28.11.2011 10:29 Odsłon: 10319 (w tym z lubczasopism 680) 181 Komentuj

15. Dokąd doleciała koncówka skrzydła - prawidłowe obliczenia

Rozne wspolczynniki Cd oporu czolowego, przydatne w zrozumieniu dynamiki zlamanego skrzydla.

 Skrzydlo przelamane bylo wzdluz pogrubionej linii lezacej tuz po wewn. stronie lotki nr 7. Pole oderwanej powierzchni = 15 m^2.

  

Bledne teorie prezentowane przez prof. Biniende

 Hercules C-130 ktoremu lamie sie skrzydlo w wyniku twardego ladowania. Brzozy nie potrzeba!

 Hamowanie skrzydla Bininedy nastepuje na drodze < 12 m (!). Gros hamowania: odleglosc 5 m. Calkowicie niefizyczny wynik.

  

Juz po paru metrach skrzydlo prof. B opada "wolno". Nawet dorysowano spadochron zeby nie bylo watpliwosci. Droga hamowania 5 m?

 Lot koncowki skrzydla w roznych orientacjach: = 0.8 to pocz. przyspieszany obrot, pozniej stale srednie tempo obrotu.

Po ogloszeniu przez zespol parlamentarny d/s katastrofy smolenskiej kolejnej porcji opinii o fizyce tragicznego wypadku pod Smolenskiem, dokonalem pewnego eksperymentu na żywym czlowieku. To i pozniejsze obliczenia pozwolily mi ustalic, ze symulacje prof. Biniendy lotu koncowki skrzydla tupolewa gwalca zasady aerodynamiki o czynnik wiekszy niz dziesiec. Problem nielotnej koncowki, wytracajacej w powietrzu wiekszosc energii kinetycznej na odcinku porownywalnym z jej dlugoscia nie jest problemem skrzydla, tylko niefizycznych obliczen pokazanych przez zespol.

"TELEMOST #2"

Eksperci posla Macierewicza  w kolejnym polaczeniu skypem z Sejmem i siedzacymi tam niektorymi,  co odporniejszymi parlamentarzystami, oglosili wyniki swych najnowszych badan dotyczacych.. aerodynamiki.

-- Nareszcie! -- pomyslalem i wyciagnalem z szafy czekajace tam juz od pazdziernika (ogloszonej wczesniej daty telemostu) diet coke i czipsy. Nie zawiodlem sie oczywiscie. Fonia byla, co prawda, ledwo slyszalna, moze nagrywali na CVR, ale oczy moje cieszyly nowe slajdy i animacje.

W programie wystapili znowu dr Nowaczyk i prof. Binienda. Bardzo przepraszam dra Nowaczyka, ze nie poswiece tu uwagi jego czesci prelekcji, gdzie uzyczyl swego glosu na odczytanie owocow pracy znanego, choc na pewno nie z wiedzy, blogera salonu24 o interesujacym i wbijajacym sie w pamiec imieniu Kacza Zupa i emailu denoiser@yahoo.com. Moze o tej tworczosci kiedy indziej. Tu mamy temat bardziej trzymajacy w napieciu, niz niedokladnosci zapisu danych przez urzadzenia pokladowe tupolewa i zle wydedukowany przez pomocnikow ekspertow timing wydarzen.  

Widzialem w prezentacji jakies industrialne obliczenia tego, co sie dzieje z urwanym na brzozie skrzydlem tupolewa. Koncowka skrzydla wyhamowuje bardzo szybko i spada w dol. Nawet jesli oderwala sie wznoszac i leciala poczatkowo z duza predkoscia rzedu 270 km/h (czyli 75 m/s), czy nawet nieco wiecej, 77 m/s, to w obliczeniach aerodynamicznych prof. Biniendy natychmiast przechodzi do lotu poziomego na odcinku jakichs 5 metrow, (mniej niz sama koncowka mierzy), po czym opada w dol "jak spadochron" (to wyrazenie prelegenta), bezladnie obracajac sie, na ziemie w odleglosci 12 m od brzozy na ktorej sie przerwalo. Koncowa predkosc to 27 m/s albo okolo 100 km/h, jak mowi autor symulacji.

Powtorze, gdyz to stwierdzenie jest w istocie szokujace i jednoczesnie bulwersujace, a mimo to moze umknac uwadze niektorych. Specjalisci od udowadniania niemoznosci zlamania skrzydla twierdza co nastepuje: skrzydlo nie urwalo sie, bo gdyby sie urwalo, to lecac poczatkowo z szybkoscia 1/4 predkosci dzwieku w strone lotniska i 70 km/h w gore, musialoby "z cala pewnoscia" spasc na ziemie w odleglosci mniejszej, niz wysokosc brzozy!  Wspominalem kiedys o fizyce Arystotelesa, ale to wszystko wykracza daleko nawet poza jego metafizyke...

BLEDY BINIENDY

Prof. Binienda popelnil w opisie aerodynamiki lotu koncowki skrzydla pare bledow. Nie moglem pojac, po co pokazal strone sieciowa centrum NASA, zaadresowana do zakresu wiekowego przedszkole (K) -- klasa dwunasta (12), co widac z adresu URL. Ta strona jest  nie na miejscu w prelekcji smolenskiej i bardzo mylaca, gdyz nie podaje jak poprawnie rozwiazac ogolne rownanie balistyczne z sila oporu powietrza. Rozwiazania podane tam sa nieuzyteczne w problemie lotu niemal poziomego. Sa motywowane tym, kim sa adresaci i czym sie interesuja, mianowicie zagadnieniem wykopu pilki noznej prawie pionowo w gore.  Zrobiono przyblizenia stosowne tylko do takiego przypadku. Pomyslalem z poczatku, ze coz, to dziwna strona, ale ze prelegent zna bardziej wlasciwe odsylacze. Ale z prelekcji wynika, ze prof. Binienda nie pretenduje do znajomosci aerodynamiki (wspominal o znajomym z jego uniwersytetu, ktory dobrze zna aerodynamike). Prawidlowa analize i rozwiazanie dla przypadku smolenskiego podaje zatem ponizej, w Uzupelnieniu 1.

Prof. Binienda stwierdzil, ze wspolczynnik Cx (albo Cd) = 0.04 dla oplywowego ksztaltu skrzydla mnozymy przez pole przekroju poprzecznego skrzydla, zamiast powiedziec, ze naprawde ten wspolczynnik mnozymy w aerodynamice skrzydel przez pole powierzchni gornej (lub dolnej) plata. Spora pomylka, o caly rzad wielkosci.

Zainteresowala mnie oczywiscie glownie sprawa drogi hamowania koncowki skrzydla. Pilotujac, nie zdarzalo mi sie jeszcze zgubic kawalka skrzydla i mierzyc jak daleko zalecial. Ale zrobilem pewien kluczowy  eksperyment. Zdarzylo mi sie wyrzucic cos z lecacego samolotu. Pewnego razu, w Kalifornii, wybralem sie polatac z odleglego o 25 mil lotniska. Ktos uprzejmy mnie tam po drodze podrzucil, bo samochod mial zostac w domu, potrzebny tego dnia na zakupy. Pomylkowo zabralem z domu jedyne klucze do samochodu z wypozyczalni. Nie dosc, ze uziemilem rodzine, to nie mialem potem jak wrocic. Jednak... mialem przeciez samolot! Polecialem nad spaloną słoncem łąkę kampusu Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Cruz, gdzie czekala juz zawiadomiona i ciekawa co sie stanie rodzina. Zrzucilem im z samolotu klucze zapakowane w male, plaskie pudelko plastikowe po ciasteczkach. Calosc byla w miare lekka, jak skrzydlo. Znalezli te klucze, chociaz polecialy daleko, a przy uderzeniu o ziemie wypadly z torebki/pudelka i skryly gdzies w suchej trawie. Wiec wiem bardzo dobrze, jak daleko lataja przedmioty rzucane z samolotu przy predkosci rzedu ~150 km/h.  Przy wiekszej predkosci leca jeszcze dalej! I nic a nic sie tu nie zgadza z prelekcja. Tyle anegdotka. [Nie na temat! Ale musze przeciez dac nickom takim jak Kacza Zupa, ktorzy czytaja poruszajac wargami, cos do zacytowania na blogach poswieconych w calosci mojej skromnej osobie, a teraz takze kluczom i Chocolate Chip Cookies, ktore zalapaly sie na ten lot :-]

Skrzydlo Biniendy jest wystrzelone ukosnie, z predkoscia cwierc predkosci dzwieku, jak poltonowy pocisk z katapulty albo dziala. A leci tylko 12 m wprzod, czyli dwie swoje dlugosci?!!  Pomyslalem sobie, ze musi miec jakies magiczne wlasciwosci, bo ja przeciez moge rzucic sliwke reka dalej niz dolecial ten magiczny przedmiot....  tylko jakie?

Nie, nie mowe tu o nonsensownym kacie lotu samolotu zalozonym przez profesora: predkosc pozioma 77 m/s a pionowa 19 albo 20 m/s. Przy takim wznoszeniu, to samolot doslownie musialby 1/3 sekundy przed zderzeniem z brzoza wyskoczyc spod ziemi! (po prostu jakies 7 m = 6m + ~1m w pionie, bo jeszcze ~1 m opadania terenu przed brzoza, podzielone przez te 19 m/s, to daje troche ponad 1/3 sekundy.)

[Do tej pory eksperci amerykanscy nie zrozumieli, ze to nie kat wznoszenia, tylko kat natarcia (AOA) mial duza wartosc przy brzozie. W symulacjach ciagle kat natarcia jest bliski zeru. Obliczen z roznym katem wznoszenia a zlym, znikomym katem natarcia, nie warto oczywiscie robic, bo i po co. Wiadomo, ze jedyna roznica to niewielkie zwiekszenie ilosci drewna na drodze skrzydla, natomiast realistyczny kat natarcia daje duzo wieksze efekty niszczace skrzydlo; wiaze sie to z tym, ze pien tnie blachy dolnego poszycia. To osobna historia, nieslychanie wazna  dla tego, jak konkretnie bylo niszczone przez pien skrzydlo. Jest tez wazna i tutaj, poniewaz kat natarcia w chwili oderwania skrzydla zadecydowal o kierunku jego rotacji, co jest  zasadnicze]

MAGIA OBLICZEN?

Otoz pierwsza magiczna wlasnoscia skrzydla jest to, ze w filmiku profesora tnie ono znowu brzoze o srednicy 44 cm!  Nie wiem ciagle dlaczego, poniewaz zbior danych do obliczen jest nadal tajny. Nie jest to wylacznie kwestia gestosci brzozy, gdyz ta zostala zmieniona na prawidlowa, taka mniej wiecej jaka ja wyprowadzilem w odcinku 12 bloga. Nie jest to kwestia wylacznie tych katow, ktore prof. Binienda zmienial.

Pisalem o tym wiele wczesniej, pokazywalem tez (od poczatku do konca jawnie, eksplicite) jak z prostych oszacowan wytrzymalosci brzozy i wytrzymalosci konstrukcji skrzydla wynika, ze drzewo jest mniej wytrzymale na lamanie dynamiczne, niz keson skrzydla (silownik mechanizacji skrzydla to inna sprawa, mogl pomoc w niszczeniu drewna.) W programie sa zapewne jakies grubsze bledy: niewlasciwe grubosci blach, albo zastosowanie FEM do niedozwolonych w tej metodzie wielkich deformacji, gdzie inne, nowsze metody bylyby lepsze. Trudno powiedziec bez danych wejsciowych.

Nota bene, p. Dziekan skorzystal z iscie niedzwiedziej przyslugi pomocnika Kaczej Zupy. Polski blogger dostarczyl wideo, na ktorym C-130 Hercules (sic!), bardzo solidnie zbudowany amerykanski wojskowy samolot transportowy, jedyny chyba hermetyzowany przy cisnieniu powietrza na poziomie morza (a do tego jest potrzebna mocna konstrukcja kadluba, co wymaga tez odpowiednio nieco mocniejszej konstrukcji skrzydla), gubi koncowke skrzydla. Dlaczego skrzydlo C-130 lamie sie? Czy wpada na brzoze o srednicy > 44 cm? Nie! Skrzydlo lamie sie, gdyz pilot po prostu dosc twardo przyziemil. Samolot zamachal bezradnie skrzydlem i ciach, odlamalo sie, nie gorzej niz to pod Smolenskiem.  Przysluga z tym filmikiem byla niedzwiedzia, poniewaz ilustruje on doskonale, ze koncowki skrzydel samolotow transportowych, takich jak tupolew 154M, nie sa bynajmniej pancerne i daleko im do wytrzymalosci Chucka Norrisa. Wrecz przeciwnie, jesli doznaja przyspieszenia rzedu zaledwnie 10 g i to w kierunku, na ktory sa zaprojektowane by przenosic najwieksze naprezenia (zginanie plata do gory i dolu), to lamia sie bez pomocy brzozy. Z niedowierzaniem patrzylem, ze wlaczono ten dowod slabosci skrzydel do prezentacji, ale stalo sie swietnie, bo nie musze sam dawac do tego wideo namiarow, co zamierzalem i tak zrobic.

Teraz dowiedzialem sie o drugiej magicznej wlasciwosci tupolewowego skrzydla (w symulacji Biniendy, ma sie rozumiec, nie w rzeczywistosci). Potrafi ono hamowac w powietrzu tak, jakby wpadlo do wody, doslownie w cwierc  sekundy! Nie moglem porownac dynamiki Biniendy z dynamika ruchu w wodzie tylko dlatego, ze zapodziala mi sie kopia kreskowki o rybce Nemo.

EKSPERYMENT IN VIVO 

Tu wlasnie uznalem, ze wskazany bedzie drobny eksperyment, taki podstepnie zaaplikowany test z najprostszej fizyki: kinematyki.

Ile czasu potrzeba aby wyhamowac od 77  m/s do 27 m/s na drodze rzedu 12 m  i jakie jest srednie opoznienie ruchu hamowanego przedmiotu, w jednostkach przyspieszenia grawitacyjnego?

Co prawda calkowita droga hamowania byla 13 m (5 m do przodu, a dalej ~7 m do przodu i ~6 na ukos w dol i w bok), a nie 12m, bo skrzydlo nie poruszalo sie po linii prostej, ale to nie ma znaczenia. Nie jestem zabobonny, ale 12 m jakos brzmialo mi tego dnia lepiej, niz 13.

Moja nieswiadoma ofiara byl pewien torontonski nastolatek, licealista. Normalny, nie jakis 'nerd' czyli technicznie zorientowany kujon. Najglebsza wiedza techniczna ktora posiada, to jak zlutowac do kupy wzmacniacz gitarowy. Po fakcie byl na mnie potwornie zly, gdy dowiedzial sie ze zadanie mialo cos wspolnego ze Smolenskiem, bo ma podobnie jak 80% ludzi w Polsce powyzej uszu tego tematu i odmawia przyjmowania jakichkolwiek informacji o domniemanym przez posla z zespolem zamachu. Eksperyment zakonczyl sie po dwoch minutach, z wynikiem pozytywnym. W dodatku, wszystkie obliczenia zrobil w pamieci. 

Nastolatek podzielil droge hamowania 12 m przez srednia predkosc ruchu (zalozyl ruch jednostajnie opozniony, wiec bylo to 52 m/s) i dostal czas hamowania okolo cwierc sekundy, dokladniej 0.23 s. Nastepnie, dzielac roznice predkosci poczatkowej i koncowej (77 m/s - 27 m/s = 50 m/s) przez ten czas, oszacowal, ze przyspieszenie srednie wynosilo -22 g. Dobrze policzyl? Nie chce mi sie wyciagac suwaka logarytmicznego. Chyba niezle.

NIE MA TAKIEJ SIŁY!

Przyspieszenia w symulacji

Wystarczy popatrzeć na wyliczoną przez eksperta trajektorię skrzydła, aby natychmiast zrozumieć, że chwilowe opóźnienie środka masy było w pierwszej fazie ruchu większe, szacunkowo dwukrotnie większe, niż to średnie opóźnienie ruchu na całej drodze hamowania. To dlatego, ze trajektoria jest poczatkowo dosyc prosta (tam właśnie następuje gros hamowania!), a następnie opada bardziej "jak spadochron", używając wyrażenia z prezentacji sejmowej (na tym odcinku przyspiesznie, tj. opóźnienie, jest mniejsze niż średnie). Oprocz tego, nawet gdyby ruch byl jednostajnie opóźniony, to i tak z początku przyspieszenie bylo (77/27)^2 czyli 8 razy wieksze niz na koncu. Mozna pokazac, ze w ruchu jednowymiarowym z opoznieniem proporcjonalnym do V², przyspieszenie poczatkowe rowne przyspieszeniu sredniemu razy (V0 / V), w naszym przypadku razy 77/27 (zob. Uzupelnienie 2).  To pozwala oszacowac, ze na pokazanej symulacji koncowka skrzydla poddana byla jak calosc przeciazeniu chwilowemu dochodzacemu do  (77/27)*22 g ~63 g, czyli wartosci spotykanej w powaznych wypadkach samochodowych.

A wiec, po pierwsze, nie zgadza sie to z doskonale zachowana strukturą końcowki skrzydła. Przyspieszenie środka masy bierze się z  nierównomiernie rozłożonych sił przyłożonych do powierzchni skrzydła, a to właśnie produkuje naprężenia wewnętrzne gnące skrzydło tak, jak samochód w wypadku. Trudno uwierzyć, że rożnice przyspieszeń równe jeśli nie ~60 g, to przynajmniej ~15(?) g,  nie pogną skrzydła. Nic takiego jednak nie nastąpiło, co przeczy hipotezie hamowania na odcinku zaledwie 12 m.

Po drugie, jest to mówiąc szczerze bzdura, z punktu widzenia aerodynamiki. Dlaczego?

Przyspieszenia w fizyce

Mój królik doświadczalny nie miał po prostu czasu tego policzyć, ale my policzymy tutaj jaki opór aerodynamiczny i jakie przyspieszenia powoduje naprawdę (w zgodzie z aerodynamika) skrzydło takie, jak smolenski niesymetryczny kawalek  #101 o rozmiarach 6 m x 2.5 m (a wlasciwie 5 m x 3 m = 15 m^2, jeśli liczyć odleglości wzdluż i w poprzek osi samolotu i posłużyć się średnim rozmiarem), o masie ~600 kg, czyli o gęstości powierzchniowej rzędu M/A=50 kg/m². Ma ono średni przekrój poprzeczny wszystkich dźwigarów, stringerow, poszycia ORAZ silownikow hydraulicznych, klap, skrzel i innych elementow nie-konstrukcyjnych skrzydła równy ~360 cm^2 (metr biezacy skrzydla ma mase ~100 kg, co przy gestosci stopow aluminium 2800 kg/m^3 daje wlasnie ~360 cm^2). To wartosc niesprzeczna z wyliczonym przeze mnie w rozdz. 9  bloga polem przekroju poprzecznego blach kesonu nośnego, równym 130...180 cm^2.

Opór aerodynamiczny, które takie skrzydło stawia, zależy od jego ustawienia w stosunku do kierunku ruchu względem powietrza. Troche o tym napisano w polskiej wikipedii, ale niedokladnie, bo w aeronautyce akurat NIE bierzemy jako powierzchnie referencyjna powierzchni prostopadlej do kierunku ruchu tylko powierzchnie gorna plata. Lepiej to opisano w wersji ang.   Współczynnik oporu zmieniać się może od Cd = 0.04 (lub nawet mniejszej wartości, w niektorych samolotach, takich jak mój), przy zerowym kącie natarcia, zarówno w stronę mniejszych, jak i większych wartości. Bedzie mniejszy, jesli skrzydlo bedzie leciec w kierunku swojej 6-metrowej dlugosci, a większy jeśli odwroci sie całkowicie prostopadle do kierunku ruchu, wtedy Cd~1.17...1.28 dla plyty lub skrzydla w 3-D; wynik dwuwymiarowy jest inny ale stosuje sie tylko do nieskonczenie dlugich skrzydel). Niesymetryczne skrzydlo tupolewa, unika takiego prostopadlego ustawienia, ktore jest dynamicznie niestabilne. Woli obracac sie, "koziolkowac" i wtedy srednio Cd~0.6 (wezmy naiwnie srednia arytmetyczna najwiekszego i najmniejszego oporu, jesli obrot jest kompletnie bezladny i zachodzi wokol wszystkich osi). Gdyby nie koziolkowalo, fragment skrzydla moglby leciec ciezsza czescia do przodu, na przyklad krawedzia przelomu do przodu. Wtedy  Cd ~0.03, tzn. prawie nie ma sily oporu. Jednak raz rozpoczety w ulamku sekundy obrot wokol najdluzszej osi skrzydla nie daje sie juz zatrzymac i nie powinnismy tej sytuacji oczekiwac. To tak, jak rzucona plasko jak skrzydlo modelu podluzna koperta, prosze sprawdzic! Oszacuje nizej, w Uzupelnieniu 3, ze rozkrecanie tego obrotu trwa okolo  t ~0.17 s.

W czasie koziołkowania trzeba jeszcze uwzglednić dodatkowy efekt - opor indukowany. Znika on przy locie wzdluz kazdej z trzech osi skrzydla, np. przy locie krawedzia przelomu do przodu, ale pojawia sie przy ustawieniu posrednim. Jest to wynikiem odchylenia od pionu sily, ktora wynika z roznicy cisnien pod i nad skrzydlem i dziala prostopadle do plaszczyzny skrzydla. Jej skladowa pozioma to właśnie opór indukowany, nieodłączny od pionowej składowej -- sily nośnej. Uśredniony po obrocie, daje wklad do Cd rzedu ~0.5 (nie chce tu zagłębiać się w teorię oporu indukowanego, który jest tym mniejszy, im bardziej wydluzony jest ksztalt skrzydla). Moge to wytlumaczyc w taki sposob: w czasie obrotu, kat ustawienia skrzydla do kierunku ruchu przechodzi przez wartosci 0, 45, 90, 90+45, 180, itd, stopni. Wspolczynnik oporu wynosi przy tych polozeniach odpowiednio: Cd = 0.04,  ~1,  1.17,  ~1,  0.04, ... Srednia po czasie jest mniejsza niz Cd = 1; Cd = 0.8 byloby najlepsza, przyblizona wartoscia i taka uzyje w obliczeniach numerycznych. Dla calkowitej pewnosci wezme jednak teraz chwilowo Cd=1. To troche przesadne oszacowanie wspolczynnika oporu, bo to tak, jakby przekroj skrzydla byl kwadratowy (rys. na poczatku tego rozdzialu), to znaczy tak jakby grubosc skrzydla byla rowna paru metrom!). Ale to da bardzo konserwatywne, ostrozne, gorne oszacowanie wartosci opoznienia, dajace najkrotszy lot.

Cisnienie oporu aerodynamicznego to oczywiscie

P = Cd*0.5*ρ*V²,

gdzie ρ = 1.29 kg/m³ to gestosc powietrza w Smolensku (bez helu; z helem opory sa jeszcze mniejsze a skrzydlo leci dalej :-). Owo  cisnienie to sila oporu w przeliczniu na jednostke plaskiej powierzchni skrzydla rownej A=15 m², a nie na pole jego waskiego przekroju (co juz omowilem). Sila P*A, podzielona przez mase M=600 kg, to opoznienie a=PA/M. Oszacowanie odgorne, biorac V=77 m/s, to

a < 1*0.5*1.29*77² * 15/600   m/s²

czyli a < 9.7 g, w chwili poczatkowej.

[Mozna by to wszystko jeszcze prosciej policzyc, wiedzac, ze sila nosna czyli  L = CL*0.5*ρ*V², gdzie CL~1.6 kolo brzozy, rowna byla liczbowo okolo 10 ton (sily). Wspolczynnik sily nosnej CL jest w tym momencie wiekszy, niz Cd w pozycji na szorc (Cd~1.2), wiec maksymalna sila oporu aerodynamicznego jest tez odpowiednio mniejsza. Dajmy na to, opor  = 6 ton sily, czyli dziesieciokrotnie wiecej, niz ciezar koncowki skrzydla. Stąd, w położeniu prostopadłym do kierunku ruchu, skrzydło doznaje opóźnienia 10g, c.b.d.o.]

Niższe przyspieszenie a, niż to przed chwilą obliczone, występuje pod koniec hamowiania, przy predkosci 27 m/s:

a < 1*0.5*1.29*27²  * 15/600   m/s²

czyli a < 1.2 g, w chwili końcowej.

Dla oszacowania sredniego przyspieszenia/opoznienia na odcinku calej drogi hamowania, zerknijmy do Uzupelnienia 2. Wynika z niego, ze powinniśmy wziąć średnią równą 9.7 g *(22/77) = 2.8 g. W porownaniu z wartoscia sredniego przyspieszenia z symulacji Biniendy (22 g), roznica jest az osmiokrotna.

A wiec, jak to sie mowi, nie ma takiej sily (oporu powietrza), zeby eksperymenty cyfrowe z Akron mialy jakis sens fizyczny. Nigdzie i nigdy lecace z predkoscia 77 m/s w powietrzu skrzydlo nie moze stawiac oporu dajacego srednie opoznienie ponad 20 g, a zwlaszcza chwilowo ponad 60 g, jakiego doznawalo w niefizycznej symulacji prof. Biniendy, chyba ze np. przy powierzchni 15 metrow kw. ma mase osmiokrotnie mniejsza, niz koncowka skrzydla w tupolewie. Nie ma oczywiscie takich samolotow. (Nie chce tu spekulowac o tym jakie dane byly wczytane do programu, ale sadze, ze w poprawnie liczacym programie do CFD, czyli dynamiki obliczeniowej cieczy, tak niefizyczne zachowanie jak hamowanie na odcinku 13 m mozna by dostac,  pomylkowo wczytujac mase skrzydla w kg, podczas gdy program oczekuje ciezaru w niutonach.)

Sila nosna urwanego skrzydla

Zespol Macierewicza nie zrozumial tez, ze w pierwszej fazie lotu koncowka skrzydla poszybowala jak wystrzelona z procy w gore (i nieco na prawo), gdyz sila aerodynamiczna nadawala jej poczatkowo przyspieszenie rowne az +16 g = (10 ton/0.6 tony) *g,  skierowane w gore. To zreszta jest rozwiazanie zagadki odleglosci miejsca upadku skrzydla okolo 100 m za brzoza. Skrzydlo, zanim zaczelo koziolkowac a potem  spadac w dol, najpierw szybko wzbijalo sie w gore, odchylalo przednia krawedzia do gory i rozkrecalo. Po przekroczeniu kata prostego z ziemia,  obrot byl tak szybki, ze naprzemian wystepowala sila nosna ciagnaca srodek masy raz w gore raz w dol, co dawalo tylko zafalowanie lotu, ktore ja zaniedbam w rachunkach jako malo dla istotne dla koncowego polozenia. Zarowno w pierwszej, jak i drugiej fazie lotu dzialal na nie opor powietrza znacznie mniejszy niz symulowany niepoprawnie przez ekspertow z zespolem i skrzydlo nie mialo najmniejszego problemu z przedostaniem sie daleko do przodu, jak i na prawo od poczatkowej trajektorii samolotu #101. Opisuje prosty model numeryczny w Uzupelnieniu 1, zgodny z danymi o katastrofie smolenskiej i aerodynamika.

