  A wiec zalozmy, ze:
  - podjeli decyzje o przerwaniu podejscia do ladowania / samego ladowania.
  - jesli nacisneli przycisk na wolancie, i nic sie nie stalo.
  - nacisneli ponownie i nadal nic sie nie stalo.
  czekali ponad 10 sekund aby popchnac te trzy manetki gazu do pozycji startowej i pociagnac wolant na siebie?
  
  Wedlug zapisow z raportow (wiem, wiem ... ale cos musimy przeciez zalozyc) zajelo im to pozniej nie wiecej niz sekunde.
  O ile dobrze czytam ta instrukcje to jest w kabinie co najmniej trzech zdrowych chlopow, z ktorych kazdy ma dostep do tych manetek wiec o co chodzi?
  
  Moze jednak tak jak napisalem wczesniej... polecmy chwile poziomo, moze jednak cos zobaczymy pod nami i jesli to beda swiatla progu to siadamy - nawet twardo. Niech pasazerownie wracaja pociagiem albo samochodami ale co tam. W tym czasie delikatnie sie obnizymy bo na 60 metrach tutaj trzy dni temu nie rosly zadne sekwoje, jest spoko - moze cos bedzie....
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  
  PS. troche mnie ponioslo z ta beletrystyka na koncu.
  PDURYS3.11.2011 13:56

• @pdurys

  Proszę przeczytać tę część instrukcji o której pisałem 03.11.2011 12:08. Tam są detale i rozwinięcie tego co Pan przytacza powyżej.
  
  Rozdział 8 RLE, Zachod na posadku.
  
  wyciaganie wniosku, ze przy kazdnym innym trybie podejscia jesli to nie jest wprost zabronione
  Proponuję abyśmy wyciągali wnioski z tego co zapisano w RLE, a nie z tego co być może artysta chciałby powiedzieć. Nie jest moją winą że RLE nie omówiono na tej samej zasadzie szczegółów podejścia RSP+OSP. Naprawdę, Pan wybaczy.
  
  Najlepiej: proszę spytać jakiegoś pilota, tylko nie daj Boże nie Łukaszewicza, który kiedyś stwierdził że AP należało wyłączyć 10 kilometrów przed lotniskiem.
  To chyba rekordzista w tej kategorii komentatorów.
  Być może dla profesjonalisty sprawa jest prosta, a my dzielimy włos na czworo.
  Co bynajmniej nie eliminuje niedostatków w sformułowaniach w RLE.
  Jeśli macie kontakt przez Lotnictwo.net, to spytajcie może jednego z ostatnio zwolnionych pilotów 36.SPLT? Oni mają świeżą wiedzę.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 14:01

• @pdurys 03.11.2011 13:56

  Nie wchodzę w szczura.
  Przykro mi.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 14:03

• @Marek Dąbrowski

  Nie no Panie Marku, tak nie mozna.
  Prosze chociaz napisac gdzie sie pomylilem w moim rozumowaniu.
  
  Mozemy przejsc na priv jesli wolisz.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 14:19

• @pdurys

  Разрешается --> Dozwolone jest, czyli ponizej jest zabronione
  
  Chcialem w ten sposob pokazac, ze jesli przy Podejsciu do ladowania wedlug "lepszych" standardow a tym samym nizszych minimach dozwolone jest korzystanie z ABSU tylko do wysokosci decyzji wiec wyciaganie wniosku, ze przy kazdnym innym trybie podejscia jesli to nie jest wprost zabronione (i mozna robic co sie chce), jest bledne.
  
  Ma Pan rację. W lotnictwie nie działa zasada "co nie jest zabronione - jest dozwolone". Raczej "co nie jest dozwolone - jest zakazane".
  
  W RLE są czynności dozwolone, nakazane oraz zakazane. Jeżeli czegoś nie ma w RLE - jest zakazane. Podejście do lądowania "w automacie" na lotnisku bez ILS nie jest przewidziane w RLE Tu-154M. Tym samym nie jest dozwolone i nie jest nakazane. Tym samym jest zakazane. Do MDA też. Od wysokości kręgu nadlotniskowego. Od momentu rozpoczęcia podejścia.
  JUG3.11.2011 14:20

• @JuG

  Niesamowita metamorfoza :-)
  
  Jak to szło w "Uwagach RP"? Aha, mam: " Istotnie takiego trybu podejścia nie opisano, ale i nie jest on zabroniony! Jeśli w rzeczywistości byłby to tryb pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu zadania, powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu "
  
  ;-)
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 14:30

• @Marek Dąbrowski

  Nie uczestniczyłem w formułowaniu "Uwag RP". Nie podzielam (i nie podzielałem) tej uwagi (jak i wielu innych). To jest robienie z pilotów idiotów.
  JUG3.11.2011 14:59

• @Marek Dąbrowski

  Wie Pan panie Marku. Wiertarką czyścić zęby też jest niezdrowo lecz mimo tego producenci wyraźnie tego nie zabraniają, podobnie jak 10 milionów innych rzeczy, które można zrobić wiertarką.
  JAROS813.11.2011 15:02

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Doskonale wiemy obydwaj, ze raporty i MAKu i KBWL PL sa stronnicze i pelno w nich bledow.
  
  Czy to jest celowe czy nieumyslne to nie mnie dociekac.
  Nawet pewnie nie chce wiedziec.
  
  Niemniej jednak tak miedzy nami, chcialoby sie (wiem utopia) aby wszyscy co do pewnych spraw mieli jednakowe zdanie.
  Zgodzi sie Pan.
  
  Jesli umawiamy sie, ze taki a taki znak oznacza ZAKAZ np. zakaz palenia na stacji benzynowej to nikt o zdrowych zmyslach nie powinien nawet probowac tlumaczyc kogos kto palac papierosa spowodowal pozar, ze nie byl tego swiadom albo, ze tak wczesniej wiele razy robil i nikt mu razem z wlascicielem stacji uwagi nie zwracal.
  
  Dlatego prosze jeszcze raz o wskazanie bledu w moim rozumowaniu?
  
  Albo odwracajac sytuacje, podaj mi krok po kroku informacje, z ktorymi bede sie musial zgodzic, a ktore doprowadza mnie do takiego samego momentu.
  
  Albo uznam racje drugiej strony albo powiem, ze "Nie wchodzę w szczura."
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 15:10

• @pdurys

  Mam nadzieję że wczoraj nie wysłał Pan tego pisma do Tupolewa w sprawie niekonieczności odczytywania RW.
  Dziś może Pan dopisać swoje dzisiejsze odkrycie i pchnąć jedną pocztą.
  Przynajmniej się chłopaki czegoś nauczą.
  
  I Millerowi do wiadomości.
  
  :-)
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 15:22

• @JuG

  To jest robienie z pilotów idiotów.
  I opini publicznej tez.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 15:23

• @Piekielny

  "Znaczy to dokładnie tyle i nie mniej, że odporność przedniego dźwigara skrzydła w modelu Biniendy wciąż jest równoważna stalowej, pancernej płycie kilkunastomilimetrowej grubości!"
  
  Szanowny Pan upraszczając cała sprawę w swej wypowiedzi sprowadził sie do roli klauna występującego na arenie cyrkowej. A mnie naprawdę w tej sprawie nie jest do śmiechu.
  
  
  Żegnam
  Stanisław Zagrodzki
  STANZAG3.11.2011 15:51

• @Marek Dąbrowski

  Mam nadzieję że wczoraj nie wysłał Pan tego pisma do Tupolewa w sprawie niekonieczności odczytywania RW.
  Dziś może Pan dopisać swoje dzisiejsze odkrycie i pchnąć jedną pocztą.
  
  No pewnie, ze nie wyslalem.
  Przeciez Facet juz dawno nie zyje.
  
  A wracajac do dyskusji.
  Nie moge tez znalezc w Instrukcji co powinna zrobic zaloga jesli w trakcie lotu popsuje im sie radio-wysokosciomierz. ;-)
  
  Oczywiscie, ze instrukcja zaleca korzystanie z niego przy podejsciu do ladowania i pozniej przy samym ladowaniu. Ale jezeli samolot leci wedlug VFR, a moze - chyba Pan nie zaprzeczy, to po kiego licha pilotom RW?
  Mysle sobie, ze nawet w takiej sytuacji (210x4000 dla przypomnienia) moga po cichu, wedlug mnie niezgodnie z procedurami, wyladowac na autopilocie nawet jesli to jest tzw. teren przygodny.
  
  Rozmawiamy caly czas o sytuacji, kiedy nie ma zgloszenia "mayday, mayday, mayday".
  
  Dlatego jeszcze raz prosze o wskazanie bledu w moim rozumowaniu.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 15:56

• @All

  Nie wiem co myslec.
  
  Zadalem Panu Biniendzie dwa pytania. Nie dostalem odpowiedzi.
  Zapytalem sie stanzag-a czy ma moze zdjecie brzozy. Tez nie dostalem odpowiedzi.
  Poprosilem Marka Dabrowskiego o wskazanie bledu w moim rozumowaniu. I na razie ludze sie, ze jeszcze mi cos napisze. Odpowiada oglednie, krazy dookola tematu, ale ani w te ani wewte.
  
  Chyba przyjdzie mi sie z tym pogodzic.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 16:01

• @stanzag

  "Szanowny Pan upraszczając cała sprawę w swej wypowiedzi sprowadził sie do roli klauna występującego na arenie cyrkowej. A mnie naprawdę w tej sprawie nie jest do śmiechu."
  
  Do roli klauna to się nie ja sprowadziłem, tylko pan Binienda, kiedy zasugerował tonem głoszenia prawd objawionych, jakoby aluminiowe (czy nawet tytanowe) wytłoczki, blaszki i kształtowniki, o grubościach rzędu kilku milimetrów i łącznej masie w strefie zderzenia z jego symulacji ledwie (o ile!) przekraczającej dziesięć kilogramów - które bez większych problemów można by poszatkować przy użyciu ręcznych nożyc do blachy, a pogiąć gołymi rękami! - były w stanie doprowadzić do złamania drzewa, ważącego w miejscu zderzenia około 100 kilogramów na metr bieżący pnia, nad przecięciem którego w tym miejscu, przy użyciu siekiery, trzeba by się tęgo napocić!
  
  Faktycznie, to nie jest śmieszne...
  PIEKIELNY3.11.2011 17:38

• @Marek Dąbrowski

  Szanowny kolego!
  Nie chcę być potraktowany jak "upierdliwy ruski agent" za jakiego czasem robię na forach, ale...
  No właśnie! Jest jedno "ale".
  
  Pisze pan:
  "W mojej instrukcji jest wprost wpisane że kanały STABILIZACJI i AT MOŻNA używać PRZY WYKONYWANIU LĄDOWANIA. Jest to przepis BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWY niż zapis przytoczony przez JOT-ES49.
  Tak się bowiem składa, że WYKONYWANIE LĄDOWANIA odbywa się PONIŻEJ MDA/DH."
  
  Tak więc jeśli jest mowa O WYKONYWANIU LĄDOWANIA -skłonny jestem nawet się z tym zgodzić tyle tylko, że właśnie KBWL LP kategorycznie w swoim raporcie zaprzecza, że było to lądowanie. Ich zdaniem BYŁO TO PODEJŚCIE do wysokości decyzyjnej, która znajduje się najwyższej spośród trzech minimów - pilota, lotniska i samolotu. Komisja prawem kaduka przyjęła wysokość określoną przez Rosjan czyli 100 m, zapominając jakby o tym, że kpt Protasiuk miał dużo wyższe minimum (bodaj 120 m - nie pamiętam - upierał się nie będę).
  No więc jeśli od 100 m miało być ODEJŚCIE NA DRUGI KRĄG co nam a i Rosjanom komisja udowadnia (nieudolnie zresztą)-należało to uczynić w reżimie ręcznym bowiem tylko taki reżim przewidziany jest w złożonych warunkach atmosferycznych, przy braku kontaktu wzrokowego z pasem (z ziemią) do wykonania odejścia...
  
  Ale słusznie- jaki jest koń, każdy widzi... Niektórzy widzą jednak wielbłąda ;-)
  JOT-ES493.11.2011 18:11

• @indeed.4

  Nie wiem, 10 czy 5 sekund ( w art. niżej podają, że 5 ) - nie wiem też, czy to możliwe, żeby spóźniona reakcja mogło wynikać np. z konsternacji i zaskoczenia.
  
  Zobacz na obrazku w Załączniku 1 do Raportu Millera kiedy osiągnęli wysokość podjęcia decyzji. Kiedy nawigator i Błasik odczytują "100". I od tego czasy trzeba liczyć czas reakcji. A nawet wcześniej: zgodnie z RLE nawigator powinien był już za 30 m. do MDA (na 130 m.) powiadomić dowódcę: "Decyzja" (Оценка). Dowódca powinien wtedy nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią. Widzi ziemię - wydaję komendę "Lądujemy". Nie widzi - "Odchodzimy". Przy braku komendy dowódcy drugi pilot uprzedza załogę "Odchodzimy" (ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ. УХОДИМ) i wykonuje odejście.
  
  Na co czekał dowódca? Na kolejne "100" nawigatora? Na "Nic nie widać" Błasika? A na co czekał drugi pilot nie wykonując obowiązkowego odejścia? Co ich mogło tak zaskoczyć, że wszyscy oniemieli? A może załoga wiedziała, że dowódca ląduje? Że dowódca "szuka ziemi"?
  
  Komisja Millera dokonała manipulacji i liczy czas na odejście od momentu "Odchodzimy" drugiego pilota. I pomija milczeniem brak jakiejkolwiek reakcji na pierwsze "100" nawigatora. Kolejny przykład robienia z załogi (oraz z nas) ślepych i głuchych idiotów.
  JUG3.11.2011 18:48

• @JuG @pudrys @m.dabrowski, ... - pamietacie ten zart?

  wasza dyskusja przypomina mi te slynne "squawks", uwagi w dzienniku lotow o niesprawnosci sprzetu latajacego, skierowane do mechanikow.
  
  pilot napisal: ladowanie na autopilocie bardzo twarde!
  
  mechanik odpisal: w tym samolocie nie ma autopilota.
  
  otoz Marek zachowuje sie jak ten pilot z kawalu.
  
  alez Marku, to jest tyko kawal!!! nie ladujemy na autopilocie. zawsze go wypinamy, ja juz na kregu, piloci w smolensku powinni byli na MDA, piloci na Heathrow w czasie mgly moga nizej bo tam jest wysokiej klasy ILS. dlaczego? po pierwsze takie sa zalecenia i twoja nieumiejetnosc ich zrozumienia lub przypomnienia sobie, udowodniona przez pudrysa i kolegow, nie zmienia tego faktu. po drugie, poniewaz tak jest bezpieczniej przy koniecznosci naglego zaniechania manewru. nie chcemy powiekszac stastystyk (jak to sie u nas mowi).
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 19:30

• @Drodzy Panowie,

  Bardzo cieszy mnie informacja że YKW wypina autopilota na wysokości decyzji.
  Kwestie typu podejścia lub samej wartości MDA/DH w Smoleńsku omawiałem w innych składach tyle razy że naprawdę nie chce mi się do tego wracać.
  
  Natomiast cały czas nurtuje mnie to wznoszenie pod kątem 5 st. po uderzeniu w brzozę, o którym wspominał YKW.
  YKW, czy może Pan potwierdzić tę wartość kąta wznoszenia?
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 19:42

• @indeed.4

  Chodzi o czas, który minął od momentu wypowiedzenia przez kpt. Protasiuka słów "Odchodzimy" - słów, które nawiasem mówiąc zdaniem np. J. Osieckiego w ogóle nie padły, co przy całym szacunku dla jego pracy, moim zdaniem ( sorry YKW!) w znacznym stopniu odbiera powagę temu, co pisze.
  
  Masz prawo mieć takie zdanie...
  A ja bezczelnie zapytam czy tuszka jest wyposażona w sterowanie głosem?
  Bo niestety tylko słowa padły a następnej kolejności samolot.
  
  Zdajesz sobie bowiem sprawę, że cały wiek minął (5 czy 6 sekund)poprzez głaskania wolantu przez drugiego aż do ostatnich sekund tuż po "mamusi panienki" bo ostatnia "panienka" już żadnego znaczenia nie miała dla "uhoda"...
  Tam już nie było działania logicznego, żadnej reakcji przemyślanej, nic!
  JOT-ES493.11.2011 19:50

• @Marek Dąbrowski - zapominamy tu o Dr Szuladzinskim i metodologii

  ocenilem to sam na 4 stopnie jak robilem te wyliczanki. teraz wiem ze bylo to 5 stopni. mala roznica. nie moge jednak podeprzec sie publikacja, poniewaz to nie zostalo jeszcze opublikowane. sa to jednak dane z tzw. wiarygodnych zrodel oparte nie o model a o empirie, czyli o pomiary terenow zielonych pod smolenskiem.
  
  ten kat ma pewna nieoznaczonosc, ktora chcialbym znac. modele ruchu samolotu od punktu B (jak brzoza) do punktu C (jak calkowita rozwalka) powinny nalozyc na ten kat dodatkowe ograniczenia. kat nie moze byc w B za duzy, gdyz bedzie sprzeczny z dynamika lotu przed B, i nie moze byc za maly bo samolot spadlby gdzie indziej.
  
  musze tu przyznac, ze jestem tak jak wiele osob, pozwole sobie wspomniej Dra Szualdzinskiego w pierwszym rzedzie, zwolennikiem dopasowywania modelu do rzeczywistosci, a nie udowadniania ze rzeczywostosc jest sfalszowana gdyz jakis model sie z nia nie zgadza.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 19:59

• Czy nie byloby dobrze tutlowac krotko postow?

  poniewaz piszemy tu zwykle dziesiatki linijek w poscie, czy nie byloby dobrze w dwoch slowach zaznaczyc, po adresacie, o czym mowimy. to ulatwiloby czytanie tego karygodnie formatowanego bloga.
  
  gw ma o niebo lepsza hierarchiczna strukture komentarzy, co prawda tu mozna swoj komentarz usunac, a tam nie.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 20:04

• @pdurys - sa dwie przyczyny dla ktorych sie nie odpowiada

  Nie wiem co myslec.
  
  Zadalem Panu Biniendzie dwa pytania. Nie dostalem odpowiedzi.
  Zapytalem sie stanzag-a czy ma moze zdjecie brzozy. Tez nie dostalem odpowiedzi.
  Poprosilem Marka Dabrowskiego o wskazanie bledu w moim rozumowaniu. I na razie ludze sie, ze jeszcze mi cos napisze. Odpowiada oglednie, krazy dookola tematu, ale ani w te ani wewte.
  
  
  pierwsz przyczyna - pytanie niewygodne
  
  druga - pytanie totalnie niewazne. (ja na przyklad nie odpowiadam na pytania o procentowa zawartosc wody w objetosci drzewa i podobne -- wszystko wyjasnilem dawno w blogu i stamtad wszystkie dodatkowe wielkosci mozna wyliczyc, tak samo jak wyjasnialem dlaczego scinanie nie konkuruje z rozciaganie.sciskaniem w procesie lamania drewna i dlaczego wartosci wytrzymalosci materialowej dynamiczne sa tam bliskie statycznej).
  
  w Twoim przypadku punkt 2 odpada. pozostaje 1.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 20:11

• @you-know-who

  jestem tak jak wiele osob, pozwole sobie wspomniej Dra Szualdzinskiego w pierwszym rzedzie, zwolennikiem dopasowywania modelu do rzeczywistosci
  
  To się dobrze składa.
  Proszę zatem jeszcze raz przeanalizować ten kąt, bo nie ma on odbicia w rzeczywistości.
  Przy zastosowaniu danych Pitch i Roll (w 2 punktach) oraz AltR w miejscu uderzenia w brzozę wg Raportu MAK, a także profilu terenu wg GE (wys. terenu w miejscu gdzie rosną drzewa podaje też Miller) i wysokości cięcia ustalonej w Raporcie Millera na 9 metrów spotka się Pan z następującymi nieusuwalnymi problemami:
  - cięcie drzew przed ul. Gubienko ok. 4-5 m poniżej istniejących kikutów,
  - brak możliwości zmieszczenia samolotu między nieprzyciętymi drzewami po bokach (usunąłem je z rysunku dla jego uczytelnienia),
  - niezgodność wartości AltR podanej w Raporcie MAK dla położenia samolotu tnącego drzewa przed ul.Gubienko.
  
  

  Od INNE

  
  
  Zastosowanie profilu terenu z Raportu MAK spowoduje że drzewa będą cięte jeszcze niżej (ostrzejszy spadek terenu !).
  Oczywiście 5 st. przyjmujemy dla środka ciężkości samolotu.
  Aby zachować ten kąt wznoszenia i przyciąć drzewa przy ul. Gubienko zgodnie ze zdjęciami Amielina, samolot musiałby być nad brzozą wyżej niż jest ona uszkodzona.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 20:16

• @Pdurys

  Dziękuję za udostępnienie instrukcji z której wynika konieczność odłączenia autopilota na wysokości decyzji w trybie automatycznym i kierunkowym. Dokument jest do pobrania tutaj:
  
  link
  
  Podobny zapis występuje w instrukcji Ministerstwa Lotnictwa Państwowego z 1986 roku.
  Nie są to wprawdzie dokumenty producenta samolotu, ale konkretyzują i wyjaśniają ostatecznie rzeczy tylko zasygnalizowane w RLE Rozdział 8.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 20:41

• @Marek Dąbrowski

  Panie Marku,
  
  Chyle publicznie czola.
  
  
  Moge zaczac sie teraz "doktoryzowac" z kata wznoszenia ;-)
  
  PS. Zostaly jeszcze dwa pytania.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 20:48

• @All

  Czy ktos moze mi przypomniec - wiem powinienem o to zapytac Googla - "czy ktos pisal cos o tym, ze brzoza pekla nie w miejscu gdzie zostala uderzona tylko troche ponizej?"
  
  Chcialbym o tym poczytac, zanim wlacze sie w dyskusje.
  
  
  Dziekuje
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 20:56

• @pdurys

  Nie ma sprawy.
  Jeśli Pana "horda" ;-) ma rację naprawdę nie widzę problemu aby ją Wam przyznać.
  Oczywiście oczekuję wzajemności.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 20:59

• @you-know-who

  To ci geniusz, ile godzin wykładów z mechaniki miałeś ?
  Jesteś totalne żenua, tak jak ja jestem durniem z astrofizyki.
  Różnica między nami taka, że ty udajesz, że wiesz o czym mówisz w mojej specjalności. Dziwnie się składa, że założenia prof.Biniendy mnie nie dziwią,a dla ciebie to czarna magia:) Przez pół roku pytałem cię na forum KS - jaki przyjąć schemat obciążenia. Teraz nagle wiesz i jest to proste ;)))
  Brak ci elementarnej !!!!! wiedzy z mechaniki. Jesteś śmieszny jak Colargol.
  No, może jak piekielny, który nie widzi różnicy między belką wieloprzęsłową i jednoprzęsłową, a blaszki dźwigające 50 000 kg nie powinny złamać zmokłej brzozy.
  Keep it real.
  
  PS
  Gdybyś nie znał angielskiego:
  "KEEP IT REAL
  
  to not inhibit yourself or pretend to be something you are not."
  AE911TRUTHORG3.11.2011 21:00

• @you-know-who, all

  Mam wrażenie że na tym blogu jednak zbyt dużo do gadania ma pospolita hołota. Jest wprawdzie w mniejszości, ale za to nadrabia wrzaskiem i epitetami. W takim towarzystwie dłużej przebywać nie mam zamiaru.
  
  Jeśli ma Pan zamiar odnieść się merytorycznie do profilu terenu i problemów z kątem wznoszenia które zaprezentowałem 03.11.2011 20:16, zapraszam na teren na który nie mają wstępu trolle.
  
  Miłego wieczoru życzę.
  MAREK DĄBROWSKI3.11.2011 21:09

• @ae911truthorg

  "No, może jak piekielny, który nie widzi różnicy między belką wieloprzęsłową i jednoprzęsłową, a blaszki dźwigające 50 000 kg nie powinny złamać zmokłej brzozy."
  
  Radziłbym poczytać sobie troszkę o tym, jak wygląda i czym się charakteryzuje półskorupowa konstrukcja skrzydła - bo tak się składa, że skrzydło "101", w strefie zderzenia z "feralną brzozą", miało właśnie taką konstrukcję...
  PIEKIELNY3.11.2011 21:18

• @Marek Dąbrowski

  tu trzeba wziac profil pionowy lotu a nie po prostu kat. trajektoria odginala sie do gory przez pierwsze ~dwie sekundy (mowie z pamieci). wziales to pod uwage?
  
  nie wiem, mam nadzieje zapoznac sie z problemem przycinania drzew, bo przyznaje ze nie wiem czy taki jest czy go nie ma. moze jest, ale naprawde mozna tam na miejscu zmierzyc nie poslugujac sie google map ani raportami. czy taki pomysl w ogole powstal w kregach nie ufajacych raportom?
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 21:21

• @you-know-who

  "naprawde mozna tam na miejscu zmierzyc nie poslugujac sie google map ani raportami. czy taki pomysl w ogole powstal w kregach nie ufajacych raportom?"
  
  Oni jak Macierewicz, boją się że ich w kibitkę, czy inny "woron" wsadzą i na Sybir wywiozą...
  PIEKIELNY3.11.2011 21:26

• @ALL -- apel o stylu wypowiedzi

  m.dabrowski slusznie zwrocil uwage na przekroczenie granicy. to sie zdarza, nie ma sie co obrazac.
  
  kazde pole moktowskie i hyde park ma swoje wyboje. ktos sie zdenerwuje, ktos przesadzi z iloscia zlosliwosci. nie chcialbym zeby ktos sie tu czul ponizany ani krytykowany za ostro. jestesmy na forach i blogach nie od dzis, mam nadzieje, i wiemy ze trzeba byc jednak mocnym psychicznie zeby brac w tym udzial :-))
  
  dlatego, w tym przypadku wykasuje dwa posty indeed (sorki), ktore zgrzeszyly nieco. to bedzie drugi i trzeci post skasowany do tej pory. na 284. to i tak chyba nie najgorzej.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 21:32

• @indeed.4 - to jest oczywiscie istota tego wypadku.

