27. Dwa wybuchy zespołu Macierewicza
Urwane skrzydło poleciało 100 m do przodu. Zespół pod przew. A. Macierewicza (PiS) zaprzecza: 40 m do tyłu, bo były wybuchy!
STAŁY PUNKT PROGRAMU...
...w wystapieniach publicznych ekspertów zespołu Macierewicza to od dłuższego czasu hipoteza dwóch wybuchów.
Występowałem i będę występował publicznie przeciwko tej hipotezie,
ponieważ jest klasycznym przykładem koncepcji, która jawnie gwałci
Fizykę i to stukrotnie. Nie tylko ją, ale wszelaką wiedzę lotniczą.
Wybuchy miały jakoby uczynić samolot TU-154M przegubowym, przód
pozostawiając nie obracającym się, a obrócić do góry kołami tylko
centropłat i tył samolotu. Nie jestem w stanie nadążyć za płodnością
konceptualną zespołu, zatem nie wiem, aktualnie ile części leciało wg.
nich gęsiego, zakręcając w miejscu wybuchu w stronę położonego sporo w
lewo od orginalnej trajektorii przedwybuchowej pola destrukcji lotu PLF
101, tak jak to czynią postacie z kreskówek Disneya. Teraz są to już
chyba trzy części, zamiast dwóch, ale to nieważne. Nic podobnego nie
stało się, choćby dlatego, że cały przegubowiec poleciałby prosto a nie w
lewo. Ta cała koncepcja rozbiła się natychmiast o zwykłą nieznajomość
awioniki, położenia skrzynek rejestratorów i czujników w samolocie
(por. rozdz. 19),
a głównie - kompletny brak dociekliwości, który zauważyli szybko
blogerzy s24: jak po rozczłonkowaniu możliwe byłoby, że piloci sterowali
nadal samolotem, jak zapisywał się nadal dźwięk w kabinie pilotów i tak
dalej.
ILE PĘDU POTRZEBA
Mówiłem w wywiadach (np. w Polsacie i w najnowszym numerze Polityki), że wybuch kilkukilogramowego ładunku wybuchowego postulowany ostatnio przez dr. Szuladzińskiego nie może przekazać końcówce skrzydła, ani tym bardziej całej części tylnej samolotu koniecznej ilości pędu (iloczynu masy i prędkości). W pierwszym przypadku zasada zachowania pędu pogwałcona jest o czynnik ~100,zaś w drugim o czynnik wielu tysięcy. Udowodnię to tu i teraz.
Dr inż. Szuladziński zakłada, że wybuch #1 tuż
przed skrzydłem zdołał odwrocić bieg końcowki skrzydła, lecącej
początkowo z szybkością Vo = 77 m/s. Końcówka miała masę M1 ~ 600 kg,
zatem rożnica pędu przed i po wybuchu wyniosła:
p(1) ~ 1.25 Vo M1 ~ 60 tysięcy kg*m/s,
przyjmujac, że końcówka po cudownym nawrocie ma szybkość 25% orginalnej.
przyjmujac, że końcówka po cudownym nawrocie ma szybkość 25% orginalnej.
W wywiadzie dla czasopisma "Fakt" Szuladziński
powiedział, że "przód samolotu poleciał do przodu, tył poleciał do
tyłu, a środek pozostał w miejscu". To wskazuje, że ładunek #2 który
według niego wybuchł w centropłacie, dał przekaz pędu do tylnej części
samolotu równy
p(2) ~1.25 Vo M2 ~ 2.4 milionów kg*m/s
przyjmując, że M2 ~ 25 ton.
przyjmując, że M2 ~ 25 ton.
ILE PĘDU BYŁO DO DYSPOZYCJI
Skąd wziął się ten pęd? No oczywiście,
powinien się wziąć z materiału bomby, częściowo odparowanego i
rozrzuconego siłą wybuchu, z prędkością mniej więcej równą prędkości
dźwięku w rozgrzanym gazie (w fali uderzeniowej). Ta prędkość równa jest
równa v~1000 m/s, ponieważ prędkość dźwięku zmienia się jak pierwiastek
kwadratowy z temperatury, a ta jest o rząd wielkości większa, niż
powietrza nieogrzanego, w którym prędkość dźwięku jest 3 razy mniejsza
(~330 m/s). Prędkość fali uderzeniowej to tylko odgórne oszacowanie
średniej prędkości materiału bomby, gdyż nieodparowane, masywniejsze
odłamki faktycznie nie rozpędzają się do prędkości rozprężania się kuli
ognistej, tak jak żaglówka nie żegluje z fordewindem szybciej od wiatru.
Dlatego realistycznie dostalibyśmy mniejszą wartość osiągalnych
prędkości i pędu.
Tak jak wiele wielkości fizycznych, można
prędkość materiału bomby ocenić niezależną metodą, w tym wypadku na
przykład ze znanej energii właściwej materialu wybuchowego. Zakładając,
że ładunek składa się z mocnego środka wybuchowego trójnitrotoluenu
(TNT), energia wybuchu to, jak łatwo sprawdzić, E/m = 4.2 MJ/kg, co po
całkowitej zamianie na energię ruchu, nadałoby materiałowi bomby
szybkość sqrt(2*4.2e6) m/s = 2900 m/s. Ponieważ jednak olbrzymia
większość energii chemicznej zamienia się na ciepło a nie energię
kinetyczną, realistyczna prędkość odrzuconego materiału bomby jest <
1000 m/s, co już przed chwilą pokazałem.
Trzecim dowodem na to, że dobrze oszacowałem
prędkość materiału bomby niech będzie to, że pisząc komentarz pod notką,
zajrzałem do książki którą kiedyś czytałem, ale szczegółów nie
pamiętałem. To Forensic Investigation of Explosions (1998,
Alexander Beverage, ed., Taylor & Francis Publ), w której jest
rozdział pt. Evidence of explosive damage to materials in air crash
investigations, autorstwa Maurice T Bakera i Johna M Winna. Opisują oni
fachowo i ciekawie pracę najlepszych może w EU specjalistów w dziedzinie
odnajdowania śladów zamachów bombowych w wypadkach samolotowych.
Autorzy podają, że pewne wojskowe rodzaje ładunków dają wyższe, niż
oszacowałem prędkości fali uderzeniowej, ale dokładnie takie jak moje
oszacowanie prędkości szczątków bomby (gaz+fragmenty stałe), V =
500-2000 m/s.
Nota bene, ta zasłużona organizacja zwana DRA
= Defense Research Agency, zanim wyda ekspertyzę o wybuchu, musi
znależć dwa niezależne dowody fizyczne tego wydarzenia. Nie
przypuszczenia, nie domysły; dwa niezależne fizyczne dowody. Jeden nie
wystarcza. Polecam lekturę. Wybuch można znaleźć i udowodnić, jeśli się
wie jak to się robi. Absolutnie nie robi się tego w taki sposób, jak do
tego podchodzą eksperci zespołu parlamentarnego. Przytaczają symulacje
spadku kadłuba na ziemie, które są dla sprawy smoleńskiej zupełnie
bezużyteczne. Owszem, do analizy potrzeba dostępu do wraku. I nie, nie
jest na takie badania za późno. Jednak to byłyby b. drogie, detaliczne
badania i byłyby konieczne jakieś dobre wstępne poszlaki przemawiające
za możliwością sabotażu, a takich brak. Przeciwnie, polska komisja
wykluczyła możliwość wybuchu. Najnowsza autopsja ciała p. Wassermana
dała ten sam wynik: zaprzeczyła możliwości wybuchu.
Powróćmy do naszych obliczeń. Teraz możemy już zrobić
PORÓWNANIE MASY I PĘDU HIPOTETYCZNEJ BOMBY I CZĘŚCI SAMOLOTU
Jaka była masa czegoś co wybuchło (1) przed skrzydłem, albo (2) we wnętrzu centropłata?
Końcówka skrzydła spadła na ziemie BEZ ŚLADÓW wybuchu żadnej bomby, nie była nawet osmalona ani nie rozpadła się na drobne kawałeczki (o czym zapomniał sam Szuladziński, który te koncepcję rozpadu przez wybuch próbuje stosować do samolotu). Ładunek wybuchowy był więc niewielki lub go nie było. To samo rozumowanie odnosi się do przypadku (2). Podobno wystarczy ok. 2 kg, w hipotezie zespołu Macierewicza. Każda dużo większa bomba byłaby zresztą słyszalna łatwo z płyty lotniska.
Ja specjalnie pozwolę sobie wziąć pod uwagę granatnik rakietowy, taki jakiego używa większość armii świata: RPG-7, en.wikipedia.org/wiki/File:RPG7.jpg o masie granatu M = 2.5-4.5 kg. Nie ograniczę się do mniejszych głowic, wezmę M ~ 4 kg; dlatego można mówić o pewnej przesadzie na korzyść teorii wybuchu.
Jaka cześć materiału rozszerzającego się na sześć stron świata (włacznie z górą i dołem) popychać będzie dany obiekt: skrzydło lub kadłub, w najlepszym przypadku? 1/6. Reszta pędu ucieka bowiem w inne strony świata i jest przekazywana innym obiektom. A ile z tej maksymalnej wartości (1/6 materiału bomby lecącego w dobrym kierunku) trafi naprawdę w skrzydło lub kadłub i utkwi w nim? Załóżmy nawet, że 100%! Wtedy mamy maksymalny przekazany pęd, równy
Końcówka skrzydła spadła na ziemie BEZ ŚLADÓW wybuchu żadnej bomby, nie była nawet osmalona ani nie rozpadła się na drobne kawałeczki (o czym zapomniał sam Szuladziński, który te koncepcję rozpadu przez wybuch próbuje stosować do samolotu). Ładunek wybuchowy był więc niewielki lub go nie było. To samo rozumowanie odnosi się do przypadku (2). Podobno wystarczy ok. 2 kg, w hipotezie zespołu Macierewicza. Każda dużo większa bomba byłaby zresztą słyszalna łatwo z płyty lotniska.
Ja specjalnie pozwolę sobie wziąć pod uwagę granatnik rakietowy, taki jakiego używa większość armii świata: RPG-7, en.wikipedia.org/wiki/File:RPG7.jpg o masie granatu M = 2.5-4.5 kg. Nie ograniczę się do mniejszych głowic, wezmę M ~ 4 kg; dlatego można mówić o pewnej przesadzie na korzyść teorii wybuchu.
Jaka cześć materiału rozszerzającego się na sześć stron świata (włacznie z górą i dołem) popychać będzie dany obiekt: skrzydło lub kadłub, w najlepszym przypadku? 1/6. Reszta pędu ucieka bowiem w inne strony świata i jest przekazywana innym obiektom. A ile z tej maksymalnej wartości (1/6 materiału bomby lecącego w dobrym kierunku) trafi naprawdę w skrzydło lub kadłub i utkwi w nim? Załóżmy nawet, że 100%! Wtedy mamy maksymalny przekazany pęd, równy
p(RPG) ~ (M/6)*1000 m/s = 666 kg*m/s
[Zwróćmy uwagę na wymowe tej liczby: 666! To potwierdza słuszność mojego oszacowania.... :-]
Tak wiec, nawet przy najlepszych chęciach i założeniach, jeden granatnik rakietowy nie wystarcza do urwania i zawrócenia skrzydła. Do tego potrzeba co najmniej p(1)/p(RPG) = 60000/666 = 90 granatników rakietowych RPG-7. To właśnie ten brakujący u dr. Szuladzińskiego czynnik ~100, o którym mówiłem.
Do odrzucenia w tył końca samolotu potrzeba zaś co najmniej p(2)/p(RPG) = 2.4 mln /0.666 tys. = 3600 granatników RPG-7. To ta pomyłka o czynnik większy, niż kilka tysięcy.
[Spróbujmy zresztą wycelować
granatnik rakietowy w wąskie i poruszajace się błyskawicznie skrzydło!
Co dziesiaty trafi, albo mniej. Stąd wnioskuję, że do magicznego tricku
wysłania końcowki skrzydła z powrotem do punktu gdzie była znaleziona,
potrzeba było oddziału dwóch tysiący ludzi z RPGs, no i potem też trzeba
było na koniec umyć i wyklepać bardzo szybko tę końcówkę (jeśli by z
niej cokolwiek zostało). No, ale to mogli zrobić w tym autokomisie który
stał obok, bo na pewno przed sprzedażą samochodów rutunowo wyklepywali
tam stłuczki. Biorę ironiczne komentarze w nawias, bo zdarzało się już,
że bywały źle rozumiane. Napiszę jeszcze prościej, bo mimo tej uwagi
nadal ktoś w komentarzach nie pojął -- to co w nawiasie kwadratowym, nie
jest na serio :-]
Z odrzuceniem "tyłu samolotu do tyłu" przy użyciu
małej bomby dr Szuladziński ma olbrzymi kłopot. Ja na jego miejscu
poddałbym się bez walki. Nawet koncepcja wysyłania obiektów do tyłu
lotem okrężnym typu australijskiego bumerangu nie pomoże (rozumiem, że z
początku na serio to omawiał). Poddałbym się, albo poćwiczył
zastosowanie elementarnej mechaniki, zanim zacząłbym proponować wybuchy i
zamachy.
CO TO W OGÓLE JEST ???
Proponowane przez dr. Szuladzińskiego scenariusze to
nie fizyka, ani nie inżynieria. Nawet nie fizyka Arystotelesa (jak
spadek samolotu w ciągu mniej niż 1 sekundy za brzozą, proponowany w
prezentacjach dr. Nowaczyka i Biniendy), ani nie fizyka smoleńska. Jak
raz powiedział Wolfgang Pauli, ta hipoteza nie jest nawet błędna.
Ale taka jest właśnie australijsko-amerykańska
ekspertyza wykonana dla zespołu sejmowego pod przewodnictwem posła A.
Macierewicza! Została bardzo gorąco przyjęta. Mimo, że dokładnie tak,
jak przewidywałem i pisałem w rozdz. 19, dr Szuladziński nie przedstawił
obliczeń numerycznych, tylko i wyłącznie domysły. ("Cenie wysoko wiedze
i umiejetnosci Szuladzinskiego, ale nie sa one tego rodzaju aby dac nam
nowe rozwiazania numeryczne, poprawne symulacje fragmentacji samolotu
czy to w zderzeniu z zalesionym terenem, czy wybuchu hipotetycznej
bomby"). Bezpodstawna ekspertyza wykorzystywana jest obecnie przez
wszystkich ekspertów i fanów zespołu. Z odczytami m.in. o tej właśnie
koncepcji jeździł niedawno po kraju prof. Binienda, a sama koncepcja
dwóch wybuchów (to uczciwie trzeba przypomnieć) ma swe początki w
przypuszczeniach dr. Nowaczyka. Wykorzystywana jest do celów zespołu
zupełnie nie związanych ani z fizyką czy inżynierią, ani z
bezpieczeństwem w lotnictwie.
____________________________________________________________________________________
"Nikt ze
światłych ludzi, majacy dla siebie choć trochę szacunku, nie będzie
wychodził z jakimiś sensacyjnymi wnioskami (zamach), nawet jeśli coś się
nie zgadza." (dr G. Szuladzinski w 2011 r. , przed wykonaniem
ekspertyzy dla zespołu Macierewicza)
____________________________________________________________________________________
w komentarzu 29.06 opisuje moje pytania do Szuladzinskiego i brak jego bezposredniej odpowiedzi.
-
tak sobie mysle co pan pisze i ...
"Do odrzucenia w tył końca samolotu potrzeba zaś 2.4 mln /0.666 tys. = 3600 granatników RPG-7. To ta pomyłka o czynnik kilka tysięcy."
..... skoro skrzydlo ma tak olbrzymie energie, jakie pan sugeruje - to jakim cudem brzoza mogla je urwac? Ile mocy przeliczalnej na RPG miala ta brzoza? 1000 RPG?
Tajemnicza sprawa. -
@aurelius
nie, nie pisze o energii. pisze o pędzie. skrzydlo za brzozą Bodina nie zawróciło, polecialo dalej 100 m.
Skrzydło Nowaczyka-Biniendy-Szuladzińskiego, zawraca natomiast i leci do tyłu. To znaczy, nigdzie nie leci bo nie zgadza sie to ani z dziesiatkami przycietych drzew-swiadkow, ani z fizyka. -
?
Ale Szuladziński zrobił Pana w konia!
Taki orzeł, tyle tytułów. Zresztą oddajmy Panu głos:Dr Grzegorz Szuladziński zdobył tutuł magistra inżynierii mechanicznej na Politechnice Warszawskiej w 1965 r. oraz doktora mechaniki strukturalnej na Uniwersytecie Południowej Kalifornii w 1973 r. W latach 1966-1980 pracowal w USA w dziedzinie aeronautyki i astronautyki, inżynierii jądrowej oraz budowy statków. Zdobył rozległe doświadczenie w symulacji zjawisk sejsmicznych, wypadków w elektrowniach jądrowych i bezpieczeństwa sprzętu wojskowego. Od 1981 r. pracuje w Australii, w zakresie inżynierii lotniczej i kosmicznej, kolejnictwa, elektrowni, przemyslu samochodowego oraz wydobywczego, a także mechaniki skał i wybuchów podziemnych, ochrony infrastruktury i zastosowań militarnych. Na swoim koncie ma wiele publikacji o mechanice nieliniowej. Pierwszą książkę dra Szuladzińskiego pt. Dynamics of Structures and Machinery: Problems and Solutions, opublikowało wydawnictwo John Wiley Interscience w1982 r. O najnowszej książce mowa jest poniżej.
Od 1966 r. Dr Szuladziński wykorzystuje metodę elementów skończonych do symulacji zagadnień strukturalnych. W latach 1978-1979 był naczelnym analitykiem d/s FEA (analizy przy użyciu elementów skończonych) w firmie Control Data w Los Angeles. Od lat 90-ch opracowuje symulacje komputerowe gwałtownych zjawisk takich jak wysadzanie skał, fragmentacja obiektów metalowych, uderzeniowe zniszczenia budynków, kollaps strukturalny, oddziaływanie budowli z cieczami, ochrona przeciwwybuchowa oraz ochrona przed uderzeniami samolotów. Wykonał wiele nowoczesnych badań procesu fragmentacji obiektów i budowli.
Dr Szuladziński jest członkiem Australijskiego Instytutu Inżynierii (w szczególności, Structural and Mechanical College), a takze Amerykańskiego Towarzystwa Inż. Mechanicznej (ASME) i Amer. Tow. Inżynierii Lądowej (ASCE). Przewodniczy Analytical Services Co. w Sydney (http://www.simulate-events.com/).
A tu na koniec nieuk. Dzięki Bogu, fizyka ma Pana. Dzięki Panu możemy wiedzieć kto zacz i do jakiego stopnia nie nadaje się na naukowca!!!
Dziękujemy Panie Profesorze! -
@recma
a kto powiedzial ze niuk?! Szuladzinski jest milym czlowiekiem i swietnie zna FEM, a juz na pewno w takim zakresie, aby ocenic to, co robil Binienda. Rozumie tez bardzo dobrze role metod analitycznych w inzynierii. Od kiedy jednak zaczal wchodzic na nie swoj teren (dynamika wypadkow lotniczych), pojawily sie problemy z fizyka. nic na to nie poradze. sa ludzie, ktorzy wychodzac poza swoja dzialke sie gubia, i tacy ktorzy sie tam swietnie orientuja. -
Samolot uderzyl o ziemie "plecami"
Uderzyl "plecami" lecz kokpit i ogon pozostaly w pozycji normalnej.To juz nie dziwi autora. W dodatku, wedlug jego rozumowania, koncowka skrzydla urwana przez brzoze moze przeleciec 100 metrow do przodu, lecz urwana przez ladunek wybuchowy nie moze. -
@andre.m.
krotki komentarz a pare bledow. swietnie sie czuje w tym co robie i wlasnie zabieram sie za pisanie artykulu naukowego o katastrofie lotniczej.
skoryguje tylko to, ze jakobym "odrzucal dorobek innych fachowców w dziedzinie katastrof lotniczych"
nigdy nie podwazalem dorobku takich fachowcow, drogi Andre. na pewno z takimi wlasnie ludzmi mylisz ktoregos eksperta z zespolu Macierewicza. w samym zespole nie ma lotnikow ani inzynierow lotnictwa. tam nawet wsrod, jak ich nazywaja, ekspertow nie ma ani jednej osoby o ktorej wlasnie napisales. natomiast ja znam osobiscie wiele osob znajacych sie na analizie katastrof i je cenie.
ykw
-------------------------
@ALL
moze tak bardziej porozmawiajmy na temat wybuchow a nie jakosci naukowcow?
pzdr -
@Wanderer
no wlasnie w tym sęk: w przód może (czy to przy pomocy brzozy czy wybuchu), w tył ni chu chu.
drogi wanderer, kokpitu praktycznie nie ma, a jak czegos nie ma to trudno zeby bylo to cos w normalnej pozycji. z ogona zostalo wiecejbo sie szybko urwal.
tysiace kawalkow sa naturalne, zwlaszcza w tej pozycji spadku, ktora opisaly komisje.
spadek nastapil z predkoscia pionowa 80 kmh i pozioma ponad 250 kmh.
mam nadzieje ze rozumiesz co to oznacza dla szansy przetrwania ludzi i stopnia destrukcji samolotu na nierownym, porosnietym terenie. -
@andre.m.
odsylam cie pare notek wstecz do opisu Mechanics in Aviation 28-31 maja 2012, to bylo pierwsze i jedyne powazne miejsce gdzie omawiano do tej pory katastrofe smolenska. -
@archang
drogi archang, odsylam do tej samej notki o konferencji w kazimierzu i wszytskich (licznych) materialow ktore na tym blogu wywiesilem. w kazimierzu mialem referat z obliczniami beczki. -
@andre.m.
"Też Pan nic innego nie robi,tylko produkuje
się na blogach,a nie na jakimś poważnym
sympozjum naukowym.
Moim zdaniem,naukowiec swoje prace przedstawia
w całkiem innym miejscu,a nie na blogach
amatorów."
I tu się mylisz. Działalność popularyzatorska jest równie ważna jak konferencje naukowe. Zresztą w przypadku katastrofy smoleńskiej naukowcy nie bardzo mają co robić. Przebieg katastrofy jest jasny i oczywisty.
Oczywiście naukowcy mogą się zajmować różnymi rzeczami, nawet banalnymi i dokonywać przy tym genialnych odkryć. Pewnie niejedna poważna praca naukowa powstała wskutek zastanawiania się nad bąbelkami powietrza w gotującej się wodzie lub kierunkiem wirowania wody wypuszczanej z wanny. Ale żaden poważny naukowiec nie będzie prowadził badań naukowych sprawdzających czy samolot mógł czy nie mógł się rozbić skoro się rozbił.
Naukowcom na konferencjach nie trzeba nic na temat katastrofy mówić, natomiast YKW prowadzi na blogu działalność popularyzatorską i pomaga zrozumieć laikom oczywiste rzeczy. Wykazanie na patyczkach czy koralikach, że 2+2=4 jest bardziej przekonujące niż podanie wyniku tajemniczych obliczeń jakiegoś superkomputera, że 2+2=5. W każdym razie mnie bardziej przekonuje. -
@you-know-who
No, dosyć dziwne były te ładunki, które powodowały rozrzucanie szczątków wzdłuż linii lotu Tupolewa, a nie we wszystkich kierunkach. -
@archang
nie pisze programow i nie robie obliczen pod jakas okreslona grupe odbiorcow.
to czy rzad popera 10% czy 76% wyborcow nie robi mi zadnej roznicy.
w istocie, odwalam kawal ciezkiej roboty za ten rzad, bo informuje was wszystkich jak moge,
podczas gdy rzad daje wam dokladnie zero informacji.
zrobilem brakujaca symulacje fizyczna smolenskiej beczki. moglo wyjsc tak albo siak,
to nie sa cwiczenia na dopasowywanie wynikow do danych. to sa obliczenia ab initio,
dane z raportow wstukiwalem reka zeby naniesc na gotowe wykresy mojej trajektorii.
o TAWS#38 w ogole najpierw zapomnialem bo faktycznie nie ma go w glownych raportach.
dopiero ktos musial mi o tym przypomniec pytajac. kiedy wykreslilem polozenie #38,
okazalo sie, ze caly domek z kart Nowaczyka zawalil sie w ciagu... mniej niz 1 sekundy.
zweryfikowalem dotychczasowe wersje: beczka czy wybuch, raporty czy zamach.
wyszlo bardzo jednoznacznie. mozna miec pretensje do fizyki, na pewno nie do mnie.
pzdr -
@Cheshire Cat
dokladnie, cheshire cat!
to ze robie obliczenia na palcach jest absolutnie swiadoma decyzja.
moglbym te urwane skrzydla wrzucic na supercompa liczacego na kartach nvidii, i uzyc mojego kodu ktorego nikt z naukowcow w polsce nie potrafilby zrozumiec. (no, to jest w moim przypadku nawet latwe, jak nie napisze wielu komentarzy :-) Wszystko w 3-D, a program zapewniam ze duzo lepszy niz te gnioty podlaczne do ls-dyna, moze cie mi uwierzyc bo akurat robie dynamike gazu cale zycie.
i co z tego, prawda? natomiast jak napisze ze Szuladzinski i Binienda produkuja hipotezy, gdzie pęd albo przyspieszenie nie zgadzają się o czynnik X > 10, kazdy uczeń szkoły średniej w każdym mieście na całym świecie potrafi to sprawdzić.
a dlaczego malo osob sprawdza? bo przecietny salonowiec woli sprowadzac dyskusje na poboczne tematy ktore rozumie lepiej, tj. na polityke. mi to powiewa. nie pisze dla takich osob. pisze dla normalnych, gdyz oni zostali porzuceni i zapomniani. pisze tez dla tych ktorzy sa mi wrodzy, ale maja przygotowanie mat-fiz. jest ich bardzo niewielu, ale ciagle czekam na szanse prawdziwej kontrowersji albo odkrycie mojego prawdziwego grubego bledu. natopmiast wybaczcie ze tak to opisze, podskoki pewnego pana mnie smiesza, zamiast trwozyc. -
@chirl
dosyć dziwne były te ładunki, które powodowały rozrzucanie szczątków wzdłuż linii lotu Tupolewa, a nie we wszystkich kierunkach.
a to przypadkiem nie to wlasnie ludzie nazywaja 'maskirowka'? chyba nie jestem na biezaco; zabralem sie raz za FYMa, ale przysnalem. -
@you-know-who
Za terminem "maskirowka" nie stoi żadna twarda (ani nawet miekka) rzeczywistość. FYM i jego trzódka zapytani wprost co ich zdaniem stało się z Tu154 10 kwietnia wydają z siebie niezrozumiały bełkot. Natomiast sam zabieg erystyczny jest dość oczywisty:
"maskirowka" --> Suworow --> GRU, Specnaz -
@you-know-who
"bo przecietny salonowiec woli sprowadzac dyskusje na poboczne tematy ktore rozumie lepiej, tj. na polityke. mi to powiewa. "
Jakiego poziomu hipokryzji jeszcze Pan nie osiągnął, prezentując się jako naukowiec, twierdząc że polityka Panu powiewa?
Przecież całe to wydarzenie, to jedna wielka polityka- to geopolityka.
To wydarzenie paralelne do zamachu w Gibraltarze, a Pan "robi" w temacie za ogłupiacza. Jest Pan typowym sprzedajnym "naukowcem", których na pęczki mamy zaangażowanych w IPCC, udowadniający AGO wbrew prawom natury, czy "specjalistów" zatrudnianych przez WHO, którzy powodują wirtualne pandemie. -
@you-know-who
a to przypadkiem nie to wlasnie ludzie nazywaja 'maskirowka'? chyba nie jestem na biezaco; zabralem sie raz za FYMa, ale przysnalem.
a to bylo okrutne...:) -
@35stan
@you-know-who
"bo przecietny salonowiec woli sprowadzac dyskusje na poboczne tematy ktore rozumie lepiej, tj. na polityke. mi to powiewa. "
Jakiego poziomu hipokryzji jeszcze Pan nie osiągnął, prezentując się jako naukowiec, twierdząc że polityka Panu powiewa?
Przecież całe to wydarzenie, to jedna wielka polityka- to geopolityka.
To wydarzenie paralelne do zamachu w Gibraltarze, a Pan "robi" w temacie za ogłupiacza. Jest Pan typowym sprzedajnym "naukowcem", których na pęczki mamy zaangażowanych w IPCC, udowadniający AGO wbrew prawom natury, czy "specjalistów" zatrudnianych przez WHO, którzy powodują wirtualne pandemie.
no nie, czegoż to ja się doczekałem... jestem przeciwnikiem IPCC i AGO! nota bene, w niektóre wlaściwie udokumentowane teorie spiskowe też wierzę. opisałem to w jednym z pierwszych rozdzialow bloga pt. http://fizyka-smolenska.salon24.pl/343285,7-wierzyc-czy-nie-wierzyc-w-zamach-albo-rozprawa-o-metodzie
:-) -
@tales myśliciel
"masa jest 60 ton lecące 300 km/h"
Eksplozja powoduje powstanie szczątków o masie o wiele rzędów wielkości mniejszej niż 60 ton (np. 0,1 kg). Te, przy ekspolzji powinny fruwać we wszystkie strony. A nie fruwały. Ułożyły się grzecznie wzdłuż linii lotu. Logiczny wniosek: żadnej eksplozji nie było. -
@chirl
Ułożyły się grzecznie wzdłuż linii lotu
to bylo ułóżenie hierarchiczne na pewno ze względu na powagę misji...:) -
Starczy przeczytać tytuł
"Wybuchy zespołu sejmowego Macierewicza" -Znaczy co, zespół Macierewicza wybucha? -To brudna sugestia. Znać pracownika propagandy.
So I know who you are.
-
@kungalu
"Wybuchy zespołu sejmowego Macierewicza" -Znaczy co, zespół Macierewicza wybucha?
Ideami wybucha! Ideami to chyba można? A przed wybuchem się nadyma... -
YOU-KNOW-WHO
Tak ładnie pan wszystko oblicza, wylicza, że zapytam, a może da się wyliczyć, jak duża siła rozerwała najbardziej trwałe elementy samolotu. Że takie rozerwane elementy są to wiemy i jakoś nikt nie chce udowodnić, że w tych krzakach i kałużach mogła się taka destrukcja dokonać. Wystarczy jeden najbardziej trwały element wziąć na warsztat i pozamiatane. Czy się mylę? Pozdro. -
@tales myśliciel
Rozumiem, należysz do tych ludzi, którzy gdy nagle zgaśnie im światło w domu, od razu, bez wstawania z fotela wiedzą, że to sąsiad którego nie lubią wykręcił im korki. Bye. -
@tales myśliciel
1. poniewaz potrzebujemy przekazu pedu (mowie tu ciagle tylko o tym jednym aspekcie wybuchu!) pochodzacego z eksplozji odbywajacej sie z V~1000 m/s, to wlasciwie niewazne jest czy obiekt sie porusza, ani czy ladunek sie porusza, bo ich ruch jest << 1000 m/s. moze to tylko pomoc lub przeszkodzic w realizacji technicznej przedsiewziecia, ale nie uczyni to zawracania skrzydel ani kadlubow bardziej mozliwymi. <br />
2. sluszna uwaga, ze rozklad szczatkow daje informacje o ewentualnym wybuchu. ale tu sprawa jest dosc oczywista: nie bylo zadego wybuchu kolo ostatniego komunikatu TAWSA ani ostatniego FMSa, poniewaz nie ma tam szczatkow rozrzucownych do tylu i na boki (a kolo TAWSA w ogole nie ma szczatkow innych niz ze zderzen z drzewami). porownanie z typowym polem szczatkow przy katastrofach lotniczych w ktorych samolot roztrzaskuje sie w zalesionym chocby czesciowo terenie daje jakosciowa zgodnosc. to jest normalne pole rozpadu. trzy dlugosci samolotu to niewiele, przy tej predkosci i tym stopniu zalesienia. moznaby nawet zastanawiac sie czy pole nie mogloby byc nieco dluzsze. na pewno nie krotsze. takie jest moje zdanie.
jesli ktos chcialby naprawde zrobic raczej zbedna w tym przypadku robote, to powinien wynajac do wyszukania sladow eksplozji ludzi ktorzy sa europejskimi top expertami. DRA (Defense Research Agency) jest angielska organizacja wykonujaca badania na zlecenie takze poza Wielka Brytania. Dosc czesto jest zatudniana po tym jak inni "eksperci" dawno jada do domow bo nic nie znalezli. Maja najwieksze laboratorium fizyczne dp badania ewentualnosci wybuchow w wypadkach samolotowych w EU i duzo sprzetu i doswiadczenia w badaniu szczatkow na miejscu.
Uzupelnie notke o odsylacz do opisu tego, jak sie robi badania i jak scislemu standardowi podlegaewentualna konkluzja o zamachu (dwa NIEZALEZNE dowody wybuchu bomby). -
@
podziwiam wytrwałość i konsekwencję. Tylko że tu nie fizyka jest potrzebna a raczej psychologia, ba nie psychologia, socjologia. Ta przydaje się w walce politycznej. Założenie PiSu jest dość proste w swojej konstrukcji. Zakładamy że to był zamach (nie mówiąc oczywiście od początku że w zamach wierzymy) bądź wina jakakolwiek leży z pewnością po stronie Rosjan i Tuska. Później żeby nie wyjść na mitomanów i oszołomów zatrudniamy naukowców, ale tylko takich którzy są w stanie zaprzeczyć tezom MAKu i raportowi Millera, a dalej nawet wysnuć wnioski co się stało feralnego dnia, bo przecie nie można cały czas stosować jedynie zaprzeczeń. Tak skonstruowane tezy poparte pseudonaukowymi wywodami opartymi o szczątkowe dane z pominięciem istotnych faktów mają rzekomo być dowodem na zamach. Co więcej żaden z tych ekspertów nie zbadał wraku a wydają takie kategoryczne sądy. Kabaret i groteska. -
@you-know-who
Najśmieszniejsze jest to , że o ile podczas destrukcji samolotu tak jak się odbyła ciężko oszacować położenie szczątek maszyny o tyle przy wybuchu mając dane konkretne jego współrzędne położenia można zgrubnie oszacować obszary w których te większe elementy powinny się po zdarzeniu znajdować. Oczywiście oszacowanie będzie zgrubne ale zakres błędu nie powinien być aż tak duży. -
@you-know-who
"a dlaczego malo osob sprawdza? bo przecietny salonowiec woli sprowadzac dyskusje na poboczne tematy ktore rozumie lepiej, tj. na polityke. mi to powiewa. nie pisze dla takich osob. pisze dla normalnych, gdyz oni zostali porzuceni i zapomniani."
ale kiedy tu właśnie o politykę chodzi. Bo to polityka stoi u podstaw badań ekspertów Macierewicza. Można im oczywiście wykazać błędy w rozumowaniu i mieć 100% racji, ale nie zmienia to faktu że dlatego ta dyskusja w ogóle się toczy, dlatego Pan to wszystko pisze, bo polityka wkroczyła w normalne śledztwo dotyczące katastrofy lotniczej. Inaczej w ogóle by tu pewnie Pana nie było. Przecież jest oczywistym że tylko taki ekspert może być przy Macierewiczu, który stwierdzi że to był zamach. Wyobraża Pan sobie inny scenariusz? To jest sprawa polityczna, fizyka jest tu jedynie dodatkiem by zbijać politycznie motywowane pseudonaukowe analizy "ekspertów". -
@Alex_Disease
Coś podejrzanie dużo tych oszołomskich naukowców.
Nie masz z tym problemu? -
@recma
to oni mają problem. Sprawa jest prosta, samolot się rozbił. Mamy fakt dokonany. Jest fakt, jest zdjęciowa dokumentacja, wszelkie przesłanki świadczące o katastrofie lotniczej. Co więc powinien robić Binienda? Jeśli miał wątpliwości co do skrzydła, powinien najzwyczajniej w świecie badać jak to było możliwe, że brzoza urwała fragment skrzydła. Czyli badać ten fakt, a nie badać czy brzoza urwała skrzydło. Urwała, na co są dowody. Czy to tak trudno pojąć? Tyle że wtedy nie dałoby się bić smoleńskiej piany. Nie wiem o co chodzi Biniendzie ale z pewnością nie o dociekliwość naukową bo porywa się na fakty. A fakty są nieubłagane. -
@3toto
typowe nieporozumienie. mak ani miller nie robili zadnych obliczen fizycznych tego typu co ja. Doszli do poprawnych (na ogol, choc nie we wszystkich szczegolach) wnioskow na podstawie sladow na ziemi i w rejestratorach. czyli spelnili swoj obowiazek. z tego, ze wlaśnie *nie* zrobili symulacji fizycznej wynika, że rysowali źle trajektorie na pogladowych rysunkach. Teraz mozna juz podać ją dużo dokladniej.
prokuratorzy wojskowo-cywilnej komisji Millera nie przejmowali wnioskow z raportu MAK, tylko robili calkiem niezalezne badania, wlasnorecznie. prosiłbym nie propagowac popularnego klamstwa. o tym byla także mowa w dlugiej dyskusji w Kazimierzu Dolnym 28 maja.
W koncu, nie jestem bynajmniej stowarzyszony z PKBWL i nie nalezy sie do mnie zwracac w liczbie mnogiej, bo wystepuje w tej sprawie sam, z pomocnikami ktorzy zrobili z oddaniem fantastyczną animację, i ktorym serdecznie dziekuje za ich prace społeczną. Na koniec, nie musze ani nie chce nikogo do niczego przekonywac. Informuje i wyjaśniam, bo nie podoba mi sie świadome czy nieświadome Kłamstwo Smoleńskie, które eksterminuję w miarę moich skromnych możliwości.
Natomiast kto jest naprawde pozytecznym idiota dzialajacym przeciw interesom panstwa polskiego... na ten temat sa rozne teorie. nie slyszales? Zatem jestes jedynym czlowiekiem w s24, ktory nie przejrzal po lebkach ostatniego FYMa. Co do tego zgadzam sie z nim calkowicie. -
@you-know-who
A Pan znowu swoje.Kilka notek wcześniej zadałem Panu proste pytanie.
Czy jest Pan w stanie wskazać odczyt TAWS lub FMS w którym odnotowana długość i szerokość geograficzna samolotu ( położenie), najbliższą długości i szerokości geograficznej brzozy a jednocześnie koreluje to z parametrami lotu koniecznymi do potwierdzenia makowskiej wersji kontaktu brzozą ?
Nie dostrzega Pan że bez tego ustalenia Pańskie teorie są funta kłaków warte ?
Cy podtrzymuje Pan to co napisał 14.06.2012 " RW jest wykalibrowany na wysokosc kol (uzywany jest do LADOWNIA)"
-
@czopek w rzyci
Zaiste. Wiara wśród grupy spiskowo-zamachowej we wszechmoc ruskiej techniki nie przestaje mnie zadziwiać. -
@3toto
A co ma fizyka wspólnego z wersją taką czy inną? -
@czopek w rzyci
<<System TAWS wiele razy komunikował pilotom,>>
Proszę jeszcze raz przeczytać komentarz do którego się Pan odnosi,
pomyśleć , zrozumieć i dopiero odpisać.Powtórzę jeszcze raz ,
chodzi o zapis TAWS lub FMS podający pozycję samolotu ( pozycja to długość i szerokość geograficzna), najbliższą pozycji brzozy a jednocześnie spełniający warunki ( wysokość , kąt nachylenia itp.) określone przez mak dla rzekomego kontaktu z brzozą. -
@3toto
"teorię na temat foteli? Wyparowały?"
Skąd tam. Są np. tu:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilHAY13iooduSzj0q7JEg2jqXkzFojMJZrPY6NijyaBA1mmW2OyNkDstsICeTzvrlj2ahPYxDYCzM9uUeelENrTXU63BOhc90TZtzxfe_IZvsKUW0jI3zY4d8O35gvQwzfsyYWxYdv3y0/s1600/fotele+1.jpg -
Wrak...
Jest problem z transportem wraku tupolewa. Będzie jeszcze bardziej pocięty? -
@czopek w rzyci
kompania dostała rozkaz od Torofimowa oraz grabki, wiaderka oraz kalosze służbowe
...oraz specjalne czapeczki na glowe, imitujące gęste krzaczki. Aby żaden amerykański satelita nie dojrzał przypadkiem ogromu maskirujących działań.
I tylko niektórym patriotom to sie udało. -
@chirl
"teorię na temat foteli? Wyparowały?"
Skąd tam. Są np. tu:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilHAY13iooduSzj0q7JEg2jqXkzFojMJZrPY6NijyaBA1mmW2OyNkDstsICeTzvrlj2ahPYxDYCzM9uUeelENrTXU63BOhc90TZtzxfe_IZvsKUW0jI3zY4d8O35gvQwzfsyYWxYdv3y0/s1600/fotele+1.jpg
rozumiem, że pasażerowie siedzieli na zmianę na tym jednym czy kilku fotelach -
@pseudoekspert
Zdjęcie przedstawia to co ocalało. Biorąc pod uwagę pozycję w jakiej Tupolew uderzył w ziemię większość foteli uległa , jakby to napisać... zmieleniu wraz ze wszystkim co było w kabinie pasażerskiej. -
@pseudoekspert
rozumiem, że pasażerowie siedzieli na zmianę na tym jednym czy kilku fotelach
ile zdjęć foteli potrzeba aby Pana zadowolić? -
@kam-eta1
"ile zdjęć foteli potrzeba aby Pana zadowolić?"
TYLE ILE OCALAŁO! -
@you-know-who
Byłem w błędzie. Łudziłem sie, że w fizyce smoleńskiej nic mnie nie może zaskoczyć. A tu proszę niespodzianka: jak z energi wyliczyć pęd. To odkrycie o RÓwNOWAŻNOŚCI ENERGII I PĘDU przejdzie zapewne do historii :) -
@pseudoekspert
"ile zdjęć foteli potrzeba aby Pana zadowolić?"
TYLE ILE OCALAŁO!
Czyli ile? 2, 6, 20...? Ile Pan potrzebuje? -
@you-know-who a prawda obiektywna.
Jako profesor powinieneś starać się o pójście o krok ;) dalej
niż obliczenia na poziomie liceum.
Tym bardziej, że informowałem cię już dawno o innych typach broni niszczących niż ładunki wybuchowe. Mamy XXI w.
Takim przykładem jest broń akustyczna(dźwiękowa). Szczególnie interesująca w rozważanym przypadku broń infradźwiękowa.
Nie jest słyszalna i nie zostawia śladów.
Minimum informacji w Wikipedii - sonic weapon.
Ciekawa informacje zawiera książka Jürgena Altmanna "Acoustic weapon"
5.1.3 Diffractionless Acoustic "Bullets"
For U.S. as well as Russian acoustic-weapon development, journalistic articles have reported non-diffracting acoustic "bullets," with, however, somewhat contradicting properties—in some reports they work at high, in others at low frequencies. For the United States, antennas of 1-2 m size have been mentioned; in Russia, the bullets were said to be basketball sized, with a frequency of 10 Hz, and to be selectable from non-lethal to lethal over hundreds of meters (see table 1).237......Such
waves have been called "diffraction-free" beams, acoustic (or electromagnetic) "missiles" or "bullets," or acoustic (or electromagnetic) "directed-energy pulse trains." The conditions for this effect are: transient source signals of definite (space-variant) wave shape and wide bandwidth(i.e., substantial high-frequency content) and linear propagation.
Podobne wersje to vortex cannon, wind cannon do znalezienia na YT.
Tego rodzaju broń konstruowali Niemcy już w czasie II w.św.
http://www.youtube.com/watch?v=HnhUX78_YuU
Tutaj test (nie jest polecany dla zwolenników "pancernej brzozy", bo wysnują wniosek, że deską można wszystko).
http://www.youtube.com/watch?v=_8hs1e1ET4M
No, ale przecieżnie nie chodzi o prawdę obiektywną, czy chodzi ? ;)
-
@3toto
"niektórzy wyglądali "tak jakby spali"
Niektóre fotele też ocalały.
W wielu przypadkach identyfikację ciał trzeba było przeprowadzać na podstawie znaków szczególnych, przedmiotów osobistych lub analizy DNA. -
@3toto
"Widac nie masz pojęcia o wytrzymałości foteli lotniczych"
Yhm. Uderz o ziemię rozpędzonym do prędkości 280 km/h i dodatkowo obciążonym od góry fotelem i poinformuj mnie o wynikach ekksperymentu. -
@ae911truthorg
Warto poczytać też o eksperymentach z czasoprzestrzenią http://pl.wikipedia.org/wiki/Eksperyment_Filadelfia
Bez tego to ani rusz z tym zamachem. -
@chirl
poinformuj mnie o wynikach ekksperymentu
Taaa... gdyby siadł jeszcze - (@3toto) - w tym fotelu i zdał relację... Nie opędziłby się od Fa...cktu, SE i innych podobnych Bildów. ;) -
@kam-eta1
"ile zdjęć foteli potrzeba aby Pana zadowolić?"
TYLE ILE OCALAŁO!
Czyli ile? 2, 6, 20...? Ile Pan potrzebuje?
napisałem wyżej -
@pseudoekspert
Napisał Pan, że zadowoli Pana TYLE ILE OCALAŁO, jednoczesnie wybrzydza pan na przedstawione zdjęcie, bo wydaje się Panu, że ocalalych foteli jest za mało.
Stąd moje pytanie: ile foteli Pan chce? Ile wedle Pana ma być tych ocalalych foteli?
Pozdrawiam -
@czopek w rzyci
Co ciekawe, zasilane są z baterii izotopowych, bazujących na alotropowej odmianie aluminium (które rdzewieje!) oraz palnego zabestu. Stąd ich szkodliwe działanie dla człowieka i niemożność używania dłużej, niż dwie-trzy godziny dziennie wraz z konieczną tygdniową karencją do ponownego użycia.
Podróba chińska! Kiedy te ruski naucza się coś robić porzadnie, zamiast co rusz karencji się domagać? -
@kam-eta1
"Napisał Pan, że zadowoli Pana TYLE ILE OCALAŁO, jednoczesnie wybrzydza pan na przedstawione zdjęcie, bo wydaje się Panu, że ocalalych foteli jest za mało.
Stąd moje pytanie: ile foteli Pan chce? Ile wedle Pana ma być tych ocalalych foteli?"
Nie napisałem, że za mało! -
@3toto
"bo już je zrobiono. Niech Pan sobie poszuka"
Nie mam nawet pojęcie gdzie szukać, ale jak rozumiem ty znalazłes. Zaskocz mnie. -
@3toto
No wreszcie ktoś wie ile foteli ocalało, bo chyba nawet sama komisyja Millera nie ma o tym zielonego pojęcia
Jeszcze nie wiem. Ponoc zna tę liczbę Pan Pseudoekspert, ale nie chce się ze mną podzielić wiedzą.
Może wobec Pana byłby bardziej uległy? -
@pseudoekspert
Nie napisałem, że za mało!
Nie? Widocznie zdawało mi się, iż wyraźnie Pan sugerował jakoby tych foteli było za mało... -
@kam-eta1
oczywiście! -
@czopek w rzyci
Czopek ja Cie Bardzo Prosze!
Wydaj wreszcie swoje opowiadania jesli nie na papierze to online, sprzedaj ksiazke w Apple Store. Lista Twoich fanow nieustannie rosnie a "tartacznyj" juz stal sie legendą...
pozdrawiam serdecznie
-
"skąd wziął się ten pęd"
"Skąd zatem wziął się ten pęd? No oczywiście, powinien się wziąć z materiału bomby, częściowo odparowanego i rozrzuconego siłą wybuchu"
Oczywiście nie. Z ciśnienia gazów wytworzonych w wyniku wybuchu. -
@pseudoekspert
To ja już lepiej o nic więcej nie zapytam, bo jeszcze mnie o namolność posądza...
Pozostanę sam na sam z wątpliwościami w nastroju refleksyjnym: było foteli za mało czy nie było??? -
@kam-eta1
Za mało w samolocie czy może za mało na zdjęciu, czy za mało ocalało??
Być może w samolocie był "szwedzki stół" więc foteli nie było potrzeba!
Sprawa wymaga wyjaśnienia...Nie przekonuje mnie argumentacja typu: "jak pierd... to się rozpierd...w drobny MAK" a jeśli nawet tak było to dlaczego tak pierd..., że się rozpierd... w drobny MAK?? Bo błąd pilota?
reasumując: „Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił” -
@czopek w rzyci
oczywiście za wódę
i ogórka kiszonego? -
@niespieszny
Rozumiem, że starasz się być dowcipny.
Przecież YKW pisał, że vortex przewrócił ułamaną niezłomną brzozę. Wtedy vortex był dobry ?
Broń akustyczna jest na wyposażeniu polskiej policji -
Long Range Acoustic Device (LRAD) (ang. urządzenie dźwiękowe dalekiego zasięgu)
Rozumiem, że ty byś rzucił lasso w celu urwania skrzydła, albo obłożył laskami dynamitu i potem z roz pędu wyliczył, że się nie da.
Taka fizyka smoleńska. -
YKW mi odpisal:
drogi wanderer, kokpitu praktycznie nie ma, a jak czegos nie ma to trudno zeby bylo to cos w normalnej pozycji. z ogona zostalo wiecejbo sie szybko urwal.
tysiace kawalkow sa naturalne, zwlaszcza w tej pozycji spadku, ktora opisaly komisje.
spadek nastapil z predkoscia pionowa 80 kmh i pozioma ponad 250 kmh.
mam nadzieje ze rozumiesz co to oznacza dla szansy przetrwania ludzi i stopnia destrukcji samolotu na nierownym, porosnietym terenie.
