7.05.2012 10:49 Odsłon: 13649 (w tym z lubczasopism 119) 102 Komentuj

23. Beczka smoleńska, I. Rodzaj obrotu. Metodologia.

Przechodzę do najważniejszej być może części bloga: analizy lotu #101 po utracie dużej części lewego skrzydła, w skrócie: do teorii beczki smoleńskiej. Po krótkim wyjaśnieniu czterech rodzajow beczek w lotnictwie, odpowiem w tym i następnym odcinku bloga na następujace kluczowe dla zrozumienia katastrofy pytania:
W jaki sposób i co można przewidzieć stosujac fizykę: jak samolot będzie się obracał w pół-beczce i jak bedzie wygladała jego trajektoria w przestrzeni?

Czy wielki samolot potrafi się obrócić do góry kołami w zaledwie kilka sekund, czy potrzebuje do tego więcej czasu?

Z drugiej strony, czy obrót po odłamaniu końcowki może być aż tak szybki, że odłamanie mogło nastapić z dużym opóźnieniem, tj. dużo dalej, niż przy 44-centymetrowej średnicy brzozie na działce p. Bodina?

Czy robiąc pół-beczkę, samolot zaczepi lewym skrzydłem o ziemię pomiedzy brzozą a faktycznym miejscem katastrofy?

Czy fizycznie obliczony tor lotu widziany z góry zagina się zauważalnie, tj. zmienia kierunek, na samej brzozie lub pomiędzy brzoza a punktem, gdzie samolot był już przechylony na bok o 90-120 stopni (2-3 sekundy za brzozą), czy też dopiero pózniej?

Czy na końcu trajektorii, fizycznie przewidywany kierunek lotu odchylony jest od pierwotnego kierunku w lewo o obserwowany w rozkładzie szczątków kąt około 20 stopni?

Czy kształt trajektorii w pionie i miejsce pierwszego uderzenia kadłuba o ziemię (nie tylko odległość za brzozą, ale i odległość od osi pasa, czyli położenie na mapie) zgadzają się ze śladami zebranymi i dobrze udokumentownymi pod Smoleńskiem?

23.1 Rodzaje beczek

Beczka smoleńska bywa nazywana różnie, wiele osób nazywa ją wg. mnie błędnie -- autorotacyjną. Niestety, w polskojęzycznym wiki nie wymieniono i nie wytłumaczono wszystkich wazniejszych rodzajow tego manewru lotniczego, napisano tylko "Beczkę dzielimy na powolną (sterowaną) i szybką (autorotacyjną)" i wyjaśniono te dwa rodzaje, powołując się na dwie polskie prace o akrobacji szybowcowej. Dlatego dla wyjaśnienia, zacznę od pełniejszego przeglądu beczek. Zadziwiająco mało informacji znajduje się też w ang. wikipedii; najlepsze podręczniki papierowe to aerobatyka w ujeciu Williamsa (1977), a także Szurovego i Gouliana (1994 oraz 1997) [zob. bibliografie]

Beczka lotkowa (aileron roll). Mimo, że na wejściu do tego rodzaju beczki nadajemy sterem wysokości pochylenie do góry +15 (w powolniejszych dwupłatach +20) stopni, ta część manewru nie należy do beczki per se. Do beczki lotkowej używamy bowiem wyłącznie lub glównie lotek (kręcimy wolant lub pochylamy drażek sterowy w lewo lub w prawo). Inne powierzchnie kontrolne nie są zasadnicze. W beczce lotkowej typowo samolot wznosi się nieco i opada na koniec do poziomu wyjściowego.
Beczka powolna to beczka podobna do lotkowej, w której staramy się jednak by oś podłużna samolotu nie zataczała kręgu na niebie, a była jak najbardziej wycelowana w jednym kierunku - do kontrowania tendencji do takiego ruchu osi używamy ster kierunku (pedały) jak i star wysokości (ciagniemy kolumnę sterowniczą lekko do siebie/od siebie, w odpowiednich fazach beczki). Beczka powolna odbywa się na jednym poziomie i powoduje w pozycji odwróconej ujemne przeciążenia, co nie miało miejsca pod Smoleńskiem.
Beczka powolna cylindryczna (barrel roll, proponuję polską nazwę: beczka cylindryczna) to w pewnym sensie kombinacja pętli i beczki, ponieważ przeciwnie, niż w beczce wolnej, staramy się by oś podłużna samolotu zatoczyła duży okrąg na niebie a statek powietrzny poruszał się po powierzchni cylindra, wznosząc się i opadajac znacznie względem ziemi, a nie tylko obracając. Czas takiej beczki jest rzędu 10 s lub więcej, co wyklucza ją jako figurę zrobioną przez tupolewa.
Beczka szybka lub autorotacyjna (ang.: flick roll, amer.: snap roll) to zupelnie inny manewr i w systemie oznaczeń figur akrobacji Aresti zaznaczana jest trójkatem na linii, zamiast zakrzywioną strzałką w poprzek linii, jak w przypadku beczek wolnych. Jest to w zasadzie jeden zwitek korkociągu w poziomie, do którego wchodzimy przeciągajac OBA skrzydła samolotu przy użyciu odpowiedniego szybkiego zastosowania steru wysokosci i zaraz po tym pełnego wychylenia steru kierunku, co powoduje glębokie przeciagniecie (deep stall) na jednym ze skrzydeł. Prędkość wejściowa jest duża, 1.7-2 razy przekracza predkość przeciagnięcia (w tupolewie #101 musiałaby wynosic 350-400 km/h).
Jest kilka szkół i wariantów, w niektórych stosujemy też później wychylenie lotek, ale nie jest ono ani typowe, ani zasadnicze (Williams 1977, O'Dell 1984), gdyż robiąc beczkę głównie lotkami da się zrobić tylko poziomą spiralę, a nie poziomą beczkę autorotacyjną. Bardzo gwałtowne wejście do szybkiego obrotu poprzez przeciągnięcie generuje duże początkowe przeciążenia (3-4g), czasem opisywane jako brutalne (Szurovy i Goulian 1997, O'Dell 1984). Takich sił nie zarejestrowano. Ważne jest też, że obrót jest wymuszony przez duże przeciągnięcie, a nie odwrotnie. Beczka #101 zaczęła się przy brzozie, gdzie skrzydła nie były nawet bliskie przeciągnięcia. (Są różne opinie na ten temat, ale nie wszystkie są uzasadnione).

Więc jaka była (pół)beczka TU-154M pod Smoleńskiem? Nie autorotacyjna i nie powolna. Wg. mnie, to była prawie klasyczna beczka lotkowa spowodowana przez duży moment (parę sił) wymuszajacy obrót wokół osi podłużnej.

W beczce lotkowej samolot rozkreca obrót stopniowo, bez konieczności zjawiska przeciągnięcia. Do częściowego i niezbyt głębokiego przeciągniecia może, ale nie musi dojść w wyniku beczki. Jest to możliwe po znacznym rozkręceniu tempa przechyłu na opuszczającym się skrzydle w jego części końcowej, albo w początkowej chwili, w sekcji skrzydła unoszącego się z maksymalnie opuszczoną lotka. Wtedy czuje się to jako drobne drgania samolotu w czasie obrotu. Jednak zarówno niewielkie przeciążenia całego samolotu jak i reżim pracy całego opadajacego skrzydła nie kwalifikuje tej sytuacji do miana poziomego korkociągu, w którym -- zasadnicza rzecz -- obrót jest nie tylko bardzo gwałtowny, bo przeciągniecie jest bardzo znaczne, ale i mocno trójosiowy a nie jednoosiowy.

Tupolew, jak pokażę dalej, obracał się nie szybciej, niż rzędu ω~40 stopni na sekundę. (To wynika z tego, jak jest zbudowany i z warunków początkowych. Zgodne jest to z tym, ze obrócił się on faktycznie o mniej więcej pół obrotu w ciagu 4.7s, jak wynika z zapisu CVR: ω~180 st./4.7s ~ 40 st./s). W takim ruchu, stosunek prędkości obrotu końcowki skrzydła, składowej prostpadłej do kierunku ruchu, rω, do prędkości postępowej V, jest mały. Jeśli lewe przycięte skrzydło ma dlugość r~13 m, to koniec jego opada (obraca się) z prędkoscia rω~(0.7 rad/s)* 13 m ~ 9 m/s. Zmiana kąta natarcia to tylko rω/V ~ 9/75 radiana, czyli niecale +7 stopni, i to tylko na samym końcu lewego skrzydła.