KONKLUZJA  O PREZENTACJI

Tak mniej wiecej, jak to zaprezentowal prof. inz. Binienda z Ohio, poruszac sie moze skrzydlo wrzucone z predkoscia 270 km/godz do wody, a nie wyrzucone w gore w powietrze. Wydaje sie, ze w symulacji lub w danych wejsciowych do niej byly grube bledy, gdyz symulowany ruch przypomina ruch obracajacego sie skrzydla o 30 razy zbyt duzej powierzchni lub tyle razy za malej masie (to potwierdzaja moje ekperymenty numeryczne).  Swiadomie lub nie, dokonany zostal gwalt na fizyce.  Chyba, ze prof. Binienda nie wie, jakie sa predkosci poczatkowe skrzydla w symulacji i startuje ono po odlamaniu od reszty samolotu ze znikoma energia kinetyczna. (To jednak byloby z kolei kompletnie sprzeczne z wieloma innymi faktami, z inzynieria mechaniczna i z faktem ze samolot nie zszedl istotnie z kursu, to znaczy jego lewe pozostale skrzydlo nie zostalo znacznie wyhamowane.)  W kazdym przypadku, symulacja jest niefizyczna a wnioski sa nieuzasadnione.

Lepsze obliczenia, przyblizone, ale za to zgodne z fizyka (aerodynamika), podalem w ponizej.  Wnioski sa oczywiste i juz do podobnych doszedlem analizujac inne fragmenty zagadki smolenskiej. Tu, przypadek koziolkujacego skrzydla pasuje dobrze do licznych dowodow i pomiarow zebranych przez zarowno komisje panstwowe d/s badania wypadkow lotniczych, jak i osoby prywatne (na przyklad, moje model przewiduja ze koncowka skrzydla dolatuje w okolice punktu, gdzie zostala faktycznie znaleziona, ponad 100 m od brzozy). Albo wiec katastrofa smolenska byla CFITem, albo ktos dokonujac zamachu (mowie to dla zartu!) nie tylko zawczasu przycial krzaki na odleglosci kilometra i wykonal cala tytaniczna prace aby upozorowac katastrofe, ale takze posiadal znajomosc fizyki nieporownanie lepsza niz ta, ktora jest udzialem ekspertow Macierewicza. Albowiem wszystko w danych o katastrofie wydaje sie niesprzeczne z fizyka, podczas gdy wiele zasadniczych elementow w bajkowych symulacjach zespolu prof. Biniendy - jest z nia sprzeczne.

 Pozostaje już więc tylko jedno pytanie: Ile czasu potrzeba, aby wyhamować sejmowo-sakiewiczowe koło zamachowe? Nie do zera, ale przynajmniej na tyle, aby przestali twierdzic, ze cos wiedza o aerodynamice i ze Fizyka pozwolila im udowodnić "bez wątpienia", że oderwane skrzydlo wyhamowaloby lot w cwierc sekundy na drodze okolo 12 m, co sie ewidentnie nie stalo ---  wiec wg. posla Macierewicza to oznacza naturalnie zamach. A może to, po prostu, zwykła nieznajomość fizyki i jakieś wzniosłe, lecz chybione polityczne motywy.

 * * *

UZUPEŁNIENIE  1 -  Obliczenia trajektorii końcówki skrzydła

W tekście wyjaśnilem, dlaczego nie należy używać (jak prof. Binienda) wyrażeń z edukacyjnej strony sieciowej NASA dla przedszkoli, szkol podstawowych i srednich (K-12). Traktuje sie tam ruch w pionie i poziomie jako niezalezne (zob. uwage w Uzupelnieniu 2). Sformuluje tu i rozwiaze dla danych smolenskich najprostszy poprawny model fizyczny ruchu cial w powietrzu (z sila oporu proporcjona do kwadratu predkosci). Nastepnie powiem, jak go zmodyfikowalem aby urealnic pionowa predkosc poczatkowa i uwzglednic nie tylko balistyke, ale takze poczatkowa sile nosna skrzydla, ktora pozniej w wyniku jego szybkiego obrotu usredniala sie do zera po czasie.

Model balistyczny (z oporem, ale bez sily napedowej i nosnej)

Oznaczam przez x i z odleglosci w poziomie i pionie srodka masy ciala od podstawy brzozy, a przez Vx i Vz odpowiednie predkosci. Przez

V = sqrt(Vx^2 + Vz^2)

oznacze szybkość ruchu. Ponieważ siła oporu skierowana jest w kierunku przeciwnym do wektora predkosci, jej skladowe wzdłuż osi x i z sa rowne wartosci sily oporu (Fd ~V^2) razy cosinus kierunkowy (Vx/V, albo Vz/V).  Oznaczajac przez g przyspieszenie grawitacji ziemskiej, otrzymuje newtonowskie rownania ruchu

dx/dt = Vx,         dVx /dt = -Cd*0.5*ρ *(A/M) * Vx * V

dz/dt = Vz,         dVz /dt = -Cd*0.5*ρ *(A/M) * Vz * V - g

gdzie ρ = 1.29 kg/m³ to gestosc powietrza o temp 2 C, g = 9.81 m/s^2, zas  A/M to stosunek pola powierzchni do masy. Warunki poczatkowe przy brzozie niech beda takie

x = 0, Vx = 77 m/s, z = 6 m, Vz = 19.2 m/s.

Warunkiem koncowym niech bedzie wyladowanie na pochylonej plaszczyznie oddajacej pochyly teren, na wysokosci z= b x powyzej podstawy pnia brzozy, gdzie b = 3/180*Pi  jest zalozonym katem pochylenia terenu w radianach (pochylenie terenu ~3 stopnie). 

Ponizsza tabela podaje po jakim czasie t, jak daleko, i z jaka predkoscia koncowa dolecialo cialo o danym w pierwszej kolumnie wspolczynniku oporu aerodynamicznego (wynik calkowania numerycznego przy uzyciu programu w jezuku IDL, który podam poniżej):
1.   Cd  =  0.04,      t =      3.39 s ,    x =      241 m,   v =      67.4 m/s
2.   Cd   = 0.48,      t =      2.95 s ,    x =      131 m,   v =      30.3 m/s
3.   Cd   = 0.80,    t =      2.78 s ,   x =    102 m,   v =      23.3 m/s
4.   Cd   = 1.20,      t =      2.64 s ,    x =      82  m,   v =      18.9 m/s

[5.  Cd   = 16.0,      t =      2.03 s ,    x =   13 m,   v =      6 .0 m/s;  Uwaga: niefizyczna wartosc Cd!]

Nastepujące, policzone przypadki oddają dość dobrze odległości x (podane w metrach) na jakie przemieści się ciało o podanym współczynniku oporu Cd: 

1. skrzydło smoleńskie, 15 m^2, masa M=600 kg, lecace przy zerowym kacie ataku,

2. kula o polu przekroju 15 m^2 i masie 600 kg (dla porownania)

3. jak punkt 1, tylko przy zalozeniu koziolkowania wokol trzech osi.

4. jak punkt 1, tylko przy zalozeniu lotu prostopadle do powierzchni skrzydla (ta orientacja nie jest mozliwa do utrzymania przez dluzszy czas, to przypadek graniczny dla ilustracji ograniczenia dolnego na odleglosc przebyta przez rzeczywiste skrzydlo).

5. ten model pokazuje, że aby uzyskać x ~ 13 m, trzeba wziąć dwadzieścia razy za duży (niefizyczny) współczynnik oporu dynamicznego, równy Cd=16, albo pomylić się grubo w jakichs danych wejsciowych do symulacji, cos w stylu: masa w kg, podczas gdy program oczekuje ciezaru w N, albo cos rownie blednego.

Nie uwzglednilem w obliczeniach trzeciego kierunku ruchu, wzluz osi y, to znaczy zaniedbuje zboczenie w prawo z poczatkowego toru ruchu samolotu przy brzozie. To ma niewielki wplyw na podane odleglosci i czasy spadku.

Dlaczego bralem Vz = 19.2 m/s jako predkosc poczatkowa w pionie, po tym jak za ten parametr oczywiscie sam skrytykowalem prof. Biniende, ze to nierealna dana? Przeciez wtedy samolot 1/3 sekundy wczesniej bylby pod ziemia! Otoz biore te dana, poniewaz odpowiada ona zupelnie przypadkowo predkosci pionowej po zakonczeniu pierwszej fazy ruchu skrzydla, czyli do osiagniecia kata natarcia = pi/2. Oszacowalem w Uzupelnieniu 3, ze pierwsze ~0.17 sekundy po oderwaniu od samolotu koncowka skrzydla poddana byla malejacemu do zera przyspieszeniu pionowemu sily nosnej. To jest okres ruchu regularnego, o ciagle jeszcze malym tempie obrotu, czyli ruchu nie koziolkujacego. Powolnosc obrotu na tym etapie jest bardzo wazna, gdyz sila nosna calkowana po dlugim czasie daje duza zmiane predkosci pionowej. Jak mowilem, poczatkowe przyspieszenie sily nosnej tej czesci skrzydla przylozone do masy M to az +17 g. Po odjeciu 1g grawitacji to przyspieszenie srodka masy +16g.  Jesli przyspieszenie to spada po okolo 0.17 s do  zera, to predkosc pionowa koncowki skrzydla od predkosci calego samolotu przy brzozie (+6 m/s) przyrasta do wartosci Vz0~ 6 + ((16+0)/2)*9.81*0.17  m/s = 19.3 m/s. Mozna dla uproszczenia wziac Vz0~19 m/s. Nie jest to dana nierealistyczna pod warunkiem, ze rozumiemy o czym mowa: jest to predkosc na koncu krotkiej fazy ruchu regularnego koncowki skrzydla. Poniewaz to taka krotka faza, nie poprawialem rachuby czasu na jej okolicznosc. Oto skrypt, w holdzie zasadzie otwartosci w badaniach naukowych.

; A simple aerodynamic drag simulation: ballistic curve + extended model w/lift force
; SI units.

; tym koloremzaznaczono zmodyfikowany model uwzgledniajacy sile nosna skrzydla.

; aby otrzymac model balistyczny, trzeba usunac fragmenty tak zakolorowane.

; (c) p.art. 28 nov 2011

    A = 15.
    M = 600.
    A_M = A/M
    Cds = [0.04, 0.48, 0.8, 1.2, 16] ; table of drag coefficients
    b = 3./180*!pi ; terrain slope
    g = 9.81
   
    for ic = 0, n_elements(Cds)-1 do begin ; loop over Cd's

    t = 0   &   dt=0.001   
    x = 0
    z = 6.
    vx = 77.
    vz = 19.2     (6.5)   ; predkosc poczatkowa 19.2 m/s (jak u Biniendy), albo 6.5.

    Cd0 = 0.18
    Cd1 = Cds(ic)   

    ; vterm = sqrt(9.81*2/Cd/A_M/1.29)   
    ; print,' init x, v ',  x, sqrt(vx^2+vz^2), '   terminal V = ',vterm
    N = 4./dt
    qdt = 0.5*dt
   

; the main time loop, leapfrog symplectic integrator
    for it = 0,N-1 do begin  
        t = it*dt
        v = sqrt( vx*vx+vz*vz )

        Cd = Cd0 + (Cd1-Cd0) *(t/0.17 < 1.) ; up-ramp Cd in time
        Lift = +16*g *((1.-t/0.17) > 0.) ; przysp. sily nosnej, spada z +16g do 0g w ciagu 0.17s.

        p_v = -Cd * 0.5*1.29*v 
       
        fdx = p_v * vx *A_M
        fdz = p_v * vz *A_M - g +Lift
       
        vx = vx + fdx * qdt
        vz = vz + fdz * qdt
        qdt = dt
        x = x + vx * qdt
        z = z + vz * qdt
       
    ;if (it/40*40 EQ it) then print,t,x,z,vx,vz
    if (z LE b*x) then goto, finish
    endfor; it
finish:
    print, 'Cd',Cd,',  t =',t, 's ,  x =',x, ' m,   v =',sqrt(vx^2+vz^2),' m/s'
    endfor; ic
end

Model z sila nosna skrzydla

Na koniec, omowie modyfikacje programu konieczna do modelowania poczatkowej fazy ruchu koncowki skrzydla, poddanemu w momencie urwania na brzozie znacznej sile nosnej (~10 ton), a w zwiazku z tym znacznemu poczatkowemu przyspieszeniu pionowemu tej sily rownemu +16 g. Mimo, ze wartosc sily jest efektem moich osobnych, dokladniejszych obliczen wg. teorii Prandtla  (ktora zaczalem opisywac w rozdz. 3 bloga), to  zgadza sie mniej wiecej z wartoscia dawana przez proste przemnozenie A przez cisnienie dynamiczne i wspolczynnik sily nosnej CL = 1.7, wlasciwy dla kata pochylenia kadluba 14 stopni przy brzozie (Bechtir 1997, rys. 1.5 na str. 19). Odpowiada to katowi natarcia 13 stopni na koncu skrzydla. Sila ta rozkreca poczatkowo skrzydlo wokol jego najdluzszej osi.

Pierwsza faza ruchu konczy sie w momencie, gdy skrzydlo, poddane niezrownowazonemu momentowi sily zwiekszajacemu bardzo szybko jego pochylenie (pitch angle), osiaga kat natarcia 90 stopni i tym samym zerowa sile nosna. Z moich oszacowan wynika, ze to nastapi po okolo 0.2 sekundy. Jest to jednak dostatecznie dlugi czas, aby nadac koncowce znaczna predkosc pionowa. Modeluje to tak: zakladam, ze pomiedzy t=0 a t=0.17 s, istnieje malejace liniowo w czasie, dodatkowe przyspieszenie pionowe rowne

L = +16*g *((1. - t/0.17) > 0.)

(operator > nie oznacza w IDL znaku wiekszosci, tylko funkcje maksimum, to znaczy wiekszy z dwoch argumentow po lewej i prawej stronie).

Wspolczynnik oporu musi przyrosnac od wartosci poczatkowej Cd0=0.18 do wartosci koncowej Cd1. Cd0 odpowiada katowi natarcia skrzydla okolo +13 stopni (do pochylenia samolotu okolo 14 stopni dodalem kat zaklinowania koncowki skrzydla okolo -1 stopien). U Bechtira i in. (1997),  do ktorego jest link w Bibliografii  (rozdz. 0 bloga), na stronie 19 znajdujemy krzywe Cx i Cy dla sredniego profilu skrzydla tupolewa 154M. (Dziekuje dr Nowaczykowi za przypomnienie mi tej ksiazki w jednym z komentarzy na innym blogu; z poczatku bralem nieco mniejsze wartosci Cd0. To jednak nie mialo wielkiego wplywu na ostateczne wyniki.) Mozna przyjac Cd0 = 0.18 z interpolacji krzywych 3 i 3' (w efekcie gruntowym). Zmienne Cd modeluje linia programu

Cd = Cd0 + (Cd1 - Cd0) *(t/0.17 < 1.) ; up-ramp Cd in time

Wazna modyfikacja to zmiana nierealnej pionowej predkosci poczatkowej z 19.2 m/s na realistyczna, znana z przycietej zieleni pomiedzy brzoza Bodina, a poprzednio przycietym mniejszym drzewem. Srednia predkosc na odcinku przed brzoza wynosila Vz_ = +4.6 m/s, ale chwilowa predkosc w manewrze emergency terrain avoidance stale rosla, biore zatem Vz (przy brzozie) = 6.5 m/s, zmieniajac odpowiednia liczbe w programie. Wyniki sa podobne do modelu balistycznego - przez koincydencje! (pierwsza faza ruchu daje predkosc zblizona do 19 m/s).

1.  Cd1     0.04,       t =    3.44 s ,      x = 241 m,      v  =   66.4 m/s
2.  Cd1     0.48,       t =    3.06 s ,      x = 136 m,       v  =  30.1 m/s
3.  Cd1     0.80,     t =   2.90 s ,     x = 108 m,    v  =  23.2 m/s    (84 km/h)
4.  Cd1     1.20,       t =   2.76 s ,      x =  88 m,        v  =  18.8 m/s

[ 5.  Cd1      20,      t =    2.31 s ,     x = 16.3  m,      v =  5.5 m/s
 6.   Cd1      30,      t =    2.43 s ,     x = 12.7 m,      v  =  4.5 m/s ;   uwaga!  niefizyczne duze wartosci Cd1]

Podsumowujac,  model nr. 3, w ktorym koncowka skrzydla obraca sie przez wiekszosc czasu, ze srednim wspolczynnikiem oporu aerodynamicznego rownym jak argumentowalem 0.8, daje najlepsze rezultaty.  W ciagu pierwszych 0.17 sekundy skrzydlo katapultuje sie do gory (i nieco na prawo, ale ten wymiar zaniedbuje), po czym przelatuje w sumie 108 m w ciagu 2.9 sekund i laduje na krzakach/drzewach z predkoscia 84 km/h. 

Koncowa uwaga dotyczy nieoznaczonosci i statystycznej natury wynikow. Spodziewam sie sporego rozrzutu faktycznych wynikow - co jest konsekwencja chaosu deterministycznego w tym problemie,  co jest wynikiem dzialania turbulencji wokol i za skrzydlem. Inne zrodla nieoznaczonosci to nieznana dobrze struktura skrzydla wraz z silownikami klap i wiele innych. Glowna niepewnosc dotyczy chyba jednak warunkow poczatkowych. Do ich uscislenia potrzebne beda bardziej realistyczne symulacje lamania skrzydla. Prawdopodobnie nieoznaczonosc odleglosci skrzydla od brzozy w serii obliczen  Mt Carlo bylaby wieksza, niz 20%. Ja podalem tu wartosci najbardziej prawdopodobne.

UZUPELNIENIE   2 - Przypadek jednowymiarowy

Pokaze tu zwiazek przyspieszen poczatkowego i sredniego, w ruchu jednowymiarowym z oporem powietrza.

dV/dt = -c  V^2, gdzie c = Cd*0.5*ρ *(A/M) =const. Calkujac to rownanie po czasie metoda separacji zmiennych dostaje

V(t) = V0/(c*V0*t + 1), gdzie V0 jest predkoscia poczatkowa w chwili t=0.

Gdyby ktos potrzebowal znac zaleznosc drogi od czasu, x(t), moze to rownanie jeszcze raz przecalkowac po czasie i dostac zaleznosc logarytmiczna.  Jedna z postaci wyniku widac na slajdzie NASA w prezentacji zespolu sejmowego. To oznacza, ze traktuja oni (w NASA) ruch w poziomie i w pionie jako niezalezne (zle przyblizenie, w ogolnosci, ale niezle dla klas K-12).

Przyspieszenie chwilowe w t=0 rowne jest a0 = -c V0^2. Natomiast przyspieszenie srednie w czasie t rowne jest <a> = (V - V0)/t, co przy uzyciu wyrazenia na V(t) daje

<a> = -c*V0^2 /(1 + c*V0*t) = a0 / (1 + c*V0*t) = a0 * (V/V0)

albo, jak chcielismy dowiesc,

a0 = (V0 / V) <a>

W  przypadku symulacji Biniendy mamy a0 = (77/27) <a> = (77*22/27) g = 63 g.

UZUPELNIENIE 3 - Dwie fazy ruchu

Policze tu jak dlugo trwa 1sza faza ruchu, kiedy obrot wokol osi Y jest stopniowo rozkrecany przez moment sily nosnej, a kat pochylenia skrzydla rosnie od malego poczatkowo  kata natarcia  ~10  stopni do 90 stopni. Interesuje nas, by kat natarcia przyrosl o ~Pi/2 radianow (skrzydlo leci w gore pod koniec fazy 1 wiec traci sile nosna dopiero po wychyleniu sie w stosunku do horyzontu o wiecej niz 90 stopni, ze wzgledu na kierunek wiatru wzglednego). Jednak, jak zobaczymy dalej, moment tej sily znika wczesniej.

Moment sily to sila nosna L pomnozona przez odleglosc miedzy srodkiem masy, a tzw. srodkiem cisnieniowym profilu skrzydla, gdzie przylozona jest wypadkowa roznica cisnien na calym placie. Typowo lezy on 1/4 dlugosci profilu od przedniej krawedzi (Katz & Plotkin 2006), zas srodek masy wokol ktorego nastepuje obrot (nie tak jak w skrzydle zamocowanym do samolotu!) cofniety jest mniej wiecej do 0.4 dlugosci przekroju (chord). Ramie sily L to 0.15*C, gdzie C~2.5 m. Moment sily podzielony przez moment bezwladnosci  rowny, jak mozna obliczyc, Iy = 0.0933 MC^2, to szybkosc zmian w czasie predkosci obrotowej, oznaczonej tu jako w,

dw/dt  = (0.15/0.09333) (L/Mg) g/C.

Ale (L/Mg) to przyspieszenie sily nosnej w jednostkach g, ktore juz oszacowalismy w momencie poczatkowym jako ~10 ton/0.6 tony   = ~17. Dlatego

dw/dt  ~ 0.15/0.0933 *17*9.81/2.5  rad/s^2 ~  107 rad/s^2.

Czas potrzebny do obrotu AOA o pierwsze Pi/2 radianow to

t = sqrt ( Pi/(dw/dt) ) ~  0.17 s.

* * *

W drugiej fazie ruchu oczekiwac mozna ustabilizowanej rotacji wokol dlugiej osi (zmiennej w czasie, gdyz przypiesznej i zwalnianej naprzemiennie, ale juz nie rosnacej jednokierunkowo). Jesli tylko liczba obrotow jest >>1,  mozna dla oszacowania sredniej z losowo oczywiscie rozrzuconych wynikow takiego lotu i opadania sledzic ruch usredniony po jednym obrocie (tj. tak jak to robie, przy uzyciu usrednionych po czasie wspolczynnikow Cd i usrednionej sily nosnej L=0).  Mozna oszacowac, ze skrzydlo bedzie obracac sie najwyzej 3 razy na sekunde przez prawie 3 sekundy (jak zauwazyl w komentarzu ponizej M.R., t *(dw/dt) ~ 3 obroty na sekunde). Zatem dokona w sumie nie wiecej niz ~10 obrotow zanim spadnie.  Jesli obrot jest bardzo nierownomierny, to tylko ~5 obrotow. To wskazuje, ze usrednianie jest uprawnione.

Najlepszym ogolnie dostepnym modelem tego, co sie dzieje w drugiej fazie lotu, przynajmniej jakosciowo, moze byc koperta z kartkami papieru w srodku (ale musi byc taka amerykanska, bardzo podluzna, nie jak pocztowka), rzucona bokiem i pod katem AOA>0,  do przodu. Mam wrazenie, ze zakresla mniej wiecej taki tor, patrzac z boku, jak urwane skrzydlo: dominujacy jest zawsze obrot wokol najdluzszej osi, zamieniajacy skrzydlo w opadajacy wiatrak, poruszajacy sie inaczej, niz bumerang; czasami zbaczajacy znacznie w jedna lub druga strone, ale utrzymujacy mniej wiecej stale tempo rotacji. plaska koperta ma za duze A/M, ale mimo to dobrze modeluje wypukle skrzydlo, pod warunkiem ze jest przeciagniete (stalled), jak w wiekszosci ruchu w 2giej fazie. Takie sa wyniki pomiarow w tunelach aerodynamicznych. Sa tez dobre analogie z obrotem widzianym na wielu wideo wypadkow na wyscigach kiedy szybkie lodzie i samochody wyscigowe sa podrzucane do gory przez powietrze i spadaja krecac sie wlasnie w kierunku nadanym przez poczatkowe dzialanie sily nosnej.

Postuluje, ze nawet przy dodatkowym obrocie typu bumerangu, i tak dominuje obrot typu pilki tenisowej podkreconej "do gory".  Jest ogolna regula aerodynamiki, ze plaskie przedmioty nie stabilizowane szybkim obrotem typu bumerangu czy frisbee, naplywajacy strumien powietrza podrywa do gory. Bierze sie to z tego, nawet w bezwirowych obliczeniach (teorii potencjalnego przeplywu), ze quasi-dwuwymiarowy przeplyw ma punkt stagnacji i srodek aerodynamiczny (tj. sr. cisnieniowy = tam, gdzie moment sily nosnej znika), w miejscu oddalonym od czubka profilu skrzydla o wspomniane wyzej 1/4 dlugosci profilu. Z kolei srodek ciezkosci skrzydla (nie samolotu, bo to byloby niedobre!) zawsze jest duzo blizej polowy profilu (ja zalozylem 0.4, gdyz mimo obecnosci zawiasow i blach strukturalnych lotki, jednak troche wiecej blachy jest w pierwszej 1/2 dlugosci profilu skrzydla. Ta niezerowa odleglosc pomiedzy miejscem przylozenia efektywnej sily nosnej a srodkiem ciezkosci jest zasadnicza dla zjawiska podrywania proflu do gory. Nawet stabilizowane zyroskopowo bumerangi czy frisbee maja z tym ten sam problem, wytwarzajac moment sily starajacy sie poderwac przednie czesci powierzchni nosnej w gore, i jesli rotuja to zaczynaja precesowac, skrecac i nie zawsze trafiaja tam, gdzie chcemy. Chyba, ze mamy aerobie(tm), ktorego profil jest tak cwany, ze spoilerami kasuje ten moment.

* * * 

Wykreslilem na rysunku pokazanym w galeryjce zdjec trajektorie w rozpatrywanych wyzej przypadkach fizycznych, tj. wtedy kiedy koncowy, usredniony wspolczynnik w fazie drugiej spelnia Cd <2. Na osi poziomej jest odleglosc pozioma od brzozy. Uwzgledniajac, ze os pionowa jest nienaturalnie rozciagnieta, koncowy kat pod ktorym skrzydlo pada nie jest taki jak na rysunku, tylko wynosi ~40 stopni wzgledem gruntu zaznaczonego linia kropkowana.

Jak widac, tylko mniej lub bardziej chaotycznie obracajace sie skrzydlo (5-10 razy na calej drodze) spada w zaobserwowanej okolicy x~110 m od brzozy. Wiecej o tym i innych wariantowych obliczeniach -- w  rozdziale 17 bloga. 

