Boeing dr. inz. Berczyńskiego leci stabilnie nad ILS, bez 20% powierzchni lub siły nośnej, bez 1/3 rozpiętości skrzydła!
Boeing dr. inz. Berczyńskiego leci stabilnie nad ILS, bez 20% powierzchni lub siły nośnej, bez 1/3 rozpiętości skrzydła!
"Samolot zaprojektowany jest w ten sposób, że po utracie 20% siły nośnej [na jednym skrzydle] ciągle powinien być stabilny." [W. Berczyński]

PLEJADA  GWIAZD
Dr inż. Wacław Berczyński jest najnowszą gwiazdą zespołu parlamentarnego p. Macierewicza. Zespół ma w nazwie dociekanie przyczyn katastrofy smoleńskiej, jednak jest po prostu klubem parlamentarnym, monopartyjnym klubem dyskusyjnym złożonym z setki polityków. Nie wchodzi w jego skład ani jeden inżynier lotniczy, pilot komunikacyjny, czy w ogóle człowiek wywodzący się z lotnictwa. Zatem dla statutowej działalności zespół zleca ekspertyzy ludziom z zewnątrz, ludziom których zaprzyjaźnione media Sakiewicza i Rydzyka nazywają najwiekszymi specjalistami, światowej sławy konstruktorami, wybitnymi i odważnymi naukowcami. Tych najbardziej rozreklamowanych ekspertow jest czwórka: prof. W. Binienda, dr K. Nowaczyk, dr inż.  G. Szuladziński oraz właśnie dr inż. W. Berczyński. Dla wywarcia wrażenia fachowości, polscy specjaliści są trzymani w piwnicy, a reklamowani wyłącznie emigranci. To oczywiście afront dla specjalistów z kraju, ale nikt tego jakoś nie widzi. 
5go lutego 2013 na uniwersytecie kardynała Wyszyńskiego w Wwie odbyła się debata, z obszernymi fragmentami której można zapoznac się na internecie (co, oczywiscie, bardzo się chwali). Trójka pierwszych wymienionych ekspertów nie miała tam nic bardzo nowego do powiedzenia. Nie dziwię się, "debata" (umieszczam to słowo w cudzysłowie, gdyż zabroniono zadawać pytania i debatowali oni chyba sami ze sobą, w myślach) została bowiem zwołana ad hoc i czterej muszkieterowie Macierewicza nie zdążyli żadnych nowości wymyśleć. Oprócz jednego. 
Pan Macierewicz przereagował, jak sądzę, na przeciek pewnej wiadomości z kręgow dawnej komisji Millera o tym co zamierzają zrobić i postanowił bardzo szybko zadziałać. Zawsze go za tę szybkość działania podziwiałem. Ale nie za rezultaty. Jego zespół od kilku lat nie zebrał w terenie i nie dostarczył skrawka dowodu materialnego, wiarygodnych świadkow, ani ważnych, prawidłowo wykonanych obliczeń dla poparcia dowodzonych radykalnych tez o wybuchach w tupolewie oraz oszustwach popełnianych rzekomo przez wszystkich ludzi spoza jego zespołu. Zarówno tych, którzy popierają, jak i tych, ktorzy zaprzeczają tezom państwowych komisji i prokuratur, tylko nie w sposob zatwierdzony przez niego  (mówię o tzw. maskirowce, czyli uprowadzeniu tupolewa 101 i podrzuceniu w Smoleńsku jakiegoś samolotu ściągniętego na zawiesiach z innej planety).
Teraz zaś zespół organizuje debaty z pustym krzesłem, na wzór i podobieństwo tego, jak w prezydenckiej kampanii wyborczej w USA w zeszłym roku jeden ze celebrytów wspierajacy partię republikańską zwracał się z przemówieniem pełnym pytań i pretensji do pustego krzesła na scenie, gdzie jak można sobie wyobrazić, powinien siedzieć Obama. Amerykanów to tak rozbawiło, że najwyraźniej postanowili z miejsca wybrać nieobecengo w tamtej "debacie" Obamę. My z kolei nie tak dawno wybraliśmy premiera nieobecnego w  bardzo istotnej sprawie katastrofy 10.04.10. Ale o tym może innym razem.