  PS. Dobrze by było, gdybyś zwrócił uwagę na to, co napisałem wcześniej, że zdaniem Komisji włączono odejście w automacie, natomiast Protasiuk ściągnął wolant później, kiedy się zorientował, że samolot nie reaguje i wciąż opada, 5 sekund w takich okolicznościach to mgnienie oka.
  
  no to oczywiscie bzdura do kwadratu, ze strony komisji.
  BDP, Bardzo dobry pilot LOTu z ktorym rozmawialem, mowil mi jakie dla niego to bylo szokujace sluchac tych zapisow na ktorych nieskonczenie dlugo NIC sie nie dzieje, zadenj akcji (pozneij potwierdzily to zapisy parametryczne). dla pilotow to jest niepojete. poniewaz nie moglo to byc wynikiem wielokrotnego wciskania Uchod (poniewaz piloci jesli nawet nie sa einsteinami, to maja IQ powyzej setki), to pozostaje jedna mozliwosc: swiadome schodzenie w dol
  
  dzieki indeed ze wracasz do tego, bo to jest naprawde istota sprawy.
  niby o tym wiemy, ale dajem sie zbocznikowac na detale wytrzymalosci materialowej (ok, to tez ktos musi wyjasnic, bo nie mozna pozostawic
  ekstrawaganckich stwierdzen bez odpowiedzi).
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 21:40

• @indeed.4

  tak, prawda - cos nie moge zlalezc juz Twoich grzesznych postow.
  ok, no w kazdym razie jak salon to salon. dzieki za wykasowanie wlasnoreczne.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 21:44

• @you-know-who

  "tu trzeba wziac profil pionowy lotu a nie po prostu kat. trajektoria odginala sie do gory przez pierwsze ~dwie sekundy (mowie z pamieci). wziales to pod uwage? "
  
  Przecież wiadomo z FDR, że piloci próbę przejścia we wznoszenie zaczęli od ściągnięcia wolantu na siebie, manetki silników pchając w przód w drugiej kolejności - energii kinetycznej ruchu postępowego wystarczyło na to, żeby powstrzymać opadanie samolotu i nadać mu niewielką prędkość wznoszenia, ale jej utrzymanie zależało już od tempa "rozkręcania się" silników i charakterystyki przyrostu ich ciągu...
  PIEKIELNY3.11.2011 21:47

• @Piekielny

  to tez (rozkrecanie silnikow), ale z poczatku (tuz za pkt. B) glownie to byl efekt ciagle rosnacego pitch (pochylenia) i rosnacej sily nosnej. wroce do tego w przyszlosci.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 21:50

• @indeed.4

  Ciekawi mnie jaki powód można podać aby ufać raportowi MAK bardziej niż naukowcom zajmującym się konstrukcjami.
  Myślę że gdyby pancerna brzoza nie rosła w swoim miejscu, trzeba by ją tam posadzić, tak ładnie pasuje do tego aby zapomnieć o
  1 Zbyt wysokich w stosunku do międzynarodowych przepisów lotniczych, przeszkód na podejściu do lotniska.
  2 Niedokładnych lub jak kto chce fałszywych planów lotniska wskazujących bardzo niedokładnie początek pasa lotniska.
  3 Błednym naprowadzaniu przez wieżę.
  4 Pośpiesznym wycinaniu drzew przez Rosjan.
  Złodziejach pilnujących samolotu, i braku pewności co w końcu nam poginęło oprucz kart bankowych.
  5 Celowej dezinformacji od początku (pilot kilkakrotnie podchodził do lądowania, rozbito się o 9, 56 itd)
  Do tego brzoza napewno nadała się dobrze.
  TONICK3.11.2011 21:57

• @Tonick

  "1 Zbyt wysokich w stosunku do międzynarodowych przepisów lotniczych, przeszkód na podejściu do lotniska.
  2 Niedokładnych lub jak kto chce fałszywych planów lotniska wskazujących bardzo niedokładnie początek pasa lotniska.
  3 Błednym naprowadzaniu przez wieżę."
  
  Bez znaczenia, przy przestrzeganiu przez załogi samolotów pogodowych minimów lotniska...
  
  
  "Złodziejach pilnujących samolotu, i braku pewności co w końcu nam poginęło oprucz kart bankowych."
  
  Co się działo 9 maja 1987 roku w Lesie Kabackim - albo: czy wszyscy co się zlecieli na miejsce katastrofy "Kościuszki" na pewno byli uczciwi???
  
  Bo po Polsce krążą opowieści o nagłym wzbogaceniu się takich, co na miejsce tej katastrofy przygnali...
  PIEKIELNY3.11.2011 22:15

• @Tonick -

  to o czym piszesz nie bylo przeciez zasadnicze, nie bylo w najmniejszym stopniu przyczyna katastrofy.
  
  przypomne, ze na podejsciu grozne sa drzewa posadzone POWYZEJ poziomu lotniska, nie ponizej. a brzoza B byla zasadzona ponizej poziomu lotniska, wiec chocby sam stalin i beria ja tam sadzili, to raczej --wbrew popularnej teroii-- nie w celu zamachu na kaczynskiego.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 22:17

• @Piekielny - krotko o trajektorii w pionie

  to nie byla "proba proba przejscia na wznoszenie" to poczatkowe ciagniecie. zwrocilem, byc moze jak pierwszy na gw, uwage na to co robili. bedac jeszcze w chmurze (zadnych ostrych akcji) Protasiuk zaczal wyrownywac lot.
  
  komisja mak myli sie lub wlasciwie chcial ukryc to, ze opadanie (i) nie bylo karygodnie za szybkie. przy dobrej pogodzie JEST w zasadzie dozwolone opadanie w dol 7 m/s, czyli 2 x normatywne. potem podreczniki zalecaja po prostu przystopowanie tego szybkiego opadania, na co wystarczaja 2, gora 3 sekundy.
  (ii) nie bylo jak mozna by zrozumiec z raportu mak kontynuowane az do ziemi, a przynajmniej do momentu zobaczenia terenu z 15-25 metrow RW.
  
  najpierw Protasiuk wyplaszczyl szczura do normalnego opadania. to bylo zrobione nie wypinajac automatu ciagu i byla nawet chwila kiedy automat troche oponowal.
  
  potem zobaczyli teren tuz pod samolotem i natychmiast (ale to w ulamku sekundy!) piloci schwycili za stery i manetki i zaczeli manewr, ktory trzeba bylo zrobic wczesniej. gdyby cmury wisialy o 10 m wyzej, mimo tego calego jaru i blednego stosowania RW, mimo lamania wszelkich przepisow i minimow, wyszliby z tego. doslownie 2 sekundy roznicy i wszytsko skonczyloby sie na mokrej koszuli, i zatuszowaniu skandalu przez wojsko. a tak, to musieli tuszowac dopiero sterujac komisja millera.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 22:31

• @indeed.4

  Twoim zdaniem te kilka sekund to jest długo?
  
  absolutnie wykluczone, wg mnie. kilka dziesiatych sekundy - tak.
  
  musialoby dosc do kompletenj blokady umyslu Protasiuka - a wtedy zareagowalby Grzywna.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 22:35

• @you-know-who

  A co było przyczyną?
  To co znajdowało się na nieodnalezionym dotąd rejestratorze?
  Czy to co było na skasowanych zdjęciach stewardesy?
  A może to co wiedzieli autorzy SMS-a rozsyłanego w celu dezinformacji zaraz po katastrofie?
  A może przyczyną była rozsypująca się automatyka statku powietrznego (co widać po różnych okazjach - Haiti, Mongolia itd)?
  Jak to się stało że podejścia samolotu nie zabezpieczali nasi agenci ? (a może był nim Kola? )
  Dlaczego nie ma filmu z momentu ladowania, który jest zawsze najniebezpieczniejszym momentem w zabezpieczaniu wizyt wipów?
  Co zaś do minimów, to są one wysokościami z których zaczyna się moment odchodzenia.
  Samolot nie zmienia swej wysokosci natychmiast.
  Tak więc wysokość przeszkód na podejściu ma znaczenie oczywiste.
  Podobnie jak plan lotniska, które gdyby znajdowało się POD samolotem kilkaset metrów wcześniej, tak jak było w planach spowodowało by że pilot zamiast spotkać las spotkał by początek pasa.
  I to na tyle.
  Nie mam złych intencji w obec Wrony, który pijarowo jest wykorzystywany przez władzę.
  Mimo że zachował się bardziej nieodpowiedzialnie niż Protasiuk, lecąc tysiące kilometrów niesprawnym samolotem.
  Oczekuję w zamian minimalnego obiektywizmu myślących inaczej, czyli SMS-em rozsyłanym przez nieznanych sprawców zaraz po katastrofie.
  TONICK3.11.2011 22:35

• @you-know-who

  "to nie byla "proba proba przejscia na wznoszenie" to poczatkowe ciagniecie. zwrocilem, byc moze jak pierwszy na gw, uwage na to co robili. bedac jeszcze w chmurze (zadnych ostrych akcji) Protasiuk zaczal wyrownywac lot. "
  
  Ja z kolei podejrzewam, że Protasiuk faktycznie zaczął wyrównywać lot - być może z zamiarem łagodnego przejścia we wznoszenie i takim wyrachowaniem, że automat ciągu sam zwiększy obroty silników w reakcji na zmianę kąta natarcia!
  
  Tyle, że wtedy nagle dostrzegł, niemal na poziomie samolotu, błyski KNS przy "bliższej" i sięgnął do manetek ciągu - stąd to nagłe, niespodziewane "odpuszczenie" wolantu! - po czym ściągnął go bardziej zdecydowanie, doprowadzając do odłączenia kanału podłużnego ABSU...
  PIEKIELNY3.11.2011 22:48

• @Tonick - zbyt wiele musialbym tlumaczyc

  nagromadzilo sie u ciebie drogi tonicku sporo nieporozumien. te rzeczy o ktorych wspominasz czesto sa prawda, ale nie majaca zwiazku z przyczynami katastrofy.
  a jedyne fizyczne przyczyny o ktorych wspominasz nie sa sluszne - wysokosc MDA (minimum descent altitude) obowiazuje pilotow. to jest ich sprawa jak zrobic zeby doleciec do niej i nie przekroczyc jej.
  
  to tak, jakbys tlumaczyl policjantowi ze owszem, czerwone swiatlo bylo miejscem w ktorym wcisnales przepisowo (wg twojej interpretacji) hamulec, no ale niestety cos blokowalo dalek skrzyzowanie.
  
  co do Wrony, to temat niemal nie zwoazany ze smolenskiem (na pewno samo przyziemienie nie mialo dokladne nic wspolnego). ale powiem, ze nie jest dla mnie jasne, czy dobrze postapil czy nie.
  
  tysiace km niesprawnym samolotem to i tak musial przeleciec, bo paliwa nie da sie spuscic zbyt szybko, a to jest zasadnicze niebezpieczenstwo przy ladowaniu awaryjnym na pasie.
  
  moze skads wiedzial (nie znam systemow B767) ze rozhermetyzowanie i brak zwielokrotnionych obwodow wysuwania podwozia nie oznacza, ze jest duze niebezpieczenstwo utraty hydrauliki sterowania powierzchniami sterow. na pewno tak musialo byc, inaczej oglosilby od razy emergency i wyladowal w ameryce lub u nas w st. john's w kanadzie.
  YOU-KNOW-WHO3.11.2011 22:50

• @Tonick

  "To co znajdowało się na nieodnalezionym dotąd rejestratorze?"
  
  Rolka celuloidowej taśmy, ponakłuwanej według najbardziej podstawowych parametrów lotu - naprawdę, nie były to szczyty nowoczesności technik zapisu parametrów lotu!
  
  O ile w ogóle go zamontowano w "101" - było to generalnie bez sensu, w dobie przenośnych komputerów, do których bez trudu można "zgrać" zapisy QAR żeby je na bieżąco przejrzeć, bez wyciągania tego rejestratora z samolotu...
  
  
  "Dlaczego nie ma filmu z momentu ladowania, który jest zawsze najniebezpieczniejszym momentem w zabezpieczaniu wizyt wipów?"
  
  Nawet gdyby ktoś gdzieś na lotnisku czy w jego okolicach filmował podejście "101" do lądowania - czy tam do "decyzyjnej" - co sfilmowałby przy widoczności 400 metrów?
  
  Albo zgoła 200???
  
  
  "Co zaś do minimów, to są one wysokościami z których zaczyna się moment odchodzenia.
  Samolot nie zmienia swej wysokosci natychmiast.
  Tak więc wysokość przeszkód na podejściu ma znaczenie oczywiste."
  
  Jakie przeszkody pod samą ścieżką podejścia miały wysokość rzędu 50 i więcej metrów???
  
  Przypominam, że samolot uderzając w brzozę znajdował się o kilkadziesiąt metrów na południe od prawidłowego toru zniżania i także o kilkadziesiąt metrów poniżej prawidłowej wysokości!
  
  Przy widoczności poziomej rzędu kilometra i stumetrowej wysokości podstawy chmur piloci samolotu nie mieliby najmniejszego problemu z utrzymaniem samolotu z dala od tych przeszkód...
  PIEKIELNY3.11.2011 23:04

• @you-know-who

  to o czym piszesz nie było zasadnicze dla katastrofy
  
  mimo wszystkich rzekomych błędów pilotów
  
  wystaRCZY aby kontroler lotu poinformował łaskawie pilotów ze sa poza granicznymi odchyłkami kursu
  ( POMIŃMY już sprawę wysokosci - tez wdzieli na monitorze radaru RSP-6 ,ze byli poza dopuszczalnymi odchyłakmi sciezki)
  
  ale niech tam może kontroler był wypity albo nie w humorze i postanowił nie mówic im nic na temat odchyłek wysokosci
  
  wystarczyłoby aby poinformował ich o odchyłce kursu
  wy liewieje kursa
  
  a piloci skorygowali kurs choc o kilka metrów
  nawet gdyby trącili brzoze koncówką skrzydła
  katastrofy by nie było
  
  mimo mgły, rzekomych błędów pilotów etc.
  NIEGRACZ3.11.2011 23:09

• @niegracz

  "wystarczyłoby aby poinformował ich o odchyłce kursu
  wy liewieje kursa
  
  a piloci skorygowali kurs choc o kilka metrów
  nawet gdyby trącili brzoze koncówką skrzydła
  katastrofy by nie było
  
  mimo mgły, rzekomych błędów pilotów etc."
  
  Wystarczyło, by ktoś władny rozkazywać pilotom przejął się pogodą, żeby do żadnych ich błędów podczas podejścia nie doszło...
  PIEKIELNY3.11.2011 23:26

• @Tonick

  Aha, jeszcze jedno:
  
  "Co zaś do minimów, to są one wysokościami z których zaczyna się moment odchodzenia."
  
  Źle Ci się wydaje: minima pogodowe to takie warunki, poniżej których piloci nawet nie powinni myśleć o próbach podchodzenia na dane lotnisko!
  
  Jak to się może skończyć najlepiej pokazuje przykład polskich awionetek, rozbitych późną wiosną tego roku koło Asturii w północnej Hiszpanii...
  PIEKIELNY3.11.2011 23:35

• @Tonick

  A co było przyczyną?
  
  Wedlug mnie utrata koncowki skrzydla spowodowana kolizja z obiektami naziemnymi np. drzewem, dzwigiem, latarnia, slupem sieci energetycznej. Co bylo tym sprawca nie jestem w stanie jednoznacznie okreslic.
  
  Co zaś do minimów, to są one wysokościami z których zaczyna się moment odchodzenia.
  Samolot nie zmienia swej wysokosci natychmiast.
  Tak więc wysokość przeszkód na podejściu ma znaczenie oczywiste.
  Podobnie jak plan lotniska, które gdyby znajdowało się POD samolotem kilkaset metrów wcześniej, tak jak było w planach spowodowało by że pilot zamiast spotkać las spotkał by początek pasa.
  
  Tak masz racje. To sa wysokosci, na ktorych zaloga musi podjac decyzje co dalej robi: rozpoczyna ladowanie czy odchodzi na drugi krag / lotnisko zapasowe.
  
  Oczywiscie, ze wysokosc przeszkod na podejsciu ma zasadnicze znaczenie. Dlatego tez na wszystkich kartach podejscia _MUSZA_ one byc umieszczone i dobrze opisane.
  Niemniej jednak, przyjelo sie ze jesli nie sa pokazane to znaczy, ze nie sa zagrozeniem dla wykonywania zgodnego z przepisami procedury ladowania.
  
  Przepraszam ale nie rozumiem co masz na mysli piszac, ze lotnisko bylo w innym miejscu niz na karcie podejscia.
  Mozesz spojrzec na ta karte? Jak dla mnie jedyna "niestandardowa" informacja jest to, ze dalsza radioltarnia jest w odleglosci okolo 6000 m od progu w przeciwienstwie do czesciej spotykanej rownej 4000 m.
  
  W miejscu gdzie znajduje sie blizsza radiolatarnia, samolot powinien znajdowac sie na wysokosci okolo 70 metrow.
  
  Wiec o co chodzi?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS3.11.2011 23:38

• @you-know-who

  Czy przy analizie wpływu zderzenia z brzozą na dalszą trajektorię
  samolotu nie należałoby uzwzglednić faktu, że krótsze skrzydło ma mniejszy opór indukowany, stąd poczatkowo naturalna tendencja do skręcania w prawo.
  Podrawiam
  PPM4.11.2011 00:58

• @PPM - mniejszy opor indukowany

  tak. efekty produkujace odchylenie boczne (yaw) beda, ale tu zasadniczy jest duzo wiekszy efekt wcisniecia prawego pedalu (przez obu pilotow, jak wynika z post mortem oraz ze skrzynki parametrycznej). ster pionowy dawal duzo wieksze yaw niz skrzydla.
  
  wszystko to modyfikowalo trajektorie srodka masy w duzo mniejszym stopniu niz glowny efekt: byla sila nosna ~1.3 x ciezar, byl rosnacy przechyl i to gdzie samolot polecial jako calosc i dlaczego spadl wynikalo z tego wlasnie, a nie z tego czy lecial prosciutko czy troche bokiem (yaw > 0).
  YOU-KNOW-WHO4.11.2011 03:45

• @indeed & ALL - A mi nie to przeszkadza tylko cos innego

  dr Marek Czachor jak najbardziej moze popierac kogo chce, zreszta wydaje sie byc b. rozsadnym czlowiekiem. moze kiedys wytlumaczy mi co to jest nieliniowa mechanika kwantowa. zal by mi bylo zasady superpozycji.. nie, no ogolnie nie tu lezy problem, raczej przestraszylem sie, bo zobaczylem ze zacytowal na swojej stronie
  fragment emailu od prof. Biniendy:
  
  Zmodyfikowaliśmy brzozę tak by była grubsza u podstawy, 60 cm, w punkcie kontaktu ze skrzydłem 44 cm, 6 m od postawy. Brzoza (16 m wysoka) została przecięta jak poprzednio. Skrzydło ma uszkodzona krawędź, ale nie zostało odłamane (jak poprzednio). Samolot leciał w takiej konfiguracji: pitch 20 stopni do góry, prędkość pozioma 77 m/s i prędkość wznoszenia prawie 20 m/s.
  
  
  Czyli to ostre wznoszenie, odpowiadajace katowi 14.5 stopnia w nowym modelu jest takie, jak powiedzial stanzag!
  
  Ale to oznacza, ze samolot pol sekundy wczesniej byl....pod ziemia.
  (to wynika z kata, albo po prostu z predkosci pionowej)
  
  I ze nadal, jak w poprzednich nie najlepszych modelach, skrzydlo w rejonie zderzenia leci z katem natarcia za malym choc niezerowym (20-15 = 5 stopni, mniej wiecej).
  
  Wiec znow nie dowiemy sie, jak dolny pien brzozy tnie nasuwajace sie na niego dolne poszycie skrzydla. a tak naprawde jak drzewo odparowuje przy tak nierealistycznie malym epsilon_max = 0.05 (parametr maksymalnej deformacji w modelu), to nie dochodzi tak czy owak do kontaktu dolnego poszycia z drzewem... trzeba poprawic
  pare innych parametrow.
  
  :-(
  YOU-KNOW-WHO4.11.2011 04:08

• @you-know-who

  "trzeba poprawic
  pare innych parametrow."
  
  Tak po prawdzie, to całą symulację - poczynając od modelu samolotu! - pan Binienda powinien zrobić od początku!
  
  Nie krygując się wokół ujawnienia pełnego pakietu danych wyjściowych...
  PIEKIELNY4.11.2011 10:10

• @Piekielny

  ""Kumaty" w sprawach lotniczych wie, że te słowa oznaczają ten prosty fakt, że w skrzydle o takiej konstrukcji ogromną część obciążeń oprócz dźwigarów przenosi tzw. "PRACUJĄCE poszycie", stanowiące istotny jej element!
  
  A zadaniem żeber jest tu przede wszystkim utrzymanie profilu aerodynamicznego płata...
  "
  
  
  To zmieniło się coś od czasu gdy to pisałeś, czy to tylko wpływ ideologii ?
  AE911TRUTHORG4.11.2011 11:42

• @indeed.4 - czy II pilot powtórzyłby po kapitanie pytanie...

  "A co z tym "odchodzimy" Protasiuka - pytanie, komenda pro forma? Osiecki twierdzi, że pytanie, ale czy II pilot powtórzyłby po kapitanie pytanie...?
  03.11.2011 22:57"
  
  Nagranie zaczyna się od przywitania generała w kabinie. Drugi pilot wydaje polecenie/komendę "odchodzimy" po "dobra, już".
  Odpowiedż pierwszego jest słyszalna.
  
  http://www.speedshare.org/download.php?id=012A702311
  
  Moim zdaniem zaryzykowali z motywów nie znanych. Przy wyliczaniu trajektorii lotu do "bliższej popełnili błąd - nie uwzględnili, że "bliższa" była ~20m poniżej płyty lotniska. Zamiarem był niski lot, na ~20m nad poziomem lotniska, w celu znalezienia płyty lotniska.
  GŁOSZĄCYPOKÓJ4.11.2011 12:00

• @ae911truthorg

  Znaczy, jednak nie poczytałeś o półskorupowej konstrukcji skrzydeł...
  PIEKIELNY4.11.2011 18:39

• @GłoszącyPokój

  "Moim zdaniem zaryzykowali z motywów nie znanych. Przy wyliczaniu trajektorii lotu do "bliższej popełnili błąd - nie uwzględnili, że "bliższa" była ~20m poniżej płyty lotniska. Zamiarem był niski lot, na ~20m nad poziomem lotniska, w celu znalezienia płyty lotniska."
  
  Czyli "szczur"!
  
  Tak czy siak ABSOLUTNIE NIEDOPUSZCZALNY...
  PIEKIELNY4.11.2011 18:41

• @GłoszącyPokój

  Zamiarem był niski lot, na ~20m nad poziomem lotniska, w celu znalezienia płyty lotniska.
  ,,
  ??
  bez starannej kontroli prędkości opadania ?
  
  niemożliwe
  
  Twoja hipoteza jest naciagana na siłe i nie ma pokrycia w faktach
  NIEGRACZ4.11.2011 18:45

• @niegracz

  "@GłoszącyPokój
  (...)
  bez starannej kontroli prędkości opadania ?"
  
  A niby gdzie i kiedy się mieli nauczyć, że to niezbędne, i utrwalić sobie tę wiedzę???
  
  Przy okazji tych nielicznych lądowań na NDB, realizowanych grubo powyżej pogodowych minimów lotnisk, na których tak lądowano???
  PIEKIELNY4.11.2011 18:54

• @Piekielny

  taaak, chyba to mogloby pomoc uzyskac sensowniejszy model. cos mi zaczyna switac, ze prof. Binienda uzyl niewlasciwego modelu materialu dla drewna... drewno nie zachowuje sie jak guma od majtek lub wlokno weglowe. nie jest materialem elastycznym ze scisle okreslona deformacja maksymalna. a chyba tak to jest w modelu.. nie, nie mam jeszcze w reku dynain file :-)
  opisze to gdzie indziej.
  YOU-KNOW-WHO5.11.2011 01:25

• @all - definicja kata natrcia

  Nie moge sie nigdzie doszukac jak jest mierzony kat natarcia. Tak w rzeczywistosci w TU154, ten ktory pozniej jest zapisywany przez rejestratory.
  
  Wiem oczywiscie, ze kat natarcia jest miedzy srednia cieciwa skrzydla a wektorem predkosci postepowej.
  
  Chodzi mi bardziej o to, ze jesli "wypuszczane" sa klapy i sloty, to cieciwa skrzydla sie zmienia. Nie myle sie, prawda?
  
  Jesli cieciwa sie zmienia to i kat natarcia powinien byc "wyliczany" a nie mierzony jakims urzadzeniem, bo nie wyobrazam sobie aby to urzadzenie zmienialo swoje fizyczne polozenie we wnetrzu samolotu.
  
  Dla pewnosci, chodzi mi o wartosc kata natarcia jaka jest zapisywana przez rejestrator.
  
  Czy mozecie mi to wyjasnic albo przekierowac na ine strony?
  Dziekuje
  
  W miedzyczasie nadal szukam.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS5.11.2011 07:48

• @Piekielna insynuacja

  A niby gdzie i kiedy się mieli nauczyć, że to niezbędne, i utrwalić sobie tę wiedzę???
  
  Przy okazji tych nielicznych lądowań na NDB, realizowanych grubo powyżej pogodowych minimów lotnisk, na których tak lądowano???
  .
  a gdzie nauczył sie ladować bez podwozia kapitan Wrona?
  Przy okazji tych nielicznych ladowań gdy mu sie nie wysywało ?
  
  
  - Zarzucasz pilotom brak elementarnych umiejetnosci..
  
  Hipoteza zejscia i wyrównania na 20 m w celu szukania pasa
  nie trzyma sie kupy.
  Gdyz takimanewr musieliby zaplanowac - juz w momencie wejscia na sciezke.
  
  Na forum katastrofa które zaszczycał swa obecnoscia pilot YKW
  Naciskowcy Laduj Dziadu sformułowali i twardo podtrzymywali zupelnie inna hipoteże:
  oni chcieli zniżyc sie jak najszybciej aby byc móc zobaczyc ziemie. Tzw hipoteza szczura- najpierw wysoko- powyżej scieżki aby jak najdłuzej leciec w warunkach" lepszej widocznosci"
  potem nurek przez gęstą mgłe - zobazyć ziemie i posadzić.
  Hipoteza jeszcze głupsza.
  NIEGRACZ5.11.2011 07:58

• @you-know-who

  "taaak, chyba to mogloby pomoc uzyskac sensowniejszy model. cos mi zaczyna switac, ze prof. Binienda uzyl niewlasciwego modelu materialu dla drewna... drewno nie zachowuje sie jak guma od majtek lub wlokno weglowe. nie jest materialem elastycznym ze scisle okreslona deformacja maksymalna. a chyba tak to jest w modelu.. nie, nie mam jeszcze w reku dynain file :-) "
  
  Ja jednak podejrzewam, że problem w "symulacji" Biniendy tkwi w samym modelu skrzydła - w końcu nie bez powodu pan "profesor" unika jak ognia podania jego szczegółów...
  PIEKIELNY5.11.2011 10:02

• @niegracz

  "- Zarzucasz pilotom brak elementarnych umiejetnosci.."
  
  To było widać od samego początku, choć zapewne nie piloci są temu winni!
  
  W końcu ktoś przygotowywał programy ich szkolenia, i przymykał oczy na ich realizowanie "po łebkach"...
  PIEKIELNY5.11.2011 10:03

• @niegracz

  Hipoteza zejscia i wyrównania na 20 m w celu szukania pasa
  nie trzyma sie kupy.
  