Komentarze do notki 181

• @

  to przede wszystkim jest zle pomyslane marketingowo.
  
  Za skomplikowane, te rozwazania sa nie dla każdego, nie dla typowego czytelnika GPC i Gazety Polskiej. Zadaniem dwóch tajemniczych wstrząsów jest utrzymac hipoteze zamachu w grze . Temu słuzą rozwazania o brzozie. Skoro nie tam skrzydło odleciało,to stalo sie coś innego ,coś strasznego... Cos w sródpłaciu, musimy to wyjasnic i pytac ,i pytac , pytac dalej i jak najwiecej.Pisac jak najwiecej aby odkryć Prawde , którą ONI ukrywają....
  
  Badania Prof.Biniendy,ktore sa tylko srodkiem do celu,staly sie tematem sammym w sobie, niestety coraz mniej popularnym bo za trudnym i dla nielicznych.W porównaniu z tym sztuczna mgła była hipotezą o całe niebo lepszą, bo zapładniała wyobraznie szerokich mas czytelniczych.
  
  Sakiewicz z Macierewiczem musiałby szybko przejsc do problematyki wybuchu i bomby termobarycznej, a zostawic brzoze i skrzydlo w spokoju.Widze tu głownie problemy marketingowe.
  WYWCZAS28.11.2011 10:46

• @wywczas

  tak. dziekuje za uzupelnienie, juz poprawilem na sejmowo-sakiewiczowe kolo zamachowe.
  YOU-KNOW-WHO28.11.2011 10:51

• @you-know-who

  tu nie ma problemów technicznych,sa marketingowe. Prof Binieneda zrobiłby lepiej gdyby skupił sie na badania naprężen w sródpłaciu. Gdyby mu naukowo wyszlo ,ze musiała to byc siła tak strasznie przyłozona,ze samolot rozerwało.
  Przeciez nikt nie zrobił badan na obecnosc bomby termobarycznej w sródpłaciu...To furtka ,ktora dałaby wieksze pole dla nowych ciekawych pytan i artykułów- i dociekań o rodzajach bomb,ktore zostawiają slady ,a ktore nigdy nie zostawiaja zadnych sladów, jak wybuchła ,co rozerwała , w jaki sposob,kto ja mogł wystrzelic itd.,kiedy itp...
  Macierewicz powinien jak najszybciej przejsc do tego etapu, bo skrzydlo i brzoza tak traktowane , powoduja utrate zainteresowania tematem zamachu.
  WYWCZAS28.11.2011 11:07

• Autor

  Jedno pytanie: czy potwierdził Pan obecność na konferencji w Pasadena? Chyba nie ma Pan wątpliwości, że przedstawione tu Pańskie uwagi do pracy prof. Biniendy uzdrowią ze "ślepoty" amerykański stan wiedzy i badań, a w konsekwencji odeślą do domu tego polskiego "nieuka"...
  HOMSICK28.11.2011 11:07

• @homsick

  a skadze te wnioski ze **amerykański stan wiedzy i badań** wymaga uzdrowienia ze "ślepoty"?
  
  prosze mnie nie namawiac na te konferencje, chyba juz co do niej wszystkich uprzedzalem. nie bedzie tam zadnej doglebnej dyskusji, prawdopodobnie nie bedzie tam zadnej dyskusji. zaproszenie do skladania abstraktu pracy w ciagu 3 dni bylo zagraniem nie fair ze strony profesora Bininedy.
  
  czekam na opublikowanie zbioru danych wejsciowych (dynain). to mogloby dac wiecej jasnosci, dlaczego wysilki symulacyjne daja takie niefizyczne rezultaty.
  YOU-KNOW-WHO28.11.2011 11:43

• @you-know-who

  Gratuluje i tobie i chlopakowi za poprawne obliczenia :-)
  
  Ja juz tydzien temu pisalem na mojej galerii o bzdurach 12-biniendy
  
  na foto833 w czerwonej ramce
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5676640808946805410
  
  i w komentarzach:
  "Manek
  Fotos
  19.11.2011 10:51
  
  Poprawilem swoj blad rachunkowy w obliczeniu czasu opuznienia (w czerwonej ramce, pisze "opuznienie" bo mi sie podoba jak "bul")
  
  Manek
  Fotos
  19.11.2011 10:53
  
  Jezeli przyjmiemy, ze masa jednego skrzydla o powierzchni 101m^2 wynosi okolo 11000kg to masa koncowki o powierzchni 14m^2 przyjmujac jeszcze faktor 0,68 na zmniejszenie grubosci skrzydla wynosi okolo mk=11000*(14/101)*0,68=1037kg
  
  Manek
  Fotos
  22.11.2011 19:28
  
  Obliczmy zmniejszenie energi kinetycznej oderwanej koncowki skrzydla o masie okolo 1037kg gdyby wyhamowala ona z predkosci v0=80m/s do predkosci biniendy v1=27,78m/s. Energia tego hamowania wynosi okolo
  Eh=mk/2*(v0^2-v1^2)=1037/2*(80^2-27,78^2)=2918259 J (Nm)
  
  Manek
  Fotos
  22.11.2011 20:13
  
  Przyjmijmy, ze oderwana koncowka ustawiona swoja sd=14m^2 powierzchnia prostopadle do kierunku ruchu czyli jej wspolczynnik oplywu Cd=1 porusza sie caly czas z predkoscia V=80m/s. Wtedy sila oporu aerodynamicznego od powietrza o gestosci ro=1,25kg/m^3 wynosi okolo Fo=Cd*sd*ro/2*V^2=1*14*1,25/2*80^2=56000 N
  
  Manek
  Fotos
  22.11.2011 22:15
  
  Przyjmujac teraz, ze praca wyhamowania rowna sie sumie energii kinetycznej i potencjalnej, mozemy obliczyc najmniejsza "droge wyhamowania" z 80m/s do 27,78m/s koncowki skrzydla na ktora dzialaby (najniekorzystniejsza) stala sila oporu o wartosci okolo Fo=56000 N.
  Ep=mk*g*h=1037*6,5*9,814=66151 J. Mamy zatem W=Ep+Eh=2984410 J, a z tego "droga hamowania" wynosi najmniej
  s=W/Fo=2984410/56000=53,29m >> 12m drogi hamowania biniendy.
  
  Ciekawe skad ten expert z hameryki binienda wyliczyl te 12m !!!
  
  Manek
  Fotos
  23.11.2011 00:29
  
  Oszacowanie parametrow trajektorii lotu oderwanej koncowki lewego skrzydla przy najwiekszym oporze aerodynamicznym zainteresowany znajdzie na arkuszu kalkulacyjnym na foto836 "
  
  foto836
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5678078977193540898
  
  "Manek
  Fotos
  23.11.2011 09:18
  
  Przyjmujac, ze koncowka upadla w odleglosci 112m od brzozy oraz, ze wzniosla sie na maksymalna wysokosc okolo 25m nad gruntem, to dlugosc krzywej trajektorii lotu tej oderwanej koncowki lewego skrzydla nie bedzie mniejsza od s=2*(56^2+25^2)^0,5=122,65m"
  
  A na foto845 lezace za brzoza oderwane poszycie oderwane na brzozie z lewego skrzydla
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5679410528062965234
  
  pozdrawiam
  MANEK28.11.2011 12:01

• @you-know-who

  Jak sądzę, panowie Nowaczyk i Binienda model teoretyczny zachowania się końcówki skrzydła wzięli z kreskówek Disneya.
  Taki Miś Yogi na przykład.
  GARUS28.11.2011 12:57

• Autor

  Spełniasz wszystkie konieczne kryteria do określenia Twojej funkcji na s24, jako "gmatwacza'.
  UNUKALHAI28.11.2011 13:18

• @you-know-who

  Ile czasu potrzeba, aby wyhamowac sejmowo-sakiewiczowe kolo zamachowe?
  
  Skoro jest popyt na tego typu rewelacje zgodnie z regułami gospodarki wolnorynkowej ktoś musi go zaspokoić:) Więc tak długo jak będzie popyt będzie i podaż:) Proste.
  
  Pozdrawiam.
  SIOREWICZ28.11.2011 14:51

• @siorewicz

  niby racja. to co ja tu w takim razie robie? chyba reklame temu interesowi...
  YOU-KNOW-WHO28.11.2011 21:07

• @you-know-who

  Mam nadzieję, że jak najszybciej zdementują te wierutne bzdury szanowni profesorowie: prof. Kaczazupa oraz nie mniej zacny szczególnie na polu materiałów wybuchowych urywających dłonie i mózgi prof. Mustafa.
  ZYGAMAJ28.11.2011 21:32

• @zygamaj

  jak szybko, tego nie wiem. czytanie tego prostego tekstu zajmie "prof" KZ pewnie pare dni. takie byly moje wczesniejsze doswiadczenia. jest jednak pewne, ze jak juz dotrze do konca, zalozy nowego bloga egzegetycznego do zlosliwych komentarzy. zawsze to robi, gdy czegos nie rozumie, a specjalisci z jego otoczenia musza przeciez pod jego cenzorska ochrona gdzies wylac zolc.
  YOU-KNOW-WHO28.11.2011 22:15

• @you-know-who

  Generalnie dzięki z trzeźwe spojrzenie. Może warto wydać to w książce. Mnie najbardziej podobały się te notki z wątkami historyczno-naukowymi.
  A co do w/w no cóż...
  Pewnie pretendują do nagrody im. Macierewicza.
  ZYGAMAJ28.11.2011 22:49

• @zygamaj

  cieszylbym sie, gdybym mial kiedy napisac taka ksiazke!
  YOU-KNOW-WHO28.11.2011 23:25

• Relacja naocznego świadka

  Według naocznego świadka kolizji skrzydła z brzozą, końcówka skrzydła nie odpadła od razu na brzozie, tylko wisiała jeszcze przez pewien czas na skrzydle i dopiero później odpadła.
  
  Skrzydło było odbite /złamane/, ale jeszcze wisiało. Potem pobiegłem za nim (samolotem - przyp. PM), widzę leży skrzydło, to niedaleko od tego miejsca. Potem pobiegłem dalej, a on już leżał w błocie.
  
  To oświadczenie kasuje całą "ciężką pracę" włożoną w "symulację" przez Biniendę, nie tylko ze względu na późniejszy moment w którym końcówka skrzydła odpadła (mający oczywiście wpływ na miejsce jej upadku), ale także ze względu na jej niewiadomą orientację w momencie oderwania się, co z kolei ma wpływ na jej trajektorię. Skoro nie wiadomo dokładnie gdzie nastąpiła separacja końcówki i w jakiej pozycji, żadne symluacje komputerowe nigdy nie będa w stanie zaprzeczyć miejscu jej upadku.
  
  Z kolei asystent Nowaczyk usilnie stara się udowodnić, że nie było kontaktu skrzydła z brzozą, pomimo że w raporcie MAK jest zdjęcie o stosunkowo dużej rozdzielczości, pokazujące przełom z wbitymi kawałkami blachy. Wystarczy zrobić zoom. Zamieściłem kiedyś informacje o tym na blogu Nowaczyka (KaNo). Nowaczyk niedwuznacznie zasugerował, że ktoś powbijał te kawałki blachy po katastrofie - po czym dostałem bana. :)))
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI29.11.2011 03:28

• @all

  ktos tu mimo moich prosb na marginesie wkleil wideo do komentarza. usunalem. prosze o link.
  YOU-KNOW-WHO29.11.2011 05:36

• @John Kowalski

  no coz, ja nie sadze zeby koncowka wisiala i potem sie urwala.
  jak widac, moje wyliczenia zapewniaja ze koncowka doleci te swoje 110 m.
  trzeba by zrobic wizje lokalna ze swiadkiem, popatrzec z jakiej perspektywy te koncowke widzial/a, czy to nie byl jakis efekt rzutowania.
  YOU-KNOW-WHO29.11.2011 05:38

• @autor

  Skoro wszystko jest takie oczywiste, to dlaczego czarne skrzynki i wrak samolotu nie są jeszcze w Polsce?
  Nie daje to do myślenia?
  AOL29.11.2011 07:42

• @AOL

  Skoro wszystko jest takie oczywiste, to dlaczego czarne skrzynki i wrak samolotu nie są jeszcze w Polsce?
  Nie daje to do myślenia?
  
  daje, ale tylko tym, ktorzy nie maja swiadomosci, ze wskazanie winnych katastrofy jest, przynajmniej w tym przypadku, nieco bardziej skomplikowane, niz wskazanie przyczyn ;/
  GAB29.11.2011 08:13

• @AOL

  Nie daje. Takie są standardowe procedury - trwa śledztwo rosyjskiej prokuratury, dowody są więc na miejscu. Polscy śledczy mają, i cały czas mieli, do nich pełen dostęp.
  KASHMIR29.11.2011 08:29

• @you-know-who

  Mój komentarz o skrzydle urywającym się za brzozą, co wielokrotnie potwierdził naoczny świadek w Smoleńsku, nie miał na celu podważania Pana analizy, wskazywał jedynie na dodatkowy element jaki spowodował, że skrzydło nie musiało spaść tam, gdzie mu kazał Binienda.
  
  Pozdrawiam,
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI29.11.2011 18:14

• @you-know-who

  Widze, ze panowie Binienda i Nowaczyk przerzucili sie na rekonstrukcje trajektorii samolotu.
  Widze w tym jakas motywacje "patriotyczno"-polityczna bo ekspertami od badania tego aspektu wypadkow lotniczych to raczej chyba nie sa.
  Ciekaw jestem jak sie dla nich zakonczy ta przygoda z tropieniem "zamachu".
  Na szczescie dla nich zachodnie srodowiska naukowe nie sa ta sprawa zainteresowana wiec i moze nikt powazny nie zwroci uwagi na te ich fanaberie.
  Podejrzewam, ze w Pasadenie nie bedzie zadnej dyskusji na temat wypadku smolenskiego.
  
  P.S. Dawno mnie nie bylo na Salonie 24. Ostatnio wchodzilem tylko sporadycznie.
  Gratuluje wytrwalosci i zycze dalszej owocnej pracy w dazeniu do prawdy i demaskowaniu oszolomstwa.
  
  Serdeczne pozdrowienia.
  WADAMS29.11.2011 19:10

• @John Kowalski

  ok, to fajnie. podziwiam cie drogi Johnie za wytrwalosc i technike walki wrecz z nielotami.
  
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO29.11.2011 19:13

• @kashmir

  "Nie daje. Takie są standardowe procedury - trwa śledztwo rosyjskiej prokuratury, dowody są więc na miejscu. Polscy śledczy mają, i cały czas mieli, do nich pełen dostęp."
  
  Już to widzę jak Amerykanie Niemcy czy Anglicy czekaliby na wyniki prac rosyjskiej prokuratury, gdyby im się przydarzyła taka katastrofa.
  AOL29.11.2011 19:28

• @autor

  "@John Kowalski
  ok, to fajnie. podziwiam cie drogi Johnie za wytrwalosc i technike walki wrecz z nielotami."
  
  Jakież słodkie kółko wzajemnej adoracji.
  
  
  AOL29.11.2011 19:31

• @autor

  "Natomiast musze wytlumaczyc, dlaczego bralem Vz = 19.2 m/s jako predkosc poczatkowa w pionie, po tym jak skrytykowalem prof. Biniende ze to nierealna dana, jesli chodzi o ruch samolotu przy brzozie (wtedy samolot 1/3 sekundy wczesniej bylby pod ziemia!). Biore te dana, poniewaz odpowiada ona predkosci pionowej po tym, jak zakonczyla sie pierwsza faza ruchu skrzydla przed obrotem "na sztorc". "
  
  No ale jeśli samolot nie wyskoczył dosłownie spod ziemi to kosztem jakiej energii uzyskał prędkość Vz = 19.2 m/s ? Oczywiście kosztem prędkości w poziomie. Więc w takim razie przyjęcie Vx = 77 m/s jest błędem.
  
  
  
  AOL29.11.2011 19:39

• @you-know-who

  Już widzę jak słuchacze radyjka analizują wyliczenia i punktują błędy....heheheh
  
  
  Pozdrawiam
  QUARTZ QUANTRUM29.11.2011 20:11

• @AOL

  tak, scisle rzecz biorac, powinno byc odrobinke mniej. ale trojkat o bokach 77, 19 i sqrt(77^2-19^2)=75 m/s jest bardzo chudy...
  jak widzisz drogi AOLu, predkosc postepowa jest fizycznie ok, zmniejszylaby sie z 77 m/s do 75 m/s
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO29.11.2011 20:12

• @wadams

  dzieki, drogi wadamsie.
  
  > zachodnie srodowiska naukowe nie sa ta sprawa zainteresowane wiec i moze nikt powazny nie zwroci uwagi na te ich fanaberie.
  
  oby NIE zwrocili uwagi. jesli dowiedza sie, ze skrzydlo hamuje w powietrzu na drodze 5-12 m, to bedzie konsternacja.
  
  masz racje, specjalisci zespolu Biniendy wg. opinii profesora inzynierii ktory ma milinowe granty na projektowanie skrzydel dla Bombardiera tu w Kanadzie, symulacje Bininedy nie mialyby szansy ukazac sie w zurnalu specjalistycznym, przynajmniej w tych ktore on zna.
  co do najnwszych bredni Kaczej Zupy... jego kwalifokacje litosciwie pomine milczeniem. KaNo zostal ostatnio lektorem, moze i lepiej. Na blgu Janusza Wojciechowskiego napisal ze
  
  > ekspertyzy przedstawione przez Zespół Parlamentarny są jedynymi ekspertyzami.
  
  > Ekspertyzy wykonujemy zgodnie z naszą wiedzą i publicznie podanymi kwalifikacjami. Dotychczas nikt ich nie podważył.
  
  klamstwo.
  YOU-KNOW-WHO29.11.2011 21:02

• @kashmir

  I czemu Pan kłamie.
  
  Zgodnie z przepisami międzynarodowymi wrak samolotu i czarne skrzynki powinny być w Polsce najpózniej po zakończeniu sledztwa MAK a więc w styczniu 2011.
  
  Prosze poczytac uwagi RP do raportu MAK. Polska strona pomimo prósb nie miała dostepu do badania wraku, nie dostała tez zadnych rosyjskich ekspertyz ani informacji o nich.
  
  Czarne skrzynki były badane wizualnie a kopie wysyłane drogą dyplomatyczną co w praktyce uniemozliwia stwierdzenie co przesłano.
  NDB201029.11.2011 22:26

• @ndb2010

  Zgodnie z przepisami międzynarodowymi wrak samolotu i czarne skrzynki powinny być w Polsce najpózniej po zakończeniu sledztwa MAK a więc w styczniu 2011.
  
  Proszę nie bredzić, panie Konrad od Macierewicza. Dowody rzeczowe muszą pozostać dostępne dla prokuratury rosyjskiej do końca dochodzenia. Jak się skończy dochodzenie, to i skrzynki i wrak będą zwolnione z zabezpieczenia dowodów rzeczowych i będa mogły sobie jechać gdzie chcą. Pan dobrze o tym wie, ale o czym wy byście mówili w tym waszym kółku spiskowym, gdybyście nie fabrykowali kłamstw. Tylko że jak wrak będzie zwolniony z zabezpieczenia - to wtedy dopiero będzie problem :)))
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 00:08

• Szanowny Panie.

  Z zażenowaniem przeczytałem Pańskie wywody. Lepiej byłoby, gdyby nie przyznawał się Pan do tego, że jest Pan fizykiem.
  Jestem z wykształcenia inżynierem o specjalności "cieplne maszyny przepływowe" (tytuł magistra też posiadam) i przed laty zajmowałem się projektowaniem łopatek turbin osiowych i wentylatorów wysokiej wydajności (też osiowych). Może Pan nie uwierzyć, lecz są to elementy znacznie bardziej skomplikowane (choćby ze względu na różne prędkości względne czynnika w zależności od odległości od osi) niż skrzydło samolotu.
  Ad rem. Pierwszy błąd - wspólczynnik Cx odnosi się do określonego przekroju (kształtu - w przypadku skrzydła zależnego od stopnia przekształcenia w transformacji Żukowskiego) i opór dynamiczny wobec czynnika zależy od kwadratu predkości (tu jeszcze dobrze) oraz RZUTU PRZEKROJU NA PŁASZCZYZNĘ PROSTOPADŁĄ DO KIERUNKU PRZEPLYWU CZYNNIKA (w tym przypadku wg zasady względności ruchu - prędkości samolotu). Trzeba pamiętać, że współczynnik Cx nie jast wielkością stałą dla danego przekroju, gdyż zależy od liczby Reynoldsa... i innych czynników także.
  Drugi błąd - We wszystkich "obliczeniach", które powinny uwłaczać człowiekowi o takiej wiedzy, jak Pan, traktuje Pan skrzydło jak punkt fizyczny. To poziom gimnazjum. Pan w swej wiedzy powinien posunąć się do stwierdzenia, iż siła oporu aerodynamicznego skrzydła jest całką z Cx dDs ro (nie mam liter greckich)1/2 v2, co prowadzi do wniosku, iż siły cząstkowe maleją wraz ze zbliżaniem się do końcówki. To samo dotyczy siły nośnej i masy (ze względu na budowę kesonową obliczenie bardziej złożone), lecz tym razem będziemi mieć do czynienia z całką po powierzchni.
  Trzeci błąd - siła nośna skierowana prostopadle do kierunku ruchu i siły oporu powietrza (Pan zapewne wie, że wytwarza ją podciśnienie mad skrzydłem powstałe w wyniku różnicy prędkości przepływu nad i pod i koniecznościa zamknięcia strug), która jest znacznie większa od siły oporu powietrza, będzie zawsze dążyła do ustawienia skrzydła prostopadle do kierunku ruchu i w idealnych warunkach (równy przekrój i rozłożenie masy) doprowadziłaby do robienia kółeczek w powietrzu z powolnym opadaniem spowodowanym grawitacją, aż do wytracenia prędkości, lub zetknięcia z ziemią. Twierdzenie, więc, o nagłym wystrzeleniu do góry i następnym opadaniu w odległości ponad 100m jest, conajmniej, pozbawione sensu.
  Usiłując szokować czytelników wielkościami 20g... 64g... zaprzecza pan istnieniu silników spalinowych, maszyn do szycia i młotka. Nie zastanowił się Pan, co pisze, lub m Pan mniej pojęcia o technice, niż kura o astronomii. Niech Pan kiedyś poczyta, jakie przeciążenia i ciśnienia występują na czubku igły w maszynach przemysłowych.
  Być może nie słyszał Pan o układach chaotycznych wielokrotnie statycznie niewyznaczalnych, ale takie istnieją...
  Nie widział Pan zapewne także całkiem prostej bryły, jaką jest dysk, który, mimo momentu żyroskopowego, wyrzucony niewprawną ręką, powraca do miotacza... Skrzydło jest bardziej skomplikowane.
  Ja raczej przyjąłbym, że ruch końcówki skrzydła był chaotyczny i zgodnie z zasadą, że wszystkie zjawiska chaotyczne kończą się prędzej niż podobne uporządkowane, spadło raczej bliżej, niż dalej.
  Kpi Pan, że samolot musiałby wystartować spod ziemi... to właśnie (wg zapisów, zdajsie TAWS) chciał wykazac prof. Binienda - absurdalność teorii MAK wobec dowodów. Widać mu się udało, skoro i Pan to podchwycił.
  Życzę wielu dobrych snów i choć momentu zastanowienia.
  Grabic
  GRABIC30.11.2011 00:13

• @ JOHN kowalski

  Co Pan wypisuje? Nauczny świadek powiedział "a on już leżał w błocie".... Sugeruje Pan, że był cały !!!!
  GRABIC30.11.2011 00:18

• @ndb2010

  I jeszcze jedno, panie Konrad. To jak to tam jest z tą pana teorią, według której "po wyłączeniu autopilota samolot powinien natychmiast spaść na ziemię"? Tu możemy to sobie spokojnie przedyskutować, bez potrzeby uciekania się przez pana lub pańskich spiskowych kumpli do banów.
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 00:19

• @John Kowalski

  Proszę nie bredzić, panie J.Kowalski /od Putina ? Od Tuska ?/. Strona polska przedstawiła kilkadziesiąt punktów, w których dowodzi, że de facto strona rosyjska utrudniała dostęp do dowodów, łącznie z ich niszczeniem. Czy chcesz, trollu, dowodzić, że niszczenie wraku to jest postępowanie zgodne ze standardami amerykańskimi ? pewnie, po 10 latach wszystko nam zwrócą i będziemy mieli pełny dostęp.
  SAAT2130.11.2011 00:33

• @grabic

  We wszystkich "obliczeniach", które powinny uwłaczać człowiekowi o takiej wiedzy, jak Pan, traktuje Pan skrzydło jak punkt fizyczny.
  
  Ja bardzo przepraszam, ze sie wtracam, ale AE911TRUTHORG mi powiedzial to co ponizej:
  
  "Na wykresie masz trajektorię środka ciężkości masy,czyli punktu.
  Jak ogólnie wiadomo skrzydło nie jest punktem.
  AE911TRUTHORG @ 28.11.2011 22:51"
  
  Czy moge mu Pana zacytowac?
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS30.11.2011 00:37

• @grabic

  Sugeruje Pan,że był cały !!!!
  
  Nie, to pan sugeruje.
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 00:37

• @saat21

  Słyszałeś że coś mówili, tylko nie wiesz czy prawdę.
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 00:41

• @ Pdurys

  Szanowny Panie. Każdy może mnie cytować - byle z sensem.
  Pozdrawiam.
  Grabic
  GRABIC30.11.2011 00:48

• you-know-who

  Więc chyba wiem who are you. Kilka uwag. Po pierwsze, po rozmowie w gronie inżynierów robi pan założenia "pod tezę". Np wyrzut skrzydła pionowo w górę. 5,1m /MAK/, 6,5m to mniej niż wysokość małego domu jednorodzinnego, więc musi pan przyjąć dla odległości poziomej 111m takie wątpliwe założenie. Po drugie, pana przykład z kluczami rzuconymi z samolotu to wrzutka, nie ma związku z analizowaną sytuacją. Po trzecie, pasażerskie samoloty sowieckie mają b. solidną, ponadnormatywną wg standardów zachodnich budowę. Po czwarte, najważniejsze, wiemy kim jest prof. Binienda. Ma bardzo dobre CV, publikacje, wyróżnienia, jest z branży. W ostaniej sprawie współpracuje z "distinguished professor Brown". Więc zamiast silić się na złośliwości może pan napisze - kim pan jest ? Osiągnięcia, pozycja zawodowa. Jak zauważyłem, jest pan na tym blogu b.aktywny od wieli miesięcy, więc miał pan czas, żeby przygotować solidny artykuł, nie tylko abstract do Pasadeny. Poniżej pana godności ? Bez tego, można się domyślać, kim pan jest. Kolegą Jana Kowalskiego /oczywiście made in USA/ i oszołoma wywczasa, też bardzo aktywnego na tych blogach.
  SAAT2130.11.2011 00:54

• @ Pdurys

  Przeczytałem jeszcze raz Pana wpis i pragnę zwrócić uwagę, iż przedstawienie trajektorii środka ciężkości nie jest równoznaczne z traktowaniem całego ciała fizycznego (bryły) jako punkyu fizycznego.
  Jest to wykres toru punktu szczególnego.
  GRABIC30.11.2011 00:58

• @saat21

  ...wiemy kim jest prof. Binienda.
  