To ja, tak niesmialo i z cala niesmialoscia zapytam: ten spadek takiej a nie innej masy nie spowodwalby powstania jakiegos wglebienia w miekkim podlozu?. A mowiac, tez z oniesmieleniem, lecz w sposob bardzie zrozumialy: powstalby lej na miare 3 dup slonia. Choc godny wysokiej estymy YKH pewnie,i to szybko, jakims wzorem z pierwszy linii wikipedii postara sie udowadnic, ze to moze byc zaledwie dziesiata czesc poldupka slonia.Jednakze ja przy
swim trzydupnym sloniu sie bede upieral.
ps
Kokpit jest i nawet gdzies jakies jego zdjecia, robione z oddali, w internecie sie pojawialy. Czyli jeszcze raz: samolot walnal w ziemie, zgubil ogon, jego srodkowa czesc skrecila sie(ze smiechu) a kokpit wyladowal rownolegle, choc pozniej zniknal. Juz przewiduje, ze to znikniecie oznacza, ze do Polski niwsiegda nie powroci. No bo praktycznie zniknal- gdzies tam. -
A teraz eksperyment.
Zwlaszcza dla jasnej czesci blogerow, nie dla ciemnogrodu.
Zapewne wszyscy macie samochod. Jadac nim wystawcie przez okno linijke, przyklejona do kawalka tektury.Szybkim cieciem nozyczek prztnijcie tekture. Nastepnie obserwujcie, w ktorym kierunku ta linika poleci. Pozniej zwroccie samochod i stuknijcie sie ta linika w czerep. -
@Wanderer
"To ja, tak niesmialo i z cala niesmialoscia zapytam: ten spadek takiej a nie innej masy nie spowodwalby powstania jakiegos wglebienia w miekkim podlozu?"
Przecież sam zacytowałes wcześniej że prędkośc pozioma wynosiła 280 km/h a pionowa 80 km/h. Co to znaczy? Postaraj się i użyj wyobraźni. Ufam, że ją masz. W tej sytuacji samolot po prostu przesuwał/ślizgał się po (nierównym) podłożu przez kilka swoich długości. Nie było jakiegoś centralnego leja tylko pas ziemi i ściętych drzew przeorany szczątkami samolotu. -
@all + ae911truthorg
http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nie-stwierdzono-sladow-wybuchu-na-ciele-zbigniewa,nId,615304
Obrażenia te są charakterystyczne dla ofiar katastrofy lotniczej. [Biegli] Stwierdzili także, że ich badania wskazują na to, że ciało nie nosi śladów fali uderzeniowej bądź akustycznej -
Slizganie na pare dlugosci samolotu to za malo.
Musialby powstac row. Zwlaszcza pierwszy impakt nusialby byc bardzo zaznaczony a tego nie ma. -
szanowny akspercie
żaden ekspert nie podwazy w sposob empiryczny tezy dr. Szuladzińskiego tylko gadka szmatka.Pan wytlumaczy dlaczego nity na znacznej powierzchni skrzydła maja byc wszystkie porozrywane a łebki ich powyciagane do góry:?? bo pan dr Szuladziński wyjasnia to w sposb dość przekonujacy?? -
@ae911truthorg
Bronią soniczną można zawrócić skrzydło, nie przeczę. Czajnikiem można natomiast zrobić mgłę, ale czy to czegokolwiek dowodzi? -
@jagg
Czytanie ze zrozumieniem to zanikająca umiejętność.
Pisałem o łamaniu skrzydła, bo o tym chyba jest ten wątek.
Weryfikacji pracy specjalistów nie było - prof. Bidenowi odmówiono udziału w sekcji.
Ja wiem,w protokołach wszystko było superb.
Nawet 100 g wyliczyli, tak - 100, nie jakieś tam 87.
Pewnie z pędu to obliczyli. -
@Wanderer
"Musialby powstac row. Zwlaszcza pierwszy impakt nusialby byc bardzo zaznaczony a tego nie ma."
Podobno mnóstwo samolotów spadało na ziemię tak jak nasz Tu-154 i zostawały w całości, a w każdym razie nie rozdrabniały się tak bardzo. W takim razie na pewno robiły jeszcze głębsze rowy niż ten, którego spodziewasz się w przypadku Smoleńska. Masz jakieś zdjęcia tych rowów? W sieci musi być tego mnóstwo. Podrzuć jakiś link. -
małe równianka
Podążając za powyższym wywodem, dodam małe równianka,
Energia potrzebna na zmianę prędkości z V0 na -gamma*V0 (gamma = 0.25)
E = 0.5*M*V0^2*(1+gamma^2)
Gęstość energii od ładunku wybuchowego, zakładając że fala uderzeniowa rozprzestrzenia się w każdym kierunku równomiernie
Psi = (E_TNT*m_TNT) / ( 4Pi*R^2 ) [ (J/kg)*kg * m^2]
Zatem energia na kierunku w sferycznych współrzędnych, przy kątach rozproszenia theta i fi jest równa
E_TNT*m_TNT = Psi * ( R^2*( 1-cos(theta) )*2*fi = (E_TNT*m_TNT/4*Pi) * ( 1-cos(theta) )*2*fi
Z równania,
E_TNT*m_TNT = 0.5*M*V0^2*(1+gamma^2)
możemy wliczyć ilość ładunku,
m_TNT = 0.5*M*V0^2*(1+gamma^2)/ (E_TNT* ( 1-cos(theta) )*2*fi ) * 4*Pi
gdzie kąty są miarą rozproszenia ładunku. Jak widać przy theta i fi dążących do zera, masa ładunku dąży do nieskończoności.
Kąty te zależą od rzutu obiektu na kierunek miejsca wybuch i maleją wraz z odległością.
Rozważania te są obarczone duużym błędem, nie można zakładać, że energia wybuchu jest zmieniana wyłącznie na energie kinetyczną skrzydła czy samolotu, w rzeczywistości jest to tylko jej mały procent.
A poza tym nie wiem czy fizyka klasy pierwszej ma tu jakieś poważne zastosowanie. W zasadzie moje obliczenia i Szuladzinskiego warte są funta kłaków.
Zamachowcy w ramach ćwiczenia mogą sobie podstawić dane, przyjąć że rozproszenie jest theta=phi ~ 5-10 stopni, zobaczymy co wyjdzie.
Kąty rozproszenia muszą być małe, bo rozważamy siłę działającą w określonym kierunku.
-
@niespieszny
Jesteś jak widzę zafiksowany na jedynej słusznej teorii.
Może metoda Millera zmusi cię do wysiłku intelektualnego.
Stał kiedyś pod twoim oknem samochód z subwooferem włączonym na maksa ?
Zaobserwowałeś cokolwiek ?
To nie jest urządzenie wojskowe, a trudno to wytrzymać.
Podałem tekst z książki, jak nie rozumiesz angielskiego to powiedz.
Czego to dowodzi ?
A tego -
I choćby przyszło 500 fizyków, i każdy zjadłby 500 pierników, i każdy nie wiem jak się wytężał, to nie ułamią, taki to ciężar. -
@zenon8228
"W zasadzie moje obliczenia (...) warte są funta kłaków."
Zgadzam się. Ażeby obliczenia mogły mieć jakiś związek z rzeczywistością, powinny dotyczyć wybuchu w zamkniętej przestrzeni. -
@Marek Bielecki
Świetnie że mnie Pan cytuje, tylko szkoda że selektywnie. -
Nie przypuszczenia, nie domysły; dwa niezależne fizyczne dowody. Jeden nie wystarcza. Polecam lekturę.
A nam, niestety, pozostaje badanie ujawnionych zdjęć i protokołów, bo tysiące szczątków samolotu, z porozrywanymi nitami, pozostają pod czujną opieką krasnoarmiejców.
Ale już niedługo zostaną upublicznione materiały satelitarne, za które zastrzelono gen. Petelickiego, a wtedy będzie pan inaczej śpiewał, panie profesorze you-know-who. -
@czopek w rzyci
"i flaszkę w siebie wlewa w pięć minut"
No to bardzo drogo placi Pan za jego rewelacyjne informacje -
@you-know-who
"skrzydlo za brzozą Bodina nie zawróciło, polecialo dalej 100 m."
a skad pan to wie?
z tabelki polozenia czesci w raporcie MAK?
Bo ja panu podpowiem, ze jest takie zdjecie, ktore pokazuje drzewo - zaraz po tym jak tam ludzie weszli na ten teran - ZANIM ruscy zaczeli wywozic ten zlom - a na tym zdjeciu widac, ze to skrzydlo ma uszkodzenie POMIEDZY calkowicie zachowanym slotem a platem glownym.
To uszkodzenie wyglada tak - jakby ktos to skrzydlo zawinal linami i podrzucil w te krzaki - ktore potem sa zaznaczone - jako pozycja "znalezienie skrzydla".
Pozniej - oni to skrzydlo zawineli linami i zawiesili na koparce i znowu ktos zrobil zdjecia - jak ta koparka z tym skrzydlem wyjezdza i co interesujace - lina podtrzymujaca to cholerne skrzydlo - przebiega dokladnie w tym samym miejscu - co pierwotne uszkodzenie.
Tak wiec cala ta panska notka - to jest para w gwizdek.
A ja tylko uprzejmie panu zwracam uwage. -
ARCHANG
Ja to widzę tak. Przy pierwszym kontakcie z ziemią, w pozycji odwróconej (150 st.), nastąpiło rozdzielenie samolotu na dwie części. Skutkiem uderzenia statecznikiem (wys. 11,4 m), oderwała się część ogonowa z 3 silnikami i dlatego zachowały się w niezłym stanie. Druga część, to centropłat, większość kabiny pasażerskiej, skrzydła i kokpit. Centropłat zawierający zbiorniki paliwa, którego było ok. 11 ton, podwozie, to chyba 85-90 % masy tej części i działając z góry, zmiażdżył wszystko pod sobą. Stąd takie rozdrobnienie tej części samolotu. -
@you-know-who
Macierewicz razem z ZP juz nie wie czego sie chwytac. Ale zauwazylem jedna zasade, ktora Pancerniacy Spod Znaku Skrzydla przestrzegaja. Najwiecej "halasu i wrzasku" jest w tematach, ktore sa "ulotne" a jednoczesnie przemawiaja do wyobrazni. To znaczy sa trudne lub wrecz nie mozliwe do zweryfikowania, ale jednak po wiarygodnym podwazeniu, juz wrzask przycicha. :)
Poczynajac, od mgly i helu, oszukiwania pilotow i smiertelnej pulapki, poprzez brednie Nowaczyka na temat FMS/TAWS i trajektorii, dalej kreskowki Biniendy czy bombowe "odloty" Szuladzinskiego.
Teraz z cala sila wrocil slynny SMS. Hmmm, ciekawe dlaczego i co bedzie nastepne ? Prawde mowiac temat smolenski juz minie nudzi, I a i tak bedzie sie krecic jeszcze latami ....
Pozdrawiam.
-
@czopek w rzyci
Jest wybuch - szyba cała, nie ma wybuchu - szyby wylatują!
Proszę sobie odpowiedzieć na pytanie co jest bardziej prawdopodobne:
a) 100g i szyby całe
b) lokalny wybuch skierowany w górę i szyby całe
A propos 100g, to część ciał nie nosiła śladów nawet małych przeciążeń, a co dopiero 100g -
@jerzyk07
No właśnie:
chlapnąć "jak walnęło to urwało",
pochować wszystkie dowody rzeczowe,
nie wykonać podstawowych zdjęć i obmiarów,
przemilczeć ekspertyzę IES z Krakowa,
schować podesłane do ABW amerykańskie zdjęcia, a na natrętów nasłać seryjnego samobójcę...
a później podsumować, że to już jest nudne.
Zasługi jerzyka07 też pamiętamy i kiedyś dowiemy się, kto się za tym nickiem kryje. -
All
A ja to widzę tak piloci nie złamali by przpisów, to nie było by tych durnych dywagacji. I to powinien być punkt wyjściowy każdej dyskusji na temat katastrofy smoleńskiej. -
@Henryk Urban
"Zasługi jerzyka07 też pamiętamy i kiedyś dowiemy się, kto się za tym nickiem kryje"
To brzmi conajmniej groźnie.
Z drugiej jednak strony kto by tam was sie bał, skoro nawet swojego guru nie potrafiliście obronić? -
@kam-eta1
Po Drugiej Stronie wszystko jest zapisane bez żadnego ściemniania.
A wszyscy Tam trafimy, bez wyjątku. Zasługi będą ubabrane wstydem.
I jak Tam BYĆ, z takim balastem?
Kłamstwo nie popłaca! -
@postomin
Drogi Panie tych nieuków naprawde jest niewiele (w skali kraju) a ile zabawy i radości. i tak jak ktoś już dzisiaj wspomniał wszystkie te dywagacjie kończą się przy stwierdzeniu kontrolerów " warunków do lądowania brak". Pozdrawiam -
@Henryk Urban
Tabletki sie skonczyly czy to tak zawsze ? -
@Henryk Urban
Po Drugiej Stronie wszystko jest zapisane bez żadnego ściemniania.
A wszyscy Tam trafimy, bez wyjątku. Zasługi będą ubabrane wstydem
No no...Ja widze, że za bardzo sam Pan w to nie wierzy, skoro nie zamierza Pan czekac na wymierzenie sprawiedliwości przez Najwyższego i w tym celu potrzebuje wiedzieć, kto konkretnie kryje się za nickiem -
@Tiger65
"a) 100g i szyby całe"
Pewnie.
Bo wiesz, tygrysku. Szklane szybki to masz w domku no i w akwarium z rybkami.
Szyby pasażerskie w samolotach są na ogół z dosyć grubego poliwęglanu. -
@all
jesli chodzi o straszenie, to mała prośba: nie straszmy się nawzajem.
to nieladnie. i dodatkowo, to niezbyt legalne, podlega pod paragraf kk. powtarzam: kk, nie kc. lepiej nie wiedziec w ogole jaka jest roznica.
po drugie, wiekszosc z nas znala taki jeden system oparty na baniu sie i wiemy teraz, ze tego strachu bylo zdecydowanie za duzo. uprzedzam, nie bede chronil tych, kotrzy chca sami doswiadczyc, ze internet nie jest anonimowy - nie bede szybko kasowal ich postow. -
@chirl
>>powstanie szczątków o masie o wiele rzędów wielkości mniejszej niż 60 ton (np. 0,1 kg). Te, przy ekspolzji powinny fruwać we wszystkie strony. A nie fruwały. <<<br />
Skąd wiesz? -
@jerzyk07
przyjda dni, kiedy wszyscy połapią się, że zespołowcy doszli do granicy absurdu. jednoczesnie, z innych zupełnie przyczyn ich działalność zostanie ukrócona przez naczelnego szefa. to rzadkie ustawienie planet historycy nazywą kiedyś konjunkcją cichej czystki i przebudzenia umysłu anno 2012, a my będziemy mogli spokojnie palić ognisko i piec kiełbaski po meczu nauka-scjentologia. ufam naturalnie, że ta druga przegra. jestem świetnym, tj. naiwnym kibicem :-) -
@you-know-who
>> jesli ktos chcialby naprawde zrobic raczej zbedna w tym przypadku robote, to powinien wynajac do wyszukania sladow eksplozji ludzi ktorzy sa europejskimi top expertami. DRA (Defense Research Agency) jest angielska organizacja wykonujaca badania na zlecenie takze poza Wielka Brytania. <<<br />
No właśnie, jakie to proste. Tylko dlaczego ich nikt nie wynajął? Moim zdaniem dlatego, że ruskie szympansy nie miały w tym żadnego swojego interesu a strona polska jest zniewolona zapisami konwencji chicagowskiej oddającej organizację wyjaśniania przyczyn katastrofy ruskim szympansom chociaż status statku powietrznego wyklucza zastosowanie wzmiankowanej konwencji.
Jakie to przeraźliwie proste i jasne jak słońce w czerwcowe południe. -
@Alex_Disease
>> Później żeby nie wyjść na mitomanów i oszołomów zatrudniamy naukowców <<<br />
Sugerujesz, że Binienda, Nowaczyk, Szzuladziński i kto tam jeszcze spośród ludzi wynagradzanych przez swoich pracodawców w USA czy Australii dorabiają na lewo u Macierewicza? -
@rozowoczerwony
"Skąd wiesz?"
Widziałem mapki z naniesionymi miejscami znalezienia szczątków. Pokrywają się z pasem, którym przelatywał samolot. -
@Alex_Disease
>>Urwała, na co są dowody<<<br />
Jakie to dowody? I skąd wiesz, że takie dowody są? -
@you-know-who
Eeeee, bez przesady, takie tam straszenie. :)))
Ja tam raczej wspolczuje czlowiekowi, ale pewnie odmowi ze trzy zdrowaski i zaraz poczuje sie lepiej.
A swoja droga, ciekaw jestem co taki Henryk Urban by zrobil gdyby znal moje dane osobowe ?
Juz wiem!!!! Zostalbym NURSE i oczywiscie NIE o pielegniarke tu chodzi! Pielegniarka to trudny, piekny i szlachetny zawod. Ja sie na pielegniarke nie nadaje!
Bylbym: Nowo Ujawnionym Ruskim Szpiegiem Ewentualnie. :) -
Wybuchy wybuchami ,ale pamietajmy o pasazerach
4. Lista pasażerów - jakie obrażenia miały ciała
Materiały opracowane przez Blogerów i komentatorów w blogu FYM-a. W tym blogu nie komentujemy, służy on tylko do umieszczania pomocnych materiałow.Ewentualne komentarze, dopiski, uzupełnienia - prosimy umieszczać pod bieżącą notką FYM-a.
Notka jest uzupełniana
To jest lista, zapoczątkowana przez blogera 154, uzupełniania przez innych blogerów i komentatorów. Prosimy o dalsze komentarze, uzupełnienia i nowe informacje. Zawiera informacje (częściowo przypuszczenia) o części samolotu, w której mogli siedzieć oraz o tym, w jakim stanie były ich ciała, jak również jak przebiegał proces identyfikacji. W wielu przypadkach informacja jest szczątkowa lub jej brak
Lista aktualizowana 28 czerwca 2011 roku.*
4+3+2+7+18+62 = 96 ciał
Kabina pilotów- ( 4 ciała identyfikowane na podstawie DNA) ** , *** i ****
1. Artur Ziętek
- nie udało się zidentyfikować, nie pokazano Rodzinie, ident. po DNA
Podobnie rzecz się miała z rodzicami Artura Ziętka, członka załogi tupolewa. Mają żal do minister Kopacz, która skutecznie odwiodła ich od bezpośredniej identyfikacji, twierdząc, ze tak strasznych rzeczy jeszcze jako lekarz nie widziała, czym wprowadzili świadomie w błąd rodziców poległego pilota:
2. Arkadiusz Protasiuk
- jego Brat milczy, nie udało mu sie zidentyfikować ciała, ident. po DNA; rodzinie oddano czysty mundur o zapachu paliwa; trumna wróciła w partii ostatnich 20, 23 kwietnia (uzup. epitwo 2 VII)
"We wtorek 13 kwietnia Krzysztof, brat pilota, wysłał rodzicom sms-a z Moskwy z informacją, ze nie odnaleziono jeszcze ciała Arka. Pisał też, że Rosjanie mają podnosić zgodnie z tym, co mówi raport MAK, kokpit został znaleziony od razu, przewieziony, zabezpieczony, a w nim ciała załogi, przypięte pasami, tożsamość tych osób nie budziła wątpliwości - kapitan siedział na swoim miejscu, nawigator na swoim itd. Ich pozycje w chwili śmierci dokładnie opisano(gdzie stopa, ręka itd.). Tymczasem z relacji rodziny majora wynika coś zupełnie innego, oni ciała nie widzieli. Dostali tylko mundur, niezniszczony, czysty.
„Nie wiem, jak to było dokładnie w przypadku pozostałych członków załogi, ale w moim przypadku ROSJANIE MÓWILI WÓWCZAS, ZE NIE MOŻNA ZNALEŹĆ CIAŁA ARTURA(!!!). Że nasz opis i znaki szczególne nie wskazują na żadne ciało, które mogliby nam pokazać. Teraz zaś dowiadujemy się, że są zdjęcia Syna, czyli że można Go było zidentyfikować”.
Teraz zaś dowiadujemy się, że są zdjęcia Syna, czyli że można Go było zidentyfikować”.
Żona: „ostatniej nocy w domu czytał książkę Andrzeja Sapkowskiego.
Właśnie tę książkę znalazłam później w tej koszmarnej stercie rzeczy. (W Mińsku Mazowieckim, w siedzibie Żandarmerii Wojskowej.)
Leżała umazana błotem między dziesiątkami książeczek do nabożeństwa(...) Ona (w domu – przy. ep) leży gdzieś głęboko, przesiąknięta naftą."
str. 159 ksiązki Joanny Racewicz "12 rozmów o miłosci. Rok po katastrofie".
3. Robert Grzywna-nie udało sie zidentyfikować, ident. po DNA
4. Andrzej Michalak- nie udało sie zidentyfikować, ident. po DNA
pomieszczenie stewardes- ( 3 ciała z tego 1 osoba niezidentyfikowana)
Stewardesy miały swoje pomieszczenie między kuchnią, a trzecim salonem, tam siadały, tam miały swoje miejsca.
5. Justyna Moniuszko - ranka na glowie, jakby spala
6. Januszko Natalia- nie udalo sie zidentyfikowac
7. Maciejczyk Barbara -
salonik nr. 1- ( 2 ciała zidentyfikowane )
8. Lech Kaczyński - rozpoznał Brat, urwana noga
9. Maria Kaczyńska
- jej Brat nie miał problemów z rozpoznaniem ciała.(szczegóły tu:http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110409&typ=re&id=re10.txt ) Warto pamiętać o opowieści min. Kopacz, która identyfikowała Zmarła po napisie na obrączce.
salonik nr.2- (7 ciał z tego 1 osoba niezidentyfikowana, 6 osób zidentyfikowanych)
10. Ryszard Kaczorowski, ciało w całości leżłalo obok L. Kaczyńskiego na Siewiernym
11. Jerzy Szmajdziński, nie udało sie rozpoznać
12. Władysław Stasiak - zidentyfikowała go żona, był w dobrym stanie
13. Krystyna Bochenek
14. Aleksander Szczygło- cialo zidentyfikował brat, Edward Szczygło, który do dziś nie otrzymał portfela i srebrnego zegarka, marki "Longines", wartego kilka tysięcy złotych.- „Nie wierzę, że zegarek został zniszczony podczas katastrofy - mówi Edward Szczygło - bo ciało brata nie było zmasakrowane. Zachowała się nawet paczka papierosów w jego kieszeni." "Powtórny pogrzeb musiała przeżyć także rodzina ministra Aleksandra Szczygły.
- Nikt wtedy nie przypuszczał - żali się Krystyna Szczygło, jedna z dwóch sióstr ministra - że za dwa tygodnietrzeba będzie urządzać nowy pogrzeb i na nowo będziemy przeżywać ten ból.(-) Miesiąc po pierwszym pogrzebie do jego grobu dołożono resztki ciała." "96 końców świata" J. Andrzejczak s. 174
15. Pawel Wypych - zidentyfikowała go żona, rozpoznanie ciała nie stanowiło najmniejszego problemu, ciało w całości
16. Krzysztof Putra- ciało w całości lezalo obok L. Kaczyńskiego, rozpoznany po wąsach
17. Jacek Sasin- nie poleciał tutką
salonik nr.3- ( 18 ciał z tego 8 identyfikowanych na podstawie DNA )
18. Mariusz Handzlik- Rodzinie okazano "obcego trupa". Identyfikaji rzekomo dokonał ksiądz Błaszczyk
Według opisu z sekcji zwłok Mariusz Handzlik miał zmasakrowaną jedną część twarzy. Poza tym bez uszkodzeń. Nikt z rodziny nie zidentyfikował ciała Mariusza Handzlika. Ksiądz Błaszczyk zapewnia Jego rodzinę, że osobiście włożył ś.p. Handzlikowi różaniec do ręki w trumnie.
W dokumentacji sekcji zwłok napisano, że zmarły "miał 50-60 lat, owłosienie na ciele i podwyższony cholesterol. Miał zmasakrowaną jedna część twarzy".
Mariusz Handzlik miał 45 lat.
19. Grażyna Gęsicka - nie udało sie zidentyfikować. Rozpoznano po analizie DNA?, żakiet?
20. Gen. Bronisław Kwiatkowski - nie udało sie zidentyfikować, ident. po DNA
21. Gen. Andrzej Błasik - nie udało sie zidentyfikować, mundur z z oberwanymi guzikami i oberwanymi dystynkcjami, ubłocony?,
czapka bez orzełka.ident. po DNA szczegóły identyfikacji nieznane
23. Admirał Andrzej Karweta- nie udało sie zidentyfikować, ident. po DNA
24. Gen.Kazimierz Gilarski - nie udało sie zidentyfikować, ident. po DNA
25. Gen.Włodzimierz Potasiński- zmasakrowany, mundur w nienagannym stanie, ident.DNA
26. Szef Franciszek Gągor
- zidentyfikowany po orderach, Według książki J. Racewicz „12 rozmów o miłości”s 27 , Pani Gągorowa opowiada ,że jeszcze 10 kwietnia zadzwonił do niej szef sekretariatu gen Gągora z informacją ,że ciało męża jest niemal całe !
I jeszcze ciekawostka: kwarcowy zegarek generała zatrzymał sie, po prostu stanął na godz 11:58czasu polskiego, jak podkreśla wdowa. Zegarek Generała chodził wedlug czasu polskiego. "Tego zegarka nigdy nie przestawiał".
27. Abp. Miron Chodakowski
28. ks. Adam Pilch
29. ks. gen.Tadeusz Płoski -ciało w bardzo złym stanie, korpus
30. Dyrektor Mariusz Kazana
- zidentyfikowany w dobrym stanie; „córka nie jeździła do Moskwy na identyfikacje głosu taty. Nigdy tego nie robiła ani w Moskwie ani tu”. s. 66 ksiazki Joanny Racewicz
31. Wiceminister Andrzej Kremer
32. Wiceminister Stanisław Komorowski- identyfikowali go synowie, nie mieli problemów, wyglądał jakby spał.
33. Wiceminister Tomasz Merta
- był jedną z pierwszych zidentyfikowanych osób, Magdalena Merta twierdzi jednak, że do tej pory nie wie, kto to zrobił. Wie tylko, że identyfikację przeprowadził ktoś, kto znał jej męża. Do dziś nie otrzymała żadnych dokumentów. "Po katastrofie smoleńskiej rodzinie zwrócono nadpalony dowód osobisty Tomasza Merty. Jednak na zdjęciach z czynności oględzin zwłok, dokument jest w idealnym stanie" http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Rosjanie-sfalszowali-dowod-po-katastrofie-smolenskiej,wid,13735511,wiadomosc_prasa.html
34. Prezes Maciej Płażyński
35. Andrzej Przewoźnik
- nie udało sie zidentyfikować. Inne relacje mówią, że obrączkę rozpoznał jego brat, i okazano im ciało.
22. Gen. Tadeusz Buk -
Część dla gości- ( 62 ciała z tego 8 ciał niezidentyfikowanych )
36. ks. Jozef Joniec - był w całości mówiła siostra
37.Edward Duchnowski- nie udało sie zidentyfikować
38. Janusz Krupski-nie udało sie zidentyfikować
39. Tadeusz Lutoborski - nie udało sie zidentyfikować
40. Aleksandra Natalii Świat - nie udało sie zidentyfikować
41. Katarzyna Doraczyńska
- nic sie Jej nie stało, rozmazany makijaż.; jakby spała, ciało bez uszkodzeń (uzup.epitwo 2 VII)
42. Janusz Kurtyka
- zabłocony, zaschnięte błoto na włosach, wdowa zaprzeczala, że sekcja się odbyła, w Brukseli w trakcie swojej wypowiedzi, co było też opisane w mediach (…) pani Kurtykowa powiedziała, że ona jako lekarz zaświadcza tam przed parlamentem, przed komisją w Brukseli (…) że ona jako lekarz stwierdza, że na ciele jej męża nie przeprowadzono sekcji zwłok. (…)" ciało J. Kurtyki było w bardzo dobrym stanie: "Podobne wrażenia z pobytu w Moskwie odniosła Z. Kurtyka, która początkowo miala problemy z identyfikacją męża, gdyż jego ciało zostało błędnie przez Rosjan opisane. Wspomina, ze po wytypowaniu rzeczy osobistych pokazano rodzinie ciało: „Zainteresowaliśmy się tym, dlaczego już pierwszego dnia nie byliśmy w stanie rozpoznać po opisie tak dobrze zachowanego ciała”.
43. Arkadiusz Rybicki- nie udało sie zidentyfikować
44. Wiesław Woda- nie udało sie zidentyfikować
45. Edward Wojtas- nie udało sie zidentyfikować . "O końcu swojego rodzinnego świata Alina Wojtas dowiedziała się z czerwonego paska na ekranie telewizyjnym. Potem nie bardzo wiedziała, co się dzieje, chociaż pasek pojawiał się na ekranie po raz setny.(...)
- Przez kolejne dni, podczas uroczystości żałobnych - opowiada Alina Wojtas - czułam się tak, jakbym uczestniczyła w jakimś spektaklu, w którym gram główną rolę. Nawet po pogrzebie nie wierzyłam, że straciłam męża. Nie widziałam go przecież w trumnie
46. Stanisław Zając - nie udało sie zidentyfikować
47. Prezes NBP Sławomir Skrzypek
48. Ewa Bąkowska
- rozpoznał ją kuzyn. "Pan Stanisław dwa dni spędził na oglądaniu zdjęć. I dopiero po wielu koszmarnych godzinach rozpoznał pierścionek, który pani Ewa nosiła na środkowym palcu lewej dłoni.
Połowa Jej ciała była... - mężczyzna zawiesza głos i dopiero po dłuższej chwili jest w stanie kontynuować: - Powiem tylko tyle, że z kolczyków, które Ewa miała w uszach, został sam drucik, a oczko z masy perłowej po prostu wyparowało...
Rosjanie wydali mi to, co zostało po Ewie. Zegarek, guzik, broszkę i kawałek jej ubrania, przesiąknięty paliwem lotniczym,wciąż jeszcze mokry. No i ten pierścionek - kończy załamany kuzyn zmarłej tragicznie kobiety."
49. Zbigniew Wassermann- cialo rozpoznala synowa, sekcji nie było, wyglądał jakby spał
50. BOR. Jarosław Florczak
"właściwie niezniszczone dokumenty. Jego prawo jazdy, legitymacja... nawet zwykła kartka, swistek papieru, który miał w kieszeni marynarki - to wszystko przetrwało katastrofę" s. 116 ksiazki Joanny Racewicz
52. BOR. Dariusz Michałowski- zidentyfikowany
53. BOR. Piotr Nosek- zidentyfikowany
54. BOR. Jacek Surówka- zidentyfikowany
55. BOR. Paweł Krajewski - zidentyfikowany na podstawie przypiętej do paska legitymacji
56. BOR. Artur Francuz- zidentyfikowany przez funkcjonariuszy BOR
57. BOR. Marek Uleryk
58. BOR Agnieszka Pogrodka-Weclawek
59. Prezes Joanna Agacka-Indecka- zidentyfikowana
60. Gen. Stanisław Nałęcz-Komornicki- zidentyfikowany
61. Pos. Leszek Deptuła (PSL) - zidentyfikowany
62. Pos. Grzegorz Dolniak(PO)
63. Pos. Przemysław Gosiewski (PiS)
- rozpoznany, mama mówi, że do dziś nie ma pewności kogo pochowała. Ciało identyfikował brat mamy. Brat widział, że ciało było bardzo poranione. Miał przyszytą rękę, zmasakrowaną głowę. Dostali dokumenty pisane po rosyjsku.
64. Pos. Sebastian Karpiniuk (PO)
- w identyfikacji potrzebne było badanie DNA.
Po sugestiach psychologów ojciec i narzeczona zrezygnowali z lotu do Moskwy.
65. Pos. Izabela Jaruga-Nowacka(Lewica)
66. Pos. Jolanta Szymanek-Deresz(Lewica)
67. Senator Janina Fetlińska(PiS)
- zidentyfikowana przez E. Kopacz, ciało wróciło pierwszym lotem do Warszawy; rodzina odebrala ubłocony i pachnacy paliwem plaszcz, uszkodzony zegarek , nieuszkodzoną torebkę z kosmetykami, łańcuszek (uzup.epitwo 2 VII)
68. Rzecznik Janusz Kochanowski
- rozpoznany, żona i córka były przekonywane, żeby nie jechały do Moskwy, jednak poleciały. W długiej , dwugodzinnej rozmowie opisały wygląd p. Janusza oraz rzeczy, które miał przy sobie. Nie pokazano im ciała, identyfikowała jakaś osoba na podstawie zdjęć i opisów oraz prokurator.
Powiedzieli im, że ciało jest w całości.
Zegarekzatrzymał się na godzinie pierwszej dwadzieścia, zegarek był w błocie, po wyczyszczeniu zaczął chodzić, nie był uszkodzony.
M.K.: Młody rosyjski prokurator nie był zbyt doświadczony i miałyśmy wrażenie, że zapoznawał się z tymi formularzami po raz pierwszy. Kilka razy wszedł jakiś starszy Rosjanin, który rozmawiał z „naszą” lekarką i raz czy dwa z prokuratorem. Jedyny moment, kiedy on się do nas zwrócił bezpośrednio, dotyczył informacji o komórce Taty. Mówiłyśmy, że powinna zachować się w całości, ponieważ była w skórzanym etui, a on powiedział, że to był plastik i wszystko się spaliło. Później gdy oddano nam część rzeczy Taty, m.in. legitymację służbową i wizytówki nasiąknięte paliwem lotniczym – nie było na nich śladu ognia. - A gdzie pan dr Kochanowski nosił komórkę?
E.K: Zawsze w kieszeni marynarki, podobnie jak legitymację.http://www.bibula.com/?p=21554
69. Kapelan Roman Indrzejczyk
70. Barbara Mamińska
71. Izabela Tomaszewska
72. Podpułk. Zbigniew Dębski
73. Prezes Czesław Cywiński
74. Ksiądz Ryszard Rumianek -zidentyfikowany
75. Prezes Piotr Nurowski
76. Anna Walentynowicz- ciało w złym stanie,
77. Janina Natusiewicz-Mirer
78. Janusz Zakrzeński
- potrzebne było badanie DNA, ciało zmasakrowane,
(żona nie otrzymała żadnych dokumentów z identyfikacji), jednak ksiądz mówił żonie, że ktoś w Moskwie widział ciało jej męża i było całe.
79. Dariusz Jankowski
– ciało rozpoznawała, po szwie na kolanie, siostra, potem widziała też twarz: "mial takie dziwne mokre włosy. I ten wszechobecny zapach lotniczej nafty" s 48 ksiązki Joanny Racewicz
80. Lekarz Wojciech Lubiński
Ciało identyfikowała siostra - "był cały". Siostra miała worek z jego rzeczami. "Dokumenty, stetoskop i kluczyki od samochodu były w Minsku Mazow. Smród paliwa. Dokumenty były właściwie niezniszczone. Z Moskwy "siostra przywiozła Jego obraczke, jedna spinkę od mnkietu koszuli, Jego ubłocony zegarek, który była caly przesiakniety zapachem paliwa lotniczego i chodził. Jakby nic sie nie stało. Tylko datownik pokazywał dzieńń wstecz. Oddalam zegarek do czyszczenia (mówi żona - przyp. ep). Zegarmistrz ustawił wszystko tak ja powinno byc. I było - tylko przez chwilę. Data znów sie cofneła.
s 116 ksiazki Joanny Racewicz
81. Tłumacz Aleksander Fedorowicz
"Miesiąc po katastrofie, 10 maja 2010r., na warszawskim Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w specjalnej krypcie złożono urny z prochami jedenastu ofiar katastrofy. Na prośbę rodzin utajniono ich tożsamość. Było tez dwanaście urn z niezidentyfikowanymi prochami. Kilka rodzin nie zgodziło się na wspólny pochówek i we własnym zakresie zorganizowało ponowne pogrzeby.
- Dużo nowych szczątków przyjechało do Polski - mówi jeden z członków rodziny - w tym mojego ojca. Spytano mnie, czy chcę je skremować, na co się nie zgodziłem. Odbył się drugi pogrzeb i druga trumna została złożona do rodzinnego grobu. Dla mnie to był szok, nie rozumiem dlaczego musieliśmy przeżywać na nowo to cierpienie.
Dariusz Fedorowicz jest lekarzem wojskowym i powinien być obyty z takimi sytuacjami. Dziwi się, że samolot spadł z tak niskiej wysokości, a ciała uległy takiemu rozdrobnieniu.(-)
- Parę tygodni po katastrofie - opowiada Dariusz Fedorowicz - przekazano mi informację, która prawie mnie ścięła z nóg. Dowiedziałem się, że odnaleziono kolejny fragment ciała brata. Nikt mi nie chciał powiedzieć jakie odnaleziono szczątki. Usłyszałem, że jest to objęte tajemnicą.(-)("96 końców świata" J. Andrzejczak s. 174)
82. Ksiądz Jan Osiński- zidentyfikowany przez funkcjonariuszy BOR na Siewiernym
83. Ksiądz Józef Gostomski
84. Ksiądz Zdzisław Król
85. Ksiądz Andrzej Kwaśnik
86. Prezes Zenona Mamontowicz-Łojek
87. Prezes Stefan Melak-
identyfikował brat Andrzej Melak. Najpierw pokazano mu zdjęcia, brat na nich był cały i bez trudu go rozpoznał, później pokazano ciało. Było w całości, czyste i już po sekcji. Wyglądało tak jakby brat spał.
88. Stanisław Mikke
89. Bronisława Orawiec-Rössler
90. Katarzyna Piskorska
91. Prezes Andrzej Sariusz-Skąpski
92. Wojciech Seweryn
93. Leszek Solski
94. Teresa Walewska-Przyjałkowska
95. Gabriela Zych
96. Anna Borowska
97. Bartosz Borowski -
DO AUTORA
Nie jestem fizykiem ani lotnikiem więc pozostaje m tylko wierzyć tym którzy na tym się znają i.... własnemu doświadczeniu oraz własnym oczom.
Nie przesądzam o przebiegu katastrofy chociaż śmieszą mnie niby "FAKTY" oficjalnie głoszone. Ich rozbieżność właśnie z doświadczeniem własnym jest tak duże że tylko uśmiech powątpiewania może wywołać.(to jak z tym żeby wiedzieć że woda nie płynie do góry nie trzeba studiów.)
A co do ilości materiałów potrzebnych do wybuchu. Olądałem program zupełnie nie związany z katastrofą Smoleńską i:
Dwa obrazki.
W pierwszym - określona niewielka ilość ilość materiału wybuchowego eksplodowana jest w stalowej szczelnie zamkniętej beczce.
Wynik, głuche bum i ani śladu zniszczenia na beczce.
W drugim - podobna ilość materiału wybuchowego eksplodowana jest w podobnej stalowej zamkniętej beczce, różnica polega na tym że zwiększono w niej ciśnienie o 0,25at.
Wynik, beczka rozpada się na drobiazgi jak by była z papieru.
Porównanie nasuwa się samo.
A jeżeli w hermetycznie zamkniętym kadłubie klimatyzacja o tyle właśnie podnosiła ciśnienie?
Kolejna nie sprawdzona hipoteza? Nic z tych rzeczy ale Pana opowiadanie o wielkości ładunku wybuchowego jest nic nie warte.
Wdrugim -
PANIE ARTYMOWICZ
Sam pan gwalcisz fizyke, tyle z e za ogromna kasiore - taka subtelne roznica WSTYD!!!!! Historia tego panu nie zapomni.I daj pan juz spokoj z ta licencja na awionetke, co ma piernik do wiatraka?! -
@chirl
>>Uderz o ziemię rozpędzonym do prędkości 280 km/h i dodatkowo obciążonym od góry fotelem i poinformuj mnie o wynikach ekksperymentu.<<<br />
Nie trzeba robić żadnego eksperymentu: niejaki Kubica o dźwięcznym imieniu Robert jadąc samochodem 240 km/g w betonową ścianę, wyszedł z wypadku bez szwanku, co więcej, samodzielnie opuścił pojazd oraz fotel do którego był przypięty. Co więcej; fotel też ocalał! Cud, po prostu cud! -
@Frycek18
>>Centropłat zawierający zbiorniki paliwa, którego było ok. 11 ton, podwozie, to chyba 85-90 % masy tej części i działając z góry, zmiażdżył wszystko pod sobą.<<<br />
No to gdzież on jest? Ten centropłat! -
@Piotrekolek
>>piloci nie złamali by przpisów, to nie było by tych durnych dywagacji.<<<br />
A jakie przepisy złamali piloci? -
@postomin
>> Sam jestem doktorem fizyki <<<br />
Dzisiaj dowiedziałem się z na jednym z portali, że jakiś facet co zamiata ulice ma doktorat z chemii. Ci eksperci od Macierewicza swoje doktoraty popierają dobrze płatnym zajęciem w znanych i cenionych placówkach naukowych.
Mógłbyś nam czyś zaimponować czy też twój doktorat jest tyle samo wart co tego chemika? -
@rozowoczerwony
Ty wiesz jakie systemy bezpieczeństwa stosowane są w bolidach F1?? Nie rób z siebie głupka.
Gdyby każdy z pasażerów Tupolewa umieszczony był w takiej komorze bezpieczeństwa jaką miał Kubica w bolidzie, pewnie większość by przeżyła. Tymczasem siedzieli na fotelach z profili, kształtek i prętów aluminiowych
Poza tym, nakłamałeś z prędkością. Jakoś mnie to nie dziwi, ale za to brzydzi. -
@rozowoczerwony
Nie trzeba robić żadnego eksperymentu: niejaki Kubica o dźwięcznym imieniu Robert jadąc samochodem 240 km/g w betonową ścianę, wyszedł z wypadku bez szwanku, co więcej, samodzielnie opuścił pojazd oraz fotel do którego był przypięty. Co więcej; fotel też ocalał! Cud, po prostu cud!
No wlasnie! Powinni wynajac 96 samochodow F1 i do Smolenska!
Na pewno ktos by dojechal! -
@rozowoczerwony
Dobre, naprawdę dobre
Wszystkie wypadki lotnicze to lipa.
Bo przecież samoloty rozbijają się jak wyścigówki o bandy.
Myślę że twój tekst obala wszystkie twierdzenia Artymowicza, włącznie z tym że jest Artymowiczem
Niech zgadnę / jesteś niezależnym ekspertem Macierewicza. -
@czopek w rzyci
Ile jeszcze razy napiszesz słowo bąba, bąbę, bąbą? Rozumiem, że to miało być śmieszne, ale powtórzone kilkadziesiąt razy staje się żałosne. Więcej kreatywności, bo widzę, że coś z tym słabo panie bąba. -
@
Nie mam nic przeciwko poczuciu humoru, ale w kontekście tego, w jaki sposób zginęło 96 rodaków, to nie przystoi. Bez odbioru. -
@you-know-who 26.06.2012 08:18
Ej, bez przesady ;) Ponieważ nie mogłem się dogadać z GDL, poświęciłem 2 godziny i przekonwertowałem Twój program na C++. Tak to wygląda (fragment). Poznajesz?moglbym te urwane skrzydla wrzucic na supercompa liczacego na kartach nvidii, i uzyc mojego kodu ktorego nikt z naukowcow w polsce nie potrafilby zrozumiec. (no, to jest w moim przypadku nawet latwe, jak nie napisze wielu komentarzy :-)
Wykresy z kolei rysuje OO Calc dzięki odpowiedniemu oskryptowaniu. Przykładowo ocena wpływu przesunięcia środka ciężkości o 0,8 metra do tyłu na trajektorię kikuta lewego skrzydła:
Różnice są centymetrowe. To pokazuje, że precyzyjne wyznaczenie środka ciężkości nie ma dużego wpływu na wynik końcowy.
Jedno trzeba przyznać, pokazałeś mizerię specjalistów zespołowych. Jedyne co dali radę, to analiza animacji.
p.s.
Uważaj na @ae911truthorg. Na moim blogu sugerował, że podmieniałeś plik pdf w notce 24 - szło o początkową wysokość środka ciężkości, chyba źle odczytał. Miałem zapisaną kopię z 30 maja, porównałem i obecna jest identyczna, wyrzuciłem więc gościa za drzwi. -
@czopek w rzyci
Tutaj cud ocalenia szyb. >>>>>>>>>>>> Z Wikipedii:
Poliwęglany są amorficznymi, termoplastycznymi (formowanymi przez wtryskiwanie i wytłaczanie na gorąco) tworzywami sztucznymi o bardzo dobrych własnościach mechanicznych, szczególnie udarności i dużej przezroczystości. Własności poliwęglanów są podobne nieco do pleksiglasu, ale poliwęglan jest dużo bardziej wytrzymały mechanicznie i jednocześnie droższy. Jego twardość i odporność na ściskanie jest zbliżona do aluminium.
Poliwęglan jest stosowany wszędzie tam, gdzie potrzebne jest przezroczyste tworzywo o wyjątkowo dobrych parametrach mechanicznych. Najbardziej rozpowszechnionym zastosowaniem są warstwy uodporniające szklane szyby na stłuczenie, a nawet przestrzelenie z broni palnej. Szyby z czystego poliwęglanu są też stosowane w batyskafach, samolotach, szybach hełmów astronautów, kierowców Formuły 1 i innych miejscach, gdzie potrzebny jest materiał wytrzymujący znaczne różnice ciśnień albo duże obciążenia mechaniczne. Poliwęglan był też stosowany przy produkcji butelek jednorazowych, jednak ze względów ekonomicznych został wycofany, nadal jednak używany jest do produkcji butelek dla niemowląt, nośników informacji, takich jak płyta
http://pl.wikipedia.org/wiki/Poliw%C4%99glany -
@czopek w rzyci
I tu się zgadzamy, wybuch = szyby całe -> vide Lockerbie ;) -
@zenon8228
Poprawka, tak dla zasady.
1) Phi - to jest gęstość strumienia energii a nie gęstość energii
2) I jest to wielkość wektorowa powinna być rzutowana na normalną powierzchni skrzydła na którą oddziałuje. Tego nie wiemy ale prawa strona na m_TNT powinna być pomnożona przez cos(theta)*cos(phi). Przyjmując małe knoty jest można przyjąć to jako jedność.
3) równania raczej są słuszne, przy mocnych założeniach,
a) fala uderzeniowa rozchodzi się sferycznie,
b) cała energy wybuchu może być zmieniona na energię mechaniczną (a gdzie 2 zasada termodynamiki i powietrze)
Oczywiście pominięte są pewne efekty, fala uderzeniowa porusza się z pewną prędkością,
dR/dt, jak autor mądrze napisał, zależną od ośrodka. I teraz znając szerokość impulsu uderzeniowa, tzn. ładunek eksplodował w małym skończonym czasie, (prędkość reakcji chemicznej), można wyliczyć przez jaki okres czasu działał impuls potrzebny na zmianę kierunku. Ale tego już mi się nie chce teraz liczyć, bo zaczyna to być uprawianie fizyki na poziomie komisji Macierewicza. -
@AdamH
szczegolnie dokladnie ogladalem zdjecia tych "szyb" - od zewnatrz cale - od wewnatrz okna sa zmasakrowane. Okno w tupolewie jest wielowarstwowe. Ocalaly tylko zewnetrzne szyby. -
@Tiger65
I tu się zgadzamy, wybuch = szyby całe -> vide Lockerbie ;)
No i teraz juz wiesz dlaczego te Ruskie wprowadzily do akcji dzielnego mlodego z lomem do wybijania szyb w celu zamaskowania wybuchow! Genialne te Ruskie! O wszystkim pomysleli, tylko palanty daly sie podejsc kamerzyscie! :) -
@chirl
>> Gdyby każdy z pasażerów Tupolewa umieszczony był w takiej komorze bezpieczeństwa jaką miał Kubica w bolidzie, pewnie większość by przeżyła. <<<br />
Twój mózg tak sam z siebie przestał pracować czy bateria się rozładowała: w tym przypadku nie chodzi o życie Kubicy czy pasażerów Tu-154M/101 tylko o fotele. Sam się sobie dziwię, ze mam tyle cierpliwości do niektórych.
Tutaj niżej masz link do filmiku na którym przedstawiony jest impact samolotu podobnego do tutki na lotnisku w Sioux City. Płatowiec z 280 ludźmi na pokładzie z prędkością ok. 500 km/g przechylony na skrzydło spadł na pas startowy, przełamał się na 3 części i zapalił. W tak ekstremalnych warunkach przeżyło 2/3 pasażerów i wszyscy piloci. Nasza "tutka" leciała dwa razy wolniej a spadła na bagno, rozpieprzyła się w drobny MAK, wiele ciał zostało pokawałkowanych i nikt nie przeżył. Nie daje ci to żadnych boźców do myślenia? Ja wiem, że ci nie daje, ale tak pytam z przyzwyczajenia?
http://www.youtube.com/watch?v=Ujfu_Yo5egQ&feature=related -
@rozowoczerwony 26.06.2012 20:29
Manipulujesz. Po przejechaniu kilkudziesięciu metrów po trawie, uderzył w betonową barierę pod bardzo małym kątem, od której odbił się. Monokok tylko wyrył kilkumetrową bruzdę w betonie. Następnie sunąc po trawie przez kilkaset metrów bolid utracił stabilność i zamienił część pędu w ruch obrotowy. Zatrzymał się na barierze po drugiej stronie sunąc wzdłuż niej. Z samochodu został praktycznie tylko monokok, zbiornik, silnik i skrzynia biegów. Pozostałe elementy samochodu rozprysły się na setki odłamków (wybuchy ;).Nie trzeba robić żadnego eksperymentu: niejaki Kubica o dźwięcznym imieniu Robert jadąc samochodem 240 km/g w betonową ścianę, wyszedł z wypadku bez szwanku, co więcej, samodzielnie opuścił pojazd oraz fotel do którego był przypięty. Co więcej; fotel też ocalał!