  Dlaczego tak sądzisz?
  JUG5.11.2011 10:17

• @niegracz

  "a gdzie nauczył sie ladować bez podwozia kapitan Wrona?
  Przy okazji tych nielicznych ladowań gdy mu sie nie wysywało ?"
  
  Mówią ci coś słowa "symulator lotu"???
  
  Sam kapitan Wrona mówił, że podczas szkoleń w tych urządzeniach ćwiczy się zachowanie także w takich sytuacjach!
  
  Tak się składa, że absurdalna decyzja generała Błasika i jego protektora, ówczesnego ministra obrony, Szczygły, o zrezygnowaniu ze szkolenia i trenowania załóg odrzutowców "36 Specjalnego" w symulatorach lotów, pozbawiła kapitana Protasiuka nawet tego...
  PIEKIELNY5.11.2011 12:10

• @niegracz

  "Na forum katastrofa które zaszczycał swa obecnoscia pilot YKW
  Naciskowcy Laduj Dziadu sformułowali i twardo podtrzymywali zupelnie inna hipoteże:
  oni chcieli zniżyc sie jak najszybciej aby byc móc zobaczyc ziemie. Tzw hipoteza szczura- najpierw wysoko- powyżej scieżki aby jak najdłuzej leciec w warunkach" lepszej widocznosci"
  potem nurek przez gęstą mgłe - zobazyć ziemie i posadzić.
  
  Hipoteza jeszcze głupsza."
  
  Skoro ta hipoteza jest "jeszcze głupsza", jak w takim razie ocenić pilotów bojowych samolotów - może także generała Błasika! - którzy w swoim czasie nagminnie stosowali taką "technikę lądowania"???
  
  Ich przełożeni wtedy przymykali oczy na takie praktyki, zwłaszcza kiedy ich przyczyną był brak paliwa w samolotach, który sprawiał, że te samoloty nie miały już możliwości odejść na lotniska zapasowe z lepszą pogodą, a jedyną metodą uratowania życia ich załóg było ich katapultowanie się...
  
  Jedną z ostatnich jak dotąd katastrof w podobnych okolicznościach w Polsce było rozbicie się Su-22 z 6. ELT, podczas podejścia na lotnisko w Powidzu, w czerwcu 2001 roku...
  PIEKIELNY5.11.2011 12:39

• @Piekielny

  Dzisiaj rano w Radio Zet, które jak wiadomo jest krynicą prawdy i mądrość podano: Wrona popełnił błąd (nie chcę konkretnie powtarzać jak głupi).
  Tak głupi, jak sugeruje się pilotom w Smoleńsku.
  W międzyczasie ukazał się artykuł w którymś z "brukowców" - Żona kpt.Wrony mówi " Czuję, że będą chcieli zrobić z mojego męża kozła ofiarnego". Tak to jest,a przecież wszyscy "wykształceni z dużych miast" wiedzą, że zawsze jest wina pilota,a brzozy tną półskorupowe
  skrzydełka lekkiego samolociku pasażerskiego.
  AE911TRUTHORG5.11.2011 16:41

• @ae911truthorg

  "Dzisiaj rano w Radio Zet, które jak wiadomo jest krynicą prawdy i mądrość podano: Wrona popełnił błąd (nie chcę konkretnie powtarzać jak głupi).
  Tak głupi, jak sugeruje się pilotom w Smoleńsku."
  
  Chodzi o ten "wyciśnięty" bezpiecznik?
  
  Tak się składa, że mógł się "wycisnąć" podczas prób wypuszczenia podwozia z pomocą awaryjnego układu elektrycznego - po katastrofie Swissair 111 zaleca się poniechanie prób ponownego włączenia takich przeciążonych obwodów, o ile nie są absolutnie niezbędne do utrzymania samolotu w powietrzu!
  
  Tak się składa, że obwód zasilania awaryjnych siłowników elektrycznych podwozia nie jest...
  
  
  
  "półskorupowe skrzydełka lekkiego samolociku pasażerskiego."
  
  Pan inżynier budownictwa dał nam tu wspaniały przykład całkowitej nieznajomości zasad konstruowania samolotów - mam nadzieję, że w swojej dziedzinie orientuje się lepiej...
  PIEKIELNY5.11.2011 21:44

• @Piekielny 05.11.2011 12:10

  "Tak się składa, że absurdalna decyzja generała Błasika i jego protektora, ówczesnego ministra obrony, Szczygły, o zrezygnowaniu ze szkolenia i trenowania załóg odrzutowców "36 Specjalnego" w symulatorach lotów, pozbawiła kapitana Protasiuka nawet tego..."
  
  Możesz podać jednoznaczne źródło swojej wiedzy w tym temacie??
  STANZAG5.11.2011 22:03

• @Piekielny

  Niby wiem, że większość ludzi nie potrafi czytać ze zrozumieniem, ale niezmiennie mnie to dziwi.
  Nie jest istotne, czy Wrona zrobił błąd - w komunikacie Radia Zet powołano się na pracownika Boeinga.
  Gdybym był lemingiem,to bym był pewny jego winy.
  Na temat belki cisza jak u astrofizyka. Ideologia nie pozwala ci zaprzeczyć teoriom guru ?
  Raz to jest śmieszne ,ale ciągłe powtarzanie jaki jestem głupi jest nudne. Powiedz wprost, że dźwigar po przyłożeniu siły poziomej nie opiera się o żebra. Prosta odpowiedź - tak, nie ?
  AE911TRUTHORG5.11.2011 22:29

• @Marek Dąbrowski - skad wiadomo, ze skrzydlo sie urwalo i #101 zaczal obracac

  drogi Marku, pozwol ze wyjasnie skad wiem, ze to co sie stalo, stalo sie naprawde, a to co Ty wyliczasz nie moze byc prawidlowe. Piszesz
  
  Przy zastosowaniu danych Pitch i Roll (w 2 punktach) oraz AltR w miejscu uderzenia w brzozę wg Raportu MAK, a także profilu terenu wg GE (wys. terenu w miejscu gdzie rosną drzewa podaje też Miller) i wysokości cięcia ustalonej w Raporcie Millera na 9 metrów spotka się Pan z następującymi nieusuwalnymi problemami:
  - cięcie drzew przed ul. Gubienko ok. 4-5 m poniżej istniejących kikutów,
  - brak możliwości zmieszczenia samolotu między nieprzyciętymi drzewami po bokach (usunąłem je z rysunku dla jego uczytelnienia),
  - niezgodność wartości AltR podanej w Raporcie MAK dla położenia samolotu tnącego drzewa przed ul.Gubienko.
  
  
  na poczatek, wez pod uwage ze kat wznoszenia caly czas rosl. ZA brzoza na drodze do ul,Gubienko byl pewnie srednio okolo 7 stopni, poniewaz byl juz rowny 6 stopni przy brzozie, skoro rownal sie srednio 5 stopni na odcinku od poprzedniego przycietego drzewa do brzozy (co jest dosc dokladnie zmierzone, nie wydedukowane z zapisow skrzynek). www.ostatnilotraport.pl/o_symulacjach_numerycznych.asp.
  moze to ci troche pomoze rozwiklas twoje watpliwosci. musisz te 7 (a moze wiecej?) stopni sam potwierdzic, bo robie tu oszacowania w czasie pisania postu, z pamieci. masz apis przeciazenia pionowego, przecalkuj i wylicz kat.
  
  moze sa jakies niezgodnosci zapisow roznych urzadzen bo nigdy nie byly przewidziane do mierzenia tego co mierzyly z taka zgodnioscia, jaka bysmy potrzebowali do uzyskania zgodnosci z przycieciami galezi. nie jestem specjalista od niezgodnosci zapisu urzadzen. wez tylko pod uwage kwantowanie, duza niedokladnosc pomiaru wysokosci na podsatwie GPSa rzedu 15 m, wynikajaca z natury GPSa, ktora juz sama moze wyjasnic twoje rozbieznosci. do tego dochodza bledy RW zwiazane z odbiciami od krzakow z przodu i pod samolotem. rzekonstruowac trajektorie co do metra lub nawet paru metrow przy uzyciu tych zapisow ktore uzywasz, wydaje mi sie niemozliwe. +-10m - zgoda.
  
  sa inne bardzo wazne powody dla ktorych sadze, ze sie mylisz co do domniemanego problemu drzew przy ul. Gubienki. spytalem kogos, kto tam byl i spedzil pare dni mierzac co sie da. wg. niego nie ma zadnego paradoksu, nie ma zadnej sprzecznosci. jest tam wrecz tak, ze slady przyciecia galezi (ktore nota bene, jak rozumiem, sa tam w wiekszosci do dzis wiec ciagle radze Ci kupic ten bilet kolejowy i pospacerowac po ulicy Gubienko), mowia cos takiego:
  
  jesliby lewe skrzydlo sie NIE urwalo na brzozie i #101 nie zaczal obracac, wowczac samolot musialby przyciac pewne drzewo po lewej stronie za brzoza, ktore NIE JEST przyciete. opinia polkiego sledczego spolecznego jest jednoznaczna.
  
  przepraszam, ze nie mam czasu wnikac w to glebiej, po prostu jest mi duzo latwiej uwierzyc komus, kto tam godzinami chodzil i mierzyl, niz twoim Marku wyliczeniom, ktore moga byc dobre albo moga nie byc, ale na pewno opieraja sie na roznorakich danych ktore byc moze sa sytematycznie przesuniete wzgledem siebie, albo myla odbicia od krzaka z odbiciem wiazki od ziemi, przeceniaja znacznie dokladniosc pionowa GPSa (to nagminne!), albo cos takiego.
  
  nie zapominajmy tez o kilku innych dowodach beczki, ktora nie mogla zostac dokonana w mgnieniu oka, musial zaczac sie na brzozie.
  cwierc-beczke widzial naocznie polski reporter tv, widzialy ja dzieciaki rosyjskie i pewnie jeszcze bodin i inni przy ul. Kutuzowa.
  
  nie zapominajmy tez o odwroconym polozeniu wraku, o tym ze zaryl w ziemie czubkiem statecznika pionowego, czyli byl odwrocony. do tego potrzeba czasu. zadne zamachy nie odwroca poziomo lecacego samolotu na plecy w ulamku sekundy. twierdzac ze #101 nie stracil konca skrzydla i nie zaczal obracac nad dzialka Bodin stajesz sie tu Marku popagatorem fizyki alternatywnej i pozwol ze opuszcze komentarze ktore mi sie sicna na usta, bo nie chcialbym cie niczym urazic.
  
  jesli samolot nie urwal sobie skrzydla, to jak ci sie wydaje, skad wzial sie czerwony plyn hydrauliczny ktory Bodin potem zmywal ze swojej dzialki calymi dniami. w pierwszej chwili myslal ze to krew. bylo tego sporo w okolicy brzozy.
  
  zlamana brzoza i slady przyciec na drzewach tuz przed ul. Gubienko
  to nie jedyne slady. samolot nie mogl przyciac wszystkich innych drzew i powalic trawy 40-60m przed brzoza, a potem ja przeskoczyc gora. zastanow sie co proponujesz.
  
  wiec to, co starasz sie tu udowodnic jest nieslychanie, powiedzialbym nieskonczenie trudne do udowodnienia i dziwie sie ze poswiecasz na to czas. (to odnosi sie tez do mnie, dziwie sie sobie ze poswiecam na to czas zeby tak slabe teorie obalac. ale stalo sie!)
  YOU-KNOW-WHO6.11.2011 05:50

• @you-know-who - bajeczki bierzesz za dowody

  ie zapominajmy tez o kilku innych dowodach beczki, ktora nie mogla zostac dokonana w mgnieniu oka, musial zaczac sie na brzozie.
  cwierc-beczke widzial naocznie polski reporter tv, widzialy ja dzieciaki rosyjskie i pewnie jeszcze bodin i inni przy ul. Kutuzowa.
  ...
  
  zastanow sie co wypisujesz - nie przystoi to dr nauk- fizykowi
  
  dzieci konfalubulowały to co zasłyszały - jedno nakręcało drugie
  
  w raporcie MAK jest świadectwo 1. ( słownie: jednego ) anonimowego świadka ktory rzekomo widział samolot upadajacy kołami do gory
  
  sa powazne watpliwosci co do rzekomej pól-beczki
  
  gdyby sprawa była jednoznaczna MAk pokazałby najważniejsze slady materialne w postaci sladów na ziemi:
  miejsce uderzenia kokpitu itd
  
  czesc parametrów obrotu samolotu w raporcie Millera jest
  w y l i c z o n a ( jak ?)
  
  poczekajmy też na wirtulana rekonstrukcje wraku- wiel powie na temat mechanizmu i sekwencji MAK
  
  tzw. zespół Maciarewicza dokonał wstepnej wirtualnej rekonstrukcji wraku- brakuje wielu fragmentów samolotu
  najdziwniejszy niewytłumaczalny jest brak identyfikowalnego fragmentu wlotu silnika srodkowego - to element o długosci ok. 4 metry
  nie uderzał bezpośrednio w ziemie
  a kąt upadku był mały
  - wg parametrów upadku oraz napodstawie stanu przylegajacych fragmentów ogona oraz silników - wlot powinien być w niezłym stanie
  ale go nie ma
  
  
  
  NIEGRACZ6.11.2011 08:21

• @indeed.4

  Nie dostaję raportów prasowych, a to że durnia można spotkać wszędzie
  jest mi wiadome od dziecka. Nie przejmuj się moim IQ, możesz nadrabiać
  poszerzaniem wiedzy. Stosowanie na mnie erystyki nie świadczy dobrze o tobie. Nie zrozumiałeś, to wytłumaczę w sposób przystępny dla ciebie (mam nadzieję). Celem mojego postu było zwrócenie uwagi na to, że częste sugerowanie wyższości pilotów cywilnych nad wojskowymi jest nadużyciem. Na całym świecie panuje tendencja do obwiniania pilotów, szczególnie tych którzy zginęli. Dla mnie psem niewiernym jest ten, kto 15 min. po katastrofie wie, że winę ponoszą piloci.
  Ewentualny błąd kpt. Wrony jest wątpliwy, a jeżeli nawet, to fatalnie świadczy o procedurach awaryjnych u przewoźnika. Znamienne jest też rzucanie oskarżeń 1-2 dni po wydarzeniu, bez sprawdzenia choćby nagrań z kabiny, a to trwa jak wiadomo około roku (sic!).
  AE911TRUTHORG6.11.2011 08:47

• @jozef.moneta

  acha, wielkie dzieki za link. przewodniczacy swojego zespolu potwierdza w calosci to, co o nim nieraz mowilem. im wiecej mowi, tym bardziej czuje sie pewny w mojej poczatkowej diagnozie (musze tu ja przemilczec). mialem z takimi przypadkami niestety do czynienia w zyciu wsrod znajomych, to niestety nie jest niespotykane.
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO6.11.2011 09:03

• @jozef.moneta

  1. strona www.premier.gov.ru to czysta fikcja. Nie ma takiej strony. Jest premier.gov.ru. Stąd wniosek, że wklejono byle co.
  
  2. Jest strona http://government.ru/eng/docs/10207/, na której jest stenogram ze spotkania 13.10.2010, można przeczytać po rosyjsku lub angielsku. Nic nowego.
  
  Połączono odnośnik do fikcyjnej strony, z fragmentami stenogramu i informacją o ekspertach. Na ten artykuł powołuje się z kolei M. I tak w kółko.
  
  Stary, przedwojenny dowcip:
  
  "Słyszałeś ? Świętobliwy X. dokonał wczoraj cudu ! Otóż szedł przez kładkę; wpadł do wody; wyciągnął z kieszeni solone śledzie; ożywił je i dopłynął do brzegu! Eeee. To niemożliweeee. Jako to niemożliweeee? On przecież żyjeeee!!"
  
  
  
  
  
  
  
  STRAG6.11.2011 10:26

• @ae911truthorg

  "Nie jest istotne, czy Wrona zrobił błąd - w komunikacie Radia Zet powołano się na pracownika Boeinga."
  A pracownik Boeinga miał za zadanie tylko "zinwentaryzować" konfigurację urządzeń z kabiny pilotów i ewentualnie porównać ją z prawidłowymi ustawieniami!
  
  Pozostaje pytanie, kto wyniósł informację o jego spostrzeżeniach "w Polskę"...]
  
  
  "Gdybym był lemingiem,to bym był pewny jego winy."
  
  Nie chciałbym być upierdliwy, ale tak właśnie to zabrzmiało...
  PIEKIELNY6.11.2011 11:01

• @niegracz

  "najdziwniejszy niewytłumaczalny jest brak identyfikowalnego fragmentu wlotu silnika srodkowego - to element o długosci ok. 4 metry
  nie uderzał bezpośrednio w ziemie "
  
  I wszystko jasne...
  
  Jak myślisz, na czym "oparł się" ogon samolotu, po złamaniu statecznika pionowego???
  PIEKIELNY6.11.2011 11:15

• @stanzag

  "Możesz podać jednoznaczne źródło swojej wiedzy w tym temacie??"
  
  (...)"
  Wieczorem zareagował na to MON: "W związku z nieprawdziwymi informacjami podanymi przez Wiadomości TVP, w dniu 15.05.2010 o godz. 19.30 informuję, że strona polska zrezygnowała ze szkoleń naszych lotników na symulatorach w Moskwie w kwietniu 2007 r. gdy Ministrem Obrony Narodowej był Aleksander Szczygło" - napisał Janusz Sejmej, rzecznik resortu.
  (...)
  "
  
  Więcej... http://wyborcza.pl/1,76842,7888009,Szczyglo_czy_Klich__Kto_zrezygnowal_ze_szkolen_na.html#ixzz1cv0AUS
  
  Dziwnym trafem także w kwietniu 2007 roku generał Błasik - niewiele wcześniej pilot bojowych Su-22, do których na dobrą sprawę ograniczało się jego doświadczenie lotnicze! - został dowódcą Sił powietrznych...
  PIEKIELNY6.11.2011 11:18

• @niegracz

  "sa powazne watpliwosci co do rzekomej pól-beczki"
  
  obejrzyj sobie http://www.youtube.com/watch?v=uBz9e10psJg
  podobny wielkością samolot, podobna prędkość, podobna wysokość.
  ANONIM896.11.2011 11:54

• @anonim89

  ejrzyj sobie http://www.youtube.com/watch?v=uBz9e10psJg
  podobny wielkością samolot, podobna prędkość, podobna wysokość.
  .
  znam ten przypadek
  http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR88-05.pdf
  
  nie jest porównywalny- przeczytaj sobie raport
  
  piloci zapomnieli skonfigurowac skrzydła do startu: nie wyciagneli klap i sklotów
  wskutek tego po oderwaniu sie samolot wpadł w niestabilne kołysanie- przechylał sie o ok 35 stopni w lewo i w prawo
  
  - ten samolot będąc kilkanascie metrów nad ziemią uderzył skrzydłem w latarnię oswietlenia bedąc juz w silnym przechyle i w trakcie szybkiej rotacji związanej z konfiguracją skrzydeł
  
  Tu-154 w momencie uderzenie skrzydłem o brzoze miał predkosc obrotu wokół osi bliska zeru
  NIEGRACZ6.11.2011 16:50

• @anonim89

  dziekuje za link.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO6.11.2011 16:50

• @Piekielny - takich bzdur jeszcze nie slyszalem

  pan Macierewicz w rozmowie w dlugim wywiadzie o min. Kopacz i o zamachu
  w Gazecie Polskiej czy ND pokazal wczoraj schemat czesci wraku kotre zidentyfikowano. zwrocil uwage ze musial byc wybuch gdzyz brakuje dwoch duzych czesci dachu samolotu co w polaczeniu z udowodnionym ponad wszelka watpliwosc przez prof. Biniende brakiem beczki czyni wszystko jasnym.
  
  ja mam na to jedno slowo: karygodne. jesli podobnego typu bzdurami eksplodujaca od wewnatrz (sic) partia opozycyjna zamierza karmic swoich widzow, chyba uznam ze osmieszam sie nawet komentujac te brednie, a co dopiero angazujac sie w konkretna krytyke niefizycznych modeli. zaczyn mnie ten zespol po prostu mocno zniechecac.
  YOU-KNOW-WHO6.11.2011 17:04

• mowie tu o wywiadzie tv

  link byl podany pare komentarzy wyzej.
  YOU-KNOW-WHO6.11.2011 17:07

• @you-know-who

  "zaczyn mnie ten zespol po prostu mocno zniechecac."
  
  W Polsce główna postać tego "zespołu" dała się poznać jako, hmmm, "zniechęcająca", już prawie dwie dekady temu...
  PIEKIELNY6.11.2011 19:24

• @you-know-who

  pan Macierewicz w rozmowie w dlugim wywiadzie o min. Kopacz i o zamachu
  w Gazecie Polskiej czy ND pokazal wczoraj schemat czesci wraku kotre zidentyfikowano. zwrocil uwage ze musial byc wybuch gdzyz brakuje dwoch duzych czesci dachu samolotu
  .
  widac nie umiesz sluchać, czytac oglądac ze zrozumieniem
  i przypisujesz komuś opinie która sam sformułowałeś
  
  argumenty są inne
  
  argumenty za tym by sprawe dalej badać,
  są istotne przeslanki by kwestionować wersję MAK/Millera
  co do hipotezy wybuchu
  trzeba ja brac pod uwage
  
  o wielokroc lepszy od ciebie pilot kpt. Więckowski
  powiedział:
  " patrzac na stan wraku nie poweidziałbym ,że tam nie było wybuchu"
  
  cennych informacji dostarczy wirtualna rekonstrukcja wraku
  
  
  
  NIEGRACZ6.11.2011 22:56

• @ae911truthorg

  A kim dla Ciebie jest ktoś, kto 15 godzin po katastrofie wie, że był to zamach?
  JAROS816.11.2011 23:01

• @niegracz

  W opisie zdarzenia są dwie podstawowe informacje:
  - latarnia obcięła końcówkę lewego skrzydła w trakcie
  rotacji w lewo
  - samolot obrócił się po utracie końcówki w lewo o
  90 i więcej stopni.
  
  Przechył i rotacja w momencie zderzenia nie ma istotnego
  wpływu na proces utraty końcówki skrzydła.
  
  Natomiast naturalną konsekwencją utraty części siły nośnej
  na jednym skrzydle jest rotacja (nawiasem mówiąc na animacji samolot rotował w prawo)
  Miałem wrażenie, że po wielu wyjaśnieniach jest to oczywiste nawet dla niektórych profesorów i doktorów twierdzacych,że trzeba przyłożyć olbrzymia siłę aby obrócić samolot wokół osi. Myliłem się, na prelekcji zorganizowanej przez prof. Czachora w politechnice gdańskiej jakiś zapewne doktor znowu powtarzał te brednie.
  I jeszcze ciekawostka: na spotkaniu padło pytanie: jak głęboko wbiła się brzoza w skrzydło zanim została przecięta. Pan profesor odpowiedział: do pierwszej belki..
  Najwyraźniej nie wiedział, że w tej częsci skrzydła nie ma belki tylko blaszane elongery (o czym wiemy dzięki PDURYs-owi)
  
  .
  
  
  
  
  PPM6.11.2011 23:53

• @PPM & ALL - co latwiej zniszczyc

  co do nazewnictwa, to ja to nazywam dzwigarami, bo longerony to jest po ros. a wszystko co rosyjskie ... musi byc spolszczone ;-)
  
  to cos jednak jest jednostka konstrukcji skrzydla, poniewaz ma dwie _belki_, gorna i dolna (zdaje sie nawet ze teowniki ktorymi sa te belki maja daszki litery T zrobione z odrobine mocniejszego (ale mniej plastycznego!!!) stopu B95, w odroznieniu od D16 ktory jest jak aluminium 6061, bardziej rozciagliwy. To nie jest zasadnicza sprawa, jezli to cos w ogole zmienia to powoduje ze trzeba dodatkowo zmniejszyc parametr rozciagniecia maksymalnego epsilon byc moze do wartosci ponizej 0.10. tu na pewno lezy czesc niezgodnosci symulacji z rzeczywistoscia, bo przyjeto 0.15.
  
  teraz tak. nie mozna powiedziec po prostu, ze konstrukcja skrzydla jest pudelkowa (kesonowa), bo wtedy napiecia zginania skrzydla przenosilby web (plyta) dzwigara. tak nie jest. sila nosna powoduje glownie napiecia scikajace (rozciagajace) belke gorna (dolna).
  
  podobnie jak to jest w problemie zginania drzewa, czego biedny kacza#upa ale takze ae-org i wielu innych nie za bardzo pojmuja, napiecie typu scinania (shear) sa duzo slabsze i te wlasnie przenosi ciensza pionowa blacha aluminiowa w dzwigarze albo w kesonie.
  
  jesli nie byloby belek, calosc naprezen sciskajaco-rozciagajacych przenosiloby poszycie. ale tak nie jest! dzieli ono tylko z belkami dzwigarow (z B95) zadanie przenoszenia glownych naprezen. dokladny stosunek w jakim to zachodzi mozna wyliczyc z pola powierzchni przekroju odpowiednich elementow.
  
  na koniec pytanie - co latwiej zniszczyc uderzajac czyms bardzo mocnym: keson czy jednolita belke o takim jak caly keson polu powierzchni przekroju (profilu)?
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 01:07

• @Piekielny

  Pan miał pokazać jednoznaczne źródło, a podaje pan medialne przecieki, które stoją w sprzeczności do innych medialnych doniesień.
  
  "Jak informował portal tvn24.pl, w toku śledztwa smoleńskiego śledczy badają wątek szkoleń. Z zeznań wojskowych z 36. pułku wynika, że piloci szkolili się na symulatorach Tu-154 M tylko wtedy, gdy te maszyny były u Rosjan w remoncie. Wojskowi z 36. pułku przekazali prokuraturze tylko dwa dokumenty potwierdzające udział pilotów w takich szkoleniach. Jeden jest datowany na 7 kwietnia 2004 r. Drugi nosi datę 25 maja 2007 roku. Z zeznań majora Zbigniewa Gontarczyka szefa sekcji personalnej specpułku wynika, że dowódca załogi Tu-154 M 101 Arkadiusz Protasiuk i drugi pilot Robert Grzywna od 2009 roku nie szkolili się na symulatorze Tupolewa. Zamiast tego poznawali w Szwajcarii tajniki latania samolotami Embraer. - Nie wiem nic na temat szkoleń na symulatorach Jaka 40 i Tupolewa. Do 10 kwietnia nie widziałem żadnych dokumentów, które dotyczyłyby takich szkoleń - zeznał Gontarczyk. "Do katastrofy przyczyniła się rezygnacja z symulatorów"
  - W Polsce zrezygnowano z ćwiczeń na symulatorach, a teraz w Moskwie... czytaj więcej »
  Anatol Czaban - wypowiedź z 2 czerwca 2010
  
  W tym zakresie odpowiedzialność spoczywała na byłym już dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego - płk. dypl. pil. Ryszardzie Raczyńskim. Ale prokuratorzy sprawdzają też, czy rezygnacja ze szkoleń na symulatorach nie była spowodowana cięciem budżetu przez MON."
  STANZAG7.11.2011 01:08

• @jaros81

  A kim dla Ciebie jest ktoś, kto 15 godzin po katastrofie wie, że był to zamach?
  
  geniuszem, gdyby znalazly sie potem dowody na zamach.
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 03:41

• @ALL - jesli kogos jeszcze interesuje kwestia brzoza vs. skrzydlo

  ...to dodalem caly rozdzialik do odcinka #12 o dendrologii, o tym co wynika z pracy ktora poznalem dzieki uprzejmosci prof. Biniendy w stosunku do czytelnikow stron sieciowych dra Marka Czachora.
  