Nawet gdyby samolot od razu obracal sie 40 st./s, nie byłoby szansy na głębokie przeciągniecie. Początkowo, kąt natarcia na urwanej końcowce skrzydła wynosił bowiem tyle, co pochylenie (pitch, ~13 stopni) powiększone o kąt umocowania skrzydła względem kadłuba, w tym miejscu skrzydła prawie dokładnie zerowy, a pomniejszone o kąt wznoszenia samolotu, poczatkowo v_z~6.5 m/s (zob nizej.) podzielone przez 75 m/s, czyli 5 stopni. Zatem kąt natarcia, z pomienięciem zaczynajacego sie obrotu, wynosił około 13-5 = +8 stopni, co jest bardzo odległe od kąta przeciągniecia równego około 20-21 stopni, a z maksymalnym tempem przechyłu, tylko 8+7 = 15 stopni. W salonie24 omawiana była kwestia dlaczego wskazywany kąt natarcia różnił się od tego niewielkiego kąta +8 st. (to częściowo kwestia kalibracji wskazań skrzydełkowego urządzenia do pomiaru AOA).

Aż do momentu przechyłu o znaczny kąt nie było więc mowy o przeciągnieciu lewego skrzydla, gdyż ani nie osiągnęło ono jeszcze prędkości kątowej ω~40 st./s, ani nie jest samo z siebie skłonne do przeciągniecia. Co dzieje się potem? Kąt natarcia przechylonego mocno samolotu automatycznie spada (leci w figurze zwanej po ang. ostrzem noża, bokiem), ale też spada zmniejszajacy go efekt wznoszenia. Tego co nastepuje, nie można w żadnym razie traktować jako głębokiego przeciągniecia wiekszości lewego skrzydła, co byłoby wymagane do beczki autorotacyjnej. Ja wolę zatem termin szybka beczka lotkowa, zwłaszcza, że podkreśla on skąd bierze się obrót: z przyłożonego w rejonie skrzydła koło ocalalej prawej lotki nadmiarowego momentu siły nośnej prawego, większego i dluższego w tym momencie skrzydła.

23.2. O co chodzi w obliczeniach?

Nie staram się w tych rozdziałach o super dokładność, ani o dopasowanie jakichś modelowych, fenomenologicznych parametrów obrotu do śladow na ziemi czy w roślinności, chociaż to można oczywiście probować tak robić.

Pokażę obliczenia innego rodzaju. Postaram się opisać i obliczyć zasadnicze cechy lotu w beczce smoleńskiej, wynikające z zasad fizyki i znanej nam konstrukcji skrzydeł tupolewa, ab initio. Będe stosował zasade aikido, czy jak kto woli fizyczna zasadę minimalnego działania. Odrzucę to, co jest efektem mniej waznym, a pozostawie zjawiska najważniejsze. Celem będzie najprostszy model, ale model który nie pomija zasadniczej fizyki oddziaływania uszkodzonego tupolewa z polem przyciągania ziemi i powietrzem.

Jak to w obliczeniach fizycznych, to wymaga zaniechania dokładnego opisu niektórych rzeczy, przez co jednak model bedzie dużo czytelniejszy i prostszy. Na przykład, uwzględnię efekty wychylenia steru kierunku tylko w gdubym przybliżeniu. To, że obaj piloci wciskali (bardzo prawidłowo) prawe pedały steru kierunku próbując bezskutecznie przeciwdziałać silnej tendencji do lewego przechylu, uwzględnię w taki właśnie sposób. To nie jest zasadnicze, a sprawdzić to można zarówno w doświadczeniu (ktore wykonałem w samolocie duzo bardziej czułym na wychylenia steru kierunku, małym RV6A) jak i teoretycznie, patrząc na wartości współczynników w standardowej teorii dynamiki samolotu (np., Phillips 2004). Sterem kierunku nie da się po prostu powstrzymać w znacznym stopniu obrotu, nawet tak wolnego jak pod wplywem lotek.

A lotkami? Piloci rownież je prawidłowo użyli (a raczej ją, bo pozostała do użycia tylko jedna). Spowołniło to nieznacznie obrót. To policzę trochę dokładniej, bo to jak klapy i lotki modyfikują siłę aerodynamiczną jest cześcią mojego prostego modelu numerycznego. Jednak idę na skróty i nie liczę pełnej dynamiki w trzech osiach dawanej równaniami bryły sztywnej Eulera. Zakładam, że predkość postępowa zmieniała się tak, jak w raportach (spadała, ale niedużo). Posiłkuję się też zapisami parametrycznymi i w sposob bardzo zgrubny modeluję przyspieszenia działające na samolot w zaawansowanej fazie obrotu. To ma sens, gdyż przeciażenia, w odróżnieniu od pochylenia i przechyłu, są mierzone w układzie samolotu a nie ziemi. Tym samym dają pewną informacje o kącie natarcia (AOA), od którego zależą siły nośne.

Sprawdzę jednak i pokaże, że na poczatku półobrotu zapis parametryczny jest bardzo prawidłowo przewidywany przez model fizyczny. Pewne przybliżenia warto robić, gdyż nawet taka podstawowa praca nie została zrobiona lub nie została jasno opisana w raportach MAK i PKBWL, ani innych znanych mi miejscach. Po drugie, jak to często bywa, liczne efekty wyższego rzedu nawzajem się częściowo kasują.

Na szczegóły może bedzie czas później. Powstrzymajcie chwilowo pytania typu 'na jakiej wysokosci drzewo nr. ileśtam przy szosie Kutuzowa bylo przyciete nad ziemia w modelu?'. Na razie chodzi raczej o to, zeby z całą pewnością policzyć, czy samolot w ogóle może się w kilka sekund obrócić, dolecieć do szosy Kutuzowa nad a nie pod ziemią, i być obrócony mniej wiecejż tak, jak przycięta była zieleń i jak to widzieli ludzie na szosie czy gdzie indziej (zob. raporty komisji i media). Ponieważ ślady na ziemi maja priorytet nad teorią, można powiedzieć, że chcemy się tu przekonać, czy prosty model fizyczny jest w stanie wyjasnić zadowalajaco tor ruchu, po którym poruszał się tupolew we wszystkich wymiarach, łącznie z czasem. Nie mam najmniejszej gwarancji, ze sie to uda! Może okaże się, że trajektorie wydedukowane przez MAK lub KBWL sa tak diametralnie różne od tego co otrzymam, iż wydadzą sie jawnie niefizyczne (czyt.: podejrzane)?... Jeśli zaś uda się zrozumieć liczne, niezależne dane z okolic lotniska przy użyciu praktycznie bezparametrowego modelu fizycznego, będzie to bardzo ważna konkluzja.

23.3. Czy zderzenie z brzoza obróciło nos samolotu w lewo i czy spowodowało zauważalną zmianę trajektorii?

To musimy rozważyć na samym początku. Jeśli spodziewamy się istotnego efektu, będzie to nagły skręt pozycji samolotu o kilka stopni w lewo skosu (yaw) lub kilka stopni przechyłu, to będzie to trzeba uwzględnić w modelowaniu trajektorii. Jeśli nie, to trajektoria za brzozą początkowo będzie się niewiele różnić od tej przed brzoza. W istoce, komisje wypowiadały się na tem temat, ale nie ma specjalnie podstaw żeby w to, co mowiły świecie wierzyć (3.5 stopnia zmiany kursu w opinii KBWL, o ile pamiętam, bez jasnego podania zródeł informacji). Na przyklad TAWS nie zarejestrował mierzalnej zmiany kursu. Czy powinien był?

Policzmy najpierw momenty bezwładnosci samolotu. Wokół osi poziomej, moment ten można oszacować tak. Urwanie koncówki skrzydła pomiedzy ~13m a prawie 19m od osi kadluba (bo tak bede zakladac) odciąża samolot o ~600 kg masy koncowki (mysle, że to jest dobre oszacowanie masy, ta dana nie jest w tym miejscu potrzeba z wielką precyzją). To powoduje przesuniecie osi obrotu (środka masy bryły) w prawo. Nie wpływa ono w ważny sposob na wyniki. Można pokazać, że środek cieżkosci przesuwa sie o około m/M*R, gdzie R jest odległoscią od osi samolotu do, powiedzmy, punktu na bliższej połowie urwanej koncówki skrzydła (okolo 15m), m~600kg, a M~78 ton masy. Wychodzi x_cm ~ 9/78 m ~ 12 cm prawo. Mój program ocenia moment bezwładności biorąc to pod uwagę, ale to nie jest wielka rożnica - mozna ją zaniedbać w pierwszej próbie.