We współczesnym bolidzie F1 zestaw monokok, zbiornik, silnik ma przetrwać każdą możliwą kolizję i jak na razie to się udaje, chociaż niektóre zespoły oblewają testy zderzeniowe i muszą wzmacniać swoje konstrukcje (w tym roku spotkało to nawet Ferrari). Z samochodem współpracuje cała otaczająca infrastruktura (bariery). Drakońskie środki bezpieczeństwa wprowadzano stopniowo po wypadku 1 maja 1994 na torze Imola (poszukaj w Wiki kto zginął). Warto zaznaczyć, że w czasie tego weekendu wyścigowego miały miejsce trzy poważne wypadki w tym dwa śmiertelne.
Od tego czasu żaden kierowca nie zginął w wyścigu F1. -
@Ford Prefect
Wow, złamana końcówka skrzydła przenikające drzewa na drodze lotu, nie zostawiająca śladu i lecąca 350 m ;) -
@majkiel
>>Niech zgadnę / jesteś niezależnym ekspertem Macierewicza.<<<br />
Nie zgadłeś, chyba jesteś tu nowy? -
@Tiger65 26.06.2012 21:57
Przecież napisałem kikuta lewego skrzydła, czyli końca lewego skrzydła, które pozostało przy samolocie, a nie oderwanej końcówki. Słowo pisane umie czytać?Wow, złamana końcówka skrzydła przenikające drzewa na drodze lotu, nie zostawiająca śladu i lecąca 350 m ;) -
@czopek w rzyci
Jeżeli masz w domu wodomierz, to weż 5 -cio kg młotek i nap......j, ile masz pary w osłonę wodomierza, która jest z poliwęglanu! Pędzej wyklepiesz na popielniczkę mosiężny korpus.
Gwarantuję Ci, że nawet jej nie zarysujesz! -
@aurelius
"szczegolnie dokladnie ogladalem zdjecia tych "szyb" - od zewnatrz cale - od wewnatrz okna sa zmasakrowane"
Wrzuć kilka linków. Nie bądź świnia. -
@Ford Prefect
No to wycinamy ze zdania te 350m, ale końcówkę skrzydła przenikającą drzewa zostawiamy i dopisujemy jeszcze przenikający drzewa kikut :) -
@Ford Prefect
Na rózowoczerwonego szkoda czasu. Gość łże prymitywnie. Dyskusja z nim to uwiarygodnianie kłamcy. -
Wybuch bezcisnieniowy
Wybuch bezciśnieniowy!
YKW, a czy taką opcję rozpatrywałeś:)?
Nie? To na pewno jakiś tutejszy ekspert Ci to zarzuci.
Przecież są dowody:
http://wiadomosci.onet.pl/katastrofa-smolenska,5171935,temat.html
"Nowe ustalenia po sekcji zwłok Zbigniewa Wassermana
Po przeprowadzeniu sekcji ekshumowanych zwłok Zbigniewa Wassermana prokuratura otrzymała ostateczną opinię biegłych ws. śmierci polityka. Wynika z niej, jak donosi rmf24.pl, iż nie ma żadnych śladów wybuchu na ciele polityka Prawa i Sprawiedliwości, który zginął 10 kwietnia 2010 roku w katastrofie smoleńskiej. Biegli stwierdzili to m.in. na podstawie szczegółowych badań błony bębenkowej.
Zbigniew Wassermann, fot. Michał Łepecki / Agencja Gazeta
- Obrażenia te są charakterystyczne dla ofiar katastrofy lotniczej. (Biegli - red.) stwierdzili także, że ich badania wskazują na to, że ciało nie nosi śladów fali uderzeniowej bądź akustycznej - sprecyzował dla RMF FM prokurator generalny Andrzej Seremet." -
@you-know-who
Nie podzielałbym tego optymizmu. Teorie spiskowe łatwo zmieniają się w mity a te niestety żyją własnym życiem. Popatrz na FYM-a. Nawet gdyby gość oficjalnie teraz ogłosił, że to wszystko żart, eksperyment medialny a całą teorię maskirowki wymyślił wylącznie po to by sprawdzić jaki poziom nonsensu są w stanie przyjąć zmanipulowani ludzie to... nikt spośród jego zwolenników ani przeciwników by mu w to uwierzył. -
@rozowoczerwony
Dodam, że o przeprowadzenie takich badań mogą wnioskować także oskarżyciele posiłkowi w których roli mogą wystąpić rodziny ofiar. -
@ czopekwrzyci
"Jedynym mankamentem przy większych zanurzeniach jest zwiększanie się ciśnienia wewnątrz pomieszczeń szczelnych, które nie daje się już sztucznie kompensować, co jest groźne dla zdrowia i życia ludzkiego."
------------------
Czy ten czopek zanadto nie uwiera? Odbiera jasność myśli?
"Nagłe zanurzenie łodzi i szybki wzrost zewnętrznego ciśnienia jak wpływa na szybkie zwiększenie ciśnienia WEWNĄTRZ POMIESZCZEŃ SZCZELNYCH, które nie daje się już SZTUCZNIE KOMPENSOWAĆ" (?)
------------------
ciśnienie wewnątrz szczelnego pomieszczenia pozostaje takie samo bez względu na głębokość zanurzenia - chyba że starając się zapobiec zgnieceniu powłoki podniesiemy SZTUCZNIE ciśnienie z butli lub zmniejszając to szczelne pomieszcenie! Oczywiście to absurd. Przestańcie bredzić!!! (liczbe mnoga odnosi się też do pozostałych nawiedzonych nauką!) -
@Sceptyczny Wierzyciel
postaraj sie prosze drogi wierzycielu o cos wiecej, niz twoje prywatne mniemanie na ten temat, to zmienie zdanie -- o jakis dowod, ze "zostala w miejscu" oznacza "poleciala do przodu ze srodkiem masy".
jesli potraifsz dokonac tej ekwilibrystyki to wyniknie z tego, ze dr Szuladzinski nie myli sie o czynnik 4000 a TYLKO 100 razy (slownie: STUKROTNIE)..
ale do tej pory, nie zmieniam zdania i nie wycofuje niczego.
zycze owocnej pracy. no i prosze, nie czekaj z tym za dlugo, bo nie lubie jak sie mnie pomawia bezpodstawnie i szkaluje, mowiac ze jestem nieuczciwy. jesli w ciagu 24h nie uzyskasz potwierdzenia od autora powyzszych slow ze pomylil sie, nie zna j. pol. itd, itp., to bedziesz musial miec tu czasowego bana.
take care bro..
YKW -
@niespieszny
i nikt mu nie wierzy. zgodnie z moimi przewidywaniami, dokladnie 1 dzien po rewelacji powstaly i sa oficjalnie eksponowane na SG salonu24 teorie maskirowki dwoch FYM-ow. Ewentualnie jednego, zmuszonego do napisania ostatniego tekstu przez pplk Trofiejewa (?) -
@You-know-who: Slot
Ach, jeszcze króciutkie ad vocem.
Oczywiście nie znalazł Pan czasu (co zrozumiałe, bo celebrities mają swoje zasady i obowiązki) by się pochylić nad dość istotnym problemem całego slotu przed zniszczoną częścią skrzydła, podniesionym przez komentatora Aureliusa.
http://fizyka-smolenska.salon24.pl/429514,27-dwa-wybuchy-zespolu-macierewicza#comment_6293734
Oczywiście dobrze rozumiem przyczyny. Łatwiej jest atakować przypisane przeciwnikom tezy, przypisywać w oparciu o niezrozumienie, autentyczne, lub pozorowane, niż zajać się jakąkolwiek istotną zagadką, której rozwiązania nie podali uprzednio MAK, czy Anodina. Bo łatwo jest żyrować władzy (tej, czy kremlowskiej), a badać sprawy naprawdę ciekawe i trudne oraz formułować własne wnioski - niewygodnie i niebezpiecznie. Czy dobrze zgadłem?
No, już naprawdę, dobranoc. -
@ae911truthorg
"Tym bardziej, że informowałem cię już dawno o innych typach broni niszczących niż ładunki wybuchowe. Mamy XXI w.
Takim przykładem jest broń akustyczna(dźwiękowa). Szczególnie interesująca w rozważanym przypadku broń infradźwiękowa."
Mamy początek XXI-ego wieku a nie XXII wiek.
Bredzisz z tą bronią infra-dżwiękową. To dobre do rozpędzania kiboli. Skrzydła tym nie urwiesz. -
@kolejnylis
Tia, tylko jeden malutki problem. Hipotetyczny wybuch, który opisuje w swoim raporcie dr Szuladziński wystąpił gdzieś między salonką nr 3 a głównym przedziałem dla gości. Jak się Pan zapozna z zamieszczoną wcześniej listą pasażerów i odniesionych przez nich obrażeń, to zauważy Pan dziwną zbieżność z lokalizacją wybuchu.
Wasserman był w części głównej, ale mógł zajmować miejsca z dala od epicentrum wybuchu i dlatego brak jest dowodów, że dosięgnęła go fala uderzeniowa.
Oczywiście, bez przeprowadzenia sekcji zwłok pozostałych pasażerów nie można ani wykluczyć, ani potwierdzić że doszło do wybuchu. Dokładne badania wraku też są konieczne, ale to wszystko powinno być już dawno temu zrobione, jak Pan doskonale wie. -
@chirl
Nie było jakiegoś centralnego leja tylko pas ziemi i ściętych drzew przeorany szczątkami samolotu.
Wystarczy popatrzeć uważnie na zdjęcia z Kabat. -
@ Autor
w czasie drugiej wojny światowej znany był już amerykański materiał wybuchowy zwany "plastic" używany przez AK do dywersji kolejowej. Później otrzymywał on różne inne nazwy. Skuteczność 2x większa od TNT. Przyklejało się go do szyny (niewielka ilość, ważne: bezpośredni kontakt z powierzchnią atakowanego obiektu) i szyna w tym miejscu przestawała istnieć.
--------------
Przestańcie bredzić o jakichś granatnikach wielokilogramowych i wyliczać super mądrze ich liczbę/skrzydło.
Wystarczyłaby garść takiego materiału (plus 2 spłonki lub detonator pośredni - trudniejsza detonacja)przyklejona w odpowiednim miejscu (wzmocnienia skrzydła), aby je oderwać. -
@You-know-who
"zostala w miejscu" oznacza "poleciala do przodu ze srodkiem masy".
Moja znajomość fizyki i zagadnienia i wiedza, ze to elementarna sprawa.
A jeśli to za słaby argument, to dodam mocniejszy.
Jeśli uczony atakuje, wręcz usiłuje niszczyć uczonego, na postawie wycinka wywiadu, w języku potocznym, to ma obowiązek, przynajmniej, przedstawić różne możliwe interpretacje. Tym bardziej nieetycznie, im bardziej pozoruje niezrozumienie istoty zagadnienia.
Inaczej zachowuje się nieetycznie.
I tyle. -
@kam-eta1
No to bardzo drogo placi Pan za jego rewelacyjne informacje
Mniej niż my, podatnicy, za zespół Macierewicza. -
@Ford Prefect
dzieki za ostrzezenie, z org-iem znamy sie jak lyse konie jeszcze z forum KwS GW. musisz miec do niego duzo wyrozumialosci.
tak, biedaki nie moga pojac co to znaczy jak sie im mowi: dajcie sobie siana z tym polozeniem CM, ono jest uzywane do policznia malej poporawki do polozenia roznych czesci samolotu, wiec konkretne liczby, o ktore sie klocicie, mozna zmienic wprowadzajac co najwyzej nieistotna poprawke do poprawki.
@ALL : jesli chcecie roztrzasac szczegoly, to nikt nie broni, ale musicie pokazac ze wasza ulubiona trajektoria odbiega od mojej o 1.5-2 m. Jesli nie, to dla swietego spokoju przyznam wam bez walki racje i powiem ze macie swietna trajektorie. +-2m to i tak mniej niz dokladnosc, z ktora znamy zarowno cala teoretyczna trajektorie, jak wiekszoc polozen drzew, jak i na koniec wysokosc terenu w calej okolicy nad podstawa feralnej brzozy. taka dokladnosc jest zupelnie wystarczajaca do rekonstrukcji wypadku.
dzieki za sprawdzenie tego. w ogole nie widze zmian tych krzywych, moze juz slepne.
-
@Ford Prefect
>>Po przejechaniu kilkudziesięciu metrów po trawie, uderzył w betonową barierę pod bardzo małym kątem,<<<br />
Pod jakim kątem uderzył kadłub naszego samolotu w ziemię podczas katastrofy w Smoleńsku?
>> Z samochodu został praktycznie tylko monokok, zbiornik, silnik i skrzynia biegów. <<<br />
A co z fotelem?
-
@rozowoczerwony
@Piotrekolek
>>piloci nie złamali by przpisów, to nie było by tych durnych dywagacji.<<<br />
A jakie przepisy złamali piloci?
ten żart mnie jakoś bardzo mało śmieszy, jako pilota.
raportu PKBWL sie nie czytało drogi czerwony? kilkadziesiat błędów i uchybień. Raport NIK o niebezpiecznym 36. pułku też bardzo polecam. to tak jest, jak sie bylo uprowadzonym na dwa lata przez UFO gdzies poza nasza planete. -
@rozowoczerwony
"A jakie przepisy złamali piloci?"
W dniu 10 kwietnia nie mieli ważnych uprawnien do pilotowania Tu154M. -
@rozowoczerwony
srodek ciezkosci lecial 16-17 w dol ponizej horyzontu w momencie zderzenia (to moje obliczenie, nie z raportow, bo np PKBWL podaje mniejszy kat, ale niemozliwy kinematycznie z tego co ja widze).
kadlub byl pochylony 7-9 stopni odwroconym nosem w dol, w tym momencie.
moje dane to Vz = 80 kmh, jesli ktos chce dodac jeszcze odrobine na okolicznosc podnaoszacego sie jeszcze nieco terenu to prosze uprzejmie, niewiele tego bedzie. -
@bilbo
no i co z tego, ze istnieja materialy wybuchowe ktore odpowiednio polozone moga przeciac cos?
gdzie jest zdolnosc do odrzucenia skrzydla 40 m do tylu (bez lamania fizyki o czynnik 100) i gdzie jest mozliwosc polbeczki na drodze 50 czy 70 m czyli pomiedzy ostatnim FMSem i polem rozpadu ?????
chyba to o tym jest ta notka, nieprawda? ze teorie zamachowe urągają zasadom fizyki, w szczególności aerodynamiki
ykw -
@Sceptyczny Wierzyciel - ROZWIAZANIE SPRAWY SLOTA
slot? obejrz go sobie czlowieku 8:56 ten film ktory nakrecili 'niezalezni' dziennikarze.
http://www.youtube.com/watch?v=gnwR2ifXYIE&feature=related
sprawa "slota" (nieprawidlowy termin dla skrzel przedskrzydlowych, nie odpowiadajacy terminowi ang. slat), wydaje mi sie wielką hutzpą twoich znajomych. wcale nie wystaje tyle, ile myslisz ze wystaje.
owszem wystaje, malo, ale to efekt giecia pnia w czasie zderzenia.
nie ma najmniejszego problemu z interpretacja, ze zrozumieniem stanu powypadkowego. typowe PiSowskie czepianie sie wymyslonych przez kogos 'rewelacji'.
ykw -
@postomin, ALL
Sam jestem doktorem fizyki i wiem ile warte są teorie ekspertów Macierewicza, ale nie znalazłbym w sobie dość samozaparcia, żeby absurdalność tych twierdzeń tłumaczyć ludziom
chyba to zgubny wplyw tekiej kombinacji: dzialalnosc pedagogiczna i doswiadczenie na forach.
wszystkim pozdrawiajacym mnie naturalnie dziekuje i pozdrawiam zwrotnie, nie chce jednak robic tego bez przerwy wiec wybaczcie taka pozorna nieuprzejmosc..
ykw -
@you-know-who
No cóż , wyznawcą wybuchów nigdy nie byłem i nie jestem /inż.instynkt/ ale wciąż ci powtarzam, że: dyskutujesz sam ze sobą, wyśmiewasz się z karykatury teorii wybuchów/jaką sobie robisz/ na swój użytek.
Czy jako naukowca nie drąży cię.. co oni na to????
Na te "czynnikowe" róznice?? Równe sto, albo nawet kilka tysięcy??
Jakiś dziwny z ciebie naukowiec.
Gdzie jest w tobie najnormalniejsza chęć zaspokojenia ciekawości?
Ja gdybym miał takie "czynniki" w zanadrzu, na swoim poletku, nikomu bym nie przepuścił, słyszysz? nikomu. Ale w realu, w realu, nie w świecie wirtualnym.
A ty sobie klikasz...
Czasem wywiad przed kamerą..
A było tyle okazji, które zmarnowałeś...
Czyżby ważniejsza była profesorska duma?
A może chodzi o coś zupełnie innego?
Wolisz stukać i klikać, zupełnie jakby ci ktoś za to płacił.
No bo wiesz, jak nie wiadomo o co chodzi.... :)_ -
@PPMI
Mylisz ultradźwięki z infradźwiękami. W radiu masz tony wysokie i niskie, pokręć potencjometrem - wyczujesz różnicę.
Podałem książkę na ten temat - jest w pdf-ie wystarczy poczytać. -
@freespace - a co oni maja powiedziec? nie umieja napisac, ze maja racje a ja sie myle? czy wiedza ze gwalca fizyke.
freemanie, nikt mi za nic nie placi, oprocz pracodawcy i w tym problem. (pis jest za skapy, nawet nie probowalem sie z nimi dogadywac. PO zalezy chyba na posiadaniu prywatnego zespolu Macierewicza do straszenia niezdecydowanych, wiec i oni nie zaplaca.) a wyzyc z pensji profesorskiej na UofT ciezko, ciezko. :-)
pzdr
PS. moj drogi, ja szczerze mowiac nie pale sie do tego (np. przykro mi ze musze pisac prawde o teoriach Szuladzinskiego bo go polubilem), ale jesli ci ludzie nie przestana obrazac fizyki, na pewno dojdzie kiedys do jakiejs konfrontacji. nie ma sie co spieszyc ani zacierac rak, bo nie bedzie to ladny widok. -
@Ford Prefect
Mały człowieku. Wyzywasz kogoś od oszustów, a potem kasujesz odpowiedź ?
YKW może podmieniać co chce, chociaż powinien o tym napisać.
Przyznałem, że nie mam zapisanego pliku w tej formie i muszę uznać, że jest tak, jak jest na dzień dzisiejszy. W tej sytuacji pitch
praktycznie jest zgodny z założonym do obliczeń.
Niestety założenie jest inne niż dane z raportu KBWL :
i pochylenie(12,8),i wysokość ścięcia drzewa(5,1). Na wykresie pokazałeś tylko, że program jest mało wrażliwy na zmianę położenia c.m. , co akurat źle o nim świadczy. Centymetrowe różnice przy przesunięciu c.m. o 0,8 m, może milimetrowe ? -
@ae911truthorg
daj spokoj org-u, w imie starej nieorzyjaźni ;-) nic nie zmienialem, chociaz masz racje, ze moglbym.
nie zawracajcie sobie i mi glowy malymi sprawami, mowie - jak znajdziesz cos brakujacego w moim modelu, co daje pare metrow roznicy, wtedy dopiero bede zagladal i sie zastanawial.
ale nie szukaj tego w sekcji do animacji, tylko raczej w sekcji ktora liczy trajektorie!
bylo juz jedno doskonale wyzwanie, ze chyba policzylem dwa razy sile pionowa od ciagu silnikow, ale okazalo sie ze jednak wszystko bylo i dobrze i mam ciagle archaiczna wersje programu na sieci, z tymi
trzema przestawionymi w kolejnosci drzewami przy gubienko, az wstyd. to praktyczny dowod, ze nic jeszcze nie zmienialem, choc powinienem.
dobra, znikam, musze robic inne rzeczy, m.in. dostalem juz oficjalny piekny list z NPW i nie chce zbytnio opozniac prac.
ykw -
@you-know-who
>> kadlub byl pochylony 7-9 stopni odwroconym nosem w dol, w tym momencie. <<<br />
7-9 stopni to nie jest duży kąt, chyba porównywalny do tego z wypadku Kubicy?
Naprawdę polecam:
http://www.youtube.com/watch?v=Ujfu_Yo5egQ&feature=related
PS
Apropos RPG: skąd, u licha, przyszło panu do głowy, że ktoś jako-tako rozgarnięty, chciałby dokonywać zamachu na nisko przelatujący samolot strzelając do niego z granatnika ppanc, jednego czy tysiąca? Nie mógł pan posłużyć się przykładem bardziej stosownego rodzaju broni plot?
Rację ma FREESPACE ponieważ przypomina mi pan sceny z dzieciństwa kiedy to w przypadku konfliktu z silniejszym kolegą nie mogąc dotrzymać mu pola odbiegało się na bezpieczną odległość aby mu wtedy zagrać na nosie lub naubliżać. No, ale my byliśmy dziećmi.
Należało pójść na posiedzenie zespołu i zetrzeć Biniendę na pył, jak naukowiec, naukowca. -
@Autor
ROTFL
Albo sobie Pan jaja tą notką robisz, albo nie masz Pan zmysłu do fizyki *), gdyż prof. Szuladzinski, gdy mówi, że
"przód samolotu poleciał do przodu, tył poleciał do tyłu, a środek pozostał w miejscu".
to ma na myśli lot poszczególnych części kadłuba względem pewnego układu odniesienia. Po wybuchu kadłub przełamał się, a jego część przednia oddaliła się od środka układu w kierunku lotu, czyli do przodu, część tylna oddaliła się w kierunku przeciwnym, czyli do tyłu, a sam centropłat jako, że był w środku układu pozostał w miejscu. Natomiast cały układ nadal poruszał się w kierunku lotu. Takie "fizyczne" zachowanie samolotu nie wymaga większej siły, niż ta która jest potrzebna na przełamanie kadłuba i rozdzielenie jego trzech części. Resztę wykonają siły przyrody.
*) O celowe, "niefizyczne" wprowadzanie kogokolwiek w błąd, ja Pana - Profesorze - nie podejrzewam. Czy może się mylę? -
@Autor, Obawiam się, że zdanie:
"w wystapieniach publicznych ekspertów zespołu Macierewicza to od dluższego czasu hipoteza dwóch wybuchów"
zaczyna tracić sens. To w/g ekspertów ZP nie jest już hipotezą, ale stało się jedynym logicznym wytłumaczeniem kilku rzeczy, których nie wyjaśniła komisja millera.
Kilka pytań do autora notki:
-jak wytłumaczyć dwa skoki widoczne na wykresie przyspieszeń, które przytacza dr Nowaczyk?
-czym wytłumaczyć zadziałanie sensorów lądowania na wysokości ok.30m? (ukryty taws38)
-co spowodowało tak znaczne rozczłonkowanie samolotu? - p.Szuladziński operuje terminem "odłamki". To właśnie obecność odłamków przesądza o wybuchu.
-jeśli nawet samolot uderzył w brzozę, to dlaczego brzoza się złamała ucinając jednocześnie skrzydło? - to zaprzeczenie jednej z podstawowych zasad fizyki (albo ścinam drzewo, albo łamię narzędzie).
-dlaczego wizualizacja zawarta w raporcie komisji millera jest niespójna sama w sobie? co innego widzimy na obrazie (samolot uderza skrzydłem w brzozę na wysokości ok. 5m), a co innego na pokazanych wskazaniach wysokościomierzy (które poklazują wysokość ok.30m).
Dziekuję za interesującą notkę. Pozdrawiam. -
@PiSk
Słusznie, racja! W mechanice/kinematyce jeśli idzie o bardziej złożone przypadki ruchu operuje się terminami ruch "bezwzględny/względny/unoszenia" w zależności właśnie od układu odniesienia. Ale o tym wielu "profesorów" zapomina lub....nie wie?:)
Pozdrawiam -
@ Autor
"@bilbo
no i co z tego, ze istnieja materialy wybuchowe ktore odpowiednio polozone moga przeciac cos"
"chyba to o tym jest ta notka, nieprawda? ze teorie zamachowe urągają zasadom fizyki, w szczególności aerodynamiki"
------------------------
a to pies?
"Tak wiec, nawet przy najlepszych chęciach i założeniach, jeden granatnik rakietowy nie wystarcza do urwania i zawrócenia skrzydła. Do tego potrzeba co najmniej p(1)/p(RPG) = 60000/666 = 90 granatników rakietowych RPG-7. To właśnie ten brakujący u dr. Szuladzińskiego czynnik ~100, o którym mówiłem.
Do odrzucenia w tył końca samolotu potrzeba zaś co najmniej p(2)/p(RPG) = 2.4 mln /0.666 tys. = 3600 granatników RPG-7. To ta pomyłka o czynnik większy, niż kilka tysięcy. "
-----------------------
Granatniki - obliczenia - prawa fizyki !???
bądźmy poważni!
skrzydło nie poleci do tyłu, tylko wolniej od samolotu i upadnie za nim. Oderwane skrzydło wpierw ma paliwo (co się z nim stało?) potem jako nieforemna skrzynka będzie lotem wahliwym zdążać do ziemi. W tym locie działa tyle sił z zawirowania powietrza, że Wasze obliczenia są poprostu śmieszne (chociaż sprawa poważna: 67 ludzi wysokiej klasy straciło życie i o tym trzeba pamiętać) -
@ Autor i podobni
A teraz poważnie:
Jeżeli w skrzydle było paliwo i był wybuch, to paliwo zostalo częściowo odparowane, lecz w większej części rozpylone i ta część paliwa zmieszana z powietrzem w odpowiedniej proporcji, utworzy mieszaninę wybuchową, która ponownie wybuchnie. Skrzydło będzie wtedy za tym wybuchem i na pewno spowoduje on hamowanie ruchu skrzydła w kierunku lotu samolotu.
-----------------
I te wszystkie przemądre obliczenia możecie sobie darować. -
Proszę nie sciemniać
Proszę nie ściemniać jakimiś wybuchami i nie robić z siebie dzieci. Fakty są takie że pilot zszedł poniżej minimów lotniska i uderzył w drzewo. To jest przyczyną katastrofy. -
@Sceptyczny Wierzyciel
"Cytat z wywiadu dr. Szuladzińskiego, którego Pan nawet nie podał wiernie, brzmi:
"Obszar, na którym leżą szczątki, zajmuje trzy długości samolotu. To za dużo jak na maszynę, która była widziana, lecąc bardzo nisko, parę metrów nad ziemią.</> Trudno to wytłumaczyć inaczej niż wybuchem wewnętrznym, powodującym, że frontowa część poleciała naprzód, tylna do tyłu, a środkowa została w miejscu. (...)","
Naprawdę Szuladziński tak powiedział? Przecież wiadomo, że maszyna nigdy nie była widziana parę metrów nad ziemią. -
@Cheshire Cat
tak, to nielogiczne. bo wlasnie gdyby samolot widziano lecacy wysoko i pikujacy ostro w dol, WTEDY mozna pytac dlaczego pole rozpadu jest tak dlugie jakie jest.
dziekuje za wskazanie tego problem i pozdrawiam.
ykw -
@ALL
wyslalem email do pana Grzegorza Szuladzińskiego (por. uwage na końcu rozdziału) -
@czopek w rzyci, John, inni - ZASADNICZE PRZYCZYNY KATASTROFY
tak, to wszystko o czym piszesz drogi CwR to prawda. i to o czym napisal John Kowalski.
dodatkowo jest cale mnostwo proceduralnych przewinien (kompletny brak wlasciwego CRM), gluchy telefon z Jaka (niedokladne i w rezultacie szkodliwe znieksztalcenie wiadomosci o widzialnosci pionowej GRUBO PONIZEJ 50 m, a nie 50 m),
jest tez nieznajomosc samolotu (konfoguracja samolotu: szybkie opadanie na automacie jest wyraznie zaznaczona jako ekstremalnie niebezpieczna na malej wysokosci, a przyczyny tego wyjasnione w dostepnych podrecznikach do tu-154m, ale czy znanych w 36. specpulku to juz bardzo watpliwe, zwlaszcza ze nigdy nie byly tlumaczone an j. pol.)
i inne przyczyny. caly lancuch.. bardzo wazne przyczyny systemowe siegajace wielu wielu lat wstecz....
z jednej strony nie chcialbym tego watku zamieniac w re-analize prawdziwych przyczyn wypadku, bo to nie temat tej notki, a z drugiej dziekuje wam.
dziekuje za przypomnienie, ze nasze rozmowy o tym co sie stalo za brzoza Bodina to jest tzw. red herring - to nie jest zasadnicze, a przez zespol Macierewicza jest uzywane wylacznie jako odciaganie uwagi od prawdy smolenskiej - czyli przyczyn zasadniczych: niewlasciwego wyszkolenia, niewlasciwego CRM, pogwalcenia MDA, szczura (9/10 pilotow ma takie zdanie o motywacji znizania pod MDA), ewidentnego CFITu w sprawnym technicznie samolocie.
jak sie za bardzo zapedzam w krytyke niewydarzonych koncepcji zamachowych zespolu, dobrze robi mi krotka rozmowa nt. Smolenska z dowolnym pilotem... na ogół opieprza on mnie za to, że wdaje sie w glupie dyskusje z zamachistami, a o Smolensku wiemy juz jesli nie wszytsko, to bardzo bardzo duzo, wystarczajaco duzo -- tylko czy wyciagnelismy odpowiednie wnioski?
czy wyciagnelismy wnioski co do (nie)wyszkolenia pilotow, co do (nie)funkcjonowania panstwa? -
PIĘKNY LIST
"dobra, znikam, musze robic inne rzeczy, m.in. dostalem juz oficjalny piekny list z NPW i nie chce zbytnio opozniac prac."
ZACZYNAM PANU WSPÓŁCZUĆ...serio! -
@pseudoekspert
eee, nie, dlaczego wspolczuc? to standardowa prosba o przekazanie informacji na rzecz sledztwa z wymienieniem paragrafow. spytajcie ob. Biniende. bardzo mi zalezy, zeby biegli NPW mieli dodatkowe modele do porownania tego, co zapewne sami robia. mysle, ze to najlepsza gwarancja, ze moja praca nie pojdzie na marne.
ykw -
@czopek w rzyci
Kłamie Pan. Bezczelnie.w wieli punktach. Brak reakcji właciciela blogu świadczy o tym,że nie chodzi tutaj o merytoryczną dyskusje.
Za odwołanie odpowiada polski MSZ- wg infrormacji od Rosjan. Proszę poczytac sobie Klicha.
"odatkowo na pokładzie TU-154 nie było obowiązkowego wg prawa lotniczego Rosji, lidera, który musi być przeszkolonym nawigatorem narodowości rosyjskiej z takiego samego jak powyżej powodu - Szczygło powiedział, że "nie będzie mu się kręcił po pokładzie 'sowiecki' oficer." -
@all
http://niezalezna.pl/30396-komisja-millera-sfalszowala-raport-smolenski
Eksperci smoleńskiego zespołu parlamentarnego odkryli, że komisja Millera sfałszowała własny raport dotyczący katastrofy. A konkretnie zawierający wizualizację załącznik, który miał przedstawić dane z wysokościomierzy zsynchronizowane z pozycją samolotu. Wbrew parametrom lotu komisja podała, że tupolew przeciął brzozę na wysokości ok. 5 metrów, choć faktycznie leciał wtedy ponad 20 metrów nad ziemią. Szef zespołu parlamentarnego Antoni Macierewicz zapowiedział złożenie zawiadomienia do prokuratury o sfałszowaniu dokumentu państwowego i działaniu na szkodę śledztwa (raport komisji jest dowodem w postępowaniu prokuratury). -
@pseudoekspert
"ile zdjęć foteli potrzeba aby Pana zadowolić?"
TYLE ILE OCALAŁO!
Proszę oglądnąć zdjęcie nr 31 z załącznika nr 4 (technika lotnicza i jej eksploatacja) do protokołu komisji Millera.
Na stronie 256 można przeczytać:
Wyposażenie pokładu pasażerskiego
Fotele pasażerskie wyrwane z mocowań, porozrywane na części. Osłony wewnętrzne ścian kabiny pasażerskiej połamane na drobne fragmenty (rys. 31). Kamizelki ratunkowe porozrzucane w miejscu upadku samolotu. -
@You-know-who
wcale nie wystaje tyle, ile myslisz ze wystaje.
owszem wystaje, malo, ale to efekt giecia pnia w czasie zderzenia.
No właśnie, koniec slat-a (słuszna słuszność) wystaje poza zaczynającą się zaraz za nim linię oderwania głównego płata. Argument o gięciu drzewa jest bezsensowny, bo slat bo "wysunięta" część slata bezpośrednio sąsiaduje z początkiem krawędzi oderwania płata głównego. -
@jagg
To niestety wpadka Nowaczyka. Przy upadku WB pokazuje 590 ft dla 253 m n.p.m., czyli 591 ft (WB przy brzozie) to jakieś 253,3 m n.p.m - 3,3 m nad ziemią (czyli błąd przyrządu). Dodawanie 8 m do poziomu pasa, kiedy jest 4 m w raporcie, to zagadka . -
@carol5 odwinięty
@ae911truthorg
na foto125
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5741996488185697874
znajduja sie skany logow odczytanych z pamieci FMS przez amerykanow!
Z nalozonego filtra czterosekundowego obliczyli FMS obliczyl srednia predkosc wznoszenia na tym odcinku czasowym jako Vh=+603ft/min=+3,06m/s
Jezeli o czasie "zamrozenia FMS" 06:41:02,00 (10:41:05,00 FDR) altitude wynosila okolo h1=47ft=14,33m nad poziomem pasa to altitude cztery sekundy wczesniej czyli o czasie 06:40:58,00 (10:41:01,00 wg czasu FDR) wynosila
h0=h1-Vh*4=14,33-3,06*4=2,09m nad poziom pasa
I tu mamy niezbity dowod na to, ze samolot okolo 0,3s pozniej musi uderzyc lewym skrzydlem w pien feralnej brzozy !!
Czyli ten donos
"Wbrew parametrom lotu komisja podała, że tupolew przeciął brzozę na wysokości ok. 5 metrów, choć faktycznie leciał wtedy ponad 20 metrów nad ziemią. Szef zespołu parlamentarnego Antoni Macierewicz zapowiedział złożenie zawiadomienia do prokuratury o sfałszowaniu dokumentu państwowego i działaniu na szkodę śledztwa (raport komisji jest dowodem w postępowaniu prokuratury)."
powinno sie zakwalifikowac jako probe matactwa i probe wprowadzenia PW przez ZP w blad!
Nadal nie mogę uwierzyć, że ktoś poważny podpisał się pod tym.
Tym bardziej, że na blogu MD jest cały elaborat.
Koniec świata, mocium panie.
Pocieszam się, że w tab.1 , str.70/107 załączników, za brzozą samolot leci z prędkością 35,3 m/s, czyli 127 km/h. przez 1,7 sekundy. Ciekawe co na to YKW i jego obliczenia ;) -
@Tiger65
"Tia, tylko jeden malutki problem. Hipotetyczny wybuch, który opisuje w swoim raporcie dr Szuladziński wystąpił gdzieś między salonką nr 3 a głównym przedziałem dla gości. Jak się Pan zapozna z zamieszczoną wcześniej listą pasażerów i odniesionych przez nich obrażeń, to zauważy Pan dziwną zbieżność z lokalizacją wybuchu.
Wasserman był w części głównej, ale mógł zajmować miejsca z dala od epicentrum wybuchu i dlatego brak jest dowodów, że dosięgnęła go fala uderzeniowa."
Ależ tak! Na pewno tak było!!!!
Samolot przerżnęło na pół. Nity powyrywało. Porozrywało na tysiące części, a w środku tego wszystkiego pan Wasserman praktycznie nietknięty.
No cud po prostu. Z badań lekarzy wynika, że on mógł nawet nie usłyszeć wybuchu i dalej sobie spokojnie podróżował....
Ale wiesz, że ty możesz mieć rację?
Tak mogło być jeżeli pan Wasserman podróżował w swojej ulubionej wannie!
Ona mogła go uchronić.
Czy mógłbyś sprawdzić w raporcie czy napisali coś o wannie? -
ROZOWOCZERWONY
Popatrz uważnie na fot. z pobojowiska. Centropłat też w końcu rozleciał się na dwie części, z każdej sterczą ku górze po 3 pary kół podwozia głównego. Najgorzej, jak ktoś się wypowiada nie mając podstawowej wiedzy o budowie samolotu. -
pare postow skasowalem
bo zaczynamy wchodzic na teremy maskirowki i macierewicza jako agenta, a to ma niewiele wspolnego z tematem bloga. z gory przepraszam za podobne zachowania w przyszlosci. -
@Frycek18
>> Najgorzej, jak ktoś się wypowiada nie mając podstawowej wiedzy o budowie samolotu. <<<br />
dlatego bądź konsekwentny i nie wypowiadaj się -
@you-know-who
>>pare postow skasowalem<<<br />
Zauważyłem ale nie mam pretensji; takie prawo gospodarza.
PS.
Odnośnie mojej uwagi o RPG. Może pan tego nie wiedzieć ale raczej nie przypuszczam: kumulacyjna głowica używana w tego typu broni nie ma wielkiej mocy kruszącej nawet jeśli ładunek wydrążony skomponowany został z TNT. Podejrzewam,że podał pan RPG jako przykład dla lepszego zaciemnienia problemu, podobnie zresztą jak cały artykuł.
Mam rację? -
Kilka słów celem uporządkowania faktów
@ All
Jako, iż jest to mój pierwszy post chciałbym się ze wszystkimi serdecznie przywitać.
Z góry przepraszam, za przydługi referat, ale chciałbym na spokojnie przedstawić kilka spraw, tak jak ja je widzę.
Post ten kieruje przede wszystkim do wszystkich osób popierających tzw Zespół Parlamentarny pana A.M. Uprzedzam, iż nie chcę atakować tych osób, lecz proszę je o obiektywne spojrzenie na fakty oparte o zasady fizyki oraz logiki. Osoby, które zechcą skomentować mój post proszę o wypowiedzi "na temat" i rzeczowe argumenty. Z całym szacunkiem ale argument humanisty "bo ja tak uważam" nie jest dla mnie argumentem. Odpuśćmy sobie na chwilę kwestie polityczne, ponieważ to do niczego nie prowadzi. Skupmy się na faktach!
Krótko o sobie: Jestem inżynierem budownictwa specjalizującym się w konstrukcjach metalowych. Zagadnienia mechaniki (jednak tylko w ujęciu statycznym) oraz metod FEM (lub po polsku MES ale tylko w zakresie potrzebnym w budownictwie) nie są mi obce. Nie jestem w stanie dyskutować z YKW, lecz jestem stanie zrozumieć znaczną część jego opracowań i argumentów.
YKW przedstawił swoją symulację, którą tak naprawdę w szczegółach są w stanie zrozumieć nieliczni (ja np. nie podjąłbym się próby dyskusji). Jednocześnie przedstawił on szereg argumentów i faktów zrozumiałe dla każdego bez względu na wykształcenie (wystarczy obserwacja otaczającego świata i wyciąganie wniosków).
Moje przemyślenia dla uporządkowania przedstawię w punktach:
1)Samolot po oderwaniu 1/3 skrzydła traci na tym skrzydle siłę nośną, a zatem przechyla się na bok. Czy wykonuje pełny obrót? Tego nie wiem, ponieważ nie mam kompetencji aby to ocenić (Na YouTube można znaleźć filmiki z samolotami bojowymi, które po utracie skrzydła wykonują zarówno pełny obrót, jak również potrafią lecieć dalej chociaż wiem, że akurat TU-144 nie poleci, te co leciały dalej siłę nośną wytwarzały również kadłubem, nie tylko skrzydłami no ale miałem nie o tym) Nie mogę jednak negować obliczeń YKW. Mogę za to stwierdzić coś innego: YKW udostępniając swoje obliczenia, dane wejściowe i wyniki zrobił dokładnie to co robi każdy szanujący się inżynier. Praktyka taka jest stosowana w mojej dziedzinie czyli w budownictwie. Projekt konstrukcji powinien zawierać dosyć szczegółowe obliczenia wraz ze wskazaniem norm, wzorów i danych wejściowych. Każdy może zweryfikować te obliczenia. Po słynnej katastrofie hali w Katowicach sprawdzono co poszło nie tak i to był koniec dyskusji. Uważam, że tak samo jest w przypadku obliczeń YKW. Skoro nikt do tej pory nie udowodnił YKW popełnił błędy w obliczeniach, i zostały one przyjęte przez grono fachowców (konferencja), to należy przyjąć w 99%, ze te obliczenia są prawidłowe. Czystą głupotą jest zaprzeczanie czemuś i podawanie argumentu: "bo tak".
P.S. Czepianie się nieistotnych szczegółów typu kilka cm w tą czy tamtą to zwykłe "czepialstwo" Obliczenia fizyczne mają to do siebie, że są same w sobie pewnym uproszczeniem rzeczywistości. Akceptowalny margines błędu wyniku, a także niewielkie rozbieżności w danych wejściowych to norma - jak komuś to nie pasuje to niech nie wstaje z łóżka, bo cały otaczający nas techncnzy świat jest tak skonstruowany.
3) Kwestia "brzozy" - postaram się przedstawić ten problem w uproszczony i obrazowy sposób podpierając się pewną rozmową. Średnica drzewa, tzn 30-40 cm jest faktem. Z tym nie ma co dyskutować. Ostatnio na budowie rozmawiałem z kierowcą tzw TIRa, który był gorącym zwolennikiem teorii o zamachu i negował możliwość uszkodzenia skrzydła przez takie drzewo. Poprosiłem go aby wyobraził sobie jak wygląda pień drzewa o średnicy 40 cm - na początku stwierdził, że to niewielkie drzewo, ale gdy poprosiłem go aby pokazał "w powietrzu" jak wyglądałby taki pień to jego mina uległa diametralnej zmianie. Zapytałem go następnie jak uważa, co wygrałoby w hipotetycznym zderzeniu: Jego ciężarówka vs skrzydło Tupolewa. Odpowiedział, że oczywiście jego ciężarówka (chociaż zgodnie z logiką oba te obiekty byłyby po takim kontakcie w kiepskim stanie). Następnie zapytałem się go (odnosząc się do jego argumentacji, iż takie drzewo nie mogłoby w najmniejszym stopniu zaszkodzić skrzydłu) co by się stało gdyby rozpędził się swoim ciągnikiem, załadowanym do pełna (przyjmijmy 40t) do ok 150 km/h i uderzył w takie drzewo. Uczciwie przyznał, że z ciężarówki nie byłoby co zbierać...
Proszę wszystkie osoby, które zaprzeczają faktowi oderwanie skrzydła po zderzeniu z brzozą, aby przeprowadziły podobny tok myślowy. Tu nie trzeba skomplikowanych symulacji i specjalistycznej wiedzy. Jako ludzie mamy coś takiego jak inteligencja i zdolność do wyciągania wniosków na podstawie obserwacji.
4) Dziwne dyskusje na temat foteli, skali uszkodzeń itd. Nie jestem konstruktorem samolotów, ale wiem, że samoloty są konstruowane do lądowania "spodnią częścią" i na kołach, a nie na plecach. Samolot o tak dużej masie własnej, uderzając plecami z tak dużą prędkością po prostu musi ulec całkowitemu zniszczeniu i kropka. Tu nie ma z czym dyskutować. Każda osoba, która miała kontakt z techniką, po prostu to czuje.(Każdy inżynier potwierdzi, że w tym zawodzie takie czucie i intuicja są bardzo ważne - po prostu drogą analityczną szybciej można wtedy potwierdzić właściwy wynik. Łatwiej jest sprawdzić poprawność jakiegoś rozwiązania niż wynajdować je od początku).
Lista nietrafionych argumentów (w stylu "bo tak") i kontrargumentów byłaby bardzo długa, ale na razie wystarczy. Postem tym chciałem poprosić zwolenników teorii zamachu o spokojne przemyślenie tematu, próbę odrzucenia ideologii i skupieniu się na faktach.
Jeszcze raz przepraszam za długość posta i proszę tylko o rzeczowe komentarze. -
@stildizajner
Post ten kieruje przede wszystkim do wszystkich osób popierających tzw Zespół Parlamentarny pana A.M.
Kwestia "brzozy" - postaram się przedstawić ten problem w uproszczony i obrazowy sposób podpierając się pewną rozmową. Średnica drzewa, tzn 30-40 cm jest faktem. Z tym nie ma co dyskutować. Ostatnio na budowie rozmawiałem z kierowcą tzw TIRa, który był gorącym zwolennikiem teorii o zamachu i negował możliwość uszkodzenia skrzydła przez takie drzewo.
Samolot o tak dużej masie własnej, uderzając plecami z tak dużą prędkością po prostu musi ulec całkowitemu zniszczeniu i kropka. Tu nie ma z czym dyskutować. Każda osoba, która miała kontakt z techniką, po prostu to czuje
Jeszcze raz przepraszam za długość posta i proszę tylko o rzeczowe komentarze.
:D
Rzeczowo rzecz biorąc, rozmowa inżyniera budownictwa z kierowcą TIRA, o tym, co by wygrało: drzewo, czy ciężarówka, jest tak samo bezwartościowa dla wyjaśnienia sprawy smoleńskiej, jak niesławny argument byłego ministra (tudzież wojewody, bankowca i kto wie co jeszcze) Jerzego Millera - na rzecz swojego raportu - że Tu 154 stracił skrzydło na drzewie, bo samochód może się rozbić na drzewie.
Rzeczowo analizując, właśnie przeczytałem komentarz osoby z okolic Komisji Milllera :)
Miłego! -
@ KOLEJNY LIS
"No cud po prostu. Z badań lekarzy wynika, że on mógł nawet nie usłyszeć wybuchu i dalej sobie spokojnie podróżował....
Ale wiesz, że ty możesz mieć rację?
Tak mogło być jeżeli pan Wasserman podróżował w swojej ulubionej wannie!
Ona mogła go uchronić.
Czy mógłbyś sprawdzić w raporcie czy napisali coś o wannie?"
-------------------
Dowcipkowanie na poziomie "TYCH DWÓCH"! -
@ STIDILZAJNER
"samoloty są konstruowane do lądowania "spodnią częścią" i na kołach, a nie na plecach. Samolot o tak dużej masie własnej, uderzając plecami z tak dużą prędkością po prostu musi ulec całkowitemu zniszczeniu i kropka"
-------------------------
w takim razie ta najmocniejsza dolna część powinna zostać w miarę dobrym stanie i dolne wnętrze kabiny również. Jażeli wyścielenie dołu kabin zostało wyrwane, to kropka też znika. A ogon? Normalnie? A kokpit? normalnie? A logika i intuicja...? -
@Sceptyczny Wierzyciel
Twój nic nie wnoszący post, pokazuje sposób rozumowania zwolenników zamachu. Wyjaśnię to jeszcze raz (trochę prościej) W przytoczonej przeze mnie rozmowie i przykładzie z ciężarówką nie chodziło o wyjaśnienie sprawy, bo to byłoby absurdalne (zresztą zdaje się, że na tym blogu chodzi o samo zderzenie, a nie co do niego doprowadziło...). Poprosiłem o odrobinę wysiłku i skuszenie się na obiektywne spojrzenie na temat z odrzuceniem ideologii i teorii spiskowych. Wtedy można dyskutować - to w końcu nie jest walka i nikt tu nie wygra. Przywołana rozmowa pokazuje, że przy odrobinie wysiłku można na każdy problem spojrzeć z innej strony.
Ty oczywiście zrozumiałeś swoje - zastosowałeś retorykę a'la A.M. i sam upajasz się swoimi słowami.
Ja osobiście ze wszystkich teorii dotyczących katastrofy przyjąłem te, które mogę przyjąć jako prawdopodobne, a odrzuciłem te, które w mojej ocenie nie trzymają się kupy lub w ogóle nie można ich nazwać teoriami. Nie wybrałem linii ideologicznej, która mi pasowała, bądź którą mi ktoś narzucił. Nie jestem jednak nieomylny i nadal jestem otwarty na nowe argumenty. Jeżeli masz inne zdanie i jesteś zwolennikiem teorii o tym, iż brzoza nie ścięła skrzydła, to proszę przedstaw swoje racje, a nie lej jadu. -
@bilbo
Powiem tak: twój tok rozumowania jest dobry ale niestety zły:) A tak na serio:
Uważam, że problem jest bardziej złożony, rzadko coś jest tylko białe albo tylko czarne (czy jakoś tak:]) - jako że nie jestem konstruktorem samolotów mogę w swoim rozumowaniu uciekać się tylko do typowych zasad stosowanych we wszelkich rozwiązaniach inżynierskich. Konstrukcja samolotu pracuje jako całość z tym, że jej górna część jest dużo słabsza niż dolna. Jeżeli zniszczeniu ulegnie góra, to po pierwsze zniszczeniu ulegnie też wszystko co było w środku (to apropos dyskusji o tym czy możliwy był taki a nie inny zakres uszkodzenia wnętrza oraz obrażenia ciał) Jeżeli została zniszczona góra konstrukcji to cała konstrukcja została osłabiona i również jest narażona na całkowite zniszczenie. To mogłyby potwierdzić tylko szczegółowe symulacje (ale profesjonalne a nie takie jak prof. Biniendy) My możemy sobie tylko gdybać i jak dla mnie taka konstrukcja jak samolot przy takiej prędkości ulegnie całkowitemu zniszczeniu. Zatem i dół powinien ulec zniszczeniu co faktycznie nastąpiło. No ale to wszytko jest gdybanie - zostawmy to fachowcom. Uważam, że Twoje rozumowanie po części było prawidłowe, gdyż zauważmy że w całkiem dobrym stanie zachowało się podwozie.