Hitem "debaty" 5 lutego miał być "światowej klasy ekspert dr Wacław Berczyński, który jednoznacznie wykazuje, że Tu- 154M nie mógł się rozpaść na tysiące kawałków po zderzeniu (...)". Macierewicz opisuje go swoim wiernym jako "naczelnego konstruktora firmy Boeing" i jego nazwiskiem udowadnia, że zespół nie jest złożony z dyletantów, gdyż jest tam "główny konstruktor Boeinga". Prasa typu GP i ND nadaje mu najwyższe posiadane odznaki, typu człowieka roku. Gratuluję.  
Przyjrzyjmy się więc jego teoriom o tym, jak latają i co potrafią samoloty. Po to jest m.in. ten blog - omawianie teorii z zakresu fizyki smoleńskiej! Posłuchajmy wideo. Warto też wiedzieć, że koledzy boją się z Berczyńskim rozmawiać  (no comment). Opiszę tu jak Berczyński nie rozumie przepisów, na ktore się powołuje i jak nie potrafi policzyć siły nośnej na uszkodzonym płacie tupolewa. Skomentuję też pod koniec działania p. Macierewicza.

TEORIA BERCZYŃSKIEGO 5% UBYTKU SIŁY NOŚNEJ
Opisana tu wcześniejsza teoria utraty 5% sily nośnej  została  już omówiona w rozdz. 28. Zapraszam.

TEORIA  BERCZYŃSKIEGO  "20%"
W swym referacie Berczyński zaproponował ciekawą linię argumentacji za tym, ze tupolew nie zrobił półbeczki. To oczywiście przeczy faktom. Przeczy setkom, może tysiącom śladow zebranych na ziemi oraz w rejestratorach odkodowanych przez 3 różne kraje, ale Berczyńskiego to nie zastanawia - Binienda i Nowaczyk przecież nie wierzą w te ślady, wiec i jego to zwalnia od dbania o styczność z rzeczywistościa. ok... Jaka jest jego argumentacja? Przeczytał w sążnistych przepisach FAA FAR, Part 25 coś, co dowodzi kłamstwa i zbrodni w Smoleńsku. Nie żartuję, jeśli ma sens to co mówi Berczyński, to istotnie nie należy wierzyć w półbeczkę smoleńską tupolewa i sprawa jest właściwie rozwiązana. To nie tupolew ciął drzewa. Roślinność przyciął na pewno (tak autentycznie mówi pan Wacław!) Ił-76 lądujący 45 minut wcześniej. Zaraz, zaraz... Przyciął roślinność na kształt spirali, a więc beczki? Nic już nie rozumiem, przecież to sam Berczyński mówi, że beczka jest  niemożliwa! Zaprzecza sam sobie. Pal to licho. Ale jak wytłumaczy się przed Macierewiczem z tego, że zrobienie beczki z uszkodzonym skrzydłem jest niemożliwe? Przeciez żeby wyjasnić beczkę, Szuladziński wymyslił wybuch przed skrzydłem. I co teraz zrobi Macierewicz z niepotrzebnym już wybuchem, a bez potrzebnej mu beczki? Berczyński zaprzecza Szuladzińskiemu i Macierewiczowi! Same problemy. Pora wyjaśnić tę zagmatwaną historię.
Berczyński powiedział, że z subsection C, a dokładniej z §25.341, §25.349, i §25.427, wynika, że samoloty atestowane w USA działają tak: Jeśli samolot napotyka poryw wiatru albo urywa mu się skrzydło, cokolwiek złego dzieje się ze strukturą samolotu, jednak w taki sposób, że siła nośna działająca na jedno skrzydło nie jest mniejsza, niż 80% siły działającej na drugie skrzydło, wówczas taki zatwierdzony przez FAA samolot jest sterowalny przy użyciu powierzchni kontrolnych i nie może robić beczki. Lotnicy łatwo skompensują nierównowagę 20% siły nośnej, twierdzi ekspert. Zresztą robienie beczki jak wyjaśnił na rysunku Berczyński, jest w ogóle z różnych względów nonsensem, bo przeczy i prawu lotniczemu i fizyce.