Moment bezwładności oceniłem biorąc każdy ważny podsystem samolotu: skrzydła podzielone myślowo na trzy strefy, kadłub, bagaże, wózki podwozia, silniki, stateczniki, paliwo, i sumujac ich oszacowane masy (zgadzające się z rozkładem masy w typowym samolocie transportowym i całkowitą masą #101, co omawiałem we wcześniejszych rozdziałach bloga) pomnożone przez kwadrat efektywnej odległości od osi wokół której wyliczam moment bezwładności. Podobnie jak inne wyliczenia, oceniam względną dokladność moich wyliczeń na 15%. Oznaczając oś podłużna symbolem x, otrzymałem wartosc I_x ~ 1280 ton(masy)*m². Względem zaś osi pionowej otrzymałem I_z ~ 6000 ton(masy)*m².

Oszacujmy od góry pęd przekazany skrzydłu w wyniku zderzenia, jako pęd metrowej wysokości odcinka pnia brzozy, rozpędzonego w zderzeniu do prędkości ~50 m/s (w rozdz. 20 argumentowałem, że najważniejsze jest oddziaływanie lokalne)

p ~ 6 kN*s

co odpowiada np. działaniu 14 ton siły przez 1/24 sekundy. Faktyczny pęd będzie mniejszy, jeśli skrzydło lub brzoza poddadzą się i pękną szybko w zderzeniu (co jest i oczekiwane w związku z nadkrytyczną predkością zderzenia i zaobserwowane faktycznie na miejscu wypadku). Uzyskany przez samolot moment pędu, przy działaniu siły na długości ramienia 15 m, wyniósł mniej niż L_z ~80 kN*s*m, a uzyskana predkość obrotu wokół osi pionowej nie przekraczała

dγ/dt ~ L_z / I_z ~ 0.08 MN*s*m/6 Mkg m² ~ 1 st./sek.

Ruch wokół osi pionowej, czyli odchylenia boczne (yaw, γ) odbywał się nie szybciej niż około 1 stopnia na sekundę i został zahamowany po mniej, niż sekundzie przez usterzenie pionowe i dodatkowe efekty, dając < ~1 stopnia odchyłki bryly samolotu (ale nie trajktorii! pamietajmy o roznicy miedzy tzw. heading a ground track). Ustawienie samolotu podlegało następnie malejącym wahaniom. Odchylenie kątowe trajektorii pochodzące od uderzenia to zatem bardzo mała, z trudem mierzalna wartość, ktorą można zaniedbać. Beczka spowodowała bowiem, jak wiadomo z kierunku rozrzutu szczątków, około 20-stopniowe odchylenie kursu.

23.4. Metody

Aby policzyć moment siły przyłożony do skróconego, asymetrycznego skrzydla tupolewa za brzozą, należy rozwiazac równania uogolnionej metody panelowej dla skrzydla o konkretnym kształcie i dużym skosie (jest nieco bardziej ogólna niż tzw. metoda Weissingera, zob. ksiazke Kroo online w bibliografii; albo metody omówione przez Katza i Plotkina 2006). Dane do metody zawarte są w podręcznikach do TU-154M w bibliografii. Zwłaszcza skos przedniej krawedzi równy 40 stopni jest ogólnie znanym problemem przy szacowaniu sily nośnej. Do wyznaczenia deficytu siły nośnej nie wystarcza proste porównanie pola brakującej koncówki z polem całkowitym. W momencie, kiedy 1/3 długosci jednego skrzydła urywa się, cały rozkład siły nośnej na skrzydłach zmienia się i dostosowuje. Zawsze jest duża względna różnica w sile nośnej lewego i prawego skrzydła, co do rzędu wielkości podobna do procentu utraconej cześci. Wiadomo, że w skrzydłach o dużym skosie, a tupolew ma jeden z większych skosów stosowanych w podobnych konstrukcjach, stosunkowo większa niż dw skrzydłach prostych cześć siły nośnej bierze się z końcowki skrzydła. To jeden z powodów dużego tempa obrotu #101, który zajał w rzeczywistości tylko 4.7 sekundy.

Przetestuję metodę licząc np. siłę nośna lub przyspieszenie całego samolotu zaraz po zderzeniu. Bedzie to pierwszy test metody. Wiemy, że w zwiazku z rosnącym w czasie kątem ataku przy brzozie, rosła też siła nośna do wartości wytwarzanego w środku ciężkosci przeciażenia n = 1.35g. Metodę panelowa z jej przyczepionymi do paneli wirami omówilem już dokładnie w części 3-ej blogu. Jeśli to wyliczenie, które jest robione ab initio, da nam rozsądny wynik, tj. zgadzający się z danymi ze skrzynek (np. jeśli metoda przewidzi dobrze przyspieszenie pionowe zaraz za brzoza), wtedy zyskamy nieco zaufania do Prandtla i jego równań całkowo-różniczkowych. Równania te rozwiążę jako macierzowe, N x N, gdzie N ~ 300. W tej chwili nie wywieszę tekstu programu, gdyż nie ma on dostatecznych komentarzy dla łatwego zrozumienia co tam jest czym, poza tym zmieniam jeszcze ciągle ostatnią wersję programu - to typowy problem z programami badawczymi, które się samemu rozwija. Ale postaram się albo wywiesić tu w przyszłości jakąś stabilną wersję tego 800-linijkowego programu w języku IDL, albo będę go dawał do wglądu "jak jest" tym, którzy mnie prywatnie poproszą i zapewnią, że są zorientowani w kodach w tym języku i będą wyrozumiali co do ewentualnych problemów z jego zapuszczeniem u siebie. Naturalnie, żadnych tajemnic nie będzie.

____________

Jak zawsze, proszę o krytyczne uwagi, które pomogą mi ulepszyć blog. Następny rozdział juz pisze, ale nie jest jeszcze gotowy.

Komentarze do notki 102

@ Autor

Jest jeszcze beczka patriotyczna.

JOZEFMONETA7.05.2012 10:58
@Tristan PL

a co mnie to obchodzi co sadza Rosjanie.

YOU-KNOW-WHO7.05.2012 11:29
Autor

Po co pisać bajki o brzozie i beczce,której nie było.

http://wpolityce.pl/wydarzenia/27988-egzotyczny-profesor-binienda-zaprezentowal-w-pasadenie-wyniki-swoich-prac-podwazajacych-ustalenia-mak-i-komisji-millera

TOT27.05.2012 11:52
@Tristan PL

autor "Mozna oczywiście robiść symulacje beczki w oparciu o brzozę, której nie było i nie będzie, tylko po co?"

co to znaczy ,ze "nie było brzozy" ?

WYWCZAS7.05.2012 11:56
@you-know-who

przy 44-centymetrowej brzozie

Co to jest 44-centymetrowa brzoza? O co chodzi?

GEMINI7.05.2012 12:06
@gemini

to oczywiste - to wysokosc brzozy ,mierzona od podstawy do korony- dlatego samolot przeleciał nad nia .Nie wiedziales tego ?

WYWCZAS7.05.2012 12:16
@Autor

Panie Pawle,

Będzie pan łaskaw wybanować tych prawackich troli, bo to juz nawet nie jest próba dyskusji, tylko chamskie, burackie śmiecenie.

Ja robiłem podobna symulację dla beczki, biorąc pod uwagę zupełnie najprostszy model niniowej zależności siły nośnej od powierzchni skrzydła, lecz biorąc poprawki na opór aerodynamiczny obracającego się skrzydła i wyszedł mi czas potrzebny dla obrotu o 120 stopni rzędu 5.9 sec. Zakładam zatem, że jeśli uwzględnimy, iż koniec skrzydła o dużym skosie generuje więcej siły nośnej, niż wynika z jego powierzcni, to czas obrotu ulegnie dalszemu skróceniu.