Pozdrawiam -
@stildizajner
Fajny post - gratuluję.
Wieje obiektywizmem.
Jak można zapytać, o jakie konstrukcje metalowe chodzi, że się specjalizujesz ? -
@Stildizajner
Powiem tak: kwestia zderzenia i jego skutków, to konkretny i obliczalny problem inżynierski; próba zagadania go przypowieściami z mchu i paproci i fałszywymi analogiami, budzi mój sprzeciw. -
@ae911truthorg
"Mylisz ultradźwięki z infradźwiękami. W radiu masz tony wysokie i niskie, pokręć potencjometrem - wyczujesz różnicę.
Podałem książkę na ten temat - jest w pdf-ie wystarczy poczytać"
Szkoda,że nie zrozumiałeś co w tej książce napisano. Pokręć sobie potencjometrem, może to Ci pomoże cokolwiek pojąć, chociaż po lekturze Twoich tekstów - wątpię. -
@STILDIZAJNER
Jak już jesteśmy na ty, to odpowiadam:
Jeżeli ta puszka była od góry słaba i upadła z wielkim impetem (te 100 g) to powinna się zgnieść na placek razem ze swoją zawartością a spód lądujący na górze ucierpiałby znacznie mniej. Rozpadanie się na drobne cześci może wystąpić wtedy, gdy jakieś w miarę cięższe przemioty swobodnie poruszaja się nadal, atakując osłonę i wnętrze. Samolot wcale nie musiał lądować na grzbiecie. Mógł wpierw dotknąć ziemi nosem i kołami (zabrudzone gliną!). Potem próbując kontynuować ruch do przodu, przełamać się i ta część z kołami (środkowa) dachować. Jak widzisz możliwości jest wiele. Na przykład ta brzoza ma wygląd klasycznego wiatrołomu. Widziałem takich wiele w Tatrach. A wybuch? Analizowałem wiele sytuacji wybuchowych (sprężarki, zbiorniki, beczki i swobodna powierzchnia. Jest jasne (Twoja kropka!) że jeżeli były odkształcenia (wygięcia) powierzchni kielichowo, to są to skutki wybuchu. Działanie siły wybuchowej jest takie, że np. wybuch w sprężarce wysokociśnieniowej, w jej chłodnicy, nie zniszczył ani chłodnicy, ani sprężarki, tylko najsłabsze części (Przerdzewiałe kolanka) i rozwalił całą ścianę budynku z olbrzymim oknem. Szyby miały zapewnić bezpieczeństwo, a poleciały razem ze stalową kratownicą i solidnym murem.
Niestety ludziom uprawnionym i doświadczonym nie dano dojść do głosu a teraz dywagują różni, obliczając na tysiące granatników i spierając się o ich liczbę. Byłoby śmiesznie, gdyby nie to, że było (i jest) tragicznie.
Pozdrawiam -
@stildizajner
>> To mogłyby potwierdzić tylko szczegółowe symulacje (ale profesjonalne a nie takie jak prof. Biniendy) <<<br />
Nie uważasz prof. Biniendy za profesjonalistę mimo jego osiągnięć naukowych oraz pozycji jaką zajmuje w USA? Według ciebie większym autorytetem jest kierowca TIR-a?
Czy ty możesz dopuścić do swojej świadomości,że nie przedstawiono żadnych przekonywujących dowodów na kontakt brzozy z samolotem, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem dlatego rola tego drzewa w tym tragicznym wydarzeniu jest tak samo wiarygodna jak słynna skądinąd bajka o żelaznym wilku? -
Przestańcie ściemniać z tymi slats!
Jednym z głównych argumentów kłamców smoleńskich na rzekomy brak kontaktu skrzydła z brzozą ma być to, że slat na urwanej końcówce skrzydła jest cały i nie nosi śladu kolizji z brzozą. Każdy kto kiedyś leciał dużym liniowcem i miał okazję popatrzeć sobie na skrzydło przez okno powinien wiedzieć, że skrzydła dużych samolotów gną się w górę i w dół przy byle turbulencji. Gną się nawet podczas kołowania po nierównej taxiway na lotnisku. Dlatego slats nie są ciągłą konstrukcją na całej długości skrzydła, tylko są podzielone na oddzielne segmenty, tak aby nie interferowały z resztą skrzydła kiedy się ono wygina. Na rysunku #1 w instrukcji serwisowej skrzydła Tu154 (którą nota bene posługiwał się Binienda) widać, że skrzydło Tu154 ma pięć (5) segmentów slats na swojej długości. Licząc od kadłuba, slats #4 i 5 wypadają na urwanej koncówce. Na zdjęciu w raporcie MAK pokazującym wrak złożony na płycie lotniska widać, że slat #3 (ten ostatni na kikucie przed urwana końcówką) jest kompletnie zniszczony i centrum tego zniszczenia jest na jego końcu, tuż przed linią separacji końcówki skrzydła i tuż przed następnym slat #4 na końcówce. Ponieważ skrzydła w Tu 154 mają skos, więc linia cięcia brzozy wchodzi w końcówkę skrzydła za slat. A więc wszystkim kłamcom smoleńskim proponuje zaprzestać ściemniania. Slat na końcówce jest cały, bo brzoza uderzyła w sąsiadujacy slat na kikucie. Radzę zrezygnować z mataczenia jak FYM. Durnym jazgotem nie odwrócicie uwagi od faktów. -
Hehehe, Binienda chciał danych do LS-Dyna od prokuratury
http://wiadomosci.dziennik.pl/wydarzenia/artykuly/395965,seremet-binienda-chcial-obliczen-od-prokuratury.html -
@rozowoczerwony
Nie uważasz prof. Biniendy za profesjonalistę
Nie w tej dziedzinie.
mimo jego osiągnięć naukowych
Nie są one jakoś specjalnie oszałamiająco nowatorskie.
oraz pozycji jaką zajmuje w USA?
A jaka to dokładnie pozycja i w jaki sposób wyznaczona?
Wygląda bowiem na to, że owszem, w swojej dziedzinie jest jednym z wiele cenionych specjalistów, ale takich w USA jest sporo. -
@GarUS
ZA TO PAN ARTYMOWICZ JEST SPECJALISTĄ W TEJ DZIEDZINIE -
@pseudoekspert
ZA TO PAN ARTYMOWICZ JEST SPECJALISTĄ W TEJ DZIEDZINIE
Bardziej. Posprawdzaj sobie, czym się zajmuje prof. Artymowicz. -
@GarUS
otóż nie jest większym specjalistą od wytrzymałosci matariałów a prof. Binienda jest -
@Usterka
Oficjalnie na pokładzie było 96 osób, a podana lista liczy 97, błąd w numeracji czy oficjalna lista była niepełna ? -
@pseudoekspert
otóż nie jest większym specjalistą od wytrzymałosci matariałów a prof. Binienda jest
A czy przyczyną katastrofy była niewlasciwa wytrzymałośc jakichs materialów? -
@John Kowalski
W Pasadenie powiedział, że model matematyczny opracował, któryś z jego podopiecznych ... a kiedyś mówił, że to on, więc wygląda, że zostawił sobie furtkę na "w razie czego" ;)) ehhh -
@kam-eta1
jak już Pan zna przyczynę to po co się Pan pyta...ja jej nie znam -
@paes64
eh...ta sekta "pancernej brzozy"...znowu nie macie nic do powiedzenia na ostatnie wystąpienie Dr. Nowaczyka i zajmujecie się Biniendą...
co powiedział tu i tam...a czego nie...NAJSMUTNIEJSZE JEST TO, ŻE SEREMET SIĘ DOŁĄCZYŁ (rozumiem, że się broni) -
@pseudoekspert
jak już Pan zna przyczynę to po co się Pan pyta...ja jej nie znam
Skoro nie zna Pan przyczyny, to dlaczego w badaniu tejże przyczyny umiejętności i wyksztalcenie P.Biniendy są tak dla Pana istotne i bardziej wiarygodne od umiejętności innych badaczy?
PS. To małoistotne, ale wole, gdy do mnie sie zwracają per "pani". -
@kam-eta1
nie podważam niczyich kompetencji, natomiast nie znoszę inwektyw i wywyższania się bez merytorycznych podstaw -
@pseudoekspert
nie podważam niczyich kompetencji, natomiast nie znoszę inwektyw i wywyższania się bez merytorycznych podstaw
Jakiś przykład tych inwektyw?
Szczególnie poprosze o takie - bez merytorycznych podstaw.
Pozdrawiam -
@GarUS
>>Nie uważasz prof. Biniendy za profesjonalistę
Nie w tej dziedzinie.<<<br />
Jednym słowem kierowca TIR-a bije go na głowę? -
@carol5 odwinięty
@you-know-who
mam pare pytan dotyczacych twego programu.
zdefiniowales wartosci poczatkowe pewnych waznych wielkosci
cytuje z twego programu:
"; dwdt = pocz. przyspieszenie katowe, [stopni/s^2], wynik osobnych
; obliczen przy uzyciu progr. ykwroll.pro
; v = predkosc wzgledem powietrza [m/s]
; w0 = predkosc katowa asymptotyczna (zmienna w czasie), [stopni/s],
; wynik osobnych obliczen przy uzyciu programu ykwroll.pro
; define some basic data for TU-154M and the starting conditions at the birch
t2 = 4.7 ; [s] time of flight from the birch to the inverted touchdown
vz0 = 6.3; [m/s] vertical speed at the birch, cf. MAK report figures
w0_ail = 48.*.975 ; [deg/s], 95% accounts for right-wing spoiler
w0_0ail = 50. ; [deg/s], with or without rudder effect
dwdt_ = 80.0 ; [deg/s^2] from wings w/aileron, without rudder
dwdt_stabil = 1.7; [deg/s^2] from stabilizers
t0 = w0_0ail/dwdt_; [s] charact. time of roll acceleration, for orientation "
Czy opublikowales ten twoj program ykwroll.pro ???
Podaj w jaki sposob oszacowales predkosc maksymalna
w0_ail = 48.*.975 ??
Podaj w jaki sposob oszacowales dwdt_ = 80.0 ????
Napisz dlaczego jedne wartosci przyjmujesz z raportu MAK (kat pitch) a inne odrzuciles takie jak wykres kata roll w raporcie MAK???
Z tego wykresu widac jednoznacznie, ze predkosc obrotowa po 1,6s osiaga wartosc conajmniej -56°/s i jak to sie ma do twojej maksymalnej predkosci -48°/s ????
Czekam znowu cierpliwie na twoje merytoryczne odpowiedzi :-)
pozdr.
manek
CAROL5 0211 | 28.06.2012 14:15 -
YKW
Poprosiłem pana Grzegorza także o odpowiedź w tej sprawie.
Oczekuje Pan, że po opublikowaniu prywatnej korespondencji z dr. Szuladzińskim, będzie chciał z Panem utrzymywać jakiekolwiek kontakty?
Bardzo bym się zdziwiła. Cóż gratuluję dobrego samopoczucia i życzę powodzenia. -
@Pandorra
Mysle ze pan Szuladzinski bedzie sie wstydzil ale jednak odpowie.
No chyba ze stchorzy i dalej bedzie gwalcicielem fizyki.
-
@ae911truthorg, maniek
sluchajcie, mam malo czasu ale postaram sie odpowiedziec:
48 st/s i okolo 80 st./s^2 to tak jak tlumaczylem w slajdowisku zalinkowanym na marginesie jako prezentacja z Kazimierza, ale jeszcze dokladniej wyjasnie w czyms co sie aktualnie montuje (i pojawi za N dni)
-- to sa liczby policzone z aerodynamiki prandtla-weissingera, resztato male poprawki nieistotne dla zasadniczego wyniku.
Rozklad sily wzdluz rozpietosci skrzydla tupolewa, z ktorego wynika odpowiedni moment i rozklad sily przy omega= ~48 st/s, przy ktorej to predkosci przechylu ten moment znika, sa pokazane na rysunkach w prezentacji. wiec mozecie zobaczyc ze faktycznie te dwie liczby
w0_ail i dwdt_
pochodza z dosc dokladnych obliczen, nie sa wziete z powietrza.
komentarze do programu, tak zeby dal sie choc troche czytac sa w moim
planie ale na razie przygniecione sa tysiacem pilniejszych spraw.
jak mowilem, bedzie to pokazane, to zadna tajemnica te 900 linii kodu.
gtg,
ykw -
@Pandorra
nic specjalnego nie opublikowalem z naszej korespondencji, ktora zreszta nagle sie urwala od czasu, kiedy pan Grzegorz zaczal pracowac dla zespolu parlamentarnego. dlaczego, to zrozumialem dopiero kilka miesiecy pozniej.
dlatego nie, szczerze mowiac nie spodziewalem sie cudow, ale jednak poprosic Go o odpowiedz w tej niejasnej sprawie czy mowiac "do przodu" mysli "do tylu", wypadalo. Chyba nie, bo by sprotstowal i po krzyku. Poniewaz jednak nie zdecydowal sie ze mna porozmawiac, nie moge opublikowac tu ostatecznego rozwiazania tej zagadki i licze tylko, ze doceni moj wysilek, aby sprawe na jego korzysc i prywatnie wyjasnic. Ale On zdecydowal sie odpowadac mi na prywatny mail publicznie, wiec wiesz... miej do niego zale pandorro.
pzdr
ykw -
@stildizajner
fajny post,
pozdrawiam nowego blogera
ykw -
@ZEWSII
W samolocie na dużej wysokości jest niższe ciśnienie niż 1 atm. Żeby się przekonać trzeba się napić wody mineralnej i zakręcić szczelnie plastikową butelkę. Po wylądowaniu butelka jest częściowo zgnieciona.
Gdy samolot zbliża się do lądowania oczywiście ciśnienie się wyrównuje z ciśnieniem atmosferycznym na ziemi. Tak więc zwiększenie ciśnienia w stalowej beczce o 0,25 atm zwiększa cisnienie o 25%. Po wybuchu małego ładunku może być właśnie przekroczona granica wytrzymałości tej stalowej beczki. -
@rozowoczerwony
Różnica między skutkami tych dwóch katastrof leży w położeniu silników i ciężaru ogona tupolewa. W DC10 były dwa boczne silniki. Jeden odpadł a drugi był odsunięty od kadłuba. DC10 ślizgał się po pasie. W Tupolewie podczas przewrotu (pół beczki) przód wyhamowywał a ogon z silnikami doganiał kabinę pasażerów i ich gniótł swoją inercją. -
Listy ludzie pisza, szare, kolorowe
[sr., 27 czerwca]
W komentarzach powyżej zarysował się pewien trend tłumaczenia wypowiedzi p. Szuladzińskiego wbrew dosłownej jej treści. Tekst "poleciał do tyłu" wg. niektórych oznacza: "polecial do przodu (do tyłu tylko względem środka masy)". Poprosiłem autora emailem o odpowiedź, gdyż byłaby to bardzo radykalna reinterpretacja, zmiana znaczenia jego wypowiedzi, na którą nikt nie powinien decydować się bez jego wiedzy. Jeśli pan Grzegorz wypowie się i stwierdzi, że dziennikarz coś źle zrozumiał, albo on się przejęzyczył, wówczas z przyjemnością opiszę to tu krótko i zmienię treść notki. Ostatecznie mylić się jest rzeczą ludzką. Chcę zauważyć, że nie zmienia to oczywiście niefizyczności odrzucenia końcówki skrzydła do tyłu, a tu nie ma najmniejszych możliwości przejęzyczenia eksperta zespołu -- końcówka bezsprzecznie musiałaby zawrócić i zasada zachowania pędu być brutalnie pogwałcona. Poprosiłem pana Grzegorza także o odpowiedź w tej sprawie.
Odpowidzial, ale... nie do mnie. Zaraz zacytuje.
Poniewaz nie wiadomo co co pytalem, tym samym zmusil mnie do opublikowania mojego maila:
_____________________________________________________________________
Panie Grzegorzu,
Pod notka na moim blogu http://fizyka-smolenska.salon24.pl
znajdzie Pan wiele wypowiedzi internautow, mowiacych ze
tak naprawde, kiedy mowil Pan dziennikarzowi gazety Fakt
iz w Panskiej hipotezie rozpadu samolotu w wyniku wybuchu
na trzy czesci, "przod polecial do przodu, tyl do tylu a srodek
zostal w miejscu" (cyt. z pamieci), tak naprawde doszlo do
Panskiego albo dziennikarskiego przejezyczenia, a naprawde
tekst mowil o ruchu wzgledem srodka masy. Innymi slowy,
niektorzy chca rozumiec "polecial do tylu" jako
"polecial do przodu (jednak do tylu w zledem srodka masy)".
Nie chce ryzykowac tak wielkiej reinterpretacji bez konsultacji
z Panem. Prosze wyjasnic, jak mam rozumiec te hipoteze. A
ogolniej, na ile teraz czesci rozpada sie samolot, czy obraca sie
nadal jak odkrecany olowek i tak dalej. Moze jest jakas
koncowa wersja Pana raportu do ktorej jest URL?
Jaka jest Panska odpowiedz na moja notke w sprawie 100-krotnego
pogwalcenia zasady zachowania pedu w hipotezie odrzucenia
koncowki skrzydla do tylu?
____________________________________________________________________
Pan Grzegorz nie raczyl odpowiedziec mi na emaila osobiscie. Powiedzial tylko poprzez pomocnika z zespolu Dabrowskiego co nastepuje::
@odpowiedź doktora Szuladzińskiego...
Marek Dąbrowski, 28 czerwca, 2012 - 10:07
...na mail od Profesora Artymowicza
1. Pytania dotyczyly RP456. Ten dokument wyraznie mowi, ze pytania powinny byc przeslane do Zespolu.
2. Pytania musza byc zwiezle. Nikt nie ma czasu czytac nie konczacych sie monologow czytelnikow.
3. Na wszystkie rozsadnie zadane pytania beda udzielone odpowiedzi.
____________________________________________________________________
Ok, czyli odpowiedzi dr. Szuladzinskiego nie nalezy oczekiwac?
Trudno!
Albo nie wie, albo nie chce wiedziec, ze ja nie uznaje PiS-owskiego klubu za cialo naukowe i nie bede tam kierowal zadnych zapytan, zwlaszcza po tym jak przewodniczacy postanowil zlamac kilka paragrafow kodeksu cywilnego zwracajac sie do mnie w dobrze znany sposob.
To zamyka chyba nasza rozmowe na temat jego hipotez.
ykw -
@you-know-who
Typowe oznaki pisowskiej kultury.
Nie trudno zauwazyc ze pali im sie grunt pod nogami.
Brak argumentow BOLI...
Temat pana z antypodow mysle ze nalezy uwazac za zamkniety. -
@t.bone
pali sie grunt, tez mi sie tak wydaje. ktos zmusza ich do wydania raportu koncowego, a oni jeszcze nie znalezli ani jednego naslabszego nawet dowodu, ani nawet poszlaki wskazujacej na wybuch, niezgodnosc danych rejestratorow z fizyczna trajektoria. nic, doslownie nic.
chyba, ze opublikuja uczciwy raport - o tym, ze nic nie znalezli.
ykw -
@3toto
Nie ma się czym przejmować...zaśmiać się tylko trzeba i przestać tracić czas na wirtualnych anonimowych "naukowców" udowadniających tezę z 10-04-2010. Umorzenie wątku cywilnego ze śledztwa jest tylko znakiem, że jest coś dziwnego a spiski się na świecie zdarzają...niestety... -
@pseudoekspert
Nie ma się czym przejmować...zaśmiać się tylko trzeba i przestać tracić czas na wirtualnych anonimowych "naukowców" udowadniających tezę z 10-04-2010.
podpisuje sie obiema rekami!!!
ta teza to: zamach.
a wirtualnie udawadniacze to wiesz kto. ci, co zrobili panu Biniendzie "obliczenia" aerodynamiczne, to rzesze kaczych Zup i tak dalej. ich zbiorowe osiagniecie to przedstawienie po 2 latach ciezkiej pracy 0 dowodow, 0 umotywowanych rzeczowo poszlak, i 0 prac naukowych, wskazujacych na zamach. przy takim dorobku... bede im niedlugo dawal po prostu ignora, jesli tak dalej beda jechac po czysto spekulatywnej i politycznej bandzie.
-
@you-know-who
ta teza to: "Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił". -
@pseudoekspert
Niech Pseudo, nie wysila sie nadmiernie bo jak wiadomo nie bedzie z Pseuda eksperta. Pseudo pomylil wątki. Piloci bezdyskusyjnie zeszli ponizej 100m gdyz w wojsku tolerowalo sie lamanie minimow. Tak wiec sklonily ich do tego zle nawyki. Setki razy to walkowalismy.
-
@T.
To, że załoga zeszła poniżej 100m to fakt, któremu nikt nie zaprzecza. Ale czy załoga zrobiła to świadomie to kwestia dyskusyjna. Odpowiedź na to pytanie to chyba klucz do zagadki czy to był zamach czy nieszczęśliwy wypadek. W rozwiązaniu zagadki mógłby pomóc zapis pracy radaru. Łamanie minimów HYMM to żaden argument. Łatwiej upozorować wypadek samochodowy pijaczka, który ciągle jeździ na podwójnym gazie i wszyscy dookoła o tym wiedzą niż abstynenta. -
@t.bone & all
... w wojsku tolerowalo sie lamanie minimow. Tak wiec sklonily ich do tego zle nawyki.
Wojskowemu płaci się za podejmowanie ryzyka, a nie za stosowanie się do przepisów. Jedyny przepis jaki w polskim wojsku się przestrzega, to wymiary koski w jaką ma być złożony koc na łóżku i sposób sznurowania glanów. Ale jest też inny aspekt całej sprawy, co skromnie zasygnalizuję kolejną odsłoną odcinka z cyklu "Teatrzyk Kowalskiego" :)
Trzeci dzwonek, kurtyna w górę.
Autobus z delegacją prezydencką zmierza na wiec przedwyborczy w Smolcowicach. Mikrobus z reporterami już tam dojechał. Kierowca mikrobusu telefonuje do kierowcy autobusu:
- Antek, pizda tutaj jest. Było urwanie chmury, leje deszcz, drogi kompletnie zalane, wymyło wyrwy w drodze które są całkiem pod wodą i nic nie widać. No ale możecie jak najbardziej próbować.
Kierowca autobusu do dyrektora protokołu dyplomatycznego:
-Panie dyrektorze, w Smolcowicach jest ulewa, drogi są zalane i w tych warunkach nie damy rady dojechać. Możemy poczekać aż przejdzie, jechać gdzie indziej, tak że proszę się zastanowić co będziemy robili.
Autobus jedzie dalej. Mija kierunkowskaz: Smolcowice 10 km. Dyrektor protokołu dyplomatycznego wraca z wiadomością:
- Na razie nie ma decyzji prezydenta.
Kierowca autobusu do siebie: jak nie ma decyzji i nic o czekaniu aż przejdzie, to znaczy że mam jechać. Nie chce żeby mnie potem op...dolił jak tego kumpla który nie dojechał do Gruzkowa.
Kurtyna opada, koniec spektaklu.
Pytanie brzmi: był nacisk na kierowcę, czy nie było?
P.S. Polecam przy okazji: Czego nie odczytali polscy specjaliści od fonoskopii. -
@J.K>
Dowódca załogi: Panie dyrektorze, wyszła mgła, w tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Dowódca załogi określa jasno, co będzie realizować załoga (zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.) Czyli niczego nie obiecuje a raczej daje jasno do zrozumienia, że (prawdopodobnie nic z tego nie będzie). Nie mówi np. (spróbujemy parę razy podejść, może za którymś razem się uda). Z wypowiedzi dowódcy wynika, że załoga nie zamierzała niczego robić na siłę i ryzykować a jedynie chce raz zejść na 100m, a mimo to samolot w miejscu, w którym miał osiągnąć 100m był o jakieś 100m za nisko. -
@you-know-who
Panie prof. Artymowicz, w poprzednim wpisie pisałem Panu, żeby Pan sobie jaj nie robił, a Pan robisz sobie jaja coraz większe i w sprawie, która wymaga jedynie logicznego pomyślunku piszesz Pan do dra Szuladzińskiego, zamiast przyznać się do błędu, który Pan sam popełniłeś.
Przecież, jeśli brać, tak jak Pan to zrobił, wypowiedź dra Szuladzińskiego dosłownie, bez logicznego, fizycznego (cokolwiek miałoby to znaczyć) pomyślunku, to należałoby nie tylko przyjąć, że część tylna kadłuba poleci do tyłu, ale również, że część środkowa zatrzyma się i upadnie w miejscu wybuchu, co oczywiście nie tylko jest absurdalne, ale nie ma też potwierdzenia w faktach, gdyż jak wiadomo wszystkie części, zarówno przednia, jak i środkowa oraz tylna, przeleciały jeszcze dość spory kawałek.
To przekonuje mnie, że nie ma Pan zmysłu do fizyki, dodam do mechaniki, bo do astrofizyki, to może i Pan ma, ale nie do mechaniki klasycznej, którą nie tylko trzeba rozumieć, ale i myśleć w jej kategoriach, czego Panu niestety brakuje.
Pan, tak po prostu, chcąc zdyskredytować tezy dra Szuladzińskiego (pomijam tu zagadnienie czy są one słuszne, czy nie) napisał tę swoją notkę całkiem bez sensu, a przy tym coraz bardziej pogrąża się Pan w tej bezsensowności.
Pan się zagubisz idąc tą drogą, Panie Profesorze. -
@krooll
Czy zrobila to swiadomie? Krooll raczy zartowac? A kto jak nie nawigator odczytywal na glos wysokosci RW? Moze mysli pan ze byli odurzeni jakimis substancjami, co to znaczy nie swiadomie? Kompletnie nie zgadzam sie z twierdzeniem ze to by byla odpowiedz na postawione przez pana pytanie. Cala zaloga dokladnie slyszy slowa nawigatora to odliczanie trwa wiele sekund a oni schodza. Dlaczego schodza? Bo chca lądować. Chca zobaczyć ziemię. Tylko ze oni leca te ok 270km/h w takiej cholernej mgle w ktorej przy zdrowych zmyslach nie odwazylby sie pan jechac samochodem z wieksza predkoscia niz 40km/h.
Co ma do tego zapis radaru? Owszem milo gdybysmy mogli go zobaczyc ale mamy wszystkie dane z paru niezaleznych skrzynek i to o niebo dokladniejsze niz ten zapyzialy stary radar gdzie plamka samolotu jest tak duza ze nie zupelnie wiadomo czy miesci sie w zakresie bledu GS.
Lamanie minimow to nie argument? No i tutaj wychodzi ze jest pan totalnym amatorem z pelnym brakiem wiedzy jak to sie robi w wojsku. Bardzo slusznie napisal tutaj John Kowalski, bo tak wlasnie jest i juz.
-
@krooll
Znow trudno wytrzymac taki brak wyobrazni krooll'a.
"Nic nie beda robic na sile" czy w ogole pan wie co pan wygaduje?
Widac ze nie ma pan nic wspolnego z lotnictwem ale nawet porownania samochodowe nie trafiaja.
Otoz wedlug pana schodzenie przy braku widzialnosci we mgle i nie precyzyjne podchodzenie w niej na NDB do lądowania to nie jest na sile? Pan raczy w ogole nie wiedziec co mowi. Zapewniam ze wszyscy, cala zaloga w potwornym stresie wewnetrznie dygotala z nerwow czy sie uda. I to jest ten pana brak ryzyka? Gratuluje luzu przed komputerkiem i braku kompletnego wyczucia sytuacji.
Reszty (osiagnac 100m ale byc o 100 za nisko) nie ma co komentowac, bo pan krooll w ogole nie kuma awiacji.
-
@John Kowalski
John dzieki za link, bez watpienia masz racje.
To brudne i obrzydliwe ze dwie komisje przez wiele miesiecy udawalo ze odczytuja nagrania naciagajac ich tresc jak tylko im sie podoba. Straszne sa kulity polityki.
Absolutnie czytelne sa slowa Kazany: "Bedziemy probowali do skutku" i powtorzenie pilota "paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby do skutku".
Bez watpienia amator bez wyksztalconego sluchu jest w stanie to uslyszec!
Nie to rzeczywiscie naciskow w ogole nie bylo...
dzieki -
@krooll
Kapitan samolotu przedstawił sytuację, alternatywne możliwości i zadał wyraźne pytanie: "proszę się zastanowić co będziemy robili". Żadnej odpowiedzi nie otrzymał która by zatwierdzała przedstawioną alternatywę bądź sugerowała inny plan działania, lub (co powinno być zrobione) delegowała całkowitą komendę w jego ręce. Więc kontynuował wykonywanie oryginalnego planu lądowania w Smoleńsku pod presją wizji oberwania za niesubordynację, tak jak jego kolega pilot z lotu do Gruzji, czego był świadkiem jako drugi pilot. Tym bardziej, że dyrektor protokołu sugerował próby lądowania do skutku (odsyłam do linku który podalem w poprzednim komentarzu, bo polscy "specjaliści od fonoskopii" z Krakowa mataczą w tej sprawie). To że kapitan nie dostał żadnej odpowiedzi od pana prezydenta, nie dziwi zupełnie. Ten człowiek miał olbrzymie kłopoty z podejmowaniem samodzielnych decyzji bez instrukcji brata bliźniaka, który teraz miesza jak może w sprawie Smoleńska i wzorem komuny powołuje partyjniackie zespoły "śledcze"... -
@you-know-who
I po co te starania udowadniania, że dla pana jako astrofizyka trajektoria lotu wyznaczona na podstawie śladów zniszczeń, z naukowego punktu widzenia mieści się w granicy błędu (oczywiście stosowanego w astronomii) skoro ma Pan na blogu takich fachowców od katastrof, jak John Kowalski i T-Boni? Czy nie prościej przyjąc ich tezę, że przyczyną katastrofy był "rozkaz"? -
@PiSk
A skad ja drogi pis-ku moge wiedziec, co mial na mysli dr Szuladzinski? Jesli potrafi pofantazjowac na temat skrzydla, ktore wg niego odlatuje pod wplywem wybuchu do tylu (mimo, ze to pomylka stukrotna), to rownie dobrze moze i pofantazjowac na temat ogona. a kiedy,gdzie i ile bylo eksplozji i o ktorej on mowil, tez nie bylem pewien. te rzeczy sie przeciez zmieniaja w zespole dosc szybko i trudno nadazyc. co innego teza o zamachu, ta jest ustalona od poczatku i sie nie zmienia.
najpierw byly dwie duze czesci samolotu (+koncowka skrzydla), teraz trzy, jutro bedzie moze piec... w takim przypadku zupelnie naturalne bylo moje zapytanie, czy istnieje jakas wersja koncowa. te odpowiedz na szczescie dostalem i teraz juz wiemy, ze obowiazuje raport nr. 456!
czyli to chyba ten raport, ktory zaprzecza wynikom symulacji Biniendy dot. lotu skrzydla. dobre i to, troche prawdy w raporcie 456 w takim razie jest, chociaz oszacowanie nie bylo zrobione dokladnie.
ykw -
@T.B.
@T.B. Nie żartuję i nie chodzi mi o żadne substancje odurzające. Piszesz, że załoga schodziła bo chciała lądować. Ciekawe jak to chciała zrobić. Dostała pozwolenie na 100m i wiedziała, że jeżeli spróbują zejść niżej to kontrolerzy lotów to zobaczą na radarze i padnie komenda (horyzont) i nici z lądowania. Ponadto gdzie załoga chciała lądować? Czyżby przy bliższej NDB. Samolot leciał na autopilocie zanim padła komenda (horyzont). Troszeczkę wcześniej kapitan pociągnął za wolant, czym zmniejszył prędkość schodzenia do 3-4m/s, ale samolot ciągle obniżał swój lot a autopilot nie został rozłączony. Dopiero po komendzie (horyzont) poderwano maszynę do góry. Ciekawe, jaką wysokość pod poziomem lotniska chciała osiągnąć załoga, bo przecież gdyby nie komenda z wieży to samolot nadal zniżałby swój lot. A zatem celem załogi musiało być zejście do wysokość poniżej poziomu lotniska w okolicy bliższej NDB. Co oni chcieli tam robić? Wiosna szła, może pole chcieli zaorać? Nawet laik siedzący w tym samolocie, znający tylko jeden przyrząd a mianowicie wysokościomierz barometryczny nie zrobiłby czegoś takiego świadomie gdyby widział wskazania baro.
Co do podchodzenia do lądowania we mgle nieprecyzyjnego na dwie NDB. Próba lądowania(przyziemienia) oczywiście bardzo niebezpieczna, śmiertelnie niebezpieczna. Natomiast zejście do 100m nad poziom lotniska bezpieczne. Gdyby było inaczej kontrolerzy nie wyraziliby zgody na zejście do tej wysokości. -
@krooll
żartujesz kroll, i to w bardzo złym stylu. I nie mam na myśli "wiosennej orki" - tę żenadę pomijam. Ale weźmy np to zdanie: Dopiero po komendzie (horyzont) poderwano maszynę do góry. Ciekawe, jaką wysokość pod poziomem lotniska chciała osiągnąć załoga, bo przecież gdyby nie komenda z wieży to samolot nadal zniżałby swój lot, przeczytaj je ponownie ile tylko chcesz razy i zastanów się, na jakiej podstawie twierdzę, że jesteś kiepskomądry. Ciężki wstyd, mając tyle publicznie dostępnej informacji pisać takie bzdury -
@t.bone
radzę czytać ze zrozumieniem a potem się mądrzyć... -
@JAGG
JAGG skoro jestem kiepskomądry to prosiłbym jaśniej. Komenda (horyzont) pada w stenogramie pomiędzy czytanym 50m a 40m. Próba poderwania maszyny rozpoczęta jakieś 5m nad poziomem lotniska. Więc chyba dobrze napisałem. Jeśli nie to przepraszam i proszę o wyjaśnienie, co jest nie tak. -
@krooll
Pisałem o tym wielokrotnie, ale jak widać chyba nie wystarczająco dużo. Załoga miała ustawiony alarm wysokości decyzji (DH) na radiowysokościomierzach na 100m - zgodnie z minimami lotniska i procedurami w 36 pułku. Pierwsze czytanie karty to potwierdza. Po tym czytaniu karty następuje kontakt z pilotami Jak-40 którzy informują o podstawie chmur ca. 50m. Więc od tego momentu załoga wie, że na 100m nie zobaczy ziemi i nie wyląduje. Ażeby zobaczyć ziemię, załoga musiała zatem zejść w okolice podstawy, gdzie chmury są mniej gęste, mogą być prześwity, etc. Załoga decyduje się na to, a dowodem jest przestawienie alarmu DH ze 100m na 65m. Nastawniki DH znalezione w szczątkach kokpitu to potwierdzają, są zdjęcia w raporcie Millera, oraz alarm DH pojawia się w nagraniu CVR na 0,3 sekundy przed czytaniem przez nawigatora wysokości 60m. A więc "szczur" do podstawy chmur był zaplanowany i wykonany z premedytacją. Na nieszczęście odbył się w wąwozie, o którego obecności załoga nie wiedziała. W stenogramie jest rozmowa o "obniżeniu"przed lotniskiem, a nie jarze czy wąwozie. Wynika z tego, ze załoga nie spodziwała się wznoszącego się terenu, czyli myślała że lotnisko leży za obniżeniem terenu. A co skłoniło pilota do takiej desperacji? Pisałem o tym w poprzednim komentarzu. Przyczyny katastrofy są banalnie proste. -
JAŚKU
JOHN czy gdzieś w stenogramach padają jakiekolwiek słowa w dialogu załogi wskazujące na przygotowywanie się do „szczura? Według mnie nastawniki zostały przestawione właśnie, dlatego, że załoga zamierzała zejść na 100m baro. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu przestawiono nastawniki, RW żeby nie brzęczały i nie przeszkadzały podczas zejścia na 100m baro. Jeżeli teren w miejscu osiągnięcia 100m baro byłby wyższy niż poziom lotniska np. o 25m to alarm o niebezpiecznej wysokości RW, przy nastawnikach ustawionych na 100m RW włączyłby się już na 125m baro. Po co ma wyć alarm, rozpraszać załogę, zagłuszać komunikację pomiędzy załogą już od 125m baro, skoro załoga zamierza zejść i ma pozwolenie na 100m baro, czyli 25m niżej. Przestawiają wiec nastawniki RW o jakieś 30-35m, na 70-65m RW i mają spokój i zachowany bufor bezpieczeństwa. Kiedy osiągają 100m baro a teren jest wyższy niż poziom lotniska o 25m to alarm nie włączy się, bo zabraknie 5-10m. Co do „szczura”, to, w jakim celu miałby być wykonany? I trochę dziwny to "szczur" skoro prędkość pionowa samolotu dochodziła momentami do 8-9m/s. Zapominasz ponadto, że załoga poza RW miała jeszcze kilka baro i wariometr. Sugerowanie, że załoga schodziła wyłącznie w oparciu o RW mając przed oczyma również wysokościomierze barometryczne jak dla mnie jest bzdurą(bez urazy piszę ogólnie). Mógłbyś mi może wyjaśnić, w jaki sposób można określić wysokość samolotu nad poziomem lotniska posługując się wyłącznie RW zanim doleci się do lotniska. Jak w ogóle trafić w próg pasa korzystając wyłącznie z RW? Żeby trafić na próg pasa musisz patrzeć na baro innego wyjścia nie masz. Wysokość ciśnienia jest podawana przez wieżę po to żebyś przy pomocy baro mógł określić poziom lotniska. -
@you-know-who
A skad ja drogi pis-ku...
PiSk-u proszę, pisk-u, a nie pis-ku, bo ja z PiS-em nie mam nic wspólnego, a mój nick, prócz podobieństwa, też nie wywodzi się od PiS-u.
A skąd ... moge wiedziec, co mial na mysli dr Szuladzinski?
Gdyby Pan nie tylko rozumiał mechanike klasyczną, ale również myślał w jej kategoriach, o czym już pisałem, to by Pan nie musiał się wygłupiać ze swoją notką i rozważyłby Pan i taki przypadek, że dr Szuladziński, skądinąd specjalista z mechaniki klasycznej, mówi własnie o ruchu względem "środka masy". Podejście naukowe wymaga chyba rozważenie innych wariantów niż te, które wydają się być oczywiste, czyż nie?
Notabene, wiedzenie o tym, co myślał mjr Protasiuk w chwili katastrofy, jakoś zdecydowanie lżej przyszło Panu i Pana kolegom do głowy.
Jesli potrafi pofantazjowac na temat skrzydla, ktore wg niego odlatuje pod wplywem wybuchu do tylu (mimo, ze to pomylka stukrotna), to rownie dobrze moze i pofantazjowac na temat ogona.
Może jednak przeczytałby Pan raport dra Szuladzińskiego, co?
Dr pisze w nim, że oderwana część skrzydła "zyskuje prędkość
wsteczną względem ruchu samolotu", co raczej nie musi oznaczać, że porusza się ona do tyłu, ale musi oznaczać, że jej prędkość względem samolotu znacząco maleje. Przy czym dalej dr Szuladziński pisze w raporcie, że skrzydło "wróciło" do pewnego punktu ujmując słowo "wróciło" w cudzysłów, co potwierdza moje rozumienie jego słów.
Myślę, że popełnia Pan duży błąd krytykując specjalistę w swojej (jego, a nie Pana) dziedzinie bez zapoznania się z jego pracą i opierając się na lakonicznej jego wypowiedzi do gazety o charakterze publicystyczno-plotkarskim, a nie choćby popularno-naukowym.
Dodam na koniec, że nie jest moim zamiarem bronić tez dra Szuladzińskiego. Sorry, ale nie określę też, czy jestem ich zwolennikiem czy nie. Ba, może nawet poprę jakieś pańskie tezy, gdy je Pan dostatecznie dobrze udowodni.
Zdrowia życzę i choć odrobinę pokory... -
@krooll
W środku nocy odpowiem z pamięci - Grzywna z Protasiukiem umówili się "na szybkiego". Lotnicy wiedzą co to znaczy w slangu. Jak potrzeba detali rankiem znajdę w stenogramie Instytutu Sehna. -
@PiSk
"Może jednak przeczytałby Pan raport dra Szuladzińskiego, co?"
A może Pan by przeczytał i pomyślał.
Suladziński twierdzi, że skrzydło upadło w miejscu w którym zostało oderwane. Oznacza to, że w układzie związanym z samolotem uzyskało prędkość równą prędkości samolotu (oraz równą zero w układzie związanym z ziemią).
Jeżeli, jak Pan twierdzi: "ale musi oznaczać, że jej prędkość względem samolotu znacząco maleje" - jeżeli np. 50% - to wywody YKW są nadal słuszne z tą róznica, że trzeba by użyć nie 90 a około 40 granatników RPG-7 a końcówka skrzydła upadnie 100m dalej.
Zdajac sobie sprawę z bezsensu takiego założenia Szuladziński brnie w kolejną bzdurę twierdzac, że wybuch spowodował ruch obrotowy końcówki skrzydła a ta jak bumerang "wróciła" do miejsca jej urwania. Prawdopodobieństowo takiego zdarzenia (w przypadku niesymetrycznego i niestabilnego obiektu jakim jest końcówka skrzydła)można porównać do prawdopodobieństawa, że przenieśli ją kosmici aby zrobić na złość komisjom Millera i Anodiny.
Zamachowcy (różne Sloderbachy, Biniendy itp.) od dawna twierdzili wbrew opiniom ekspertów, pilotów, mistrzów świata a także kapitana Wrony, że po urwaniu końcówki skrzydła samolot nie może wykonać beczki. Dobrze, że chociaż w tej materii Szuladziński wykazuje zdrowy rozsadek.
"Zdrowia życzę i choć odrobinę pokory.."
Obawiam się, że z ta pokorą to powinien Pan zacząć od siebie.
A zdrowia oczywiście życzę -
@John Kowalski
tak, przestawienie alarmu ze 100m na 65m to bardzo bardzo wazny dowod.
rozmawialem z pilotem ktory spedzil w polskich tu-154m chyba ponad tysiac godzin i bez tego dowodu, na podstawie analizy calej reszty faktow i scieski dzwiekowej powiedzial mi, ze nie ma zadnej mozliwosci przypadkowej pomylki, pogubienia sie w odczytach wysokosciomierzy, slabego czasu reakcji, wielokrotnego wciskania blednego guzika -- to byl wg niego z cala pewnoscia "szczur". chyba tego tak nie zazwal.
inni piloci nazywaja to lataniem po meblach (obiektach orientacyjnych na ziemi) i przypisuja te praktyke w trudnych warunkach meteo pulkowi 36.
dla nie-pilotow bardziej przekonujace beda moze nastawniki. w kazdym razie, sprawa tego czy MDA zostalo przekroczone umyslnie czy przypadkowo jest zamknieta. Jesli ktos twierdzi inaczej - wszystkiego dobrego.
-
@PPMI - kwestia niemozliwosci beczki zamachowej
dziekuje za wsparcie.
a wiesz, drogi ppmi, z tym "Dobrze, że chociaż w tej materii Szuladziński wykazuje zdrowy rozsadek." to do konca nie jest jasne.
Jesli wybuch #1 nastepuje kolo TAWS#38. tj. 140m za brzoza, do przelecenia pozostaje jakies 180 m, na co trzeba ~2.5s czasu.
czy dr Szuladzinski wykazal mozliwosc polbeczki w 2.5s? nie, gdzyz nie ma takiej mozliwosci, nawet w przegubowcu. cbdo. -
@PPMI -co do "czesciowego" spowalniania skrzydla i australijskiego bumerangu
to tez swietne argumenty!
tymczasem, polecam dr. Szuladzinskiemu ten artykul, z ktorego wynika ze najlepszy bylby opisany pod koniec artykulu trojramienny bumerang.
niestety jednoramienne bumerangi nie leca stabilnie i ani nie wroca, ani nie "wroca". po prostu, zaczna sie obracac wokol dlugiej osi, jak to opisalem w ktoryms z poprzednich rozdzialow. na zyskujacym popularnosc w Polsce filmie FAA (+NASA+...) z testow DC-7 widac super-dokladnie co sie dzieje w pierwszej chwili z urwanym skrzydlem. wlasnie to, co napisalem. jestem zdziwiony, jak nieslychanie wolno aerodynamika przenika do teorii spiskowych. -
@krooll
Abstraecie panowie od procedur pokładowych opisanych w instrukcji Tu154m.
RW się ustawia na 60m jeżeli wysokość decyzyjna jest większa lub równa 60m, a na MNIEJSZĄ wartość gdy jest mniejsza od 60m.
To jest związane z dopuszczalnym dolnymi wysokościami pracy autopilota a nie samą wysokością decyzyjną.
Wysokości decyzyjnej pilnuje drugi pilot (w załodze 3 osobowej) lub nawigator (w 4 osobowej).
Poza tym wysokość decyzyjną kontroluje się wysokościomierzem CIŚNIENIOWYM, a nie radiowysokościomierzem (do tego jeszcze nad nieznanym terenem)
> JOHN czy gdzieś w stenogramach padają jakiekolwiek słowa w
> dialogu załogi wskazujące na przygotowywanie się do „szczura?
Czy załoga szykująca się do złamania przepisów, wiedząca, że ich rozmowy są nagrywane, rozmawiała by o tym, wiedząc, że w razie jakiegoś niepowodzenia (niekoniecznie od razu katastrofy, wystarczy twarde lądowanie) ich rozmowy świadczyły by przeciwko nim ?
Proszę myśleć logicznie.
> I trochę dziwny to "szczur" skoro prędkość pionowa samolotu
> dochodziła momentami do 8-9m/s.
No przecież drugi pilot powiedział coś jak "na szybkiego"
Poza tym tam nie było takiej prędkości, opadali średnio 7.3m/s, a potem wygasili prędkość do ok. 4m/s nim zarządzono ucieczkę w górę.
Sugerowanie, że załoga schodziła wyłącznie w oparciu o RW mając przed oczyma również wysokościomierze barometryczne jak dla mnie jest bzdurą(bez urazy piszę ogólnie). Mógłbyś mi może wyjaśnić, w jaki sposób można określić wysokość samolotu nad poziomem lotniska posługując się wyłącznie RW zanim doleci się do lotniska
Można, jak się przyjmie, że załoga nie znająca terenu utożsamiła wskazania RW i BW, bo się okresowo spotkały w ok. 400m i ok. 100m.
(tylko dowódca widział te ostatnie 2 km, JEDNOKROTNIE, przez ok. 30s i te jeszcze 30s, dzielone na obserwację przyrządów (był drugim pilotem, więc to było jego zajęcie. Reszta załogi nie znała tego lotniska).
Jak w ogóle trafić w próg pasa korzystając wyłącznie z RW? Żeby trafić na próg pasa musisz patrzeć na baro innego wyjścia nie masz. Wysokość ciśnienia jest podawana przez wieżę po to żebyś przy pomocy baro mógł określić poziom lotniska.
Jeżeli myślisz, że teren pod tobą jest równy, tj. mniej więcej na poziomie progu pasa, to myślisz też, że RW pokaże ci poprawnie wysokość.
A oni czekali na koniec zbocza opadającego, tj. kiedy RW ruszy znów w dół (wtedy padło "Odchodzimy" drugiego), tyle, że teren zamiast się wyrównać, zaczął się podnosić, a oni to za późno wyłapali.
Na karcie podejścia nie ma zarysu terenu przed lotniskiem, bo normalnie podchodzi się na ciśnieniu, a ono nie odnosi się do chwilowego ukształtowania terenu. -
@you-know-who
Proponuję p. Szuladzińskiemu przesłać najpierw dane samolotu, bo skoro w obliczeniach (strona 28 jego raportu) przyjmuje masę startową (i to nie literówka, bo używa tej wartości w obliczeniach) 110.5 tony, to może i inne rzeczy "nadwymiaruje" ? ;)) -
@PPMI
A może Pan by przeczytał i pomyślał.
Już dawno to zrobiłem, ale powiedziałem przecież, że nie mam ochoty dyskutować nt. raportu dra Szuladzińskiego, więc sorry...
Zwróciłem jedynie uwagę na to, że odbiór słów autora raportu przez prof. Artymowicza jest nieprzemyślany, a w związku z tym cała ta notka wygląda dość amatorsko.
Obawiam się, że z ta pokorą to powinien Pan zacząć od siebie.