Niestety, jeśli byłaby to prawda co mówi Berczyński, to żaden samolot nie zostałby dopuszczony do lotów nad Stanami Zjednoczonymi, bo taki ubytek siły nośnej zawsze kończy się beczką. Nota bene, tu Berczyński i tak jest bardziej litościwy (tylko zabroniłby samolotom latać) niż Binienda i Nowaczyk, ponieważ jeśli teorie lotu samolotu propagowane przez tych drugich byłyby prawdziwe, to zanim doczytalibyście do końca tej strony, byłoby prawie milion ofiar śmiertelnych. W każdej chwili w przestworzach przebywa tego rzędu liczba osób. Gdyby zadziałała fizyka smoleńska w/w specjalistów, pasażerowie nie żyliby po kilku minutach. Podczas gdy prawdziwa fizyka przewiduje, że za brzozą uszkodzony na niej tupolwe PLF 101 unosił się (nawet ze znacznym początkowym przyspieszeniem pionowym), to w wersji Biniendy i Nowaczyka zwaliłby się na ziemię lecąc w próżni. W czasie udzielania wywiadu dla GP Binienda zrobił raz nawet bardzo efektowne wyliczenie w umyśle odległości lotu i czasu spadku tupolewa za brzoza. On i Nowaczyk otrzymali czas poniżej jednej sekundy i odległość mniejszą niż sto metrów. Zastosowano wzory na spadek swobodny w próżni. Myślę, że to trochę poddenerwowało prof. inż. Krzysztofa Sibilskiego (szefa katedry inż. lotniczej na Politechnice Wrocławskiej, absolwenta i pracownika MEiLu w Wwie). Udał się aż do Agory, gdzie 30 stycznia br. odbyło się spotkanie z członkami komisji Millera, aby w swym komentarzu w publicznej debacie opowiedzieć o konsekwentnym stosowaniu fizyki smoleńskiej przez wybitnych naukowców Macierewicza z zagranicy. 
Wracając do Berczyńskiego (no cóż, wszystkie prace zespołu parlamentarnego zawsze mnie fascynują, przepraszam za dygresje), postanowiłem otrzepać z kurzu moją kopię przepisów FAR FAA. Nie znalazłem w przepisach FAA niczego podobnego do stwierdzeń eksperta pana Macierewicza. Nie zrozumiał on, o co w nich chodzi. Tam nie ma w ogóle mowy o 20% siły nośnej! Byłoby to szalenie niepokojące, bo przecież konstruował małe detale do helikopterów i samolotów Boeing, a ja, tak jak wszyscy, tymi drugimi często podróżuję. Przy konstruowaniu nawet części do samolotów lepiej jest się trzymać przepisów, a do tego wymagane jest ich zrozumienie. Ale niebezpieczeństwo minęło, to było już dawno temu. 
Czytając i pokazując zebranym w Warszawie niespecjalistom stwierdzenia typu:
(b) Unsymmetrical gusts. The airplane is assumed to be subjected to unsymmetrical vertical gusts in level flight. The resulting limit loads must be determined from either the wing maximum airload derived directly from § 25.341(a), or the wing maximum airload derived indirectly from the vertical load factor calculated from § 25.341(a). It must be assumed that 100 percent of the wing air load acts on one side of the airplane and 80 percent of the wing air load acts on the other side.
inż. Berczyński wprowadził ich całkowicie w błąd. Nie chodzi tu bowiem wcale o stałe w czasie siły, ani nawet w ogóle o żadne siły! Przepisy sekcji 25 specyfikują bowiem dokładnie o jakie prędkości podmuchu wiatru, o jakie skale czasowe i przestrzenne tego podmuchu chodzi przy projektowaniu i budowie powietrznych statków transportowych. Są to króciutkie podmuchy, takie wyboje na drodze samolotu; na obszarze o długości 2H (FAA wymaga anlizy skal przestrzennych H=10 m do 100 m) istnieje dodatkowy strumień wiatru o rozkładzie prędkości zadanej funkcją podaną w §25.341(a):
W = Uds  sin2(πs/2H),   gdzie s = odległość, 
Uds= Uref  Fg  (H/100m)1/6, 
Uref  = prędkość odniesienia = 17 m/s, zaś Fg ~ 0.9 to czynnik redukcyjny, który można obliczyć ze wzorów podanych w § 25.341(a)(6). 