  Obawiam się, że nie. Odpowiem słowami prof. Artymowicza:
  

  ---

  
  "jesli juz pisac... to o klamstwach w sprawie NASA
  Autor: you-know-who 19.11.11, 08:42
  
  jezeli jednak ktos z was bedzie pisac do GP, to dolaczcie moja goraca prosbe o nie lganie w zywe oczy na temat zwiazkow prof. Biniendy z NASA. ten pan nie jest "utytułowanym pracownikiem NASA". takim pracownikiem bylem znacznie bardziej ja (spedzilem 4 lata w STScI i 3.5 roku korzystajac ze NASA Hubble Fellowship), ale z tego co wiem, prof. Binienda NIGDY.
  
  prosilbym o wyjasnienie tej gazetce, ze obliczenia smolenskie zespolu Biniendy nie sa w zaden najmniejszy sposob zwiazane z NASA (chwala Najwyzszemu!). te obliczenia uzywaja tylko, w niewlasciwy sposob, programu LS-DYNA, ktory nie jest wlasnoscia NASA, nie zostal napisany w NASA, a byl tylkko wykorzystywany przez te agencje. to tak, jak kazdy z was jest "zwiazany z NASA" bo uzywacie komputerowego systemu operacyjnego, ktory takze uzywa czesto NASA.
  
  NASA zyje w blogiej nieswiadomosci tego co zespol Macierewicza z ich logo wyczynia. jest to swoja droga skandal!
  
  ykw"
  
  http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,130807449,130823458,jesli_juz_pisac_to_o_klamstwach_w_sprawie_NASA.html
  

  ---

  
  
  No i prysły zmysły :)))
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 02:56

• Miejsce pracy Dr. Biniendy

  Sprawdźmy kto zdecydował się zatrudnić Dr.Biniendę. Jak wiadomo jego miejsce pracy to University of Akron w stanie Ohio. W znanym prestiżowym rankingu najlepszych uniwersytetów amerykańskich "U.S. News & World Report - National University Rankings", rankingi kończą się na numerze 194. Nie ma w nich University of Akron. University of Akron znajduje się dopiero kilka stron niżej - wśród uniwersytetów bez rankingu. Widocznie nie warto było sobie zawracać głowy.
  
  Nie bardzo rozumiem. Żaden prestiżowy uniwersytet amerykański, powiedzmy z pierwszej dziesiątki, nie jest zainteresowany takim wybitnym specjalistą jak Dr.Binienda???
  
  John Kowalski
  USA
  JOHN KOWALSKI30.11.2011 03:00

• @saat21 - kilka informacji

  1. kim jestem dawno powiedzialem, tylko - przyznaje - nie afiszuje sie tym. kliknij prosze na felieto w studio opinii (link na magrinesie bloga) a tam bedziesz mial na dole link do bardzo dokladnego opisu kim jestem pt. "YKW podnosi przylbice", stamtad dowiesz sie wiecej niz sam wiem o sobie.
  
  2. nie, nie robie obliczen pod teze. wrecz przeciwnie, wychodze z siebie zeby zawsze przyjmowac najbardziej niekorzystne dla tego co nazywasz "teza" parametry. nie zauwazyles tego, ze zakladam wspoczynnik oporu bliski jedynki? wiesz co to znaczy. ze moje slrzydlo o powierzchni ma stawia fantastycznie duzy opor wiatrowi - prawie taki jak skrzynka szescienna ktorej bok ma 15 m^2.
  
  zapomnijmy o skrzydle - policz jesli potrafisz, jak daleko doleci kula albo szescian o polu przekroju 15 m^2 (takim jak pole pow. skrzydla, ale nie przekroju poprzecznego tylko plaszczyzny plata!).
  
  wyjdzie co to ci mi (jesli umiesz liczyc): 75, 90, 110 m, to juz zalezy jak potraktujesz ten wazny poczatkowy ulamek sekundy.
  
  i o ty tu wlasnie chodzi... powiedz mi dlaczego najtezsze glowy nie
  moglyby zorbic w pamieci lub na kalkulatorze paru wyliczen i powiedziec, no tak, K, cos tu nie gra.. tylko beda bocznikowac dyskusje na jakies bzdury bez znaczenia dla sprawy.
  
  Ja mowie: obliczenia Biniendy sa sprzeczne z elementarna fizyka
  i pokazuje dlaczego. robie to od pewnego czasu.
  
  odpowiedz autorow = ? nie ma i chyba nie bedzie (ja w kazdym razie jestem pesymista). im latwiej widocznie udawac, ze wszystkmo jesy w porzadku i wykonywac dalsze "ekspertyzy", liczac ze nikt nie zrozumie tego co ja i inni mowia.
  
  3. Binienda wspomnial o jakims profesorze? nie ma sprawy, ja moge go pokonac bardzo latwo w cytowaniu znacznie bardziej cytowanych i zaluzonych, lepszych specjalistow z bardziej renomowanych miejsc. mowie to zupelnie powaznie, jesli KaNo zechce to urzadzimy na jego blogu albo na moim blogu takie zawody. musisz zrozumiec ze ja sam nie potrzebuje podpierac sie tytulami i credentials, ja nie cierpie na kompleksy nizszosci.
  
  ale moge bardzo szybko udowodnic co naprawde sadza ludzie nieco bardziej renomowani niz prof. Binienda, o ktorym nota bene nikt nie slyszal, bo prawie nikt nie czyta jesgo tworczosci. nie jestem zlosliwy, to zwyczajnie wynika z indeksu jego cytowan.
  zatem nie namawiam, ale wezme udzial. nie jest to w interesie duetu
  KaNo-Binieda a ja nie jestem wredny, sam tego nigy nie zaproponuje.
  
  4. nie znam Johna K. osobiscie, ale fakt ze naleze do jego sympatykow tu na sieci. podobnie jak kogo tam mowisz... wywczasa, ok tez go popieram. Ty nie, jak rozumiem? ;-(
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 03:53

• @grabic

  Przeczytałem jeszcze raz Pana wpis i pragnę zwrócić uwagę, iż przedstawienie trajektorii środka ciężkości nie jest równoznaczne z traktowaniem całego ciała fizycznego (bryły) jako punkyu fizycznego.
  Jest to wykres toru punktu szczególnego.
  
  popieram. jest dokladnie tak jak napisales. nie bardzo wiem z czego wynikla dyskusja wiec lepiej sie wylacze..
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 03:55

• @grabic

  Masz racje.
  
  Odnioslem takie wrazenie z narracji Pana Biniendy.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS30.11.2011 06:38

• @AOL

  Już to widzę jak Amerykanie Niemcy czy Anglicy czekaliby na wyniki prac rosyjskiej prokuratury, gdyby im się przydarzyła taka katastrofa.
  
  Ależ widź sobie co chcesz. Niemniej takie są właśnie fakty - wypadek był w Rosji, więc sprawa jest pod rosyjską jurysdykcją. Zresztą transport wspomnianych przedmiotów do Polski byłby całkowicie bezcelowy - zostały one przebadane w całkowicie wystarczający sposób. Ci, którzy się tego domagają, mają raczej irracjonalne pobudki. Tzn. mówiąc krótko, szukają dowolnego pretekstu, żeby sobie w tej sprawie pohisteryzować i dać upust swoim fiksacjom (jak np. rusofobii).
  KASHMIR30.11.2011 08:25

• @you-know-who

  "popieram. jest dokladnie tak jak napisales. nie bardzo wiem z czego wynikla dyskusja..."
  To proszę mi pozwolić się wtrącić. Pan zupełnie pominął siły prostopadłe do wektora prędkości (lift). A to nic innego jak zmierzanie najkrótszą trajektorią do wyznaczonego celu. W tym wypadku celem jest nie tylko miejsce upadku skrzydła lecz również esej o wyższości suwaka nad obliczeniami CFD. I pozwolę zacytować sobie jedno zdanie z wpisu GRABIC'a:
  "Ja raczej przyjąłbym, że ruch końcówki skrzydła był chaotyczny i zgodnie z zasadą, że wszystkie zjawiska chaotyczne kończą się prędzej niż podobne uporządkowane, spadło raczej bliżej, niż dalej." Co widać na każdym filmiku z katastrof.
  M.R30.11.2011 09:51

• Jeden szczegół

  W obliczeniach nie uwzględniono natężenia głosu Jarosława Kaczyńskiego każącego lądować bratu w Smoleńsku za wszelką cenę.
  MAKARENA30.11.2011 10:37

• @Makarena

  no nie wiem, moze kazal moze nie kazal. troche glupio byloby mi wstawiac az tak niepewne dane. genrala jednak na pewno nieslusznie zaniedbalem, a.. no masz racje, dziadek za babcie, babcia za rzepke, ...
  Blasik by sam z siebie tam na spacer nie poszedl. ale cholera wie. dorabial sobie falszywe godziny jako instruktor w takich lotach.
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 11:44

• @m.r

  nie bardzo. pominalem lift i wylacznie tylko w drugiej fazie lotu, bo to wlasnie on powoduje chaos - jedno skrzydlo moglo wyladowac nieco dalej dalej druge nieco blizej. dlaczego tylko "nieco"? gdyz zakladam, ze skrzydlo obrocilo sie wielkrotnie zanim spadlo, wiec wiekszosc efektu sily nosnej o zmiennym znaku sie skasowalo.
  
  kwestia ta wplywa na oszacowanie nieoznaczonosci wyliczenia, w sumie b. sluszna uwaga, dziekuje. powinienem byl cos o tym wspomniec. ale wszyscy to chyba czuja, ze jest nieoznaczonosc spowodowana chaotycznym ruchem.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 11:53

• @you-know-who

  "...zakladam, ze skrzydlo obrocilo sie wielkrotnie zanim spadlo, wiec wiekszosc efektu sily nosnej o zmiennym znaku sie skasowalo." -:)))
  I to jest podstawowy błąd, notabene dokładnie taki sam, jak wymyślony przez Pana, z którym Pan potem próbuje polemizować. Pisze Pan jawnie, że obliczenia, które Pan dokonał, dotyczą skrzydła, a nie piłki. Gdyby Pan przeczytał uważnie prezentację, to może zauważył by slajd o równaniach Naviera-Stokesa, na podstawie których otrzymano wyniki. Wracając do wątku zmienny kierunek lift to nie coś co się kompensuje, tylko zakrzywia, wydłuża trajektorie (nie mylić z zasięgiem rzutu). To efektywna dłuższa droga, gdzie praca siły drag zmniejsza energię kinetyczną. Dałem cytat z innego wpisu o chaosie, ale widocznie Pan nie rozumie tego problemu. Jeżeli jest Pan wstanie oszacować wpływ kształtu profilu (łącznie z otwartym slotem) na te zjawiska, to czekam z niecierpliwością na kolejne wyniki.
  M.R30.11.2011 13:09

• @grabic

  dzieki za dlugi komentarz i za wspomnienie ze znasz sie drogi grabic-u na turbinach, to swietnie bo istotnie musisz znac aerodynamike (+ termodynamike), zatem swietnie nam sie bedzie gaworzylo.
  
  1. Pierwszy błąd - wspólczynnik Cx odnosi się do określonego przekroju (kształtu - w przypadku skrzydła zależnego od stopnia przekształcenia w transformacji Żukowskiego) i opór dynamiczny wobec czynnika zależy od kwadratu predkości (tu jeszcze dobrze) oraz RZUTU PRZEKROJU NA PŁASZCZYZNĘ PROSTOPADŁĄ DO KIERUNKU PRZEPLYWU CZYNNIKA (
  
  
  uuuu, odsylam do dowolnego podrecznika. czyli jednak znasz sie na turbinach ale nie na konstrukcjach lotniczych - nie ma sprawy, to nie szkodzi. otoz w inzynierii lotniczej zawsze plaszczyzna referencyjna jest powierzchnia plata, nie powierchnia przekroju poprzecznego do wiatru. por. wiki (angielskie - polskie jest zlem nic o tym nie wspomina). alez zaraz... przeciez ja to wszystko juz dokladnie wyjasnilem w tym odcinku bloga pod ktorym dyskutujemy! of, nieladnie mnie wrobiles, tyle sie napracowalem...
  
  2. współczynnik Cx nie jast wielkością stałą dla danego przekroju, gdyż zależy od liczby Reynoldsa... i innych czynników także.
  
  no tak, jest slaba zaleznosc, ale wlasnie ta liczba Reynoldsa jak wiesz jest juz uwzgledniona w wartosciach Cd cytowanych w tabelach - na ogol 1e5, 1e6, tego rzedu. policzyles dla skrzydla o chord 3 m i predkosci rzeplywu 75 m/s? co Ci wyszlo?
  w sumie malo wazna sprawa, ale nie martw sie, moja praca zawodowa tez opiera sie tak jak Twoja na znajomosci rownania naviera-stokes (panie profesorze inzynieze Binienda - nie mowi sie SZTOKSA tylko STOUKSA.)
  
  
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 19:15

• @m.r

  nie mam czasu wyjasniac, zreszta byloby to trudne bo nie rozumiem o co ci drogi m.r. chodzi. podepre sie opinia inzyniera ktory sie zna na aero
  http://andrzejmat.salon24.pl/368814,tu-porzadne-obliczenia
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 19:18

• @you-know-who

  Ale tam żadnych obliczeń, tylko odsyłacz z powrotem do profesora -(
  "pominalem lift i wylacznie tylko w drugiej fazie lotu"
  Jeżeli pierwsza faza lotu trwa 0.17s, to jest to tylko 5% całego czasu. Czy to nie za duże uproszczenie?
  M.R30.11.2011 20:26

• @ @

  
  Że się zapytam głupio - a jakie są dowody na to, że końcówka oderwała się całkowicie od skrzydła dokładnie w miejscu uderzenia w nieszczęsną brzozę, a nie oderwała się całkowicie po początkowym naderwaniu w zderzeniu z brzozą w odległości 350 metrów od miejsca uderzenia samolotu o ziemię?
  
  Przypomnę, że skrzydło znalazło się na ścieżce samolotu ok 300 metrów przed miejscem wypadku.
  OPETANI201030.11.2011 20:38

• @m.r

  no tak, opinia jest krotka.
  
  jest duze uproszczenie. czy za duze? powolam sie na prace prof. Biniendy: od momentu o ktorym mowie (bo przeciez jego 5 m quasi-poziomego lotu to wlasnie moja 1sza faza ruchu) nazywal ruch skrzydla opdaniem, rysowal nawet spadochronik. w tym czasie skrzydlo koziolkowalo.
  
  aby zrobic dokladniejsze obliczenia, musialbym zrezygnowac z zasady aikido i zrobic symulacje cfd taka jak prof. B. (hmm, lepsza..)
  mam spore doswiadczenie w takich obliczeniach i "wiem" tj. czuje co wyjdzie: moze 80 m, moze 100, moze 120. poniewaz moje programy nie dadza niefizycznego oporu na poziomie Cd = 30, nie dostane 13 m drogi.
  duze obliczenia robi sie jednak tylko w przypadku, jesli sa potrzebne.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO30.11.2011 20:43

• @opetani2010

  mysle ze trudno o dowody gdzie dokladnie to sie stalo. tu wlasnie powinna pomoc analiza teoretyczna: skrzydlo nie moglo zostac skrocone zbyt pozno, bo byloby to sprzeczne z niezbitymi dowodami w postaci sladow na drzewach, pokazujacymi ze samolot zrobil polbeczke.
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 06:42

• to bylo pudelko Chocolate Chip Cookies

  Zanim wykasowalem niemerytoryczny post jakiegos nicka, kliknalem na niego i co sie okazalo? Pisze u Kaczej Zupy. Trudno uwierzyc, ale sa tam w tej piaskownicy dla inteligentnych inaczej juz dziesiatki komentarzy o tym, czy lecialo pudelko czy torebka; jesli ktos mial jeszcze watpliwosci nt. tego, kto jest pomagierem posla Macierewicza i jego ekspertow, goraco namawiam na wizyte u KZ. jesli tam bedziecie, policzcie nowe komentarze o rodzaju ciasteczek, ktore lecialy razem z kluczami.
  
  Cieszy mnie, ze ludzie o doslownie kazdym profilu umyslowym znajduja cos ciekawego na tym blogu!
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 06:52

• @autor

  - Założenie, że skrzydło odpadło już za brzozą ma dobre uzasadnienie- po kolizji piloci skierowali maszynę do góry i 'dali gazu', na skrzydła zaczęła więc działać większa siła, która mogła doprowadzić do urwania uszkodzonej w zderzeniu końcówki skrzydła. Tego nie da się wykluczyć i jest to wysoce prawdopodobne.
  - Jeśli już o prawdopodobieństwie mowa, to jest to jedynie słuszne narzędzie do rozpatrywania, jak daleko mogło polecieć skrzydło. Bo mogło spaść kilkadziesiąt metrów za brzozą albo polecieć kilkadziesiąt metrów dalej, niż upadło. Dlatego dziwi mnie, że Binienda podaje jedno rozwiązanie, powinien raczej podać przedział. To wszystko zależy od nieprzewidywalnych procesów, między sytuacją, że po zderzeniu skrzydło obraca się o 90 stopni i w tej pozycji opada kilka metrów za brzozą a sytuacją, kiedy skrzydło nie zmienia swojej pierwotnej pozycji, tylko wpada w ruch wirowy i opada jak talerzyk-zabawka rzucona psu na spacerze. Pomiędzy jest nieskończenie zmiennych stanów pośrednich.
  ROBERTK1.12.2011 09:11

• @RobertK

  po kolizji piloci skierowali maszynę do góry i 'dali gazu'
  
  Ja mysle, ze kolejnosc byla troche inna.
  
  Najpierw albo zobaczyli ziemie i drzewa przed soba albo uslyszeli sygnal DRL.
  Odruchowo sciagneli wolant na siebie
  Dodali gazu do oporu (to co powinni zrobic jak tylko zajeli 100m)
  Odstawili wolant na chwile aby nie przeciagnac
  I juz swiadomie sciageli go ponownie na siebie trzymajac do konca.
  
  To wszystko widac na wykresach w obu raportach.
  W MAKu jest troche lepiej to rozmieszczone za to w KBWL sa schodki.
  I na tym opieram swoje wyobrazenie o tym co sie stalo.
  
  Ta pierwsza reakcja to odruch na cos naglego czego sie nie spodziewali.
  Pewnie kazdy tak ma, jak zobaczy, ze cos leci w jego kierunku to bedzie odruchowo chcial odskoczyc nawet jesli pozniej sie okaze, ze to nie bylo konieczne albo nie mial zadnych szans na unik.
  
  Taka kolejnosc zdarzen poza tym niespodziewanym widokiem ziemi / sygnalem DRL jest typowa dla rozpoczecia beczki, trzeba tylko jeszcze pochylic samolot co za nich zrobilo samo skrzydlo - niezaleznie czy odpadlo po uderzeniu w drzewo (ku czemu ja sie sklaniam) czy ekspolozji podlozonego przez rosjan ladunku, albo co tam jeszcze innego.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS1.12.2011 11:46

• @all

  dodalem uzupelnienie 3, gdzie pokazuje jak wyliczylem czas trwania pierwszego etapu lotu skrzydla: t ~ 0.17 s.
  
  tyle trwa "zadarcie nosa" profilu skrzydla do 90 stopni, nie da sie tego zrobic ani szybciej ani duzo wolniej. a 0.17 s odpowiada odcinkowi drogi ok. 11 m.
  
  w zwiazku z tym, jeszcze raz, hamowanie na 5 metrach (bo tak te obrazki nalezy odczytywac, tam jest to nagle przegiecie trajektorii przed "wolnym opadaniem" oznaczonym spadochronikiem) jest nonsensem.
  
  * * *
  
  nikt nie wykonal licznych, to jest statystycznych symulacji (ktore - macie racje! - bylyby konieczne) tylko jedna albo dwie. to sa bardzo niedobrze zaprogramowane obliczenia, trwajace tygodniami, poniewaz nie umieli zrobic siatki adaptywnej o zmiennej rozdzielczosci. byla o tym mowa w wywiadzie z dr Szuladzinskim.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 16:45

• @ellipsis

  może prof. Binienda wykonał obliczenia dla _wszystkich_możliwych_ stanów początkowych i zawsze mu wyszlo 12m? Tak, pewnie tak właśnie było... ;-)
  ja Cię pieknie prosze ellipsis - nie pisz takich rzeczy ;) - zaraz gini i s-ka to przeczyta i klops - caly malpi gaj itp. bedzie sie cieszyc, ze nie tylko fani pana z zespolem, ale rowniez osoby krytycznie nastawione do jego rewelacji, uwazaja, ze pan Binienda zrobil prawidlowo symulacje upadku skrzydla, a co za tym idzie - skrzydlo nie moglo upasc, tam gdzie upadlo, tutka nie mogla spotkac brzozy itd. itp...
  
  przypominam Ci, ze gini ostatnio wslawila sie powaznym potraktowaniem postu ykw o jego pochodzeniu (swojego czasu robil sobie jaja z niegracza), a ze skrzydla wyszla jej kula...
  ironia, hiperbola itp. pojecia to dla gini_podobnych czarna magia ;)
  
  zrodlo: http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,131121347,131155142,Re_Och_patriotryczna_babcia_Gini_z_niezaleznym.html
  GAB1.12.2011 17:03

• Szanowny Panie YKW

  Przypadkowo wróciłm na to forum i zauważyłem, że potrzebował Pan 19 godzin, by przygotowano Panu odpowiedż na moje uwagi.
  Osoba, która to uczyniła, wykazuje się taką samą ignorancją, jak Pan.
  Współczynnik oporu czynnika Cx (x wskazuje na oś/kierunek w którym działa siła) jest w języku technicznym jednoznacznie określony. Mylenie współczynnika Cx ze współczynnikiem Cy, który stanowi podstawę obliczania przyspieszenia siły nośnej jest podstawowym błędem. Przy pomocy pierwszego obliczamy opór czynnika, który musimy pokonać (n.p. siła ciągu), drugi pozwala nam obliczyć uzysk siły nośnej, dzięki obliczonemu z Cx wydatkowi siły.
  Nie będę już pana dręczył współczynnikiem spływu poprzecznego etc., gdyż czuję, ile troski przydału Panu zrozumienie słowa "całka"...
  Może Pan pisać o "debeściakach" i rysować kółka... A propos. Dlaczego na tym rysuneczku nie naniósł Pan siły nośnej (wg Pana ok. 100 kN) i siły ciężkości (ok. 6 kN), pierwsza prostopadła do powierzchni skrzydła, druga pionowa i nie zsumował Pan wykreślnie tych sił z siła oporu powietrza ? Potem mógłby Pan siłę wypadkową rozłożyć na składowe : poziomą i pionową ? Takie rzeczy potrafi każdy gimnazjalista ! Chyba, że boi się wykazać wzrostu siły hamującej....
  Lekko połaskotał Pan moją próżność sugerując, że jestem panem prof. Biniendą... Ale tylko lekko, bo jestem zadowolony ztego, kim jestem.
  GRABIC1.12.2011 17:23

• @grabic

  Przypadkowo wróciłm na to forum i zauważyłem, że potrzebował Pan 19 godzin, by przygotowano Panu odpowiedż na moje uwagi. Osoba, która to uczyniła, wykazuje się taką samą ignorancją, jak Pan...
  
  przypadkowo przeczytalam kilka wpisow nicka grabic na tym portalu i... przykro mi to powiedziec, ale o ile dziadek owej osoby kierowal sie faktycznie w zyciu zasadami, o ktorych wspomina jego wnuk, to teraz gdzies tam na gorze musi byc mu bardzo smutno i po prostu wstyd, ze jego wnuk tak daleko odszedl od jego nauk. :(
  
  
  GAB1.12.2011 17:55

• Wielce Szanowny GAB.

  W niczym nie zaprzeczyłem pamieci mego Dziadka.
  Z prostego rozumowania wynika (i nie jest to pierwsza osoba i pierwsza sytuacja), że osoba posługująca się określonym symbolem, po opublikowaniu komentarza krytycznego wobec jej wpisu, zwleka z odpowiedzią, równocześnie publikując inne, błahe notki na swoim i innych "blogach". Następnie pojawia się odpowiedż, często odmienna składnią pisana, na wybrany wątek.
  Z powyższych przesłanek można wywnioskować, iż czas nie był potrzebny większej staranności odpowiedzi - sam wielokrotnie pisałem odpowiedzi i wypowiedzi dla zwierzchników, którzy, teoretycznie, powinni sami to potrafić, lecz (i tu nie mam wątpliwości) nie mieli pojęcia...
  Jeśli pan YKW jest rzeczywiście profesorem, to ja, zwykły mgr inż. nie mogę go na niwie fachowej obrazić - nierówność podmiotów.
  Jednak byłbym sprzeniewiercą moich wykładowców, gdybym nie nazwał mylenia współczynnika oporu czynnika ze współczynnikiem oporu indukowanego, lub przyspieszenia siły nośnej.
  Dziękując za troskę o spokój Duszy mego Dziadka, łączę wyrazy sazcunku.
  Grabic
  P.S. Ignorancja, to, w moim odczuciu, dość lagodne określenie.
  Grabic
  GRABIC1.12.2011 18:39

• @grabic

  drogi grabic, nie laskotalem cie wcale i nie przypominam sobie co tam ci odpowiedzialem jesli w ogole to zrobilem, mylisz mnie z kims. to co sugerujesz jest juz uwzglednione w modelu, tylko tego nie rozumiesz. poczytaj cos o aerodynamice skrzydel. zacznij od referencji w tej notce, Katz i Plotkin (2006), albo najpierw Pope (2009). albo te materialy online. zwroc baczna uwage na uklady odniesienia freestreem i body i w ktora strone pokazuje ktora sila. potem tu wroc i zadaj jakies pytanie, ok?
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 18:43

• Szanowny Panie YKW.