Poniżej mój algorytm dla środowiska Adobe Director 11:

---------------------------
ramka 1
---------------------------
global mo2 -- [N * m] moment siły oporu aerodynamicznego
global t0 -- [sec] wartość 't' w poprzednm cyklu iteracji

on enterFrame me

t0 = 0
mo2 = 0

end
---------------------------
ramka 2
---------------------------
global eps -- [1/sec^2] przyspieszenie kątowe ruchu obrotowego
global t -- [sec] czas konieczny do obrócenia samolotu o 160 stopni (licząc od zniszczenia skrzydła)
global R -- [m] promień kadłuba
global Rmax -- [m] zasięg całego skrzydła (liczony od osi kadłuba)
global b -- [m] szerokość skrzydła (model uproszczony zakłada prostokątne skrzydło)
global c1 -- [m] długość fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba
global c2 -- [m] długość uszkodzonego fragmentu skrzydła poza obrysem kadłuba
global r1 -- [m] ramię siły (w polowie długości fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba)
global r2 -- [m] ramię siły (w połowie długości uszkodzonego skrzydła poza obrysem kadłuba)

global mo1 -- [N * m] moment (obrotowy) siły nośnej
global mo2 -- [N * m] moment siły oporu aerodynamicznego

--

on enterFrame me

m = 80000 -- [kg] masa samolotu (podczas lądowania, czyli z minimalnym zapasem paliwa)
g = 9.81 -- [m/s^2] przyspieszenie ziemskie
R = 1.9 -- [m] promień kadłuba
Rmax = 0.5 * 37.55 -- [m] zasięg całego skrzydła (liczony od osi kadłuba)

m0 = 0.68 -- udział masy kadłuba w masie samolotu
m1 = 0.5 * (1 - m0) -- udział masy skrzydła w masie samolotu (bez paliwa)

S = 81 -- [m^2] powierzchnia całego skrzydła poza obrysem kadłuba (oszacowana z rysunku samolotu)

a = 0.9 -- powierzchnia zniszczonego skrzydła w stosunku do powierzchni całego skrzydła
beta = 0.8 -- udział skrzydeł w sile nośnej samolotu (reszta, to np. statecznik poziomy)

theta = PI * 160 / 180 -- kąt obrotu samolotu w chwili upadku, zgodnie z odczytem z przyrządów (160 stopni)

--

c1 = Rmax - R -- [m] długość fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba
b = S / (Rmax - R) -- [m] szerokość skrzydła (model uproszczony zakłada prostokątne skrzydło)
c2 = a * S / b -- [m] długość fragmentu uszkodzonego skrzydła poza obrysem kadłuba

--

F1 = beta * 0.5 * m * g -- [N] siła nośna calego skrzydła
r1 = 0.5 * c1 + R -- [m] ramię siły nośnej (w polowie długości fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba)

F2 = a * F1 -- [N] siła nośna uszkodzonego skrzydła
r2 = 0.5 * c2 + R -- [m] ramię siły nośnej (w połowie długości uszkodzonego skrzydła poza obrysem kadłuba)

mo1 = F1 * r1 - F2 * r2 -- [N * m] moment (obrotowy) siły nośnej

--

I0 = power(R, 2) * m0 * m / 2 -- [kg * m^2] moment bezwładności kadłuba (liczony dla walca obracanego wokół osi)
I1 = power(Rmax, 2) * m1 * m / 3 -- [kg * m^2] moment bezwładności całego skrzydła (liczony dla prostokąta obracanego wokół jednej z krawędzi)
I2 = power(a * Rmax, 2) * a * m1 * m / 3 -- [kg * m^2] moment bezwładności uszkodzonego skrzydła (liczony jak wyżej)

I = I0 + I1 + I2 -- [kg * m^2] moment bezwładności całego samolotu

--

eps = (mo1 - mo2) / I -- [1/sec^2] przyspieszenie kątowe ruchu obrotowego samolotu
t = sqrt(2 * theta / eps) -- [sec] czas konieczny do obrócenia samolotu o 160 stopni (licząc od zniszczenia skrzydła)

end
---------------------------
ramka 3
---------------------------
global eps -- [1/sec^2] przyspieszenie kątowe ruchu obrotowego
global t -- [sec] czas konieczny do obrócenia samolotu o 160 stopni (licząc od zniszczenia skrzydła)
global R -- [m] promień kadłuba
global b -- [m] szerokość skrzydła (model uproszczony zakłada prostokątne skrzydło)
global c1 -- [m] długość fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba
global c2 -- [m] długość uszkodzonego fragmentu skrzydła poza obrysem kadłuba
global r1 -- [m] ramię siły (w polowie długości fragmentu całego skrzydła poza obrysem kadłuba)
global r2 -- [m] ramię siły (w połowie długości uszkodzonego skrzydła poza obrysem kadłuba)

global mo2 -- [N * m] moment siły oporu aerodynamicznego

on enterFrame me

-- Liczba Reynoldsa (Re)

d = 1.185 -- [kg/m^3] gęstość powietrza (25 stopni C)
mi = 18.5e-6 -- [Pa * sec] lepkośc powietrza (25 stopni C)

--

omega = eps * t -- [1/sec] prędkość kątowa ruchu obrotowego samolotu po czasie t (faza = 160 stopni)
V = omega * R -- [m/sec] prędkość liniowa po czasie t na obrysie kadłuba

-- skrzydło całe

S1 = b * c1 -- [m^2] powierzchnia całego skrzydła (81 m^2)
L1 = 2 * sqrt(S1 / PI) -- [m] wymiar charakterystyczny całego skrzydła

Re1 = d * V * L1 / mi -- minimalna liczba Reynoldsa dla całego skrzydła (= 1 660 940)

-- skrzydło uszkodzone

S2 = b * c2 -- [m^2] powierzchnia uszkodzonego skrzydła (72.9 m^2)
L2 = 2 * sqrt(S2 / PI) -- [m] wymiar charakterystyczny uszkodzonego skrzydła

Re2 = d * V * L2 / mi -- minimalna liczba Reynoldsa dla uszkodzonego skrzydła (= 1 575 706)

-- w obu wypadkach wychodzi wysoka wartość liczby Reynoldsa, zatem opór aerodynamiczny liczy się wg zależności kwadratowej od liniowej prędkości ruchu
-- zakładam współczynik oporu aerodynamicznego = 1 (najwyższa możliwa wartość)
-- całkuję po długości skrzydła (zmienia się prędkość liniowa skrzydła)

mo21 = b * d * power(omega, 2) * (power(R + c1, 4) - power(R, 4)) / 8 -- [N * m] moment oporu aerodynamicznego na całym skrzydle
mo22 = b * d * power(omega, 2) * (power(R + c2, 4) - power(R, 4)) / 8 -- [N * m] moment oporu aerodynamicznego na uszkodzonym skrzydle

mo2 = mo21 + mo22 -- [N * m] sumaryczny moment siły oporu aerodynamicznego po czasie t (faza = 160 stopni)

end
---------------------------
ramka 4
---------------------------
global mo1 -- [N * m] moment (obrotowy) siły nośnej
global mo2 -- [N * m] moment siły oporu aerodynamicznego
global eps -- [1/sec^2] przyspieszenie kątowe ruchu obrotowego
global t -- [sec] czas konieczny do obrócenia samolotu o 160 stopni (licząc od zniszczenia skrzydła)

--

global t0 -- [sec] wartość 't' w poprzednm cyklu iteracji

--

on exitFrame me

if(abs(t - t0)) > 0.0001 then
t0 = t
go to frame 2 -- powrót do [ramka 2]
else
put " eps = " && eps && " sec-2"
put " t = " && t && " sec"
halt -- koniec obliczeń
end if

end
---------------------------
Wyniki
---------------------------
-- " eps = 0.1594 sec-2"
-- " t = 5.9186 sec"

ZIGGI7.05.2012 12:30
@tot2

"Autor
Po co pisać bajki o brzozie i beczce,której nie było.

http://wpolityce.pl/wydarzenia/27988-egzotyczny-profesor-binienda-zaprezentowal-w-pasadenie-wyniki-swoich-prac-podwazajacych-ustalenia-mak-i-komisji-millera"

Słowo "egzotyczny" najlepiej oddaje charakter tzw. "prac" pana Biniendy...

PIEKIELNY7.05.2012 13:11
@Tristan PL

"Szkoda Pańskiej pracy, przepraszam
http://www.fakt.pl/Nawet-Rosjanie-nie-wierza-w-brzoze-,artykuly,153837,1.html"

Tak się składa, że dla prokuratur - czy to rosyjskiej, czy polskiej! - samo uderzenie w brzozę i to co się działo po nim ma o wiele mniejsze znaczenie, niż ustalenie co mianowicie samolot do tej kolizji doprowadziło!

Pisanie o tym SKUTKU zależało tylko od chęci prowadzących dochodzenie...

PIEKIELNY7.05.2012 13:18
@YKW

Coś dla Pana (sry, jeśli się powtarzam):

On December 4, 1965, a TWA Boeing 707-131B collided with an Eastern Airlines Constellation near New York City. The Constellation crash landed (with 4 fatalities), but the 707 landed safely.
Impact damage to TWA flight 42 consisted of the complete severance of the outer 25 ft of the left wing at about wing section 700.

http://www.prop-liners.com/midair.htm

TIGER657.05.2012 14:02
Tristan PL

Zastanawiam się, co na tym blogu ma do roboty czytelnik Faktu. Sśdziłem, chyba błędnie, że to dla poważnych ludzi.