W sumie, mowa jest więc o charakterystycznej skali gładko narastającego i opadającego podmuchu powietrza 10-100 metrów, o maksymalnej prędkości względem ziemi od 10.5 do 15.3 m/s. Przy interesującej nas prędkosci samolotu V = 75 m/s, taki obszar przebywany jest w 0.15 do 1.5 sekund i stabilność sterowania samolotem po takim dmuchnięciu wiatru nie szybszego niż 30 kt (55 km/h) musi być przez konstruktorów zapewniona. W przypadku zaburzeń niesymetrycznych, 80% zaburzenia prędkości ma przypadać tylko na jedno skrzydło, a 100% wyżej wymienionego zaburzenia prędkości na drugie skrzydło. Innymi słowy, testowany jest podmuch o prędkości  11-15 m/s na jednym skrzydle, a 80% tego zakresu, czyli 9-12 m/s, na drugim. Przechył samolotu wywołuje nie sam wiatr (niezbyt silny, 30 węzłów to nie jest problem dla samolotu transportowego) tylko jego mała (20%), asymetryczna część. Spełnienie warunku stabilności nie jest bardzo trudne. Są też osobne uregulowania dotyczące tzw. turbulencji ciągłej; w przypisach do przepisów, FAA podaje dokładne widmo zaburzeń prędkości, tzn. jak często jakie podmuchy występują. Summa summarum, wszystkie samoloty (jak najbardziej włączając bardzo udaną konstrukcję TU-154M) są oczywiście w stanie skompensować chwilowe turbulencje i umiarkowane podmuchy wiatru określone super dokładnie w przepisach FAR FAA. 
Pan Berczyński błędnie interpretuje przepisy, na które się powołuje. Jeśli FAA wymagłaby, aby w sposób ciągły w czasie istniały zlokalizowane na jednym tylko skrzydle zaburzenia 20% SIŁY NOŚNEJ (podkreślam, siły nośnej, a nie krótkotrwałego podmuchu wiatru o prędkości  +-6 węzłów, to jest 20% z 30 węzłów), wówczas taki warunek sterowalności nie mógłby być przez żaden samolot transportowy spełniony. Chodzi tu więc o kompromitującą nieznajomość tematu. W Smoleńsku PLF 101 miał do czynienia z permanentną utratą dużego kawałka skrzydła i dużej cześci siły nośnej, niemożliwej do skontrowania przy użyciu powierzchni kontrolnych. Udowodnię to, a później odniosę się do kilku innych błędnych stwierdzeń ekspertów. 

PRAWDA JEST TAKA: SAMOLOT  POZBAWIONY 20% SIŁY NOŚNEJ NA LEWYM SKRZYDLE ROBI BECZKĘ
Przeprowadzę krótkie obliczenie dla TU-154, ale stosujące się do praktycznie wszystkich samolotów transportowych, aby pokazać, że to nieprawda, iż "samolot zaprojektowany jest w ten sposób, że po utracie 20% siły nośnej ciągle powinien być stabilny". Wymagania FAA byłyby fizycznie nonsensowne, gdyby to zachodziło.
Zdejmijmy 20% siły nośnej z lewego skrzydła i zobaczmy, czy uda się uniknąć beczki. Trzeba jeszcze raz, jak kilka rozdziałów wcześniej, przecałkować momenty sił działające na poszczególne kawałki skrzydła (stateczniki zaniedbujemy). Robiliśmy to już to w rodz. 30  zakladając eliptyczny rozkład sił wzdłuż skrzydła o wartosci f0=const. (maksymalna siła na jednostkę rozpiętosci skrzydła), Rozważmy samolot poddany dowolnemu czynnikowi przeciążenia (load factor n)  i zapiszmy moment sił aerodynamicznych obracający nieuszkodzony samolot o równej  pół-rozpiętości skrzydeł, R=18.8 m. Moment siły wokół osi podłużnej na prawym skrzydle to:
TR = ∫0R  f0 (1 - y2/R2)1/2  y dy ,
Moment sily o 20% mniejszej na lewym skrzydle
TL = ∫0R (0.8 f0) (1 - y2/R2)1/2  y dy
jest 20% mniejszy. Moment wypadkowy T po obliczeniu całek równy jest
T = -TL+TR  = 0.2 R2f0/3
Teraz liczymy, w sposób znany z poprzednich rozdziałów, efekty lotki pokrywającej rozpietość skrzydła od y=y1=0.76R, do y=y2=0.89R.