  Z jednej strony, zakolorowania na zolto zrobione przez prof. Biniende podkreslaja, ze zespol uzywal w symulacjach MES modelu materialowego z pracy Buchara i in. (2001), ktory jest zasadniczo bledny (to material elastyczny a nie elastyczno-plastyczny, wiskoelastyczny lub nawet idealnie plastyczny w danym szybkim zderzeniu).
  
  Z drugiej jednak strony, czesc doswiadczalna w tej pracy jest b. rzadka i wydaje sie bardzo cenna. Szybkie deformacje brzozy wskazuja na modul lamania (najwieksze tolerowane naprezenie drewna ~67 MPa, to jest wiecej niz 44 MPa ktore dotychczas zakladalem. Zainteresowanych szczegolami zapraszam do wcisniecia klawisza "Wszystkie notki" na marginesie.
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 07:18

• @stanzag

  Boli, że w tym "medialnym przecieku" zawarta jest OFICJALNA wypowiedź rzecznika MON, wskazująca ewidentną odpowiedzialność członka ekipy Jarosława Kaczyńskiego???
  PIEKIELNY7.11.2011 09:54

• @niegracz

  "cennych informacji dostarczy wirtualna rekonstrukcja wraku"
  
  O ile pacjenci z "zespołem Macierewicza" uwzględnią w niej nie tylko to, co widać na placu składowym...
  PIEKIELNY7.11.2011 09:55

• @PPM

  ppm:
  Przechył i rotacja w momencie zderzenia nie ma istotnego
  wpływu na proces utraty końcówki skrzydła.
  ?
  brak zrozumienia tekstu
  
  chodziło o to ,ze przechył i rotacja w momencie uderzenia skrzydłem o przeszkodę to zupełnie inne warunki początkowe niż uderzenie w brzozę z rotacja poczatkowa zero
  NIEGRACZ7.11.2011 17:02

• @ae911 --- prosba o nie wklejanie filmow tylko podawanie linkow do nich!

  usunalem twoj komentarz drogi orgu. nie dlatego ze byl zlosliwy, tylko dlatego, ze to psuje czytelnosc bloga w moim browserze. niestety wywalane one sa na margines i niszcza strukture zapisow na marginesach spychajac je na sam dol, przy czym o dziwo niektore guziki jakby w ogole znikaja u mnie.
  
  Takze prosilbym jeszcze raz, z linkie
  
  dziekuje
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 17:05

• @Piekielny

  O ile pacjenci z "zespołem Macierewicza" uwzględnią w niej nie tylko to, co widać na placu składowym...
  .
  chodzi o wirtualna rekonstrukcje wraku
  jaką wykonuje polska prokuratura
  NIEGRACZ7.11.2011 17:12

• uwaga redakcyjna

  nie, selekcjonowac wpisy jest sprzeczne z idea wolnosci (w tym wolnosci slowa) jako sprawy nadrzednej, stad cenzury nie bedzie. jesli tos chce cenzure, moze wpisywac sie u konkurencji.
  
  ale apel o zachowanie poziomu jest i bedzie, dzieki za przypomnienie tej wstydliwej nieco sprawy. zdarza sie ze ten blog nie jest linkowany do innych stron ze wzgledu na dosc roznorodny poziom dyskusji. trudno, wolnosc nie przychodzi za darmo, nauczmy sie robic z niej dobry uzytek.
  
  uwagi techniczne
  
  mozna cytowac wypowiedz ktora sie komentuje na przyklad wstawiajac
  litere i przd, a /i po cytowanym tekscie, obie frazy w ostrych nawiasach
  < >,
  
  posdobnie, dla tych, ktorzy chcieliby robic "ladne" linki: jesli chce zrobic link do URLa http://cyrk.pl, to pisze w nawiasach < > nastepujacy tekst:
  
  a href="http://cyrk.pl"
  
  nastepnie tekst oznajmiajacy co w nim jest, a nastepnie
  
  /a (znowu w dziubkach <>)
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 17:42

• ...

  przyklad linku:
  
  Macierewicz w Radiu Maryja
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 17:51

• @ALL - nowa koncepcja wysadzenia w powietrze samolotu !

  jak slychac w poczatkowego fragmentu rozmowy radiomaryjnej (reszta jest nudna), ludzie z zespolem nieustannie szukaja jakiejs koncepcji, bo ich dowody na zamach staja sie smieszne po paru dniach nawet dla tych ktorzy ich goraco popieraja.
  
  teraz okazuje sie ze "zrodlem energii" do rozsadzenia skazanego na zaglade z pol sekundy samolotu i odwrocenia go w tym czasie do gory nogami, rozumiem ze wraz ze skrzydlami ogonem i wszystkim innym, po prostu obrot 180 stopni calosci -- przy uzyciu wybuchu punktowego :-))
  
  przepraszam za :-)), to nie jest blog o rzeczach smiesznych, ale jak tu sie powstrzymac jak sie widzi zespol komediantow?
  
  tak wiec byl byl wybuch (jeden?? mialy byc dwa) nie u gory samolotu tylko teraz z dolu, w skrzydle.
  
  zlapali sie teraz kurczowo kikuta lewego skrzydla ktore najwiecej ucierpialo bo od niego i od odroconego ogona zaczela sie destrukcja samolotu. a teraz jeszcze bedzie musialo ciagnac za soba caly zespol najwybitniejszych fachowcow, jakich udalo sie z dna beczki wyskrobac panu Macierewiczowi. quid mali fortuna.
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 18:15

• @you-know-who

  Skarba ty moja.
  Wiesz o tym , że cię lubię mimo głupstw które piszesz i dziwnego politycznego zadęcia.
  Mi nie zależy na tym żeby wykazać to iż błądzisz, dokopać ci.
  Uważam, że jako,ludzie powyżej przeciętnej, ponosimy odpowiedzialność za to serwujemy ludziom "niewtajemniczonym".
  Domyślam się, że zrozumiałeś swój błąd.
  Używaj Firefoxa i nie będziesz miał problemów - browser statistics.
  
  Skoro to dla ciebie problem, żeby przed wykasowaniem wstawić link to proszę :
  
  http://www.youtube.com/watch?v=xK4yF0ndGhE
  
  
  http://www.youtube.com/watch?v=-cM9S2AzU28&
  AE911TRUTHORG7.11.2011 19:27

• @niegracz - Twoja hipoteza jest naciagana na siłe ...

  Twoja hipoteza jest naciagana na siłe i nie ma pokrycia w faktach
  04.11.2011 18:45
  
  To jest ocena naiwnego i czystego umysłu małego dziecka, szukającego wyjaśnienia. Pozbawiona autocenzury i nastawienia ideologicznego a ciekawego świata.
  Do ~20m lot przebiegał płynnie i spokojnie. Na tej wysokości nastąpił pierwszy kontakt z przeszkodą.
  Zaskoczenie mogło nastąpić z powodu braku uwzględnienia wysokości położenia "bliższej" - w karcie podejścia takiej informacji
  się nie podaje.
  Wyjaśnienie za proste? - dlatego naciągane?!
  
  Mieszkałem kilkanaście przy lotnisku a służbę odbywałem w zabezpieczaniu lotów. Wiem, że od bliższej znajduję się najwięcej osprzętu nawigacyjnego a odległość niskim lotem daje szanse na lądowanie. Paradoksalnie, negacja wykonywania "szczura" świadczy o braku wiary w umiejętności załogi - doświadczenia w ocenie ryzyka nie nabyli, nie mieli jak i gdzie.
  Większość wypadków jest wynikiem prostych błędów.
  
  A teraz, jako stary, doświadczony wypadkami potencjalnie śmiertelnymi, widzący naocznie 3 wypadki lotnicze w czasie zdarzenia, proszę o odpowiedzi na następujące pytania:
  1.Dlaczego, po odpowiedzi Dyrektora protokołu na zapytanie kapitana, słychać oburzenie i sprzeciw członka załogi "Tak? Tak nie można!"?
  2.Z jakiego powodu w kabinie pojawia się generał i kto, komu oznajmia "podchodzi do lądowania"?
  3.O czym może świadczyć fraza z "paragrafem"?
  4.Dlaczego, przed wysokością decyzji, w kabinie zjawia się znowu geneał z pytaniem "widzicie"?
  5.Dlaczego generał nie reaguje na przekroczenia zasad przewozu najważniejszych osób i zejście poniżej wysokości decyzji?
  5.Co oznacza wypowiedż pierwszego pilota "ja nie mam czasu" po komendzie drugiego "odchodzimy!" po słowach generała "dobra, już"?
  7.Dlaczego generał nie interweniował?
  6.Co oznacza stwierdzenie drugiego "dobrze, nie oddasz" po poleceniu "101 horyzont"?
  
  Ostatnie słowa drugiego, przed przekleństwem to "tam widać drzewa!".
  
  PS. Odczyt udostępnionej ścieżki dżwiękowej jest łatwiejszy od symulacj techniką modeli cyfrowych.
  GŁOSZĄCYPOKÓJ7.11.2011 19:59

• @indeed.4 - sztuka judo polega na

  szacunku dla przeciwnika. gdyby nie bylo tu marka dabrowskiego, dlugo musialbym szukac drugiego takiego. dlatego czasem lubie z nim rozmawiac. wiesz przeciez, ze s24 zamieszkuja pod kamieniami rozne niesympatyczne i ni w zab nie rozumiejace z tego, co sie do nich mowi osobniki jak gini i kacza#upa.
  
  to nie sa przeciwnicy i ich regula judo nie obejmuje, zreszta sami porzucili ja od poczatku. mowisz im "chlopie, zajrzyj do *dowolnej* ksiazki, a dowiesz sie ze belki sa giete rodukujac glownie rozciaganie i sciskanie a nie naprezenia scinajace!" a on pomysli i odpowe "ykw nie uwzglednil scinania, ten stary manipulant." a wiesz co jest najmieszniejsze - uwzgledniam scinanie. scinanie i dynamiczne obciazenia sa czescia eksperymetalnego lamania belek, tylko ze wyniki przedstawia sie w postaci jednej liczby: modulu lamania, ktory jest wyliczonym sciskaniem/rozciaganiem po przekroczeniu ktorego w modelu idealnej belki lamie sie ona. ta liczba jest najwygodniejsza, ale nie oznacza ze w badaniach lamania zaniedbano scinanie ;-/
  
  z gini jest podobnie, tylko ona nie wie nawet co to jest scinanie a co rozciaganie, wie tylko co to jest wszczynanie rozroby w maglu, dlatego pozegnalismy ja na tym blogu dosc dawno. moja czarna lista zawiera w sumie 3 czy 4 nicki, z ktorych dwa pozostale wpadly po prostu zostawic swoje odpadki tutaj przez przypadek i zostaly zastopowane.
  
  * * *
  
  z KaNo trudno mi sie rozmawialo, bo on jest bardzo malomowny, zwlaszcza jesli chodzi o obliczenia prof. B. jest tez dr Czachor,nie na s24, tylko u siebie w Gdansku. tez mialem z nim stycznosc pare razy. ale tak naprawde nie ma w Polsce nigdzie przedstawicielstwa zespolu Biniendy, poza komitetem politycznym w zespole Macierewicza. pan M jest naprawde osamotniony i udaje w wywiadach ze jego zespol jest czyms wiecej niz naprawde jest: kilkoma ludzmi o wspolnej idei wyzwolenia Polski z wyimaginowanych kajdanow.
  
  przegrywaja wybory za wyborami, ale Trwaja z uchem przy Radiu w nadziei udowodnienia normalnym Polakom, kompletnie tego nieswiadomym, ze sa zniewoleni. a Polacy boja sie ich jak ognia i z tego co widze, maja calkowita racje, bo wiek siedemnasty, inkwizycja i szukanie diabla koliduje im z zyciem w 21. wieku.
  YOU-KNOW-WHO7.11.2011 21:55

• @niegracz

  Znowu nie nie zrozumiałeś.
  Oczywiscie warunki początkowe nie są identyczne ale:
  
  1/ Sam proces rotacji nie miał istotnego wpływu na wynik zderzenia. Jeżeli końcówka skrzydłą poruszała sie z prękością liniową (wokół osi) kilka metrów na sekunde - o ile akurat poruszała się bo samolot kołysał sie w lewo i prawo - to w porównaniu z prędkością ruch postępowego ~80 m/ jest to mała wartość. Oznacza to, że w czasie zderzenia zmiana kąta była mało istotna.
  
  2/ Zapewne jest jakaś zależność między kątem przechylenia skrzydła i wynikiem zderzenia. Można jednak przypuszczać, że nie jest ona zasadnicza. Jak łatwo sobie wyobrazić zmiana kąta przechylenia powoduje jednoczesny wzrost odcinka lampy bioracego udziął w zderzeniu oraz przekroju skrzydła zaangażowanego w zderzenie i efekty te kompensują się (zapewne w przybliżeniu).
  
  Zupełnie odwrotnie jest w przypadku symulacji Biniendy - uwzględnienie kata natarcia (~ rzędu 15 stopni) istotnie zmienia długośc pnia bioracego bezpośredni udział w zderzeniu nie zmieniając przekroju skrzydła. Cikawe czy w następnych symulacjach uwzgledni w końcu realne warunki lotu.
  PPM7.11.2011 22:42

• @niegracz

  ""O ile pacjenci z "zespołem Macierewicza" uwzględnią w niej nie tylko to, co widać na placu składowym..."
  .
  chodzi o wirtualna rekonstrukcje wraku
  jaką wykonuje polska prokuratura"
  
  Od tego, czy i w niej zostaną uwzględnione wszystkie części wraku - nie tylko te leżące na placu składowym! - zależy rozpoznanie u prokuratorów...
  PIEKIELNY7.11.2011 22:46

• @you-know-who

  No i tego się spodziewałem, jak zwykle zwekslowanie na inny temat;))
  Ale to jest OK, w ramach reguł chronienia własnej d..y).
  Jeżeli jednak już zszedłeś na temat judo, to masz niefart kolejny raz ;).
  W czasie studiów miałem zajęcia z p. Niedźwiedzkim (były mistrz Polski), a potem trenowałem u A. Palacza (późniejszy trener reprezentacji Polski w kick-boxingu).
  Judo to nie jest szacunek dla przeciwnika - najważniejsza zasada to " jak pcha to ciągnij, jak ciągnie to pchaj".
  Zasada szacunku dla przeciwnika to raczej kodeks Bushido, a dokładniej zasada 4 - uprzejmość.
  Mnie uczono - jeżeli ktoś cię zaatakuje uciekaj, bo inaczej możesz
  zrobić przeciwnikowi krzywdę.
  
  PS.
  I daj sobie spokój a tą belką, z szacunku dla samego siebie.
  AE911TRUTHORG7.11.2011 23:04

• @ae911truthorg - o praktyce mentalnego judo

  a wiesz dlaczego o tym mowie ;-)
  
  sa dwie zasady judo, nie 4. to malo, ale wystarczy, jesli tylko wszyscy bedziemy je stosowac, nie stroniac oczywiscie od podcinania i rzucania oponentow o mate tak, zeby nie mogli sie podniesc.
  
  pierwsza zasada szkoly Kodokan zalozonej przez Dra J. Kano (nie mylic z KaNo) to maksymalna efektywnosc przy minimalnym wysilku, druga mozna wyjasnic jako zasde respektowania siebie i oponenta.
  YOU-KNOW-WHO8.11.2011 00:10

• @you-know-who

  W kwestii judo sporo wyjaśnia nazwa będąca tak naprawdę zbitką dwóch pojęć: "ju" -> miękki,łagodny "do" -> droga, sposób(również w aspekcie głębszym, "drogi życiowej"
  JAROS818.11.2011 00:36

• @you-know-who

  Kodeks Bushido "obowiązuje" we "wszystkich" sztukach walki.
  Chyba nie uważałeś na lekcjach ;)
  
  W miarę postępów w nauce jujutsu, Kanō zaczął zauważać jego archaiczność i niedostosowanie do współczesnych mu czasów. Usunął więc z niego techniki zagrażające zdrowiu bądź życiu ćwiczących, dołączył nowe i w 1882 r. założył własną szkołę - Kōdōkan.
  
  Pierwsza zasada , którą podałeś to raczej z aikido.
  Jeżeli chodzi o drugą, to w 50 % stosuje ją każdy ;)
  AE911TRUTHORG8.11.2011 09:15

• @PPM

  Znowu nie nie zrozumiałeś.
  Oczywiscie warunki początkowe nie są identyczne ale:
  
  1/ Sam proces rotacji nie miał istotnego wpływu na wynik zderzenia
  /
  i znowu nie zrozumiałeś
  - jeszcze raz: w ogóle nie pisałem wpływie rotacji etc na wyniku zderzenia
  pisałem o wpływie wyniku zderzenia na rotację
  
  pisałem o tym że czym innym jest utrata końcówki skrzydła w trakcie szybkiej rotacji a czyms zupelnie innym utrata koncówki
  przy stabilnym locie z zerową prekdoscia obrotową
  NIEGRACZ8.11.2011 17:13

• @niegracz

  "pisałem o tym że czym innym jest utrata końcówki skrzydła w trakcie szybkiej rotacji a czyms zupelnie innym utrata koncówki
  przy stabilnym locie z zerową prekdoscia obrotową"
  
  Rozumiałbym ewentualne zastrzeżenia do procesu zderzenia w przypadku rotacji. Natomiast Ty mówisz o banałach z których nic nie wynika dla interesującej nas sprawy.
  
  Jest oczywiste, że utrata końcówki lewego skrzydła przy rotacji w lewo przyspieszy rotację natomiast przy rotacji w prawo najpierw ją zahamuje a następnie spowoduje rotację w lewo (o ile zdąży).
  
  A może należysz do tych którzy nie wierzą, że utrata końcówki skrzydła powoduje rotację? A może za to wierzysz w potężny bezgłośny wybuch?
  PPM8.11.2011 18:05

• @niegracz

  "pisałem o tym że czym innym jest utrata końcówki skrzydła w trakcie szybkiej rotacji a czyms zupelnie innym utrata koncówki
  przy stabilnym locie z zerową prekdoscia obrotową"
  
  W jednym i drugim przypadku prowadzi do nierównowagi siły nośnej na skrzydłach - w razie jednoczesnej utraty zamontowanej na urwanej końcówce skrzydła lotki absolutnie niemożliwej do skompensowania!
  
  Tak się składa, że nawet sterowaną "beczkę" uzyskuje się przez różnicowanie siły nośnej na skrzydłach...
  PIEKIELNY8.11.2011 18:10

• @PPM

  Jest oczywiste, że utrata końcówki lewego skrzydła przy rotacji w lewo przyspieszy rotację natomiast przy rotacji w prawo najpierw ją zahamuje a następnie spowoduje rotację w lewo (o ile zdąży).
  .
  jest oczywiscie oczywiste
  przynajmniej rozumiesz rzeczy oczywiste :))
  
  A może należysz do tych którzy nie wierzą, że utrata końcówki skrzydła powoduje rotację
  -Nic głupszego nie umiesz wymysleć ?
  
  Może należysz do tych którzy wierza ,ze samolot o rozpietosci
  37 metrów bez problemu wykonuje półbeczkę rozpoczynajac ją na wysokości 6m ?
  A rozpoczyna ja z predkością obrotowa równą zero.
  NIEGRACZ8.11.2011 20:10

• @Piekielny interesujące zgadnienie z topologii

  Od tego, czy i w niej zostaną uwzględnione wszystkie części wraku - nie tylko te leżące na placu składowym! - zależy rozpoznanie u prokuratorów...
  ..
  alez jak najbardziej
  
  I tak prokuratorzy moga natknąc się na interesujace zagadnienie z topologii:
  - Czy istnieje taki przełom walca ( nie chodzi o taniec)\
  w którym po podziale na dwie częsci tylko jedna z nich ma krawędź ? Lub każda z tych części w płaszczyxnie przekroju
  ma inny kształt ?
  Mówiac prosciej zagadnienie topologiczne z jakim mogą się zetknać ?
  czy istnieje taki sposób rozerwania banknotu na dwie czesci aby krawędzie rozerwania do siebie nie pasowały ?
  
  W przypadku katastrofy smoleńskiej mamy częsc ogonową
  której krawedź przełomu od strony kadłuba jest ( prawie) idealnym kołem ,
  Z topologii wynika że musi istnień krawędź przystająca.
  Ale może i jak do tej pory okazać się , że czy prawa fizyki czy prawa topologii w tej katastrofie nie obowiązują.
  NIEGRACZ8.11.2011 20:20

• @niegracz

  "Ale może i jak do tej pory okazać się , że czy prawa fizyki czy prawa topologii w tej katastrofie nie obowiązują."
  
  Prawa fizyki i dla tej katastrofy jak najbardziej obowiązują, i bardzo ładnie z ich pomocą można wszystko w jej przebiegu wyjaśnić - tylko niektórzy, z uporem godnym naprawdę lepszej sprawy, NIE CHCĄ tego przyjąć do wiadomości!
  
  Bo przyjęli sobie za aksjomat, że "ich prezydent" nie mógł zginąć w zwyczajnej w gruncie rzeczy katastrofie, spowodowanej jakże zwyczajnymi przyczynami, do których, na dokładkę, zapewne sam się przyłożył...
  PIEKIELNY8.11.2011 21:13

• @niegracz

  Jestes jakiś niezborny umysłowo - jeżeli to oczywiste to jaki był cel tych bzdur, które wypisywałeś.
  
  "Może należysz do tych którzy wierza ,ze samolot o rozpietosci
  37 metrów bez problemu wykonuje półbeczkę rozpoczynajac ją na wysokości 6m ?"
  
  Poza tym opusciłeś w szkole kilka lekcji. Przypomne Ci:
  
  W momencie zderzenia samolot wznosił sie pod kątem ~5.5 stopnia z kątem natarcia ~14.5 stopnia i kąt wznoszenia rósł nadal po zderzeniu. Sinus kąta 5.5 stopnia ~0.9 stąd sto metrów dalej samolot był na wysokości >14m a po 2 sek ~20m. Utrata 6 m końcówki oznacza 12.5 m od osi kadłuba. Ponieważ oś kadłuba była ustawiona pod kątem ~20stopni do powierzchni ziemi zmniejsza to pionowy rzut długości kikuta (po obrocie o 90 stopni) jeszcze o około ~1m. Więc mógł się zmieścić.
  
  "A rozpoczyna ja z predkością obrotowa równą zero" - między innymi z tego powodu. Jak zapewne pamiętasz ze szkoły przyłożenie do bryły momentu siły powoduje ruch obrotowy ze stałym przyspieszeniem kątowym czyli rosnacą w czasie prędkością kątową.
  Innymi słowy obrócił się o kąt 90 stopni dopiero gdy był odpowiednio wysoko.
  
  Natomiast nie napisałeś nic o bezgłośnym wybuchu który obciął skrzydło, otworzył kadłub i obrócił samolot na plecy? Zajmowałem sie kiedyś falami uderzeniowymi - ciekaw jestem nowatorskiego podejścia autorów tej koncepcji.
  PPM8.11.2011 21:51

• @niegracz

  "Mówiac prosciej zagadnienie topologiczne z jakim mogą się zetknać ? czy istnieje taki sposób rozerwania banknotu na dwie czesci aby krawędzie rozerwania do siebie nie pasowały ?"
  
  Istnieje - wytarczy po pierwszym rozdarciu oderwać jeszcze kawałek z jednej lub dwóch stron.
  
  "W przypadku katastrofy smoleńskiej mamy częsc ogonową
  której krawedź przełomu od strony kadłuba jest ( prawie) idealnym kołem ,Z topologii wynika że musi istnień krawędź przystająca.
  Ale może i jak do tej pory okazać się , że czy prawa fizyki czy prawa topologii w tej katastrofie nie obowiązują."
  
  Obowiązują - wystarczy wiedzieć, że po złamaniu każda część ma jeszcze swoja historię. Np. częsty przypadek - wrak sunie po ziemi i napotyka wał ziemny. Nos idzie gładko w górę i odłamuje się od reszty kadłuba, który wcina się w ziemię i deformuje. Przekroje z pewnością nie beda dosiebie pasowały.
  
  "prawa fizyki... nie obowiązują" - no właśnie co z tym wybuchem, którego nie słychać?
  a "topologię" zostaw do poważnych rozważań, tam gdzie ma to sens.
  PPM8.11.2011 22:06

• @PPM

  Zapomniał także powiedzieć kto fizycznie dostarczył ładunek wybuchowy na pokład samolotu, bo chyba nie goście Śp prezydenta i jeszcze przypominam, że braki wystąpiły w SALONCE - po wypowiedzi Macierewicza szukam zamachowca samobójcę.
  ZYGAMAJ9.11.2011 00:59

• @indeed.4 - prawda czy fałsz

  "w dokladniejszych obliczeniach, uwzgledniam takze fakt, ze plyta pionowa dzwigara tez podlega naprezeniom scinania i przenosi sile. to powoduje, ze do powyzej wyliczonej sily trzeba dodac jeszcze okolo 60% sily nosnej do wartosci sily sciskajacej (314 t +25 t =339 t) a odjac 60% tej sily od wyliczonej sily rozciagajacej dolna belke (314 t -25 t = 289 t). dokladniej, mowa tu o dodawaniu polowy sily nosnej podzielonej przez tangens kata α, jaki tworza naprezenia wewnetrzne w pionowej cienkiej plycie z poziomem."
  
  Proszę krótką odpowiedż tak czy nie. Potem dam linki do wypowiedzi innych osób zajmujących się profesjonalnie wytrzymałością materiałów, hipotez wytrzymałości dla różnych stanów naprężeń itd.
  M.R9.11.2011 10:24

• @indeed.4

  "Dowiedziałem się, że doszło do katastrofy. Rozbił się samolot. Wszyscy zginęli. Powiedziałem mu: „To jest wynik waszej zbrodniczej polityki – nie kupiliście nowych samolotów”. Na tym rozmowa się skończyła."
  
  Zapomniało się biedakowi - błogosławiona skleroza! - że to JEGO rząd zerwał przetarg na samoloty dla polskich VIP-ów...
  