Ja się nie wywyższam i nie twierdzę, że mogę stworzyć kod, "ktorego nikt z naukowcow w polsce nie potrafilby zrozumiec". Czytam sobie z pokorą notki oraz komentarze na S24 i staram się nie "wtrancać" bez wyraźnej potrzeby. -
@paes64
czytalem ten raport. nie ma tam nawet sladowych ilosci obliczen.
nie ma tam tez sladowej ilosci starania o udowodnienie smialych, mozna nawet powiedziec desperackich, stwierdzen.
dlatego kwestia masy samolotu nie odgrywa roli w domyslach dr. Szuladzinskiego.
niestety, hipoteza przegubowca z raportu #456 jego jednoosoobowej firmy zostala juz przez wielu blogerow tego salonu tak dokladnie wysmiana (slusznie!) ze nie pokusze sie o dalsze kometarze.
jest dla mnie kompletna zagadka CO SKLONILO inz. Szuladzinskiego do naglej rezygnacji z jakiegokolwiek inzynierskiego profesjonalizmu, z rezygnacji z wlasnych pogladow (cytowanych w tresci notki) i do rzucenia swego nie znanego nikomu, ani przed ani po fakcie, doswiadczenia w sprawach fizyki lotu i katastrof lotniczych, w obronie tonacego okretu. u steru tego okretu stoi budzacy postrach posel. slyszalem, ze sa pewne oczywiste rozwiazania powyzszej zagadki, ale ja jestem bardzo naiwny i nie mam zielonego pojecia jakie to mogly byc przyczyny. na pewno duzo bardziej prozaiczne, niz paniczny strach przed Macierewiczem, bo Szuladzinski zglosil sie do niego sam, jak pisal.
ykw
-
jeśli można
Panie profesorze, jeśli można to coś wyjaśnię „szczura” można wykonać, jeśli wie się „gdzie są porozstawiane meble”. Mówiąc inaczej „szczura” wykonuje się na lotnisku, które się doskonale zna i zna się bardzo dobrze teren i obiekty przed lotniskiem. Oczywiście „szczur” jest nielegalny i niebezpieczny. Znajomość „mebli” wokół lotniska czy też przed nim jest dosyć istotna, bo wykonując „szczura” schodzi się samolotem poniżej wyznaczonej ścieżki podejścia do lądowania, co oznacza, że samolot (powiedzmy) od początku ścieżki podejścia leci na mniejszej wysokości, bardziej płasko i z mniejszą prędkością pionową. Schodząc poniżej ścieżki podejścia i lecąc bardziej płasko można przywalić w jakąś przeszkodę, ale jak zna się doskonale teren przed lotniskiem i nie ma tam żadnych niebezpiecznych przeszkód to niektórzy decydują się na szczura. Tor lotu TU-154M w Smoleńsku niema nic wspólnego ze „szczurem”. Samolot schodził bardzo stromo momentami osiągając prędkość pionową 8-9m/s (moje własne wyliczenia prędkości chwilowej na podstawie stenogramów). Stało się tam coś niezrozumiałego, pozbawionego logiki. I tak jak powiedział pański rozmówca (nie ma żadnej możliwości przypadkowej pomyłki, pogubienia sie w odczytach wysokościomierzy, słabego czasu reakcji, wielokrotnego wciskania błędnego guzika) a mimo to samolot zszedł poniżej poziomu lotniska na 1100m przed progiem pasa.
@PAES64 RW skacze w górę i w dół tak jak teren pod samolotem. Poważni ludzie w mediach twierdzili, że załoga była źle wyszkolona i korzystała z RW w dodatku załogę zmylił ten wąwóz. Wychodziłoby na to, że załoga leciała wyłącznie na RW a na BW nawet nie zerknęła i zamierzała trafić w próg pasa wyłącznie w oparciu o RW. Czy ktokolwiek przy braku widoczności jest w stanie wylądować wyłącznie (podkreślam to słowo) w oparciu o RW nie znając dokładnie ukształtowania terenu? -
@paes64 z 02.07.2012 22:31
"Abstraecie panowie od..."
Nie abstrahują, tylko mają krótką pamięć :)
Byłem pewien, że za chwilę znowu powtórzy Pan zapominalskim swoją uwagę o 60m nastawników.
"Czy załoga szykująca się do złamania przepisów, wiedząca, że ich rozmowy są nagrywane, rozmawiała by o tym ... ich rozmowy świadczyły by przeciwko nim ?
Proszę myśleć logicznie."
Właśnie tej logiki mi czasami brakuje w Pana komentarzach (o Iwanie Cośtam to w ogóle nie wspominając ;)
Jeśli załoga planowała szczura, to Tu-154 musiałby mieć inną konfigurację zdaniem szwajcarskiego pilota Tu-154 Ursa Wildermuth (vide http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=788086#post788086 ; z podziękowaniem dla Nudnej-Teorii za link :)
Otóż twierdzi on, że niedopuszczalny jest lot na AP i AT poniżej pewnych wysokości (a więc tym bardziej szczur w mleku) z powodów konstrukcyjnych. Po pierwsze, VS AP (pokrętełko góra-dół) nie nadaje się do takiego manewru (a więc tym bardziej do "szczura"). Po drugie, wyłącznik AP -w przeciwieństwie do zachodnich samolotów- nie znajduje się pod ręką na wolancie i w nagłym przypadku jego wyłączenie wymagałoby więcej czasu, co wyklucza odpowiednio szybką reakcję. Z tego powodu na tych wysokościach można latać tylko w trybie ręcznym.
Również trącanie wolantu, aby wyhamować spadek, to jego zdaniem nonsens, bowiem nie daje to oczekiwanego efektu z uwagi na przeciwdziałanie AP.
Wspomniane okoliczności powiększają tylko ilość poważnych, nie dających się usunąć i pominąć sprzeczności.
Słabą przy tym przesłanką za planem "szczura" są spokojne odczyty do "20" (tak, jakby sadzali tutkę na pasie). A jeśli weźmiemy pod uwagę, że odczyty te występują w tej części CVR, w której IES nie mógł się doszukać przesłuchów(!) (o ile się nie mylę, przesłuchy powinny się pojawić ok.8:40:40 - przesłuch rozmowy radiowej z 8:19:21,5, ok.8:40:54 ... z 8:19:08,1 i ok.8:41:05 ... z 8:18:57,1), to pytań przybywa.
"Poza tym tam nie było takiej prędkości, opadali średnio 7.3m/s, a potem wygasili prędkość do ok. 4m/s nim zarządzono ucieczkę w górę."
A skąd ta pewność, skoro z RW wynika więcej?
Najpierw chyba trzeba wyjaśnić sprzeczność "całkowych" i "różniczkowych" prędkości, aby stawiać jednoznaczne tezy, które z nich są prawidłowe.
Pozdrawiam :) -
@you-know-who
Pawle chyba czytałeś wersję skróconą (obie krążą po Sieci)
W tej wersji są "śladowe" obliczenia (strona 28) ;))
Raport australijski
Wartości wzięte z sufitu czy może od M.D ?? ... -
@PiSk
"Gdyby Pan nie tylko rozumiał mechanike klasyczną, ale również myślał w jej kategoriach, o czym już pisałem, to by Pan nie musiał się wygłupiać ze swoją notką i rozważyłby Pan i taki przypadek, że dr Szuladziński, skądinąd specjalista z mechaniki klasycznej, mówi własnie o ruchu względem "środka masy"."
Teraz Pan twierdzi, że nie ma ochoty dyskutować o raporcie Szuladzińskiego - a o czym pisze Pan w cytowanym powyżej tekscie i kilku innych. Oczywiste konsekwencje mówienia o ruchu w układzie "środka masy" starałem się przedstawić w mojej notatce i nagle stracił Pan ochotę do dyskusji.
Oczywiście YKW z lekka szarżuje w swojej autorskiej notatce wykazując absurdalność tez raportu ale to nie notatka tylko raport Szuladzińskiego jest amatorski.
I to nie "odbiór słów autora raportu przez prof. Artymowicza jest nieprzemyślany" tylko raport Szuladzińskiego jest nieprzemyślany.
A tak na marginesie astrofizyka jest działem fizyki, Aby ją dobrze uprawiać trzeba mieć mechanikę w "małym palcu" (i nie tylko mechanikę).
Pozdrawiam -
@you-know-who
"czy dr Szuladzinski wykazal mozliwosc polbeczki w 2.5s? nie, gdzyz nie ma takiej mozliwosci, nawet w przegubowcu. cbdo."
Na poczatek dobrze, że dopuszcza możliwość wykonania beczki a dalej to chyba zbyt dużo od niego wymagasz.
A tak swoją drogą to wprowadził swoim raportem niezły zamęt w tym Maciarewiczowym bagienku. Egzegeci zespołu nie bardzo już wiedzą w która trąbkę dmuchać.
Pozdrawiam -
@paes64
a, dzieki! chyba rzeczywiwscie nie pamietalem tych 'obliczen'.
maja one sporo bledow, nie takich jak w kwestii pedu zawracanych skrzydel, ale po prostu strasznie niedokladne obliczenia:
1. zalozenie ze moment bezwladnosci skaluje sie proporcjonalnie do masy samolotu
2. nie zauwazenie ze kazde skrzydlo przed urawniem dawalo *duzo* wiecej niz zalozone 30t sily,
3. nieprawidlowy wzor na zaleznosc kata od czasu (zaleznosc wcale nie jest kwadratowa).
4. zalozona (nie wyliczona!) maksymala predkosc katowa przechylu (2.153 rad/s, por. dokladnoscia to zalozyl :-)
5. wzieta z sufitu efektywna rozpietosc skrzydel (+-8.2 m od osi).
to sa wszystko takie wstepne oszacowania dokladne tylko co do rzedu wielkosci, moze czynnik 2, ale nie lepiej. przypominam aby sie wypowiadac autorytatywnie na temat wypadku trzeba miec model duzo bardziej dokladny, a do tego potrzebna jest aerodynamika.
gdybym mial publikowac raport na ktorym jakis polityk bedzie opieral twierdzenie o morderstwie 96 osob i inne ekstrawaganckie stwierdzenia, na pewno nie pokazywalbym takich 'obliczen'.
one nie wystarczaja nawet na wpis na blogu, ani na zaliczenie na pierwszym roku wydzialu inz. lotniczej.
ykw -
@PPMI
to fakt, ze Szuladzinski zaprzeczyl 'obliczenion' Biniendy (slynne "12m"). ale jego raport jest jednak potwornie slaby i przeczy wielu zeznaniom swiadkow o braku wybuchu, takze tym pokazanym w filmach rydzykowych mediow.
pod smolonskiem nie bylo zadnych wybuchow, a samolot spadl z hukiem typowym dla karambolu drogowego - z cala pewnoscia nie dla wybuchu.
A TERAZ KONKLUZJE SZULADZINSKIEGO (uoprzedzam, tylko dla ludzi o mocnych nerwach):
"Przednia część kadłuba wylądowała normalnie, natomiast reszta samolotu upadła kołami do góry. Znaczy to, że rozpad konstrukcji miał miejsce w powietrzu. Niniejszy raport zakłada, że powodem rozpadu były wybuchy. Gdy kadłub upada w całości, może pęknąć, chociaż pęknięcie wzdłuż osi jest rzadkie. Natomiast wywinięcie burt kadłuba na zewnątrz może być przypisane tylko wybuchowi wewnętrznemu.
Ze wszystkich śladów najważniejsze są dwa: duża ilość odłamków a także
rozczłonkowanie ludzkich ciał.
Dopóki nikt nie wystąpi z lepszą hipotezą, zgodną z okolicznościami, jest to jedyne wyjaśnienie przyczyn katastrofy."
* * *
na tym koncze komentowanie tego czegos. -
@you-know-who
jeszcze tylko ostatnia sprawa.
Szuladzinski musial zalozyc ze cale lewe skrzydlo sie urwalo, w punkcie K = TAWS#38. po czyms takim, trajektoria roszty samolotu za TAWS38 jest absolutnie nie do odtworzenia, a trajektoria lewego skrzydla w tyl absolutnie niefozyczna. rowniez brak 2/3 skrzydla w linii prostej za TAWS38; oczywiscie 2/3 skrzydla znaleziono w kawalkach na pobojowisku po lewej stronie, z kursem 240).
gdyby nie cale skrzydlo odpadlo, samolot nie dalby rady zrobic polbeczki na danym odcinku i czasu i przestrzeni.
zadne hipotezy zamachowe nie sa w stanie odtworzyc chirurgicznych ciec drzew przez niskoleciacy (w calosci) samolot.
te zasadnicze slady/dowodu katastrofy sa Szuladzinskiemu nieznane, albo celowo przemilczane. -
@... CC
> Jeśli załoga planowała szczura, to Tu-154 musiałby mieć inną
> konfigurację zdaniem szwajcarskiego pilota Tu-154
Chyba nie sądzi Pan, że piloci zgłębiali zdania szwajcarskich pilotów Tu154 skoro nie zgłębiali treści kart podejścia (w obu lotach, 7 i 10 kwietnia) ? ;)))
> Otóż twierdzi on, że niedopuszczalny jest lot na AP i AT
A ja się obawiam, nasza dzielna załoga niedoczytała instrukcji obsługi w dziale dotyczącym ograniczeń autopilota i w ogóle obsługi tego samolotu. W raporcie Millera pewne rzeczy poukrywano ale w raporcie MAK widać to jak na dłoni na wykresach.
Na wykresie 47 nałożono niektóre parametry z lotów 7 i 10 kwietnia.
Widać tam np. że:
- 7 kwietnia automat ciągu wyłączono na 20m nad ziemią,
- w obu lotach podchodzono niezgodnie ze ścieżką z karty,
tyle, że 7 ścieżka prowadziła ładnie nad próg pasa, a 10 kwietnia
pilot podchodził na przechwycenie świateł APM na wprost, co ze
względu na poziom podstaw chmur wymagało zejścia co najmniej do
50m i to tak z kilometr przed BRL, by mieć czas na szukanie i
manewry przed punktem MAP mieszczącym się nad BRL
Zabezpieczeniem w tym zejściu miało być opadające zbocze jaru
dające zapas odległości do ziemi.
- w instrukcji jest podane, że automat ciągu wykorzystuje się tylko w trybie automatyczny lub dyrektywnym (półautomatycznym
- z wykresów pracy urządzeń widać, że dowódca i drugi pilot nie
testowali pracy autopilota, ani nie sprawdzali przycisków UCHOD,
przed uruchomieniem silników, a to są obowiązkowe testy
przedstartowe, z wyjątkiem międzylądowań, jeżeli nie było w
locie sygnałów niesprawności, któregoś z kanałów autpilota.
- z wykresu 44, przedstawiajacego lot sprawdzający 6 kwietnia, w
którym uczestniczyli obaj dowódcy lotów z 7 i 10 kwietnia, widać,
że wykonano tam, niezgodnie z instrukcją użytkowania lotniczego
Tu154m, odejście automatyczne na klapach 36 stopni, choć instrukcja wyraźnie zaznacza, w rozdziale 8, że odejście w automacie wykonuje się wyłącznie na klapach na 45 stopni.
Z powyższych wynika, że załoga znała samolot i jego funkcje po łebkach, z resztą trudno się dziwić: nawigato nie miał w ogóle uprawnień do pracy na tym modelu, drugi pilot miał niecałe 200h "doświadczenia" na nim (nawet mniej niż mechanik, który przecież nie ma bezpośredniego wpływu na sterowanie), a dowódca mim pozornie największej ilości godzin, miał na lewym fotelu niecałe 500h, A TO GŁÓWNIE DOWÓDCA WYKONUJE LĄDOWANIA, DRUGI PRAKTYCZNIE TYLKO MONITORUJE PARAMETRY LOTU.
Dowódca miał na tym modelu:
- ok. 600h jako nawigator,
- ok. 1790h jako drugi pilot
i tylko niecałe 500h jako 1 pilot, a do tego nie załapał się na ćwiczenia symulatorowe, więc nikt mu pewnie nie przekazał doświadczeń i pewnych nawyków ograniczających nadmierną wiarę w automatykę.
Po pierwsze, VS AP (pokrętełko góra-dół) nie nadaje się do takiego manewru (a więc tym bardziej do "szczura"). Po drugie, wyłącznik AP -w przeciwieństwie do zachodnich samolotów- nie znajduje się pod ręką na wolancie i w nagłym przypadku jego wyłączenie wymagałoby więcej czasu, co wyklucza odpowiednio szybką reakcję. Z tego powodu na tych wysokościach można latać tylko w trybie ręcznym.
Nie znajduje się pod ręką na wolancie ???
To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota znajduje się na wolancie pod lewym kciukiem dowódcy (lub prawym drugiego pilota). Czy ten gość na pewno mówił o Tu154 ?
Słabą przy tym przesłanką za planem "szczura" są spokojne odczyty do "20" (tak, jakby sadzali tutkę na pasie).
Jeżeli przyjmie się, że piloci nie wiedzieli, że tam się teren dość szybko podnosi, tylko myśleli, że lecą juz nad równym, to spokój odczytów staje się zrozumiały ... nawet te "20aaaaa"
A jeśli weźmiemy pod uwagę, że odczyty te występują w tej części CVR, w której IES nie mógł się doszukać przesłuchów(!)
Przesłuchy nie wynikają z zapisu tylko z odczytu na innym urządzeniu niż był zapis. Tam trzeba ustawiać ścieżkowanie przy odczycie, ale to się ustawia na początku odtwarzania i zdarza się, że w dalszej części taśmy głowica (w MARS BM ośmiościeżkowa), któregoś kanału podczytuje drugi ścieżkę drugiego kierunku nagrania (taśma chodzi tam i z powrotem i dany kanał jest grany na dwóch ścieżkach).
> A skąd ta pewność, skoro z RW wynika więcej?
Z zapisów przy alarmach TAWS-a, on zapisuje dwa parametry:
- SINK RATE odpowiada odczytom wariometru - prędkość pionowa wyliczana ze zmian ciśnienia
- CLOSURE RATE - prędkośc pionowa liczona ze zmian wysokości radiowej.
Na odcinku opadania, jak się zniżali widać, że prędkość względem powietra była prawie stał i wynosiła średnio -7.7m/s, za to ta druga wariowała od -11m/s do +0.95m/s (!!!).
Proszę nie zapominać, że RW mierzy odległość od samolotu do ziemi, a zmiany tej odległości są wypadkową opadania samolotu i podnoszenia się i opadania terenu. To co wychodzi z przeliczeń wysokości RW jest sumą prędkości opadania samolotu (równomiernej) i zmiennej prędkości ruchu terenu pod samolotem.
RW nie rozróżnia czy to samolot opada, czy teren się podnosi (opada) czy też obie te rzeczy dzieją się jednocześnie.
Na nieszczęście pilotów nikt nie wpadł na pomysł by podawac im oprócz prędkości opadania względem powietrza także prędkości pionowej względem terenu, bo przy nierównym terenie te wielkości nie są tożsame. By było "smieszniej", to TAWS wyliczał ten parametr (CLOSURE RATE) ale zachowywał go do swoich obliczeń i piloci żyli w błogim przeświadczeniu, że wariometr ciśnieniowy pokazuje całą prawdę, a on pokazywał jej tylko połowę. Jak się połapali, to już byli zbyt blisko terenu by odpowiedno szybko się od niego oddalić.
Najpierw chyba trzeba wyjaśnić sprzeczność "całkowych" i "różniczkowych" prędkości, aby stawiać jednoznaczne tezy, które z nich są prawidłowe.
One są już wyjaśnione tylko trzeba zgłębić zasadę działania wysokościomierzy barycznego i radiowego, a w szczególności różnice ich działania i kiedy one występują.
Oba typy pokazują to samo tylko w przypadku gdy teren pod samolotem jest równy i na poziomie progu pasa.
Jeżeli poziom jest różny, to oba przyrządy pokażą różne wartości przesunięte o stałą wartość.
Jeżeli teren nie jest równy, to RW pokazuje błędne wartości a do tego błąd zmienia się cały czas, narastając w miarę zbliżania się do ziemi. Ekstremalny przypadek, to gdy opadające zbocze powoduje, że samolot zachowuje stałą odległośc od ziemi mimo, że cały czas opada. RW pokazuje wtedy pozorny lot poziomy.
Pokazują to alarmy TAWS36 i TAWS37: przy obu zanotowano prędkość opadania ok. -7.7m/s, a odcinek czasowy gdzie występują pokrywa się z 2s przesunięciem z odcinkiem gdzoe nawigator czyta dwa razy 100m w odstępie ok. 7 sekund.
Nie da się lecieć poziomo pół kilometra z prędkością opadania -7.7m/s, z czego wynika, że odczyt był z RW a RW był zakłócany przez ruch pionowy terenu.
Do tego załoga o tym wiedziała, bo nie ma żadnego zdziwienia takim zachowaniem przyrządu ... nie wiedziała tylko, że jak przelecieli odległośc 1700m od progu, to teren się nie wyrównał tylko zaczął podnosić i to tak z 5-6m/s.
Pozadrawiam :)
-
@paes64
Abstraecie panowie od procedur pokładowych opisanych w instrukcji Tu154m. RW się ustawia na 60m jeżeli wysokość decyzyjna jest większa lub równa 60m, a na MNIEJSZĄ wartość gdy jest mniejsza od 60m.
36-ty nie latał do rosyjskich instrukcji! Latał do swoich, tak jak każdy operator który ma swoje własne procedury pilotażu (oczywiscie nie licząc twardych danych eksploatacynjnych samolotu typu max. IAS for a given flap angle, etc). Dowodem na to, że w 36-tym ustawiało się RW na 100m jest fotografia z podejścia Tu154M numer boczny 102 do lotniska w Mińsku Mazowieckim, gdzie RW jest nastawiony na 100m. -
@paes64 - Ladowanie Lilientala, wynalazki Pietrzaka, jeszcze raz przyczyna latastrofy
dzieki, Pawle. nie tylko zgadzam sie, ale spoteguje Twoje komentarze o bardzo niewlasciwym uzytkowaniu samolotu TU-154M przez caly pulk 36., ilustrujac fakt "wjezdzania do garazu na tempomacie" jak ja to nazywam, w dniu 7-go kwietnia na Siewiernym.
____________________________________________________________________
Wyguglujcie "ladowanie Lilientala" i odtworzcie film Witolda Lilintala, ktory z racji przynaleznosci do Rodzin Katynskich podrozowal #101 z premierem. Nakrecil on film z tej podrozy, w tym obszerne fragmenty podejscia na wysokosci ponizej MDA.
Ten film jest wazny z dwoch co najmniej powodow.
Po pierwsze, swietnie ilustruje bezdenna glupote ludzi tworzacych teorie spiskowe. Mimo, ze nagranie odtwarzane w TVN i zamieszczone z orginalnego nosnika (mini-dvd) na youtubce jest w pelni autentyczne, co potwierdzil wczoraj jego autor w rozmowie ze mna (mieszka bowiem niedaleko Toronto), to powstaly liczne teorie spiskowe mowiace o tym ze Lilinetal albo TVN:
1. sfalszowali zapis, wycinaja i dodajac fragmenty, a glownie pomijajac chwile przelotu nad miejscem przyszlej katastrofy
2. Liliental zostal ostrzezony przez zamachowcow o zamachu, dlatego polecial 7-go a nie 10-go kw.
3. kamerzysta zostal wprowadzony w blad, gdyz powiedziano mu ze ladowal od wschodu (pas 26) a naprawde ladowal od zachodu
4. na jego filmie z przodu samolotu widac inne kolory malowania niz
w relacjach po wypadku, w zwiazku z czym nie byl to #101 tylko #102 z przemalowanym numerem bocznym (por. teorie FYM-opodobne).
Po drugie, sciezka dzwiekowa swietnie ilustruje dzikie skoki w obrotach silnikow tuz przed ladowaniem. To wynik niewlasciwego trzymania AT (automatu ciagu) do wys. 20m nad pasem przez niewyszkolona zaloge (jest to bowiem niedozwolone w instrukcji uzytkowania samolotu na lotnisku bez ILS, a niepotrzebne i niepraktykowane w dawnych dobrych latach 36. plku na lotniskach z ILS).
AT powinien wiec zostac odlaczony na MDA=100m i zaloga powinna przejsc na sterowanie reczne, przy ktorym AT (przyrzad o wiekszym opoznieniu czasowym niz zywy pilot) nie powoduje dzikich skokow r.p.m.
Ten styl latania byl typowy w ostatnich latach w pulku 36., straszyl mocno pasazerow (nic dziwnego), i jak mowilem byl bledem pilotazu, o zgrozo - znanym i zatwierdzonym jako prawidlowa procedura przez plk. Pietrzaka, dowodce pulku.
"schodzilbym tak samo jak oni" - powiedzial kilka miesiecy po katastrofie.
"tak sie zawsze robilo przy podejsciach na NDB" to byl anajlepsza szkola ladowania"- podkresla z duma pulkownik Pietrzak ("Ostatni Lot, cz. 3 pt. Raport o przyczynach katastrofy", Osiecki , Latkowski, Bialoszewski, Proszynski, 2011) Plk Pietrzak probowal nawet naklonic pilotow by wlaczali AT zaraz po starcie i trzymali go wlaczony caly czas, co jest jego kolejnym "wynalazkiem" nizgodnym z instrukcja.
Przypomne, ze jednym z naczelnych powodow katastrofy byl wlasnie ten styl latania, w polaczeniu z opoznionym wejsciem na sciezke znizania.
10-go kwietnia AT skonfigurowal na zyczenie pilotow silniki na maly ciag, co dalo za duze tempo znizania i bylo tez skrajanie niebezpieczne w momencie, kiedy trzeba po zobaczeniu drzew odejsc w trybie awaryjnym.
(por. raport koncowy PKBWL - przy pracy sprezarki wys. cisn. < 75%
powinni koniecznie odejsc ze sciezki znizania na drugi krag; podrecznik Bechtir i in. w mojej bibliografii mowi wlasnei o "skrajnie niebezpiecznej" sytuacji w takim przypadku).
takze praktyka uzywania FMSa (UNSa) w standardowych odlotach i przylotach (SID/STAR) nie byla dozwolona przez producenta, ale byla zawsze wykorzystywana (zob. Ostatni Lot rozdz 15-18).
liczne, liczne grube bledy. zamachu po pierwsze nie bylo, po drugie kto wie czy katastrofa nie wisiala juz nad tupolewami od kilku lat, od kiedy jedynym instruktorem byl plk T. Pietrzak, a piloci zmieniali sie co chwila, jedni zastepujac drugich w kolejce do linii cywilnych.
-
@you-know-who
"swietnie ilustruje bezdenna glupote ludzi tworzacych teorie spiskowe"
czym według Pana są teorie spiskowe...a może uważa Pan, że nie ma spisków na świecie..., że zamach pozorujący wypadek nie jest możliwy...
a może w dniu 10-04-2010 zaśpiewano "Polacy nic się nie stało" -
@pseudoekspert
teorie spiskowe bywaja madre i czasem sluszne. ale trzeba miec dowody a nie wyssane z palca "dowody", jak w przypadku tego w 100% autentycznego filmu. o tym, jakie standardy obowiazuja w tym biznasie, napisalem caly rozdzial bloga pt. wierzyc czy nie wierzyc z zamach/spisek? polecam.. -
@paes64 z 03.07.2012 03:33
Przepraszam, ale dokonałem subiektywnej weryfikacji treści do odpowiedzi, starając się zachować meritum.
"...- 7 kwietnia automat ciągu wyłączono na 20m nad ziemią..."
AP też?
Bo jeśli nie, to nie ma Pan tu argumentu, wręcz przeciwnie.
"... Z powyższych wynika, że załoga znała samolot i jego funkcje po łebkach, z resztą trudno się dziwić ..."
Spekulacje dot. znajomości instrukcji itp., jak uprzedziłem, pomijam, bo to osobny i długi temat.
"To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota znajduje się na wolancie pod lewym kciukiem dowódcy (lub prawym drugiego pilota)."
Ale podobno trzeba go "uzbroić".
Nb. jest dowód braku "uzbrojenia"?
Te zarejestrowane szturchnięcia wolantu, to -biorąc pod uwagę wypowiedź p. Ursa Wildermutha- nie mogła być korekta pochylenia, bo włączony AP i tak natychmiast to by korygował, o czym załoga na pewno wiedziała.
To wygląda raczej na próbę silnego naciśnięcia Uchodu - taka jest specyfika ludzkiej ręki, że gdy chcemy coś silniej w ręku ścisnąć, przyciągamy rękę do siebie.
"Przesłuchy nie wynikają z zapisu tylko z odczytu na innym urządzeniu niż był zapis. Tam trzeba ustawiać ścieżkowanie przy odczycie ..."
Może Pan przybliżyć tę teorię?
IES w całym stenogramie zidentyfikował przesłuchy, za wyjątkiem końcowego odcinka (z odczytami wysokości), gdzie przesłuchów nie znalazł, a zdaje się, że powinny tam być. Wszystkie przesłuchy miałyby dot. nagranych na drugiej stronie taśmy rozmów radiowych, prawdopodobnie z powodu siły zapisanego sygnału słyszalnych również z drugiej strony.
"Proszę nie zapominać, że RW mierzy odległość od samolotu do ziemi, a zmiany tej odległości są wypadkową opadania ... itp. itd."
Żarty?
Prędkość spadania ustalona w oparciu o pomiary RW (po uwzględnieniu profilu terenu) jest najbardziej miarodajnym źródłem informacji o możliwej trajektorii pionowej.
Nie mówimy też o tym co załoga sądziła, tylko o fizyce.
""Najpierw chyba trzeba wyjaśnić sprzeczność "całkowych" i "różniczkowych" prędkości, aby stawiać jednoznaczne tezy, które z nich są prawidłowe."
One są już wyjaśnione tylko trzeba zgłębić zasadę działania wysokościomierzy barycznego i radiowego, a w szczególności różnice ich działania i kiedy one występują."
Szanowny Panie, Pan robi coś, co niektórzy mogliby uznać za próbę świadomego wprowadzania w błąd ;)
Sprzeczność różnic obu ww. prędkości jest niewyjaśniona i zbyt duża, by ją pominąć. Gdyby chociaż próbował Pan podważyć profil terenu wg SRTM, czy rysować nowy tak, jak MAKu, który zamiast ew. pomierzyć, stworzył sobie "obliczeniowy profil" - lepiej pasujący (ale też nie całkiem).
Pozdrawiam :) -
@... CC
"To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota znajduje się na wolancie pod lewym kciukiem dowódcy (lub prawym drugiego pilota)."
Ale podobno trzeba go "uzbroić".
Nb. jest dowód braku "uzbrojenia"?
Czytanie ze zrozumieniem nie boli. "Zazbroić" trzeba "uchod" (TOGA), a nie przycisk odłączenia AP. -
@John Kowalski
> 36-ty nie latał do rosyjskich instrukcji! Latał do swoich, tak jak
> każdy operator który ma swoje własne procedury pilotażu
> (oczywiscie nie licząc twardych danych eksploatacyjnych samolotu
> typu max.
Oficjalnie wiemy, że mieli oryginalną rosyjską instrukcję i polskie tłumaczenie (o ile pamiętam z 1994 roku, potem nieaktualizowane) z LOT-u, o żadnej innej instrukcji nic nie wiadomo.
Poza tym instrukcja jakakolwiek nie może abstrahować od sprzętu zainstalowanego na danym samolocie, a nastawa RW=60m, wynika z zastosowanego autopilota ABSU-154-2.
Wysokość decyzyjną określa się ciśnieniowo i tego pilnuje nawigator. Na Hdec+30m ma powiedzieć "Decyzja", a jeżeli samolot przekracza wysokość decyzyjną, to ma ogłosić "Wysokość decyzyjna".
Identyczne, kropka w kropkę, procedury łącznie z wartościami wysokości są na Jak 40, na którym wszyscy (piloci i nawigator) latali.
> Dowodem na to, że w 36-tym ustawiało się RW na 100m jest
> fotografia z podejścia Tu154M numer boczny 102 do lotniska w
> Mińsku Mazowieckim, gdzie RW jest nastawiony na 100m.
To jest tylko dowodem, że ta konkretnie załoga tak ustawiła RW, a nie, że wszyscy tak ustawiają. Sądząc z tego co napisano o szkoleniu pilotów, to każda załoga mogła robić co innego.
Poza tym Smoleńsk dowiódł, że nawet ustawienie RW na 100m nic by nie dało, bo przy zagłębieniu terenu na 56m jak tam jest przed lotniskiem, to RW by zadzwonił na 44m ciśnieniowych czyli 56m za nisko. -
@... CC
YKW - przepraszam za długi wpis !!!
"...- 7 kwietnia automat ciągu wyłączono na 20m nad ziemią..."
AP też?
W locie 7 kwietnia funkcje stabilizacji podłużnej i poprzecznej wyłączono jeszcze przed rozpoczęciem zniżania ale pilotował wtedy p. Stroiński a nie p. Protasiuk, widać wiedział więcej.
Bo jeśli nie, to nie ma Pan tu argumentu, wręcz przeciwnie.
Jest argument, bo instrukcja mówi o automacie ciągu coś takiego:
(10) Высота включения AT (используется только совместно с автоматическими и директоргам режмиами АБСУ)
Wysokość włączenia AT (wykorzystuje się TYLKO razem z automatycznymi i dyrektywnym trybami (pracy) autopilota).
A oni tam nie mogli żadnego z tych trybów użyć z powodu braku wiązki ILS, do której autopilot mógłby się "przyssać".
"To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota
Ale podobno trzeba go "uzbroić". Nb. jest dowód braku "uzbrojenia"?
Myli Pan przycisk szybkiego odłączania autopilota (pod lewym kciukiem dowódcy) od przycisku UCHOD, który dowódca obsługuje prawą ręką i którego trzeba uzbroić.
A co do uzbrojenia UCHOD, to tego się nie robi w ostatniej chwili tylko jeszcze przed wejściem na ścieżkę, więc ten argument też jest chybiony.
Te zarejestrowane szturchnięcia wolantu, (...) o czym załoga na pewno wiedziała.
Na pewno, to załoga wiedziała, że "nie ma jeszcze decyzji Prezydenta co dalej robić", a z resztą to mogło być różnie.
Autopilot koryguje położenie steru wysokości w zakresie stabilizacji aktualnego nachylenia samolotu. Funkcja stabilizacji podłużnej stabilizuje nachylenie samolotu operując sterem wysokości ale pilot może skorygować tor lotu małymi wychyleniami kolumny sterowej (nie przekraczającymi +/-50mm od pozycji spoczynkowej) i AP wraca do stabilizacji nowej pozycji samolotu gdy pilot przestanie poruszać kolumną sterową (co miało miejsce).
To wygląda raczej na próbę silnego naciśnięcia Uchodu (...).
Jeżeli by tak było, to by znaczyło, że:
- pilot był koszmarnie niedouczony w temacie użycia UCHOD, bo nie
wiedział, że do jego zadziałania musi być włączony tryb GLISSADA
(ścieżka) w AP o CZYM WYRAŹNIE MÓWI INSTRUKCJA, tak w dziale
wykonywania podejścia JAK I PRZY SPRAWDZENIACH AP przed
włączeniem silników, które piloci mają OBOWIĄZEK wykonywać,
a tam się robi dokładnie taką procedurę jak przed podejściem
i sprawdza czy np. automat ciągu przesuwa dźwignie silników
na pozycję startową i działają wszystkie sygnalizacje (kilka
lampek zmienia stan na inny po włączeniu odejścia).
- to musiał by być BAAAAARDZO twardy przycisk, proszę zerknąć
na wykres sił działający na kolumnę sterową (raport MAK wykres
49)
"Przesłuchy nie wynikają z zapisu tylko z odczytu (...)
Może Pan przybliżyć tę teorię?
Prawidłowe ustawienie głowic przy odczycie
==LLL=========== ścieżka 1a przy zapisie w lewo
==PPP=========== ścieżka 1b przy zapisie w prawo
LLL - głowica odczytująca przy przesuwie w lewo
PPP - głowica odczytująca przy przesuwie w prawo
Głowice pracują na przemian.
Głowice przesunięte względem śladów na taśmie (niestety nie mogę narysować pośredniego położenia)
=========================== ścieżka 1a przy zapisie w lewo
__LLL__
=========================== ścieżka 1b przy zapisie w prawo
__PPP
Głowica LLL czyta ślad 1a oraz łapie też zmiany pola magnetycznego od ścieżki 1b, która zawiera nagranie z poprzednich 15 minut tyle, że ze względu na sposób zapisu, odtwarzane do tyłu i na wyjściu dostajemy sumę obu nagrań.
Może Pan zrobić eksperyment na magnetofonie stereo, nagrać na obu kanałach różne materiały, a potem przy odtwarzaniu regulować położenie poprzeczne głowicy (z pewnych względów dobrze jest zapamiętać położenie śrub regulacyjnych ;)) i słuchać na jednym kanale co Pan słyszy przy różnych jej ustawieniach.
Zobaczy Pan, że w pewnych ustawieniach na jednym kanale dostanie się sumę obu ścieżek.
IES w całym stenogramie zidentyfikował przesłuchy, (...).
To zależy od tego czy na danym odcinku taśmy była nagrana rozmowa radiowa czy nie gdy taśma szła w drugą stronę i ogólnie od jakości prowadzenia taśmy po głowicach przy odtwarzaniu, ta się mogła zmieniać w miarę odtwarzania, bo tam nie ma stabilizacji prędkości przesuwu więc i naciąg taśmy się może zmieniać zależnie od tego ile jej jest na szpuli nawijającej i odwijającej.
Ten magnetofon to ma gorsze parametry niż dawne kaseciaki, bo one przynajmniej miały stałą prędkość przesuwu.
"Proszę nie zapominać, że RW mierzy odległość od samolotu do ziemi (...)
Żarty?
Prędkość spadania ustalona w oparciu o pomiary RW (po uwzględnieniu profilu terenu) jest najbardziej miarodajnym źródłem informacji o możliwej trajektorii pionowej.
Po uwzględnieniu tak, ale wyliczenia robione po pierwszej publikacji zapisu rozmów w czerwcu 2010, tego nie uwzględniały bo nie mogły. Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić, że FDR zapisuje RW z rozdzielczością 3.1m, co na małych wysokościach, porównywalnych z tym schodkiem, wprowadza duże błędy.
Dane wysokości terenu też nie są znane z nieskończoną rozdzielczością.
Nie mówimy też o tym co załoga sądziła, tylko o fizyce.
No właśnie, tyle, że zapisy wielkości fizycznych oraz mowy pokazują co załoga myślała, przy założeniu, że nie planowali samobójstwa rozszerzonego.
Czy na prawdę Pan sądzi, że załoga, wiedząc, że tamto obniżenie terenu nie ciągnie się do samego lotniska, zdecydowała by się na tak niskie podejście albo chociaż nie ostrzegała się nawzajem by uważać, bo tam jest "skarpa" ?
Jak się słucha rozmów, to wynika z tego, że oni byli zupełnie nieświadomi (praktycznie do przytarcia o drzewa), że lecą kursem kolizyjnym z terenem, będąc jednocześnie świadomymi wysokości na jakiej są (odczyty wysokości nad terenem).
To pierwsze "k..mać" drugiego pilota jest wypowiedziane tonem kogoś zaskoczonego nieoczekiwanym przebiegiem sytuacji a nie strachu. To jest reakcja z gatunku: parkujesz po ćmoku na "pustym" parkingu i nagle słyszysz zgrzytliwy odgłos przytarcia o coś czego przecież tam nie było (wg ciebie) i wtedy często leci takie "k..mać" rozładowujące emocje.
Szanowny Panie, Pan robi coś, co niektórzy mogliby uznać za próbę świadomego wprowadzania w błąd ;)
Sprzeczność różnic obu ww. prędkości jest niewyjaśniona i zbyt duża, by ją pominąć.
Jest wyjaśniona, tylko trzeba się zastanowić.
Jak samolot leci (w zakresie wysokości pracy radiowysokościo-mierza), to z uwzględnieniem dokładności pomiaru w każdej odległości x od progu pasa jest spełniona relacja:
Hprogu + Hbaro(x) ~ Hter(x) + Hrw(x)
Hprogu - wysokość progu pasa n.p.m.
Hbaro(x) - wysokość barometryczna w odległości x od progu
Hter(x) - wysokość terenu n.p.m. w odległości x od progu
Hrw(x) - wskazanie radiowysokościomierza w odległości x od progu
pomijając już, dla uproszczenia błędy pomiaru, to wskazanie Rw w odległości x od progu można wyrazić jako:
Hrw(x) = Hprogu - Hter(x) + Hbaro(x)
Jeżeli Hter(x) < Hprogu, to Rw pokaże większą wartość niż wysokościomierz barometryczny.
Jeżeli Hterx) > Hprogu, to Rw pokaże mniej niż barometryczny.
Wariometr pokazuje prędkość pionową wynikającą ze zmian wysokości mierzonej ciśnieniowo:
Vy_wario(x) = d/dt (Hbaro(x)) = SINK RATE (w TAWS)
Jeżeli to samo będziemy liczyć z Hrw, to
Vy_radio = d/dt (Hprogu - Hter(x) + Hbaro(x)) =
Vy_radio = d/dt (-Hter(x)) + d/t (Hbaro(x)) =
Vy_radio = -Vter(x) + Vy_wario(x) = CLOSURE RATE (w TAWS)
Piloci mają na panelach wariometry ciśnieniowe pokazujące tylko składową Vy_wario(x), A ŻADEN przyrząd nie pokazuje wprost składowej Vter(x).
A tutaj policzona prędkość terenu przy założonej (dla uproszczenia stałej prędkości podejścia 280km/h (78m/s) wyliczona z danych wysokości terenu w zakresie od 0 do 3000m od progu (w osi pasa)
Legenda:
Odl - odległość od progu pasa w metrach
Hter - wysokość terenu na danej odległości (dane z Google Earth)
Vter=Vsam*(dy/dx) (Vsam=78m/s, dy - zmienne, dx=50m)
Vter>0 - teren się wznosi
Vter<0 - teren opada<br />
Vy - prędkości pionowe samolotu wyliczone z przeciążeń Ny, liczone
z krokiem 0.125s (tak jak zapisuje MSRP64), z uwzględnieniem
zmian prędkości poziomej samolotu (odległość od progu)
Vcr - prędkość zbliżania się do ziemi = Vy-Vter
Odl_____Hter_____Vter____Vy________Vcr
3000_____214_____ _____
2950_____216_____+3,1___-7,7_____-10,8
2900_____220_____+6,2___-7,7_____-13,9
2850_____224_____+6,2___-7,7_____-13,9
2800_____226_____+3,1___-7,7_____-10,8
2750_____228_____+3,1___-7,7_____-10,8
2700_____231_____+4,7___-7,7_____-12,4
2650_____233_____+3,1___-7,7_____-10,8
2600_____236_____+4,7___-7,7_____-12,4
2550_____237_____+1,6___-7,7_____-9,3
2500_____237_____+0,0___-7,7_____-7,7
2450_____237_____+0,0___-7,7_____-7,7____~TAWS36
2400_____237_____+0,0___-7,7_____-7,7
2350_____237_____+0,0___-7,7_____-7,7
2300_____238_____+1,6___-7,7_____-9,3
2250_____240_____+3,1___-7,7_____-10,8
2200_____241_____+1,6___-7,7_____-9,3
;
; tu zaczyna opadać zbocze, samolot pozornie
; "wisi" na 100m, choć cały czas opada
; z Vy~ -7.7m/s
;
2150_____239_____-3,1___-7,7_____-4,6
2100_____237_____-3,1___-7,7_____-4,6
2050_____233_____-6,2___-7,7_____-1,4
2000_____229_____-6,2___-7,7_____-1,4
1950_____223_____-9,4___-7,7_____+1,7___~TAWS_37
1900_____218_____-7,8___-7,7_____+0,1
1850_____212_____-9,4___-7,7_____+1,7
;
; tu zaczyna maleć prędkość opadania samolotu
;
1800_____206_____-9,4___-7,5_____+1,9
1750_____204_____-3,1___-7,2_____-4,1
1700_____202_____-3,1___-7,0_____-3,9__Odch_dow__DNO JARU
;
; tu teren zaczyna się podnosić, przelecieli dno jaru
;
1650_____204_____+3,1___-6,7_____-9,8
1600_____206_____+3,1___-6,6_____-9,7__Odch_2pil
1550_____210_____+6,2___-6,5_____-12,7
1500_____214_____+6,2___-6,5_____-12,7
1450_____219_____+7,8___-6,6_____-14,4__Horyzont_101
1400_____224_____+7,8___-6,6_____-14,4
1350_____227_____+4,7___-6,3_____-11,0
1300_____228_____+1,6___-5,7_____-7,2
1250_____230_____+3,1___-5,0_____-8,1__Kontro_wys, hor
1200_____234_____+6,2___-4,6_____-10,8
1150_____238_____+6,2___-3,9_____-10,1__~ odł_ABSU
1100_____240_____+3,1___-2,9_____-6,0
1050_____242_____+3,1___-2,0_____-5,1
1000_____244_____+3,1___-0,7_____-3,8
;
; tu gdzieś samolot przechodzi na wznoszenie
;
0950_____247_____4,7____+1,5_____-3,2
0900_____249_____3,1____+3,5_____+0,4
0850_____250_____1,6____+5,5_____+3,9____~brzoza
0800_____252_____3,1____+8,0_____+4,9
Widać z powyższego, że liczenie czegokolwiek wprost, ze wskazań RW nie ma sensu, bo to jest suma dwóch zmiennych w tym jednej "losowej".
Widać, też, że piloci mieli bardzo niepełną informację o rzeczywistej prędkości zbliżania się do terenu, wariometr pokazywał malejącą prędkość opadania samolotu, a prędkość
zbliżania się do terenu, była w niektórych momentach 2x większa niż Vy samolotu.
Powyższe obliczenia to przybliżenie, ze względu na to, że:
- rozdzielczość danych terenowych - co 50m
- dane są zbierane w osi pasa a nie pod torem lotu
- nie uwzględniam lotu nad kępami lasu
- prędkość samolotu jest stała
- dane do Vy są odczytywane z wykresów,
a one są "nieprzyjazne" do takich działań
(szczególnie polskie)
ale pokazuje na co piloci się "nadziali"
Gdyby chociaż próbował Pan podważyć profil terenu wg SRTM (...)
Ja już to zrobiłem niedługo po tym jak opublikowano zapis rozmów w czerwcu 2010. Zasymulowałem pracę RW nad tamtym terenem, przy założeniu normalnego zniżania (tyle, że po bardziej stromej ścieżce
niż w karcie) i otrzymałem w przybliżeniu to co potem wyszło na wykresach z rejestratorów.
Odczyty nawigatora, już od 300m praktycznie nałożyły (z niewielkimi odchyłkami, wynikającymi z przyjęcia stałej prędkości samolotu) na wyliczoną krzywą wskazań RW, stąd moje już długo
trwające przekonanie o tym, że odczyty były z RW zakłócanego przez szybko zmieniającą się rzeźbę terenu. Nawigator nic nie wiedział o tym terenie, był z łapanki, więc nie miał czasu się przygotować dogłębnie i nie był wyczulony na taką możliwość, w karcie zaś nie było zarysu terenu a do tego była "po rusku" ;)))
Do tego jeszcze RW ma nieliniową skalę gdzie powyżej 100m skala jest co 50m a poniżej co 10, potem 5 i potem 2m.
To spowodowało, że sama charakterystyka przyrządu "spłaszczała"
wahania terenu ukrywając to przed niespodziewającym się tego
nawigatorem.
Pozdrawiam :) -
@paes64 z 03.07.2012 17:56
""...- 7 kwietnia automat ciągu wyłączono na 20m nad ziemią..."
AP też?
W locie 7 kwietnia funkcje stabilizacji podłużnej i poprzecznej wyłączono jeszcze przed rozpoczęciem zniżania ale pilotował wtedy p. Stroiński a nie p. Protasiuk, widać wiedział więcej..."
Moja teza brzmiała:
było próbne podejście, ale mogło nie być "szczura", bo Tu-154 nie był w konfiguracji do wylądowania, a zejście na tak małą wysokość, mogło być niezależne od załogi.
Pańska odpowiedź:
zrobili "szczura" a konfiguracja była nieprawidłowa, bo śp.Protasiuk umiał mniej niż np. p.Stroiński i nie wiedział, że AP podczas "szczura" nie ma się do czego przyssać.
Logicznie rzecz ujmując, zbliża się Pan chyba do klasycznej postaci idem per idem.
Proponuję reset - powrót do pozycji wyjściowej i przyjęcie, że nic nie jest pewne i na nowo spróbować analizować fakty, dopuszczając spekulacje za i przeciw.
""To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota ...
Ale podobno trzeba go "uzbroić". Nb. jest dowód braku "uzbrojenia"?
Myli Pan przycisk szybkiego odłączania autopilota (pod lewym kciukiem dowódcy) od przycisku UCHOD, który dowódca obsługuje prawą ręką i którego trzeba uzbroić."
Upss :)
Ale skoro pytanie już padło - jest niepodważalny dowód, braku wciśnięcia Glissady?
"pilot może skorygować tor lotu małymi wychyleniami kolumny sterowej (nie przekraczającymi +/-50mm od pozycji spoczynkowej) i AP wraca do stabilizacji nowej pozycji samolotu gdy pilot przestanie poruszać kolumną sterową ...to musiał by być BAAAAARDZO twardy przycisk..."
Wychylenie było niewielkie z pozycji 5,2 do 6,9 i trwało niespełna 1s. Jest Pan pewien, że tak chciano skorygować nachylenie???
"... To zależy od tego czy na danym odcinku taśmy była nagrana rozmowa radiowa czy nie gdy taśma szła w drugą stronę i ogólnie od jakości prowadzenia taśmy po głowicach przy odtwarzaniu ..."
Wydawało mi się, że pisałem jednoznacznie.
Przesłuchy dot. wyłącznie korespondencji radiowej (czytanej wspak) i są wszystkie za wyjątkiem odcinka taśmy po ostatniej perforacji o 10:39:42,0. Jeśli prawidłowo ustaliłem mechanizm zapisu na tym odcinku, to brakuje 3 przesłuchów.
Przy tym, przesłuchy korespondencji radiowej z tego końcowego odcinka taśmy pojawiają się we wcześniejszej części taśmy (a więc ustawienie głowic zapisujących nie uległo zmianie!?).