Tail = R2f0/3 (Δα /α) [(1-  y12/R2)3/2 - (1-  y22/R2)3/2],
gdzie  Δα ~ -5.5o jest dodatkowym kątem natarcia, które fragment skrzydła przy lotce uzyskuje wskutek jej wychylenia, zaś α ~ 16.4o kątem natarcia przed wychyleniem lotki. Wartość α wynika z przyrównania siły nośnej
dF/dy = f0 (1 - y2/R2)1/2 = (2nMg/πR) (1 - y2/R2)1/2
(w naszym zapisie y2 to średnie  y2 z początku i końca lotki, n=1.32 to load factor, M to masa samolotu, g=9.81 m/s2), do wyrażenia
dF/dy = c CLa α (qV2/2)  ∫y1y2 (1 - y2)1/2 y dy,
gdzie c=2.46m jest średnią długością profilu skrzydła (szerokością skrzydła) w miejscu gdzie jest lotka, CLa =5.26 jest średnią pochodną współczynnika siły nośnej po kącie natarcia (wartość odnosząca się do skrzydła tupolewa), a q=1.29 kg/m3 jest gęstością zimnego powietrza w Smoleńsku w dniu katastrofy.  Zakładamy, że siły nośne są proporcjonalne do kątów natarcia. Jest to dobrze spełnione, chyba, że skrzydło bardzo szybko opada wskutek już rozwiniętego obrotu. Po wstawieniu danych mamy w przybliżeniu (Δα /α)~1/3. To oznacza, że jedna trzecia siły nośnej na odcinku lotki znika, kiedy wychylona jest ona maksymalnie do góry, w locie z prędkością V=75 m/s. Im szybszy lot, tym mniejszy kąt α i wieksza efektywność lotki, bowiem Δα od prędkości samolotu nie zależy.
Stosunek momentu sił lotki i momentu zmniejszonej o 20% siły nośnej drugiego skrzydła równy jest
|Tail / T| =   5 |Δα /α|  [(1-  y12/R2)3/2 - (1-  y22/R2)3/2]  = (5/3) 0.181 =  0.3 < 1.
Taka mała wartość nie zapewnia skontrowania tendencji do beczki przy użyciu lotki. Nawet dwa razy bardziej efektywne kontrowanie obrotu, co faktycznie w tupolewie jest możliwe, ponieważ ma dodatkowo interceptory (hamulce powietrzne wychylające się do góry w czasie podnoszenia lotki), podwaja 0.3 na 0.6 co jest nadal mniejsze niż 1 i dlatego nie daje możliwości zatrzymania beczki, c.b.d.o.
Zauważmy, że zabrana skrzydłu cześć siły nośnej rozmyta jest po całym skrzydle. Bardziej punktowe odebranie 20% siły nośnej jednego skrzydła, na przykład przy jego końcu, jak w przypadku urwania skrzydła zilustrowanego na fotografii powyżej (oczywiscie urwanie zrobiono komputerowo), spowoduje znacznie słabszą możliwość kontrowania lotką, co jak zaraz zobaczymy znacznie wzmacnia konkluzję o niestabilności bocznej uszkodzonego tupolewa.

JESZCZE INNA PRAWDA: TU-154M POZBAWIONY 30% ROZPIĘTOŚCI SKRZYDŁA  SPADA ROBIĄC NIEKONTROLOWNĄ BECZKĘ 
Weźmy teraz  L=13 m jako  to długość uszkodzonego lewego skrzydła. Moment siły związany z urwaniem skrzydła równy jest
T = ∫0R  f0 (1 - y2/R2)1/2  y dy  +   ∫0L f0 (1 - y2/L2)1/2  y dy = (R2- L2) f0/3.
Stopień kompensacji obrotu przez lotkę równy jest
|Tail / T| =   (1 - L2/R2)-1  |Δα /α| [(1-  y12/R2)3/2 - (1-  y22/R2)3/2]  =  (0.181/3) /(1- L2/R2) =  0.12 << 1
Stosujemy teraz mnożnik 1.87 (por. rozdz. 32) dla przypadku, kiedy jedna lotka wspomagana jest przez sąsiadująca z nia lotkę-interceptor o ponad dwukrotnie większym kącie wychylenia: 
|Tail / T| =  0.22 << 1.