  Późniejszy światowy kryzys - przy którym PiS jako pierwsze opyskowałoby rząd, gdyby te samoloty jednak próbował kupić, za "niczym nie uzasadnioną rozrzutność"! - z którego powodu rząd musiał wstrzymać się z takimi wydatkami, nigdy go nie obchodził...
  PIEKIELNY9.11.2011 10:39

• @indeed.4

  Z trajektorią to przyznam się mam problem. MAK podaje minimum trajektorii 15m, a KBWL 5 m poniżej pasa. I nie wiem czy były dwie brzozy ścięte na wysokości 5m, czy dwa lotniska jak twierdzi FYM. Bo różnica to 4 pietra. Moje pytanie ciągle aktualne.
  M.R9.11.2011 11:11

• @indeed.4

  Co to jest mgła?
  
  I cytat, specjalnie dla Ciebie: "Mgła to zbiór kropli wody lub kryształków lodu, zawieszonych w powietrzu. ... I z każdą minutą, coraz więcej kropelek wody wisi w powietrzu, utrzymując się w nim dzięki lekkiej turbulencji powietrza, przezwyciężając siłę grawitacji." A to znaczy, że bez turbulencji opadły by na ziemię. Kropelki wody to nie cząsteczki o masie atomowej 18. I wzory z termodynamiki dla pary nienasyconej.
  M.R9.11.2011 13:56

• @PPM i jego piekielny brak wiedzy z fizyki i wytrzymalosci mateirao

  Istnieje - wytarczy po pierwszym rozdarciu oderwać jeszcze kawałek z jednej lub dwóch stron.
  Obowiązują - wystarczy wiedzieć, że po złamaniu każda część ma jeszcze swoja historię. Np. częsty przypadek - wrak sunie po ziemi i napotyka wał ziemny. Nos idzie gładko w górę i odłamuje się od reszty kadłuba, który wcina się w ziemię i deformuje. Przekroje z pewnością nie beda dosiebie pasowały.
  .
  NIEGRACZ9.11.2011 20:02

• @PPM i jego piekielny brak wiedzy z fizyki i wytrzymalosci materiałów

  Jesteś jakis niezborny umysłowo:
  
  ppm: Istnieje - wytarczy po pierwszym rozdarciu oderwać jeszcze kawałek z jednej lub dwóch stron
  niegraczAle może i jak do tej pory okazać się , że czy prawa fizyki czy prawa topologii w tej katastrofie nie obowiązują."
  
  ppm:Obowiązują - wystarczy wiedzieć, że po złamaniu każda część ma jeszcze swoja historię. Np. częsty przypadek - wrak sunie po ziemi i napotyka wał ziemny. Nos idzie gładko w górę i odłamuje się od reszty kadłuba, który wcina się w ziemię i deformuje. Przekroje z pewnością nie beda dosiebie pasowały.
  
  .
  Zebyś choc odrobine wysilił mózgownicę...
  
  Mowa jest o katastrofie Tu-154 i o stanie czesci ogonowej.
  
  Oczywiscie po rozdzieleniu kadłuba ( w tym momencie krawędzie przekroju saidentyczne)
  kadłub i ogon uderzają o ziemie czy tez uderzja nastepnie we wczesniej rozwalaone fragmenty Tu.
  
  Nie pomyslałeś ze krawędx przełomu ogona jest w tym momencie .. z przodu i porusza się z predkościa ponad 70 m /sek.
  
  A syametryczna krawędx przełomu końca kadłuba jest .. z tyłu poruszjaćego sie fragmentu kadluba.
  
  Tak wiec to krawedź przełomu ogona winna byc bardziej zdeformowana, Jest na odwrót.
  
  Aby ogon miał taki stan jak to widąc na zdjeciu \
  to przeciażenie maksymalne działajaće na ogon nie mogłoby byc wieksze niż ok. 5 g( raczej jeszcze mniej)
  
  oznacza to ze ogon musialby hamowac na drodze ponad 60 m ( przy założeniu ruchu jednostajnie opoźnionego)
  - nie ma takiej mozliwości gdy ogon uderza o ziemię,
  Nie ma f i z y c z n i e takiej możliwosci
  
  
  
  
  NIEGRACZ9.11.2011 20:12

• @niegracz

  Rozśmiesza mnie Twoja naiwna wiara, że ogladajac kilka zdjęć wrakowiska jesteś w stanie okreslić jaka była trajektoria i przebiegał proces destrukcji poszczególnych części przy tak dużym poziomie znisczeń i wzajemnym przemieszczeniu i obrocie elementów wraku.
  
  Najwidoczniej ogon hamował statecznikami (które wyryły 22 metrowe bruzdę) a nie krawędzią.
  
  Według symulacji prowadzonych w Langley na podobnym kadłubie (B-727)wręgi pękaly przy opóźnieniu > 15 g.
  Ciekawi mnie jak ustalasz związek miedzy przeciążeniem a niszczeniem elementów? Według mnie nie jest on bezpośredni - uszkodzenie wymaga deformacji czyli wzajemnego przemieszczenia a przemiesczenie zależy nie tylko od wzajemnego przyspieszenia (opóźnienia) ale też czasu trwania.
  
  Warto natomist zauważyć, że w wyniku wybuchu (bezgłośnego) obydwie części byłyby podobnie zdeformowane.
  PPM9.11.2011 21:24

• @ae911truthorg

  Czyżby inżynierowi budownictwa rzeczowych argumencików zabrakło???
  
  Toż nawet ja, w całej swojej piekielności, nie zarzucałem dotąd Niegraczowi, że usiłuje zniżyć dyskusję do swego poziomu, żeby potem adwersarzy swoim, hmmm, doświadczeniem pokonać...
  PIEKIELNY9.11.2011 22:50

• @PPM

  Niegracz po raz kolejny nie bierze pod uwagę tego, że sekcja ogonowa Tu-154 jest w jego kadłubie najmocniejsza...
  PIEKIELNY9.11.2011 22:57

• @indeed.4 09.11.2011 17:13

  Dwa ostrza z rys 5a dają proste ścinanie. Proszę o prawidłową odpowiedź dlaczego ?
  M.R10.11.2011 08:38

• @PPM

  rozśmiesza mnie jak trywialne masz pomysły która wyciagasz jak królika z kapelusza a które nijak sie nie maja do faktów
  
  Najwidoczniej ogon hamował statecznikami (które wyryły 22 metrowe bruzdę) a nie krawędzią.
  .
  rzucasz jakies haselko i wydaj ci się że wymysliłes cos sensownego :))
  
  nie masz za grosz pomyslunku by przemysleć całe zdarzenie i zastanowić się czy proponowane przez ciebie wyjasnienie ma jakis sens
  
  Otóż:
  jeżeli Tu-154 hamował statecznikami - to cały
  w momencie gdy ogon sie urywa - - hamowanie statecznikami się kończy: albo ogon obraca się wokół punktu podparcia/hamowania czyli wokół koncówki statecznika który zarył w ziemię - albo sie rozpada
  
  Zwracam uwage na rzecz oczywista:
  sprzecznośc miedzy stanem częsci ognowej a stanem przylegajacej( przed rozerwaniem) czesci kadłuba
  
  Zauważ że w przypadku zderzenia to przód pojazdu( fragmentu) samolot jeżeli rozpada się na częsci_ jest znisczony bardziej niz .. tył
  
  po oderwaniu ogona - ten własnie przekrój kołowy przyglebił rzekomo z predkoscia ponad 250 km na godzinę i powinien byc bardziej zniszczony niz tył poprzedajaćego go fragmentu kadłuba
  
  Dodam: obie czesci miały predkosc początkową taka samą i były zapewne tuz tuz nad ziemią - przed uderzeniem
  
  ppm:Ciekawi mnie jak ustalasz związek miedzy przeciążeniem a niszczeniem elementów?
  .
  Ja tylko skonstatowałem że skoro dośc cienka blacha poszycia na ogonie oraz przekrój kołowy tegoż nie są zdeformowane to przeciizenie nie było zapewne większe niz ok 5g. Z prostego powodu : konstrukcja samolotu liczona jest na wytrzymanie przeciażenia ok, 5g i po przekroczeniu takiego przeciązenia odkształca się.
  NIEGRACZ10.11.2011 20:23

• @Piekielny brak wiedzy i pomyslunku

  Niegracz po raz kolejny nie bierze pod uwagę tego, że sekcja ogonowa Tu-154 jest w jego kadłubie najmocniejsza...
  
  bierze bierze...
  
  ty nie bierzesz pod uwage okolicznosci zdarzenia ani nie potrafisz zaproponowac sensownego wyjasnienia/ opisu
  /sekwencji rozpadu samolotu
  
  Zwracam uwage ,ze tak najmocnijsza cześc Tu-154 ... rozpadła sie
  nie tylko odpadł wlot silnika ale uległ takiemu rozpadowi / zmiażdzeniu/ rozerwaniu - ze nie da sie go zidentyfikować- a wlot ma ok 4 metry długosci
  
  tymczasem przylegajacy " kadłub ogona" wyglada tak jakby wyjechał przed chwilą z lakierni i tylko przy rzoładunku z wózka widłowego spadł lekko na końcówke która się nieco wgieła
  NIEGRACZ10.11.2011 20:29

• @niegracz

  Czy twoje wywody uwzgledniaja uderzenie bokiem kadluba odchylonym o kat okolo 25° od kierunku ruchu o sciane drzew w miejscu upadku??
  
  dla zrozumienia foto587
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5600974782713559250
  
  "Manek
  Fotos
  29.04.2011 14:14
  
  Prosze sobie przedstawic, ze samolot w takiej pozycji porusza sie w kierunku prosto na obserwatora zdjecia. Czyli najpierw dziob kokpitu a nastepnie kadlub bokiem na szerokosci okolo 14,5m uderza w sciane drzew, ktorych pnie/galezie wrzynaja sie w poszycie kadluba, rozrywajac go na tysiace kawalkow, dlatego nie ma slado po napisie "RZECZPOSPOLITA POLSKA". Czesc kadluba za skrzydlem jest po czesci przez to skrzydlo "uchronione" i lezy przepolowione przed ogonem."
  MANEK10.11.2011 20:32

• @manek/ALL

  wkleje tu zwiniety komentarz manka. chyba mam podobne spojrzenie:
  1. skoro nie umiemy jeszcze porzadnie wymodelowac nawet prostego zjawiska uderzenia drzewa w nienaruszone skrzydlo, boje sie myslec jak kiepskie moglyby byc "symulacje" fragmentacji kadluba.
  2. samolot nie spada na pas 26 na siewiernym, tylko w las. to juz calkowicie skazuje pomysl dokladnej symulacji przewidujacej wielkosc fragmentow na niepowodzenie. fragmentacja jest glownie spowodowana
  nierownosciami terenu i cieciem przez drzewa. nie podejmuje sie robic przewidywan. mozna tylko porownac obraz zniszczen z innymi katastrofami lotniczymi - i tu smolensk nie odbiega od normy.
  
  @niegracz
  Czy twoje wywody uwzgledniaja uderzenie bokiem kadluba odchylonym o kat okolo 25° od kierunku ruchu o sciane drzew w miejscu upadku??
  
  dla zrozumienia foto587
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5600974782713559250
  
  "Manek
  Fotos
  29.04.2011 14:14
  
  Prosze sobie przedstawic, ze samolot w takiej pozycji porusza sie w kierunku prosto na obserwatora zdjecia. Czyli najpierw dziob kokpitu a nastepnie kadlub bokiem na szerokosci okolo 14,5m uderza w sciane drzew, ktorych pnie/galezie wrzynaja sie w poszycie kadluba, rozrywajac go na tysiace kawalkow, dlatego nie ma slado po napisie "RZECZPOSPOLITA POLSKA". Czesc kadluba za skrzydlem jest po czesci przez to skrzydlo "uchronione" i lezy przepolowione przed ogonem."
  
  YOU-KNOW-WHO10.11.2011 21:27

• @PPM

  W momencie zderzenia samolot wznosił sie pod kątem ~5.5 stopnia z kątem natarcia ~14.5 stopnia i kąt wznoszenia rósł nadal po zderzeniu. Sinus kąta 5.5 stopnia ~0.9 stąd sto metrów dalej samolot był na wysokości >14m a po 2 sek ~20m. Utrata 6 m końcówki oznacza 12.5 m od osi kadłuba. Ponieważ oś kadłuba była ustawiona pod kątem ~20stopni do powierzchni ziemi zmniejsza to pionowy rzut długości kikuta (po obrocie o 90 stopni) jeszcze o około ~1m. Więc mógł się zmieścić.
  .
  błędne oszacowanie
  
  1. w momencie zderzenia z brzozą predkosc wznoszenia nie była max ok. 4 m/sek - jesli w ogóle
  ( przy blizszej radiolatarni był 9 m nad ziemia - czyli do brzozy raczej opadał
  
  z kolei gdyby jakims cudem prawie szorując kołami i gonem o ziemie zaczynał sie wznosić to ograniczeniem prędkosci wznoszenie sa tu gabaryty samolotu:
  samolot miał kąt pochylenia 12,8 stopnia- wynika stąd że koniec kadłuba był ok 3 metry nizej niz punkt zderzenia z brzozą)
  
  samolot miał predkosc ok 78m/sek
  tak więc sekunde wczesniej gdby jego prędkosc wznoszenia była 4 m/sek jego ogon szorowałby wtedy o ziemię)
  
  Co sie działoby dalej:
  utrata koncówki skrzydła to zmniejszenie o ok 10% siły nosnej
  
  nastepnie wraz z przechyleniem znow spada siła nośna
  pzy kącie 30 stopni byłoby to o ok. 14% mniej w przy przechyleniu o 45 stopni już o 30% mniej i samolot zwalił by się na ziemię - na skrzydło
  
  tak więc nie mogł się wznieśc na 20 metrów
  
  Dodatkowo w raporcie Millera - załącznik 4 Tabela 1 jest bład
  
  wyliczona wartosc kąta przechylenia 90 stopni po niecałych 2 sekundach jest niemożliwa
  i sprzeczna z wyliczonym kątem przechylenia 150 stopni po prawie 5 sek,.0- kto mysli logicznie i ma pojęcie o fizyce rozumie dlaczego są to wartości sprzeczne
  
  tym bardziej że komisja Millera podkresla w komentarzu że przez prawie 2 sek piloci próbowali przeciwstawić sie tendencji samolotu do przechyłu i po tych 2 sek zaprzestali wysilków wyrównania lotu
  
  
  NIEGRACZ10.11.2011 23:01

• @niegracz

  co ty tu za brednie wypisujesz?? cytuje:
  "samolot miał kąt pochylenia 12,8 stopnia- wynika stąd że koniec kadłuba był ok 3 metry nizej niz punkt zderzenia z brzozą)"
  
  Podaj wzory na podstawie ktorych takie bzdury wyliczasz!!!
  
  Na mojej galeri znajdziesz wszystkie obliczenia, ale widze ze ty masz bardzo duze braki w wyksztalceniu!!
  
  Na foto753
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5651375375404349618
  
  mozesz przeczytac w tabelce wszystkie parametry lotu samolotu w ostatnich sekundach.
  
  Mam dla ciebie dobra rade: przestan wypisywac bzdury!!!
  MANEK10.11.2011 23:17

• @niegracz

  Powtarzam Ci jeszcze raz bo jakoś nie możesz pojąć oczywistych problemów. Jesteś niestety jak dziecko. Wydaje Ci się, że na podstawie kilku zdjęć i paru prostych pojęć z podstaw fizyki ogarniesz proces zderzenia samolotu lecącego z predkoscią prawie 300km z błotnistą, nierówną ziemią porośnietą drzewami i krzakami.
  
  
  I tak prokuratorzy moga natknąc się na interesujace zagadnienie z topologii: -.....lub każda z tych części w płaszczyxnie przekroju
  ma inny kształt ?
  Mylisz się, że używanie uczonych nazw np. "topologia" nadaje walor prawdziwości twoim stwierdzeniom. Otóż koło i np. dowolnie zdeformowana elipsa są tożsame topologicznie.
  
  "Z prostego powodu : konstrukcja samolotu liczona jest na wytrzymanie przeciażenia ok, 5g i po przekroczeniu takiego przeciązenia odkształca się"
  Opowiadasz banialuki. Samolot jest projektowany na przeciążenie 5g oznacza nic się z nim nie stanie przy takim przeciążeniu powsatłym w wyniku szybkich manewrów lub turbulencji. Na takie przeciażenia i wynikajace z niego siły i momenty sił projektowane są newralgiczne węzły. Nie oznacza to, że przy 6g rozleci się poszycie kadłuba albo popękaja wręgi - raczej odpadną skrzydła lub stateczniki.
  
  
  PPM11.11.2011 01:13

• @niegracz

  "w momencie zderzenia z brzozą predkosc wznoszenia nie była max ok. 4 m/sek - jesli w ogóle
  ( przy blizszej radiolatarni był 9 m nad ziemia - czyli do brzozy raczej opadał.
  
  Mylisz się. Nie zadałeś sobie trudu sprawdzenia. Poziom gruntu przy radiolatarni był ~11m niżej niż przy brzozie i samolot wznosił się zwiekszjąc od BRL kąt natarcia i zwiekszając tym prędkość wznoszenia.
  Stad dalsze dywagacje o szorowaniu po ziemi są bezprzedmiotowe.
  
  "utrata koncówki skrzydła to zmniejszenie o ok 10% siły nosnej
  nastepnie wraz z przechyleniem znow spada siła nośna
  pzy kącie 30 stopni byłoby to o ok. 14% mniej w przy przechyleniu o 45 stopni już o 30% mniej i samolot zwalił by się na ziemię - na skrzydło"
  
  1/ utratą siły nośnej kompensował cześciowo wzrostem kąta natarcia
  2/ silniki z każdą sekundą dawały coraz większy ciąg
  3/ nawet kamień rzucony pod kątem przez jakiś czas wznosi się jeszcze.
  W końcu zwalił sie, niestety.
  
  "Dodatkowo w raporcie Millera - załącznik 4 Tabela 1 jest bład...."
  Być może tak.
  Aczkolwiek byłbym ostrożny z formułowaniem takich opini jak:
  "kto mysli logicznie i ma pojęcie o fizyce rozumie dlaczego są to wartości sprzeczne"
  Prosta logika i elementarne pojęcia o fizyce może być tu złudne a od prostoty blisko do prostactwa. Aerodynamika nie jest nauką trywialną a powstawanie siły nosnej na skrzydle było tłumaczone błędnie w wielu podrecznikach fizyki.
  
  Być może przyczyną zmniejszenia prędkosci obrotu był spadek kąta natarcia w ostatniej fazie lotu i w rezultacie mniejszy moment skręcajacy. Przed smym upadkiem kąt natarcia był ujemny.
  Może pilot Y-K-W podpowie?
  
  Przypominam Ci przy okazji, że nad raportem pracowali eksperci od latania, doswiadczeni piloci w tym były mistrz świata. Była zapewne jakaś przyczyna, że nasi wyliczyli znacznie mniejszy kąt końcowy niż MAK. Sugerujesz, że wersja MAK jest bardziej prawdopodobna?
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  PPM11.11.2011 02:17

• @Piekielny

  "Boli, że w tym "medialnym przecieku" zawarta jest OFICJALNA wypowiedź rzecznika MON, wskazująca ewidentną odpowiedzialność członka ekipy Jarosława Kaczyńskiego???"
  
  Najbardziej boli mnie, że konstruując swoje oskarżenia pod adresem konkretnych osób powielasz niesprawdzone informacje puszczone w świat przez prominentnych przedstawicieli MON jako dupokrytka. Co gorsza Twój akt oskarżenia całkowicie pomija głębszą analizę wszystkich oryginalnych dokumentów, których niedane tobie było widzieć(np. warunki umowy z BUMARem), co świadczy że dla twojego myślenia najważniejszy jest klucz polityczny takich oskarżeń, które przyjmujesz jak prawdę objawioną.
  STANZAG11.11.2011 04:49

• @PPM

  Pomylke komisji Millera w obliczeniach koncowej wartosci kata obrotu o conajmniej 30° udowodnilem pod tabela na foto681
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5634756350854100418
  
  "Manek
  Fotos
  29.07.2011 15:13
  
  Troche obliczen. Samolot od pozycji 8 do pozycji 9 pokonal 729-709=20m i obrocil sie o dalsze -65-(-50)=-15° mamy zatem predkosc obrotu wynoszaca
  omega(8-9)=-15/20=-0,75°/m (stopnia na metr) dalej obliczmy tak samo te predkosci obrotowe samolotu na dalszych odcinkach. Wynosza one:
  omega(9-10)=-25/18=-1,39°/m (stopnia na metr) widzimy ze okropnie wzrosla ta predkosc obrotu samolotu, dalej
  omega(10-11)=-30/20=-1,5°/m (stopnia na metr) widzimy rowniez nastepny wzrost predkosci obrotowej, dalej
  
  Manek
  Fotos
  29.07.2011 15:15
  
  omega(11-12)=0/31=0°/m ( zero stopnia na metr) czyli zatrzymala sie rotacja, czyli cuda fizyki obrotu bryly sztywnej, dalej
  omega(12-13)=-10/24=-0,42°/m (stopnia na metr)
  omega(13-14)=-20/98=-0,204°/m (stopnia na metr)
  Zestawiajac predkosci obrotu na poszczegolnych odcinkach widzimy zatem nastepne matactwa w obliczaniu kata obrotu. Komisja nie wiadomo dlaczego przyjmuje samoczynne obnizanie predkosci obrotu oraz zapomniala dodac kat obrotu na odcinku 11-12 o dlugosci okolo 31m !!!!
  
  Manek
  Fotos
  29.07.2011 15:19
  
  Przyjmujac predkosc obrotowa z poprzedniego odcinka 1,5°/m otrzymamy dodatkowy kat obrotu wynoszacy 31*1,5=46,5° i otrzymamy calkowity kat obrotu w granicach -150-46,5°=-196,5° czyli okolo -200° a to uniemozliwia uderzenie w ziemie kikutem lewego skrzydla oraz jednoczesne uderzenie (oderwanym juz wczesniej) lewego steru wysokosci. Matactwo komisji zostalo udowodnione!!! "
  MANEK11.11.2011 08:43

• @niegracz

  "Zwracam uwage ,ze tak najmocnijsza cześc Tu-154 ... rozpadła sie
  nie tylko odpadł wlot silnika ale uległ takiemu rozpadowi / zmiażdzeniu/ rozerwaniu - ze nie da sie go zidentyfikować- a wlot ma ok 4 metry długosci
  
  tymczasem przylegajacy " kadłub ogona" wyglada tak jakby wyjechał przed chwilą z lakierni i tylko przy rzoładunku z wózka widłowego spadł lekko na końcówke która się nieco wgieła"
  
  Tak to "wgięcie wskutek upadku przy rozładunku z wózka widłowego" wyglądało na miejscu katastrofy:
  
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5462241816788534498
  
  To ewidentny skutek sił działających podczas upadku samolotu na statecznik pionowy, które to siły ostatecznie go wyłamały!
  
  Po wyłamaniu statecznika pionowego "następny w kolejce" do zarycia w ziemię był właśnie wlot powietrza do środkowego silnika - ślady po jego zaryciu w grunt są wyraźnie widoczne, nawet na zdjęciach satelitarnych - a z tego zarycia w glebę nie miał on szans wyjść bez szwanku, ani nawet mało uszkodzony...
  PIEKIELNY11.11.2011 10:36

• @stanzag

  Następny powołujący się na "dokumenty, których motłoch nie miał szans zobaczyć"...
  
  No cóż...
  PIEKIELNY11.11.2011 10:37

• @you-know-who

  dygresja:
  jestem zapewne jedynym internautom którego YKW scigał az na forum Kraj by mu wygarnać:
  
  Re: Można się popłakać ze śmiechu....
  Autor: you-know-who ☺ 23.06.11, 23:40
  
  dla wyjasnienia: niegracz jest postacia bardzo znana i lubiana na forum "kat. w smole...". zaprzega niewiedze w sluzbie nierozwagi. prosze osobiscie o lagodne potraktowanie jego niestandardowej fizyki
  
  
  ale dla Ciebie ykw jedynym kryterium czy ktos zna się an fizyce czy nie jest to czy akceptuje bezrefleksyjnie opinieMAK/Millera na temat katastrofy
  
  dlatego jestes w komitywie z takimi ignorantami jak :
  qwakacz:
  gdy schodził po schodach działąło na niego 9 g
  jamnik:
  twierdzi iż kadłub duraluminiowy jest palny
  absurdello: tweirdzi ze piloci Tu-154 lecąc parę metrów nad ziemią usiłowali uniknac zderzenia z drzewami
  tzw. slalom absurdello
  
  czy state of indpendence , madameblanka
  znane z hihi hahaha hihi
  
  i to jest towarzystwo odpowiednie dla ciebie poziomem intelektualnym
  
  
  @niegracz
  Czy twoje wywody uwzgledniaja uderzenie bokiem kadluba odchylonym o kat okolo 25° od kierunku ruchu o sciane drzew w miejscu upadku
  
  A Twoje że na ziemi brak śladu uderzenia kokpitu- tak potężnego że kokpit się (prawie) zdematerializował ?
  NIEGRACZ11.11.2011 11:57

• @niegracz korekta literówki

  dygresja:
  jestem zapewne jedynym internautą którego YKW ścigał aż na forum Kraj by mu wygarnąć:
  
  Re: Można się popłakać ze śmiechu....
  Autor: you-know-who ☺ 23.06.11, 23:40
  
  dla wyjaśnienia: niegracz jest postacią bardzo znana i lubiana na forum "kat. w smole...". zaprzęga niewiedze w slużbie nierozwagi. prosze osobiscie o lagodne potraktowanie jego niestandardowej fizyki
  
  
  ale dla Ciebie ykw jedynym kryterium czy ktos zna się an fizyce czy nie jest to czy akceptuje bezrefleksyjnie opinie MAK/Millera na temat katastrofy
  NIEGRACZ11.11.2011 12:03

• @Piekielny

  Tak to "wgięcie wskutek upadku przy rozładunku z wózka widłowego" wyglądało na miejscu katastrofy:
  
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5462241816788534498
  
  To ewidentny skutek sił działających podczas upadku samolotu na statecznik pionowy, które to siły ostatecznie go wyłamały!
  
  To ewidentny dowód ze nic nie pojmujesz
  Nie masz elementarnej wiedzy z fizyki i wwytrzymałosći materiałow
  masz natomiast zadecie ieologiczne które cie popycha do pisania w kółko bzdur.
  
  Na tym zdjeciu jeszcze lepiej widac idealnie kołowy przekrój czesci ogonowej oraz niezdeformowane cienkie blachy
  a wokół'- masakra
  
  https://picasaweb.google.com/115162499904927786924/MojeMiastoMragowo#5513142740840354738
  NIEGRACZ11.11.2011 13:33

• @niegracz

  ok, sorki! tutaj bym to ujal inaczej, co zaprzegasz a czego nie zaprzegasz. bez obrazy..
  
  jesl chodzi o zniszczenia roznych czesci samolotu, statystycznie czesc ogonowa zawsze jest najbardziej bezpieczna, pewnie odlamuje sie czesto i nie jest rozrywana na strzepy. z tego co pamietam, czesto skrzynki umieszcza sie wlasnie tam bo maja najwieksza szanse dac sie potem odczytac.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO11.11.2011 20:22

• @niegracz

  "To ewidentny dowód ze nic nie pojmujesz
  Nie masz elementarnej wiedzy z fizyki i wwytrzymałosći materiałow
  masz natomiast zadecie ieologiczne które cie popycha do pisania w kółko bzdur.
  