I sam nie wpadłbym na pomysł, że IES wykonując kopie w Moskwie mógł nie potrafić tego wykonać a taśma ślizgała się im przypadkowo po głowicach ;)
"Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić, że FDR zapisuje RW z rozdzielczością 3.1m, co na małych wysokościach, porównywalnych z tym schodkiem, wprowadza duże błędy.Dane wysokości terenu też nie są znane z nieskończoną rozdzielczością."
Dysponujemy nie pojedynczymi odczytami, ale całym zestawem a błędy kolejnych pomiarów są od siebie zależne (tu akurat mogłaby się ew. przydać skasowana notka spod nicku Zenon8228). Im dłuższy odcinek analizujemy, tym lepiej aproksymujemy trajektorię pionową wg RW. Profil SRTM wykazuje satysfakcjonującą dokładność w punktach o rzędnych podanych w raportach, zatem brak podstaw do przyjęcia, że wpuszcza nas w maliny. Lepiej byłoby oczywiście pomierzyć zwłaszcza, że są uzasadnione przypuszczenia, że profil wąwozu jest jeszcze mniej korzystny dla smoleńskiej fizyki.
Zatem trajektoria stworzona w oparciu o RW i profil terenu, winna być uznana na ten moment za najbardziej miarodajną z dostępnych. Na podstawie tej trajektorii jesteśmy w stanie wyznaczyć prędkość spadania i jest ona miejscami zdecydowanie wyższa od tej, którą Pan przyjmuje.
"Widać z powyższego, że liczenie czegokolwiek wprost, ze wskazań RW nie ma sensu, bo to jest suma dwóch zmiennych w tym jednej "losowej"."
Walczy Pan z wiatrakami; jeszcze nie widziałem, aby ktokolwiek operował obliczeniami "wprost ze wskazań RW".
""Sprzeczność różnic obu ww. prędkości jest niewyjaśniona i zbyt duża, by ją pominąć."
Jest wyjaśniona, tylko trzeba się zastanowić."
:)
Eppur si muove.
Pozdrawiam :) -
P.S. do ... CC z 03.07.2012 19:43
(cholera, nie lubię dopisków, ale coś poprzednio przegapiłem)
PS.
Urs Wildermuth napisał "Zweitens ist der AP Disconnect nicht am Steuer(=wolant) wie bei westlichen Fliegern, sondern nur auf dem Pedestal(=konsola środkowa?)".
"To dziwne, bo wg instrukcji samolotu przycisk szybkiego odłączania autopilota znajduje się na wolancie pod lewym kciukiem dowódcy (lub prawym drugiego pilota)."
Jak to pogodzić?
Czy "AP Disconnect" może odnosić się nie do przycisku jako takiego, ale pośredniego sposobu rozłączenia? -
@paes64
Oficjalnie wiemy, że mieli oryginalną rosyjską instrukcję i polskie tłumaczenie (o ile pamiętam z 1994 roku, potem nieaktualizowane) z LOT-u, o żadnej innej instrukcji nic nie wiadomo.
Takie instrukcje są potrzebne do znajomości parametrów samolotu, np. stall angle, max. cruising speed, altitude ceiling, take-off decision speed vs. payload, min. landing speed for a given flap/payload, center of gravity calculation, max. flap IAS, max. roll angle, etc. etc., oraz znajomości sprzętu pokładowego (tak jak instrukcja obsługi pralki, czyli którym guzikiem co robić), a nie kiedy i na co pilot ma ustawić avionikę podczas pilotażu. To są procedury operatora. Jeżeli w instrukcji twojej parlki jest napisane, że skarpety należy prać na programie #4, a ciągle wychodzą brudne, to sam sobie będziesz nastawiał inny program.
Wysokość decyzyjną określa się ciśnieniowo i tego pilnuje nawigator. Na Hdec+30m ma powiedzieć "Decyzja", a jeżeli samolot przekracza wysokość decyzyjną, to ma ogłosić "Wysokość decyzyjna".
Przecież chyba wiesz, że w Smoleńsku nawigator nie używał baro od 300m. I chyba też wiesz, że nikt nie ogaszał tam "wysokość decyzyjna" - więc 36-ty latał, czy nie latał do rosyjskich instrukcji? :)
(J.K: Dowodem na to, że w 36-tym ustawiało się RW na 100m jest fotografia z podejścia Tu154M numer boczny 102 do lotniska w Mińsku Mazowieckim, gdzie RW jest nastawiony na 100m.)
To jest tylko dowodem, że ta konkretnie załoga tak ustawiła RW, a nie, że wszyscy tak ustawiają. Sądząc z tego co napisano o szkoleniu pilotów, to każda załoga mogła robić co innego.
Przypominam, że załoga TU154 w Smoleńsku też ustawiła RW na 100m. Sprawdza to karta przed informacją od Jak-40 o podstawie na 50m. Poza tym gdyby załoga miała pracować według rosyjskich instrukcji, to by nastawiła RW na 60m, a nie na 65m. Nastawy 65m nie można pomylić z nastawą 60m i to jeszcze na obu RW! :) -
@PPMI
Teraz Pan twierdzi, że nie ma ochoty dyskutować o raporcie Szuladzińskiego - a o czym pisze Pan w cytowanym powyżej tekscie i kilku innych
Cały czas pisze o tejże notce prof. Artymowicza, a ew. wstawki o raporcie dra Szuladzińskiego były na dowód, że prof. Artymowicz źle rozumie jego słowa dotyczące ruchu trzech części samolotu.
A tak na marginesie astrofizyka jest działem fizyki, Aby ją dobrze uprawiać trzeba mieć mechanikę w "małym palcu" (i nie tylko mechanikę).
Jasne, ale ja nie pisałem, że prof. Artymowicz nie zna mechaniki, tylko pisałem, że on nie myśli w jej kategoriach, dlatego źle odebrał wypowiedź dra Szuladzińskiego. Wystarczyło, aby pomyślał i sprawy by nie było. Jeszcze lepiej, gdyby przeczytał raport, który więcej wyjaśnia niż lakoniczna wypowiedź do gazety. -
RW
Przecież chyba wiesz, że w Smoleńsku nawigator nie używał baro od 300m.
Ale reszta załogi wykonywała manewr w oparciu o baro. Nawigator natomiast czytał wysokości RW. Po co? Jeżeli z jakiegoś powodu załoga, korzystająca z dobrodziejstw nauki i techniki znajdującej się w kokpicie, mimo wszystko popełniłaby błąd i zeszła poniżej ścieżki podejścia na niebezpieczną wysokość, to czytane wysokości RW i nastawniki są po to by uratować im tyłki i w pozwalają w porę poderwać maszynę do góry. Wysokości RW nie były pomocne w nawigacji tj. w określeniu wysokości samolotu nad poziomem lotniska i celowaniu w próg pasa. Wysokości RW były czytane na wszelki wypadek, jako zabezpieczenie gdyby z jakichś przyczyn samolot zszedł za nisko. -
@ellipsis
IMHO to nie jest wywyższanie się YKW, a raczej stwierdzenie faktu, że YKW niewystarczająco dokumentuje pisane przez siebie programy. Myślę, że większość programistów ma w swych archiwach programy, których zasady działania nie tylko nikt z ich znajomych, ale nawet oni sami już nie pamiętają. Problem pojawia się,...
Odpowiem krótko: nie pitol!
I dodam: mogliśmy odszyfrować Enigmę, możemy i Artymowicza. :) -
@krooll
Ale reszta załogi wykonywała manewr w oparciu o baro.
Hehehe.... jakby załoga wykonywała manewr w oparciu o baro, to powinna była odejść na 100m baro, przyjmując że chciała odejść na 100m. Klops w tym, że załoga nie chciała odejść ani na 100m baro, ani na 100m radio. -
@... CC
Moja teza brzmiała:
> było próbne podejście, ale mogło nie być "szczura", bo Tu-154
> nie był w konfiguracji do wylądowania, a zejście na tak małą
> wysokość, mogło być niezależne od załogi.
A skad przypuszczenie, że nie był w konfiguracji do lądowania ?
Podwozie miał wypuszczone, klapy w pozycji do lądowania (36 lub 45), na 36 się robi podejścia gdy są ograniczenia co do hałasu.
Reflektory wypuszczone, pasażerowie teoretycznie przypasani, gotowość pokładu do lądowania zgłoszona kapitanowi.
Jeżeli zejście niezależne od załogi, to jak to się stało, że ona nic nie zauważyła, że nie panuje nad samolotem i dlaczego nie było różnych komend chociaż sugerujących dobrą wolę załogi co do wyrównania na 100m albo próby odejścia na 100m (ciśnieniowych) ?
Pańska odpowiedź:
zrobili "szczura" a konfiguracja była nieprawidłowa, bo śp.Protasiuk umiał mniej niż np. p.Stroiński i nie wiedział, że AP podczas "szczura" nie ma się do czego przyssać.
Nie doczytał Pan tego co napisałem.
Konfiguracja była nieprawidłowa do wykonania odejścia przyciskiem UCHOD (mówię o tym co mówi instrukcja samolotu, ona wyraźnie zaznacza - klapy na 45 stopni oraz podejście automatyczne lub dyrektywne, w pozostałych przypadkach odejście ręczne).
ILS nie jest potrzebny do "szczura", a jak jest ILS, to "szczur" przeważnie jest bez sensu. Poza tym na tym lotnisku nie było nigdy ILS-u, więc rozważania są jałowe.
Proponuję reset - powrót do pozycji wyjściowej i przyjęcie, że nic nie jest pewne i na nowo spróbować analizować fakty, dopuszczając spekulacje za i przeciw.
Dla mnie jest pewne, za długo siedzę w technice by nie umieć analizować i weryfikować zapisów technicznych. Tę sprawę analizuję od czasu publikacji pierwszego zapisu rozmów i to nie na podstawie informacji gazetowych, tylko w oparciu o instrukcje do sprzętu i osprżetu, jego dokumentację techniczną, podręczniki szkoleniowe dla pilotów na ten typ samolotu i masę innej literatury dotyczącej lotnictwa. Z doświadczenia zawodowego wiem, że analizowanie problemów bez rozpoznania sprzętu, zasad jego obsługi, działania podsystemów i przyrządów, jest bez sensu, bo często prowadzi na manowce, z powodu specjalistyczności pewnych dziedzin. Do tego pewne słowa mają inne znaczenia potocznie a inne w danej dziedzinie.
Tu przykładem jest np. ta nieszczęsna "posadka dopołnitielno", tłumacząc wprost, to może być bezsens typu "lądowanie dodatkowo", dwa oddzielne słowa: lądowanie i dodatkowo te dane o kierunku i prędkości wiatru a w rzeczywistości mamy do czynienia z rosyjskim idiomem lotniczym oznaczającym przesunięcie zezwolenia na lądowanie na późniejszy czas, gdy będą wszystkie informacje potrzebne do poprawnego podjęcia decyzji.
Przy okazji tej "posadki" wyszło "przygotowanie" językowe pilotów i komisji, skoro w uwagach polskich do projektu raportu MAK poszło zapytanie o znaczenie tego wyrażenia. Jeżeli komisja mając dostęp do tłumaczy, Internetu i pilotów nie wiedziała co to znaczy (a to jest opisane w literaturze), to jak piloci, nie mający certyfikatu na prowadzenie korespondencji radiowej w języku rosyjskim, mogli to zrozumieć ? Na polski czy angielski lotniczy musieli mieć papier a na rosyjski nie ?
Albo takie "radialnoje 19" (przy trzecim zakręcie) tłumaczone wprost jako "radialna 19" chociaż to raczej powinno się rozwinąć
jako "aktualna odległość od radiolokatora 19 km", bo takie znaczenie jest podane dla tego określenia w rosyjskiej frazeologii lotniczej.
> Ale skoro pytanie już padło - jest niepodważalny dowód, braku
> wciśnięcia Glissady?
Owszem, brak przejścia autopilota w tryb odejścia. Przed każdym lotem piloci mają OBOWIĄZEK dwukrotnego sprawdzenia (przycisku UCHOD każdego pilota oddzielnie) zadziałania tego przycisku co wymaga dwukrotnego jego uzbrojenia, a prawdopodobieństwo zepsucia się w locie dwóch przycisków oscyluje koło zera.
Procedura testowa i uzbrajanie UCHOD-a na Tu154m jest pokazana na tym filmie
Lot na północ cz. 1
Od 9 minuty nagrania (tam gdzie mówi "prawieriajem uchod"), dokładnie tak samo uzbraja się UCHOD przed podejściem do lotniska z ILS-em. Widać też czas reakcji systemu na naciśnięcie przycisku, więc oczekiwanie ileś sekund przy locie we mgle na reakcję systemu do tego bez żadnego komentarza (akurat z użyciem UCHOD nie musieli się kryć przed mikrofonami, bo to jest standard) można między bajki włożyć.
Poza tym instrukcja przewidziała taka nawet nieprawdopodobną sytuację i dlatego nad procesem odejścia czuwa mechanik kontrolujacy i pracę silników, i ich przejście do ciągu startowego, z ręcznym dopchnięciem dźwigni jak automatyka padnie.
Wychylenie było niewielkie z pozycji 5,2 do 6,9 i trwało niespełna 1s. Jest Pan pewien, że tak chciano skorygować nachylenie???
O którym Pan wychyleniu mówi, bo ja o tym 10:40:52.5 na wykresie 49 raportu MAK. Tam widać jednocześnie, że pilot cały czas trzyma odchyloną kolumnę sterową, a tylko autopilot mu ten wychylony ster cofnął. Tam jest wychylenie steru z -6.5 do -12.5 stopnia.
> I sam nie wpadłbym na pomysł, że IES wykonując kopie w Moskwie
> mógł nie potrafić tego wykonać a taśma ślizgała się im
> przypadkowo po głowicach ;)
Bo tego nie słychać przy przegrywaniu, tylko dopiero przy analizie na komputerze, gdzie można puścić nagranie do tyłu.
Poza tym to są 3 ścieżki dźwiękowe, dwie od korespondencji radiowej i interkomowej pilotów i jedna dla zsumowanego z trzech mikrofonów dźwięku kabiny (co nie jest zbyt szczęśliwym rozwiązaniem, bo niektóre dźwięki ze względu na przesunięcia fazowe wynikłe z różnej odległości źródła od 3 mikrofonów mogą się wygaszać lub zniekształcać).
Co do braku czegoś w analizie IES, to ja niestety mam wątpliwości co do ich jakości pracy, bo oni dziwnie wybiórczo słyszeli, np. dość wyraźnie nagranego "tam jest obniżenie, Arek" nie usłyszeli choć tam nie trzeba specjalnej obróbki nagrania.
Poza tym jak ktoś słowo "wkurwi" z wyraźnie słyszalnym R, zastępuje słowem "powiedz", które nawet brzmieniowo nie jest podobne do tego co słychać na nagraniu albo wciska bajki jak to kapitan w krytycznym czasowo momencie kwieciście mówi "-chodzimy na drugie" choć to jest i nieproceduralne (komenda jest zdefiniowania "ODCHODZIMY" i masło maślane, bo wiadomo gdzie się odchodzi, to dla mnie to jest niepoważne.
Poza tym, dziwne jest, że z dwóch pilotów siedzących w tej samej odległości od mikrofonów i nawigatora siedzącego dalej, wyraźnie słychać w tym samym czasie tylko nawigatora czytającego 100 i po sekundzie drugiego pilota mówiącego w pełni czytelnie "odchodzimy" a dowódcy nie słychać, a przecież to on powinien być czytelny przede wszystkim. Skoro go mikrofon umieszczony pół metra przed nim nie wyłapał czytelnie, to co usłyszała załoga do której ta komenda była skierowana (np. do mechanika, że ma kontrolować dźwignie ciągu ?)
Albo zapisujemy to co jest albo dajemy sobie spokój.
> Dysponujemy nie pojedynczymi odczytami, ale całym zestawem a
> błędy kolejnych pomiarów są od siebie zależne (tu akurat mogłaby
> się ew. przydać skasowana notka spod nicku Zenon8228). Im
> dłuższy odcinek analizujemy, tym lepiej aproksymujemy
> trajektorię pionową wg RW.
Tak ale z sygnału zapisywanego na 8 bitach nie zrobi się, po kwantyzacji, sygnału o większej rozdzielczości przy odtwarzaniu.
> Profil SRTM wykazuje satysfakcjonującą dokładność w punktach o
> rzędnych podanych w raportach, zatem brak podstaw do przyjęcia,
> że wpuszcza nas w maliny. Lepiej byłoby oczywiście pomierzyć
> zwłaszcza, że są uzasadnione przypuszczenia, że profil wąwozu
> jest jeszcze mniej korzystny dla smoleńskiej fizyki.
Ja nie mam takich przypuszczeń, bo mi się obliczenia zgadzają, już nawet przy takim 50m (długość samolotu) kroku odczytu wysokości
terenu. Tyle, że gdzieś na jakiejś stronie z różnymi kalkulatorami do liczenia odległości czy odczytów wysokości terenu jest podane, że SRTM3 dla Europy jest w siatce 90, tylko USA i Kanada chyba mają siatkę 30m, czyli wartości pośrednie są interpolacją wartości z węzłów rozłożonych co 90m.
Amielin w swojej książce zamieścił takie porównanie tego co o zarysie poionowym terenu mowi Google i pomiary GPS-em wspomagane wysokościomierzem ciśnieniowym robione w terenie, z czego wynika, że Google wygładza rzeczywiste krzywizny terenu i rzeczywisty teren jest ciut bardziej pogibany.
Poza tym Google nie uwzględnia połaci lasów, które mogą dawać wcześniejsze odbicie sygnału radarowego i wysokość odczytan amoże być mniejsza o wyskość drzew na niektórych odcinkach. Dane o terenie nie są aktualizowane zbyt często.
> Zatem trajektoria stworzona w oparciu o RW i profil terenu,
> winna być uznana na ten moment za najbardziej miarodajną z
> dostępnych.
Jest jeden drobny problem.
RW zapisuje dane co pół sekundy:
- wysokość samolotu nad terenem
- prędkość względem powietrza IAS
- nie zapisuje położenia pomiaru w terenie
- nie zapisuje chwilowej wartości wiatru
więc jest problem z dokładnym ustaleniem położenia, a co za tym idzie dokładnego odwzorowania rzeźby terenu.
Współrzędne z GPS są też niezbyt dokładne, np. TAWS 37 wg zapisanych współrzędnych leży 1930m od progu ale z sumowania odcinków powstałych z mnożenia odstępu pomiarowego przez zanotowane prędkości wychodzi, że leży gdzieś ok. 1909 do 1919m a to w tym urozmaiconym terenie daje błąd odczytu wysokości, szczególnie, że ten alarm ma miejsce na zboczu o sporym nachyleniu.
Tak więc tu też są oganiczenia, a poza tym te wspomniane duże oczka siatki SRTM3.
> Na podstawie tej trajektorii jesteśmy w stanie wyznaczyć
> prędkość spadania i jest ona miejscami zdecydowanie
> wyższa od tej, którą Pan przyjmuje.
Niestety nie jest. Samolot opadał ja opadał, a wskazania RW są modyfikowane przez skoki terenu (to daje te dziwne prędkości) i do końca nie da się tego oddzielić szczególnie, że prędkośc pionową mamy z całkowania przyspieszeń, a te też są zakłócone różnymi drganiami samolotu i zakłóceniami systemu rejestracji. Między innymi dlatego tak trudno odtworzyć ten fragment za brzozą, bo tam samolot nabierał przechyłu i w pewnym momencie skończyły się zakresy pomiarowe przechyłu, a RW mierzy poprawnie tylko jak samolot leci z małymi przechyłami potem błąd narasta, a anwet dane stają się bez sensu, bo nie wiadomo od czego było odbicie sygnału.
> Walczy Pan z wiatrakami; jeszcze nie widziałem, aby ktokolwiek
> operował obliczeniami "wprost ze wskazań RW".
Być może nie śledzi Pan tematu od początku, był okres, że masa ludzi bezkrytycznie liczyła prędkości pionowe bezpośrednio z punktowych odczytow nawigatora i zupełnie im nie przeszkadzało, że prawie 80 tonowy kloc skacze w powietrzu jak małpa na drucie.
-
@... CC
> Jak to pogodzić?
> Czy "AP Disconnect" może odnosić się nie do przycisku jako
> takiego, ale pośredniego sposobu rozłączenia?
Autopilota można odłączyć:
- przyciskiem na wolancie - całość - system automatycznego sterowania przechodzi na sterowanie ręczne
- odchyleniem kolumny o więcej niż+/-50mm - tylko kanał podłużny,
- obrotem wolantu o więcej niż +/-30 stopni - tylko kanał poprzeczny
- dodatkowo na sterowanie ręczne system przejdzie gdy wbudowany system kontroli wykryje awarię 2 z trzech równoległych podkanałów autopilota. -
@you-know-who, cc. Paes54
Po drugie, sciezka dzwiekowa swietnie ilustruje dzikie skoki w obrotach silnikow tuz przed ladowaniem. To wynik niewlasciwego trzymania AT (automatu ciagu) do wys. 20m nad pasem przez niewyszkolona zaloge...
Ilekroć pitch goes up just a little patrząc przez okno w tym filmie, silniki jadą w górę jak crazy. No jestem pod wrażeniem szybkości reagowania AT na IAS w tej starej ruskiej maszynie. No i z tego wynika, że w 36-tym jednak nie latali do rosyjskiej instrukcji - paniali Paes64? :))) -
J.K.
OK. Janie. Trzeba by zacząć od początku i zadać podstawowe pytanie. Co załoga chciała zrobić? Wylądować -przyziemić. Zejść na 100m baro a może niżej niż 100m powiedzmy 50m baro. Bo chyba nie twierdzisz, że celem załogi było zejście na np. 50m RW. Ale jeśli tak to, w jakiej odległości od progu pasa chciano osiągnąć 50m RW, po co i w jaki sposób? Wczuj się w sytuację tak jakbyś Ty siedział w TU-tce. -
@all - przyjdzie walec i wyró.... [OT]
Siła przekazu tego serialu jest znacznie większa niż jakiegokolwiek oficjalnego raportu po katastrofie. Wersja zaprezentowana przez „Air Crash Investigation” staje się niejako kanoniczna, dla milionów widzów zdarzenie miało taki przebieg, jak pokazano w serialu.
Więcej pod adresem http://www.polityka.pl/kraj/analizy/1527955,1,kolejny-spor-o-smolensk-z-national-geographic-w-tle.read#ixzz1zdSkdNY2 -
@paes64 z 04.07.2012 02:57
"A skad przypuszczenie, że nie był w konfiguracji do lądowania ?"
Było o tym na początku wątku - włączony AP i AT i to nawet wtedy, gdy Tu-154 miał się znaleźć poniżej 20m.
Konfiguracja Tu-154 była za to wystarczająco poprawna do odejścia na drugi krąg.
"Nie doczytał Pan tego co napisałem.
Konfiguracja była nieprawidłowa do wykonania odejścia przyciskiem UCHOD (mówię o tym co mówi instrukcja samolotu, ona wyraźnie zaznacza - klapy na 45 stopni oraz podejście automatyczne lub dyrektywne, w pozostałych przypadkach odejście ręczne)."
Zapewniam, że doczytałem, pominąłem jednak wątki poboczne takie, jak czy załoga ściśle przestrzegała zasad nakreślonych w rosyjskiej instrukcji sprzed kilkudziesięciu lat.
Faktem jest, że rozpoczęli odejście na 2.krąg z klapami na 36°.
Idąc Pańskim tropem, oznaczałoby to, że to nie było odejście?
Jeśli Pan potwierdza, że to było odejście, to zapewne łatwiej zrozumie, dlaczego pomijam nieistotne wątki.
AP a i AT włączone i to nie tylko poniżej 100m, ale i 60, czy 20m, potwierdzałyby -biorąc pod uwagę opinię Ursa W.- że nie było planu wylądowania.
"Dla mnie jest pewne, za długo siedzę w technice by nie umieć analizować i weryfikować zapisów technicznych. Tę sprawę analizuję od czasu publikacji pierwszego zapisu rozmów i to nie na podstawie informacji gazetowych, tylko w oparciu o instrukcje do sprzętu i osprżetu, jego dokumentację techniczną, podręczniki szkoleniowe dla pilotów na ten typ samolotu i masę innej literatury dotyczącej lotnictwa."
Dlatego b. sobie cenię Pańskie komentarze i zawsze je czytam, przeskakując jedynie nad "rozlaną wodą", gdy jest jej za dużo :)
Jednak prezentowane na podstawie tej wiedzy oceny, mają -moim zdaniem- spore a miejscami wręcz nieakceptowalne luki (celowo pozostawione? ;)
"..."posadka dopołnitielno" ... do czynienia z rosyjskim idiomem lotniczym oznaczającym przesunięcie zezwolenia na lądowanie na późniejszy czas"
To jest dobry przykład tego, czym się różnimy.
Pan kończy na prawidłowym tłumaczeniu idiomu, ale nie analizuje jego sensu w kontekście sytuacji. "Przesunięcie zezwolenia", to w tym konkretnym przypadku obietnica, że takie zezwolenie może będzie udzielone (a przecież wieża wiedziała, że w tym czasie widoczność pionowa nie przekraczała 20m!), zachęcająca do zejścia na wys.decyzyjną. Równie myląca, jak "na kursie i ścieżce" ...
""Ale skoro pytanie już padło - jest niepodważalny dowód, braku wciśnięcia Glissady?"
Owszem, brak przejścia autopilota w tryb odejścia...a prawdopodobieństwo zepsucia się w locie dwóch przycisków oscyluje koło zera."
Czyli zero niepodważalnego dowodu a jedynie słabiutkie poszlaki, bo niewykonanie ok. godzinę wcześniej wszystkich procedur kontrolnych (być może nawet dla komfortu pasażerów, jeśli miałoby to wpływ) nie jest dowodem, a brak zadziałania mógł być przecież skutkiem działań ew. zamachowców.
Tu znowu pojawia się także to samo co przedtem, czyli idem per idem.
Poza tym, razi dysproporcja w szacowaniu prawdopodobieństwa zdarzeń:
- piloci, jako debile fałszujący CVR pozorną komendą "odchodzimy", albo nie wiedzący, jak odejść w automacie
i
- udziału osób trzecich, które mogły uniemożliwić odejście na 2.krąg w automacie.
"O którym Pan wychyleniu mówi, ..."
O hipotetycznym silnym ale i tak nieudanym wciśnięciu Uchodu z ok. 10:40:55 rys. 15 Zał.rap.Millera, a nie wcześniejszą "zabawą" z mechanizmem trymerowania.
"Co do braku czegoś w analizie IES, to ja niestety mam wątpliwości co do ich jakości pracy, bo ... Albo zapisujemy to co jest albo dajemy sobie spokój."
Proszę się nie obrazić, ale znając jakość i pewność prac IES, to co oni ustalą, to dla mnie prawie pewnik, zaś opinie domorosłych znawców o ich pracy w oparciu o taśmy niewiadomego pochodzenia, są tyle warte, co np. Banotelliego, gdyby także chciał się o tym wypowiadać (nie wybaczę mu tych dwóch bramek ;)
Proponuję "dać sobie spokój"; IES to za wysoka półka.
Jeśli czegoś, co inni mieliby słyszeć, u IES nie ma, to dla mnie oznacza, że IES uznał, to za "szumy" (cudzysłów użyty rozmyślnie). Dlatego tak chętnie zapoznałbym się z nieujawnioną częścią ich ekspertyzy.
""...dłuższy odcinek analizujemy, tym lepiej aproksymujemy trajektorię pionową wg RW."
Tak ale z sygnału zapisywanego na 8 bitach nie zrobi się, po kwantyzacji, sygnału o większej rozdzielczości przy odtwarzaniu..."
Chyba się rozmijamy w rozumieniu i interpretacji faktów.
"...profil wąwozu jest jeszcze mniej korzystny dla smoleńskiej fizyki."
Ja nie mam takich przypuszczeń, bo mi się obliczenia zgadzają,"
Bo tak sobie policzyłeś, aby się zgadzało, a co nie pasowało pominąłeś? :)
Odsyłam do mojej odpowiedzi dla Forda Prefecta z 26.03.2012 12:42 w jego notce "Trajektorii Nowaczyka nie udało się uratować" oraz podanego tam pod koniec linku. Jest absolutnie pewne, że SRTM wypłaszczył profil terenu w miejscu, gdzie płynie rzeczka. Co do reszty można mieć tylko przypuszczenia.
""Zatem trajektoria stworzona w oparciu o RW i profil terenu,winna być uznana na ten moment za najbardziej miarodajną z dostępnych."
Jest jeden drobny problem.
RW zapisuje dane co pół sekundy:
- wysokość samolotu nad terenem
- prędkość względem powietrza IAS
- nie zapisuje położenia pomiaru w terenie
- nie zapisuje chwilowej wartości wiatru
więc jest problem z dokładnym ustaleniem położenia, a co za tym idzie dokładnego odwzorowania rzeźby terenu."
To mają być argumenty podważające trajektorię wg RW???
Teren delikatnie się wznosił a uskoków nie było (co widać też na zdjęciach), pół sekundy lotu to góra 40m, rzędne wysokościowe SRTM zgadają się z grubsza z rzędnymi charakterystycznych punktów trajektorii, a wiaterek(?) ... powiewał delikatny.
Nie mówimy też o współrzędnych w logach TAWS np.#37 czy in., tylko zapisach RW :/
""Na podstawie tej trajektorii jesteśmy w stanie wyznaczyć prędkość spadania i jest ona miejscami zdecydowanie wyższa od tej, którą Pan przyjmuje."
Niestety nie jest. Samolot opadał ja opadał, a wskazania RW są modyfikowane przez skoki terenu (to daje te dziwne prędkości) i do końca nie da się tego oddzielić ..."
Chyba świadomie mija się Pan z prawdą, bo nie ma skoków terenu i prędkości spadania wg RW - otrzymujemy tu m.w. gładką krzywą ze średnią prędkością spadania przekraczającą nawet 10m/s, a gdyby przyjąć profil terenu ze wskazanego przeze mnie linku, to początkowo jeszcze więcej.
Polecam tu choćby (nie skorygowaną jeszcze do środka ciężkości) trajektorią punktową wg RW Forda Prefecta w notce "Animacja KBWLLP jest do bani".
Prędkość wg RW różni się odcinkami i to zdecydowanie, od tej z całkowania. Ta sprzeczność wymaga wyjaśnienia, bowiem przemawia za tezą o czasowym zakłócaniu urządzeń pokładowych, czyli elektronicznym (początku) zamachu.
"Być może nie śledzi Pan tematu od początku, był okres, że masa ludzi bezkrytycznie liczyła prędkości pionowe bezpośrednio z punktowych odczytow nawigatora i zupełnie im nie przeszkadzało, że prawie 80 tonowy kloc skacze w powietrzu jak małpa na drucie."
Ale tak jest w istocie - w oparciu o RW i profil terenu można by stwierdzić, że Tu-154 miałby się tak zachowywać.
Pozdrawiam :) -
@paes64 z 04.07.2012 03:18
Dziękuję za odpowiedź.
Aby ew. pogodzić opinię Ursa W. z zasadami działania AP, konieczne jest chyba tutaj porównanie Tu-154 np. z Boeingiem.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Marudzisz.
Chyba to ja pierwszy tu na Salonie podałem link do relacji ww. szwajcarskiego pilota Ursa W.
I bynajmniej nic w jego wpisach na szwajcarskim forum nie świadczy, że włączony AP i AT świadczy o braku zamiaru lądowania.
Pisze on dosłownie, że przy podejściach bez ILS w ogóle nie widział tego ustroistwa w użyciu i w ogóle nie jest w stanie sobie wyobrazić co oni tam wyprawiali. Należy nadmienić, że wspomniana wypowiedź ukazała się po publikacji stenogramów MAK. -
@nudna-teoria
Mącisz niepotrzebnie kolego, Urs W. stwierdził, że to nie była konfiguracja do wylądowania. I jak to wielokrotnie podkreślałem - na podstawie jego opinii - można przypuszczać, że nie było planu tajnego wylądowania.
W tym co pisałem, nigdy nie pojawiło się, że to Urs W. tak przypuszcza, wręcz przeciwnie, bo Urs przyjął MAKowską narrację i tylko dziwił się, że piloci byli takimi debilami, że chcieli wylądować z włączonym AP i AT.
Pozdrawiam :) -
@you-know-who
Akurat te skoki obrotów silnika, to chyba normalne działanie tego układu
Praca silników Tu154m w locie testowym 6 kwietnia
W tym locie był ILS i wszystko było ustawione poprawnie.
Przypuszczam, że to jest przyrodzona cecha układu regulacji prędkości, który ma transmitancję wysokiego rzędu (sporo członów opóźniających) więc występuje wystarczające przesunięcie fazowe w pętli sterowania by powstały oscylacje.
Ze względu na analogową realizację pętli regulacyjnej ma ona stałe współczynniki (wzmocnienia i stałe czasowe) a musi regulować prędkość obiektu o nieznanej w pełni charakterystyce i zmiennych w czasie współczynnikach zależnych od:
- aktualnej masy samolotu (skaluje przyspieszenia podłużne)
- aktualnej konfiguracji mechanizacji (zmienia opór czołowy)
- położenia podwozia (zmienia opór czołowy)
- kąta natarcia (zmienia opór czołowy)
- nieidentycznych charakterystyk regulacyjnych trzech silników
działających równolegle (zmiana sumarycznego ciągu jest
nieliniowa i jeszcze nierównomierna w czasie)
- temperatury
- aktualnej prędkości ( -> opór czołowy)
- aktualnej składowej grawitacyjnej (m*g*sin(alfa) )dodającej się
przy zniżaniu do ciągu silników
- składowej losowej w postaci wiatru przenoszonej do pętli
sterowania przez akcelerometr przyspieszeń wzdłużnych (dla
zmniejszenia szarpania)
Nie da się zrobić prostej pętli sterowania o stałych współczynni -kach, w układzie o transmitancji wysokiego rzędu do tego z nieliniowościami (ograniczniki w torze sterowania), która by była stabilna przy każdej możliwej kombinacji powyższych parametrów (nie wiem nawet czy ktoś to badał dogłębnie w tamtych latach gdy nie było dostępnych tak prosto komputerów gdzie można zamodelować cały tor regulacji i patrzeć jak parametry wpływają na działanie całości).
Sądząc z fazy lotu w jakiej występuje "pompowanie" obrotów, to pętlę poza obszar stabilności wyprowadza składowa ciągu pochodząca od grawitacji.
Gdy jest duża, tak jak w locie 10 kwietnia
Fg = 78000kg * 9.81m/s2 * sin(5°) = 66 689 N
czyli taka jak siła ciągu silnika pracującego na 0.7 ciągu nominalnego, to pętla regulacji wychodzi poza zakres regulacji (w dół), bo sumaryczna siła napędowa jest, nawet przy silnikach na małym gazie, większa niż opór czołowy i AT nie może jej zmniejszyć jeszcze bardziej mimo, że widzi, że prędkość narasta.
W przypadkach pośrednich mogą się pojawić oscylacje w układzie sterowania dla pewnych kombinacji parametrów obiektu sterowania.
W nowych automatach ciągu, gdzie pewnie stosuje się mikroprocesory, charakterystyka układu sterowania dostosowuje się do zmiennej charakterystyki obiektu i tłumi takie oscylacje (tak przypuszczam ale nie wiem na pewno). -
@... CC
Autothrottle wird eigentlich ausschliesslich bei ILS Anflügen eingesetzt, ich habe diese Einrichtung sonst nie im Gebrauch gesehen. Der Autopilot selber wird normalerweise für derartige Anflüge auch nicht eingesetzt, sondern da wird vom FAF weg spätestens von Hand geflogen. Das hat mehrere Gründe.
Erstens wüsste ich nicht, wie man einen derartigen Autopiloten bei einem NDB Anflug sinnvoll einsetzen kann.
I poszę może skończyć mnie pouczać. Niemiecki znam całkiem przyzwoicie. -
@John Kowalski
> No i z tego wynika, że w 36-tym jednak nie latali do rosyjskiej
> instrukcji - paniali Paes64? :)))
Jak się nie używa sprzętu zgodnie z instrukcją producenta, to zwykle to prowadzi do uszkodzenia albo zniszczenia sprzętu (często razem z użytkownikiem).
Ja akurat zawodowo stykam się ze skutkami tego, że użytkownik uważa się za mądrzejszego niż producent danego sprzętu, na szczęście tylko te sprzęty nie urywają rączek ani nóżek użytkownikom choć uważam, że czasami powinny dla przywrócenia rozumu ;)))
Z jednej strony dzięki tej "mundrości" mam pieniądze na życie ale z drugiej, to się czasami dziwię ... a spróbuj pan jeszcze poinformować użytkownika, że pewne działania mogą być szkodliwe dla sprzętu, to się jeszcze obrazi.
Jedna pani, gdy jej powiedziałem, że trzeba uważać nawet przy kładzeniu sprzętu na twardszych podłożach, bo jest na to wrażliwy, to mi wyjechała z mordą z tekstem "Pan mnie nie będzie pouczać, ja wiem jak się posługiwać sprzętem" ... a przyniosła do reperacji sprzęt z uszkodzeniem charakterystycznym dla tego przed czym ją ostrzegałem. Teraz żałuję, że dodałem do sprzętu "obniżacz wrażliwości" na tego typu sytuacje (o którym zapomniał producent), no ale mądry Polak po szkodzie (choć nie każdy) ;))))) -
@paes64
Jak się nie używa sprzętu zgodnie z instrukcją producenta, to zwykle to prowadzi do uszkodzenia albo zniszczenia sprzętu (często razem z użytkownikiem).
Są tacy ludzie którzy ustawiaja sobie alarm na budziku o 30 minut za wcześnie, żeby sobie jeszcze podrzemać. Są tacy ludzie którzy ustawiają sobie alarm DH niżej niż minima, żeby sobie jeszcze zejść trochę niżej. W obu przypadkach nie uszkadza to ani budzika, ani radiowysokościomierza. Może mieć jedynie kiepskie konsekwencje dla operatora urządzenia. Jeden może zaspać w drzemce, a drugi wlecieć na brzozę. -
@... CC
> Było o tym na początku wątku - włączony AP i AT i to nawet wtedy,
> gdy Tu-154 miał się znaleźć poniżej 20m.
Tak ale to, że oni się znaleźli tak nisko (a raczej tak blisko terenu), to wynikało z tego, że tam się teren podnosił średnio
4.5m/s na odcinku od dna jaru (1700m od progu) do brzozy (850m), a oni o tym nie wiedzieli (żaden przyrząd tego wprost nie pokazywał, a na karcie podejścia tego nie było).
Zakładając, że nad dnem jaru byli 100m nad gruntem i mieli te 7m/s opadania, to wg ich świadomości przy tych parametrach lotu mieli do ziemi:
t1 = 100m/7m/s = 14.3s
jednak jak przelecieli dno jaru i teren zaczął się podnosić, to już do ziemi mieli tylko:
t2 = 100m/(7m/s+4.5m/s) = 8.7s
podnoszący się teren ukradł im 5.6s. Oni sterowali tak jakby mieli 14.3s a powinni jakby mieli 8,7s (tj. ostrzej hamować opadanie i szybciej przejść do lotu poziomego jeżeli już się zdecydowali zejść tak nisko) i tych sekund im zabrakło by nie wejść w zasięg drzew.
Przy okazji wyszedł tu brak wyobraźni producentów sprzętu lotniczego, mając wszystkie dostępne dane i komputery, nie potrafili podawać liczbowej informacji o rzeczywistej prędkości
zbliżania się do terenu.
Przypuszczam, że gdyby pilot zobaczył, albo nawet elektronika mu zasygnalizowała, że zbliża się do terenu szybciej niż opada względem powietrza, to by zareagował wcześniej.
A znów w takim TAWS pewne komunikaty są wspólne dla różnych typów alarmów i pilot w locie nie jest w stanie rozróżnić, dlaczego ma pulać up, co może doprowadzić do nieszczęścia z powodu np. złego wyszkolenia.
W tej sprawie twierdzono, że pilot mógł nie reagować na komunikaty TAWS, bo lotniska nie było w bazie danych urządzenia, tyle, że komunikaty PULL UP nie muszą pochodzić tylko od trybów FLTA zależnych od ustawionego ciśnienia i mapy terenu ale także od zwykłych podstawowych EGPWS zależnych od odczytów RW i prędkości opadania.
> jak czy załoga ściśle przestrzegała zasad nakreślonych w
> rosyjskiej instrukcji sprzed kilkudziesięciu lat.
i tu wychodzi kolejne niedoinformowanie co do instrukcji obsługi samolotu. Te instrukcje są aktualizowane metodą wymiany lub dodawania poszczególnych fragmentów, a nie całości. To czego nie wymieniono pozostaje w mocy, a zmiany dotyczą, np. zmian procedur czy douzupełnień wynikających z konkretnej konfiguracji egzemplarza samolotu (nota bene, to bardzo ekologiczna metoda, zamiast za każdym razem produkować instrukcję od początku tylko się ją modyfikuje lub uzupełnia).
Na dole każdej strony jest data wprowadzenia do użytku, a na początku jest pełna lista wszystkich zmian.
Tak więc nie ma przypadku, że piloci mogli coś olewać, bo instrukcja była stara, a jak olewali, no to cóż urządzenie urwało im to i owo
Faktem jest, że rozpoczęli odejście na 2.krąg z klapami na 36°.
Raczej ucieczkę, bo jak na planowane odejście, to było bardzo chaotyczne i bez wymaganych komend.
Tyle, że te klapy na 36, to były w kontekście odchodzenia z użyciem UCHOD, a nie w ogóle odchodzenia, bo to można zrobić i na klapach na 28 stopni. A odejście przyciskiem UCHOD instrukcja nakazuje robić na klapach 45.
> Idąc Pańskim tropem, oznaczałoby to, że to nie było odejście?
Proszę sobie zajrzeć do instrukcji, strona 96 PDF-a
Instrukcja użytkowania lotniczego, rozdział 4
ta strona opisująca odejście w trybie ręcznym jest aktualizowana w 2002 roku, zaś następna (ciąg dalszy procedury) w 1988, to znaczy, że tylko początek się zmienił a reszta nie.
Proszę też porównać czynności załogi (komendy i momenty ich wydawania oraz potwierdzenia z tym co robiły nasz orły).
A tu, w rozdziale 8 tej samej instrukcji jest opisane odejście na drugi krąg w trybie automatycznym (warto zerknąć na odnośnik u dołu stron), strona 240
Instrukcja użytkowania lotniczego, rozdział 8
Opisane jest tam też, co poszczególni członkowie załogi powinni kontrolować przy tym manewrze, to w kontekście opowiadania przez komisję Millera o kilkusekundowym czekaniu na reakcję systemu na przycisk UCHOD.
Jednak prezentowane na podstawie tej wiedzy oceny, mają -moim zdaniem- spore a miejscami wręcz nieakceptowalne luki (celowo pozostawione? ;)
Proszę o ich wymienienie.
Poza tym sam Pan stwierdził, że teksty są obszerne, a gdybym opisał wszystko, to musiałbym przepisywać całe fragmenty instrukcji, a ona liczy setki stron (ciekawe, ktoby to zniósł, skoro krótsze formy są już bolesne w czytaniu ;))
Pan kończy na prawidłowym tłumaczeniu idiomu, ale nie analizuje jego sensu w kontekście sytuacji. "Przesunięcie zezwolenia", to w tym konkretnym przypadku obietnica (...)
"Obietnica" może być ewentualnie spełniona jeżeli (łącznie):
a) do wysokości decyzyjnej
b) do odległości 1km od progu
c) pilot do tego czasu (punkty a i b) zgłosi, że widzi ziemię lub
punkty orientacyjne (np. światła APM) i poprosi o zgodę na
lądowanie
Pilot nie ma prawa zejść poniżej wysokości decyzyjnej jeżeli nie ma na to zgody z lotniska.
A nikt z załogi:
- nie ogłosił, że widzi ziemię,
- nie poinformował o tym lotniska,
- nie prosił o zgodę na lądowanie,
- nie zgłosił sytuacji krytycznej (np. awarii nie pozwalającej na sterowanie samolotem), która uzasadniała by zejście poniżej wysokości decyzyjnej, której wartość POPRAWNIE PRZECZYTAŁ 2 PILOT "sto metrów" co potwierdza okoliczny alarm TAWS36.
Trzy osoby miały dostęp do radiostacji, więc gdyby coś się działo, to chociaż jedna by wysłała zgłoszenie awarii w eter, a przynajmniej by się coś nagrało na taśmach z kokpitu, a tam nie słychać żadnego zaniepokojenia sytuacją.
Konfiguracja Tu-154 była za to wystarczająco poprawna do
odejścia na drugi krąg.
Tak, RĘCZNEGO ale była też poprawna do lądowania.
zachęcająca do zejścia na wys.decyzyjną
Jak sama Komisja Millera stwierdziła przepisy jakoby nie zabraniają podejścia do wysokości decyzyjnej w celu osobistego stwierdzenia czy coś widać czy nie ale TYLKO DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ a ta jest na 100m mierzonych CIŚNIENIOWO a nie 20m mierzonych RADIOWO.
Poza tym decyzję czy będzie próba LĄDOWANIA czy ODEJŚCIE podejmuje pilot i po podjęciu tej decyzji zgłasza to lotnisku, bo on jeden wie co widzi na wysokości decyzyjnej (z góry może mieć inny widok niż obsługa lotniska z dołu) i czy czuje się na siłach oraz ma uprawnienia do lądowania w danych warunkach.
Proponuję "dać sobie spokój"; IES to za wysoka półka.
Proszę przeczytać i porównać wszystkie opublikowane transkrypcje oraz ścieżkę dźwiękową z prezentacji MAK, zauważy Pan, że superwysokopółkowy IES wybiórczo słyszał to co usłyszeli niesuperwysokopółkowi poprzednicy i co jest słyszalne na ścieżce dźwiękowej prezentacji MAK. Dziwnym trafem nie słyszał albo nie rozszyfrował zapisów, które słychać gołym uchem nawet bez specjalistycznego "bicia" nagrań dla wymuszenia zeznań.
A już te "odgłosy przemieszczających się przedmiotów", to już jest curiosum interpretacyjne.
Poza tym w końcówce zapisano "krzyk", a tam jest krzyk konkretnej treści, a nie jakiś krzyk, więc zapis jest nierzetelny (jakoś poprzedzające k...mać nie było rażące do zapisania więc i ta "the last k..wa" też powinno być zapisane dla pełnego obrazu.
Jak tego nie zapisali, to może i czegoś jeszcze ? Proszę założyć, że ktoś przeczyta tylko tę ostatnią transkrypcję, nie znając treści poprzednich i co, zbuduje ogląd sprawy na niepełnym zapisie i "przemieszczających się przedmiotach" ??
Jeśli czegoś, co inni mieliby słyszeć, u IES nie ma, to dla mnie oznacza, że IES uznał, to za "szumy" (cudzysłów użyty rozmyślnie).
Jeżeli czegoś, co inni usłyszeli (i ja też słyszę w tej samej treści), u IES nie ma, to dla mnie oznacza, że pracownik (-cy) IES mieli szumy w uszach albo inne "schorzenie tego organu" i powinni się zastanowić nad sensownością pracy nadanym stanowisku (cudzysłów użyty rozmyślnie). A ja mam dość dobry słuch jak na swój wiek, bo go szanuję (słuch nie wiek), mam też dostęp do aparatury gdzie mogę ten dźwięk polepszyć, odfiltrować, odszumić, więc proszę mi nie wyjeżdżać z argumentami odstawiającymi mnie do kąta, bo nie jestem imienia Sehna i się nie znam.
Bo tak sobie policzyłeś, aby się zgadzało, a co nie pasowało pominąłeś? :)
Insynuacja ? Podałem metodologię liczenia, dane są ogólnie dostępne, proszę sobie powtórzyć (tylko uprzedzam, że odczytywanie danych z wykresów jest wyjątkowo upierdliwe, nawet tych skalowalnych co je MAK podał.)
Jest absolutnie pewne, że SRTM wypłaszczył profil terenu w
miejscu, gdzie płynie rzeczka. Co do reszty można mieć tylko
przypuszczenia.
A co to zmienia skoro w okolicach rzeczki samolot był już ~40m niżej niż powinien być ???
Nie mówimy też o współrzędnych w logach TAWS np.#37 czy in., tylko zapisach RW :/
A skąd Pan wie gdzie konkretnie w terenie był robiony dany zapis dla danej chwili czasowej, skoro pozostałe dane nie zawierają bezwzględnych położeń w terenie a tylko względne (prędkość IAS nie uwzględniająca wiatru) i to też niezbyt dokładnie ?
Poza tym to co widzi RW jako teren, to nie jest dokładnie to co pokazuje Google jako zarys pionowy (z wygładzeniami wynikającymi z ograniczeń rozdzielczości siatki).
Teren delikatnie się wznosił ...
Tiaaaaa ... szczególnie końcówka lotu pokazała JAK DELIKATNIE ...
Chyba świadomie mija się Pan z prawdą, bo nie ma skoków terenu i prędkości spadania wg RW
Chyba świadomie się Pan mija z prawdą twierdząc, że z odczytów nawigatora (z pierwszej transkrypcji) nie odczytywano zadziwiających prędkości pionowych jakie miałby jakoby rozwijać ten samolot, w ułamku sekundy zmieniając je, a przy tym nie zakłócając konwersacji pilotom ...