FRYCEK187.05.2012 15:53
@Ziggi

dzieki za ciekawy komentarz i skrypt! tez tak mysle, ze metoda prosta panelowa dla skrzydel ze skosem powinna dac nieco szybszy obrot, bo wiadomo ze to zwieksza efektywne ramie sily nosnej.
kiedys juz to bylo w s24 dyskutowane.
pzdr
ykw

YOU-KNOW-WHO7.05.2012 16:49
@jozefmoneta

Czy to jest twoja gęba???

ZIBISOUND7.05.2012 17:41
Autor.

Cała ta praca nie ma sensu, bo na pobojowsku była "MASKIROWKA"!!!
Jeżeli jest pan pilotem, to powinien pan wiedzieć, że w historii katastrof lotniczych NIE BYŁO PRZYPADKU, ABY SAMOLOT, SPADAJĄC Z OK 20-30 M, ROZWALIŁ SIĘ NA 100000000 KAWAŁKÓW I BYŁO 100% OFIAR!!!
Pańskie, teoretyczne wywody nie mają sensu i proszę wczytać w google:"zamach warszawski", to dowie się pan ciekawych i przerażających rzeczy. Coraz więcej FAKTÓW dowodzi, że to był ZAMACH,zorganizowany przez dwa państwa lub więcej. Porównal pan te, nędzne blachy, poskręcane i z dzwinymi naroślami z tym kawałkiem samolotu, który stoi pod wiatą??? Gdzie jest ok 60% samolotu??? Tych pytań jest coraz więcej i niech się pan skoncentruje na tezie zamachu, bo w zwykły wypadek to wierzą tylko oszolomy i lemingi!!!Jakoś nikt nie podwazył naukowo, ustaleń zachodnich, uznanych ekspertów!!!

ZIBISOUND7.05.2012 17:49
@you-know-who

Panie lotny fizyku, o wiele ciekawszą kwestią jest to, co było po tej niby beczce. Biorąc wszystkie parametry lotu z wykresów, w tym ostatnio zmierzone GMH = 216 czyli dalsze odchylenie osi samolotu o ok. 20 stopni od kierunku ruchu, proszę zająć się układaniem fragmentów wraku tak, aby nie urągało to wszelkim zasadom fizyki. Beczka śmiechu, piwa, prochu, śledzi czy też smoleńska są mało interesujące.

WŁODEK PUTIN7.05.2012 18:14
@Tiger65

Zero litosci!
Nawet jak Antoni znajdzie jeszcze 100 wybitnych ekspertow to z analizowaniem wszystkich wypadkow nie dadza rady!

JERZYK077.05.2012 18:17
@jerzyk07

Problem z tymi ekspertami Macierewicza polaga na tym, ze prezentuja swietne filmiki animiwane, a konkretow, chocby najprostszych jak powyzej, niet.

NUDNA-TEORIA7.05.2012 19:14
@Włodek Putin

" proszę zająć się układaniem fragmentów wraku tak, aby nie urągało to wszelkim zasadom fizyki."

Grałeś kiedyś w bilard?
Zawodnik rozbijając na początku bile uderza w przybliżeniu z taką samą siłą, pod takim samym kątem, w identycznie ułożone bile. Potrafisz wyjaśnić jak to się dzieje, że mimo iż zasady fizyki są niezmienne, układ końcowy bil jest za każdym razem inny?

CHESHIRE CAT7.05.2012 19:16
@Włodek Putin

a nie mylisz czasem wlodku GMH z ground track? bo wiesz, ten samolot mogl leciec troche bokiem a litery MH sugeruja ze mowa o magntic heading, a nie ground track. jak masz jakis link to bylbym wdzieczny.
tak czy inaczej kierunek lotu to kierunek wydluzenia pola szczatkow samolotu, a ten jest dobrze znany (ja bym powiedzial ze to -20 stopni +-4 od osi pasa).

YOU-KNOW-WHO7.05.2012 19:43
@you-know-who

Ten temat był wałkowany :

http://tommy.lee.salon24.pl/275251,trajektoria-tu-154-od-brl-do-miejsca-upadku

a chodzi mi o rysunek :

http://min.us/mvpdiHp

WŁODEK PUTIN7.05.2012 20:23
@zibisound

> jeżeli jest pan pilotem, to powinien pan wiedzieć, że w historii katastrof lotniczych NIE BYŁO PRZYPADKU, ABY SAMOLOT, SPADAJĄC Z OK 20-30 M, ROZWALIŁ SIĘ NA 100000000 KAWAŁKÓW I BYŁO 100% OFIAR!!!

hmmm, jakby to powiedziec... myslisz sie bardzo drogi zibisound. wojsko testowalo takie rzeczy nie raz, nawet w 2008r. byl bardzo spektakularny i bardzo podobny test.

> niech się pan skoncentruje na tezie zamachu, bo w zwykły wypadek to wierzą tylko oszolomy i lemingi!!!Jakoś nikt nie podwazył naukowo, ustaleń zachodnich, uznanych ekspertów!!!

a wiec cala moja praca na marne :-|

YOU-KNOW-WHO7.05.2012 20:23
@carol5

@you-know-who
Oczywiscie nawet przy twoim blednym zalozeniu, ze predkosc obrotowa nie byla wieksza od -40°/s to nie zgadza sie z odczytana i zapisana w obydwu raportach (MAK i KBWL) ostatnia wartoscia RW o czasie 41:03,5 (wg czasu FDR).
Otoz z wykresu rys45 odczytujemy, ze samolot o czasie 41:02,00 mial roll juz okolo -60° a jak sie dalej obracal z twoja predkoscia 40°/s to samolot obrocil sie w ciagu nastepnych 1,5=3,5-2,0 sekundy o dalszy kat alfa=1,5*(-40)=-60° czyli otrzymamy dowod, ze o czasie 41:03,5 samolot mial kat roll o wartosci nie mniejszej od -60-60=-120° a przy takim kacie obrotu nie jest mozliwa zadna rejestracja wysokosci RW !!!

Dlatego nalezy najpierw rozwiazac moje zadanie z czasem przelotu samolotu miedzy punktami Event#38 a punktem zamrozenia FMS, ktorego do tej pory nie rozwiazales!

zaczekam jesli pozwolisz az sam jutro zrobie wykresy.
co do szybkosci obrotu, okaze sie czy jest zgodna czy nie.
w kazdym razie ten samolot ma swoj moment bezwladnosci i nie moze raz obracac sie b. szybko a raz wolno -- mialem wrazenie ze w rapo. Millera cos jest nie tak, samoolt macha skrzydlami bez sensu.
a propos, mi chyba wychodzi predkosc max. -43 st/s, nie dokladnie -40, chyba ze sie zalozy bardzo duzy wplyw steru kierunku, co jest raczej bezpodstawne.

jesli chodzi o RW to mam wrazenie ze producent zabrania wierzyc w zapisy przy tak duzych katach przechylu. powodem moga byc listki boczne i odbicia, wylapujace bledne odleglosci. to moze sie przejawiac fantomami obiektow ktorych w oczekiwanym kierunku naprawde nie ma, a jakies odbicie sie rejestruje. nie mamy niestety zapisu RW w warunkach smolenskich, bo ktoz bedzie obracal samolot na tak malej wysokosci i to sprawdzal w praktyce. dlateo mam srednia mitywacje zeby w to wnikac, ale jesli potrawisz cos przekonujaco pokazac, wbrew instrukcji uzytkowania RW, to ok.

pzdr

YOU-KNOW-WHO7.05.2012 20:35
@ autor

Zapraszam do obejrzenia tego filmiku. Przedstawia on nietypową katastrofę samolotu A-4 Skyhawk, który stracił końcówkę skrzydła po zderzeniu z bombą zrzuconą z F-18.

Proszę zwrócić uwagę na zachowanie samolotu po utracie końcówki skrzydła. Wykonuję on beczkę połączoną z równoczesnym wznoszeniem samolotu. Czyli dokładnie tak samo jak to miało miejsce w Smoleńsku.

http://www.military.com/video/military-aircraft-operations/aviation-accidents/f-18-bomb-test-disaster/1000788900001/

Film ten dedykuję wszystkim blogerom, którzy twierdzą, że tupolew nie mógł wykonać beczki lecąc nisko nad ziemią.