  
  Jak spojrzysz w lusterko, zobaczysz tam takiego, któremu takie teksty będziesz mógł sadzić nie myląc się ani na jotę...
  PIEKIELNY11.11.2011 21:15

• @you-know-who - stan ogona a kuriozalny stan przedogonia

  jesl chodzi o zniszczenia roznych czesci samolotu, statystycznie czesc ogonowa zawsze jest najbardziej bezpieczna, pewnie odlamuje sie czesto i nie jest rozrywana na strzepy
  ..
  lepiej bym tego nie ujał
  
  na tym poziomie ogólnosci pełna zgoda
  
  ale fizyka/ wytrzymałość materiałow to szczegóły/konkrety
  
  Jak dobrze wiesz przestudiowałem katastrofy o podobnych parametrach upadku ( predkośc kąt - w tym tez te nieliczne - gdy samolot upada generalnie " na grzbiet")
  
  wystarczy wbic w wyszukiwarke hasła kluczowe i na grafice pokaża się liczne zdjecia jak wygląda ogon samolotu po katastrofie
  
  Ograniczmy sie do przypadku ogonów z 3. silnikami
  a wiec beda to:
  Tu-154, Jak-42 ,Boeing 727
  
  interesujący przypadek ogona 727
  
  ogon 727
  http://www.airdisaster.com/photos/ib350/photo.shtml
  widac że blachy ogona ( czesci identycznej jak Tu-154 w Smoleńsku sa porozrywane i powyginane )
  
  ogon tu-154
  wypadek nad Niemcami
  upadek z 11 000m\ wlot silnika środkowego ma bardzo mocna konstrukcję jak i cały ogon i pozostaje prawie w całosci
  
  
  kuriozalne w przypadku katastrofy w Smolensku jest to
  że fragment ogona jest w stanie idealnym
  a fragmentu w ogóle nie ma: brak wlotu silnika
  NIEGRACZ12.11.2011 21:16

• @you-know-who : usuń albo skomentuj te bzdury o palnosci elementow z Al

  nie chcesz chyba by jakis uczen zaglądający na ten blog\
  przyjał że racje w sprawie palnosci elementów samolotu wykonanych z duraluminium maja krzykacze piszący coraz wieksze bzdury
  - a poniewaz blog w założeniu miał być poważny" naukowy" więc obesrwator z zewnatrz przyjmie ze fizyk milcząco potwierdza te bzdury na swoim blogu
  
  - ciekawe czy piekielny wykonał kiedys pochodnie z karnisza bo twierdzi że w szkole podpalał aluminium
  
  
  usuń te bzdury z blogu
  albo skomentuj krótko
  ze elementy samolotu z duraluminium są niepalne( na powietrzu)
  NIEGRACZ12.11.2011 21:24

• @PPM

  ppm:Przypominam Ci przy okazji, że nad raportem pracowali eksperci od latania, doswiadczeni piloci w tym były mistrz świata. Była zapewne jakaś przyczyna, że nasi wyliczyli znacznie mniejszy kąt końcowy niż MAK. .
  hm
  w tym dr Edmund Klich który stwierdził:
  "samolot zatrzymał sie prawie natychmiast, dosłownie po kilku metrach"
  ta katastrofa - jej psedobadanie to komprmitacja tzw, ekspertów
  
  zajrzyj do Załacznika 4 Tebela 1
  
  jest tam wiecej bledów , które moze stwierdzic w miarę rozgarniety gimnazjalista
  
  Jeżeli najleps iw Polsce ( rzekomo) specjaliści nie potrafia nawet zestawic najistotniejszych danych to
  cos z tymi specjalistami jest nie tak
  
  co da kąta obrotu
  wyliczony kąt 90 stopni po niecałych 2 sek jest nieprawdopodobny - widocznie dobierano wyliczenia pod z góry założona tezę
  
  Cytowałem prace NASA na temat zachowania sie w locie samolotu transportowego po utracie od kilku do ponad 50% skrzydła
  
  W tunelu aerodynamicznym nie stwierdzono tak dramatycznego ruchu wirowego po utracie 20% powierzchni skrzydła
  
  Cytowałem tez na forum KSF przypadki Boeinga 7o7 i DC-8 które wulądowały po utracie podobnego kawałka skrzydła
  NIEGRACZ12.11.2011 21:32

• @you-know-who: może polemizuj z dr.Śloderbachem

  ma wieksząod ciebie wiedze z wytrzymałości materiałów
  i ma poważne wątpliwosci co do wniosków MAK/Millera
  
  http://ngopole.wordpress.com/2011/05/13/%E2%80%9Ezjawisk-fizycznych-i-myslenia-logicznego-nie-da-sie-oszukac%E2%80%9D-z-profesorem-zdzislawem-sloderbachem-pracownikiem-naukowym-politechniki-opolskiej-na-temat-przyczyn-%E2%80%9Ekatastrof/
  NIEGRACZ12.11.2011 21:52

• @PPM piszesz banialuki

  tak prokuratorzy moga natknąc się na interesujace zagadnienie z topologii: -.....lub każda z tych części w płaszczyxnie przekroju
  ma inny kształt ?
  Mylisz się, że używanie uczonych nazw np. "topologia" nadaje walor prawdziwości twoim stwierdzeniom. Otóż koło i np. dowolnie zdeformowana elipsa są tożsame topologicznie.
  .
  i myslisz ze jak napisałes tożsame topologicznie to napisałes cos mądrego ? :)))
  
  problem w tym ,że tylko rekonstrukcja wraku ( ogona) chocby wirtualna moze pomóc w wyjasnieniu sprzecznosci miedzy stanem ogona a przylegajaćej czesci kadłuba
  
  komisja Millera w ogóle zaniedbała sprawe rekonstrukcji wraku( chocby wirtualnej)
  Jeszcze raz: dobrzez zachowany fragment ogona ma przekrój kołowy ( czy jak wolisz eliptyczny) nie ma to znaczenia
  istotne jest jak wyglądaja przylegające fragmenty, w jakim sa stanie
  
  Wiadomo jedno : w momencie rozpadu - tuz nad ziemia luba na ziemi
  te czesci przylegały do siebie i d e a l n i e.
  
  - Co się stało ,ze jedna cześc zachowął sie w stanie prawie idealnym a druga - jest nieidentyfikowalna ?
  NIEGRACZ12.11.2011 22:06

• @niegracz

  w tym dr Edmund Klich który stwierdził:
  "samolot zatrzymał sie prawie natychmiast, dosłownie po kilku metrach" ta katastrofa - jej psedobadanie to komprmitacja tzw, ekspertów."
  Chciałoby się powiedzieć: nic dziwnego toć to pisowski nominat i pociotek św. pamięci Pani Prezydentowej. Ale nie powiem - wydarzenia przerosły trochę starszego pana. A że lubił gldzić to i gadał różne rzeczy - ciekawe co miał akurat wtedy na myśli.
  
  "zajrzyj do Załacznika 4 Tebela 1 jest tam wiecej bledów , które moze stwierdzic w miarę rozgarniety gimnazjalista -
  A jak już o kompromitacji mówimy to niejaki Maciarewicz zorganizował w Brukseli prezentację na której prelegent mówił, że Tu nad BRL był znacznie wyżej niż podaje oficjalna wersja ponieważ sygnał BRL był długi. Niestety nie mił elementarnej wiedzy o charakterystyce anteny parabolicznej.
  
  
  "co da kąta obrotu wyliczony kąt 90 stopni po niecałych 2 sek jest nieprawdopodobny - widocznie dobierano wyliczenia pod z góry założona tezę"
  - przedstaw swoje obliczenia to pogadamy, to nie jest skomplikowane
  
  "Cytowałem prace NASA na temat zachowania sie w locie samolotu transportowego po utracie od kilku do ponad 50% skrzydła...."
  
  I piszesz to tak spokojnie. Niegracz - trzeba ratować ludzkie istnienia - pasażerowie LOT-u są w niebezpieczeństwie. Trzeba pisać do prokutatury, ministra transportu...LOT zatrudnia pilotów (ba... instruktorów), którzy mają elemntarne braki w podstawach wiedzy lotniczej. Wielkie samoloty latajace przez Atlantyk pilotują tacy piloci jak Lenartowicz, Wrona i zapewne inni im podobni, którzy uważają, że utrata części skrzydła prowadzi do rotacji. Horror.
  Niedouczeniem pilotów wojskowych (w tym doświadczalnych) mniej się przejmuję. Oni mają katapulty - chyba, że uderzą w jakąś chałupę.
  PPM12.11.2011 23:58

• @niegracz

  "Mylisz się, że używanie uczonych nazw np. "topologia" nadaje walor prawdziwości twoim stwierdzeniom. Otóż koło i np. dowolnie zdeformowana elipsa są tożsame topologicznie.
  .
  i myslisz ze jak napisałes tożsame topologicznie to napisałes cos mądrego ? :)))"
  Stwierdziłem tylko, że nie rozumiesz słów których używasz.
  
  "problem w tym ,że tylko rekonstrukcja wraku ( ogona) chocby wirtualna moze pomóc w wyjasnieniu sprzecznosci miedzy stanem ogona a przylegajaćej czesci kadłuba" - rekonstrukcja niczego nie wyjaśni - mogłaby to wyjaśnić dokładna analiza trajektorii poszczególnych elementów ale jest ona praktycznie niemożliwa.
  
  "komisja Millera w ogóle zaniedbała sprawe rekonstrukcji wraku( chocby wirtualnej)" - komisje uznały, że przyczyny katastrofy były banalne i nie ma potrzeby rekonstruować wrak.
  
  
  
  
  
  
  PPM13.11.2011 00:38

• @PPM

  i myslisz ze jak napisałes tożsame topologicznie to napisałes cos mądrego ? :)))"
  Stwierdziłem tylko, że nie rozumiesz słów których używasz.
  .
  stwierdziłem tylko ze nie rozumiesz
  że przełamanie kadłuba tworzy dwie krawedzie - przystajaće-
  a nie jedną :)))
  
  "rekonstrukcja niczego nie wyjaśni - mogłaby to wyjaśnić dokładna analiza trajektorii poszczególnych elementów ale jest ona praktycznie niemożliwa. "
  mylisz się \
  już rekonstrukcja styku ogona ( tej krawędzi o ksztalcie bliskim koła) i przylegającej czesci kadłuba dostarczy wielu cennych informacji
  tudziez rekonstrukcja kokpitu
  
  " komisje uznały, że przyczyny katastrofy były banalne i nie ma potrzeby rekonstruować wrak."
  Na jakiej podstawie ?
  1. Nie badajac mejsca wypadku
  2. Nie rekonstruując wraku
  3.Nie majac wiarygodnych danych o wynikach sekcji\itd\
  itd
  
  nie majac nawet udokumentowanej i zbadanej uznanej za głowną- przyczyny katastrofy- brzozy
  nie ma zdjęc przekroju, nawet jej nie zmierzono, nei zbadano drewna( moze było iejscowo spróchniałe ?) niec konkretnego o brzozie nie wiadomo
  
  
  
  
  
  NIEGRACZ13.11.2011 11:30

• @PPM

  Niedouczeniem pilotów wojskowych (w tym doświadczalnych) mniej się przejmuję. Oni mają katapulty - chyba, że uderzą w jakąś chałupę.
  .
  Nie zroumiałeś nawet prostego tekstu.
  Piloci samolotów transportowych nie maja katapult.
  
  przykład zdarzenia gdy samolot traci podobną powierzchnie nośna skrzydła jak Tu-154 (a dodatkowo zewnętrzny silnik co zwiększa nierównowage sił) i spokojnie ląduje
  http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760318-1
  Antonov 24 CU-T879 collided in midair with Cubana DC-8 CU-T1200. The outer portion of the DC-8's wing, including an engine, separated. The DC-8 landed safely however. The Antonov crashed, killing all 5 on board.
  
  ale zapewne potrafiłbys wyliczyc że ten DC-8 nie miał prawa wylądować gdyz zaraz wpadłby w szybka beczkę
  NIEGRACZ13.11.2011 11:32

• @PPM

  "w tym dr Edmund Klich który stwierdził:
  "samolot zatrzymał sie prawie natychmiast, dosłownie po kilku metrach" ta katastrofa - jej psedobadanie to komprmitacja tzw, ekspertów."
  Chciałoby się powiedzieć: nic dziwnego toć to pisowski nominat i pociotek św. pamięci Pani Prezydentowej. "
  
  
  Jak na pisowskiego nominata i pociotka pani prezydentowej Edmund Klich i tak nie najgorzej się znalazł - widać lata badania przyczyn wypadków lotniczych zrobiły swoje i nie pozwoliły mu bezmyślnie przyłączyć się do chórku zawodzących, że "ich prezydent" nie mógł ot, tak sobie zginąć w głupim wypadku, do którego, możliwe, że sam się przyczynił...
  PIEKIELNY13.11.2011 21:41

• @niegracz

  Zostawmy topologię - unikaj używania terminów których nie rozumiesz i w dodatku nie mają żadnego związku ze sprawą.
  
  Nadal uważam, że rekonstrukcja wraku nic nie wniesie do sprawy - jak zbudowany jest samolot powszechnie wiadomo.
  Masz obsesję na punkcie styku ogona i reszty kadłuba - jedna jest niezdeformowana - znaczy nie powstła w wyniku wybuchu.
  
  " komisje uznały, że przyczyny katastrofy były banalne i nie ma potrzeby rekonstruować wraku."
  Na jakiej podstawie ?"
  
  Na podstawie zapisów głosowych oraz rejestracji z czarnych skrzynek
  
  "1. Nie badajac mejsca wypadku"
  komisja badała miejsce wypadku i uznała, że ma wystarczające dane
  
  "2. Nie rekonstruując wraku"
  wrak rekonstruuje sie tylko w wyjatkowych przypadkach gdyprzyczyny waypadku nie da się inaczej ustalić
  
  3.Nie mając wiarygodnych danych o wynikach sekcji\itd\
  itd.
  
  nie zawsze ma sie wiarygodne dane a przyczynę i tak można ustzlić
  
  - najważniejszym elementem każdego badania jest wiedza i doświadczenie.
  
  
  
  PPM13.11.2011 22:16

• @niegracz

  "ale zapewne potrafiłbys wyliczyc że ten DC-8 nie miał prawa wylądować gdyz zaraz wpadłby w szybka beczkę"
  
  Te maszyny zderzyły się w powietrzu, nie nad samą ziemią - a w opisie wypadku nie ma nic o zachowaniu DC-8 po kolizji!
  
  Nie wiemy zatem, czy nie "wykręcił" on po niej beczki - albo i kilku beczek! - zanim piloci cudem i niemal nieprawdopodobnym kunsztem nie zdołali go opanować!
  
  Piloci "101" na takie cuda i popisy kunsztu nawet nie mieli miejsca...
  PIEKIELNY13.11.2011 22:25

• @Piekielny

  "Jak na pisowskiego nominata i pociotka pani prezydentowej Edmund Klich i tak nie najgorzej się znalazł - widać lata badania przyczyn wypadków lotniczych zrobiły swoje i nie pozwoliły mu bezmyślnie przyłączyć się do chórku zawodzących, że "ich prezydent" nie mógł ot, tak sobie zginąć w głupim wypadku, do którego, możliwe, że sam się przyczynił..."
  
  Zgadzam się z Tobą. Mimo róznych wad jest postacią pozytywną i z pewnością ma duże doświadczenie i wiedzę.
  PPM13.11.2011 22:55

• @niegracz

  Niestety nie nadal nie jesteś w stanie zrozumieć prostej prawidłowości:
  1/ różnica siły nośnej między skrzydłami powoduje rotację samolotu wokół osi.
  
  2/ róznice taką w normalnych warunkach wytwarza się za pomoca lotek
  3/ przyspieszenie kątowe (w przypadku utraty części skrzydła) nie zależy od masy samolotu tylko od czynników geometrycznych w tym długości oderwanej cześci skrzydła. (tego niestety nie rozumie najwyraźnie także prof Binienda, prof. prowincjonalnej uczelni Śloderbach a także jeden z uczestników dyskusji u prof. Czachora).
  
  Gdybyś rozumiał punkt 1/ zastanowiłbyś się i domyślił, że DC-8 wylądował bo różnicę w powstałej sile nośnej wyrównała utrata jednego z silników - zapewne też działała co najmniej jedna z lotek
  PPM13.11.2011 22:57

• @PPM

  ppm1/ różnica siły nośnej między skrzydłami powoduje rotację samolotu wokół osi.
  
  2/ róznice taką w normalnych warunkach wytwarza się za pomoca lotek
  ...
  probujesz sie wymądrzac pisząc oczywiste oczywistosci
  
  3/ przyspieszenie kątowe (w przypadku utraty części skrzydła) nie zależy od masy samolotu tylko od czynników geometrycznych w tym długości oderwanej cześci skrzydła. (tego niestety nie rozumie najwyraźnie także prof Binienda, prof. prowincjonalnej uczelni Śloderbach
  .
  i ty zabierasz się za pouczanie specjalistów :))))
  
  a nie rozumiesz
  ze przyspieszenie katowe samolotu zależy tez
  od rozłożenia masy, od wielkosci samolotu
  
  i tak np, samolot akrobacyjny potrafi wykonac obrót o 360 stopni w 1 sekunde
  Tu-154 nie jest w stanie osiagnac takiej predkosci obrotu
  NIEGRACZ14.11.2011 16:58

• @PPM

  ppm:
  Nie zadałeś sobie trudu sprawdzenia. Poziom gruntu przy radiolatarni był ~11m niżej niż przy brzozie i samolot wznosił się zwiekszjąc od BRL kąt natarcia i zwiekszając tym prędkość wznoszenia.
  Stad dalsze dywagacje o szorowaniu po ziemi są bezprzedmiotowe.
  .\
  mylisz pojecia
  chodzi o wznoszenie/opadanie wzgledem powierzchni ziemi a nie wyimaginowanego poziomu
  
  stąd Twoje dywagacje sa błedne
  
  pokazałem ,że biorac pod uwagę dane z Tabeli Millera
  predkośc wznoszenia( względem terenu) w czasie minus 1 sekunda -do zderzenia z brzozą nie mogła byc wieksza niź 4 m/sek przy założeniu szorowania ogonem o podłoze dla max. szybkosci wznoszenia
  NIEGRACZ14.11.2011 17:05

• @YNW

  Podawałem już kiedyś na forum przykład, ale nigdy za wiele:
  
  Katastrofa algierskiego Boeinga 737-2D6C w Coventry 21.12.94. Samolot podchodził do lądowania we mgle, zszedł poniżej minimum i uderzył lewym skrzydłem w wieżę transmisyjną energii elektr. W wyniku uszkodzenia skrzydła i uszkodzeniu lewego silnika samolot zaczął obracać się w lewo, 140m od wieży będąc w obrocie (ponad 90°) stracił w uderzeniu o dom część lewego skrzydła (1.5m) i uderzył kokpitem o ziemię przy prawie pełnym obrocie o 180° w odległości ok. 260m od wieży.
  
  Raport z katastrofy wraz dodatkami w j. angielskim:
  http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/1-1996%207T-VEE.pdf
  http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/1-1996%207T-VEE%20Append.pdf
  
  Tylko "mała" różnica - asymetryczny ciąg spowodowany uszkTodzeniem lewego silnika i lotek
  TIGER6514.11.2011 23:06

• @niegracz

  "@PPM
  (...)
  i ty zabierasz się za pouczanie specjalistów :))))"
  
  Czyżbyś się uważał za specjalistę w tej dziedzinie???
  
  "a nie rozumiesz
  ze przyspieszenie katowe samolotu zależy tez
  od rozłożenia masy, od wielkosci samolotu
  
  i tak np, samolot akrobacyjny potrafi wykonac obrót o 360 stopni w 1 sekunde
  Tu-154 nie jest w stanie osiagnac takiej predkosci obrotu"
  
  Ale obrócenie się o 160 stopni w mniej więcej 4 do 5 sekund - czyli 360 w 10 do 12! - nie jest dla niego niemożliwe!
  
  Zapewne nawet przy energicznym wychyleniu lotek - nie mówiąc już o spowodowanej utratą sześciu metrów końca jednego z płatów i poważnym uszkodzeniem slotów i klap na pozostałym przy kadłubie kikucie, różnicy sił nośnych między skrzydłami, wynoszącej co najmniej 4 tony i działającej do tego na długim ramieniu...
  PIEKIELNY14.11.2011 23:54

• @Tiger65

  "Tylko "mała" różnica - asymetryczny ciąg spowodowany uszkTodzeniem lewego silnika i lotek"
  
  Czyżby w "101" lotka lewego skrzydła pozostała przy kikucie płata, a nie odleciała z oderwaną końcówką???
  
  Poza tym co mają lotki do ciągu silników???
  PIEKIELNY14.11.2011 23:56

• @Piekielny

  Chodziło o obrót samolotu spowodowany uszkodzeniem silnika (asymetryczny ciąg) i uszkodzeniem lotek (dużo większym niż w Tu-154). W Tu-154 silniki pracowały podobno do końca, nie wspominając o ich zamocowaniu nie na skrzydle a z tyłu. 90 stopni to nie beczka.
  TIGER6515.11.2011 02:15

• @All

  Dziwi mnie porównywanie ilości wylatanych godzin pilotów wojskowych i cywilnych, zwłaszcza przy trasach transatlantyckich jeśli przez prawie cały wielogodzinny przelot włączony jest autopilot. 100 przelotów to średnio 1000 godz., w lotach wojskowych (w granicach Polski) 100 lotów to powiedzmy 150 godzin. Czy to znaczy, że piloci wojskowi mają być gorzej wyszkoleni ponieważ mają mniejszą liczbę wylatanych godzin? Absurd
  TIGER6515.11.2011 02:58

• @Tiger65

  katastrofa w coventry jest istotnie bardzo podobna, w sensie zarowno przyczyn (bledy decyzyjne) jak i fizyki (obrot). dobry przyklad!
  
  co do porownania godzin, mysle ze mozna podzielic czas lotu cywilow przez 2, dla celow porownania z lotnictwem wojskowym.
  nie wiecej! tak to juz jest, owszem, nad atlantykiem mozna na dwie godzinki pojsc sie zdrzemnac (jeden z pilotow), ale nie zawsze lata sie nad pustynia lub oceanem.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO15.11.2011 03:59

• @Tiger65

  Zamontowanie silników z tyłu Tu-154 paradoksalnie zwiększa możliwość wykonania półbeczki po zniszczeniu końcówki jednego ze skrzydeł!
  
  Po prostu, niezrównoważenie ciągu silników Boeinga 737 ma skutek podobny przede wszystkim do działania steru kierunku: powoduje odchylenie osi podłużnej samolotu od kierunku lotu, w płaszczyźnie wyznaczanej przez skrzydła - przy jednoczesnym przechyle na skrzydło z uszkodzonym silnikiem to automatycznie kieruje samolot ku ziemi...
  PIEKIELNY15.11.2011 09:18

• @you-know-who

  katastrofa w coventry jest istotnie bardzo podobna, w sensie .... fizyki (obrot). dobry przyklad!
  .
  marny przykład
  
  1. masa samolotu Boeing 737-200 ok 35 ton to jest ok. 44%
  masy Tu-154
  
  2. rozpiętośc Boeinga 28,35 t.j. ok 76% rozpiętosci Tu-154
  
  3. zderzenie z przeszkoda na wysokosci .ok 25 m t.j. ponad 4 razy wyzej niz zderenie T=154
  ( w pewnym stopniu równowazone przez wznoszenie Tu-154 w momencie zderzenia)
  
  4. znacznie potęzniejsza przeszkoda z jaką zderzył sie Boeing:
  pylon linii energetycznej + kable
  
  tak więc wpływ zderzenia na kierunek i charakter ruchu Boeinga był nieporównywalnie wiekszy
  
  gdyż wieksze siły działały na znacznie lżejszy samolot
  
  5/ utrata ciągu silnika na skrzydle a wiec potężna nierównowaga sił względem osi pionowej
  NIEGRACZ15.11.2011 17:34

• @niegracz

  "2/ róznice taką w normalnych warunkach wytwarza się za pomoca lotek
  ...
  probujesz sie wymądrzac pisząc oczywiste oczywistosci"
  
  Widać nie dla wszystkich:
  
  Tak pisze Twój idol - specjalista expert (Śloderbach - w podobnym duchu wypowiadał sie też Binienda):
  "Czyli przy prędkości rzędu ok.300 km/h razy masa – prawie 100 ton to wychodzi ile wynosił pęd.I teraz, żeby ten samolot obrócić, to trzeba mieć potężną silę żeby mógł on wykonać obrót wokół swej osi czyli wykonać półbeczkę – czyli należałoby użyć potężnego momentu krętu, który taką masę obróci o 180°. Więc obrazowo potrzeba by co najmniej kilkanaście takich brzóz lub więcej, żeby coś takiego mogło nastąpić. Załóżmy więc teoretycznie, ale tylko po to żeby zbić fałszywe argumenty, że samolot byłby w stanie się obrócić – chociaż zaznaczam, że fizycznie było to niemożliwe".
  
  To jest bełkot ignoranta, który zpomniał juz podstawy fizyki.
  
  Jak łatwo pokazać przyspieszenie kątowe po utracie części skrzydła jest w pierwszym przybliżeniu wprost proporcjonalne do stopnia ubytku siły nośnej i odwrotnie proporcjonalne do rozpietosci skrzydeł (poprzez średnie w wyrażeniu na moment bezwładnosci.
  Nie zależy od masy samolotu a już zupełnie bez sensu jest mówienie tu o pędzie.
  
  "Tu-154 nie jest w stanie osiągnac takiej prędkosci obrotu" - przy pomocy lotek z pewnością nie chociaż jak miałem sie okazję przekonać samolot pasażerski podobnej wielkości zupełnie żwawo wykonuje przechyły. Natomiast nie wynika z tego, że po utracie części skrzydła nie jest w stanie sie wystarczjaco szybko obrócić.
  Zależy jaki procent powierzchni nosnej utraci.
  PPM15.11.2011 21:28

• @PPM

  "Jak łatwo pokazać przyspieszenie kątowe po utracie części skrzydła jest w pierwszym przybliżeniu wprost proporcjonalne do stopnia ubytku siły nośnej i odwrotnie proporcjonalne do rozpietosci skrzydeł (poprzez średnie w wyrażeniu na moment bezwładnosci.
  Nie zależy od masy samolotu a już zupełnie bez sensu jest mówienie tu o pędzie."
  