W istocie, w rozdz. 32 mnożylismy jeszcze moment od lotki razy 9/7, aby skorygowac efekty zalożenia o eliptycznosci funkcji rozkladu. Wtedy powyższy wynik to 0.28, bliski 0.27 otrzymanemu w tamtym rozdziale, jako stosunek asymptotycznych prędkosci obrotu 18 stopni na sekundę (mierzona) i ~50 stopni na sekundę (wyliczona z teorii panelowej). Wszystkie wyniki są więc podobne liczbowo.
A więc niestety! Pozbawiony dużej części skrzydła wraz z lotką, PLF101 nie miał szans. Prawa lotka kompensowała 0.12 czyli niecałą jedną ósmą momentu od urwanej końcówki skrzydła. Wraz z lotka-interceptorem, zaledwie około 27% tego wielkiego momentu siły. Półbeczka po urwaniu skrzydła za brzozą Bodina była nieodwołalna.

JAK TO, A WYPADEK W BISZKEKU?
W innych wypadkach moja teoria też tłumaczy rzeczywistość. W Biszkeku, kirgiski prezydencki(!) tupolew 154M zahaczył o amerykański samolot-cysternę i stracił przy starcie 6 stóp, czyli 1.8m krawędzi skrzydła, co odpowiada 1.4m jego utraconej rozpiętości: L = (18.77-1.4)m, R=18.77m (jeśli krótsze skrzydło byłoby lewe (L), co nie było prawdą, ale to bez znaczenia). Zakładając konserwatywnie, że kąty natarcia α były w Smoleńsku i Biszkeku identyczne, oraz że efekt obu sprawnych lotek i jednej lotki-interceptora jest 3.8 razy większy niż jednej lotki, z powyższego wzoru wynika:   |Tail / T| =   3.8*0.42 = 1.6 > 1, czyli do beczki nie powinno było dojść. (Tym bardziej,  że tam kąt  α  był nieco mniejszy, niż w Smoleńsku). I faktycznie nie doszło! Jednak gdyby kirgiski samolot utracił nieco większą końcówkę skrzydła i jeszcze sprawność przylegającej lotki, sytuacja byłaby bardzo trudna, mogło skończyć się katastrofą. [Dziękuję za opis incydentu i pytanie w dyskusji poniżej sceptycznemu85]

TEORIA BERCZYŃSKIEGO O RÓWNOWAŻNOŚCI POWIERZCHNI, SIŁY NOŚNEJ i MOMENTU SIŁY 
Bardzo niepokojące było dla mnie w wypowiedzi dr. Berczyńskiego utożsamianie utraty 20% procent powierzchni skrzydła z utratą 20% siły nośnej i z obrotem (czyli niezerowym momentem siły). Powiedział:
"Odłamała się część skrzydła. To jest dyskusja, czy to było 10 czy 20% skrzydła. Powiedzmy, że to było 20% skrzydła. Samolot zaprojektowany jest w ten sposób, że po utracie 20% siły nośnej ciągle powinien być stabilny. Także cała ta dyskusja na temat rolling moment  jest niezgodna z prawem lotniczym. Jesli ten samolot, jezeli bylby.. w wyniku takiej nierównowagi sił,  robił taki rolling.. półbeczkę, to w ogóle nie powinien być dopuszczony do lotu".
To w najlepszym wypadku podwójne przejezyczenie. W gorszym, to  niezrozumienie tematu, wskazujące na brak jakiejkolwiek styczności z dynamiką płatowca. Po pierwsze, procent powierzchni to nie procent siły. Całość pachnie szokującym u kogoś, kto nazywany jest konstruktorem, niezrozumieniem działu dynamiki samolotu zwanego stabilnością poprzeczną.  