HOMER Z X LO7.05.2012 20:45
@Homer z X LO

Zaraz Ci wyciągną, że "Skyhawk" do startu mógł ważyć dziewięć razy mniej niż Tu-154M, i że miał przeszło cztery razy mniejszą rozpiętość skrzydeł...

PIEKIELNY7.05.2012 22:12
@tot2

Obejrzełem ten film z Pasdeny ze strony do której podłeś link. Przyznam się że nic nie zrozumiałem z tego co Binienda mówił. Potworny akcent. Już lepszy był ten facet co mu dawał nagrodę, choć akcent ma też ciężki. Widać że swój swojemu daje nagody. Ludzie w Polsce mówią lepiej.

JOHN KOWALSKI7.05.2012 22:37
@Homer z X LO

Ta część zdania jest prawdziwa: tupolew nie mógł wykonać beczki lecąc nisko nad ziemią.

TIGER657.05.2012 22:37
@you-know-who

"a wiec cala moja praca na marne :-|

Na to niestety wygląda. :-(
97% społeczeństwa o fizyce ma pojęcie mniej niż mizerne. Ludzi wiedzących cokolwiek o aerodynamice czy lotnictwie jeszcze mniej, niż tych co znają się na fizyce. Tych co problemy natury fizyczno-lotniczej rozumieją, przekonywać nie trzeba. Tych którzy wierzą w kacze opowieści, przekonać się nie da. Dlaczego? Odpowiedź w artykule poniżej.
http://wiadomosci.onet.pl/kiosk/czy-te-trumny-dadza-wladze,1,5107258,kiosk-wiadomosc.html

MACIASZCZYK7.05.2012 22:38
@Tiger65

"Ta część zdania jest prawdziwa: tupolew nie mógł wykonać beczki lecąc nisko nad ziemią.

Moim zdaniem to fałsz. Tupolew mógł wykonać beczkę nisko nad ziemią. Beczkę można wykonać wręcz na powierzchni pasa, co zostało nawet udokumentowane.
http://www.youtube.com/watch?v=S64ezON4CVo&feature=related

MACIASZCZYK7.05.2012 22:56
@Piekielny

Zaraz Ci wyciągną, że "Skyhawk" do startu mógł ważyć dziewięć razy mniej niż Tu-154M, i że miał przeszło cztery razy mniejszą rozpiętość skrzydeł...

Ech, no co pan ?

Wrecz przeciwnie. Ten filmik jest wlasnie potwierdzeniem na smolenski zamach. Wyraznie widac, ze w "Skyhawk" uderzyla bomba !

JERZYK077.05.2012 23:21
brzoza ma już 44 cm :)

Smoleńska brzoza to drzewo z gatunku rozciagalus fantazjastis. Już po swojej tragicznej śmierci, będącej skutkiem lub przyczyną katastrofy smoleńskiej, w magiczny, nieodgadniony jeszcze przez naukowców NASA sposób, drzewo rośnie w obwodzie z roku na rok. Obecnie, u badacza NASA Artymowicza, brzoza ma już 44 cm. A jeszcze nie tak dawno zdawałoby się, bo w styczniu 2011 roku, na stronie 83 polskiego tłumaczenia raportu MAK brzoza miała centymetrów 30-40. To spory przyrost przez ponad dwa lata po śmierci.

"W odległości 244m od punktu pierwszego zderzenia i bocznym odchyleniu o 61m w lewo od osi podłuŜnej WPP, na wysokości około 5 metrów nastąpiło zderzenie samolotu z brzozą o średnicy pnia 30-40cm (Rysunek 27 i Rysunek 35)"

http://slimak.onet.pl/_m/TVN/tlumaczenie_rap.pdf

KATARSKI INWESTOR7.05.2012 23:48
@Katarski Inwestor

Dodać jeszcze należy inną cechę rozciagalus fantazjastis. Oprócz rosnącej średnicy, brzoza owocuje fragmentami Tupolewa. Na rysunku 27 raportu MAK wydaje się że w brzózce tkwią metalowe części. A tymczasem na zdjęciach Sergeja Amelina z kwietnia 2010 r., jak bozię miłuję tych szczątków nie widać :)

http://smolensk.ws/blog/189.html

To bardzo ważne zdjęcia, w końcu komisja Millera zaoszczędziła na biletach do Smoleńska i zwyczajnie ukradła je do swojego raportu:

http://fotoszop.salon24.pl/333149,czy-amielin-byl-czlonkiem-komisji-millera

Na podstawie tych zdjęć "śladów natury" wykonanych przez nadwornego fotografika specnazu, Pan Miller ze swoją spec komisją mógł potem zasymulować beczkę autorotacyjną. Symulacja zaczyna się na 0:43, szczerze polecam:

http://www.youtube.com/watch?v=-_8k4uCv6M4

KATARSKI INWESTOR8.05.2012 00:16
@Maciaszczyk

Na Tu-154 nikt nie zrobił beczki, na Tu-134 tak (jeden raz). Przynajmniej oficjalnie.

TIGER658.05.2012 00:24
@YKW

Analizował Pan wpływ wielkości przechyłu samolotu na pracę pomp paliwowych w zbiornikach?
Np. przy jakim kącie przechylenia nastąpi odcięcie paliwa w związku z odsłonięciem pomp i co za tym idzie wyłączenie silników?

TIGER658.05.2012 00:58
@you-know-who

Odległość od Konara Pancernej Brzozy do miejsca uderzenia o ziemię - wynosi 340 metrów.
Na tak krótkim odcinku jakakolwiek Beczka bez rycia skrzydłem ziemi jest niemożliwa.

Ten fotomontaż – pokazuje cały absurd tej dyskusji.

Uploaded with ImageShack.us

JANOSIK8.05.2012 01:19
@Tiger65 - doplyw paliwa byl ok

nie wydaje mi sie zeby odciecie nastapilo (wg badan ekpertow),

po pierwsze polecam Kilch et al (2012) "MOja czarna skrzynka"; polski specjalista od silnikow(?) od razu byl tego samego dnia na miejscu i
stwierdzil ze w momencie rozwalki pracowaly na duzych obrotach. (slady na lopatkach turbin). to jeden z przykladow tego jak to
polacy brali osobiscie udzial w badaniu wypadku ale dzisiaj "publicysci spoleczni" przekonuja ze nie brali i nie zostali do niczego dopuszczeni.

po drugie: oba raporty podaja dane o pracy silnikow.

po trzecie: w beczce lotkowej paliwo nie jest odcinane, jest to manewr typu positive-G, o czym moge zapewnic bo nie mam odwroconego gaznika ani odwroconego systemu smarowania silnika, przez co staram sie robic malo figur o ujemnych G, i nigdy jeszcze silnik nawet w moim nieskomplikowanym samolocie nie mial odcietego paliwa. a beczek
robie duzo.
paliwo po prostu nie wie ze jest do gory nogami, bo w tej pozycji samolot poddany byl cos kolo +0.5g. pracuje wiec zupelnie normalnie.
piloci nie probowali aplikowac ujemnych g, nic by to zreszta chyba nie pomoglo.

YOU-KNOW-WHO8.05.2012 01:24
@Tiger65

no tak, wlasciwie to trzeba by powiedziec, ze oficjalnie to jednak byla robiona na tu-154 beczka tyle ze w locie niekontrolowanym.

YOU-KNOW-WHO8.05.2012 01:26
@Janosik

o tym bedzie w ulubionym ciagu dalszym tylk owole porobic rysunki, bo w to co mowe nikt nie uwierzy :-)). pytanie jest bardzo zasadne. odpowiedz tez.

YOU-KNOW-WHO8.05.2012 01:29
@Katarski Inwestor

zgoda - raport jest do kitu w tym miejscu. brzoza natomiast ma dokladnie 44 srednicy przy zlamaniu, zostal zmierzony jej obwod
(zob. Osiecki, Bialoszwski, Latkowski i Proszynski 2011). wiem
jakie bylo myslenie ktore do teo doprowadzilo: slaba wyobraznia
jakie scenariusze powstana (bo musialy powstac, reporter CNN powiedzial to pare godzin po katastrofie, znajac relacje pol-ros)

YOU-KNOW-WHO8.05.2012 01:36
@Janosik

Dlaczego zrobiłes fotomontaż z Jumbo Jetem?
Tu154 jest prawie dwukrotnie mniejszy.