  To bełkot tego mniej więcej rodzaju, co Biniendowe porównywanie całkowitej energii kinetycznej samolotu i samochodu, przy okazji uderzenia skrzydłem tego pierwszego w drzewo...
  PIEKIELNY15.11.2011 21:46

• @niegracz

  "mylisz pojecia
  chodzi o wznoszenie/opadanie wzgledem powierzchni ziemi a nie wyimaginowanego poziomu"
  
  Przestań bałwanić: prędkość wznoszenia jest ściśle zdefiniowania - jest to składowa pionowa prędkości samolotu - definicją predkości (wektora) zapene znasz - o jakim wyimaginowanym poziomie bredzisz?
  
  Zapewne słyszałeś o ruch przyspieszonym - predkość wznoszenia rosła - stąd nie jest uprawnione cofanie sie o sekunde do tyłu z prędkością wznoszenia 4m/s.
  PPM15.11.2011 21:49

• @PPM a geometrię w szkole przerabialeś ?

  Zapewne słyszałeś o ruch przyspieszonym - predkość wznoszenia rosła - stąd nie jest uprawnione cofanie sie o sekunde do tyłu z prędkością wznoszenia 4m/s.
  .
  te max 4 m/s wynika z prostego rozrysowania połozenia kadluba względem podłoża
  i wiedzy na poziomie gimnazjum
  
  chodziłes ?
  NIEGRACZ15.11.2011 22:31

• @niegracz

  te max 4 m/s wynika z prostego rozrysowania połozenia kadluba względem podłoża
  i wiedzy na poziomie gimnazjum
  
  Nie chodziłem - za moich czasów były licea. Później chodziłem dalej...
  
  Robisz niestety błąd wykorzystujac tylko wiedzę z gimnazjum.
  Nie bardzo rozumiesz jak lata samolot - niewielka zmiana kąta natarcia powoduje wzrost siły nośne. W rezultacie kadłub samolotu wcale nie jest równoległy do wektora predkosci.
  
  
  
  
  PPM15.11.2011 23:24

• @PPM

  na poziomie gimnazjum
  Nie chodziłem - za moich czasów były licea. Później chodziłem dalej...
  ..
  to ja mam tak samo.. przynajmniej jedno mamy tak samo :)))
  
  ale skoro blizszą Ci podstawówka, to posłuże sie wiedza z podstawówki , która jest wystarczjąca by poddac w wątpliwość
  raport Millera
  
  wg Tabeli 1 Załącznika 1
  w chwili zderzenia z brzoza kadłub miał kąt pochylenia 12,8 stopnia
  
  Przygotuj kartke papieru w kratke, linijke, kalkulator (może być wirtualny), rzut sylwetki Tu-154 z wymiarami dostepny w necie
  
  Zadanie 1
  
  - Dane wyjsciowe:
  Samolot Tu-154 zderzenie z brzoza na wysokosci 5,1 m.
  Oszacuj na jakiej wysokosci znajdował się wtedy najniższy punkt ogona .
  
  Korzystajac z rysunku ( uwzględniamy kształt) szacujemy ze najnizszy punkt ogona był ok,12m od miejsca uderzenia mierząc po osi wzdłuznej.
  
  Tangens 12,8 = 0,034 ( patrz, np.Pitagoras info - matematyka dla juniora)\
  z tego obliczamy
  
  z trojkata obliczamy ze punkt podogonia znajdował sie ok 3,5 metra poniżej miejsca zetkniecia sie skrzydła z brzoza
  
  Zadanie 2\
  Oszacuj max. predkosc wznoszenia.w m/sek
  
  narysuj szkic sylwetki Tu-154 nachylony do poziomu o ok. 12,8 stopnia
  zaznacz najniższy punkt .
  Aby obliczyć max,. prędkośc wznoszenia nalezy oszacowac jaką droge w pionie mogł maksymalnie przebyc ten punkt.
  
  Wiemy że samolot miał prędkość 77m/sek
  załozmy dodatkowo że teren był nachylony( wypłaszczenie) ok
  1m/77m
  
  Obliczenia:
  5,1 -3,5 = 1,6
  to wysokosc najnizszego punktu nad terenem w odniesieniu do miejsca gdzie stała brzoza
  1,6 + 1 = 2,6 m
  uwzględniamy nachylenie terenu
  
  Tak więc w ciągu 1 sek samolot mógł się wznieść max. o 2,6 metra
  
  
  Zadanie z ** dla uczniów Liceum
  
  Uwzględniając dane z tabeli Millera oszacuj o ile metrów mógł się wznieśc Tu-154 po zderzeniu z brzozą w ciągu 1,7 sek
  ( czas do obrotu o 90 stopni)
  Predkosc wznoszenia w punkcie zderzenia ok 3 m/sek.
  
  
  
  
  NIEGRACZ16.11.2011 18:32

• @niegracz

  Zadanie 1
  Korzystaj raczej z tablic dla dorosłych:
  tangens 12,8 stopnia ~0.227
  
  Zadanie 2
  Raport Millera Tabela 1
  różnica poziomów x oraz x-70m ~4m
  
  czyli według Twojej metody predkość mogła być 5.6m/s
  
  ""Tak więc w ciągu 1 sek samolot mógł się
  wznieść max. o 2,6 metra""
  
  Równie dobrze mógł sie wznieść o 1 m w ciągu pierwszej 0.5 sekundy
  i 4.6 m w ciagu drugiej 0.5 (czyli 9 m/s) - już przed brzoza miał duży kat natarcia, stąd nadmiar siły nośnej i wznosił się ruchem przyspieszonym..
  
  Zadanie ** uczniowie liceum bywaja dociekliwi i zapytają np. co z silnikami. Moze sie trafić jakiś miłosnik lotnictwa i zapytać co z kątem natarcia
  
  Proponuję zadanie prostsze - nie ma brzozy a wysiadły silniki - na jaką maksymalną wysokość wzniesie się samolot (pomijamy opory aerodynamiczne)?
  PPM16.11.2011 21:14

• @niegracz

  jak nie znasz budowy TU-154m to sie wogole nie odzywaj i nie pisz bzdur podobnych do tej:
  "z trojkata obliczamy ze punkt podogonia znajdował sie ok 3,5 metra poniżej miejsca zetkniecia sie skrzydła z brzoza"
  
  Ja juz raz tego typu niewiedze jednemu ignorantowi tlumaczylem!!
  
  Na foto436
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5583234450270556178
  
  cytuje moje komentarze:
  "Manek
  Fotos
  12.03.2011 18:58
  
  Widzimy zatem jakie bledy popelnil Aurelius w swoich obliczeniach.
  Aurelius blednie przyjmuje rowniez wysokosc samolotu przelatujacego nad drzewem zaznaczonym nr.7 cytuje:
  "Na stronie 92 w tabeli na pozycji 7 podano wysokość zderzenia z drzewem H=4.8 metra."
  oczywiscie ze zapomnial dodac, ze to drzewko zostalo sciete nie lewym skrzydlem ale klapa na prawym skrzydle.
  Dolna krawedz klapy pod katem 36° jest nizej od powierzchni natarcia tego skrzydla o okolo 2,2*sin(15)+0,4*sin(36+15)=0,87m
  
  Manek
  Fotos
  12.03.2011 19:22
  
  Z taka poprawka roznicy wysokosci koncowki klapy prawego skrzydla do linii przechodzacych przez koncowki silnikow wynosza dla silnikow bocznych 1 i 3 to tylko 1,18-0,87=0,31m dla silnika srodkowego nr 2 wynosi 1,52-0,87=0,65m.
  To drzewo wyrasta na terenie o wysokosci 249m npm a kadlub przelatuje nad terenem o wysokosci 248m npm, nalezy wiec dodac do obliczen 1m wysokosci.
  Obliczmy teraz "zasieg" linii przechodzacej wzdluz osi tych silnikow s1=(4,8+1-0,31)/tan(15)=20,5m a s2=(4,8+1-0,65)/tan(15)=19,22m
  
  Manek
  Fotos
  12.03.2011 19:47
  
  W odleglosci 20m od tych miejsc wysokosc terenu wynosi 247m npm a 40m blizej wysokosc terenu 246m npm Mamy zatem opadanie terenu do tylu pod katem okolo a=arctan(2/40)=3° .
  Powyzszym udowodnilem bledy w obliczeniach Aureliusa a to pociaga za soba automatycznie nieprawdziwosc wyciaganych wnioskow, takich jak opalenie trawy, czy palenie galezi drzew czy krzakow przez gazy spalinowe. Podczas uderzenia w brzoze wg MAK 3 (slownie trzy) metry dalej sytuacja nie ulegnie zadnej zmianie.
  
  Manek
  Fotos
  13.03.2011 11:58
  
  Jak wyglada TU-154 podczas wznoszenia z nachyleniem pitch angle 12° oraz z dysza silnika na wysokosci okolo 7m zainteresowany moze "podziwiac" na foto308
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5548784117305901554
  
  "
  
  oraz podaje link do innego mojego komentarza:
  
  http://autorzygazetypolskiej.salon24.pl/362459,co-rozerwalo-tupolewa#comment_5306881
  
  Predkosc wznoszenia (pionowa) w punkcie uderzenia w brzoze to 7m/s
  
  Do wyprowadzenia wzoru na roll po uderzeniu w brzoze potrzebna jest wiedza szkoly wyzszej, ktorej ty przemadrzalku niegracz nie posiadasz!!
  
  W tabeli excel na foto753 sa wszystkie parametry lotu srodka ciezkosci oraz kabiny samolotu na ostatnim odcinku lotu. Wykres jest rowniez sporzadzony na podstawie tej tabeli!
  
  Doucz sie najpierw niedouczony przemadrzalku niegracz!!
  MANEK17.11.2011 11:40

• @PPM

  ppm:Zadanie 1
  Korzystaj raczej z tablic dla dorosłych:
  tangens 12,8 stopnia ~0.227
  ..
  
  tangens 12,8 = 0,227 zawsze , wiec także tu\Pitagoras info - matematyka dla juniora
  
  błąd to moja literówka( cyfrówka)
  
  ppm:czyli według Twojej metody predkość mogła być 5.6m/s
  .
  nie - teraz ty popełniasz gruby błąd
  
  za szybko próbujesz na siłę uzyskać zamierzony wynik
  
  a wynik bedzie taki jaki będzie niezaleznie czy zadanie rozwiazuje sympatyk ..... rocka czy heavy metalu
  
  Tu-154 nie mógł się wznosic szybciej niz ok, 4 m/sek
  - gdyby szorował kołami po ziemi kilkadziesiąt metrów wczesniej- ale wiemy że nie szorował - bo nie ma śladów
  
  tak więc przez 1,7 sek samolot wzniósł sie o ok. 1,7 x 2,5= 4,25 m
  
  i był na wysokości ok. 5,1 + 4,25 = 9,35
  około 10 m nad ziemią
  
  nie - teraz ty popełniasz gruby błąd
  
  za szybko próbujesz na siłę uzyskać zamierzony wynik
  
  a wynik bedzie taki jaki będzie niezależnie czy zadanie rozwiazuje sympatyk ..... rocka czy heavy metalu
  
  Tu-154 nie mógł się wznosic szybciej niz ok, 4 m/sek
  - gdyby szorował kołami po ziemi kilkadziesiąt metrów wczesniej- ale wiemy że nie szorował - bo nie ma śladów
  koła były w wiec nad ziemią - powiedzmy ,że pół metra
  
  koła sięgają ok. 2,2 metra poniżej krawędzi skrzydła i to one były najniższym punktem , od którego zależy maksymalna predkos wznoszenia dla sytuacji jak w Smolensku- trzeba jeszcze dodać ok 0,4 metra z tytułu kata pochylenia kadłuba
  
  
  5,1 m minus 2,6 m = 2,5 m
  dodajemy 1 metr na obniżenie terenu
  Razem: 3,5 metra o które maksymalnie mogł się wznieśc Tu-154 przez 1 sekundę
  ale odejmujemy 0,5 metra - bo nie szorował po ziemi
  
  zostaje 3 m/sek
  
  Teraz oszacujmy maksymalna wysokosc na która mogł się wznieśc Tu-154 po zderzeniu z brzoza
  - co trzeba uwzglednić:
  - początkowa predkość wznoszenia
  
  niech będzie 4 m/sek
  - utrata ok 10% siły nośnej w momencie zderzenia
  - ciągła ( utrata siły nośnej wskutek wzrostu kata przechyłu
  
  i tak dla kąta 90 stopni po 1,7 sek siła nośna wyniesie zero
  -załóżmy że przyspieszenie pionowe po 1,7 sek wyniesie 1m/sek( inercja)
  ( siła ciążenia sie nie zmienia i gdy siła nośna wynosi zero to na samolot działa 80000 kg x 9,81 m/sek2)
  na poczatku wynosiło 4 m /sek
  sredni (w przybliżeniu) wynosiło więc 2,5 m/sek)
  
  - tak wiec przez 1,7 sek samolot wzniósł sie o ok. 1,7 x 2,5= 4,25 m
  
  i był na wysokości ok. 5,1 + 4,25 = 9,35
  około 10 m nad ziemią
  
  
  
  
  NIEGRACZ17.11.2011 20:29

• @niegracz

  W tabeli I raportu Millera masz podane wysokości przyciętych drzew
  Na podstawie tych wysokości można wnioskować, że Tu poruszał się w
  pionie ruchem przyspieszonym ze wzrastającym kątem natarcia (to z tab I zał 4) - vide wzrastąjacą siłą nośną ---> rosnącą prędkością wznoszenia .
  Z tab 1 (raport) z wysokości przycietych drzew widzimy, że poczatkowo -0.4s ostatniej sekundy wzniósł się o 1m natomiast przez ostatnie ~0.6 s o ~4.1 m - łatwo policzyć jaka była prędkość wznoszenia. Można próbowć aproksymować trajektorię jakąś krzywą i próbować wyliczyć prędkość wznoszenia w momencie zderzenia - byłaby jeszcze większa.
  
  " Teraz oszacujmy maksymalna wysokosc na która mogł się wznieśc Tu-154 po zderzeniu z brzoza"
  
  założenia powinny być inne:
  - przy kącie natarcia ~15 (i klapach 36) siła nośna jest około 2x większa niż w normalnych warunkach (+ rosnący ciąg silników) stąd samolot poruszałą się w okolicy brzozy z rosnącą prędkością wznoszenia (mimo utraty 10% siły nośnej) aczkolwiek z malejącym przyspieszeniem pionowym ze wzgledu na stopniowy obrót wokół osi.
  
  - po około 1s ( a może troche wcześniej) obrócił się o kąt 30% i wtedy siła nośna zrównała się z ciężarem smolotu i prędkość wznoszenia zaczęła maleć (inercja)a następnie zamieniła sie w prędkość opadania.
  
  Biorąc powyższe pod uwagę twoje ostatnie wywody są pozbawione sensu a liczby wzięte z sufitu.
  
  Dyskutowana sytuacja może być zbadana (i prawdopodobnie była) na symulatorze w którym zaszyty jest precyzyjny model matematyczny zachowania samolotu.
  Natomist trzeba kompletnie nie mieć wyobraźni, żeby próbować analizować taką sytuację korzystajac z wiedzy na poziomie szkoły średniej
  
  
  PPM18.11.2011 23:43

• @PPM

  W tabeli I raportu Millera masz podane wysokości przyciętych drzew
  Na podstawie tych wysokości można wnioskować, że Tu poruszał się w
  pionie ruchem przyspieszonym ze wzrastającym kątem natarcia (to z tab I zał 4) - vide wzrastąjacą siłą nośną ---> rosnącą prędkością wznoszenia .
  ........
  hm proponujesz metodę ogrodniczą
  
  sa powazne watpliwosci co do tych danych
  nie ma pewnosci który samolot (?) które gałezie przyciał
  Ił-76 ez miał kłopoty przy podejsciu
  
  ale najistotniejsze jest to ,
  ze przy katastrofie bada sie przede wszystkim slady uderzenia o ziemie
  - przede wszystkim trzeba ustalic punkt uderzenia o ziemie
  ( w tym przypadku nie udokumentowano punktu zetkniecia kokpitu z ziemia)
  nastepnei miejsce uderzenia skrzydłem o ziemie, statecznikiem
  
  i juz te 3 punkty wiele by powiedziały o rzeczywistej trajektorii przed upadkiem
  
  mówisz tu wiec o pewnej hipotezie trajektorii opartej o przystrzyżone gałązki
  
  Ja udowodniłem na podstawie analizy geometrii miejsca wznoszenia ze tam nie było przestrzeni na predkość wznoszenia wieksza niz ok 4 m/sek w punkcie zderzenia z brzozą
  zapewne było to mniej - bo koła nie szurały po ziemi.
  
  
  ppm:po około 1s ( a może troche wcześniej) obrócił się o kąt 30%
  .
  zapewne, tak wynika z elementarnych wzorów na ruch jednostajnie przyspieszony
  ( w tym przypadku szybko rosła prędkosc obrotowa)
  
  
  mozna więc oszacowac że musiał obracac się z przyspieszeniem kątowym co najmniej 60 stopni na sek
  a przy obrocie o 90 stopni miał predkosc kątowa ponad 100 stopni na sekundę
  
  Tu-154 zachowywałby sie w locie jak samolot akrobacyjny
  
  czy to możliwe ?
  
  raczej nie
  
  przytaczałem badania NASA na temat zachowania lotu duzych samolotów transportowych po utracie koncówki skrzydla( w zakresie od ok5 do 55% )
  
  przy utracie ok 20# powierzchni nie stwierdzono tam tak dramatycznych zachowań samolotu
  i samolot mogł spokojnie zrównowazyc sily przez wychylenie lotek
  
  YOU-KNOW-Who mial sie tym zainteresować ale woli inne tematy
  
  kolega YKW fan _xiecialuki ( pisze o sobie że jest fizykiem)
  
  zadeklarował na forum KwS że zadzwoni do autora tej pracy w NASA
  
  ale potem napisał że skoro jest juz po wyborach to go to przestało interesowac
  NIEGRACZ19.11.2011 08:58

• @PPM

  Przepraszam za pytanie laika ale czy ten przykład nie jest podobny?
  Utrata części siły nośnej lewego skrzydła, rozczelnienie hydrauliki, brak sprawnych slotów. W Tu-154 dodatkowo brak lotki niskich prędkości. Oba samoloty były na wznoszeniu.
  
  http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_191
  http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_American_Airlines_191
  
  Z pozdrowieniem.
  GŁOSZĄCYPOKÓJ19.11.2011 10:03

• @PPM

  Tragicznym wręcz problemem niektórych jest to, że w swoich wyobrażeniach o zachowaniu "101" w ostatnich sekundach lotu nie potrafią wyjść poza zachowanie samolotów w normalnie przebiegającym locie...
  PIEKIELNY19.11.2011 11:36

• @GłoszącyPokój

  Dziękuję za ciekawy link.
  Trudno byłoby przewidzieć taki splot wydarzeń
  - schowany slot doprowadza do katastrofy.
  Pozdrawiam
  PPM20.11.2011 20:40

• @PPM

  Ostateczna utrata kontroli nad samolotem przez pilotów lotu El Al 1862 też była spowodowana zerwaniem slotów, przez odpadający silnik nr 3...
  PIEKIELNY20.11.2011 21:14

• @niegracz

  "hm proponujesz metodę ogrodniczą
  sa powazne watpliwosci co do tych danych
  nie ma pewnosci który samolot (?) które gałezie przyciał
  Ił-76 ez miał kłopoty przy podejsciu"
  
  Ił-76 miał problemy nad płytą lotniska - nie buszował w krzakach.
  
  "Ja udowodniłem na podstawie analizy geometrii miejsca wznoszenia ze tam nie było przestrzeni na predkość wznoszenia wieksza niz ok 4 m/sek w punkcie zderzenia z brzozą
  zapewne było to mniej - bo koła nie szurały po ziemi"
  
  Zatrzymałeś się na analizie ruchu jednostajnego. Spróbuj coś bardziej zaawansowanego - ruch jednostajnie przyspieszony"
  Wszystko i tak bez znaczenia ponieważ nie jesteś w stanie przeprowadzić analizy dalej - nie wiesz jaki był nadmiar siły nosnej, kiedy obrót zróważył ten nadmiar, kiedy wznoszenie osiagnęło apogeum itd.
  
  "mozna więc oszacowac że musiał obracac się z przyspieszeniem kątowym co najmniej 60 stopni na sek a przy obrocie o 90 stopni miał prędkosc kątowa ponad 100 stopni na sekundę"
  
  Przyspieszenie kątowe zależy od momentu siły i momentu bezwłądnosci - mówimy o sytuacji nadzwyczajnej a nie normalnych
  zachowaniach samolotu - samolot akrobacyjny ma zwyczajnie większe lotki. Zamist gdybać policz moment siły, moment bezwładności, ewentualnie uwzględnij opór powietrza przy większej prędkości kątowej. (a tak apropos - przyspieszenie kątowe ma wymiar stopień na sekundę ^2)
  
  W jednej i drugiej sprawie zajżyj do załączników raporu Millera - sa tam wykresy wysokości radiowej, wychylenia lotek, przechylenia samolotu itp. tuż przed brzozą i chwilę po zderzeniu.
  Albo napisz do ekspertów. Kapitan Wrona obiecał odpisywać na listy.
  Napisz do jego kolegi Lenartowicza, wielokrotnego mistrza świata, Europy, Polski, członka KBWL - im wmawiaj, że Tu nie mógł się obrócić bo w NASA badano samoloty transportowe itp. A a może uważasz, że oni nie są specjalistami?.
  
  "ale najistotniejsze jest to ,ze przy katastrofie bada sie przede wszystkim slady uderzenia o ziemie, przede wszystkim trzeba ustalic punkt uderzenia o ziemie ( w tym przypadku nie udokumentowano punktu zetkniecia kokpitu z ziemia)
  nastepnei miejsce uderzenia skrzydłem o ziemie, statecznikiem"
  
  Najważniejsze są czarne skrzynki. Szczęsliwie jedna z nich była polskiej produkcji i tylko w Polsce mogła być odczytana.
  Po miejscu uderznia w ziemię słabego kokpitu przewaliła się cała reszta więc trudno wymgać aby został jakis specyficzny ślad.
  Gdyby był ślad to byłby zidentyfikowany.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  PPM20.11.2011 21:53

• @Piekielny

  "Tragicznym wręcz problemem niektórych jest to, że w swoich wyobrażeniach o zachowaniu "101" w ostatnich sekundach lotu nie potrafią wyjść poza zachowanie samolotów w normalnie przebiegającym locie..." -
  Bo tylko takie zachowanie znają lub mogą sobie wyobrazć na bazie elementarnej wiedzy. Mnie przeraża brak świadomosci swoich ograniczeń - analiza katastrof wymaga wiedzy z wielu specyficznych dziedzin. Dowiedziałem się z blogów wiele ciekawych rzeczy - np. o działaniu (i ograniczeniach) różnych rejestratorów itp. Inna sprawa, że blogi to też miejsce, że każdy może sobie pleść byle co.
  
  Przy okazji mam pytanie - jaki jest kąt zaklinowania skrzydła w Tu-154.
  PPM20.11.2011 22:12

• @PPM

  Centropłat ma kąt zaklinowania +3 stopnie, a końcówki -1 stopień...
  PIEKIELNY20.11.2011 22:28

• @PPM

  ppm: Zatrzymałeś się na analizie ruchu jednostajnego. Spróbuj coś bardziej zaawansowanego - ruch jednostajnie przyspieszony"
  Wszystko i tak bez znaczenia ponieważ nie jesteś w stanie przeprowadzić analizy dalej - nie wiesz jaki był nadmiar siły nosnej, kiedy obrót zróważył ten nadmiar, kiedy wznoszenie osiagnęło apogeum itd.
  .
  widać ,ze nawet nie rozumiesz prostych ograniczeń geometrycznych
  - chodzi mnie wiecej o to jak w tym powiedzeniu:
  wyżej du... nie podskoczysz
  mozna filozofować na temat skoku powyżej d..
  ale...
  nie uda sie
  
  
  
  ppm:Przyspieszenie kątowe zależy od momentu siły i momentu bezwłądnosci - mówimy o sytuacji nadzwyczajnej a nie normalnych
  zachowaniach samolotu - samolot akrobacyjny ma zwyczajnie większe lotki.
  .\
  nie czujesz kompletnie zagadnienia
  samolot akrobacyjny ma zwyczajnie ... małe wymiary
  duży może ...mniej
  
  ppm: Po miejscu uderznia w ziemię słabego kokpitu przewaliła się cała reszta więc trudno wymgać aby został jakis specyficzny ślad.
  
  słabego ? To najmocniejszy fragment kadłuba
  Jakim cudem Tu-154 w Iranie zrobił ten krater
  uderzając słabym kokpitem ?
  http://fakty.interia.pl/swiat/news/iran-168-ofiar-katastrofy-samolotu,1339062,4
  
  Nie rozumiesz też mechanizmu /sekwencji zderzenia z ziemią.
  Przewalajaća się pozostała cześc kadluba nie mogla wyrównac terenu- zlikwidować sladu po uderzeniu.
  NIEGRACZ23.11.2011 18:31

• @niegracz

  niegraczu, a moze juz czas przysiasc faldow, jak to sie mowi, i policzyc to co madrze sugeruje ppm, samoloty obracaja sie w stosunkowo prosty sposob, dopoki robia to wokol jednej tylko osi. ufam, ze umiesz liczyc momenty sil i bezwladnosci, wiec do dziela! bedzie mniej gadania a wiecej konkretow. i nie bedziesz fantazjowal, ze tu-154m nie moze obracac sie ~1 rad/s bo nie jest samolotem akrobacyjnym.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO23.11.2011 19:56

• @niegracz

  "Jakim cudem Tu-154 w Iranie zrobił ten krater
  uderzając słabym kokpitem ?"
  
  Dziś pytanie, dziś odpowiedź!
  