  Zawsze wydawało mi się, że siła grawitacji skierowana jest pionowo w dół - w kierunku środka Ziemi, siła oporu ciała jest skierowana zgodnie z kierunkiem przepływu czynnika = o kierunku zgodnym i zwrocie przeciwnym do kierunku porusania sie ciała w czynniku, natomiast siła nośna = siła oporu indykowanego jest prostopadła do siły oporu... Jeśli posiada Pan jakieś nowe ustalenia, proszę o informację.
  Z wyrazami szacunku.
  Grabic
  GRABIC1.12.2011 19:05

• @you-know-who

  "dw/dt ~ 0.15/0.0933 *17*9.81 rad/s^2 ~ 107 rad/s^2.
  t = sqrt ( Pi/(dw/dt) ) ~ 0.17 s."
  
  To proszę mi pozwolić jeszcze jedno równanie:
  w = dw/dt * t = 107 * 0.17 = 18,19 rad/s.
  I co dalej ? Nagle stop w miejscu, czy dalszy obrót i lot ku ziemi?
  M.R1.12.2011 20:32

• @you-know-who

  podepre sie opinia inzyniera ktory sie zna na aero
  http://andrzejmat.salon24.pl/368814,tu-porzadne-obliczenia
  ?
  to jest inzynier konstruktor lotniczy?
  
  gdy zadałem mu pytanie techniczne
  natychmiast mnie zabanował\
  \
  to jakis rozpolitykowany internauta
  
  inzynier by tak nie zareagował
  
  
  a problem techniczny dla inzyniera kontruktora lotniczego jest np taki:
  
  na zdjęciu fragment ogona który przyjał na siebie pierwsze( najsilniejsze) uderzenie o ziemię
  - jest identyfikowalny
  
  http://obnie.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=1122:szachownica-tu154m&catid=123:komentarze-blogerow&Itemid=77
  
  
  dopiero ładnych parę metrów pod tą częścia
  jest wlot silnika środkowego
  
  - siła jego uderzenia o ziemie była już mniejsza
  czyli
  ta cześc winna się zachowąc co najmniej w podobnym , identyfikowalnym stanie
  
  dlaczego brak wlotu silnika środkowego? to cześc kilkumetrowej dlugosci - identyfikowalny fragment winien się zachować
  NIEGRACZ1.12.2011 21:43

• Panowie GAB I YKW.

  Minęły ponad trzy godziny i tu ani meee, ani beee, ani kukuryku ?
  Potwierdzenie moich tez ?!
  GRABIC1.12.2011 22:22

• @grabic

  Panowie GAB I YKW
  
  Przepraszam, ale @GAB jest kobietą.
  Coś ogranicza pole widzenia i postrzegania.
  
  PS. Przepraszam za OT.
  GŁOSZĄCYPOKÓJ1.12.2011 22:40

• @niegracz

  dobre pytanie, ale strasznie trudne do rozstrzygniecia. nie chce uzyc slowa nierozstrzygalne, zeby nikogo nie zniechecac. ale sam skladania humpty-dumptiego bym sie podjal.. przeciez to trzeba miec super-dokladna mape terenu i inne rzeczy, a i tak nie wiem czy byloby wiarygodnie. bedzie dobrze, jesli sie kiedys ustali dokladnie kat pzechylu w beczce, a juz modelowanie samolotu w takim detalu - zauwazyles moze ze sie klocimy o podstawowa sprawe jednego kawalka jednego skrzydla i jednej konkretnej brzozy. teraz podnies to do potegi N >>1...
  
  wazne zeby nie podnoscic takich niewiadomych do rangi dowodu czegokolwiek, a tego niektorzy nie chwytaja. pytan bez odpowiedzi zawsze jest wiecej niz tych drugich.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 22:41

• @m.r

  pewnie dalej oscylacje wokol podanej przed ciebie wartosi w, ale srednio z tego rzedu predkoscia obrotu dalej przez prawie 3 sekundy opadanie. mialem o tym napisac(mam brzydki zwyczaj zmieniania tekstu, jak trzeba) - uprzedziles mnie! czyli moja odpowiedz bylaby: ~10 obrotow tego typu przed ladowaniem.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 22:56

• Szanowny @ Głoszącypokój.

  Ze składni użytej przez @GAB nie wynikało, iż jest to Kobieta (mea culpa - nie wynikało też, iż jest to mężczyzna)... Bardzo mi wstyd za niezamierzoną insynuację, iż @GAB to Pan, nie Pani...
  Jakież zodośćuczynienie będzie ode mnie wymagane, prócz oczywistej skruchy ?
  Grabic
  P.S. Skądże wiadoma jest płeć osoby, z którą w internecie wymieniamy uwagi, gdzie tożsamość jest anonimowa ? Wszak znamy przypadki starych pedofili, którzy podawali się za dziewczynki-koleżanki ?
  Grabic
  GRABIC1.12.2011 22:58

• @grabic

  @grabicPrzypadkowo wróciłm na to forum i zauważyłem, że potrzebował Pan 19 godzin, by przygotowano Panu odpowiedż na moje uwagi. Osoba, która to uczyniła, wykazuje się taką samą ignorancją, jak Pan...
  
  przypadkowo przeczytalam kilka wpisow nicka grabic na tym portalu i... przykro mi to powiedziec, ale o ile dziadek owej osoby kierowal sie faktycznie w zyciu zasadami, o ktorych wspomina jego wnuk, to teraz gdzies tam na gorze musi byc mu bardzo smutno i po prostu wstyd, ze jego wnuk tak daleko odszedl od jego nauk. :(
  
  
  GAB 0 27 | 01.12.2011 17:55
  
  Sugeruję się tylko formą. Jeszcze raz przepraszam za uwagę.
  
  Pozdrawiam
  GŁOSZĄCYPOKÓJ1.12.2011 23:08

• @grabic

  no pewnie! chodzi o to, ze niezbyt intuicyjnie, standardowo przyjmuje sie uklad odniesienia tzw. freestreem, gdzie os pozioma to kierunek wiatru wzglednego a nie kierunek osi glownej ciala, przekroju.
  
  wiec sila nosna i Cy nie sa zdefiniowane w ukladzie ciala, jako prostopadle do plaszczyzny skrzydla. w tej sytuacji, cos co sie oznacza jako F_z (ale zastrzega ze to z w ukladzie ciala) nie nazywa sie sila nosna, tylko rozklada jak mowiles. podreczniki robia to czesiowo przy zalozeniu ze F_z ~ L a nawet F_z=L z dokladnoscia do malych czlonow ktore sie wyrzuca. w przypadku ktory ja staram sie opisac, nie ma tak latwo, ale dla dowolnego kata AOA, powinno sie rozumiec Cx jako Cd, odnoszacy sie do kierunku wiatru wzglednego.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 23:22

• a moze ktos zechce zrobic model z kartonu?

  niby liczba Reynoldsa nie taka sama, ale co tam... model bedzie bardzo tani ;-/
  
  w kazdym razie pokaze zapewne, ze nawet przy dodatkowym obrocie typu bumerangu, i tak dominuje obrot typu pilki tenisowej podkreconej "do gory".
  
  w ogole to mysle ze problem z symulacja moze sie czesciowo brac z ciaglego nieodrozniania przez prof. Biniende lub tych co robili obliczenia AOA od kata pod ktorym podrozuje skrzydlo - w istocie zdecydowane AOA>0 bardzo pomaga skrzydlu okreslic w jakim modzi bedzie wirowac (oczywiscie, odpowiednio rzucone mogloby spory kawalek przeleciec jak frisbee, ale to nie bardzo realne. stawiam na ruch typu koperty rzuconej krotkim bokiem wprzod.
  
  dlaczego jest ta analogia? bo powyzej kata przeciagniecia, a to olbrzymia czesc ruchu w fazie 2, plaska kopetra ma te same wlsciwosci aerodynamiczne jak wypukle skrzydlo - o tym pisza w uczonych ksiegach i nietrudno pojac, czemu.
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO1.12.2011 23:54

• Szanowny Panie YKW.

  Postanawiam zakończyć wymianę zdań, bo niczym innym to nie jest, a powoli zmierza do "pyskówki". Nie widzę podstaw, by korygować błędy osoby, która zaczyna używać języka i argumentów z podręcznika żeglarza, lub "jak w 20 godzin zostać pilotem motolotni". Panie Szanowny ! W technice nie istnieje pojęcie "wiatru", czy "wiatru względnego" - są pojęcia "czynnika", lub "płynu" (powietrze to też płyn) i jego ruchu, lub ruchu ciała względem (pojęcia zamienne)...
  Żegnam, życząc, z ubolewaniem, wielu fanów.
  Grabic
  GRABIC2.12.2011 00:03

• @grabic

  no coz.. powodzenia.
  
  nie mowimy tu o technice i ja nie znam polskiej terminologii technicznej, za to znam terminologie aerodynamiki, takze jak mi sie zdaje niezle sobie w niej daje rade po polsku. wiatr wzgledny to absolutnie podstawowe pojecie aerodynamiki.
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 00:47

• @grabic

  dopiero teraz zauwazylem ze kompletnie mylisz pojecia:
  
  > siła nośna = siła oporu indykowanego jest prostopadła do siły oporu...
  
  nic tu nie jest prawda, oprocz tego ze siła nośna jest prostopadła do siły oporu...
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 01:00

• @grabic

  Jeżeli dyskusja zmierza do pyskówki to wyłącznie z Pana winy.
  To Pan do swoich trywialnych wywodów dodaje obraźliwe uwagi "ad personam". Gdy brakuje Panu argumentów merytorycznych czepia się Pan słownictwa - przy odrobinie dobrej woli sens terminu "kierunek wiatru względnego" jest oczywisty. Obawiam się, że nie rozumie Pan
  problemu układu odniesienia w jakim rozpatruje sie siły aerodynamiczne i stąd to agresywne zachowanie:
  
  "siła nośna = siła oporu indykowanego jest prostopadła do siły oporu..." (GRABIC)
  "nic tu nie jest prawda, oprócz tego ze siła nośna jest prostopadła do siły oporu..." (YKW)
  
  i nawet to nie jest tak do końca prawdą - siła oporu jest równoległa do "kierunku wiatru względnego" a siła nośna jest prostopadła do "efektywngo kierunku wiatru względnego" -
  kww zmodyfikowanego o kąt "downwash".
  
  
  
  PPM2.12.2011 05:45

• @PPM

  Witam, na początek uwaga (nie do PPM chyba...): czas odpowiedzi na pytanie czy stwierdzenie niczego złego ani dobrego nie dowodzi odnosnie potencjalnego 'adresata'. Są osoby, które, tak jak ja, nie śledzą z biciem serca wydarzeń na tym czy innym forum godzina po godzinie, tylko zaglądają tu i tam dla rozrywki w wolnej chwili, co parę dni albo nawet tygodni.
  Odpowiedź nie jest obowiązkowa - niby nie ma głupich pytan, ale ja jednak na niektóre pytania nie odpowiadam, bo uważam odpowiedx za bezowocną i...cholera mnie wcześniej bierze.
  Uznałem na swoim blogu obliczenia YKW za 'w porządku", bo wykonane z najwyższą starannością, wrecz z pietyzmem, miały dać obraz sprawy zainteresowanym. Dla mnie, zawodowca, są one poprawne już na pierwszy rzut oka, suwak logarytmiczny nawet zbędny, to można niechujnie ale wystarczająco OCENIĆ w pamięci, co robię, jak gdzies pisałem, w czasie spacerów z psem, bez suwaka. (chyba zresztą YKW wspomina o nim tu i ówdzie tylko żartem, z całym szacunkiem dla tego przyboru). Dla równań Stokesa też można BY oczywiście tu wyszukać zastosowanie, a nawet uzyskać wyniki, lepsze niż w tym kawale, gdy student na studium wojskowym, pytany przez kaprala, czym sie czyści karabin, odpowiada, że logarytmem. Kapral mówi: no tak macie rację można i tak ,ale najlepiej wyciorem.
  A teraz do PPM:
  DOWNWASH i UPWASH to efekt cyrkulacji, będącej warunkiem istnienia siły nosnej.
  "Efektywny kierunek" (napływu?) jest "modyfikowany" - jak już o tym mowa - przez UPWASH
  Współczynniki siły nosnej i oporu są definiowane w układzie współrzędnych związanym z kierunkiem przepływu W NIESKOŃCZONOŚCI - takiego terminu się używa, chodzi oczywiście o nieskończonosc sensownie jednak skończoną :-))
  Współczynnik oporu indukowanego (nie indykowanego!!!) jest składową współczynnika oporu całkowitego, który jest sumą oporu profilowego i oporu indukowanego. A jego moduł z siłą nośną ma związek - określany najczęściej jako Ci=Cz^2/PI*Lambda, gdzie PI to PI a lambda to wydłużenie płata. Ta nasza koncówka to ma jak widać wydłużenie - zależnie która krawędzią jest akurat do przodu - od około 0.5 do około 2.
  Pozdrawiam
  ANDRZEJMAT2.12.2011 11:34

• @Andrzejmat

  Po 30 latach zajmowania się modelowaniem komputerowym też jestem zwolennikiem "suwaka logarytmicznego" i zawsze sprawdzm czy uzyskane za pomoca kodu numerycznego wyniki zgodne są z podstawowymi prawami fizyki. Niestety powszechne jest bałwochwalcze zaufanie do wyników uzyskanych za pomoca kodów komputerowych (szczególnie tych kupionych a nie stworzonych samodzielnie) w rezultacie w literaturze naukowej pełno jest pięknych obrazków prezęntujacych błedne wyniki (nie zawsze recenzenci są je w stanie wychwycić - czasami z braku dostatecznej wiedzy, czasmi z niechlujstwa). Stąd uważam, że YKW robi dobrą pedagogiczna robotę pokazujac własciwą metodologię.
  Natomiast do napisania poprzedniej notatki skłonił mnie agresywny ton i arogancja krytyka.
  
  Aerodynamika zajmowałem się jakieś 20 lat temu i pamietam, że siła nośna nie jest prostopadła do kierunku napływu (w nieskończonosci) tylko do zmodyfikowanego kierunku napływu. Sprawdziłem czy dobrze pamiętam w na WIKI ("induced drag"). Na zamieszczonym tam rysunku
  zaznaczony był downwash. Oczywiscie należy mieć ograniczone zaufanie do takich informacji - pisza to w końcu ludzie - może masz lepsze informacje. Nie bardzo mam czas ale spróbuję sprawdzić w jakimś dobrym podreczniku.
  Pozdrawaim
  PPM2.12.2011 13:56

• @PPM

  No i tak prawie jest, jak byśmy obaj mieli rację; można by przyjąć układ współrzędnych 'trochę ruchomy' zawsze zgodny z kierunkiem 'modyfikowanego' przez nierównowagę upwash/downwash kierunku napływu. Wtedy nie istniało by pojęcie oporu indukowanego, bo on jest po prostu rzutem siły nośnej na os 'x', więc TU byłby z założenia zero. Tak zresztą jest w przypadku płata o nieskończenie dużym wydłużeniu lambda.
  Przyjmuje się jednak układ związany z kierunkiem lotu czyli co tożsame kierunkiem przepływu niezakłóconego, tak jest z wielu przyczyn wygodniej - no i wprowadza pojęcie realnie wszak istniejącego oporu indukowanego, odzwierciedlającego straty energii w ścieżkach wirów podkowiastych w ich częściach 'zaskrzydłowych'
  Zabawne, ale to ja jestem autorem rdzenia (99% plus zmiany różnych drobnych polepszaczy smaku) czyli detalistów, działających przy każdym haśle wiki i będących jej immanentna częścią, zaleta i wadą jednocześnie...
  Pozdrawiam .
  ANDRZEJMAT2.12.2011 17:23

• @PPM, errata

  Oczywiście nie dopisałem, że jestem 'autorem' rdzenia artykułu "Siła nośna' w polskiej wice.
  ANDRZEJMAT2.12.2011 17:28

• @Andrzejmat

  oh, a ja krytykowalem ze w ang. wiki lepiej wyjasnili co sie bierze za plaszczyzne referencyjna, przekroj poprzeczny czy pole plata ;-(. to warto jednak dookreslic, bo jest wielu ludzi ktorzy biora Cd samolotu lub skrzydla i mnoza przez pole przekroju poprzecznego. ta konwencja aeronautyczna jest najzupelniej sensowna (co pokazuje przyklad obracajacego sie skrzydla smolenskiego) ale bardzo konfudujaca bo nikt tak nie robi z samochodami itd!
  
  nota bene, o ile pamietam samolocik RV6A ma Cd=0.023. dlatego w jeden dzien przelatuje z kanady na bahama. to formalnie lepszy wynik niz wikipediowe Cd=0.04 dla streamlined bodies, ale to 0.04 nalezy dobrze rozumiec - nie mnozyc bron boze przez przekroj poprzeczny.
  
  tak naprawde pisze ten komentarz, zeby miec okazje poprawic moje "freestreem" na freestream! i to dwa razy. nie wiem jak to sie stalo.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 17:50

• @you-know-who

  dobre pytanie, ale strasznie trudne do rozstrzygniecia. nie chce uzyc slowa nierozstrzygalne
  .
  i słusznie
  
  mylisz się uwazajac że jest to zagadnienie trudniejsze
  czy wręcz nierozstrzygalne
  \
  - Twoje wyobrażenie jak podejśc do uzyskania odpowiedzi na to pytanie prowadzi Cie w taką stronę
  
  w pierwszym przybliżeniu zadanie nie polega na precyzyjnej symulacji i ustalenia dokładnej sekwencji rozpadu
  zastosowania analizy przy pomocy wyrafinowanych metod obliczeń inzynierskich
  
  w pierwszym przybliżeniu wystarczy okreslic warunki brzegowe zdarzenia i przez porównanie do innych tego typu katastrof w których zchował się element októrym mowa: wlot powietrza Tu-154
  
  ocenic czy wlot w Smoleńsku raczej się rozwalił na drobne kawałki czy raczej pozostać winien z niego identyfikowalny fragment
  
  przykłady stanu wlotu silnika środkowego Tu-154 i jak 42
  po katastrofach
  
  w tym katastrofa w Doniecku - warunki zderzenia z ziemią samolotu znacznie ostrzejsze niż w Smolensku
  znacznie większa predkosc opadania i znacznie wiekszy kat
  zderzenia z ziemią
  wlot silnika Tu-154
  http://100dorog.ru/guide/news/3449770/
  
  
  http://www.utro.ua/ru/proisshestviya/aviakatastrofu_tu_154_pod_donetskom_rassleduyut_zanovo1257259931
  
  
  Jak-42 wlot silnika
  http://aviation-safety.net/photos/displayphoto.php?id=20110907-0&vnr=4&kind=C
  
  
  dodatkowo trzeba rozpatrzyć prawdopodobne parametry uderzenia wlotu silnika o ziemię w Smolensku
  oraz zniszczenia sasiadujacych fragmentów
  I tak: statecznik poziomy - zdecydyowanie identyfikowalny duzy fragment
  końcówka kadłuba( ogon) do którego przylega wlot silnika
  - w dobrym stanie- na większości obwodu blacha nawet nie powgniatana ( przeciażenia działające rzedu od5 do max 10g)
  - silniki boczne - jeden z n ich także w dobrym stanie- blachy gładkie nie powgniatane
  
  
  -miedzy tymi czesciami w samolocie umieszczony jest wlot silnika
  -
  biorąc pod uwagę powyższe
  można założyć że i z wlotu silnika winien pozostac spory identyfikowalny fragment
  NIEGRACZ2.12.2011 18:30

• @niegracz

  w pierwszym przybliżeniu wystarczy okreslic warunki brzegowe zdarzenia i przez porównanie do innych tego typu katastrof w których zchował się element októrym mowa: wlot powietrza Tu-154
  
  no to spora przesada, gdyby tak bylo porownywac rozne katastrofy w takim stopniu detalu, to wszystkie okazalyby sie "spiskami".
  
  aha, tak przy okazji, niegraczu. postaraj sie nie pisac takich szokujacych publike tytulow na kws gw,
  
  http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,131121347,131189072,profesorek_z_Toronto_i_jego_glupawa_fizyka.html
  
  bo wiesz jak to jest.. co ja tam wiem a czego nie wiem to jedna sprawa, ale nie moge wyjsc z podziwu ze ty jestes zdolny moja wiedze ocenic! no, chyba ze absolutnie musisz...
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 19:54

• @anicia

  dziekuje za mile slowo. coz - urlop naukowy, nie uczylem w tym semestrze, to pomoglo znalezc troche czasu. nie moge obiecac, ze tak bedzie w nieskonczonosc.
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 20:04

• dalszy lot a fizyka z podstawówki

  trochę wzorów.
  ile czasu bez oporów coś spada z wysokości 5,5 m.
  Moim zdaniem nieco ponad sekundę.
  Mylę się?
  O ile pana zdaniem zmaleje prędkość hamowanego powietrzem skrzydła, które momentalnie z powodu uwolnienia od obciążenia kadłubem zacznie się ustawiać spodem do kierunku ruchu.
  Zakładając że skrzydło poruszało by się w tym samym kierunku, czy skrzydło z powodu uwolnienia od ciężkości kadłuba, nie powinno wykonać pętli i zacząć zawracać?
  Jak się panu wydaje.
  A na koniec czy mylę się że przez 1,1 s coś hamowanego (1 raz już na drzewie - zdeżenie całkowicie niesprężyste - zdaniem Mak- bo poległo i skrzydło i brzoza) przez powietrze nie będzie w stanie przelecieć 80 m lecąc zaraz po uwolnieniu spodem do przodu?
  Niech pan da to pytanie temu młodemu fizykowi.
  Wyciągnie mądrzejsze wnioski niż pan.
  Przypomnę tylko że skrzydło znaleziono w odległości ponad 120 m od drzewa.
  Myślę że po zapoznaniu się z wzorami opisującego opory powietrza, młody fizyk przyzna też że szybsze jest zmniejszanie się prędkości dla obiektu o początkowej prędkości większej niż mniejszej.
  Że taki pocisk szybko zwalnia, przekonał by się pan wyskakując ze swojego samolociku ze spadochronem. Wtedy zauważył by pan że samolocik znajduje się przed a nie za panem, a więc to pan zwalnia zakładając jego stałą prędkość.
  Dodatkowo, ważąc 80kg i posiadając dość opływową powierzchnię, robił by pan tpo znacznie wolniej niż skrzydło, które z racji projektowania na "lotność, nawet przez chwilę znajdując się w pozycji poziomej musiało by z racji siły nośnej uztawiać się spodem do kierunku ruchu, a następnie zawracać.
  Kapito tawariszcz fizyk?
  TONICK2.12.2011 20:34

• @Tonick

  ps swoje przyspieszenia wysnuł pan z własnych urojeń.
  Kierunek ruchu skrzydła jest zmienny, a prędkość początkowa była znacznie mniejsza z powodu zdeżenia niesprężystego z drzewem.
  Widział pan jak na 100m SAMOLOT wykonywał pętlę?
  Bo ja tak.
  A miał znacznie mniejszą siłę nośną, bo był obciążony pilotem kadłubem silnikiem itd.
  Ten kawałek skrzydła nie miał takich obciążeń.
  Przy ustawieniu skrzydła przodem do kierunku ruchu (powierzchnia kilkanaście m kwadratowych waga 600kg, ma on kilku do kilkunastukrotnie większą powierzchnię hamowania spodem niż człowiek.
  Czy wie pan że ludzie w czasie wiatru przekraczającego 150 - 200 km/h są w stanie zostać przewróceni i toczyć się z wiatrem.
  Co stało by się gdyby musieli trzymać parasol, nie giętki o średnicy 1,5 m przy prędkości wiatru rzędu 200km/h?
  Może tak będzie panu łatwiej zrozumieć panie fizyk.
  TONICK2.12.2011 20:42

• @Tonick

  jak pan myśli czy skrzydło rozwalone przez brzozę, uniknęło by innych wgnieceń, zniszczeń skacząc sobie po ziemi kilkadziesiąt metrów (moim zdaniem blisko 100?
  Co z poszyciem?
  Po drodze przecież były krzaki drzewa?
  TONICK2.12.2011 20:46

• @Tonick

  za duzo do tlumaczenia, poddaje sie. wspome tylko, ze obrot wokol osi podluznej skrzydla jest bardzo szybki i nie powoduje petli, ze porownania z obiektami typu spadochron i czlowiek nie sa dobre, bo na 15 m^2 czaszy nie wiesza sie 600 kg, rowniez cialo ludzkei jest b. zlym analogiem. tu chodzi o A/M i gdzies kiedys do tego wroce bo mam lepsze przedmioty juz obmyslane jako analogie w tym sensie.
  
  > Kapito tawariszcz fizyk?
  
  mowi sie towariszcz fizik, nie fizyk. nawet tego nie wiesz? :-)
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 21:27

• @Andrzejmat - cala prace kurcze napisalem.. to sie nazywa sztuka zwlekania (procrastination)

  > Oczywiście nie dopisałem, że jestem 'autorem' rdzenia artykułu "Siła nośna' w polskiej wice.
  
  
  z poczatku myslalem, ze to nowa stroniczka ale widac, ze zle sprawdzalem kiedys (narzekalem ze nic o Prandtlu, o Zukowskim malo, i o aerodynamice iekawego nie moglem znalezc po pol.)
  
  Gratuluje, juz na pierwszy rzut oka widac, ze swietnie napisane !!!
  
  jak kiedys wroce (mam nadzieje) do obliczen tematu sily nosnej i beczki, mam gotowca do zacytowania i to z jakimi ladnymi obrazkami.
  
  * * *
  a wiesz, ja dopiero niedawno zrozumialem ze jest nieslychanie proste uzasadnienie efektu Coandy przy uzyciu prawa zachowania wirowosci i dopiero wtedy zaczalem rozumiec co to ma wspolnego z sila nosna. wiedzialem, ze niektorzy wrecz tak tlumacza powstawanie najwaznejszej dla calego zjawiska sprawy: downwash. ale nie byle pewien czy rozumiem Coande.
  
  Oh! zajrzalem do ang. wiki o Coanda effect i sa tam zdaje sie niezle bzdury.. pisza o przyczynach fizycznych:
  
  The Coandă effect is a result of entrainment of ambient fluid around the fluid jet. When a nearby wall does not allow the surrounding fluid to be pulled inwards towards the jet (i.e. to be entrained), the jet moves towards the wall instead. The fluid of the jet and the surrounding fluid should be essentially the same substance (a gas jet into a body of gas or a liquid jet into a body of liquid). In one application, a jet of air is blown over the upper surface of an airfoil, which can have a strong influence on the overall lift, especially at high angles of attack when the flow would otherwise separate (stall).
  