Błędna tożsamość pola i siły, siły i momentu obrotowego leży, jak zauważyłem, u podstawy wielu nieporozumień panujących w zespole ekspertów Macierewicza. Teoria skrzydła skończonego (czyli skrzydła trójwymiarowego, o skończonej rozpiętości) stworzona została mniej wiecej 100 lat temu przez opisywanego przeze mnie w tym blogu Prandtla i innych. Na przykład, wyrazem zjawiska indukowanego kąta natarcia zmniejszajacego siłę nośną do zera na końcówce skrzydła jest przybliżony wzór dF/dy =  f0 (1 - y2/R2)1/2 dla nieuszkodzonego skrzydła. To absolutne minimum wysiłku przy modelowaniu skrzydeł, zasadnicze dla poprawności wyników. I to tylko pierwsze przybliżenie!
Skąd  mogą się brać błędne oszacowania Berczyńskiego? Kiedy szacuje utraconą siłę nośną, to liczy ją w momencie oderwania skrzydła, kiedy kilkut skrzydła i urwana końcówka lecą jeszcze parę milisekund razem. Wtedy utrata siły nośnej jest stosunkowo mała w porównaniu z wartością ostateczną, po ich znacznym oddzieleniu i utworzeniu wlasnych pól wirowości. Dlatego właśnie twierdził kiedyś, że 10% utraconej powierzchni oznacza 5% utraconej siły nośnej. To typowa pomyłka niepraktykującego. Należy uwzlędnić, że kształt funkcji rozkładu siły wdłuż rozpiętości pozostałego skrzydła ustala się szybko i przypomina początkowy quasi-eliptyczny rozkład, ale o skróconej długiej osi elipsy, w wyniku czego nad zachowanym kikutem skrzydła znika w końcu mnóstwo siły nośnej.
Podane tu obliczenia są najprostsze z możliwych. Są pewne zmiany, gdy liczymy kąty indukowane na częściach skrzydła w bardziej uczciwej teorii panelowej. Ale nie zasadnicze. W każdym razie, oszacowana tu efektywność lotki i interceptorow jest lekko zawyżona, a propozycje eksperta Berczyńskiego są zatem jeszcze bardziej nieprawidłowe.

TEORIA  ROZPADU SAMOLOTU
To herkulesowe zadanie omówić wszystkie błędy w teoriach ekspertów. Nie podejmuję się tego dziś robić. Większość nonsensów to wypowiadane proroczym głosem domysły, na poparcie których nie dostarczono nic. Typu, że samolot spadąjac na dach zapewnia wiekszą szansę przeżycia pasażerom (bzdura wołająca o pomstę do nieba, myślę że autorstwa prof. AGH Witakowskiego, ale powtarzana przez dosłownie wszystkich takich ekspertów). Teoriom Berczyńskiego o tym, gdzie znaleziono grodzie ciśnieniowe na rumowisku zaprzeczyli eksplicite eksperci Millera na spotkaniu w siedzibie GW. Mówi on także: 
"To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 metrów, z prędkością 250 km/h, rozpadł się w taki sposób. To jest niemożliwe. Niemożliwe to znaczy niezgodne z prawami fizyki. Niemożliwe!"
Czy ten ekspert komisji d/s badania wypadku lotniczego widział w życiu choć jedną katastrofę samolotową???! Wątpię. 
"Zobaczyłem prezentację prof. Wiesława Biniendy i postanowiłem się z nim skontaktować, ponieważ robiłem podobne rzeczy w mojej pracy. Różnica jest taka, że on wykorzystuje metodę elementów skończonych do obliczeń dynamicznych, a ja statycznych."
Aha!  No tak, ale statycznie to ten tupolew raczej się nie rozpadł na kawałki. 

"DEBATA"
Debata lutowa była znacznie mniej rewolucyjna, niż październikowa. Co prawda, prof. Czachor (z wieloma tezami którego niekoniecznie się zgadzam) nie zawiódł. Nie mogę też krytykować wszystkich, bo nie wszystkie referaty widziałem.
Na koniec muszę coś powiedzieć o opowieściach prof. Biniendy. Naturalnie nie będę wracał do zgadnienia skrzydło-brzoza, które omówiłem (bardzo) krytycznie już wcześniej w rozdz. 9 i rozdz. 12 parę tygodni po pojawieniu się jego obliczeń, czy raczej kreskówek. 