- otrzymujemy tu m.w. gładką krzywą ze średnią prędkością spadania przekraczającą nawet 10m/s,
Może mi to Pan zaprezentować na obliczeniach, z jakich danych, w jaki sposób wyszło te ponad 10m/s ŚREDNIO ?
I jaka to była średnia, za jaki odcinek ?
a gdyby przyjąć profil terenu ze wskazanego przeze mnie linku,
to początkowo jeszcze więcej.
A ja wziąłem profil z Google Earth i jakoś mi się zgadza oraz nie wychodzi mi nigdzie ponad 10m/s ŚREDNIO, więc proszę o przedstawienie danych i sposobu obliczeń.
Prędkość wg RW różni się odcinkami i to zdecydowanie, od tej z całkowania. Ta sprzeczność wymaga wyjaśnienia, bowiem przemawia za tezą o czasowym zakłócaniu urządzeń pokładowych, czyli elektronicznym (początku) zamachu.
Szanowny Panie, proszę najpierw coś poczytać o zasadzie działania przyrządów pokładowych i zastanowić się (oraz przedstawić nam tu) nad możliwościami elektronicznego zakłócania:
- przyrządów działających na zasadzie manometru wyskalowanego w jednostkach wysokości lub prędkości (wariometr), mających dodatkowo rozdzielone ujęcia powietrza.
- dwóch radiowysokościomierzy mających oddzielne anteny (przesunięte fizycznie względem siebie), do tego zamontowanych w mknącym 75-80m/s samolocie, które to anteny łapią odbicie od aktualnego terenu w miejscu gdzie jest samolot i mają odpowiednio wąską wiązkę by nie łapać śmieci radiowych przychodzących po dużymi kątami w stosunku do kąta roboczego,
- jak oszukać odbiorniki GPS, które mierzą położenie samolotu na zasadzie pomiaru odległości od satelitów (co najmniej 4) wiszących 20000km na Ziemią, a odległość jest mierzona przez czas propagacji sygnału i jeszcze mają różne algorytmy kontroli danych.
Poza tym dodatkowo te dane obrabia FMS, który też kontroluje ich poprawność i ciągłość czasową.
Poza tym liczenie prędkości z RW jest tylko tak dokładne jak są dokładne dane terenowe i jak dokładnie ścieżka miejsc pomiaru wysokości z RW została zsynchronizowana z terenem. A dodatkowo RW mierzy odległość od terenu RZECZYWISTEGO a nie PRZYBLIŻONEGO jaki dają źródła typu SRTM, więc chcąc nie chcąc różnice będą.
A jeszcze, jeżeli odległość od terenu na odcinku 0.5s (powiedzmy, że odpowiada to przelotowi 40m (Vx=80m/s), zmieni się o mniej niż 3.1m, np. 3m, to z obliczeń wyjdzie, że prędkość pionowa gruntu na tym odcinku (zakładamy lot poziomy samolotu nad nierównym terenem dla uproszczenia) wynosiła zero, choć tak na prawdę wynosiła:
Vy = 80m/s * (3m/40m)= 6m/s
tylko z tego powodu, że FDR nie rozróżnił w zapisanych kodach zmiany wysokości o 3m, bo rozróżnia minimum 3.125 i przy odczycie mamy wrażenie, że się wysokość nie zmieniła między odczytami.
"80 tonowy kloc skacze w powietrzu jak małpa na drucie."
Ale tak jest w istocie - w oparciu o RW i profil terenu można by stwierdzić, że Tu-154 miałby się tak zachowywać.
Ale są jeszcze zasady Newtona wskazujące, że żeby samolot się tak zachowywał, to trzeba doń, jako masy, przyłożyć określone siły, a jakoś nikt się nie zastanawia jakież to siły i skąd miały by się wziąć ?
Ponieważ jak na razie tych praw nie podważono, to należy sądzić, że dane są czymś zakłócone i otrzymane wyniki mogą odbiegać od rzeczywistości. -
@... CC
Aby ew. pogodzić opinię Ursa W. z zasadami działania AP, konieczne jest chyba tutaj porównanie Tu-154 np. z Boeingiem.
Przecież one mają różne autopiloty, o różnych możliwościach i pochodzące z różnych czasów, więc nie ma sensu porównywać ich możliwości (skoro ten z Boeinga nie był zainstalowany na Tu154m) ? -
@... CC
> Urs W. stwierdził, że to nie była konfiguracja do wylądowania.
Ale chyba on nie zakładał, że oni aż do styku z podłożem (kontrolowanego nie mówię o katastrofie) będą lecieli na włączonym AP i AT ?
> Urs przyjął MAKowską narrację i tylko dziwił się, że piloci byli
> takimi debilami, że chcieli wylądować z włączonym AP i AT.
No tak ale nie uwzględnia tu się kilku spraw.
1. Przy trybach automatycznych (Z ILS), zależnie od rodzaju lotniska można wyłączyć AP na 30m lub 60m
2. Automat ciągu (przy podejściu automatycznym) można wyłączyć na 4-6m
3. To co widzimy z zapisów może być wynikiem tego, że na skutek nieuwzględnienia podnoszenia się terenu, piloci przestali działać w czasie rzeczywistym, ponieważ zdarzenia biegły prędzej niż im się wydawało, że biegną, przez co momenty poszczególnych czynności mogły się spóźniać co do zaleceń.
4. Poza tym, to co piloci mieli włączone, to funkcje stabilizacji odciążające ich od ciągłej kontroli położenia samolotu a nie prowadzenie lotu przez autopilota (w sensie kierowania się odniesieniem do sygnału zewnętrznego narzucającego tor lotu).
Pilot tylko zmieniał nachylenie czy przechylenie samolotu a autopilot tylko pilnował lotu w nowej pozycji. -
@PAES64
Cytat z @PAES64
> Było o tym na początku wątku - włączony AP i AT i to nawet wtedy,
> gdy Tu-154 miał się znaleźć poniżej 20m.
Tak ale to, że oni się znaleźli tak nisko (a raczej tak blisko terenu), to wynikało z tego, że tam się teren podnosił średnio
4.5m/s na odcinku od dna jaru (1700m od progu) do brzozy (850m), a oni o tym nie wiedzieli (żaden przyrząd tego wprost nie pokazywał, a na karcie podejścia tego nie było).
Zakładając, że nad dnem jaru byli 100m nad gruntem i mieli te 7m/s opadania, to wg ich świadomości przy tych parametrach lotu mieli do ziemi:
t1 = 100m/7m/s = 14.3s
jednak jak przelecieli dno jaru i teren zaczął się podnosić, to już do ziemi mieli tylko:
t2 = 100m/(7m/s+4.5m/s) = 8.7s
podnoszący się teren ukradł im 5.6s. Oni sterowali tak jakby mieli 14.3s a powinni jakby mieli 8,7s (tj. ostrzej hamować opadanie i szybciej przejść do lotu poziomego jeżeli już się zdecydowali zejść tak nisko) i tych sekund im zabrakło by nie wejść w zasięg drzew.
Przy okazji wyszedł tu brak wyobraźni producentów sprzętu lotniczego, mając wszystkie dostępne dane i komputery, nie potrafili podawać liczbowej informacji o rzeczywistej prędkości
zbliżania się do terenu.
Przypuszczam, że gdyby pilot zobaczył, albo nawet elektronika mu zasygnalizowała, że zbliża się do terenu szybciej niż opada względem powietrza, to by zareagował wcześniej.
A znów w takim TAWS pewne komunikaty są wspólne dla różnych typów alarmów i pilot w locie nie jest w stanie rozróżnić, dlaczego ma pulać up, co może doprowadzić do nieszczęścia z powodu np. złego wyszkolenia.
To, co napisałeś to absurd. To czy teren poniżej poziomu lotniska opadał czy się wznosił było bez najmniejszego znaczenia i to czy załoga o tym wiedziała czy nie również było bez znaczenia. Napisałeś to wszystko, dlatego, bo jak wiele innych osób dałeś sobie wmówić, że załoga wykonywała to zajście wyłącznie w oparciu o RW. Niezależnie od tego, co chciała zrobić załoga to żeby określić swoją wysokość nad poziomem lotniska posługiwano się BW i wariometrem. Zarówno BW jak i wario to przyrządy ciśnieniowe, ukształtowanie terenu niema wpływu na ich wskazania. Mówiąc bardziej obrazowo zajście wykonywane w oparciu o RW to tak jakby mając sprawną windę a obok schody, na 30 piętro pałacu kultury TY zacząłbyś wdrapywać się po ścianie. Przy czym BW to winda a RW to wdrapywanie się po ścianie. W oparciu o RW może lądować śmigłowiec, który siada pionowo w dół, ale nie samolot lecący ponad 200km/h. -
@paes64 z 04.07.2012 21:18
"...podnoszący się teren ukradł im 5.6s..."
Pyta się Pan, gdzie są luki Pańskiego rozumowania, a one występują naprawdę często, np. gdy pisze Pan, że teren im coś ukradł. Taka teza byłaby zasadna, gdyby miał Pan pewność, że nie kontrolowali wysokości barycznej. Ale tej pewności Pan nie ma (a przynajmniej nie powinien mieć), wręcz przeciwnie, od czasu opublikowania ekspertyzy IES, zdecydowanie silniejsza jest teza, że wysokość baryczna była kontrolowana. Zatem na słabych założeniach, tworzy Pan kolejne, jeszcze słabsze itd., aż na końcu dochodzi Pan do wniosków wykluczających inne wyjaśnienia.
Takie wnioskowanie jest z gruntu wadliwe.
"i tu wychodzi kolejne niedoinformowanie co do instrukcji obsługi samolotu... są aktualizowane metodą wymiany lub dodawania poszczególnych fragmentów, a nie całości. To czego nie wymieniono pozostaje w mocy ..."
Chyba Pan pofantazjował - do tej pory mówiono o jednej instrukcji, bez suplementów. Ścisłe jej przestrzeganie, to kwestia, którą proponowałem nie rozwijać. Zatem na marginesie już tylko wspomnę, że wyszukanie nie wypełnionej regułki, to zaledwie ciekawostka, chyba, że jest się w stanie udowodnić, że miała bezpośredni wpływ na przebieg zdarzenia.
""Faktem jest, że rozpoczęli odejście na 2.krąg z klapami na 36°."
Raczej ucieczkę, bo jak na planowane odejście, to było bardzo chaotyczne i bez wymaganych komend.
Tyle, że te klapy na 36, to były w kontekście odchodzenia z użyciem UCHOD, a nie w ogóle odchodzenia, bo to można zrobić i na klapach na 28 stopni"
Widzi Pan, to jest jeden z tych momentów, gdy dokonuje się "gwałtu na logice", a dla mnie to jest, jakby ktoś pocierał styropianem po szkle :/
Próba desperackiej ucieczki z matni, to jest fakt, ale przecież wcześniej była -zapowiadana zresztą- próba odejścia w automacie z tym położeniem klap (nieudana, bo jak Pan zakłada, mieli rzekomo zapomnieć o Glissadzie). Zatem moja uwaga o położeniu klap była zasadna, a Pan ... ;)
IES
Po pierwsze, brak przesłuchów po ostatniej perforacji, to sprawa do wyjaśnienia.
Pańskie sugestie o błędnym położeniu taśmy względem głowic nietrafne, a dlaczego jest w udzielonej odpowiedzi.
Po drugie, "braki". Wiem, że IES robił pomiary tła, podczas identycznych oblotów, jak 10.04.10, że jest w stanie w większości przypadków wyeliminować szum, ustalić np. które ze zmiksowanych dźwięków są prawdziwe, a które dograne później itd. Pan być może jest od nich lepszy i miał lepszy materiał źródłowy, ja pozostanę jednak sceptyczny, co do tej możliwości.
"Argument" o krzyku, zamiast "k....", jako dowód nierzetelności. Ufff, to już nie styropian, tu ręce całkiem opadają. Proszę może spróbować zastanowić się, jaką treść oddaje okrzyk "k....", to może Pan zrozumie o co chodzi i dlaczego użyto takiej transkrypcji, bo to jest akurat dowód klasy i profesjonalizmu IES (to samo słowo użyte w jego właściwym sensie, a nie jako wyraz ekspresji, zostałoby zapisane dosłownie).
""Bo tak sobie policzyłeś, aby się zgadzało, a co nie pasowało pominąłeś? :)"
Insynuacja? A ja wziąłem profil z Google Earth i jakoś mi się zgadza oraz nie wychodzi mi nigdzie ponad 10m/s ŚREDNIO, więc proszę o przedstawienie danych i sposobu obliczeń."
Łatwo zweryfikować, czy Pan blefuje.
Zgodzimy się na rozstrzygnięcie naszego "sporu" na neutralnym gruncie? Odesłałbym bowiem do ostatniego wykresu w notce Forda Prefecta "Animacja KBWLLP jest do bani". Ten wykres jest prawie identyczny, jak mój. Proszę wykazać autorowi, że jest on błędny, albo zgodzić się, że jest poprawny i następnie wyliczyć średnią prędkość spadania od 900m przed brzozą (niech Pana nie zmyli, zapewne piczowa, zwyżka na ok.670m, bo wykres nie jest skorygowany do c.m.). Wydłużając badany przedział kompensuje Pan też w zadowalającym stopniu błędy, o których Pan wspominał.
"A skąd Pan wie gdzie konkretnie w terenie był robiony dany zapis dla danej chwili czasowej, skoro pozostałe dane nie zawierają bezwzględnych położeń w terenie a tylko względne (prędkość IAS nie uwzględniająca wiatru) i to też niezbyt dokładnie"
Proszę nie rozmydlać(!), gdzie złamana brzózka stoi wie Pan, a co do wcześniejszych położeń Tu-154, to może Pan sobie prawie do woli przesuwać punkt odległy o ok. 1000m i uwzględniać poprawkę na wiaterek (sic!), zapewniam, że zmiany profilu są pomijalne.
"Poza tym liczenie prędkości z RW jest tylko tak dokładne jak ..."
Są (teoretycznie) najdokładniejsze z dostępnych.
W tym profil SRTM bardziej dokładny niż można by się spodziewać (proponowałem porównanie wysokości znanych punktów w terenie z raportów z danymi wg SRTM), ale to akurat nie dziwi - teren łagodnie, jednostajnie się wznosi, a ew. drobne urozmaicenia za brzozą, dla naszych tu rozważań, czyli prędkości spadania przed brzozą, są absolutnie bez znaczenia.
"Szanowny Panie, proszę najpierw coś poczytać o zasadzie działania przyrządów pokładowych i zastanowić się (oraz przedstawić nam tu) nad możliwościami elektronicznego zakłócania:"
Żart? Przecież jest Pan inżynierem, a nawet elektronikiem(?).
W każdym z podanych przypadków można (nawet więcej: co innego rejestrować, niż widzieli piloci), choć ten GPS akurat nieszczególnie istotny, przy zamachu elektronicznym polegającym na zawyżania wskazań wysokości lotu.
Jeśli doszło do zdalnej ingerencji, to byłaby rozłożona w dłuższym czasie (niezauważalnie dla FMS), a rozpocząć mogłaby się np. przed 3.zakrętem (w tym czasie wieża nie mogła się doczekać osiągnięcia 500m). Bezpośrednio przed ew. Remote CFIT nadwyżka wysokości musiałaby być wytracona, co można by zidentyfikować poprzez różnego rodzaju anomalie w tym nierealną prędkość spadania, nie mające nic wspólnego z zas. Newtona, o których chce mi Pan z niewiadomych powodów klarować.
Pozdrawiam :) -
@you-know-who
Znalazłem parę błędów w Twoim programie, polecam:
http://tommy.lee.salon24.pl/431610,bledy-w-programie-you-know-who -
@... CC & Krooll
CC: zdecydowanie silniejsza jest teza, że wysokość baryczna była kontrolowana
Krooll: Niezależnie od tego, co chciała zrobić załoga to żeby określić swoją wysokość nad poziomem lotniska posługiwano się BW i wariometrem.
Widzę że niedługo powrócimy do helu i sztucznej mgły. Posługiwano się RW, ponieważ jeśli wykreślić trajektorię poniżej 300m według odczytów nawigatora jako trajektorię baryczną, to będzie ona lustrzanym odbiciem nierówności terenu po opadającej linii. Jeśli wykreślić trajektorę według odczytów nawigatora jako odległość nad terenem, czyli jako RW, to ta trajektoria jest systematycznie opadającą linią niezależną od pofalowań terenu - typowym zejściem z dużą prędkościa pionową. Poza tym sami piloci 36-tego mówili, że uczono ich posługiwania się RW poniżej 300m baro. To wszystko było już wałkowane w Salonie półtora roku temu. Jesteście młodzi w Salonie, to może nie wiecie. Zakończcie swoje próby powrotu do punktu zerowego z którego wyszły teorie spiskowe, bo nudzicie. -
@ALL w sprawie poruszonej przez Tommy Lee
nie znalazlem niestety zadnej potrzeby poprawienia programu. "bledy" okazaly sie zamierzone, innymi slowy wszystko gra.
zapraszam na bloga tommiego, gdzie wyjasnilem sprawe i podziekowalem mu (bo bledy oczywiscie kazdemu moga sie zdarzyc i sprawdzac warto.) -
@John Kowalski
tak John, masz racje, ale musze Ci powiedziec na zasadzie komnentarza, ze rozmawialem kiedys z jednym z ludzi z 36. z doswiadczeniem na #101 i on mowil mi, ze lecac tutka, praktycznie nie mozna nie wiedziec na jakiej sie jest BW; oczywicie takze nie mozna nie slyszec kolegi czytajacego RW.
ten pilot mial takie zdanie, ze dowodca #101 sie zafiksowal na zrobieniu szczura, widzial swietnie BW i to ten dobrze nastawiony, nie ten przekrecony na cisn. std. ale nie docieralo to do niego, czekal, az zobaczy meble, wszystko potoczylo sie za szybko. ja sadze podobnie jak ten pilot. nie wiem czy zgadzam sie z nim w kwestii znajomosci czy swiadomosci odleglosci od pasa, ale jestem pod wrazeniem jak bliskie sa moje odczucia temu co mowil doswiadczony pilot.
i jak bardzo nie moge ciagle uwierzyc w wersje zapisana w raporcie Millera. Mimo ze za ta wersja, w ktorej proba odejscia na jeszcze bezpiecznej wysokosci zostala wykonana niepoprawnie, zajela za duzo czasu, przemawiac maja pewne badania psychomotoryczne pilotow lecacych na symulatorze, po napotkaniu sytuacji awaryjnej wymagajacej natychmiastowej reakcji. liczby sekund jednak mi sie nie zgadzaja.
pzdr
ykw -
[całkowity OT @you-know-who]
od dawna ykw (niestety) nie zabiera głosu na forum Nauka GW, więc pozwolę sobie tutaj: cały świat obiegła informacja o prawdopodobnym odkryciu bozonu Higgsa. Stephen Hawking ponoć przegrał w zakładzie o ich istnienie 100 dolarów. Czy można prosić (może być poza fizyką smoleńską) o jakiś komentarz/refleksję do tego "odkrycia na 99,99%"? Jak by co, proszę post wykasować by nie burzył wątku. Ukłony -
@jagg
Kurcze nie mogli bliżej Świąt zrobić tego odkrycia, byłby to piękny prezent BOZONarodzeniowy dla Petera Higgsa ? ;))) -
@John Kowalski z 05.07.2012 04:25 i in.
Odczyty z RW od bodajże 60m do poziomu progu, to obowiązek i wręcz "automat" u nawigatora. Zwróćmy zatem uwagę, że pierwszy odczyt "100" nawigatora padł prawie dokładnie tam, gdzie powinien paść - ~60m nad poziomem progu (i 100m nad zagłębieniem terenu).
To jest jeden z faktów przemawiających za prawidłową pracą załogi i znajomości przez nią wskazań BW.
Myślałem, że wszyscy o tym wiedzą, a także, że panuje konsensus, co do tego, iż wcześniejsze odczyty - powyżej 100m były z BW (w tym zakresie jesteś chyba wyjątkiem, pomimo, że od dawna tu siedzisz :)
@ NUDNA-TEORIA z 04.07.2012 18:02
"I poszę może skończyć mnie pouczać. Niemiecki znam całkiem przyzwoicie."
Być może jestem odosobniony, ale odniosłem wrażenie, że to Ty mnie strofowałeś w komentarzu z 04.07.2012 13:55, a jedynie Ci odpowiedziałem.
Co do Twojej znajomości j.niemieckiego, to nie mam najmniejszej wątpliwości, jednakże w mojej do Ciebie odpowiedzi, nie chodziło bynajmniej o znajomość j.niemieckiego, ale zrozumienie tekstu po polsku. No chyba, że chciałbyś mi zarzucić, że skłamałem nt. opinii Ursa W. odnośnie poprawności próby wylądowania z AP i AT ...
@ PAES64 z 04.07.2012 21:21
"Przecież one mają różne autopiloty, o różnych możliwościach i pochodzące z różnych czasów, więc nie ma sensu porównywać ich możliwości (skoro ten z Boeinga nie był zainstalowany na Tu154m) ?"
Chodzi o trochę inną rzecz - Urs W. podkreślił, że sposób wyłączenia AP, powoduje, że nie dokonuje się tego, w nagłym przypadku, równie szybko, jak w zachodnich samolotach.
Nie twierdzę, że ma on rację, ale zakładam wstępnie, że może mieć, więc wpierw szukam takiej interpretacji, która będzie z tym zgodna.
A do tego potrzebna jest znajomość sposobu wyłączenia AP np. w Boeingu.
Zmiana położenia wolantu powoduje wyłączenie AP w określonych kanałach. Jeśli zmiana np. obrotu będzie zbyt mała (przy wystarczająco dużej zmianie wychylenia), to AP będzie kontrował w niewyłączonym kanale, czyli utrudniał awaryjną reakcję. Z kolei wciśnięcie przycisku owszem rozłącza AP, ale może ze względu na specyfikę, wpierw wszystko "siada" (taka chwilka występuje u mnie na 4 kółkach, gdy wyłączam tempomat), a dopiero potem reaguje na ręce pilota. Względnie chodziło mu o czas tracony na samo wciśnięcie przycisku (na którym podczas normalnego lotu nie trzyma się non-stop palca), a po jego wciśnięciu na powrót ręki do właściwej pozycji, koniecznej by skutecznie wykonać szybki manewr.
O tego typu analizy (ale oczywiście lepsze - fachowe) mi chodziło.
Pozdrawiam, zbiorowo :) -
@... CC
Jak zwał tak zwał, w opinii wspomnianego szwajcarskiego pilota konfiguracja maszyny w danym momencie była nie podobna do niczego przewidzianego instrukcją ekspolatacji. Zadowolony? -
@nudna-teoria
Może więc na podstawie swej wiedzy o możliwych konfiguracjach tutki jasno napiszesz tezę: do czego najprawdopodobniej była ustawiona maszyna, czyli jaki rzeczywisty cwany manewr chcieli wykonać piloci.
Czy to był "szczur"?
Czy "jak lądują debeściaki" to były rzeczywiste słowa pilota w rozmowie z Jakiem, czy to tylko plotka prasowa.
Czy przeliczyli się w ocenie możliwości szybkiego poderwania maszyny 15 m nad gruntem?
Czy nie wiedzieli, że wyłączenie "autopilota" trwa dłużej niż 1 sekunde? -
[OT @paes64]
szkoda, że nie ma na salonie24 czegoś podobnego do facebook'owego "like button", własnie ode mnie Pan go dostał ;) -
@you-know-who
> i jak bardzo nie mogę ciągle uwierzyć w wersje zapisana w
> raporcie Millera
Szczególnie po tym tekście, ze strony 228 raportu polskiego:
O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”.
Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała
stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania.
Zastanawiam się, kogo zatrudniono do sformułowania tej konkluzji: panią sprzątającą (bez uwłaczania jej profesji) czy może Dyżurnego Idiotę Kompanii (przepraszam za dosadność).
Z tej konkluzji wynika, że pilot bardzo chciał rozbić samolot we mgle, który tego bardzo nie chciał (trzymając się zębami 100m przez 6s), więc pilot zmusił go zwiększając prędkość pionową.
Oczywiście żaden pilot nie miał przed nosem wariometru IVA-81A na prawo od sztucznego horyzontu a nawigator wyświetlacza KAV-485 pokazującego pewnie prędkość opadania z 1500 stóp na minutę... :|
Czysty pure nonsens ze Szwejka ;))))
A z drugiej strony, co komisja miała przyznać, że piloci ewidentnie i świadomie łamali przepisy, że byli niedoszkoleni, z żównianym nalotem jak na rangę lotów jakie obsługiwali ?
Nawet ta krzywa interpretacja tego przepisu z regulaminu lotów:
§ 19 Ogólne zasady wykonywania lotów
23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:
1) na komende lotniskowego organu SRL lub
2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia lub
3) w przypadku pojawienia sie przeszkody w pobliu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej
bezpieczeństwu lądowania lub
4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem,
niezbednego do kontynuowania podejścia lub
5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania
i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.
Z treści tego przepisu nie wynika, że:
a) jego działanie rozpoczyna się dopiero na wysokości decyzyjnej (bo w takim przypadku SRL nie mógłby wcześniej wydać polecenia przerwania podejścia)
b) łączniki "lub" w warunkach oznaczają, że OBOWIĄZEK przerwania zniżania pojawia się w momencie gdy chociaż jeden z nich został spełniony (a wg mnie już przed wlotem na ścieżkę były spełnione punkty 2, 4 i 5 i ZAŁOGA O TYM WIEDZIAŁA Z DWÓCH ŹRÓDEŁ)
Ad. 2 - karta podejścia była mało czytelna, samolot nie zniżał się po ścieżce z karty, brak widoczności uniemożliwiał wnoszenie poprawek, bo pilot nie miał do czego się odnieść, a urządzenia nawigacyjne nie dawały gwarancji wystarczającej dokładności pozycjonowania -
Z pamięci TAWS
Status (L270) Estimated Position Uncertainty = 0.1 NM
Szacowana niepewność położenia 0.1 Mm oznacza, że system gwarantuje, że samolot znajduje się z 95% prawdopodobieństwem w okręgu o promieniu 185m i o środku w podawanych aktualnie współrzędnych geograficznych.
Czyli teoretycznie samolot jest poprzecznie do kierunku lotu, gdzieś w 370m pasie, którego oś przechodzi przez podane współrzędne ... a użytkownik chciał trafić w oś pasa startowego szerokości 49m ... 8|
Do tego instrukcja samolotu zaleca wycentrowanie na osi pasa z odchyłką nie większą niż +/-1/4 jego szerokości (dla Jaka odchyłka może wynosić +/-1/2 szerokości pasa)
Ad.4 Warunki minimalne (pilota, samolotu i lotniska) były przekroczone już w czasie łączności z ATC Mińsk, a żadne późniejsze informacje nie mówiły, że pogoda się poprawia czy, że chociaż jest prognoza na poprawę, za to mówiły, że się pogarsza (Arek, teraz widać 200)
Definicja warunków minimalnych z Regulaminu Lotów
Warunki minimalne – sa to minimalne wartości widzialności, wysokości podstawy chmur oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy których może odbyć się
start lub lądowanie statku powietrznego.
Minimum pilota to było 1200m widoczności
Minimum samolotu to było 1200m widoczności (o ile nawet nie 1500)
Minimum lotniska to było 1000m widoczności.
Wszystkie te liczby są "ciutek" większe niż podawana już od łączności z Mińskiem widoczność 400m (a potem jeszcze 200m)
Podane przez kolegów z Jaka (dla których przecież umiejętność oceny warunków pogodowych, to podstawa ich zawodu i bezpieczeństwa jego wykonywania) podstawy chmur leżały co najmniej 50m niżej umówionej z lotniskiem wysokości decyzyjnej (czy też minimalnej wysokości zniżania) wynoszącej 100m.
Tak więc przy założeniu nieplanowania złamania przepisów rozpoczynanie zniżania w tym momencie nie miało sensu, a stwierdzenia typu, że mogli liczyć na chwilowy prześwit można między bajki włożyć, bo wiatr był na takie coś za słaby.
Także jeżeli przed uzyskaniem pewnego kontaktu wzrokowego z ziemią zadziała alarm RW, to bezzwłocznie należy rozpocząć manewr odejścia.
4.6.2. Техника пилотирования и режимы
4.6.2.1. Общие положения
(3)
Если до установки надежного визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки срабатывает сигнализация радиовысотомеров, немедленно начать маневр по уходу на второй круг.
Albo to o zadziałaniu TAWS (CCOC w wersji rosyjskiej)
(7) При срабатывании сигнализации ССОС в процессе выполнения маневра захода на посадку на аэродроме, расположенном в холмистой или горной местности, энергично перевести самолет в набор высоты, не допуская выхода за допустимые значения перегрузки и угла атаки, и установить РУД на взлетный режим, выдерживая его до отключения сигнализации. О выполненном маневре доложить диспетчеру УВД.
I nic tu nie ma o tym czy jest widoczność czy jej nie ma ... zadziała alarm pilot ma przejść na wznoszenie.
(8) В случае срабатывания сигнализации ССОС в процессе снижения по глиссаде немедленно уменьшить вертикальную скорость снижения, проконтролировать правильность выдерживания профиля снижения, а также положение шасси: если шасси не было выпущено - выполнить уход на второй круг.
В случае срабатывания сигнализации ССОС при полете на предпосадочной прямой до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки - выполнить уход на второй круг.
Ad. 5 Zjawiska pogody nie gwarantowały bezpiecznego lądowania, a słaby wiatr wiejący w stronę lotniska (jego składowa kierunkowa) nie dawały szansy na przedmuchanie mgły w ~120s jakie trwa zwykle podejście.
Z Regulaminu Lotów 2006:
§ 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody
1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku
powietrznego, niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.
2. Do NZP zalicza się, między innymi:
1) burze (w tym burze pyłową lub piaskową);
2) mgłę;
3) intensywne oblodzenie;
4) silną turbulencję;
5) szkwał;
6) uskok wiatru;
7) trąbę powietrzna;
8) grad;
9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłowa lub piaskowa zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według VFR).
I clou całości, o którym komisja zapomniała wspomnieć ...
3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy lot w nich ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy
zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie).
O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność.
Powyższy punkt dotyczy tak załogi Tu154m jak i Jak40.
Nie wiem, może jak się nie znam ale na moją logikę (błędną oczywiście), to interpretacje komisji co do stosowania się załogi do obowiązującego ich regulaminu lotu podpadają pod falandyzację prawa.
Dla tych co nie pamiętają:
Falandyzacja prawa -
@krooll
> To, co napisałeś to absurd. To czy teren poniżej poziomu
> lotniska opadał czy się wznosił było bez najmniejszego znaczenia
> i to czy załoga o tym wiedziała czy nie również było bez
> znaczenia.
No niestety to ma znaczenie w momencie gdy się zbytnio zbliżymy do terenu i nie zdajemy sobie sprawy, że teren porusza się w naszą stronę.
> Napisałeś to wszystko, dlatego, bo jak wiele innych osób dałeś
> sobie wmówić, że załoga wykonywała to zajście wyłącznie w
> oparciu o RW.
Nie wyłącznie, używali jeszcze wariometru, a z RW tylko czytali wysokości nie sprawdzając jednak czy zmieniają się zgodnie z gradientem dla przyjętej ścieżki. Ustawili sobie prędkość opadania dla ścieżki 5 stopni -> 7m/s.
> Niezależnie od tego, co chciała zrobić załoga to żeby określić
> swoją wysokość nad poziomem lotniska posługiwano się BW i
> wariometrem.
Niestety, ale tylko wariometrem. Wysokości ciśnieniowe przeczytano tylko w dwóch miejscach na 400m (choć to nie do końca pewne, bo akurat tam się odczyty z obu typów wysokościomierzy nakładają)
i drugie miejsce, gdzie drugi pilot przeczytał "100 metrów".
Pozostałe odczyty szły z RW (widać to jak się znajdzie na wykresie wskazań RW chwile odczytów - najlepiej to zrobić na wykresie z "raportu z trenażera, bo tam jest wykres pracy RW z rozdzielczością co 0.5s.
Nawigator tylko czytał z RW ale nie myślał przy tym, bo nie zauważał, że te same odcinki pionowe pokonuje w różnym czasie. Możliwe, że się zasugerował stałą prędkością opadania pokazywaną przez wariometr i już nie sprawdzał danych w drugą stronę. -
@you-know-who
rozmawialem kiedys z jednym z ludzi z 36. z doswiadczeniem na #101 i on mowil mi, ze lecac tutka, praktycznie nie mozna nie wiedziec na jakiej sie jest BW [...]ten pilot mial takie zdanie, ze dowodca #101 sie zafiksowal na zrobieniu szczura, widzial swietnie BW i to ten dobrze nastawiony, nie ten przekrecony na cisn. std. ale nie docieralo to do niego, czekal, az zobaczy meble
Myślę, że ten pilot nie do końca zastanowił się nad tym co mówił. Na początku 100m radio mieli 75m baro, a na końcu 100m radio (trwało to całe 6s) mieli 30m baro - i nie odeszli mając plan odejścia na 65m według zmienionej nastawy DH?... Lecieli dalej do ca. 60m radio kiedy następuje pierwsza interwencja załogi w pitch (zgodnie z planem). A więc nikt patrzał na baro, tym bardziej, że najdokładniejszy elektroniczny baro został przestawiony na ciśnienie standardowe, czyli potocznie mówąc został olany. Nawigator zaś był uczony czytać z radio przy podejściu i czynił to sumiennie do instrukcji 36-tego - był zafiksowany na RW...
Przejrzałem wydruki konfiguracji TAWS w raporcie Universal Avionics w zącznikach Millera. Voice call-outs: "approaching minimums", "minimums" i odliczanie wysokości były wszystkie wyłączone, co z resztą potwierdza ich brak w nagraniu CVR. A szkoda, bo w Smoleńsku TAWS dałby głosowe ostrzeżenie o zblianiu się do minimums, o osiągnięciu minimums (baro altitude), co w sytuacji fiksacji pilota na "meblach" i nawigatora na RW mogłoby uratować ludzi. Po to właśnie TAWS posiada te głosowe alarmy, aby piloci nawet w dobrych warunkach pogodowych, w sytuacjach zafiksowania na wskazaniach localizer/glideslope i na wizualnym kontakcie z pasem, mieli infromacje z wysokościomierza, którego nie mają czasu cały czas uważnie śledzić. Niepotrzebny w tej materii staję się też nawigator (szczególnie taki z małym doświadczeniem). Katastrofy w Smoleńsku mogłoby nie być, gdyby w 36-tym całkowiecie nie olewano TAWS - urządzenia służacego do unikania kolozji z terenem. -
@... CC
> Pyta się Pan, gdzie są luki Pańskiego rozumowania, a one występują
> naprawdę często, np. gdy pisze Pan, że teren im coś ukradł. Taka
> teza byłaby zasadna, gdyby miał Pan pewność, że nie kontrolowali
> wysokości barycznej.
Mam pewność, bo wysokość baryczną skontrolowali tylko na 400m i na 100m, tam gdzie 2 pilot czyta "100 metrów". To akurat można sprawdzić z alarmów TAWS-a, które były w pobliżu.
Pozostałe odczyty szły z radiowysokościomierza. Poza tym gdyby kontrolowali wysokość ciśnieniową, to by się nie rozbili, bo w tamtym terenie, 20m nad poziomem lotniska i 20m nad poziomem ziemi w tym samym miejscu, to dwie sporo różne wysokości.
Odczyt IES nic nie zmienił w tym zakresie, z wyjątkiem ścieżki czasowej zrobionej bardziej niedbale niż to zrobił MAK.
> Zatem na słabych założeniach, tworzy Pan kolejne, jeszcze
> słabsze itd., aż na końcu dochodzi Pan do wniosków
> wykluczających inne wyjaśnienia.
Niestety sprawdzenie zachowania się RW nad tym terenem, miejsca rozpoczęcia zniżania i zapisów alarmów TAWS, tylko wzmacnia moje założenia. Proszę sobie zrobić wykres wysokościowo-odległościowy z alarmów TAWS 34 do TAWS 37, potem połączyć punkty i zobaczy Pan trajektorię jaką się zniżali, to jest prawie linia prosta o nachyleniu 5 stopni (największa odchyłka to 30m od linii prostej, na końcu już nad jarem pilot nawet dociągał w dół, bo na wykreślonej łamanej po punktach TAWS widać zagięcie w dół.
To czego nie wymieniono pozostaje w mocy ..."
Chyba Pan pofantazjował - do tej pory mówiono o jednej instrukcji, bez suplementów.
Myli Pan suplement czyli dodatek z aktualizacją poszczególnych kart instrukcji. Instrukcja dalej jest jedna tylko ma niektóre strony nowsze od innych. Proszę poczytać uważnie te linki do instrukcji co podałem i popatrzeć na stopki stron.
> Ścisłe jej przestrzeganie, to kwestia, którą proponowałem nie
> rozwijać.
Niestety nieścisłe przestrzeganie instrukcji kosztowało życie 96 osób plus 40 baniek w plecy za zniszczony samolot i inne koszty.
> Zatem na marginesie już tylko wspomnę, że wyszukanie nie
> wypełnionej regułki, to zaledwie ciekawostka, chyba, że jest się
> w stanie udowodnić, że miała bezpośredni wpływ na przebieg
> zdarzenia.
Tak, mam, bo jeżeli pilot czyta poprawnie czyta wysokość decyzyjną i za tym nie idą inne komendy związane z tą wysokością, to ma to bezpośredni wpływ na następczy łańcuch wypadków.
To tak jakby Pan słuchał nagrania kierowcy: "jadę, jest skrzyżowanie, jest czerwone ..... ŁUP" ... też by Pan bagatelizował w tym ciągu brak słów "zwalniam, zatrzymuję się, czekam na zmianę świateł" ? A to jest odpowiednik tych brakujących komend WYKAZUJĄCYCH przynajmniej dobrą wolę pilotów co do wykonania czynności.
Co innego by było gdyby na nagraniu było: "nie panuję nad samolotem", "coś jest nie tak, wciąż opadamy", "sprawdź u siebie prędkość pionową", "mechanik, sprawdź ciśnienie w instalacjach" (stery są napędzane jednokierunkowymi wzmacniaczami hydraulicznymi, wymagającymi ciśnienia oleju do pracy) czy jakiekolwiek zaniepokojenie tym, że pilot czyta wysokość decyzyjną ... i dalej nic się nie dzieje.
Ale tego wszystkiego nie ma choć słychać, że załoga wykonuje odczyty, a także, że komenda "Odchodzimy" pada w zupełnie innym miejscu niż powinna.
Jak instrukcja od gilotyny do papieru mówi, żeby przed opuszczeniem noża wyjąć spod niego ręce, to nie należy podejrzewać, że producent miał jakiś niecny ukryty cel w podawaniu takiej a nie innej sekwencji czynności. Tak samo jest w samolocie, a szczególnie przy lądowaniu kiedy pilot wiele rzeczy musi wykonywać odruchowo z powodu ograniczeń czasowych jakie nakłada bliskość ziemi i duża prędkość lotu. Wszelkie zmiany kolejności działań czy opóźnienia ich względem ich prawidłowych miejsc powoduje, że jesteśmy bliżej miejsc, w których nie planowaliśmy być.
Próba desperackiej ucieczki z matni, to jest fakt, ale przecież wcześniej była -zapowiadana zresztą- próba odejścia w automacie z tym położeniem klap (nieudana, bo jak Pan zakłada, mieli rzekomo zapomnieć o Glissadzie). Zatem moja uwaga o położeniu klap była zasadna, a Pan ... ;)
Tak, ale odejście to mieli zrobić na 100 metrach ciśnieniowych, a od odczytu "100 metrów" do sygnału zerwania AP, mija 15s
10:40:41,3__2pilot__100 metrów <- tu mijają decyzyjną<br />
a tu jest sygnał szarpnięcia za kolumnę sterową
10:40:56,0__ABSU154__odłączenie kanału podłużnego
czy w międzyczasie słychać jakieś zaniepokojenie, że coś nie działa (przy założeniu, że zaczęli prawidłowo) ?
Przez 15 sekund, to można skasować i ustawić autopilota od nowa, albo po prostu odejść w trybie ręcznym jak zaleca instrukcja dla konfiguracji 36 stopni klapy i podejście inne niż automatyczne lub dyrektywne.
Nawet zakładając, że rozmowy pocięto, podkasowano, podrobiono, TO CO PILOCI ROBILI PRZEZ TE 15 SEKUND ???
> Po drugie, "braki". Wiem, że IES robił pomiary tła, podczas
> identycznych oblotów, jak 10.04.10, że jest w stanie w
> większości przypadków wyeliminować szum, ustalić np. które ze
> zmiksowanych dźwięków są prawdziwe, a które dograne później itd.
Do usunięcia szumów, to te nagrania z innego samolotu są nieprzydatne, bo mają inne widmo i jego ewolucje czasowe. Do wycinania szumu bierze się próbki z tego samego nagrania możliwie blisko odszumianego fragmentu.
To co nagrywali na tym drugim, to raczej odgłosy przełączników, przyrządów, by to zidentyfikować potem na nagraniu.
Dogrania późniejszego się tą metodą nie stwierdzi.
> i następnie wyliczyć średnią prędkość spadania od 900m przed
> brzozą (niech Pana nie zmyli, zapewne piczowa, zwyżka na
> ok.670m, bo wykres nie jest skorygowany do c.m.). Wydłużając
> badany przedział kompensuje Pan też w zadowalającym stopniu
> błędy, o których Pan wspominał.
Przed brzozą jest chyba 4 czy 5 kodów o tej samej wartości więc jak z RW wyliczyć coś, nie rozumiem ?
> Proszę nie rozmydlać(!), gdzie złamana brzózka stoi wie Pan, a
> co do wcześniejszych położeń Tu-154,
(...) zapewniam, że zmiany profilu są pomijalne.
Uśrednionego czy rzeczywistego ? -
@you-know-who
Prosze tego nie traktowac jako crosspost, ale ciekawy jest wykres na stronie 91 "swiezego" raportu z wypadku A330 AirFrance.
Link do raportu
Widac jak "piki" przeciazenia zostaly "wygladzone" do Symulacji.
--
Pozdrowienia -
@... CC
Odczyty z RW od bodajże 60m do poziomu progu, to obowiązek i wręcz "automat" u nawigatora.
Raport Millera:
115) Nawigator odczytywał wysokość wskazywaną przez radiowysokościomierz od wysokości 300 m, a nie od 60 m, jak nakazywała IUL. -
@ JOHN KOWALSKI i PAES64
Panowie to co piszecie o schodzeniu na RW to nonsens.
Proponuję rozdzielić trzy kwestie.
Jedną kwestią jest to, co widziała załoga na przyrządach.
Drugą kwestią jest to, co załoga mówiła. Z pewnością nie mówiono o wszystkim co widziano, bo gdyby każdy z załogi mówił to co widział na przyrządach, to powstałby gwar jak na jarmarku.
Trzecią kwestią jest to, co się zapisało. Dziś wiadomo, że głosy członków załogi zapisały się w różnym stopniu a mogło być tak, że coś się w ogóle nie zapisało.
Dlatego błędem jest myśleć, że skoro jest zapis czytanych wysokości RW to załoga schodziła w oparciu o RW.
Nie da się schodzić, czy też wykonywać podejścia do lądowania według RW a WY tego nadal nie rozumiecie. Postaram się to wytłumaczyć.
Lecisz jakimś samolotem, masz awarię i ograniczoną widoczność tak jak w Smoleńsku. Z przyrządów działa Ci tylko RW, jesteś 10km od jakiegoś lotniska i musisz na nim lądować, RW pokazuje Ci, że lecisz 500m nad ziemią. Moje pytanie brzmi. Ile metrów nad poziomem lotniska znajduje się Twój samolot, gdy RW pokazuje Ci 500m.
I darujmy sobie hel, bomby itp. -
@krooll
Lecisz jakimś samolotem, masz awarię i ograniczoną widoczność tak jak w Smoleńsku. Z przyrządów działa Ci tylko RW, jesteś 10km od jakiegoś lotniska i musisz na nim lądować, RW pokazuje Ci, że lecisz 500m nad ziemią. Moje pytanie brzmi. Ile metrów nad poziomem lotniska znajduje się Twój samolot, gdy RW pokazuje Ci 500m.
Wysokosc nad poziomem lotniska przy odczycie RW 500m zalezy jak doskonale wiesz od uksztaltowania terenu "jak to widzi RW"
Chcesz powiedziec, ze BW przestaly dzialac, ale dziala nadal RW i zaloga o tym milczy?
Aha, napisales, ze cos sie moglo nie nagrac.
Tak oczywiscie masz racje.
To wyjasnia wszystko.
Tylko badz jeszcze laskaw wyjasnic jak sie ma w Twoim przykladzie uszkodzenie BW do informacji "warunkow do ladowania nie ma" przekazane zalodze na dlugo przed zajeciem 500 metrow.
--
Pozdrowienia -
@krooll
Panowie to co piszecie o schodzeniu na RW to nonsens.
Nie chcę się ciągle powtarzać. Proponuję lekturę mojego postu ze stycznia 2011, punkt 1. Tam pisze dlaczego odczyty RW nie mogą być odczytami BW. -
RW/BW
@PDURYS i JOHN K. podany przeze mnie przykład był hipotetyczny, uszkodzenie BW również i dotyczy jakiegoś tam samolotu. Oczywiście jest tak jak piszesz i wysokość samolotu nad poziomem lotniska przy odczycie RW 500m i przy każdym innym odczycie zależy od ukształtowania terenu a to oznacza, że nie da się przy pomocy RW określić wysokości samolotu nad poziomem lotniska, jeżeli nie wiemy jak ukształtowany jest teren przed lotniskiem. A nawet gdybyśmy znali rzeźbę terenu to przy prędkości samolotu ponad 200km/h nie da się lecieć tak jak teren jest ukształtowany i bezpiecznie wylądować. Niezależnie od tego czy samolot znajduje się 10km, 5km, 1km czy kilkaset metrów od lotniska nie da się określić jego wysokości nad płytą lotniska przy pomocy RW a przecież niezbędną informacją do wylądowania jest właśnie określenie, na jakiej wysokości nad poziomem lotniska znajduje się nasz samolot.
W kontekście smoleńska.
Jeżeli celem złogi było lądowanie lub „szczurkowanie” to podstawową informacją była wysokość nad poziomem lotniska. A wiec żeby wylądować na Siewiernym w wykonywanym zajściu załoga by określić swoją wysokość nad płytą lotniska nie miała innego wyjścia jak patrzeć na BW. Inaczej się nie da. -
@paes64 z 05.07.2012 22:39
""... Taka teza byłaby zasadna, gdyby miał Pan pewność, że nie kontrolowali wysokości barycznej."
Mam pewność, bo wysokość baryczną skontrolowali tylko na 400m i na 100m, tam gdzie 2 pilot czyta "100 metrów"."
Na to nie ma lekarstwa; może z czasem samo przejdzie? ;)
"Pozostałe odczyty szły z radiowysokościomierza."
Bo musiały, jak sam Pan wyczytał z instrukcji - od ok.60m nad progiem odczyty mają być z RW. Dokładnie na tej wysokości nad progiem nawigator zaczął odczyty, co 10m, zgodnie z procedurą. Czyli co najmniej on w tej chwili znał odczyt z BW, a piloci rozpoczęcie odczytów, jeśliby ich zaskoczyły, zweryfikowaliby rzutem oka na BW.
Założenie, że odczyty co 10m poniżej 60m nad progiem, są prostą kontynuacją, wcześniejszych (być może niestandardowych bo z RW) odczytów 250,200,150,100, jest zdecydowanie słabsze.
Zwłaszcza, że pomiędzy jednym i drugim 100m nawigatora, wartość ta przy różnicach terenu powtarzała się jeszcze chyba dwukrotnie, rosła do ok. 110m a raz nawet spadła do prawie 90m, a pomimo to nie było żadnych odczytów.
Dopiero jak osiągnęli ok. 60m nad progiem, zaczął się ciąg odczytów co 10m.
"Niestety sprawdzenie zachowania się RW nad tym terenem, miejsca rozpoczęcia zniżania i zapisów alarmów TAWS, tylko wzmacnia moje założenia. Proszę sobie zrobić wykres wysokościowo-odległościowy z alarmów TAWS 34 do TAWS 37"
Na pewno wzmocniło i dlatego jestem pewien, że nie zrejteruje Pan, jak i nie będzie się wykręcał TAWSowymi "sianem", tylko udowodni, że nie blefował, twierdząc, że wyliczył średnie prędkości spadania wg RW.
"Przed brzozą jest chyba 4 czy 5 kodów o tej samej wartości więc jak z RW wyliczyć coś, nie rozumiem ?"
Ja też nie rozumiem, jaką średnią chce Pan liczyć pod brzozą.
Pod brzózką "Sokół Millenium" miał już lecieć m.w. poziomo.
"Tak, ale odejście to mieli zrobić na 100 metrach ciśnieniowych, a od odczytu "100 metrów" do sygnału zerwania AP, mija 15s"
Nie wiemy co się wydarzyło w tym czasie, przy tym, przypuszczenie, że próbowali odejść, jest zdecydowanie bardziej prawdopodobne, bowiem nie zmienili konfiguracji na potrzebną do wylądowania.
Dalsze dysputy o IES, definicyje suplementów, łamanie regulaminów itd. - to już nie do mnie :)
@JOHN KOWALSKI z 05.07.2012 22:51
Owszem, przy 300m być może zwrócono nawigatorowi uwagę, aby czytał RW a nie BW, a on tak zrobił, ale to tylko przypuszczenie, do tego nie zmieniające faktu, że odczyty od ok.60m nad progiem, to zupełnie inna procedura, którą ściśle przestrzegano.