  No wiec to zupelnie nie trafione wyjasnienie! to co napisali, odnosi sie do jetow turbulentnych (rozdz. 3(?) tego bloga). natomiast Coanda (tak bede skracal 'efekt Coandy') jest totalnie niezalezny od turbulencji, lepkosci i innych wlasciwosci cieczy.
  
  To po prostu zachowanie curl V = 0, ktore wymusza wokol powierzchni o lokalnej krzywiznie R, przeplyw typu V(r) ~ R/r.
  
  Wirowosc cieczy jest na wejsciu, w trakcie i na wyjsciu jest w cieczy zerowa, o zadnej turbulencji ani tym bardziej mieszaniu cieczy, czy o wymaganiu tej samej cieczy i tych wszystkich glupstwach ktore w ang. wiki pisza, nie ma tu w ogole mowy! ciekawe co w polskiej wiki...
  
  Po prostu, przeplyw V~1/r to wir Helmholtza-Kelvina o zerowej cyrkulacji (czy jak tam najladniej po pol.) To powoduje, ze im blizej do powierzchni walca lub lyzki wlozonej pod kran, tym SZYBCIEJ, no a z prawa Bernoulliego wynika ze pod mniejszym ciesnieniem. I dokladnie sie zgadza: Bernoulli mowi ze rozklad cisnienia jest taki, jaki jest potrzebny do przytrzymania nielepkiej (lepkosc to zle wyjanienie Coandy!), niewirowej cieczy dokladnie przy zakrzywionej powierzchni. Latwo wstawic wir H-K do rownania B, dostaje sie sile cisnieniowa nadajaca linii przeplywu krzywizne r! zadziwiajaco proste.
  
  Widac co to ma wspolnego z sila nosna -- lyzke przytknieta do strugi wody, odchylajaca struge do siebie, naturalnie do tego strumienia wciaga (chociaz sie tego nie czuje w praktyce), bo przy jej powierzchni jest duza predkosc ale ciecz ma podcisnienie w stosunku do atmosferycznego, ergo - sila nosna przylozona do skrzydla, ehmmm. lyzeczki!
  
  To z pewnoscia Twoja decyzja, czy Coande uznasz za szczegolowy detal w dziale pt. prawo Bernoulliego, czy tez zechcesz wspomniec, ze skrzydlo robi downwash na podobnej do Coandy zasadzie, opartej na zachowaniu (bez)wirowosci przeplywu, oczywiscie nie samym faltem ze plat ma krzywizne, krzywizna tylko glownie katem natarcia. Ale tu nie ma problemu, bo co robi kat natarcia w przypadku plaskiej deski? Wymusza oplyw noska profilu czyli konca plyty po bardzo zakrzywionych liniach przeplywu. stad zjawisko pozornego "zassania cieczy" (zgodnie z naiwnym wyobrazenie ze ciecz zakreca bo cos ja zassalo) przez brzeg plyty, znane z teorii -- a to naprawde takze efekt Coandy.
  
  To zjawisko ciagnie plyte do przodu. Warunek Kutty-Zukowskiego gladkiego splywu z konca profilu powoduje ze nie ma przewnej sily ciagnacej w tyl. Nie usystematyzowalem mysli o sile nosnej tak jak Ty Andrzeju, ale przyznasz, ze w Coandzie (czyli naprawde Kelvinie-Helmholtzu z dodanym jako afterthought Bernoullim) tkwia jednak zrodla sily nosnej.
  
  Jesli sie to pomija, to ktos zapyta: no dobrze, wyjasnies mi juz, ze szybszy przeplyw (wiec podcisnienie) na wierzchnim poszyciu NIE bierze sie z tego, ze strugi gorna i dolna musza sie zetknac na krawedzi splywu. Ale skoro tej gornej strudze wcale sie nie spieszy, to dlaczego jednak leci szybciej i daje w zgodzie z Bernoullim podcisnienie? Kto decyduje o predkosciach wokol skrzydla? I wtedy odpowiedz jest jedna: bezwirowosc, czyli Kelvin (jako glowna przyczyna Coandy)
  
  wiem ze moze to zbyt techniczne do wiki, ale co sadzisz o slusznosci mojego podejscia?
  
  pzdr
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 21:39

• you-know-who

  "pomylkowo wczytujac mase skrzydla w kg, podczas gdy program oczekuje masy w niutonach"
  
  hmm, a przypadkiem nie w litrach?
  ZASADA HEISENBERGA2.12.2011 22:29

• @Zasada Heisenberga

  tak, slusznie. ide poprawic, dzieki.
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 22:33

• @all

  tylko dodam, ze Kutta-Zukowski stawiajacy warunki splywi profilu skrzydla dzialaja tu troche wbrew mojemu stwierdzeniu:
  
  > Wirowosc cieczy jest na wejsciu, w trakcie i na wyjsciu jest w cieczy zerowa,
  
  to bylo o efekcie Coandy!
  
  a skrzydlo ma swoje metody, zeby pozostawic po sobie wirowosc - gdyz brakujacy wir o przeciwnym kierunku/znaku oderwal sie od krawedzi splywu skrzydla w czasie rozpedzania go w powietrzu i diabli wiedza co sie z nim stalo, lepki Reynolds go polknal.
  
  wir Gamma o ktorym sie mowi w teoriach (rozdz. o teorii skrzydla w tym blogu) w przypadku cienkiej plyty siedzi na jej przedniej krawedzi, zawraca strugi tak, zeby nie oderywaly sie od plata (efekt Coandy) a jednoczesnie, na prosbe Kutty i Zukowskiego, daje sile nosna na jednosteke dlugosci skrzydla rowna L = rho V Gamma.
  
  te wszyskie opisy sa na pewno rownowazne, ale ja lubie teraz myslec o roli Coandy.
  to nie przypadek, ze najwieksze (teoretycznie nieskonczone w przypadku nieskonczenie cienkiej plyty) podcisnienie przylozone jest niedaleko czubka profilu skrzydla, a nie jest rozlozone bardziej rownomiernie po skrzydle. to powoduje moment sily i to, ze skrzydlo smolenskie po oderwaniu obracalo sie pare razy na sekunde.
  YOU-KNOW-WHO2.12.2011 23:23

• @you-know-who

  Czy mam rozumieć, że po 0.17s po hamulcach nie było, tylko noga z gazu i na luz. Podejrzewam, że można tak z silnikiem. A z równaniem Bernoulliego też ? Ale na początku każdego pełnego obrotu wracamy do punktu wyjścia.
  
  PS. Dlaczego Pan zakłada że lift i drag nie są ze sobą prostopadłe ?
  M.R3.12.2011 07:45

• @you-know-who

  Piszesz:"...ale co sadzisz o slusznosci mojego podejscia?"
  - w pełni podzielam,
  ale:
  - w dziedzinie prawdziwej teorii to ja nie jestem dla Ciebie partnerem, tylko wyrobnikiem, czasem cos tam liznę, czego dowodem jest ten artykuł ( a nawet więcej artykułów) w wice, pewnie przez lata nieźle pokancerowany przez następców, ale zdaje się nie w podstawach.
  Chwalę się że jestem (zwłaszcza relatywnie do innych na forum) profi w praktyce inżynierskiej - to inna sprawa.
  - przy okazji - ten wir o którym wspominasz to nie cyrkulację ale rotację ma zerową - jesli mówimy o polskiej terminologii.
  - jak pamiętam, w odróżnieniu od Ciebie nigdy nie byłem entuzjastą efektu Coandy (a w każdym razie nie dla płata samolotu itp), uważając - może niesłusznie - że i bez tego wystarczy zwykły Newton dla ośrodka ciągłego ubrany w szaty N/S (tak , trzeba wymawiać STOUKSA)i pamietając z całym należnym szacunkiem o Prandtl'u i s.ce, oczywiście.
  - wygląda na to, że w najbliższym czasie będę nieczynny na forum, a tak ciekawie zapowiadają sie kolejne prezentacje naszych ulubionych twórców uogólnionej teorii zamachu...
  Pozdrawiam
  ANDRZEJMAT3.12.2011 08:48

• @m.r

  e, mowilem ze sa prostopadle, tylko dyskutowalismy do konkretnie jakiego kierunku. u mnie standardowo, freestream czyli kierunek relative wind @ infinity.
  
  i przed i po .17 s jest calkiem niezle po hamulcach, przynajmniej w moim prostym modelu. zaczyna sie od 15 g calkowitego opoznienia, po 0.17s juz spada do 6.6g na wysokosci 8.5 m (jesli startuje z 6 m).
  kat wznoszenia dosc ostry, bo bo z V0=(77, 6) m/s robi sie wtedy
  V =(70, 16.4) m/s. to gwarantuje ze najwyzszy punkt trajektorii osiagany w t=1.28s, lezy w odl. x=66 m, z=16 m vx=36 m/s.
  w zieme uderza w t=2.84 przy x=107, vx=20, vy=-12 m/s.
  
  zaden samochod nie da rady tak hamowac jak to skrzydlo hamowalo: z 280 km/h wyhamowac w niecale 3 sekundy nie da sie. guma-asfalt, wsp. tarcia ~1 => ~ 1g max. Dopiero pod koniec, opadanie pod katem okolo -30 stopni, przyspieszenie > -1.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO3.12.2011 08:59

• @you-know-who

  Dużo glindzenia o niczym :):)
  Jakoś jasiowie na pytanie w jakim czasie ciało spada z wysokości 5m, oraz ile w tym czasie przeleci szybkozwalniający (z powodów oporu powietrza) obiekt z prędkością początkową 75m/s w wznoszącym się terenie, nie doczekałem się?
  I nie doczekam.
  Bowiem nie ma szans przelecieć 1/4 odległości w której został znaleziony od brzozy.
  I to na tyle mundrości.
  Co na moje pytania ma do odpowiedzenia młody fizyk?
  Też pewnie nic. Może znany rosyjski uczony skrzydłopodrzutow coś powie. :):)
  Chcieliście prosto to macie.
  A jak nie prof Bineda zaprasza na dokładniejsze kalkulacje.
  I proszę nie bajdużyć o prędkości początkowej skrzydła 280km/h.
  skrzydło było ustawione do brzozy (w założeniu że zcięło ją ono właśnie) pod kątem ,
  Bowiem skrzydła w TU nie są prostopadłe do kadłuba.
  Podczas zdeżenia, odkształcanie się (uginanie) brzozy musiało więc zachodzić w 2 kierunkach. pierwszy zgodny z kierunkiem ruchu samolotu, a drugi prostopadły do niego - zwrot na zewnątrz od kadłuba. ten drugi musiał powodować przesuwanie się drzewa wzdłuż skrzydła- dlatego właśnie Tu jest zwany kosiarką drzew, bowiem taki ruch wzdłuż cienkich eleementów skrzydła, z zawrotną prędkością kilkadziesiąt cm w czasie 0,01s musiał działać jak nóż.
  na marginesie krojąc nożem poruszamy nim z prędkością rzędu 5mm/0,01s więc około 100 razy mniejszą.
  Im szybszy ruch noża tym lepsze cięcie.
  Wracając do skrzydła. Przesuwanie się drzewa (odginanego udeżeniem skrzydła) w stronę końca skrzydła, podczas jednoczesnego niszczenia drzewa i płata,(zdeżenie nie sprężyste) musiało by powodować oddanie części (blisko połowy sądząc po skutkach) energii urwanego skrzydła drzewu.
  Nie zawijać w rurki prandtla ani nie opowiadać o równaniach strug.
  Proste pytania - prosta odpowiedź.
  I oczywiście bez bredni o tym że skrzydło bez samolotu może sobie pływać w powietrzu.
  Nie może.
  Gdyby mogło, zrobiło by pętlę, i wróciło pod drzewo.
  Może nawet walnęło by w nie drugi raz.
  Aby konstrukcja nie będąca już skrzydłem (bo nie posiadająca samolotu stabilizującego jego kieruneki do kierunku ruchu) mogło upaść w odległości 120m przy zwalnianiu od prędkości rzędu conajwyżej 50m/s (bo zdeżenie nie sprężyste) do 0 musiało by "lecieć" około 5 sekund. w tym czasie potrzebowało by miejsca na spadanie h=gtt/2=~ 125m
  Około 125 metrów.
  A drzewo zostało ścięte na 5m.
  Zakładając prędkość początkową rzędu 75m i wychamowanie do zera w odległości 120m potrzebne by było średnie przyspieszenie hamujące rzędu 25m/ss i czas 3 s.
  Ale w tym czasie konstrukcja powinna opaść o h=gtt/2=~ 45 m.
  Ale drzewo ścięto na wysokości około 5m.
  Spytajcie młodego fizyka.
  Może wam pomoże.
  Jak dla mnie zakładając bezwładny lot konstrukcji na drodze 120m z opadaniem o 5m i zmniejszeniem prędkości do zera trzeba by prędkości początkowej rzędu 250m/s czyli około 900km/h.
  Szto skażitie tawariszcz fizik?
  Skrzydło w krzokach?
  TONICK3.12.2011 09:36

• @you-know-who

  Obroty oberwanych skrzydeł trenowałem sporo razy.
  Byłem modelarzem.
  Nie ma tu po co wprowadzać całek :)
  Chociaż jak chcecie pogadać o teorii tawariszcz, to skolko ugodno o wirowości też możemy pogadać :)
  Jestem minn inż elektrykiem.
  Ale wy nie macie o czym gadać.
  Tu nic by się nie wznosiło.
  Inaczej kombajny latały by nad ziemią.
  TONICK3.12.2011 09:46

• @Tonick

  Wątpię w to, że jesteś inżynierem elektrykiem. Tam po drodze byś się nauczył (nawet niechcący)trochę ortografii.
  No bo że nie masz pojęcia o sprawie, o której piszesz - to pewne. I raczej nikt tu z Tobą dyskusji nie podejmie.
  ANDRZEJMAT3.12.2011 09:55

• @you-know-who

  no to spora przesada, gdyby tak bylo porownywac rozne katastrofy w takim stopniu detalu, to wszystkie okazalyby sie "spiskami".
  .
  nie przypisuj rozmocy wniosków wynikajacych z twojego sposobu rozumowania
  
  - jeszcze raz:
  najpiew badanie okolicznosci katastrofy - potem wnioski
  p[rokuratura dokonuje aktualnie wirtualnej rekonstrukcji wraku
  oby tak rekonstrukcja wraku byla dostepna publicznie
  wiel wniosłoby to do stanu wiedzy o katastrofie
  
  ykw:aha, tak przy okazji, niegraczu. postaraj sie nie pisac takich szokujacych publike tytulow na kws gw,
  
  http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,131121347,131189072,profesorek_z_Toronto_i_jego_glupawa_fizyka.html
  
  .
  cóż wyrażam tylko opinię na temat dostepnych w necie wypowiedzi
  
  a będe bardziej powsciagliwy pod warunkiem
  ze ty bedziesz bardziej powsciagliwy w formie wypowiedzi wobec kolegów fizyków
  oraz
  bedziesz się na forach wypowiadał rzeczowo a nie jak partyjny publicysta- prezentujący głeboka nieweidze w elementarnych zagadnieniach
  
  np.
  
  Napisales juz ze nie zastanawiales sie czy wyroby z aluminium są palne na powietrzu choc i sporo blondynek to wie
  
  Zastanowiłes sie już ?
  
  
  NIEGRACZ3.12.2011 10:00

• @Tonick

  Co zaś do latającego pudełeczka to aby mogło symulować skrzydło, było by to coś w rodzaju komórki (telefonu). (proponuję tą gęstość na powierzchnię skrzydła brać pod uwagę przy cięciu drzewa.)
  Aby obiekt ciśnięty ukośnie mógł z prędkości początkowej 75m (wartość skrajnie za duża) przelecieć 120m,
  Czas lotu ciała, (tc) zakładając, że upadnie on na tej samej wysokości co rozpoczęło ruch, jest podwojonym czasem wznoszenia do tego trzeba dodać czas spadania z wys 5m.
  t= (Vp*sina/g)*2 + pierwiastek z (2*5m/g)
  Ponieważ nie będzie to klasyczny rzut ukośny, lecz rzut ukośny z opóźnieniem w kierunku poziomym i pionowym, więc czas całkowity dla realizacji takiego rzutu musiał by być rzędu 3s.
  Jeśli tak to przy czasie opadania rzędu 1 s ciało około 1 sekundy wznosiło by się i około 2 opadało.
  Stąd max wysokość lotu musiała by być po sekundzie rzędu 15m.
  Co oznaczało by że samolot w czasie udeżenia w brzozę właśnie wyskoczył z pod ziemi z prędkością pionową rzędu 10m/s.
  
  Tak toczno tawariszcz fizik?
  
  Tu nie ma dużego liczenia.
  Naliczycie się, naliczycie, a dupa i tak zawsze z tyłu.
  
  Szkoda czasu na wasze trolowanie.
  TONICK3.12.2011 10:05

• @Tonick

  A że dyskusji nikt tu nie podejmie to oczywiście pewnik?
  No bo o czym?
  O podziemnym samolocie i pancernej brzozie możecie sobie przekonywać małpy z rosyjskiej wieży.
  TONICK3.12.2011 10:12

• @Andrzejmat

  ok, to uwazajmy ze poprawilem cyrkulacje na rotacje, slusznie! nie bede kasowal i wstawial poprawionego komentarza.
  
  OK, to jest kwestia spojrzenia z tym Coanda i latwo byloby zamacic cos co juz jest dobre (wiki). Nie wszyscy nawet jak widac z ang. wiki rozumieja w ten sam sposob Coande co ja. myslalem ze dobry opis jest w guyon et al. "physical hydrodynamics" ale wlasnie zajrzalem i tam i do paru innych ksiazek i ni diabla - nie pamietam gdzie tak ladenie, wrecz rysunkowo narysowano Coande na walcu.
  
  Jest, uff ale sie naszukalem! mam tych ksiazek o hydrodynamice 10+, a ta byla akurat inna, elektroniczna. Nowoczesne ujecie, swietna, bardzo klarowna i latwa do czytania. Zaladowalem to do bibliografii bloga jako Faber "fluid dynamics for physicists" (2001), bedzie dostepne jakis skonczony czas w formacie .djvu (warto miec czytnik, swietna nowoczesna metoda kompresji).
  
  str. 74. piekne dwie ilustracje, powolanie sie na bezwirowosc i prawa zachownia. zobaczysz, ze tak to beda wykladac w ksiazkach i na wiki za N lat, jak ja to czytam to trudno mi zrozumiec jak mozna bylo na wyjasnienie Coandy nie wpasc sto lat temu i dlaczego ciagle sie odwoluja do turbulentnych jetow, nawet czesciowo Faber, skoro woda cieknaca po lyzce zadnego powietrza do strumienia nie wciaga, a oderwac sie od lyzki nie chce.
  
  porownaj tez kompletnie zle objasnienie oparte na lepkosci i/lub domieszaniu cieczy z zewnatrz / napieciu powierzchniwym:
  http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
  YOU-KNOW-WHO3.12.2011 10:27

• @you-know-who

  "e, mowilem ze sa prostopadle, tylko dyskutowalismy do konkretnie jakiego kierunku. u mnie standardowo, freestream czyli kierunek relative wind @ infinity."
  
  Proszę o wartości liczbowe w stopniach dwóch kątów dla warunków początkowych: relative wind @ infinity oraz siły lift.
  
  co do reszty to chodzi mi nie o prędkość liniową tylko obrotu skrzydła.
  czyli >na początku każdego pełnego obrotu wracamy do punktu wyjścia.<
  M.R3.12.2011 10:33

• 1/4 predkosci dzwieku w strone lotniska i 70 km/h w górę

  70km/h to 70 000m/3600s czyli blisko 20m/s w górę.
  :):):):)
  Nieźle szybko ten samolot startował z pod ziemi.
  Przypominam brzozę obcięto na wysokości nieco ponad 5m, a koła Tu154 są około 2,5m pod skrzydłem.
  Tak więc na odcinku 2,5m samolot z lotu poziomego na wys niemal ziemi przeszedł na wznoszenie 20m/s :):):):):)
  Aby na drodze 2,5m przyspieszyć do 20m/s (s=att/2) (V=a*t) s=Vt/2 więc t= 2s/v =5/20 = 1/4 s
  w 025 sekundy Tu 154 miałby nabrać przyspieszenia a =2s/tt = 80m/ss
  osiemdziesiąt metrów na sekundę kwadrat.
  Toż to wszyscy w samolocie zginęli by pod ciężarem własnej krwi jeszcze przed brzozą.
  
  Toż to dopiero trzeba tupetu.
  W takiej sytuacji rzeczywiście do małp możecie panowie pogadać.
  TONICK3.12.2011 10:48

• no ciesze sie tonik ze w koncu zalapales!

  to sa wlasnie nonsensowne dane prof. Biniendy!
  
  ale dostajesz uwage do dzienniczka, bos nie uwazal.
  
  (ja biore realne dane poczatkowe 75 m/s i 6 m/s, wysokosc 6 m, przy brzozie. i sledze ruch skrzydla az spadnie na plaszczyzne pochylona pod katem 3 stopnie do poziomu. najwazniejsza dana to pitch = 13.5 stopnia,
  jesli mnie pamiec nie myli, a 14 stopni jesli myli.)
  YOU-KNOW-WHO3.12.2011 12:08

• @you-know-who

  Pozwole sobie skopiowac moj komentarz u Rexturbo (nie chce mi sie tego samego dwa lub wiecej razy pisac)
  
  "Po paru dniach w "delegacji" chcialbym dla lepszego zrozumienia przez "laikow" samego hamowania aerodynamicznego tej oderwanej na feralnej brzozie koncowki lewego skrzydla zacytowac moje komentarze pod tabelkami na foto836
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5678078977193540898
  
  "Manek
  Fotos
  03.12.2011 11:32
  
  Zauwazylem, ze duzo ludzi nie rozumie "fizyki" hamowania w powietrzu i wypisuje jedna bzdure za druga!
  W tych moich tabelach predkosc koncowki (kolumna A) zmniejsza sie pod wplywem sily oporu powietrza (kolumna C) Mamy zatem spadek energii kinetycznej koncowki o odpowiednie wartosci (kolumna B). Wiadomo, ze sila oporu jest proporcjonalna do kwadratu predkosci, oraz dla ulatwienia zrozumienia tego "hamowania" przyjalem jako stala, najwieksza sile oporu na danym odcinku hamowania.
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 11:47
  
  Krok spadku predkosci przy takim hamowaniu aerodynamicznym wybralem jako 5m/s, co pozwala na grubsze oszacowanie najkrotszej drogi hamowania. Krok ten mozna zmniejszyc i uzyskac dokladniejsze oszacowanie, jednak obliczona droga hamowania bedzie wtedy wieksza! Zauwazamy, ze aby wyhamowac koncowke skrzydla o masie okolo 518,5kg z predkosci 75m/s do 70m/s, to koncowka "oddaje" czesc swojej energie kinetycznej.
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 11:56
  
  Przyjmujac jako stala (najwieksza) sile oporu przy tym hamowaniu, to wykona ona prace rowna co do wartosci spadkowi energii kinetycznej koncowki. Dalej mozemy obliczyc jak dluga bedzie (najkrotsza) droga hamowania aby zmniejszyc ta predkosc koncowki korzystajac ze wzoru s=W/Fo . W kolumnie D odczytujemy, ze na takie hamowanie potrzebna jest (najkrotsza) droga okolo s=3,82m, oraz w kolumnie F odczytujemy czas okolo t=0,053s w jakim to hamowanie sie odbylo!!
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 12:04
  
  Nastepnie przechodzimy do oszacowania drogi hamowania jaka bedzie potrzebna aby koncowka wyhamowala z predkosci 70m/s do 65m/s. Wartosci w rubryce 5 dolnej tabelki, Przyjmujac teraz na tym odcinku siloe oporu jako stala (najwieksza) dla predkosci 70m/s obliczona droga hamowania wynosi dalsze s=4,08m w czasie dodatkowym t=0,06s, czyli aby koncowka wyhamowala z 75m/s do 65m/s potrzebna jest najkrotsza droga hamowania s=7,9m (wartosc w E5) oraz calkowity (najkrotszy czas) t=0,11s (wartosc w G5)
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 12:17
  
  Nastepnie przechodzimy do oszacowania drogi hamowania koncowki z predkosci 65m/s do 60m/s. Droga ta wynosi s=4,38m (D6) a czas tego hamowania przy stalej sile oporu najwiekszej na tym odcinku dla predkosci 65m/s wynosi t=0,07s (F6)
  Calkowita droga aby wyhamowac z 75m/s do 60m/s wynosi okolo s=12,28m (E6 w tabeli) a mialo to miejsce w czasie okolo t=0,183s (G6 w tabeli)
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 12:25
  
  I tak dalej...
  Oczywiscie obliczenia te sa dla najniekorzystniejszego wspolczynnika Cd=1 czyli tak jakby ta koncowka skrzydla caly czas byla ustawiona swoja najwieksza powierzchnia 14m^2 prostopadle do kierunku ruchu, czyli na koncowke skrzydla dziala sila oporu o najwiekszej wartosci dla danego przedzialu zmiany predkosci.
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 12:26
  
  Na podstawie tego oszacowania tej najkrotszej drogi hamowania z predkosci 75m/s do 60m/s rownej okolo s= 12,28m dowodzimy bzdure 12m-biniendy, na ktorych to mialoby nastapic wyhamowanie koncowki z predkosci 80m/s do predkosci 27,78m/s!! "
  MANEK 0 2207 | 03.12.2011 12:38 "
  
  http://rexturbo.salon24.pl/324828,glosne-15-m-inaczej-lamanie-stereotypu#comment_5383666
  
  Pozdrawiam
  MANEK3.12.2011 12:58

• pytanie do konstruktora lotniczego: andrzej mata

  
  Proszę zaproponować model upadku ogona samolotu z prekoscią ok. 270 km/h
  aby blacha na 4/5 obwodu na całej dlugosci fragmentu ogona nawet nie była wgnieciona - a także uzwględnić że przekrój czołowy stanowi na 4/5 obwodu idealne koło i brak jakichkolwiek wgnieceń
  .
  
  Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?
  http://niezalezna.pl/9575-rosjanie-zacieraja-slady-po-eksplozji
  NIEGRACZ3.12.2011 18:14

• @all

  Zacytuje swoje dalsze komentarze pod foto836
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5678078977193540898
  
  "Manek
  Fotos
  03.12.2011 18:21
  
  Chcialem jeszcze zwrocic uwage na wartosc ro gestosci powietrza w czasie katastrofy 10.04.2010. Cisnienie powietrza to 993 hPa, temperatura +3°C=276°K, wilgotnosc powietrza prawie 100% (mgla) !! Majac te dane obliczamy gestosc powietrza wg wzoru ro=p/(r*T) gdzie r – indywidualna stala gazowa dla powietrza wynoszaca r=287,05 J/(kg*K) => ro=993*100/(287,05*276)=1,253 kg/m^3
  Dlatego do moich obliczen wartosci cisnienia dynamicznego przyjalem wartosc ro=1,25 kg/m^3 a nie jak inni wartosc ro 1,29kg/m^3 !!
  
  Manek
  Fotos
  03.12.2011 18:24
  
  Oczywiscie ze wilgotne powietrze jest lzejsze od suchego powietrza, dlatego przyjeta przezemnie wartosc ro=1,25kg/m^3 jest najbardziej zblizona do rzeczywistego ro z godziny 10:41:00 dnia 10.04.2010 w Smolensku !! ""
  MANEK3.12.2011 18:28

• @niegracz

  Extra dla ciebie nie(uku)gracz foto639 (dolna czesc)
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5616303432419777874
  
  "Manek
  Fotos
  10.06.2011 10:08
  
  Widzimy, ze "ogon" ze srodkowym silnikiem kladziony jest na lawete w porze nocnej (o swicie). Widzimy rowniez, ze dysza wylotowa jest w dalszym ciagu wgniecona do srodka. Widzimy rowniez, ze pozycja kladzenia tej czesci na lawecie jest "dysza do ciagnika", czyli w calkowicie innej pozycji niz na porannych zdjeciach z wywozu tej czesci. Czyzby ta czesc spadla z tej lawety na ziemie i potrzeba bylo podniesienie jeszcze raz i ulozenie na lawecie w innym kierunku?
  
  Manek
  Fotos
  10.06.2011 10:11
  
  Wywozka w godzinach porannych na foto574
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5600523120876897170 "
  
  Ogon spadl w ruchu prawie plaskim odrocony wokol osi podluznej o okolo -200° na silnik nr3 (prawy) ktory zostal oderwany z uchwytow i lezy osobno! A teraz wytlumacz sobie jeszcze raz i popatrz na zniszczenia czesci ogona tam gdzie wychodzil pionowy kil!
  
  Foto575
  
  https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5600523300278555842
  MANEK3.12.2011 18:40

• @you-know-who

  "Mozna oszacowac, ze skrzydlo bedzie obracac sie 3 razy na sekunde przez prawie 3 sekundy (jak zauwazyl w komentarzu ponizej M.R., t *(dw/dt) ~ 3 obroty na sekunde)."
  
  To jest skandal! Nigdzie nie pisałem że skrzydło z wyliczonym przez Pana przyśpieszeniem kątowym w ciągu 3 sekund wykona 10 obrotów! Ja tylko wyliczyłem prędkość kątową na końcu pierwszej fazy po 0.17 s. Dlatego w kolejnych wpisach postulowałem dokładne wyznaczenia prędkości obrotowej. I żeby było jasne: mnie nie interesuje zbiór zadań z fizyki z rozwiązaniami "EKSPERYMENT IN VIVO" prof. Artymowicza, tylko rzeczywisty przebieg katastrofy. Precyzuje swoje pytanie: jakie było przyśpieszenie kątowe i prędkość kątowa w kolejnych obrotach skrzydła wokół głównej osi bezwładności?
  M.R3.12.2011 19:29

• @m.r

  ja tylko cytuje twoje sluszne obliczenie. istotnie t *(dw/dt) ~ 3 obroty na sekunde, jak pisze w nawiasie i zebys sie czul sie obrazony ze kradne ci prawo pierwszenstwa, jak Newton w stosunku do Leibnitza (-:
  to uczciwie o tym wspomnialem.
  
  co chesz zebym zrobil, wywalil twoje komentarze do tego odcina i referencje do nich w blogu, czy jakies inne rozwiazanie?
  YOU-KNOW-WHO3.12.2011 19:42

• @you-know-who

  te 6m/s w górę to z pod ziemi?
  Bo Tupolew ma skrzydło blisko 3 m nad podwoziem?
  TONICK3.12.2011 20:00

• @you-know-who

  Czy jest Pan wstanie udzielić odpowiedzi na moje pytania odnośnie prędkości obrotowej 03.12.2011 19:29 i kątów 03.12.2011 10:33
  M.R3.12.2011 20:36

• @Andrzejmat

  "Oczywiście nie dopisałem, że jestem 'autorem' rdzenia artykułu "Siła nośna' w polskiej wice"
  
  Gratuluję, fajna strona.
  P.S. (drobiazg - na rys 7. brakuje definicji Viz)
  PPM3.12.2011 22:36

• @niegracz

  "http://niezalezna.pl/9575-rosjanie-zacieraja-slady-po-eksplozji"
  
  Ciekawy tekst. Najwyraźniej teoria "poteżnego bezgłośnego wybuchu" nadal aktualna - a to przecież tak jak "mocna wódka bezalkoholowa".
  Już myślałem, że fantazja poszybowała dalej np. jakiś potężny laser.
  PPM4.12.2011 01:42

• @PPM

  Dziękuję. Uzupełniłem w Wice -ale nie NA rysunku, bom leniwy.
  Pozdrawiam
  ANDRZEJMAT4.12.2011 10:01

• @Andrzejmat

  "Moment sily to sila nosna L pomnozona przez odleglosc miedzy srodkiem masy, a tzw. srodkiem cisnieniowym profilu skrzydla, gdzie przylozona jest wypadkowa roznica cisnien na calym placie. Typowo lezy on 1/4 dlugosci profilu od przedniej krawedzi (Katz & Plotkin 2006)"
  
  To fragment UZUPELNIENIA 3. Czy jest to słuszne również dla profilu obracającego się z szybkością 3 obroty na sekundę? Jakie jest Pana zdanie na ten temat?
  M.R4.12.2011 11:18

• @PPM

  ppm:
  ciekawy tekst
  
  .
  tekst jest tu nieistotny
  dałem link do fotek
  one są istotne
  
  
  
  Proszę zaproponować model upadku ogona samolotu z prekoscią ok. 270 km/h
  aby blacha na 4/5 obwodu na całej dlugosci fragmentu ogona nawet nie była wgnieciona - a także uzwględnić że przekrój czołowy stanowi na 4/5 obwodu idealne koło i brak jakichkolwiek wgnieceń
  .
  
  Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?
  http://niezalezna.pl/9575-rosjanie-zacieraja-slady-po-eksplozjistotny
  dałem link do fotek
  które sa istotne
  NIEGRACZ4.12.2011 11:54

• @niegracz

  "Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?
  http://niezalezna.pl/9575-rosjanie-zacieraja-slady-po-eksplozjistotny
  dałem link do fotek
  które sa istotne"
  
  Przy okazji:
  
  na tym zdjęciu
  
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5470394233931966786
  
  na pewno robionym później niż pięć dni po katastrofie, wyraźnie widać, że owo "zagniecenie wylotu środkowego silnika w kształcie odwróconej litery V" ma się nie najgorzej!
  
  Zresztą, nawet na zdjęciu załączonym do artykułu "GP" widać, że ów wylot bynajmniej nie jest tak okrągły, jak chcieliby panowie autorzy tej notki...
  PIEKIELNY4.12.2011 16:30

• @Piekielny

  na pewno robionym później niż pięć dni po katastrofie, wyraźnie widać, że owo "zagniecenie wylotu środkowego silnika w kształcie odwróconej litery V" ma się nie najgorzej!
  .
  masz kłopoty ze wzrokiem ?\
  - do okulisty
  
  jeszce raz zestawienie zdjęć z albumu Siergieja Amielina:
  na pewno robionym później niż pięć dni po katastrofie, wyraźnie widać, że owo "zagniecenie wylotu środkowego silnika w kształcie odwróconej litery V" ma się nie najgorzej!
  
  końcówka ogona wgnieciona
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5462241816788534498
  
  końcówka ogona wyklepana
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5462241886567348802
  
  
  
  
  NIEGRACZ4.12.2011 17:19

• @niegracz

  "tekst jest tu nieistotny"
  Może nie jest istotny ale jest ciekawy jako przykład prostackiej propagandy w stlu dawnych powiatowych gazetek partyjnych + odgrzeawny kotlet z pomysłami Dankowskiego, zajmujacego sie ostatnio koronacą Chrystusa na króla Polski.
  
  Co to za potężny wybuch, po którym ślad mozna wyklepać młotkiem
  
  "Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?"
  Czekam na zdjecie, które gazeta zamieści i zobaczę czy wyklepali.
  Azjatycka mentalność zawsze była dla mnie tajemnicą - może chcieli coś gwizdnąć.
  
  "Proszę zaproponować model upadku ogona samolotu z prekoscią ok. 270 km/h aby blacha na 4/5 obwodu na całej dlugosci fragmentu ogona nawet nie była wgnieciona - a także uzwględnić że przekrój czołowy stanowi na 4/5 obwodu idealne koło i brak jakichkolwiek wgnieceń" - nie widziałeś samochodów po poważnych wypadkach - z przodu miazga a tył jak nowy. Może fakt, że ogon obrócił sie o 180 stopni to jakiś ślad.
  
  Może wreszcie sam coś zaproponuj, np. coś w stylu:
  - to nie jest ogon od naszego samolotu - niektóre części zostały zrzucona z helikoptera itp. - rozwiń trochę fantazję.
  PPM4.12.2011 17:31

• @niegracz

  "masz kłopoty ze wzrokiem ?\"
  
  Bynajmniej!
  
  To tobie by się przydała wizyta u okulisty, a może i nie tylko u okulisty - w końcu upór z jakim podsuwasz linki do zdjęcia zamieszczonego w artykuliku "Gazety Polskiej", pokazującego dyszę wylotową pod takim kątem, że niewiele można powiedzieć o rzeczywistym rozmiarze jej odkształceń, ignorując jednocześnie zdjęcia, na których widać je lepiej, MUSI nasuwać jak najgorsze podejrzenia co do stanu twojego, hmmm, wzroku...
  PIEKIELNY4.12.2011 18:58

• @PPM

  "@niegracz
  
  "Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?"
  Czekam na zdjecie, które gazeta zamieści i zobaczę czy wyklepali."
  
  Niczego nie "wyklepali"!
  
  To tylko kolejna dziennikarska, nomen omen, "kaczka" "Gazety Polskiej"...
  PIEKIELNY4.12.2011 19:01

• @PPM

  Na powiększeniu tego zdjęcia
  
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/101#5552449545010036338
  
  też wyraźnie widać, że wylot silnika środkowego silnika "101" nie był nijak "prostowany"!
  
  Widać to wyraźnie, choć wcale mnie nie zdziwi jeśli się okaże, że nie dla Niegracza...
  PIEKIELNY4.12.2011 19:07

• @PPM

  ppm:Przy okazji: po co Rosjanie wyklepali zagnieciony wylot silnika środkowego ?"
  Czekam na zdjęcie, które gazeta zamieści i zobaczę czy wyklepali.
  .
  przeciez dałem linki do zdjęc z albumu Siergieja Amielina
  
  wyraźnie widać inny stan ogona przed i po
  ..
  nie widziałeś samochodów po poważnych wypadkach - z przodu miazga a tył jak nowy. Może fakt, że ogon obrócił sie o 180 stopni to jakiś ślad.
  .
  bardzo prostackie
  
  zwróciłem sie do konstruktora lotniczego aby cos zaproponował
  ponieważ
  sam nie potrafie wyobrazic sobie takiego przebiegu zdarzenia
  aby 4/5 powierzchni ogona była nie wgnieciona
  a powierzchnia czołowa była kołem bez śladów wgniecen na 4/5 obwodu
  
  nie-
  fakt, że ogon obrócił sie o 180 stopni -sprawy nie załatwia
  
  Dlatego tak wazne byłoby dysponowanie rekonstrukcją styku ogona z pozotała cześcia kadłuba który jak wiadomo uległ
  potwornym zniszczeniom
  może taka rekonstrukcja cos podpowie
  NIEGRACZ4.12.2011 20:18

• aerodynamika lotu z połową skrzydła

  aerodynamika lotu z połową skrzydła:
  
  http://www.youtube.com/watch?v=Ql0Od9Kk-6M
  
  i lądowanie
  
  model samolotu
  
  nie wykonał szybkiej beczki
  NIEGRACZ4.12.2011 22:20

• rzeczywisty tor lotu urwanego skrzydła

  to skrzydło momentalnie wyhamowuje
  http://www.dailymotion.com/video/x17i7h_wings-tornoff_news
  NIEGRACZ4.12.2011 22:21

• @niegracz

  "rzeczywisty tor lotu urwanego skrzydła
  to skrzydło momentalnie wyhamowuje
  http://www.dailymotion.com/video/x17i7h_wings-tornoff_news"
  
  Widzę, że żarciki się Niegracza trzymają...
  
  Po pierwsze tak się tylko wydaje, a po drugie, o ile końcówki skrzydeł tego samolociku były lżejsze od oderwanej końcówki płata "101"?
  PIEKIELNY4.12.2011 22:31

• @niegracz

  "aerodynamika lotu z połową skrzydła
  aerodynamika lotu z połową skrzydła:
  
  http://www.youtube.com/watch?v=Ql0Od9Kk-6M
  
  i lądowanie
  
  model samolotu
  
  nie wykonał szybkiej beczki"
  
  Proste porównywanie zachowania w powietrzu ważącego ledwie parę kilogramów MODELU samolotu, do tego AKROBACYJNEGO, z ważącym w chwili katastrofy prawie 80 ton pasażerskim odrzutowcem, wystawia Niegraczowi nader interesujące świadectwo!
  
  Interesujące - i niepochlebne...
  PIEKIELNY4.12.2011 22:37

• @Piekielny

  Masz rację - kszatłt wylotu jest taki sam.
  To oszusty.
  PPM4.12.2011 22:49

• @PPM

  Od dawna to wiem...
  PIEKIELNY4.12.2011 23:04

• @niegracz

  Niestety nie zauważyłeś, że modelik miał lotki wzdłuż całych skrzydeł - obydwie działały - bez problemu skompnsowały różnicę
  siły nośnej.
  PPM5.12.2011 02:14

• @Piekielny

  @NIEGRACZ
  
  Przepraszam - spojrzałem na inne zdjecia zamiast na
  https://picasaweb.google.com/107906898396623830387/MWzNeJ#5462241816788534498
  
  Faktycznie odgieli trójkąt, zasłaniajacy dyszę wylotową - ale żeby zaraz krzyczeć, że zacierają ślady wybuchu - to typowa aberracja GP. Zresztą, za tę politgramotę biora pieniadze.
  PPM5.12.2011 02:24

• @Piekielny

  Proste porównywanie zachowania w powietrzu ważącego ledwie parę kilogramów MODELU samolotu, do tego AKROBACYJNEGO, z ważącym w chwili katastrofy prawie 80 ton pasażerskim odrzutowcem, wystawia Niegraczowi nader interesujące świadectwo!
  
  .
  hm
  
  a niejaki PDURYS
  
  gdy zalinkowałem badania NASA nad zachowaniem w tunelu aerodynamicznym samolotu transportowego z urwaną koncówka skrzydła\
  postulował by nie kierować się takimi badankami
  tylko wykonać samolocik z papieru urwać mu kawał skrzydła i tak badać mozlwiosc wykonania beczki
  
  Juże sie gubie- 80 tonowy czy 1 dekagramowy ?
  który model jest lepszy przy badaniu tego zjawiska ? :)))
  
  ............
  piekielny
  tego AKROBACYJNEGO, z ważącym w chwili katastrofy prawie 80 ton pasażerskim odrzutowcem
  
  - maly samolocik o wiele łatwiej wykonuje beczkę
  ciezki samolot o duzej rozpietości skrzydeł dodatkowo lecący wolno ma z tym spore kłopoty
  NIEGRACZ5.12.2011 18:06

• @niegracz

  Ależ łatwo ci we łbie zamieszać...
  PIEKIELNY5.12.2011 19:32

• @niegracz

  "- maly samolocik o wiele łatwiej wykonuje beczkę
  ciezki samolot o duzej rozpietości skrzydeł dodatkowo lecący wolno ma z tym spore kłopoty"
  
  Oczywiście, że mały samolot łatwiej obraca sie wokół osi niż duży.
  Ale nic z tego nie wynika - samoloty o rozmiarach zbliżonych do TU-154 w normalnym locie wykonuja obrót o 20-30 stopni w ciągu sekundy.
  Co oznacza stwierdzenie - "ma z tym spore kłopoty" -
  policz wreszcie przybliżony moment bezwładności oraz moment siły
  wylicz przyspieszenie kątowe i przekonaj nas, że ma spore kłopoty
  (albo znajdź w internecie - może ktoś taką analię robił).
  
  Zamiast tego zamulasz nas jakimiś filmikami z których nieiwele wynika. Wiem że dzisiaj dominuje cywilizacja obrazkowa ale jest jeszcze dość liczna grupa ludzi przedkładających racjonalne myślenie nad miganiem tele-clipów.
  PPM5.12.2011 23:33

• @niegracz

  postulował by nie kierować się takimi badankami
  tylko wykonać samolocik z papieru urwać mu kawał skrzydła i tak badać mozlwiosc wykonania beczki
  
  
  A nie doczytales sie w moim komentarzu, co mialem na mysli?
  
  Jak sie czepiasz to czepiaj sie dokladnie.
  
  Teraz zrob sobie zaproponowane przeze mnie doswiadczenie, ale odcinaj po kawalku skrzydlo.
  
  Zanotuj obserwacje po kazdy locie.
  
  Pomysl
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS6.12.2011 01:23

• @m.r

  "Moment sily to sila nosna L pomnozona przez odleglosc miedzy srodkiem masy, a tzw. srodkiem cisnieniowym profilu skrzydla, gdzie przylozona jest wypadkowa roznica cisnien na calym placie. Typowo lezy on 1/4 dlugosci profilu od przedniej krawedzi (Katz & Plotkin 2006)"
  Pyta Pan:
  " To fragment UZUPELNIENIA 3. Czy jest to słuszne również dla profilu obracającego się z szybkością 3 obroty na sekundę? Jakie jest Pana zdanie na ten temat?"
  
  To jest OK dla oszacowań w zakresie AOA bliskim liniowej zależności Cz/AOA oraz dla takich prędkości kąrowych profilu, dla których obwodowa prędkośc noska i krawędzi spływu jest o rząd wilko,sci mniejsza od predkości lotu, W przypadku, o który Panu chodzi, jest do przyjęcia w pierwszych ułamkach sekundy po odcięciu końcówki skrzydła,
  ANDRZEJMAT6.12.2011 16:46

• @niegracz

  Temat, który sobie Pan uroił, nie interesuje mnie...
  ANDRZEJMAT6.12.2011 16:48

• @Andrzejmat

  Dzięki za odpowiedź. Gdybym nie miał wątpliwości, to bym nie pytał.
  M.R6.12.2011 21:47

• @you-know-who

  Dostałem odpowiedz od Andrzejamata. Dla wyliczonych obrotów, założenia poczynione przez Pana byłyby dopuszczalne przy prędkości urwanej końcówki powyżej 200 m/s.
  M.R6.12.2011 22:07

• @ykw - polemika

  "rzeczywisty tor lotu urwanego skrzydła
  to skrzydło momentalnie wyhamowuje
  http://www.dailymotion.com/video/x17i7h_wings-tornoff_news"
  
  Ja tam wole rozpatrywać zjawiska fizyczne czyli rzeczywiste
  a nie zonglerke obliczeniową przy watpliwych albo naciąganych obliczeniach.
  
  Jak to sie dzieje w rzeczywistosći widac na filnie- koncówki skrzydeł urywają się i błyskawicznie wyhamowują.
  
  Rzeczywisty tor lotu skrzydła urwanego
  naelzy rozpatrywac nie jak lot skrzydła
  bo tym przestaje byc a momencie oderwania
  
  ale jako lot płaskiej sztywnej blachy
  
  a tor lotu byłby w przybliżeniu w pierwszych ulamkach sekundy taki:\
  
  - momentalnie( czas rzędu 0,1 sek
  blacha przekręca się do kąta natarcia o najwiekszym oporze
  
  następuje błyskawiczne wyhamowanie
  i tylko nieznaczne podbicie toru lortu ze względu na prawo zachowania pędu
  oraz bardzo krótki okres działania siły przy predkosci początkowej)wznoszenia zero( względem pierwotnego toru lotu)
  
  
  
  blacha jest nadal w obrocie i kąt natarcia jest ujemny
  w tym momencie blacha zostaje "przyduszona" w kierunku ziemi
  
  siła i przyspieszenie nadajaće ruch w kierunku ziemi sa znacznie mniejsze niż siła usiłująca podnieść blachę ( która jednak działała b. krótko)- ale czas działania dluższy
  
  ruch obrotowy zostaje wyhamowany
  
  a blacha opada chaotycznie jak sztywny " lisć"
  mając pewną predkośc postepową
  
  jednoczesnie podłużna blacha kiwa sie na boki i w pionie
  a końcówka skrzydła może zawadzić o ziemie, skracajac lot
  
  tak wiec nie mamy tu do czynienia z lotem urwanego skrzydła typu frisbee
  
  ani z rzutem ukośnym
  
  ale z opisanym wyżej błyskawicznym wyhamowaniem ruchu i opadaniem obiektu
  
  do niektórych komentarzy i wskazaniu konkretnych błedów w
  zalożeniach i żonglerce obliczeniwo- propagnowej dra Artymowicza wrócę w kolejnym komentarzu
  
  
  
  
  
  
  NIEGRACZ6.12.2011 23:15

• @PPM

  doceniam to:
  "Faktycznie odgieli trójkąt, zasłaniajacy dyszę wylotową"
  
  jest to jeden z bardzo bardzo nielicznych\
  przykładów nie dyskutowania o faktach
  
  
  zwykle wymiana opinii osób mające różne zdanie o katastrofie
  nie zawiera elementu zbliżenia stanowisk nawet w sprawach oczywistych
  
  natomist co do tego:
  "ale żeby zaraz krzyczeć, że zacierają ślady wybuchu "
  
  jak najbardziej trzeba nagłasniac a nie przemilczać
  
  postepowanie Rosjan w zbyt wielu przypadkach związanych z ta katastrofą jest łamaniem zasad badania katastrof
  co natulanie budzi podejrzenia choc nie daje odpowiedzi
  
  nalezy badać , wyjasniać poszczególne sprawy
  NIEGRACZ6.12.2011 23:32

• @niegracz

  "jak najbardziej trzeba nagłasniac a nie przemilczać"
  
  to nie znaczy bredzić o potężnym wybuch, którego nikt nie słyszał
  
  "postepowanie Rosjan w zbyt wielu przypadkach związanych z ta katastrofą jest łamaniem zasad badania katastrof"
  - a czego można sie spodziewać po dzikim kraju - oni mają swoje zasady.
  
  
  
  PPM7.12.2011 01:10

• YKW - polemika - Dokąd doleciała końcówka skrzydła cześć 2

  YKW: Ale zrobilem pewien kluczowy eksperyment. Zdarzylo mi sie wyrzucic cos z lecacego samolotu. ... Zrzucilem im z samolotu klucze zapakowane w male, plaskie pudelko plastikowe po ciasteczkach
  
  .
  jaka jest waga Twojego argumentu w porówaniu
  z podanym przez mnie filmem rejestrującym oderwanie koncówki i jej lot ?
  
  -ŻADNA
  
  Czy ta aby nie powinno Cie skłonic do zrewidowania zaproponowanego przez Ciebie modelu ?
  
  
  YKW: Wrecz przeciwnie, jesli doznaja przyspieszenia rzedu zaledwnie 10 g i to w kierunku, na ktory sa zaprojektowane zeby przenosic najwieksze naprezenia (zginanie plata do gory i dolu), to lamia sie bez pomocy brzozy.
  ..
  nie dotyczy to końcówki skrzydła
  
  zupelnie inne są skutki działania przeciązenia na cały płat a inny na jego fragment
  im mniejszy fragment płata tym mniejsze skutki
  
  
  YKW:To pozwala oszacowac, ze na pokazanej symulacji koncowka skrzydla poddana byla jak calosc przeciazeniu chwilowemu dochodzacemu do (77/27)*22 g ~63 g, czyli wartosci spotykanej w powaznych wypadkach samochodowych.
  
  .
  nie ma co epatowac rzekomo ogromnym przeciażeniem
  
  przeciazenie chwilowe 63 g to i człowiek wytrzyma
  
  a co dopiero kawałek metalu
  
  
  YKW: w pierwszej fazie lotu koncowka skrzydla poszybowala jak wystrzelona z procy w gore
  
  - nie , nie wystrzela
  
  siła nośna jest ogromna ale
  czas działania siły b. krótki
  a bezwładność też spora
  
  dlatego max. wzlot skrzydła to zapewne parę metrów
  
  za chwile skompensowane przyduszeniem skrzydła do ziemi
  wskutek dalszego obrotu i ujemnego kata natarcia
  NIEGRACZ7.12.2011 18:39

• @PPM

  ppm:
  policz wreszcie przybliżony moment bezwładności oraz moment siły
  wylicz przyspieszenie kątowe
  -
  tylko ci się wydaje że wiesz o czym piszesz
  
  rzecz jest dużo bardziej skomplikowana i mówi o tym dr.inż. Lasek z PKBWL:
  
  – Do wykonania tego rodzaju obliczeń musielibyśmy znać tzw. charakterystyki aerodynamiczne samolotu. Żadna komisja badająca jakikolwiek wypadek nie zna pełnych charakterystyk aerodynamicznych samolotu, do których należą charakterystyki aerodynamiczne, pochodne współczynników sił i momentów po wychyleniu sterów dla różnych kątów natarcia itd. To są informacje, które firmy wytwarzające samoloty trzymają tylko dla siebie i dla modelu symulacyjnego w symulatorze. Nikt tego nigdzie nie udostępni, ponieważ wówczas będzie można łatwo zbudować symulator. Kiedy duża linia lotnicza, posiadająca własny ośrodek symulatorowy, kupuje nowy samolot, to zakupuje z nim też oprogramowanie pozwalające odwzorować lot tego samolotu w symulatorze. To jest kosztowne oprogramowanie. Firmy produkujące samolot strzegą takich tajemnic. Można do tego dojść z drugiej strony. Samemu policzyć charakterystyki aerodynamiczne. Ale to nie jest wcale łatwe. Trzeba byłoby między innymi wykonać cały szereg lotów tzw. identyfikacyjnych
  NIEGRACZ7.12.2011 18:47

• @niegracz

  rzecz jest dużo bardziej skomplikowana i mówi o tym dr.inż. Lasek z PKBWL:
  
  – Do wykonania tego rodzaju obliczeń musielibyśmy znać tzw. charakterystyki aerodynamiczne samolotu. Żadna komisja badająca jakikolwiek wypadek nie zna pełnych charakterystyk aerodynamicznych samolotu, do których należą charakterystyki aerodynamiczne, pochodne współczynników sił i momentów po wychyleniu sterów dla różnych kątów natarcia itd. To są informacje, które firmy wytwarzające samoloty trzymają tylko dla siebie i dla modelu symulacyjnego w symulatorze. Nikt tego nigdzie nie udostępni,
  
  
  Ja Cie krece!
  Ale czad!
  Ty sie podzieliles ta wiedza na blogach MD, KaNo i innych?
  Przeslales te rewelacje do PT Zespolu?
  