Nie bedę się też rozwodził zbyt długo nad jego opowieściami merytorycznymi, bo jak powiedziałem, te wydały mi się identyczne z nieprawidłowymi i nieuzasadnionymi wnioskami prezentowanymi przez niego od dawna:  że można symulować upadek i fragmentację samolotu na nierówny, zalesiony teren jako spadek pionowy walca obrazującego kadłub z wysokości parunastu metrów (zaniedbując rolę cięcia blach przez nacierajace z przodu obiekty), że jest coś nietypowego w wielkości pola rozpadu lub stopniu rozdrobnienia wraku pod Smoleńskiem, że nie było żadnej brzozy, bo samolot gdzieś szybował wysoko wysoko, i wiele innych standardowych już i budzących coraz częściej ukrywane ziewnięcie błędnych twierdzeń.
Nie, nie to mnie uderzyło. Ale wyczytałem teraz z pewnym niepokojem, że nie może już chodzić po Warszawie bez wypozyczonych przez PiS goryli, odwiedzić Krakowa, że obawia się o swoje zdrowie i życie w Polsce.
Przypomniała mi się natychmiast książka Turing's Cathedral (G. Dyson, 2012, Pantheon Books), wspominająca o pewnym wybitnym naukowcu. Nie gorszym, niż pan prof. Binienda. Bo Binienda tylko odkrył, że końcówki skrzydeł samolotów nie tylko mogą, ale i bezwzględnie muszą zawsze (sic) kosić 40-cm drzewa (ciekawe czy słyszał o kontrolowanym eksperymencie DC-7, czy nadal wypiera to ze swej świadomości; o tym eksperymencie został poinformowany bardzo dawno!). No i że w Smoleńsku nie zdarzyło się to, co się zdarzyło. A prof. Kurt Goedel odkrył, że nie da się udowodnić logicznej struktury matematyki. Kiedy los rzucił go do Instytutu Studiów Zaawansowanych w Princeton, NJ, obawiał się, że zostanie tam otruty jedzeniem i że z kaloryferów wydobywa się trujący gaz. Kazał je wymontować i żywił się z tej samej miski, co pielęgniarka. Pocieszające jest to, że Goedel dał sobie jednak jakoś radę. Polecam tę książkę zainteresowanym i dotknietym lękami.

NA ZAKOŃCZENIE 
Mam pytanie i sugestie dla p. Macierewicza. Chciałby on, żeby dyskutowano z jego ekspertami. Kiedy ujrzymy w gronie reklamowanych top-expertów jakąś drużynę pierwszoligową: ekspertów lotniczych, pilotów, wojskowych od wybuchów, czy choćby dobrych inżynierów, znających się na modelowaniu drewna bez użycia materiału 143, który się do tego nie nadaje, jak pisał tu w salonie zenon8228, inżynierów rozumiejących problem z usuwaniem elementów obliczeniowych w trakcie obliczeń?  Mam taki radykalny i szokujący pomysł, który chcę panu Macierewiczowi podsunąć: polscy specjaliści. Nie zgłaszaja sie do pana Macierewicza? ...
Czy wzywanie do dyskusji z jego ekspertami w obecnym stanie rzeczy nie jest przedwczesne? O czym miałaby być dyskusja z prawdziwymi konstruktorami płatowców z wydziału MEiL PW. O gwałcącym fizykę odrywaniu i locie powrotnym końcówki skrzydła (hipoteza Szuladzińskiego)? Czy może o samolocie-przegubowcu i bumerangach (zob. jego raport #456). Albo czy dla bezpieczeństwa pasażerów lądować awaryjnie na brzuchu czy na plecach. Oczekiwałbym czegoś poważniejszego. 

POSTSCRIPTUM 1 [22 lutego 2013]
Modliłem się nadaremnie o coś poważniejszego, a co mamy? Zespół znalazł kolejną przyczynę katastrofy: awaria i rozpad lub zatrzymanie silnikow tupolewa. Wybrali najlepiej zarejestrowany i najbardziej przebadany parametr samolotu. To już nie jest trzecia liga teorii spiskowych. To zawody ligi podwórkowej w niepełnym składzie. Tego nie da się nawet skomentować na poważnie.
POSTSCRIPTUM 2 [22 sierpnia 2013]
Pan Antoni nie posłuchał rady. Nowy pseudo-ekspert jest znow z zagranicy. Jakis na wpół istniejący "Joergensen" z Danii. Nie ma nawet doktoratu, nie jest inżynierem lotniczym... kolejny strach na wróble?