Poza tym, jw.
Dobranoc :) -
@Autor
Dr inż. Szuladziński zakłada, że wybuch #1 tuż przed skrzydłem zdołał odwrocić bieg końcowki skrzydła, lecącej początkowo z szybkością Vo = 77 m/s. Końcówka miała masę M1 ~ 600 kg, zatem rożnica pędu przed i po wybuchu wyniosła:
p(1) ~ 1.25 Vo M1 ~ 60 tysięcy kg*m/s,
przyjmujac, że końcówka po cudownym nawrocie ma szybkość 25% orginalnej.
A wie Pan, gdzie znajduje się w TU-154M czujnik (rurka Pitota) podający ciśnienie WB do komputera tutki, a gdzie końcówka - urwanego przez ładunek wybuchowy - skrzydła? O ewentualnej inercji zapisy w pamięci TAWS#38 nie wspomnę. -
@... CC
Dopiero jak osiągnęli ok. 60m nad progiem, zaczął się ciąg odczytów co 10m.
Totalna bzdura...Przy 60 m(WR) działka na przyrządzie UW-5M jest co 5 metrów, a na WBE – SWS – co 1 stopa (0,3m). -
@krooll
Ja rozumiem, że coś tam może wystawać, albo że lotnisko jest na wzniesieniu (co się bardzo często zdarza) i dlatego nie należy używać RW do podejść. To jest oczywiste. Ale powinieneś to raczej wytłumaczyć tym którzy szkolili pilotów 36-tego pułku, a nie mieć pretensję o to do mnie, Paesa64 i innych. Sami piloci 36-tego mówili, że uczono ich czytania RW poniżej 300m. Paniatno? -
@... CC & krooll
Widzę nikomu nie chciało się kliknąć na link który podałem do mojej notki ze stycznia 2011 m.in. o tym dlaczego odczyty RW to nie odczyty BW, więc przedrukowywuję odpowiedni fragment:
1. Trajektoria lotu
Stenogram dostarcza informacji o szykości samolotu utrzymywanej przez automat, odczytach wysokości i czasie ich dokonywania, więc na podstawie tych danych można wykreślić trajektorię lotu. Spór jest o to, z jakiego wysokościomierza dokonywano odczytów, bowiem Tupolew był wyposażony w dwa ich rodzaje, wysokościomierz baryczny (BW) i radiowy (RW). Pierwszy wskazuje wysokość na podstawie ciśnienia barometrycznego panującego na danej wysokości, drugi mierzy aktualną wysokość nad terenem.
Sergiej Amelin wykonał znane już chyba każdemu wykresy trajektorii Tupolewa poniżej 400 metrów. Jeden wykres przyjmujący, że odczyty wysokości były dokonywane z BW, drugi, że odczyty były dokonywane z RW.
Pierwszy wykres, ten przyjmujący odczyty wysokości z wysokościomierza barycznego (link), ukazuje trajektorię która gwałtownie opada za każdym razem kiedy teren się wznosi. Ta korelacja jest dowodem na to, że odczytów poniżej 400 metrów nie dokonywano z wysokościomierza barycznego. Dlaczego taka konkluzja? Tłumaczy się to takim prostym przykładem: załóżmy, że samolot leci poziomo na stałej wysokości 200 metrów pomiędzy punktami "A" i "B". W punkcie "A" wysokość terenu wynosi zero, natomiast w punkcie "B" teren się wznosi do wysokości +50 metrów. Wysokościomierz radiowy, mierzący aktualną wysokość nad terenem, wskaże zatem w punkcie "A" wysokość 200 metrów, a w punkcie "B" 150 metrów. Jeżeli teraz przyjąć, że odczyty te nie były wykonywane z wysokościomierza radiowego, tylko z barycznego, to wówczas wyjdzie na to, że samolot opadał z 200 metrów do 150 metrów. Taka właśnie korelacja z ukształtowaniem terenu występuje na wykresie trajektorii sporządzonym jako według wysokościomierza barycznego. Jest zwierciadlanym odbiciem pofałdowania terenu wzdłuż opadającej ścieżki podejścia Tupolewa. Wykres bazowany na odczytach wysokości z wysokościomierza radiowego (link), pokazuje natomiast łagodnie opadającą linię, bez "schodków" za każdym razem kiedy teren się wznosi. Wniosek z tego jest następujacy: odczyty wysokości Tupolewa poniżej 400 mertów były dokonywane z wysokościomierza radiowego. -
@krooll
Jeżeli celem złogi było lądowanie lub „szczurkowanie” to podstawową informacją była wysokość nad poziomem lotniska. A wiec żeby wylądować na Siewiernym w wykonywanym zajściu załoga by określić swoją wysokość nad płytą lotniska nie miała innego wyjścia jak patrzeć na BW. Inaczej się nie da.
Co innego niz proba ladowania we mgle czyli tzw. szczur moglo sklonic PIC do zejscia ponizej MDA? Low Pass z Prezydentem? Wolne zarty.
Przyczyna tego wypadku nie bylo to na jaki wysokosciomierz patrzyla zaloga, ale zlamanie minimow. I kropka.
Jesli tego nie akceptujesz to znaczy dla mnie, ze zakladasz awarie samolotu. Tylko dlaczego zaloga nic o tym nie mowi?
Tak znam teorie, ze ruskie zmontowali nagrania CVR. Aby uprzedzic Twoja odpowiedz. Masz na to jakies dowody?
--
Pozdrowienia -
@ALL
przepraszam ze nie pelnie obowiazkow gospodarza, jestem pochloniety rozmowa z Kano, ktory jak syn marnotrawny powrocil jednak na S24.
Ale ze nie odpowiada na blogu "peemka" zbyt szybko, ciagle nie uzyskalem jeszcze jasnosci, czy zespol wykona proponowane przeze mnie doswiadczenie numeryczne (ktore da wynik odwrotny do dotychczasowego), ani jak teoretycznie lub praktycznie uzasadnic wspolczynnik oporu czolowego przekraczajacy wartosc 10 do 25 (to Cx koncowki skrzydla w symulacji Bininedy i pomocnikow). Oraz dlaczego ukrywaja fakt, ze zarowno prof. Binienda jak i inni znaja doskonale przeczace blednym obliczenim aerodynamicznym (lot 12 m) wyniki testow FAA z 1963r., a mimo to nie wywiazali sie z fundamentalnego obowiazku inzyniera-obliczeniowca walidacji modelu na kontrolowanym eksperymencie takim jak testy FAA.
-
o Higgsie @jagg
Higgs --- to jest ladna sprawa, fajnie ze dorwali go juz teraz, moglo byc to nieosiaglne tak szybko. chociaz wlasciwie - skads ci faceci musieli wiedziec, bo ten akcelerator mial za zadanie go znalezc.
kiedys jako mlody czlowiek uwazalem, ze to jedyna ciekawa specjalizacja w fizyce. to bylo przed Smolenskiem :-)
chcialem byc fizykiem czastek elementarnych i basta. nawet mialem w tym jakies tam postepy bo... napisalem artykul o przewidywanych stanach wzbudzonych mezonu toponium zlozonego z kwarkow Top i anty-Top i uczestniczylem (a lepiej to nazwac, bylem swiadkiem) podobnego do dzisiejszego, odkrycia. chodzilo wtedy wlasnie o ten kwark Top. byl on tak samo oczekiwany i tak samo konieczny dla modelu standardowego jak teraz Higgs boson. I ja jako student 2-go roku, w DESY w Hamburgu (zderzacz e+ e-), bylem w grupie amer. chinczyka Tinga, ktory wczesniej odkryl kwark powabny i dostal Nobla.
robilem wykresy, cos jak teraz Marek Dabrowski robi wykresy dla Macierewicza. tfuj, co to za porownanie!!!
no, ale wiedzialem co jest grane.
otoz wtedy my w tej grupie widzielismy ten kwark, jeszcze nieodkryty, jako drobne zaburzenia symetrii jetow kwarkowych czy rozkladu muonow (juz nie pamietam dokladnie) w zderzeniach e+e-. To bylo fantastyczne! wiedziec ze on tam jest i jaka ma mase (tj. jaki zakres na poziomie ufnosci takim to a takim, robiac wykresy chi-kwadrat), zanim odkrycie zostalo zrobione. czyli zanim udokumentowano wszystko jeszcze statystycznie lepiej, polaczono dane z roznych eksperymentow. Top zostal w koncu ogloszony chyba po roku od tej mojej praktyki (i oczywiscie nie bylem tam wymieniony jako jakikolwiek autor, bylem
jednym z setek ludzi pomagajacych fizykom z roznych stron swiata).
teraz tez potrzebne byly nagle wielkie moce obliczeniowe do symulacji MteCarlo zdarzen, zeby wyznaczyc prawdopodobienstwa wydarzen (events) i aby okreslic statystycznie granice parametrow tego Higgsa.
w tym celu zaprzegnieto superkomputery wypozyczone niejako (za darmo) przez centra oblicz. na calym swiecie - w tym wielki superkomputer (kilkadziesiat tysiecy procesorow cpu) nalezacy do mojego uniwersytetu.
ciekawa historia. drogie badania, wielkie eksperymenty. tego ostatniego nie lubie od strony socjologii nauki - bycia autorem numer 399 papieru bym nie zdzierzal, nawet najlepszego. jestem bardziej samotnym wilkiem, dlatego jestem pewnie teoretykiem a nie eksperymentatorem.
a o samym Higgsie i jego tajemniczej roli nadawania masy spoczynkowej czastkom musicie poczytac osobno, moze na wiki, bo ide spac... moze innym razem, albo najlepiej namowcie prof. Czachora zeby cos opowiedzial, on siedzi w teorii kwantowej pola (choc raczej w nieliniowej QED, nie koniecznie w oddzialywaniach z Higgsem).
pzdr -
@you-know-who
dzięki za tę refleksję, oczywiscie już mam w głowie z naście pytań - mimo że temat smoleński jest na swój sposób pasjonujący, zdecydowanie wolałbym dyskusje o Higgsie. No ale to nie miejsce, choć szkoda. Btw, gdy kiedyś zakończy się (mam nadzieję) epopeja smoleńska, mógły pan profesor, korzystając ze swej wiedzy, talentu narracyjnego i temperamentu poprowadzić blog popularnonaukowy. Taki o wielkim wybuchu, a nie o jakichś marnych dwu wybuchach. A teraz wracam na blog peemka, sledzić cd ping-pongu -
@... CC ciąg dalszy odpowiedzi ...
IES
> Po pierwsze, brak przesłuchów po ostatniej perforacji, to sprawa
> do wyjaśnienia.
To już jest wyjaśnione ... w tych miejscach gdzie powinne być te przesłuchy jest komunikacja radiowa oraz PULL UP-y TAWS-a, bo one się nagrywają na kanałach 1 i 2, więc w tej sytuacji zagłuszyły po prostu słaby sygnał przesłuchu.
Ostatnia czytelne przebitka jest z czasu 8:22:15 i pojawia się o 8:37:46. Poprzednia rozmowa radiowa była o 8:19:21 czyli 2m54 s wcześniej, a więc przesłuch powinien być o:
8:37:46 + 0:02:54 = 8:40:40
a o 8:40:41 wchodzi lotnisko z "2 na kusie i ścieżce", a potem alarmy TAWS-a praktycznie już jeden po drugim.
> "Argument" o krzyku, zamiast "k....", jako dowód nierzetelności.
> Ufff, to już nie styropian, tu ręce całkiem opadają.
A skąd potencjalny czytelnik tego dzieła IES ma wiedzieć, że tą samą metodą nie załatwiono np jakichś innych dźwięków wpisując zamiast "lądujcie panowie za wszelką cenę" tekst "niezrozumiałe itp" ?
To nie jest zapis rozmów u cioci na imieninach, tylko zapis sprawy dotyczącej śmierci 96 osób i zniszczenia majątku o dużej wartości.
Zapisuje się dokładnie to co powiedziano i jeszcze możliwie z zapisem oddającym intonację mówiącego niosącą informację o jego stanie emocjonalnym, bo np. poprzedzające "k..mać" było mówione tonem osoby zaskoczonej sytuacją (tj. przytarciem o drzewa) ale już to ostatnie "aaaa k...wa" to był ton głosu człowieka, który "jedzie po bandzie" i już wie, że zleci.
To też niesie konkretną informację o przebiegu samej końcówki.
A inna sprawa, że tam jest, tuż przed początkiem "aaaa" głos ukryty w hałasie szorujacych drzew, słychać go po lekkim odfiltrowaniu góry pasma ... coś jak "uciekaj człowieku". Głos ten jest wyraźnie niższy od głosów pilotów, którzy mieli raczej dość wysokie głosy. Tekst wypowiadany nie jest raczej głosem kontrolera z lotniska (pomijając już to, że jako wysłany przez radio nagrał by się bez szumów kabiny na kanale 1 lub 2 rejestratora MARS BM).
"Szanowny Panie, proszę najpierw coś poczytać o zasadzie działania przyrządów pokładowych i zastanowić się (oraz przedstawić nam tu) nad możliwościami elektronicznego zakłócania:"
Żart? Przecież jest Pan inżynierem, a nawet elektronikiem(?).
No właśnie dlatego, że jestem elektronikiem z ponad 20 letnim bagażem doświadczeń w różnych jej gałęziach, to proszę o podanie mi np. metody elektronicznego zakłócenia wariometru ciśnieniowego, tak by pokazywał 3.6m/s przy rzeczywistej ponad 7m/s z uwzględnieniem faktu, że na pokładzie jest kilka niezależnych wariometrów zasilanych dla pewności z różnych ujęć powietrza, bo ja mimo swojej dość rozległej wyobraźni nie mogę tej metody dostrzec. Aaa jeszcze metoda ta ma nie pozostawić żadnych śladów, które można by przypadkiem znaleźć we wraku ...
A drugie proszę o podanie metody zakłócenia dwóch niezależnych radiowysokościomierzy, na odcinku ponad 10km, posiadających anteny kierunkowe i zamontowanych w obiekcie poruszającym się we mgle z prędkością ~80m/s, bo też mi wyobraźni nie starcza ...
> Bezpośrednio przed ew. Remote CFIT nadwyżka wysokości musiałaby
> być wytracona, co można by zidentyfikować poprzez różnego
> rodzaju anomalie w tym nierealną prędkość spadania, nie mające
> nic wspólnego z zas. Newtona, o których chce mi Pan z
> niewiadomych powodów klarować.
Te "anomalie" i "remote CFIT" są tak samo realne jak problemy pana Wosztyla z nawigacją przy lotnisku ... o których zupełnie zapomniał powiedzieć nadlatującym kolegom, za to zachęcając ich do próby podejścia we mgle dużo cięższym samolotem ... "mówiąc szczerze i jak najbardziej" :(
-
@jagg
> własnie ode mnie Pan go dostał ;)
Dziękuję uprzejmie :))
Pozdrawiam :)) -
@John Kowalski
> A szkoda, bo w Smoleńsku TAWS dałby głosowe ostrzeżenie o
> zbliżaniu się do minimums, o osiągnięciu minimums (baro altitude),
> co w sytuacji fiksacji pilota na "meblach" i nawigatora na RW
> mogłoby uratować ludzi
Ależ oni dobrze wiedzieli na jakiej wysokości są, w końcu nawigator przeczytał 150m (w tej okolicy się zapala reflektory), a chwilę potem drugi pilot CZYTELNIE przeczytał "100 metrów".
Chwilę przed tym był alarm TAWS36, który zapisał wysokość baryczną ok. 112m i prędkość opadania (SINK RATE) -7.65m/s, z odstępu czasu wynika, że 2 pilot czytał poprawne 100m ciśnieniowe czyli wysokość decyzyjną I ŻADNE KOMENDY ZWIĄZANE TĄ WYSOKOŚCIĄ NIE PADŁY, z czego prosty wniosek, że pilocie olali tę wysokość i celowali niżej (co z resztą jest logiczne, po informacji z Jaka, że podstawy chmur są na 50m a nawet grubo niżej). -
@... CC
Mam pewność, bo wysokość baryczną skontrolowali tylko na 400m i na 100m, tam gdzie 2 pilot czyta "100 metrów"."</>
> Na to nie ma lekarstwa; może z czasem samo przejdzie? ;)
Jak na razie nie ma prognozy na poprawę ;)))
Pozostałe odczyty szły z radiowysokościomierza."
Bo musiały, jak sam Pan wyczytał z instrukcji - od ok.60m nad progiem odczyty mają być z RW.
Aha, a dla niepoznaki, by wroga zmylić, te 60, 50, 40 ... czytano jako 90, 80, 70, ... ;)))
"100 metrów" drugiego pilota było ciśnieniowe.
Dokładnie na tej wysokości nad progiem nawigator zaczął odczyty, co 10m, zgodnie z procedurą. Czyli co najmniej on w tej chwili znał odczyt z BW, a piloci rozpoczęcie odczytów, jeśliby ich zaskoczyły, zweryfikowaliby rzutem oka na BW.
Piszemy o tym samym locie ???? A kto czytał: 90m, 80m, 70m i czy one nie są co 10m a do tego powyżej 60m ?
Belfersko powiem: "Proszę jeszcze raz powtórzyć materiał i jeszcze raz podejść do egzaminy" ;)))
Zwłaszcza, że pomiędzy jednym i drugim 100m nawigatora, wartość ta przy różnicach terenu powtarzała się jeszcze chyba dwukrotnie, rosła do ok. 110m a raz nawet spadła do prawie 90m, a pomimo to nie było żadnych odczytów.
Proszę spojrzeć na zdjęcie skali radiowysokościomierza i wskazać tam działkę odpowiadającą 110m.
Nie było odczytów, bo tam czekano na koniec opadania terenu, sygnalizowany końcem "zawieszenia" się wskazówki RW, wtedy poszła komenda "Odchodzimy".
Tyle, że już nie wyłapano, bo nie było jak, że teren dalej nie jest poziomo tylko się wznosi i robiono próbę wyrównania lotu na małej wysokości, tak jakby tam było równo. Gdyby tam było rzeczywiście równo, to pewnie by im się udało ale oni zostali zaskoczeni szybkością zdarzeń, tj. zbliżania się do terenu przy jednoczesnym przy jednoczesnych niealarmujących wskazaniach wariometru. Z punktu widzenia ruchu w powietrzu oni robili poprawnie ale nie uwzględnili ruchu pionowego terenu, bo o nim nie wiedzieli. Okazało się, że ziemia była szybciej u nich niż planowali.
> Ja też nie rozumiem, jaką średnią chce Pan liczyć pod brzozą.
Poprzednio podał pan odległość 900m, a to jest o długość samolotu przed brzozą ?
cytat:
Proszę wykazać autorowi, że jest on błędny, albo zgodzić się, że jest poprawny i następnie wyliczyć średnią prędkość spadania od 900m przed brzozą (niech Pana nie zmyli, zapewne piczowa, zwyżka na ok.670m, bo wykres nie jest skorygowany do c.m.).
Poza tym przy brzozie, to samolot już się wznosi (minimum przeszedł tuż za BRL).
> Pod brzózką "Sokół Millenium" miał już lecieć m.w. poziomo.
Poziomo ? Jak zerwali się do "lotu" w górę jeszcze przed BRL ?
Nie wiemy co się wydarzyło w tym czasie, przy tym, przypuszczenie, że próbowali odejść, jest zdecydowanie bardziej prawdopodobne, bowiem nie zmienili konfiguracji na potrzebną do wylądowania.
Próbowali odejść ukrywając to na wzajem przed sobą i myśląc "ale ich zaskoczę, jak tu robię odejście ale nic nie mówię, zobaczę jakie będą mieli miny jak się okaże, że się zniżaliśmy a tu hyc, jesteśmy już na wysokości kręgu, ciiii, że by się tylko nie zdradzić" ;)))))))))))))
Niech Pan się jednak podszkoli w temacie samolotów i konkretnie Tu154m. Konfigurację do lądowania w samolocie (klapy, podwozie, zaciążacze, reflektory itp) ustala się jeszcze przed rozpoczęciem zniżania, bo potem już na to nie ma czasu, ani czasu na ewentualne "jak coś nie zadziała".
-
@Tornado
Totalna bzdura...Przy 60 m(WR) działka na przyrządzie UW-5M jest co 5 metrów, a na WBE – SWS – co 1 stopa (0,3m).
Ale żeście się dobrali "szczególarze" ;)))))
Na UW-5 działki idą (te w nawiasach są nieopisane)
-- (750)
========= 700
-- (650)
========= (600)
-- (550)
========= 500
-- (450)
========= (400)
-- (350)
========== 300
-- (250)
========= (200)
-- (150)
========== 100
== (90)
========== 80
== (70)
========== 60
========== (50)
-- (45)
========== 40
-- (35)
========== 30
-- (25)
========== 20
- (18)
- (16)
- (14)
- (12)
-- (10)
- (8)
- (6)
- (4)
- (2)
== 0m
0d 0 do 20m co 2m
Od 20m do 50m co 5m
0d 50m do 100m co 10m
Od 100m do 750m co 50m
A na wysokościomierzu WBE "wskazówka" pokazuje stan 3 najmłodszych cyfr wyświetlacza cyfrowego czyli w zakresie 1000 stóp lub 1000 metrów, zależnie od tego w jakim trybie pracuje przyrząd: metrycznym czy imperialnym.
Działek na skali jest 100, więc jedna działka odpowiada albo 10 stopom (3.05m) albo 10m -
@J.K.
@J.K. do nikogo nie mam pretensji. Tu nie chodzi o to jak piszesz, że nie należy używać RW do podejść. Tylko chodzi o to, że nie da się wykonać podejścia w oparciu o RW, bo nie da się określić przy pomocy RW wysokości samolotu nad lotniskiem. A skoro tego się nie da zrobić to skąd pomysł, że załoga robiła coś, czego się nie da zrobić. Co do procedury czytania wysokości RW poniżej 300m to jest to bardzo mądra procedura. Z tym, że czym innym jest czytać wysokości RW podczas podejścia, poniżej 300m a czym innym jest twierdzić, że samolot schodził w oparciu o RW bo czytane były wysokości RW a wyliczona przez kogoś trajektoria to potwierdza. Standardowo samolot lecący na autopilocie utrzymuje żądaną wysokość korzystając z BW. A przecież samolot prawie do samej ziemi leciał na autopilocie (chyba do 5m nad poziomem lotniska). Dlatego załoga nie mogła lecieć w oparciu o RW a ukształtowanie terenu nie mogło jej w żaden sposób zmylić. Czytane wysokości RW od 300m to asekuracja zajścia-podejścia wykonywanego w oparciu o BW. Jeżeli samolot ma wylądować w jakiejś dolinie a wokół są góry, czyli obiekty wystające sporo ponad poziom lotniska to wówczas przydaje się RW i w sytuacji, gdy z jakiegoś powodu zejdziemy zbyt nisko lub zbyt płasko będziemy schodzić to czytane wysokości RW pozwolą uniknąć zderzenia ze zboczem góry. Procedurę czytania RW wykonuje się zawsze niezależnie od rodzaju ukształtowania terenu. W Smoleńsku była w zasadzie bezużyteczna, bo przed lotniskiem niema gór czy wzniesień. -
@krooll
Rozrozniasz podejscie ILS i NDB?
Wiesz po co sa ustalone minima?
Jestes swiadom, ze TYM samolotem NIE WOLNO bylo podchodzic w takich warunkach dalej niz krag nad lotniskiem?
--
Pozdrowienia -
@Tornado z 06.07.2012 01:11 i in.
""Dopiero jak osiągnęli ok. 60m nad progiem, zaczął się ciąg odczytów co 10m."
Totalna bzdura"
Odważna teza, podważająca fakt podany przez kom.Millera - początek odliczenia (100-20) od 50m nad progiem (100m nad wąwozem)
"...Przy 60 m(WR) działka na przyrządzie UW-5M jest co 5 metrów, a na WBE – SWS – co 1 stopa (0,3m)."
... jednak uzasadnienie tej odważnej tezy, jest dla mnie niezrozumiałe.
@JOHN KOWALSKI z 06.07.2012 03:2
"Widzę nikomu nie chciało się kliknąć na link..."
Gdybym chciał zaprzeczyć, to szukałbym argumentów, ale ja zgadzam się z Tobą, że od 250 do 100 mogły być z RW. Powyżej raczej wykluczam RW, ale i tak nie jest to nieistotne.
PAES64 z 06.07.2012 13:26
""Po pierwsze, brak przesłuchów po ostatniej perforacji, to sprawa do wyjaśnienia."
To już jest wyjaśnione ... w tych miejscach gdzie powinne być te przesłuchy jest komunikacja radiowa oraz PULL UP-y TAWS-a"
Skoro potwierdza Pan podane przez mnie czasy domniemanych przesłuchów, to muszę stwierdzić, że ponownie mija się Pan z prawdą, bowiem dla
ok.8:40:40 - przesłuch z 8:19:21,5,
ok.8:40:54 ... z 8:19:08,1 i
ok.8:41:05 ... z 8:18:57,1
komunikacja radiowa oraz Pull_up-y mogły ale tylko częściowo przysłonić przesłuchy w drugim i trzecim przypadku, a więc to nie one byłyby przyczyną ich braku. Natomiast w przypadku pierwszego, brakującego przesłuchu żaden ze wspomnianych przez Pana "zagłuszaczy" nie pojawił się; dla przykładu radio zostało włączone dopiero o 8:40:41,6 (vide IES).
"A skąd potencjalny czytelnik tego dzieła IES ma wiedzieć, że tą samą metodą nie załatwiono np jakichś innych dźwięków wpisując zamiast "lądujcie panowie za wszelką cenę" tekst "niezrozumiałe itp" ?
To nie jest zapis rozmów u cioci na imieninach, tylko zapis sprawy dotyczącej śmierci 96 osób i zniszczenia majątku o dużej wartości."
Uczestnicy ciocinych imienin nie muszą analizować raportów IES.
Pan wybaczy, ale to nie jest poziom, na jakim bym chciał prowadzić merytoryczną dyskusję, w której oczekiwałbym też czegoś się dowiedzieć.
""Żart? Przecież jest Pan inżynierem, a nawet elektronikiem(?)."
No właśnie dlatego, że jestem elektronikiem z ponad 20 letnim bagażem doświadczeń w różnych jej gałęziach, to proszę o podanie mi np. ..."
Pisze Pan samouczek zamachowca? :)
Pańskie pytanie traktuję, jako żart.
Choć od dawna niewiele mam z tym wspólnego, to najprostszy układ modyfikujący odczyt zwykłego ciśnieniomierza różnicowego ze sterowaniem po GPRSie dałbym chyba radę wykonać z ogólniedostępnych elementów w cenie rzędu 2.000 zł, program gratis.
Ilość (dublujących) się urządzeń pomiarowych nie gra roli.
"Aaa jeszcze metoda ta ma nie pozostawić żadnych śladów, które można by przypadkiem znaleźć we wraku ..."
A szukał Pan, albo ktokolwiek inny(?),
bo jeśli nie, a były, to już ich na pewno tam nie ma ...
"A drugie proszę o podanie metody zakłócenia dwóch niezależnych radiowysokościomierzy, na odcinku ponad 10km, posiadających anteny kierunkowe i zamontowanych w obiekcie poruszającym się we mgle z prędkością ~80m/s, bo też mi wyobraźni nie starcza ..."
Skoro RW wskazują nie rzeczywisty pomiar, ale skalibrowany, to wystarczyłoby być może choćby czasowo (z)modyfikować stałą kalibrującą.
Ok, starczy tych żartów i wywijasów, teraz ostatni raz proszę o konkrety - Pańską udokumentowaną prędkość spadania wg RW w interesującym nas przedziale.
Pozdrawiam, zbiorowo :) -
@paes64 z 06.07.2012 15:09
Niestety dopiska, bo znowu przegapiłem istotny komentarz.
Moje stanowisko, to odczyty z RW poniżej 60m nad progiem pasa wg BW, niezależnie ile w tym czasie wskazuje RW.
Podał Pan (dawno temu), że przy podejściu do lądowania od ok. 60m wg instrukcji załoga ma się posługiwać RW.
Są tu 2 możliwości: albo ja źle zinterpretowałem, albo Pan.
Ja zrozumiałem to w ten sposób, że poziomem odniesienia jest poziom progu pasa, ustalany przy pomocy BW. Było to dla mnie logiczne, bowiem teren przed pasem może falować a nawigator zmuszony na ostatnim etapie ścieżki do wysokości decyzji "skakać oczami" co chwilę z RW na BW. Zatem przyjąłem, że przejście z BW na RW następuje w oparciu o 60m wg BW (skorygowanego do ciśnienia pasa); na tym zresztą wysokościomierzu są wykonywane wcześniejsze odczyty, na większych wysokościach a więc łatwo jest ustalić moment przejścia. Założenie, że np. nawigator kontroluje i robi odczyty na BW a jednocześnie zezuje na RW, aby sprawdzić, czy tam już nie pojawia się aby 60m, to dla mnie był nonsens, a właściwie, to nawet się nie zastanawiałem, bo była to dla mnie rzecz na pierwszy rzut oka oczywista.
W przypadku 10.04.10 odliczanie co 10m do gruntu zaczęło się od 100m a nie 60m, co byłoby potwierdzeniem tezy, że przejście jest od 60m wg BW a nie 60m RW.
Być może jednak się mylę a rację ma Pan i w takim przypadku chętnie poznałbym udokumentowane potwierdzenie Pańskiej tezy.
Pozdrawiam :) -
@... CC
@paes64 z 06.07.2012 15:09
...
Podał Pan (dawno temu), że przy podejściu do lądowania od ok. 60m wg instrukcji załoga ma się posługiwać RW.
Są tu 2 możliwości: albo ja źle zinterpretowałem, albo Pan. ...
Ty pleciesz bzdury. Sprawa jest jasna i była wielokrotnie wyjaśniana. Z RW korzysta się primo gdy wie się gdzie się jest w przestrzeni (np. w wiązce ILS) i/lub secundo gdy jest możliwość walidacji wizualnej; tzn. kontakt wzrokowy z progiem pasa lub jego oświetleniem. -
@paes64
...2 pilot czytał poprawne 100m ciśnieniowe czyli wysokość decyzyjną I ŻADNE KOMENDY ZWIĄZANE TĄ WYSOKOŚCIĄ NIE PADŁY, z czego prosty wniosek, że pilocie olali tę wysokość i celowali niżej (co z resztą jest logiczne, po informacji z Jaka, że podstawy chmur są na 50m a nawet grubo niżej).
Co do zmiany DH to pisałem o przestawieniu alarmu DH na RW ze 100m na 65m, więc z zamierzonym szczurem się zgadzamy. Ja z resztą byłem chyba pierwszy który o tym pisał jeszcze w styczniu 2011 w Salonie. Chodziło mi o to, że jeżeli mieliby voice calls w TAWS aktywne i wprowadzoną do TAWS DH=65m, to TAWS by ich ostrzegł słowem "minimums" na 65m baro. A tak to lecieli do 65m radio które w wąwozie było ca. 10m baro. Nie słychać żeby nawigator w tym momencie mówił 10m, tylko mówił 60m. Więc moim punktem było to, że skoro nikt nie parzał na baro, to gdyby mieli prawidłowo skonfigurowany TAWS, to TAWS by im potrzebną wysokość baro oznajmił. Katastrofy mogłoby nie być. -
@krooll
Tylko chodzi o to, że nie da się wykonać podejścia w oparciu o RW, bo nie da się określić przy pomocy RW wysokości samolotu nad lotniskiem. A skoro tego się nie da zrobić to skąd pomysł, że załoga robiła coś, czego się nie da zrobić.
Bo oni myśleli że teren przed lotniskiem jest płaski po obniżeniu o którym informował kapitana drugi pilot (8.40.04 2 Pilot: Tam jest obniżenie Arek). Nie wiedzieli, że to nie obniżenie, tylko wawóz. Ta niewiedza była przyczyną katastrofy. Nie spodziewali się wznoszacego się przed nimi terenu kiedy znaleźli się za "obniżeniem".
Standardowo samolot lecący na autopilocie utrzymuje żądaną wysokość korzystając z BW. A przecież samolot prawie do samej ziemi leciał na autopilocie (chyba do 5m nad poziomem lotniska). Dlatego załoga nie mogła lecieć w oparciu o RW a ukształtowanie terenu nie mogło jej w żaden sposób zmylić.
Hehehe. Autopilot był w bank stab i pitch stab, schodził, więc nie był altitude hold. Autopilot w sowieckim Tu154 nie ma też funkcji osiagania docelowej wysokości jak w maszynach zachodnich. Trzeba nacisnąć alt hold na zajętej wysokości. Wiec BW nic tu nie miał do autopilota w tej fazie lotu. -
@nudna-teoria z 06.07.2012 21:45
Drogi Nudny-T., tu nie jest mowa o lotach w przypadkowych miejscach, ale o procedurze przy podejściu do lądowania, zaś przejście z BW na RW (z odpowiednim zapasem wysokości ze wzgl. bezpieczeństwa) spowodowany ma być większą dokładnością i pewnością odczytów z RW. Fakt wykonania podejścia we mgle, podczas którego nie doszło do kontaktu wzrokowego z progiem pasa lub jego oświetleniem, nie powinien wpływać na zmianę procedury pomiarowej (przejście nawigatora z BW na RW), jeśli z jakiś przyczyn samolot znajdzie się niżej niż wysokość decyzyjna. A zgodnie z Twoim argumentowaniem, to nawet przy przypadkowym/awaryjnym znalezieniu się tuż nad gruntem, w mgle, załoga musiałaby posługiwać się nadal BW ...
Czy zgodzisz się, że Twoja argumentacja wydaje się być chybiona?
Nb. z tego, że nie skomentowałem Twojej ostatniej, mocno naciągniętej odpowiedź ws. UW, nie znaczy, że każdy andron ujdzie płazem ;)
Żegnam weekendowo :) -
HYMM
@PDURYS miałem czas żeby się dokształcić, więc rozróżniam podejście z ILS i na dwie NDB, i wiem co to są minima. Jestem świadom tego, że Tutką w Smoleńsku można było zejść bezpiecznie na 100m nad poziom lotniska a nie tak jak piszesz na 500m. Gdyby było inaczej wieża nie wyraziłaby zgody na zejście do 100m. Ponadto gdyby załoga nie szarpnęła za wolant rozłączając autopilota około 5m nad poziomem lotniska i nie poderwałaby maszyny do góry to samolot lecący na autopilocie schodziłby dalej w dół i wbiłby się w ziemię w okolicy bliższej radiolatarni jakieś 1100m przed progiem pasa. I tu nasuwa mi się pytanie. Co było nie tak, że autopilot prowadził samolot prosto w ziemię na 1100m przed progiem pasa? I co było nie tak, że załoga poderwała maszynę dopiero 5m nad poziomem lotniska i gdyby nie zagłębienie(wąwóz) w ziemi poniżej poziomu lotniska to samolot rozbiłby się 1100m przed progiem pasa.
@JOHN K. wybacz, ale już nie mogę tego czytać
( Bo oni myśleli, że teren przed lotniskiem jest płaski po obniżeniu o którym informował kapitana drugi pilot (8.40.04 2 Pilot: Tam jest obniżenie Arek). Nie wiedzieli, że to nie obniżenie, tylko wąwóz. Ta niewiedza była przyczyną katastrofy. Nie spodziewali się wznoszącego się przed nimi terenu, kiedy znaleźli się za "obniżeniem".)
To co piszesz to nonsens. (Bo oni myśleli) Oni nie musieli myśleć o terenie przed lotniskiem, bo mieli taki wynalazek jak wysokościomierz barometryczny wiec guzik obchodziło załogę czy jest ten wąwóz czy go nie ma i czy teren przed lotniskiem jest płaski. W samolocie były wysokościomierze barometryczne. Wystarczyło spojrzeć na BW i już załoga wiedziała ile metrów nad poziomem lotniska się znajduje. Ani ukształtowanie terenu, ani RW nie były potrzebne załodze w tym zajściu. Jedynym powodem, dla którego były czytane wysokości RW było wykonywanie przewidzianej procedury.
Nie wiem jak jest skonstruowany autopilot, ale jeśli to nie autopilot kierował samolot prosto w ziemię na 1100m przed progiem pasa to, kto lub co? Gdzieś czytałem, że tutka była wyposażona-doposażona w jakieś amerykańskie ustrojstwa, dzięki którym autopilot sterował samolotem w pionie i poziomie. -
@krooll
W samolocie były wysokościomierze barometryczne. Wystarczyło spojrzeć na BW i już załoga wiedziała ile metrów nad poziomem lotniska się znajduje.
Tak, ale jak widać czarno na białym nikt na nie nie patrzył wtedy, kiedy trzeba było. Jak jedziesz samochodem w gestej mgle jak mleko, to patrzysz na prędkościomierz, czy uważasz żeby nie wpaśc na drzewo, np. brzozę? Na dodatek ten najdokladniejszy wysokościomierz baro był przestawiony na ciśnienie standardowe, więc kompletnie bezużyteczny. Ciśnienie standardowe stosuje się tylko powyżej transition level dla separacji samolotów na wysokościach przelotowych do wspólnego datum wysokości. Karygodne pogwałcenie procedur lotniczych w postaci stosowania ciśnienia standardowego poniżej transition level i o jeszcze przy podejściu, kwalifikowałoby pilota do odbrania mu licencji i mówi aż za dużo o tym, jak pilot nie przestrzegał podstawowych procedur. A ty ciągle tu nudzisz jak to załoga niby wykonywała wszystko zgodnie z procedurami. Daj sobie i innym spokój.
Nie wiem jak jest skonstruowany autopilot...
To się doszkol i nie zawracaj tu czterech liter. Pisałem ci, ale chyba nie umiesz czytać. Sowiecki autopilot w Tupolewie jest bardzo prymitywny i nie ma nastawy wysokości. Utrzymuje wysokość dopiero po jej zajęciu, jak się naciśnie guzik "H" na panelu, co jest funkcją altitude hold. Podczas zejścia w Smoleńsku autopilot miał aktywny kanał bank (stabilizacja przechyłu na skrzydła) i pitch (nos w góre lub w dół). To ostatnie ustawia się ręcznie pokrętłem wznoszenie/opadanie. Pilot tak to usatwiał na autopilocie żeby schodzić i złapać scieżkę, a był ponad nią kiedy miał być już na niej. To jest niebezpieczny manewr gonienia glideslope od góry, ponieważ zmusza do zbyt szybkiej prędkości pionowej. Ścieżkę można wtedy łatwo przebic w dół. W Smoleńsku taka nastawa pokrętłem wznoszenie/opadanie została już do końca. W ten sposób w sowieckim autopilocie mozna wryć się w ziemię. W zachodnich maszynach na autopilocie ustawia się wysokość docelową baro. Po jej osiagnięciu samolot sam wyrównuje. Gdyby Tupolew miał zachodni autopilot to pewnie katastrofy by nie było. Nastawiliby swoje 65m (baro) na autopilocie i on sam by wyrównał lot na tej wysokości, choć żaden rozsadny pilot ze względu na bezpieczeństwo nie leci w autopilocie na takich wysokościach. -
@... CC
Wlasciwie to powinienem poczekac az N-T Ci sam odpowie ale widze, ze nie mozesz zrozumiec podstawowej kwestii.
... zgodnie z Twoim argumentowaniem, to nawet przy przypadkowym/awaryjnym znalezieniu się tuż nad gruntem, w mgle, załoga musiałaby posługiwać się nadal BW ...
Czy zgodzisz się, że Twoja argumentacja wydaje się być chybiona?
Przeczytaj jeszcze raz to co napisales, prosze.
Chyba jestes w stanie zrozumiec, ze sytacje awaryjne sa czyms innym niz podejscie do ladowania i wtedy nie stosuje sie "zwyklych" procedur. Samolot jak leci, to musi kiedys wyladowac (albo rozbic sie). Grawitacji nie oszukasz.
Kazde "odstapienie" od ustalonej procedury podejscia do ladowania musi byc w jakis sposob skomentowane przez zaloge.
Chyba nie chcesz powiedziec, ze czterech chlopow widzi / czuje, ze cos jest nie tak z samolotem i nic o tym nie mowia.
tu (...) jest mowa (...) o procedurze przy podejściu do lądowania
Dokladnie. Mowimy o procedurze podejscia do ladowania.
Poniekad przyznajesz (bo nie sledze dokladnie Twoich wypowiedzi, ze zgadzasz sie z teza, ze zaloga chciala ladowac a nie popisac sie przed PAXami Low Pass-em we mgle.
przejście z BW na RW (z odpowiednim zapasem wysokości ze wzgl. bezpieczeństwa) spowodowany ma być większą dokładnością i pewnością odczytów z RW.
Tak dokladnie o to chodzi. Tylko jedno ale.
Zaloga MUSI wiedziec dokladnie gdzie sie znajduje w przeztrzeni. Zarowno w pionie jak i poziomie. Dlatego okreslone sa minima. Minima rozne dla roznych podejsc: ILS, NDB, VFR. Minima rozne dla roznych pilotow (uprawnienia / nalot / doswiadczenie).
Fakt wykonania podejścia we mgle, podczas którego nie doszło do kontaktu wzrokowego z progiem pasa lub jego oświetleniem, nie powinien wpływać na zmianę procedury pomiarowej (przejście nawigatora z BW na RW), jeśli z jakiś przyczyn samolot znajdzie się niżej niż wysokość decyzyjna.
To podkreslenie jest meritum problemu.
Zrozum wreszcie, prosze, ze w tym wlasnie celu zostaly okreslone minimalne warunki przy ktorych dany pilot moze kontynuowac ladowanie. Inaczej MUSI odejsc na drugi krag albo poleciec na zapasowe lotnisko.
Koniec kropka.
Jesli ma wlasciwe uprawnienia i pomoce radionawigacyjne sa sprawne to po osiagnieciu wysokosci decyzyjnej musi / powinien zadeklarowc chec ladowania.
Co wiecej MUSI o tym poinformowac Wieze, jesli wczesniej nie otrzymal zgody na ladowanie.
Przypominasz sobie chyba co powiedzial Plusinin?
Ladowanie na NDB nie jest ladowaniem precyzyjnym i jesli nie widzisz pasa to nie pchaj sie w klopoty.
Ale masz racje, jesli np. skonczylo Ci sie paliwo i grawitacja przyciaga Cie do ziemi, to nie masz wyjscia i pozostaje Ci nadzieja, ze jestes w osi pasa i na wlasciwej sciezce.
Tylko, ze oni mieli jeszcze jakies 11 T paliwa.
Wiec co? Low Pass dla obudzenia PAXow czy ladowanie wbrew komunikatom z wiezy?
--
Pozdrowienia -
@krooll
Jestem świadom tego, że Tutką w Smoleńsku można było zejść bezpiecznie na 100m nad poziom lotniska a nie tak jak piszesz na 500m.
Nie 100 ale 120 metrow, dla scislosci, poniewaz takie minima posiadal PIC.
A co sie tyczy bezpieczenstwa, to PIC informujac wieze, ze sprobuje zejsc na 100 metrow juz zlamal przepisy.
Majac informacje o warunkach pogodowych powinien albo poczekac na kregu, albo odleciec na zapas.
To, ze tego nie zrobil, albo inaczej, ze do wysokosci decyzji bez wiekszego ryzyka moglby sobie latac na 120 metrach wysokosci barycznej nie znaczy, ze to bylo zachowanie odpowiedzialne za Pasazerow, sprzet i sama zaloge.
--
Pozdrowienia -
@pdurys
Błąd. Sam manewr podejścia wolno rozpocząć wtedy, gdy kontrola opublikowała warunki lepsze lub równe "najwyższemu" minimum. W każdym innym przypadku na wys. kręgu jest koniec zniżania. -
@nudna-teoria
Przeciez tak napisalem.
O tym lataniu ponizej kregu ale powyzej MDA to napisalem tylko dlatego, ze Plusnin wyrazil na to zgode, pomimo podania informacji, o warunkach pogodowych.
W koncu tam nie ma przeszkod terenowych (kominy, gory itd) wyzsze niz te 100 metrow.
--
Pozdrowienia -
@3toto
"zamiast Pana pojawiają się rózne kolejne lisy, stildizajnery, RRomki i wielu innych. Czy pod tymi nicami kryje się to tajemnicze grono "profesorsko-inżynierskie", które (jak sam Pan mówił) poprzez internet dostarczało Panu danych do obliczeń?"
Oświadczam, że RRomek to nie jest nick YKW ani żadnego profesora.
A z kilku moich postów jasno wynika, że mam wątpliwości i zastrzeżenia do modeli obu Panów Profesorów. Amatorsko zajmowałem się szkoleniem z teorii żeglowania. Zawodowo zajmuję się bezpieczeństwem procesowym i BHP.
Z mojej analizy wynika taki wniosek:
Artymowicz na podstawie modeli wykazuje, że tak mogło być jak ustaliła komisja badania wypadków (z małymi różnicami).
Natomiast Binienda na podstawie modeli twierdzi, że tak nie mogło być.
I tu kłania się logika na trochę głębszym poziomie niż True i False.
Proste zdanie języka codziennego. Według zwykłej logiki. Zaprzeczenie zaprzeczenia daje potwierdzenie.
A naprawdę jest to bardziej skomplikowane:
Zwykłe zdanie: Nie mogę nie zjeść tego cukierka. Oznacza "muszę zjeść tego cukierka" a nie "mogę zjeść tego cukierka".
To jest pewna różnica. I podobnie dla twierdzeń Biniendy i Artymowicza.
Binienda nie wykonał obliczeń dla wszystkich możliwych scenariuszy (zestawów danych) więc nie może twierdzić, że kawałek skrzydła złamanego na brzozie nie mogło polecieć i wylądować ponad sto metrów dalej.
Artymowicz wystarczy, że wykonał jedno obliczenie dla specjalnie dobranych danych (lub przypadkiem dane mu takie się wpisały) z którego wynika że mogło dolecieć na ponad 100m, żeby można stwierdzić że Artymowicz ma rację. -
Pytanie o wybuchy, a właściwie o wybuch
Być może pojawiła się już taka sugestia, ale Pana blog jest tak długi i tak dużo komentarzy....
Oglądając na YouTube filmy, do których linki Pan zamieścił, te na których prezentowane są testy zderzeniowe samolotów amerykańskich z lat chyba 60-tych, zauważyłem że po zderzeniu samolotu z przeszkodą następuje eksplozja paliwa i w związku mam pytanie czy jest możliwie, że TU-154 po uderzeniu skrzydłem w drzewo następuje eksplozja paliwa? O ile się nie mylę skrzydła to zbiorniki paliwa?
A tak przy okazji chciałbym zapytać czy ktoś kiedykolwiek spotkał się z komentarzem p. Macierewicza lub kogoś z PIS-u kto stwierdził, że na pokładzie samolotu wybuchła bomba czy mówią tylko o wybuchach? Bo to duża różnica. -
@Yaemon
Eksperymenty amerykańskie prowadzono na gorącej pustyni, a paliwem silników tłokowych była benzyna. W Smoleńsku maszyna podchodziła do lądowania z wysokości gdzie temperatury osiągają -50°C, było zimno i wilgotno, a paliwem turbin jest nafta lotnicza (JET A1).
Czyli warunki do zapłonu paliwa, nie mówiąc o wybuchu były w Smoleńsku nieporównywalnie gorsze. A wybuchów nawet w tych amerykańskich filmach nie wiedziałem. Proponuję zapoznać się z pojęciami typu wybuch, detonacja, deflagracja itp.
Bo ekspert wiadomej komisji perorował coś o detonacji. -
@YKH
Widzę że blog działa od dłuższego czasu ale dokopałem się do niego dopiero teraz.
Chciałbym Pan pogratulować świetnego pomysłu i ogromnej wiedzy. Jest to jeden z nielicznych blogów rzeczowych i konkretnych na temat smoleńska. Sam zajmuję się lotnictwem od strony technicznej i cieszę się że jest kotś ,kto w tym oceanie głupot i wśród 38mln znawców badania wypadków lotniczych + 1mln ekspertów za granicą, ma wiedzę umożliwiającą wypowiadanie się na te tematy.
Bawi mnie bardzo jeden komentarz osoby pytającej się o rekomendacje od boeinga itp bo bez nich Pana wypowiedzi są nic nie warte. Nic nie warta jest głupota tej osoby która nie rozumie że fizyka jest jedna i taka sama dla osób pracujących dla wielkich korporacji jak i dla tych w domach, którzy zamiast spać na lekcjach to coś słuchali i zapamiętali ze szkoły.
Osobiście nie wypowiadam się na temtay medyczno/prawnicze bo zwyczajnie się na tym nie znam i uważam oraz oczekuję od innych tego że póki nie skończą studiów technicznych/lotniczych/fizycznych to nie będą się z taką pewnością swoich tez wypowiadać na ten temat.
Przepraszam za składnie i interpunkcje:)
Dziękuję za bloga i pozdrawiam
Marcin B. -
@Marcin Bugała
bardzo dziekuje za mily komentarz, zachecam do zainteresowania tematem. obawiam sie ze nie uslyszelismy jeszcze wszystkich dziwnych teorii
pzdr
Jak to się dzieje, że tzw. "humaniści" tak się nie spierają w kwestiach elementarnych, kiedy dyskutują o np. Słowackim? "Ścisłowcy" potrafią się skompromitować na tabliczce mnożenia, to jest po prostu sektor publiczny, uczą ci którzy nie mają nic lepszego do roboty. Jeden ślusarz albo hydraulik jest wart 100 profesorów, publiczne szkoły i uczelnie należy zamknąć i wprowadzić rynek.
OdpowiedzUsuń