  No teraz to juz wiem dlaczego nikt tego w Polsce nie chce zrobic.
  
  Ale taka Ameryka to co innego.
  
  Tam naukowcy to nie takie rzeczy robia.
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS7.12.2011 20:39

• @niegracz

  Podejście typu -"wszystko jest bardzo skomplikowane i własciwie nic nie można zrobić" - jest błędne. Nie chodzi o dokładna symaulację - na początek proste oszacowanie - odpada kawałek skrzydła - wyliczamy moment siły/moment bezwładności - tak co do rzędu wielkości.
  Pilot Wrona mówi, że Tu zrobił beczkę a Niegracz wykazuje, że to niemozliwe - czy nie byłoby to piekne?
  
  "YKW: w pierwszej fazie lotu koncowka skrzydla poszybowala jak wystrzelona z procy w gore
  - nie , nie wystrzela siła nośna jest ogromna ale czas działania siły b. krótki a bezwładność też spora"
  
  Mógłbys to pokazac na liczbach, czy tylko bla, bla, bla?
  Jak krótki czas działania ogromnej siły? jak spora bezwładnosć?
  
  "- nie , nie wystrzela" - co uzasadnia tak kategoryczne stwierdzenie - wykaż na liczbach
  
  "za chwile skompensowane przyduszeniem skrzydła do ziemi
  wskutek dalszego obrotu i ujemnego kata natarcia" -
  i za chwile znowu w górę na skutek dodatniego kąta natacia itd.
  
  Pytanie tylko czy przy szybkim obrocie będzie wytwarzała się taka sama siła nośna jaka była w stanie stacionarnym w momencie oderwania. Powstanie siły nośnej to jest proces - to nie staje się natychmiast.
  
  
  
  
  
  
  
  
  PPM8.12.2011 02:19

• @PPM

  ppm:Pilot Wrona mówi, że Tu zrobił beczkę a Niegracz wykazuje, że to niemozliwe - czy nie byłoby to piekne?
  .
  a pilot Latkowski mówi ,że beczka niemożliwa a ppm oblicza że mozliwa- czy nie byłoby piekne ?
  
  . zejdx z tego tonu besserwissera
  
  są różne zdania
  piloci
  fizycy
  naukowcy
  maja rózne zdania na temat przebiegu katastrofy
  
  Co do lotu końcówki skrzydła
  _Nie potrafie wyliczyć jak by poleciało.\( Ty też nie potrafisz ale jeżeli twierdzisz że potrafisz to pokaz te obliczenia :))) )
  
  Ale jak widzisz mam inne metody by
  wydac racjonalna opinię :
  
  wyszukalem i zamiesciłem film pokazujacy jak w rzeczywistosci przebiega takie zdarzenie
  
  jest skala czasow a mozna nawet oszacować utratę prędkosci końcówki skrzydła tuz po zdarzeniu- np, w pierwszej sekundzie.
  NIEGRACZ8.12.2011 22:06

• @m.r - dobry komentarz

  Moze trzeba by te *najprostsza* poprawna teorie troche ulepszyc, tak jak sugerujesz. przypomne, zaOPONOwales (-: przepraszam, cos mi sie przypomnialo nie na temat, ostatnio naprzykrzal mi sie pewien sprzedwca opon) w sprawie stalego przyspieszenia katowego. ktore mam w UZUP.3, gdzie podane jest oszacowanie czasu trwania 1szej fazy lotu, czyli poderwania skrzydla do gory i rozkrecenia go wzdluz jego dlugosci.
  
  Owszem, to przyspieszenie moglo byc inne pod koniec cwiercobrotu skrzydla. mozna to zrobic dokladniej, ale skad wiemy jakie sa momenty obracajace skrzydlo w oplywie niestacjonarnym, nie tylko jak zmienia sie sila, ale i ramie dzialania?
  
  Nie jest to najprostsze zadanie dla olowka, ale pewnie mozna i to z grubsza policzyc choc to troche meczace. trzeba by oczywiscie jednoczesnie uwzglednic to ze skrzydlo ma zmienny w czasie kierunek
  wiatru wzglednego, bo sie coraz szybciej wznosi. i nie jest wcale dla mnie jasne jaki wynik ta skomplikowana teoria olowkowa da!
  czy dostaniemy skrocony, czy wydluzony czas t1? nie jest to jasne. przyznaje, do odpowiedzi na tak szczegolowe pytania lepsze moze byc CFD, obliczeniowka, i bardzo chcialbym miec chwile czasu zeby ja zrobic... a w jeden wieczor to potrafie tylko powiedziec: 0.17+-0.08
  czy cos takiego.
  
  Raczej moment sily bedzie sie zmniejszac, a to da t1 > 0.17s, i jeszcze dalszy lot koncowki skrzydla: x=120 m zamiast 107 m, jesli
  t1=(0.17+0.08)s = 0.25 s. (przeprowadzilem wariantowe obliczenie przy uzyciu prezentowanego programu)
  
  I odwrotnie, jesli moment sily w czasie obrotu przekroczy wartosc wyliczona dla malych AOA, to t1 < 0.17s i skrzydlo nie doleci tak daleko jak na moim rysunku. roznica nie jest jednak wielka:
  jesli t1=(0.17-0.08)s = 0.09 s, to x = 90 m zamiast 107 m.
  
  Sa naturalnie i inne wazne zrodla nieoznaczonosci zwiazane z ruchem wzdluz osi y i dosc prymitywnym modelowaniem przyspieszenia pionowego w funkcji czasu. Czy to oznacza, ze mozna dostac kiedykolwiek x<<100m, cos w rodzaju x=12 m, albo 20 m? Nie sadze!<br />
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO9.12.2011 11:19

• @you-know-who "Nie sadze"

  To ode mnie w prezencie, za "wiatr względny."
  I pytanie: co się dzieje z wiatrem, co pomiędzy skrzydłami przecieka?
  Zgodnie z kitem, który Pan próbuje wciskać, to liczy się tylko pole profilu śmigła, a nie pole koła wiatrowego pi*l^2. A to kilkanaście razy więcej. Dokładnie tyle, ile panu ciągle brakuje. I jest tam trochę wzorów. Niestety tylko z literatury technicznej. To nie dla "Normalny, nie jakis 'nerd' czyli technicznie zorientowany kujon."
  M.R10.12.2011 02:18

• @m.r

  drogi m.r., coz to za belkot? nic nie rozumiem. a tak czasem wydawaloby sie rozsadnie gadasz. ale tak to jest, jak sie kogos pochwali. bede musial ostrozniej to robic.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO10.12.2011 02:58

• @m.r

  Wiesz co, przeczytalem troche informacji na tej stronie, ktorej link byles laskaw podac i mam kilka watpliwosci:
  
  1. Dlaczego wyloiczenia biora pod uwage lopatki w ksztalcie skrzydla? Przeciez stare wiatraki maja lopatki plaskie jak drzwi od stodoly?
  
  2. Czy mam rozumiec, ze do obliczenia wspolczynnika oporu, trzeba policzyc pole powierzchnii jakie caly samolot "utworzy" w trakcie przelotu z Warszawy do Smolenska? A jakby lecial do Madrytu to wspolczynnik bylby inny, nieprawdaz?
  
  Mosze to troche jasniej wytlumaczyc co chciales powiedziec w swoim komentarzu?
  
  Dziekuje
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS10.12.2011 16:48

• @pdurys

  1. Tak. Obliczenia YKW zakładające uśrednianie lift (L=0) sprowadzają profil z otwartym slotem do latania na wrotach od stodoły.
  2. Niestety nie. I czeka cię repeta z podlinkowanego materiału.
  M.R10.12.2011 19:40

• @m.r

  Czyli skrzydlo z otwartym slotem moze miec jakas sile nosna.
  To jest sensowne, ale jak to sie ma do wyliczen Pana Biniendy, ktory kategorycznie wyznaczyl, ze skrzydlo dalej niz 13 metrow nie poleci?
  
  Nie musisz na to odpowiadac.
  
  Chce tylko zwrocic uwage, ze YKW krytykuje wyliczenia Pana Biniendy, i podaje wyjasnienie dlaczego, nawet upraszczajac zalozenia, ktore jak mnieniema moga byc zarowno na korzysc jego argumentow, jak rowniez Pana Biniendy (bumerang)
  
  Odnosnie drugiego pytania, czy mozesz mi to jasniej wytlumaczyc?
  
  Mnie zawsze sie wydawalo, ze wspolczynnik oporu powietrza zalezy zarowno od "pola przekroju" stawiajacego opor jak i od "turbulencji" jakie wytwarzaja sie w trakcie "oplywu" dookola niego powietrza.
  
  Do tego czy to jest wiatrak zamocowany na osi, czy tez swobodnie opadajace skrzydlo to moge sie tylko domyslac, ze masz mysli sily jakie dzialaja na caly uklad a nie na poszczegolne jego czesci.
  
  Dlatego prosze o jasniejsze wytlumaczenie, o co chodzi z tym calym polem powierzchnii vs. powierzchnia pola przekroju skrzydla (najwieksza).
  
  --
  Pozdrowienia
  pdurys
  PDURYS10.12.2011 20:23

• @ppm aluminium a fizycznośc czyli - zycie

  dziwne jak daleko jestś od zdarzen realnych
  może ci sie wydawac ,że wyroby z aluminium sa palne
  
  ale nawet
  wiekszość gospodyń domowych wie
  ze nie da sie podpalic aluminiowej patelni
  
  można je godzinami trzymać na ogniu i nie zapala się
  z prostego powodu
  
  wyroby z aluminium nie sa palne na powietrzu
  
  tak jak i duraluminiowy kadłub Tu-154 którego nie sposób podpalić płonąca benzyną
  NIEGRACZ12.12.2011 18:03

• @niegracz

  Zmień może płytę, Niegraczu niezdolny do zauważenia, że pożar pasażerskiego wysokościowego odrzutowca, z jego rozbudowaną instalacją tlenową, to nie są "normalne" warunki...
  PIEKIELNY13.12.2011 22:33

• @Piekielny

  opowiedz może coś konkretnie o tej instalacji tlenowej\
  ile m sześć. mieści
  
  gdzie są umieszczone butle etc.
  
  na jaki czas pożaru wg ciebie ten zapas starczy ?
  
  czy wg Ciebie ten tlen to głównie bedzie się łaczył z aluminium czy raczej z benzyną lotnicza
  
  czy bedzie podawany stopniowo czy w jednej dawce
  NIEGRACZ17.12.2011 17:54

• @niegracz

  Widzę, że dalej nie potrafisz pojąć, że do podtrzymania pożaru raz zapalonego aluminium wystarczy już tlen atmosferyczny...
  PIEKIELNY18.12.2011 11:23

• @Piekielny

  No co ty pieszesz?
  Przeciez kazdy wie, ze w powietrzu jest tez wiecej azotu niz tlenu wiec z rownowagi masowej wynika, ze ten azot odetnie dostep dla tlenu ;-)
  
  --
  Pozdrowienia
  PDURYS18.12.2011 11:29

• @pdurys

  Przy takim rozumowaniu niczego nie można zapalić - nie tylko aluminium...
  PIEKIELNY18.12.2011 11:42

• @niegracz

  wiekszość gospodyń domowych wie
  ze nie da sie podpalic aluminiowej patelni
  
  Ale da się ją załatwić tak, że zostanie z niej kupa złomu i trochę żużlu. Poza tym gazowa kuchenka to nie kałuża płonącej benzyny.
  Pamiętasz WTC? Tam taka benzyna doprowadziła do tego, że stalowa konstrukcja budynku za bardzo się rozgrzała i wierze się posypały.
  ROBERTK19.12.2011 13:58

• @RobertK

  nie uwazałeś na chemii
  i widac nie rozumiesz co to jest proces spalania
  NIEGRACZ19.12.2011 20:06

• @PPM

  niegracz
  za chwile skompensowane przyduszeniem skrzydła do ziemi
  wskutek dalszego obrotu i ujemnego kata natarcia" -
  ppm:
  i za chwile znowu w górę na skutek dodatniego kąta natacia itd.
  
  Pytanie tylko czy przy szybkim obrocie będzie wytwarzała się taka sama siła nośna jaka była w stanie stacionarnym w momencie oderwania
  .
  w ogóle nie będzie szybkiego obrotu
  
  na płytę w trakcie pierwszego obrotu działaja momenty sił skierowane przeciwnie
  
  w położeniu prostopadłym do kierunku ruchu momenty sił równoważa się
  
  jak niby siła miałaby rozkręcac obrót ?
  NIEGRACZ20.12.2011 17:31

• do autora

  Nie jestem fizykiem z lotnictwem też małem niewiele (tyle co pasażer)wspólnego więc pytania które zadam wydać się mogą naiwne dlatego proszę o wyrozumiałość i odpowiedz.
  1- czy końcówka skrzydła po zderzeniu z brzozą wyprzedzi samolot czy przeciwnie?
  2- jeżeli zostanie z tyłu (tak mniemam)to czy przetnie oś lotu samolotu (znaleźiono ją(tą końcówkę) po prawej stronie)?
  3- czy w związku z tym musi dostać się w obszar turbulencji spowodowanych gazami wylotowymi silników ?
  4-jaką przypuszczalnie mają one (te gazy) szybkość ?
  5-jaki mają wpływ na oderwaną końcówke skrzydła ?
  6- dlaczego nie ujął Pan tego w swoich obliczeniach skoro z nich wynika że urwany kawałek (jak wynika z pana wykresu) znalazł się w tym obszarze co najmniej dwa razy?(podczas wznoszenia i opadania)
  7- Jeżeli siła nośna występuje tylko wtedy kiedy skrzydło jest prostopadle skierowane do kierunku lotu to czy oderwany kawałek skrzydła po niespełnieniu tego warunku będzie nadal ją wytwarzał?
  8- jak znowu mniemam, powierzchnia (górna) skrzydła która normalnie dzięk swemu profilowi wytwarza siłe nośną staje się (dzięki profilowi) głównym hamulcowym powodując wirowanie (wzdłuż osi podłużnej niezależnie od "koziołkowania" o którym Pan pisze),Co Pan o tym sądzi?
  9- Jaki to będzie miało wpływ na długość lotu?
  10-Czy grunt się podnosił czy opadał wraz z oddalaniem od brzozy?
  11-Czy 15m2 powierzchni(momentami, bo skrzydło wiruje)ale nawet zakładając że przez cały czas jest ustawione całą powierzchnią do ziemi jest w stanie działać równoważnie do siły ciążenia?
  12- pamiętając że siła ciążenia nie zależy od wagi, czy siła oporu powietrza równoważy w sposób znaczący szybkość spadania tego 600kg ważącego kawałka aluminium. Czy według Pana stosunek waga/ powierzchnia jest tak korzystny że spadał on (ten kawałek) niczym liść?
  13-Jaka wg.Pana była maksymalna wysokość tego kawałka skrzydła i jaką w związku z tym miał szybkość uderzając w ziemie?
  13-
  ZEWSII23.01.2012 23:09

• @ZEWSII

  przepraszam ze tak krotko i pozno - oczywiscie skrzydlo zostaje z tylu wzgl. samolotu.
  odp. na czesc pytan (o wysokosci) sa na wykresach ktore sa w mojej pozniejszej notce. krotka odpowiedz na pytanie o role strug: strugi za samolotem opadaja, a skrzydlo sie wznosi i przelatuje na prawa strone trajektorii samolotu (skrecajacej w lewo), wiec nie trafia w srodek dosc waskiej strugi. rowniez jest kilkusekundowa roznica w czasie, ktora powoduje ze skrzydlo nie ma szansy wpasc w szybki przeplyw strugi. struga pelza wolno przy ziemi, a samolot jest kilkaset metrow dalej, kiedy koniec skrzydla spada na ziemie. nie spodziewam sie istotnej zmiany zasiegu. ale dzekuje za uwage, bo w jakims dokladniejszym modelu ktos moze to zechce uwzglednic, zeby to moje oczekiwanie potwierdzic (lub obalic ;-).
  YOU-KNOW-WHO27.01.2012 19:51

• @you-know-who

  Na przykład model Biniendy jest dokładniejszy od Pańskiego. Ale, żeby Pańskie oczekiwanie co do zasięgu lotu skrzydła obalić, nie są potrzebne dokładne obliczenia. Wystarczy znajomość zasady zachowania energii:
  
  http://trescukryta.salon24.pl/381520,niefizycznosc-fizyki-smolenskiej
  TREŚĆ UKRYTA28.01.2012 17:08

• @Treść Ukryta

  Droga ukryta tresci! moze lepiej nie bede odmienial. pozwol ze bede sie zrwacal per "Ukryta" bo nie mam ogonkow na tresc.
  
  przykro mi, ale zasada zachowania energii nic ci nie pomoze. w istocie chyba nie rozumeisz, ze w mioich obliczeniach jest spelniona
  z wysoka dokladnoscia. (calkowanie rownan metoda symplektyczna zapewnia wlasnie to o co pytasz: calkowita energie mechaniczna + cieplna.)
  
  cialo przerabia wielka ilosc energii kinetycznej ruchu postepowego w poczatkowym kierunku i pocztakowym momencie czasu, glownie na ruch powietrza i w koncu cieplo. czesc z tej energii idzie tez na stosunkowo maly ruch w pionie, a takze na obrot ciala. obie te wielkosci sa duzo mniejsze niz energia ruchu w strone lotniska i w pierwszym przyblizeniu moglyby byc nawet zaniedbane, az do poznej fazy lotu, gdzie trajektoria nachyla sie bardziej w strone gruntu. opisalem te sprawy wczesniej, w reakcji na nadzieje kaczej zupy ze energia obrotowa zostala u mnie zaniedbana a jest wazna.
  
  podsumowujac, nic nie zostalo u mnie zaniedbane, a zwlaszcza jesli nie moglo byc zaniedbane, ok?
  
  jak model Biniendy, ktory jawnie gwalci fizyke, moze byc dokladniejszy od mojego, to niech juz pozostanie twoja Ukryta trescia.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO29.01.2012 18:58

• @you-know-who

  "przykro mi, ale zasada zachowania energii nic ci nie pomoze. w istocie chyba nie rozumeisz, ze w mioich obliczeniach jest spelniona
  z wysoka dokladnoscia. (calkowanie rownan metoda symplektyczna zapewnia wlasnie to o co pytasz: calkowita energie mechaniczna + cieplna.)"
  
  To mi jest przykro. Niespełnienie prawa zachowania energii powoduje dodany przez Pana do modelu 'lift', który jest wymuszeniem zewnętrznym, wykonującym pracę. Metoda całkowania równań nie ma z tym nic wspólnego. To przez ten 'lift', jak i przez nieprzystające do rzeczywistości założenie, że wypadkowa siła oporu ma zawsze kierunek odwrotny do kierunku prędkości, właśnie Pański model 'gwałci fizykę'.
  
  Nawiasem mówiąc, o ile dobrze pamiętam, użył Pan do całkowania swoich równań zwyczajnego '1st-order leapfrog', a to wszak nie jest 'symplectic integrator'. Niezależnie od tego, czego Pan użył, integrator nie może naprawić błędu w Pańskim modelu. Może, wspominając symplex, myli Pan tu jakieś pojęcia. Symplex jest istotny w równaniach mechaniki kwantowej, gdzie jest ważne żeby integrator zachował Hamiltonian, który odpowiada całkowitej energii systemu.
  TREŚĆ UKRYTA29.01.2012 21:26

• @Treść Ukryta

  no widzisz, gdybys znal mechanike, rozumialbys ze dodanie sily nosnej, *z definicji* prostopadlej do kierunku ruchu. NIE dodaje energii.
  
  (sila nosna jest prostopadla do wiatru wzglednego, relative wind, a poniewaz mozna przyjac, ze w smolensku nie bylo w praktyce wiatru prawdziwego, bo inaczej zasieg koncowki skrzydla JESZCZE WZROSNIE a tego przeciesz nie chcesz jako zwolennik metafizyki prof. Bininedy, to oczywiscie sila nosna jest prostopadla do wektora kierunku ruchu.)
  
  wiesz na pewno, ze szybkosc zmiany energii to iloczyn skalarny predkosci i sily. ten iloczyn dla wektorow prostopadlych takich, jak sila nosna i szybkosc ciala, jest tozsamosciowo rowny zeru. energia ciala ciagnetego tylko w bok nie rosnie zatem, ani nie maleje. przypomnij sobie, czy sila Coriolisa albo sila Lorentza zmieniaja energie ruchu (nie, i to z tego samego powodu prostopadlosci).
  
  mam dwie wersje programu, pierwsza w ktorej "lift" dziala pionowo do gory, a druga, w ktorej aby pokazac ze to przyblizenie jest bardzo dokladne, mam "lift" dzialajacy zgodnie ze scisla definicja, czyli prostopadly do wektora predkosci. te dwie wersje daja praktycznie te same wyniki: roznice zasiegu lotu sa ~1 m. to wszystko bylo juz walkowane w tym blogu!
  
  poza tym, zdajesz sie nie miec zadnej praktyki w metodach numerycznych dynamiki. leapfrog jest metoda symplektyczna *drugiego rzedu*, to znaczy w ukladzie hamiltonowskim zachowuje nie tylko b. dobrze energie mechaniczna, ale w dodatku nie dryfuje ona nawet po dlugim czasie calkowania, jak w innych znacznie bardziej wydawaloby sie dokladniejszych (wyzszego rzedu) metodach. z kolei, w ukladzie niehamiltonowskim moja metoda dobrze opisuje zamiane energii na formy niemechaniczne. ale o tym dowiedzialbys sie dopiero z praktyki, ktorej jak mowilem nie masz.
  
  ciesze sie, ze pewne sprawy wyjasnilismy. zupelnie niepotrzebnie probujesz twierdzic ze popelnilem jakies bledy, a jeszcze bardziej niepotrzebnie mieszasz do smolenska mechanike kwantowa. albo to wziales z opisu w wikipedii leapfroga, albo kwanty to dziedzina bliska Twojej specjalizacji. tez je lubie, wiec tak czy owak...
  pozdrawiam
  
  
  ykw
  YOU-KNOW-WHO30.01.2012 05:47

• @Treść Ukryta

  Z tą zasadą zachowania energii, to nie jest tak prosto w przypadku skrzydła. Tutaj masz wykres z ostrym wznoszeniem i zasięgiem prawie 500 m, który nie łamie zasady zachowania energii i pędu. Wszystko zależy od odpowiednich warunków.
  
  
  W sumie tak samo liczył prof. Binienda. Na 26 metrach samolot nie mógł wznosić się 19,2 m/s, więc i Binienda coś dodał. Śmiało, napisz, że teoria Biniendy łamie zasadę zachowania energii i należy wyrzucić ją do kosza ;)
  FORD PREFECT31.01.2012 21:29

• @Ford Prefect

  Pański wykres bardzo pasuje do tego bloga.
  TREŚĆ UKRYTA1.02.2012 08:06

• @Treść Ukryta

  Pokazuje tylko, że końcówka ma dość energii by polecieć na taki dystans. Gdyby pozwolić jej na pełne wykorzystanie nadmiaru prędkości miałaby zasięg ponad 2 km. Widać z tego, że kwestia energii nie jest problemem.
  
  Jakoś milczeniem pominąłeś dodaną prędkość u Biniendy. No tak, nieudolna próba polemiki z YKW zaskoczyła rykoszetem w Biniendę i jak tu się z tego wykaraskać?
  FORD PREFECT1.02.2012 09:03

• @Ford Prefect

  pzdr!
  nie komentuje na Twoim blogu Prefekcie, co nie znaczy ze mi sie nie podoba. po prostu - inne zajecia L-:
  YOU-KNOW-WHO5.02.2012 04:14

• @Ford Prefect & you-know-who

  Widać z tego, że kwestia energii nie jest problemem.
  
  Jakoś milczeniem pominąłeś dodaną prędkość u Biniendy. No tak, nieudolna próba polemiki z YKW zaskoczyła rykoszetem w Biniendę i jak tu się z tego wykaraskać?
  ..
  widąc że panowie naukwocy macie dośc energii na pisanie kolejnych bzdur :)))
  i tak you-know-who postulował jakoby kadłub Tu-154
  stanał dębą i koziolkował"
  
  "czy tu-154 koziolkowal? na pewno. nie tylko koziolkowal na ostatnich
  200m po udzerzeniu w ziemie w pozycji pomiedzy na sztorc a do gory
  nogami,"
  piramidalna bzdura świadcząca ze you-know-who nie ma elementarnej wyobraźni technicznej czy jakiejs wiedzy z wytrzymałości materiałow
  
  - jak Pan naukowiec tego nie rozumie to wyjasniam jak pastuch krowie:
  - kadlub o dlugosci 40 m nie ma (fizycznie) prawa koziołkować
  połamie się na fragmenty
  
  ykw pisze tez kolejne bzdury:
  
  "ale takze zaczepial o drzewa ktore mowiac obrazowo pociely
  jego konstrukcje i pasazerow."
  
  nie masz Pan pojęcia drogi ykw o katastrofach lotniczych:)))
  
  drzewa, las to raczej czynnik amortyzujacy upadek
  patrz np katastrofa Tu-204 pod Moskwą
  
  czy nawet
  upadek Airbusa na las podczas pokazów
  - nie tylko że zdecydowana wiekszość pasażerów uratowąła się( mimo potęznego pożaru który na początku wyglądał jak wybuch)
  to nie została pocieta
  odwrotnie:
  to samolot pociął las- mozna to zobaczyć na filmie z katastrofy
  - lewe skrzydło po katastrofie lezy całe na ziemi - a las jest wycięty
  NIEGRACZ3.03.2012 12:03

http://fizyka-smolenska.salon24.pl/368316,15-dokad-doleciala-koncowka-skrzydla-prawidlowe-obliczenia