CHIRL8.05.2012 08:48
JANOSIK

...niemozliwe!
od 1,5sek paliwo sie spiralnie rozpyla gazy spiralnie kreca w przeciwnym kierunku spotykaja sie fizycznie i co i nic?
Takze wszystko jest MOZLIWE.
Gdzies juz to podawalem
pozdrawiam

CYPRA8.05.2012 10:12
@you-know-who

A jak Pan wytłumaczy metalowe części widoczne w brzozie na rysunku 27 (strona 84) polskiego tłumaczenia raportu MAK? Są one lepiej widoczne na dolnym zdjęciu tutaj:

http://img35.imageshack.us/img35/2034/bieriozka.jpg

MAK pisze na stronie 84: "...w tym elementy konstrukcji skrzydła: fragmenty lewej konsoli skrzydła w pniu drzewa...".

Na żadnym ze zdjęć Sergeja Amelina z kwietnia 2010 r. ich w drzewie nie widać:

http://smolensk.ws/blog/189.html

Na dole tej strony można sobie ściągnąć fotki w dużej rozdzielczości.

KATARSKI INWESTOR8.05.2012 10:14
@Katarski Inwestor

A jak Pan wytłumaczy metalowe części widoczne w brzozie na rysunku 27 (strona 84) polskiego tłumaczenia raportu MAK?...

Na żadnym ze zdjęć Sergeja Amelina z kwietnia 2010 r. ich w drzewie nie widać:

A kiedy Amelin wykonywał swoje zdjęcia; zaraz po wypadku?
I jest relacja gubernatora obwodu w kwestii próby wyciągnięcia odłamka z innego pnia; w wyniku tych działań odłamek został odsłonięty, co zaowocowało oskarżeniami o jego wbicie; czytaj inscenizację.

A tak ogólnie to wypowiedź nie na temat notki.

NUDNA-TEORIA8.05.2012 10:37
@Katarski Inwestor

"Na żadnym ze zdjęć Sergeja Amelina z kwietnia 2010 r. ich w drzewie nie widać"

Bo swoje zdjęcia Amielin robił trzy dni po katastrofie...

PIEKIELNY8.05.2012 11:58
@Janosik

Janosik jak zwykle czegoś nie uwzględnił:

tu nie tylko różnicy rozmiarów Jumbo Jeta i Tu-154M, ale także lokalnego ukształtowania terenu od "feralnej brzozy" do lotniska...

PIEKIELNY8.05.2012 12:01
Pan dr. Nowaczyk strzelił gafę !

Ciekaw jestem, kto wreszcie zauważy, że dywagacje dr. Nowaczyka opiewają na "szybowiec" !
Zapomniał, że Tu-154M to samolot z napędem turbo-odrzutowym. Tak absurdalne pominięcie dużej siły ciągu wypacza wyniki. W chwili zderzenia zarejestrowane są obroty turbin na poziomie 68, 62, 68 %. Świdakowie mówili o słyszalnym przyroście dźwięku silników do mocy startowej. Obroty(%) można traktować z bardzo dużym przybliżeniem jak procent ciągu. W związku z tym, w chwili zderzenia trzy silniki generują w sumie 204kN, czyli jakieś 20,8 ton ciągu. A więc, mamy do czynienia z b.dużym popędem I=F(Δt). I jego dalszym przyrostem.
Pochylenie jest rejestrowane na poziomie 13 stopni co pozwala rozłożyć siłę ciągu działającą w osi pochylenia, na dwie składowe prostopadłe: pionowa ~ 4,7 ton [20,8*sin(13)] i zwiększa ona wypadkową siłę nośną. Składowa pionowa znacząco rekompensuje utratę powierzchni nośnej, która nastąpiła za brzozą. Składowa pozioma ~ 20,2 ton [20,8*cos(13)] rekompensuje wzrost oporów aerodynamicznych dużego kąta natarcia i klap i pozwala zachować niezmienną prędkość postępową.
Więc jak się wznosił do tego momentu pod kątem ~4..5 st., to się wznosił 5,5...6,5 m/sek. Siła nośna skrzydeł osiąga maksimum w wyniku kąta natarcia ~16 st. Spadek siły nośnej nieznacznie maleje w funkcji przechylenia. Przechylenie -20 st. to utrata siły nośnej zaledwie o 6%. [nośna*cos(20)]. A 78 ton ma swoją inercję.
1,5 s później, sumaryczny ciąg silników rośnie do ~254 kN [84, 80, 83 %], dodatkowa siła unosząca, ze składowej pionowej ciągu wynosi ~8,7 ton [25,9*sin(20)] , więc wznoszenia trwa, mimo postępującemu przechyłowi. A wysokości jest wystarczająco na rotację. Teren nie wznosił się „bez końca”. Jak w takim razie można przeoczyć siłę ciągu, która mimo utraconego fragmentu powierzchni nośnej zapewnia nadal wznoszenie w 1...1,5 sek ? Szok !

Dane wszelkich kątów, oraz parametrów silników pochodzą z raportu Millera.

JACEK-PLACEK8.05.2012 15:50
@jacek-placek

Obroty(%) można traktować z bardzo dużym przybliżeniem jak procent ciągu.

NIE!!! Zależność jest logarytmiczna.

NUDNA-TEORIA8.05.2012 16:14
@nudna-teoria

Z tym, że jest to silnik turboodrzutowy, a nie turbowentylatorowy. Więc przyrastające obroty sprężarki wysokiego ciśnienia są skutkiem wzmożonego wypływu gazów spalinowych (pełny gaz) uderzających w łopatki turbiny gazowej połączonej wałowo ze sprężarką. Nawet gdybym w rozważaniach "o ciągu" popełnił procentowy błąd to nić w porównaniu z jego pominięciem.

JACEK-PLACEK8.05.2012 16:30
Ogólnie.

Ta cała dyskusja przywodzi mi na myśl taką oto hipotetyczną sytuację. Na miejscu śmiertelnego wypadku drog. policja zastaje odarte z kory drzewo i rozerwany na dwie części samochód osob. (wpisać w google "samochód przepołowiony przez drzewo"). Zginęło 4 posłów PIS (odpukać, sytuacja hipotetyczna), spieszących na posiedzenie zespołu posła M. Wniosek policji potwierdzony przez prokuratora: kierowca nie dostosował prędkości do warunków drogowych, auto przy pr. ok. 150 km/h na łuku drogi wpadło w poślizg, uderzając bokiem w drzewo o śr. 35 cm. Poseł M.: niemożliwe, znałem kierowcę osobiście, w życiu nie zpłacił mandatu, nawet za złe parkowanie, trzeba wezwać na pomoc ekspertów. Eksperci ustalili: N. na podstawie zachowanego GPS-auto przejechało obok drzewa 37 cm z lewej, rozpadło się 8,3 m za drzewem, B. uruchomił LS-DYNA-nawet gdyby auto uderzyło w drzewo, powinno je zwalić i pojechać dalej, S.- za drzewem wybuchła bomba. Dyskusje ciągną się w nieskończoność.

FRYCEK188.05.2012 16:46
@jacek-placek z 15:50

Wznoszenie powoduje wzrost siły nośnej, czy ciągu?
Rosnącemu pochyleniu (w czasie tej zmiany) towarzyszy wzrost siły nośnej, czy spadek?

Pozdrawiam :)

... CC8.05.2012 18:14
@... CC

Oto charakterystyka silników na podstawie:
"Instrukcji technicznej eksploatacji silnika D-30KU-154 ver2"
zależność ciągu od obrotów SNC
Warunki:
temperatura otoczenia 15 st,
poziom 0 (ziemia)
Ciśnienie atm 760 mm Hg

%__obr.spręż.nisk.ciś__ciąg
----------------------------
57,5...60,5%__3170 obr__40 kN
67...70 %__3680obr__57 kN
71...74 %__3900obr__66,5kN
78,5...81,5%__4310__88,5kN
82...85%__4490obr__95 kN
85,5...88%__4660obr__105kN

W związku z tym przy, średnio 66% obrotów sprężarek niskiego ciśnienia sumaryczny ciąg wynosi ~170 kN czyli około 17,4 tony ciągu(wcześniej przyjąłem o 3,4 t więcej)
1.5 sekundy później sprężarki NC osiągają średnio 82% obr.co daje~285kN czyli 29 ton ciągu, (o 3,1t więcej niż wcześniej przyjąłem).
A więc w trakcie tych 1,5s następuje przyrost siły ciągu o 114 kN.
Profil skrzydła posiada kąt krytyczny, w którym przy dalszym wzroście kąta natarcia, kończy się przyrost siły nośnej i rozpoczyna jej spadek. Jest to miejsce zwane "przeciągnięciem".

JACEK-PLACEK8.05.2012 22:58
@jacek-placek

aa, moze wzialem rpm-y sprezarki wysokiego cisnienia, a ty podawales niskiego, ok! 60% (niskiego) to 80% (wysokiego). teraz sie zgadzam!