  "W czasie jednego z kręgów samolot stracił nagle wysokość i wbił się w ziemię POD DUŻYM KĄTEM. " (http://www.altair.com.pl/start-3177)
  
  Pod dużym kątem, czyli STROMO - dokładnie przeciwnie niż "101" w Smoleńsku...
  PIEKIELNY23.11.2011 22:54

• @you-know-who

  niegraczu, a moze juz czas przysiasc faldow, jak to sie mowi, i policzyc to co madrze sugeruje ppm, samoloty obracaja sie w stosunkowo prosty sposob, dopoki robia to wokol jednej tylko osi. ufam, ze umiesz liczyc momenty sil i bezwladnosci, wiec do dziela! bedzie mniej gadania a wiecej konkretow. i nie bedziesz fantazjowal, ze tu-154m nie moze obracac sie ~1 rad/s bo nie jest samolotem akrobacyjnym.
  ..
  
  bujasz w obłokach i przeceniasz swoje kompetencje
  
  nawet przy urwaniu c a ł e g o ( jednego) skrzydła
  Tu-154 lecący z predkoscią ok 270 km/ h raczej nie osiagnałby predkosci obrotowej rzedu 1 radiana na sekunde
  
  Skąd to wiadomo
  
  ano z realu
  obejrzyj cytowany na forum filmik wląsnie z katastrofy
  gdy spory samolot traci jedno skrzydło
  nie trzeba nic liczyc
  tylko zmierzyc
  
  jako pilot powinieneś tez znać cytowany przez mnie przypadek gdy szybowiec na zawodach traci prawie 10 procent długosci skrzydła i..
  kontynuuje zawody
  
  mamy wiec jakby dwa punkty okreslone parametrami% utraty skrzydła
  
  10% i 100%
  
  zachowanie samolotu w locie po utracie końcówki skrzydła stanowiącej procent pośredni
  - bedzie ..pośrednie
  - utrata ok 20% powierzchni - jak Tu-154
  to zachowanie bliższe utracie 10% niz utracie 100% skrzydła
  
  Ja wiem że potrafiłbys wyliczyc że ten szybowiec nie miał prawa lecieć
  tak jak i DC-8 który utracił kawał skrzydłą z silnikiem wlacznie
  a ten samolot co utracił całe skrzydła to powinien wirować jak
  wentylator
  miedzy k
  NIEGRACZ23.11.2011 22:54

• @niegracz

  "widać ,ze nawet nie rozumiesz prostych ograniczeń geometrycznych"
  
  Weź tabelke nr 2 z 4 załącznika - narysuj linie terenu (0d 932 metra)- porównaj z wysokoscią samolotu - wytnij sobie z papieru zarys kadłuba - przyłóż do wykresu lini terenu - zobaczysz, że samolot poruszał się się w góre ruchem przyspieszonym.
  I tak powinno być - 2 sekundy wcześniej zwiększył kat pochylenia z 3 do 11 stopni a później dalej do 12.8 stopnia (kąt natarcia do 15 stopni) powodujac gwałtowny wzrost siły nośnej.
  
  "nie czujesz kompletnie zagadnienia
  samolot akrobacyjny ma zwyczajnie ... małe wymiary
  duży może ...mniej"
  
  To ty nie czujesz zagadnienia - duży musi stracić tylko większy kawałek skrzydła (proporcjonalnie do wymiarów).
  Niestety nadal uprawiasz bla, bla, bla.
  Kwestionujesz ustalenia komisji - to rozwiąż w końcu proste zagadnienie obrotu po utracie części skrzydła, pokaż że nie może sie szybko obracać zamiast porównywać Tu -154 z szybowcem lub pisać "chyba nie może".
  
  
  " słabego ? To najmocniejszy fragment kadłuba."
  - znowu konfabulujesz i jak zwykle proponujesz przykłady które po prostej analizie okazują się bezsensowne.
  Najmocniejsza jest część końcowa - tam są trzy ciężkie siliniki - kokpit jest najsłabszy.
  Poza tym upadł prawie płasko - kąt 6 stopni to tyle co nic.
  
  Bezsens przykłądu irańskiego pokazał Piekielny.
  O DC-8 rozmawialiśmy - razem z kawałkiem skrzydła odpadł ciężki silnik.
  
  
  
  
  
  
  
  
  PPM25.11.2011 01:07

• @PPM

  Bezsens przykłądu irańskiego pokazał Piekielny.
  .
  
  powołując sie na Piekielnego podwazasz mocno nadwątlony
  autorytet( formalny) YKW
  
  -YKW czasem przywołuj Twoje posty
  - ty powołujesz sie na Piekielnego
  
  Piekielny twierdzi
  że wyroby z alumnium np duraluminiowe czesci samolotu Tu-154 są palne na powietrzu
  
  w ten sposób wszyscy sie kompromitujecie - z YKW wlacznie
  którego zaprosiłem do przeciecia tych bzdur na jego blogu
  NIEGRACZ25.11.2011 18:47

• @niegracz

  "Piekielny twierdzi
  że wyroby z alumnium np duraluminiowe czesci samolotu Tu-154 są palne na powietrzu"
  
  Powiedz chłopakom z "Sheffielda", że popalili się nie od płonącego po trafieniu "Exocetem" aluminium, tylko od czegoś innego - może ci uwierzą...
  PIEKIELNY25.11.2011 22:24

• @niegracz

  
  Najwyraźniej źle się czujesz na tym blogu - może spróbuj gdzie indziej.
  
  Zanim zaczniesz pisać takie teksty jak:
  
  "Piekielny twierdzi że wyroby z alumnium np duraluminiowe czesci samolotu Tu-154 są palne na powietrzu-
  w ten sposób wszyscy sie kompromitujecie - z YKW wlacznie
  którego zaprosiłem do przeciecia tych bzdur na jego blogu"
  
  sprawdzaj w internecie.
  
  Nie bardzo wiem co ma piernik do wiatraka czyli problem możliwości zapalenia aluminium do katastrofy Tu-154 ale:
  -aluminium (sproszkowane) stosowane jest w miszankach zapalających (termit)oraz jako element paliwa rakietowego.
  -w odpowiednio wysokich temperaturach (powyżej 2000 stopni C) wrzące aluminium zapala się wydzielając bardzo dużo ciepła.
  
  Poza Shieffildem zapaliły się aluminiowe kadłuby HMS Antelope oraz Ardent,
  
  Niestety tradycyjnie już kompromitujesz się nie tyle brakiem wiedzy (nikt nie jest alfą i omegą) ale brakiem świadomości swojej niewiedzy połączonej z arogancją.
  
  
  
  
  
  PPM26.11.2011 01:32

• YKWO przetnij te brednie - chyba ze je firmujesz

  ppm:Niestety tradycyjnie już kompromitujesz się nie tyle brakiem wiedzy (nikt nie jest alfą i omegą) ale brakiem świadomości swojej niewiedzy połączonej z arogancją.
  .
  dokładnie napisałes o sobie
  
  ppm: Poza Shieffildem zapaliły się aluminiowe kadłuby HMS Antelope oraz Ardent,
  .
  nie masz elementarnej wiedzy o procesie spalania
  -nie - aluminiowe kadłuby Shieffiled , Antelope - jakiegokowliek statku
  nie paliły sie
  naczytałes się bzdur z mediów i je powtarzasz bezmyslnie
  
  ..
  to jest ostatnie wezwanie do YKW
  
  jeżeli nie usuniesz tych bzdur ze swojego blogu
  lub stosownie nie skomentujesz
  
  będe informował ze dr P.A ( z imienia i nazwiska) firmuje bzdury z fizyki
  
  ( to ze wyroby z aluminium sa niepalne na powietrzu wynika z włsciwosci fizicznych Al )
  NIEGRACZ26.11.2011 10:29

• @niegracz

  to jest ostatnie wezwanie do YKW
  
  jeżeli nie usuniesz tych bzdur ze swojego blogu
  lub stosownie nie skomentujesz
  
  będe informował ze dr P.A (z imienia i nazwiska) firmuje bzdury z fizyki
  
  no nie moge - po prostu kabaret :D
  
  niegracz stuknij ty mocno glowka w jakas dorodna brzoze, bo chyba tylko to moze pomoc na twoje wybujale ego.
  
  naprawde sadzisz, ze y-k-w nie ma nic ciekawszego do roboty, niz czytanie tych bzdetow, ktore ty w pocie czolka produkujesz???
  
  a propos... czy gw firmuje owe bzdury, ktore ty wypacasz/les na gw? przypomne twoja zalosna wypowiedz, bo najwyrazniej juz o niej zapomniales:
  
  Jak zachowałby sie pilot w tej sytuacji:
  czuje ze po uderzeniu coś się stało z samolotem , który przechyla się w lewo
  widzi że jest tuż nad ziemia\\widzi szeroki płaski teren
  
  co robi
  jaką decyzje by podjał ?
  
  jedyna decyzja mogła byc taka:
  wyłacza silniki
  i laduje awaryjnie
  
  zrodlo:
  http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,121239939,,Brzoza_czyzby_do_odwracania_ale_uwagi_.html?v=2
  
  facet, ktory stwierdzil cos takiego powinien ze wstydu schowac sie pod stol i juz stamtad nie wylazic, a nie probowac uczyc innych fizyki_inaczej!
  GAB26.11.2011 16:25

• @niegracz

  "to ze wyroby z aluminium sa niepalne na powietrzu wynika z włsciwosci fizicznych Al" - kto Ci takich bzdur naopowiadał:
  
  Pożar odpadów aluminiowych w Trzebini
  
  czwartek, 24 marca 2011 19:01
  Dziś rano wybuchł pożar na terenie zakładu w Trzebini przy ul. Kościuszki. Po godzinie 7 na miejsce dotarły pierwsze jednostki Państwowej Straży Pożarnej. Na miejscu paliły się składowane odpady aluminiowe i śmieci, które znajdowały się w pojemnikach. Ze względu na palące się odpady aluminium pożaru nie można było gasić wodą - relacjonuje Wojciech Rapka – Rzecznik Prasowy Komendanta Powiatowego PSP. Do ugaszenia aluminium zostały wezwane dwa zastępy z Zakładowej Straży Pożarnej Rafinerii, dysponujące specjalistycznym samochodem proszkowym oraz agregatami proszkowymi.
  
  Do pożaru skierowano również ciężarówki z piaskiem, którym zasypywano aluminium. Pojemniki z odpadami które się jeszcze nie zapaliły były przestawiane za pomocą koparko-ładowarki na bezpieczną odległość.
  
  Pożar trwał ponad 7 godzin, w akcji gaszenia brało udział 10 zastępów PSP.
  
  Zobacz też np.(klasy pożrów) : http://www.koettermann.com/brandklassen/?L=5
  PPM26.11.2011 17:23

• @PPM

  ppm:
  Na miejscu paliły się składowane odpady aluminiowe i śmieci, które znajdowały się w pojemnikach. Ze względu na palące się odpady aluminium pożaru nie można było gasić wodą - relacjonuje Wojciech Rapka – Rzecznik Prasowy Komendanta Powiatowego PSP. Do ugaszenia aluminium zostały wezwane dwa zastępy z Zakładowej Straży Pożarnej Rafinerii, dysponujące specjalistycznym samochodem proszkowym oraz agregatami proszkowymi.
  .
  a ty jesteś umysł ścisły ? wykształcenie techniczne
  czy humanista
  
  jak humanista - to jestes usprawidliwiony
  
  uwierzysz w każda bzdurę dot. techniki jaką wyczytasz w gazetach :)))
  NIEGRACZ26.11.2011 22:23

• @gab

  facet, ktory stwierdzil cos takiego powinien ze wstydu schowac sie pod stol i juz stamtad nie wylazic, a nie probowac uczyc innych fizyki_inaczej! .
  ..
  sam sie schowaj :))
  A/ rzecz nie dotyczy fizyki
  
  B/ w ramach burzy mózgu "brainstorming"
  zastanawiałem sie na forum
  co mogli zrobic piloci
  aby zmniejszyc skutki katastrofy
  a wiec co mogli zrobic gdy katastrofa była nieuchronna
  
  ( awaryjne lądowanie oznacza podobne jak tego Airbusa na pokazie
  w Paryżu , który to ladował ... na las
  samolot wybuchł, uległ totalnemu zniszczeniu ale wiekszośc pasażerów się uratowała
  
  - otóż teoretycznie mogli zareagowac w sposób nastepujący
  - gdy samolot uderzał kołami o krzaki i drzewa
  - gdy widzieli wierzchołki drzew powyżej okien kabiny
  ( na pewno widzieli brzoze w która uderzyli gdyz była tylko ok 12-13 m od osi samolotu)
  - gdy poczuli uderzenie a samolot nagle zaczał sie przechylać
  
  mogli włączyć rewers
  - zmniejsząc predkość i kat uderzenia o ziemię
  
  
  NIEGRACZ26.11.2011 22:31

• @niegracz

  "( awaryjne lądowanie oznacza podobne jak tego Airbusa na pokazie
  w Paryżu , który to ladował ... na las"
  
  Po pierwsze nie w Paryżu,
  po drugie nie "lądował"!
  
  Piloci chcieli odzyskać wysokość, i też im się nie udało - szczęśliwie z mniej tragicznym skutkiem...
  PIEKIELNY26.11.2011 23:34

• @niegracz

  - rzecznik prasowy jest kapitanem PSP - obrażasz człowieka imputujac, że nie wie co mówi.
  - aluminiowe pyły, proszki, płatki i wiórki są kwalifikowane jako materiały palne - do gaszenia produkowane sa specjalne gaśnice proszkowe,
  
  (http://www.ntu.edu.sg/ohs/useful_info/Documents/Complete_list_of_licensable_chemicals_250608%20(2).pdf
  
  - pył aluminiowy, jak wiele innych jest silnie wybuchowy i daje jedną z najwyższych temperatur
  - temperatura zapłonu aluminium jest znana i wynosi ~3500 stopni C
  - aluminium wrze w temperaturze ~2500 stopni a para aluminiowa oraz wyrzucane z wrzącego metalu krople zapalają się
  - próba spawania laserowego aluminium bez gazu osłonowego kończy sie zapaleniem a czasem eksplozja par.
  Nie opowiadaj więc, że aluminium jest niepalne.
  
  "co robi, jaką decyzje by podjał ?
  jedyna decyzja mogła byc taka: wyłacza silniki i laduje awaryjnie"
  
  Niegracz - tym tekstem na forach zajmujących się katastrofą smoleńską wygrałbyś bezapelacyjnie konkurs na bzdurę roku.
  
  To żaden brainstorming - to kompletny brak wyobraźni jak reaguje 80 tonowy samolot. To jest też fizyka - bezwładność, siła nośna na skrzydle, kat natarcia ......
  
  
  
  
  PPM27.11.2011 02:38

• @PPM

  ppm:
  Nie opowiadaj więc, że aluminium jest niepalne.
  ..
  żenujące,ze upierasz się nadal przy bzdurze roku z dziedziny fizyki na forach, blogach etc. dot
  
  i jeszcze kompromitujesz blog dra Fizyki
  
  tu masz stosowne informacje które rozumie i uczeń i nawert blondynka( sprawdzilem - zadałem pytanie przysłowiowej blondynce o palnośc wyrobów z aluminium i też była zdziwiona że ktos moze twierdzic że jest palne)
  
  tu masz informacje o niepalnosci aluminium
  
  UK aluminium industry sheet
  http://www.alfed.org.uk/downloads/documents/U8SV52R0HI_Fire.pdf
  
  Dla blondynów i blondynek
  ulotka brytyjskiego przemysłu wyjasnia tę rzecz tak:
  
  - Czy aluminium jest p a l n e ?
  - Oczywiście - n i e .
  Każdego roku setki tysięcy ton złomu aluminiowego jest przetapiane w piecach i podgrzewana powyżej punktu topienia.
  Gdyby aluminium się zapalało - recykling byłby niemozliwy
  
  a tu masz już łopatologicznie i obrazkowo pokazane
  że nawet płynne aluminium w kontakcie z płomieniem - nie zapala się
  
  http://www.youtube.com/watch?v=yXV14chY-4U
  
  
  NIEGRACZ27.11.2011 09:25

• @PPM

  ppm:
  
  aluminiowe pyły, proszki, płatki i wiórki są kwalifikowane jako materiały palne - do gaszenia produkowane sa specjalne gaśnice proszkowe
  .
  rzecz nie jest o proszku z aluminium
  - to wiadomo
  
  chodzi o wyroby z aluminium
  kształtowniki , odlewy itp.
  chodzi o kadłub Tu-154 który jest niepalny jak wszystkie wyroby z aluminium
  
  jakbys był w miare pilnym uczniem w szkole to bys rozumial dlaczego wyroby z aluminium sa niepalne
  NIEGRACZ27.11.2011 09:35

• @niegracz

  "kadłub Tu-154 który jest niepalny jak wszystkie wyroby z aluminium"
  
  Tylko trudniejszy do zapalenia niż aluminiowe pyły, proszki, płatki i wiórki...
  
  "jakbys był w miare pilnym uczniem w szkole to bys rozumial dlaczego wyroby z aluminium sa niepalne"
  
  Jakbyś był w miarę pilnym uczniem to byś takich bzdur nie pisał...
  PIEKIELNY27.11.2011 13:48

• @Piekielny

  jakbys był w miare pilnym uczniem w szkole to bys rozumial dlaczego wyroby z aluminium sa niepalne
  
  Jakbyś był w miarę pilnym uczniem to byś takich bzdur nie pisał...
  
  och niegracz byl po prostu pilny_inaczej - uslyszal o klasyfikacji materialow na palne i niepalne i to mu sie zakodowalo (czyt. wykul na pamiec;)))
  niestety nie udalo mu sie powiazac owej klasyfikacji z warunkami, jakie zalozono dla jej stworzenia, czyli z przyjetymi do badan okreslonymi warunkami i konkretnym czasem. zmiana warunkow czy czasu oddzialywania to dla niegracza za trudne... :(
  
  hehe po prostu kabaret:
  rzecz nie jest o proszku z aluminium
  - to wiadomo (zgadzam sie - mowi niegracz - to mat. palny - przyp. cytujacej)
  
  chodzi o wyroby z aluminium
  kształtowniki , odlewy itp.
  chodzi o kadłub Tu-154 który jest niepalny jak wszystkie wyroby z aluminium
  
  on to pisze i naprawde nie wie, ze robi z siebie... ehhh... daruje sobie epitety
  GAB27.11.2011 17:36

• @ellipsis

  "w zamierzchłych czasach sam robiłem wybuchową mieszankę ze sproszkowanego nadmanganianu potasu i farby aluminiowej"
  
  Tego rodzaju mikstury potrafią zapalić i lite aluminium!
  PIEKIELNY27.11.2011 20:43

• @ellipsis

  Aha, jeszcze jedno:
  
  dopuszczony do lotów wysokościowy odrzutowiec to nie samochodowa alufelga!
  
  Różni się od niej na przykład tym, że ma na pokładzie instalację tlenową na wypadek rozhermetyzowania kabiny, zaopatrywaną w tlen bądź z butli, bądź z chemicznych generatorów - po katastrofie samolotu tenże tlen potrafi gwałtownie podsycić pożar wraku, doprowadzając na przykład do zapłonu aluminium...
  PIEKIELNY27.11.2011 21:14

• @ellipsis

  Tu jednak (wyjątkowo) poprę niegracza. gab-ie - czyżbyś nie czytał tekstu linkowanego przez niegracza? To jeszcze mogę zrozumieć, ale żeby nie spojrzeć chociaż na zdjęcia _stopionych_ felg aluminiowych?
  
  alez oczywiscie, ze nie czytalam i nie ogladalam - z zasady, od czasu jego ladowania awaryjnego_inaczej, omijam posty niegracza szerokim lukiem ;) - tylko kiedy niejako przy okazji cos mi sie rzuci w oczy to ... czasami reaguje :)
  
  
  otoz fakt, ze aluminium sie topi, nie robi z tego pierwiastka metalu niepalnego! a dla niegracza aluminium jest palne w formie sproszkowanej, a niepalne w innej - sorki, ale to bzdura (chyba, ze zalozysz warunki, w jakich ma nastepowac zjawisko - vide moj post powyzej). owszem jest roznica w tym, co jest latwiej, a co trudniej palne, ale to chyba przyznasz nie to samo, co palne i niepalne, prawda?
  GAB27.11.2011 21:51

• @gab

  naprawde sadzisz, ze y-k-w nie ma nic ciekawszego do roboty, niz czytanie tych bzdetow, ktore ty w pocie czolka produkujesz???
  .
  naprawdę
  
  - przecież zaglądasz na forum KwS
  i wiesz ile czasu YKW poswieca na pisanie bele czego
  więc na napisanie czegos rzeczowego - też znajdzie czas
  
  gab pod jakim nickiem produkujesz sie na forum KwS ?
  
  
  NIEGRACZ28.11.2011 20:32

• @ellipsis

  A tak na marginesie - o co właściwie chodzi w tym wątku dyskusji? Nie kojarzę informacji, że w Smoleńsku kadłub tutki się palił - czy coś mi umknęło?
  
  .
  generalnie chodzi o to
  
  czy mozliwe jest na polskich forach na polskich blogach rzeczowa wymiana pogladów w sprawach wymiernych, w obszarze elementarnej wiedzy z fizyki i techniki dotyczacych katastrofy w Smoleńsku
  
  
  moja obserwacja jest że nie
  skoro nawet w sprawach elementarnych znajda się ludzie którzy je zakwestionują
  
  dla zbyt wielu ludzi jednym kryterium oceny jakiejs wypowiedzi jest czy autor akceptuje w pełni raport MAK czy nie
  jak nie - to ma przewalone
  
  i tak na forum KwS na którym aktywny jest pewien dr fizyki z Toronto
  jeden z jego pochlebców stweirdził że kadłub Tu-154 się zapalił
  
  napisałem ze wyroby z aluminium na powietrzu sa niepalne
  
  jak zwykle zostałem obrzucony inwektywami ( gdyz należe do mniejszosci na tym forum- która kwestionuej ustalenia MAK)
  
  do grupy pochlebców dra z Toronto nalezy tez gosciu który napisał ze gdy schodzi po schodach to działa na niego przeciązenie 9g - a pisał to w odniesieniu do mojej wypowiedzi kwestionującej rzekome 100g działajaće na pasażerów Tu-154 ( chciał pokazac że nawet w codziennym zyciu przeciażenia nie sa tak małe wieć cóż dziwnego w tym 100g)
  
  przez wiele miesięcy - mimo obecnosci na forum co najmniej 2 fizyków - nie udało się gruopie Naciskowców zbliżyć do realnej wartości przeciążeń
  w mysl zasady:
  przeciwnik raportu MAK nie ma racji i koniec
  
  
  
  NIEGRACZ28.11.2011 20:41

• @ellipsis

  Niegraczowi nieopatrznie się wymknęło
  
  "jak zwykle zostałem obrzucony inwektywami"...
  
  
  Naprawdę uważnie śledzący dysputę z nim wiedzą, jak to z tymi inwektywami było...
  PIEKIELNY28.11.2011 21:37

• @Piekielny Naprawdę uważnie śledzący dysputę

  a tak wygląda codzinnosc na forum KwS
  
  takim językiem posluguje się osoba deklarująca sie że jest fizykiem ( a jednoczesnie zwolennikiem wersji MAK)
  
  Już na Twój post odpowiedział głupek o nicku "niegracz" a za chwilę przyleci reszta szmaciarzy z następnymi bredniami.
  http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,131052986,131097686,Re_wypowidz_skasowana_.html?wv.x=2
  NIEGRACZ28.11.2011 22:44

• @niegracz

  I OCZYWIŚCIE nie przyszło ci do łepetyny, że to tylko jak najbardziej naturalne reakcja na twoje "występy", z krzyczącymi i de facto obraźliwymi nagłówkami na czele...
  PIEKIELNY28.11.2011 23:04

• @niegracz

  - przecież zaglądasz na forum KwS
  i wiesz ile czasu YKW poswieca na pisanie bele czego
  więc na napisanie czegos rzeczowego - też znajdzie czas
  
  nie rozumiesz... jestes nieco poza rankingiem, nawet w kwestiach byle czego ;)
  
  gab pod jakim nickiem produkujesz sie na forum KwS ?
  
  zgaduj - zgadula! *)
  
  
  
  *) nie jest to trudna zagadka - nie stosuje zadnych kamuflazy - nawet ty dasz rade :)
  GAB30.11.2011 13:47

• @PPM

  aluminium jest niepalne:
  
  filmik:
  
  http://www.youtube.com/watch?v=K6VClvGENxc&feature=related
  NIEGRACZ30.11.2011 20:02

• @niegracz

  "aluminium jest niepalne:
  
  filmik:
  
  http://www.youtube.com/watch?v=K6VClvGENxc&feature=related"
  
  Co pisałem o stężeniu tlenu w płomieniu?
  PIEKIELNY1.12.2011 23:15

• @niegracz

  Raczej twoi, ciebie, nie nauczyli MYŚLEĆ...
  PIEKIELNY4.12.2011 15:48

• Ciekawy raport po wypadku lotniczym w Gottröra, samolotu ktory lecial do Warszawy

  Samolot spadajac scial kawal lasu, przelamal sie na 3 czesci i wszyscy pasazerowie opuscili go na wlasnych nogach.
  prosze popatrzec na strone 35 ze zdjeciem i nastepne strony.
  Bardzo ciekawy raport, bardzo solidnie udokumentowany wypadek.
  Wersja angielska raportu jest tu:
  
  http://www.havkom.se/virtupload/content/101/C1993_57e.pdf
  DAKAPO24.01.2012 12:29

• @dakapo

  tak, ale zwiazku ze smolenskiem ten wypadek nie mial najmniejszego. wystarczy porownac na co i w jakim polozeniu spadl (nie tyl;e spadl co wyladowal awaryjnie) samolot.
  YOU-KNOW-WHO31.03.2012 06:45

• @you-know-who

  Tak na marginesie aktualnego zaangażowania dr. Szuladzińskiego w prace Zespołu; może ten fenomen jest wyjaśnieniem:
  Jak tykają (myślą) teoretycy spiskowi?
  NUDNA-TEORIA1.04.2012 14:10

• @nekrofil77

  "Zbyt dokładnie odwzorowana siatka?
  Gdyby była mniejsza to zarzut byłby w drugą stronę."
  
  Zbyt dokładnie tam gdzie NIE TRZEBA ( by zaimponować laikom iloscią obliczeń, oczywiście) a zarazem zadziwiająco niedokładna TAM GDZIE TRZEBA - W punkcie zderzenia (po to by czasem nie wyszło to czego panowie badacze sobie nie życzyli, czyli zniszczenie skrzydła, zapewne ) . Nikt kto miał styczność z MES takich byków nie popełni przypadkowo, więc mamy tu do czynienia z oczywistym błędem lub celową manipulacją. A ukrywanie szczegółowych założeń tylko to potwierdza.
  
  BTW...
  Jestem gotów publicznie odszczekać powyższe, jeśli owe założenia POJAWIĄ SIĘ w końcu w sieci ;) Jakoś nie spodziewam się tego jednak ....jeszcze by ktoś te obliczenia powtórzył i zdemaskował humbugmenów ;>
  
  
  LEONTODON1.04.2012 16:06

• @Leontodon

  jak widac minelo kolejnych 8 miesiecy i ani nie pojawiala sie najmniejsza praca naukowa o obliczeniach profesora Biniendy, ani nie opublikowal on nadal danych wystarczajacych do powtorzenia i potwierdzenia jego obliczen, jesli takie obliczenia rzeczywiscie zostaly zrobione (po tak dlugim czasie zaczynam juz w to troche watpic! to chyba naturalne i nie wezmie mi on tego za zle).
  YOU-KNOW-WHO25.12.2012 05:30

• @you-know-who

  Nie ma i nie będzie. Ktoś chyba powinien publicznie (tzn bardziej publicznie niż w necie, np. w TV?) imć B. do tego wezwać. Może przy okazji proponowanej podobno debaty podobno ekspertów przez AM? ;)
  LEONTODON25.12.2012 17:23

http://fizyka-smolenska.salon24.pl/359351,14-nikt-majacy-dla-siebie-choc-troche-szacunku