YOU-KNOW-WHO8.05.2012 23:35
@you-know-who- kat przeciagniecia - poprawiam literowke

w konfiguracji z 36 st. klap i 22 slotow (raczej slatow, po ang.) to
~20-21 stopni, nie 16 stopni (str. 19 Bechtir et ak 1997) wysoko nad ziemia,
a nie wykreslony w efekcie gruntowym (zalozmy ze tez).

najwazenieksze jest to co zaznaczyles - przeciagniecie nie oznacza utraty calej sily nosnej tylko jej mniej lub bardziej plaskei MAKSIMUM.
tego dr Nowaczyk nie uwzglednia, niec wiec dziwnego ze wydaje mu sie iz tupolew latal w prozni (bez sily nosnej)

YOU-KNOW-WHO9.05.2012 00:33
@jacek-placek

Ok, dziękuję za zacyt. fragmentu instrukcji;
a na moje pytania przewiduje Pan odpowiedź?

Zapewne Pan wszystko wie, ale niezaszkodzi podać jakieś źródło, zawierające wskazówki dla odpowiedzi np.
http://andrzejmat.salon24.pl/396545,i-troche-dynamiki-lotu

Pozdrawiam :)

... CC9.05.2012 10:12
@... CC

Odp.1. Nie, pod warunkiem rozpatrywana "wznoszenia" w przestrzeni o stałych warunkach gęstości powietrza i stałej, znamionowej prędkości postępowej.
Odp.2. "Pochylenie" jest tylko kątem pomiędzy osią wzdłużną kadłuba względem horyzontu. Jeżeli miał Pan na myśli "kąt natarcia", to w konfiguracji do lądowania, w okolicach kąta natarcia 18-20st znajduje się maksimum. (http://planets.utsc.utoronto.ca/~pawel/prakticheskaya_aerodinamika_samoleta_tu_154m.pdf) strona:120

JACEK-PLACEK9.05.2012 22:45
@jacek-placek

Ad. 1
Chyba jestem trochę winny niezrozumienia pytania, bo jego właściwy sens lepiej oddaje ta jego postać:
"Wznoszenie jest spowodowane wzrostem siły nośnej, czy ciągu?"

Zasadnym jest chyba stwierdzenie, że za wznoszenie odpowiada wzrost siły napędzającej samolot, zaś wzrost siły nośnej jest zjawiskiem wtórnym (samo zwiększanie kąta natarcia, do optymalnego zakresu Cy, nic nie da jeśli jednocześnie nie zwiększy się siła ciągu, pozwalająca przynajmniej na zachowanie stałej prędkości).

Ad. 2
Tytułem wstępu:
rozważania dotyczą konkretnego przypadku w kontekście tezy autora notki o możliwości wykonania beczki za brzozą.

Początkowi zmiany pochylenia (oczywiście ma Pan rację, że prawidłowo należałoby powiedzieć - początkowi wzrostu kąta natarcia), przy stałej prędkości postępowej towarzyszy przepadanie.
Informuje o tym choćby Andrzejmat we wskazanej jego notce.
Piloci Tu-154 twierdzą, że charakteryzuje się on wręcz "koszmarnym" przepadaniem, więc także w przejściu od lotu ~poziomego do wznoszącego powinno ono być chyba zauważalne. Jednak przepadania po ściągnięciu wolantu (choćby w przyśpieszeniach pionowych) nie można znaleźć.
Wielkość tego przepadania można wyznaczyć jedynie eksperymentalnie np. na drugiej tutce (co chyba już zrobiono). Bez danych z eksperymentów, pozostanę sceptyczny co do pełnej adekwatności prób odtworzenia rzeczywistej trajektorii.

Scepcytyzm mój też budzą inne problemy.
Zakładając zatem, że Tu154 wykonywał za brzozą beczkę z oderwaną końcówką skrzydła, po pierwsze, nie jestem pewien, czy robione na kolanie kalkulacje ~liniowej utraty siły nośnej są prawidłowe bowiem końcówki skrzydeł trochę inaczej wytwarzają siłę nośną - powietrze spychane jest także na boki i tam cyrkuluje (co wykorzystują ptaki latając w kluczach),
po drugie, proste przeliczenie kąta przechylenia (obracającego się samolotu!!!) na zmniejszenie składowej pionowej też nie do końca musi być prawidłowe (i raczej nie jest prawidłowe - vide choćby uwaga o cyrkulacji na koncówkach skrzydeł jw.)
W grę wchodzi może również kwestia związana ze statecznością podłużną (powierzchnia sterów wysokości wzrosła w stosunku do skrzydeł) - zdolności Tu154 do tak szybkiego zwiększania pochylenia z oderwanym kawałkiem skrzydła, jak podano w raporcie.

Z tych m.in. powodów, moim zdaniem, zgrubne kalkulacje mogą ew. jedynie wykluczyć możliwość wykonania beczki, ale nie mogą jednoznacznie potwierdzić, iż została wykonana.

Niemniej z ciekawością czekam na wyniki autora notki.

Pozdrawiam :)

... CC10.05.2012 14:30
ZIBISOUND & HAMBURG8

Co to znaczy spadł z 20-30 m?. Wisiał na linie, urwała się i spadł?. Jedziecie tekstami z Gazety Polskiej. Ten samolot walnął o ziemię z prędkością ok. 78 m/s grzbietem. Po przedniej części kadłuba, jak walec, przetoczył się centropłat ze zbiornikami paliwa, którego było ponad 10 t. Cały samolot (za wyjątkiem kawałka skrzydła) zmieścił się na powierzchni 140x50 m, przy wym. 48x38 m, więc nieźle wyhamował. Ktoś policzył, że energia kinetyczna była równa energii eksplozji 58 kg TNT.

FRYCEK1810.05.2012 17:08
@Frycek18

" ... Ten samolot walnął o ziemię z prędkością ok. 78 m / s ... "
FRYCEK18 0 9 | 10.05.2012 17:08

Następny - specjalista - który nawet nie zapoznał się - z Raportem Millera.
Zapraszam do lektury - potem będziesz mógł się wymądrzać.

Chyba - że masz jakieś inne analizy.

JANOSIK10.05.2012 19:40
@... CC

A teraz Pan widzi swój błąd? Zasadnicza różnica jest w kontekście słowa "powoduje", a "jest spowodowane".
Mimo to jest nadal Pan w błędzie.
Cyt:
"Zasadnym jest chyba stwierdzenie, że za wznoszenie odpowiada wzrost siły napędzającej samolot, zaś wzrost siły nośnej jest zjawiskiem wtórnym (samo zwiększanie kąta natarcia, do optymalnego zakresu Cy, nic nie da jeśli jednocześnie nie zwiększy się siła ciągu, pozwalająca przynajmniej na zachowanie stałej prędkości)."

Dobrze że dodał Pan "chyba".
Samolot będzie się wznosił nawet przy niezmiennej sile ciągu i niezmiennej sile nośnej. Wystarczy, że podczas wznoszenia pilot utrzyma siłę ciągu wystarczającą do utrzymania stałej prędkości, na stałym dodatnim kącie wznoszenia co również stanowić będzie stałą siłę nośną.
A zmiana kąta natarcia oczywiście że da przyrost współczynnika siły nośnej. Zanim nastąpi przeciągnięcie następuje wzrost siły nośnej i to znajduje się w dokumentacji na wykresie aerodynamiki skrzydła przytoczonej wyżej.

Cyt:"Jednak przepadania po ściągnięciu wolantu (choćby w przyśpieszeniach pionowych) nie można znaleźć."
Przepadanie mogło by nastąpić, gdyby samolot był pozbawiony ciągu. Czyli "szybowiec". A tak właśnie analizuje dr. Nowaczyk.
Ukazuje on potencjalne przepadnięcie, „za brzozą”, gdyby to samolot miał się wznieść choćby na kilka metrów by uzyskać miejsce na rotację. Tak by było gdyby Tu-154M leciał pozbawiony napędu.
Ale ponieważ siła ciągu jest i to spora, a jak Pan trafnie zauważył nie ma w zapisach nawet śladu przyspieszeń pionowych mogących świadczyć o przepadnięciu, to tu jest ten kit, który wciska dr. Nowaczyk. Udowadnia przepadnięcie 78 tonowego szybowca.
Swoją drogą, nie przypominam sobie bym gdziekolwiek kalkulował „~liniową utratę siły nośnej”.

A jeśli chodzi o budowę skrzydeł, to niech Pan nie błądzi w „klucze ptaków”. Kąt zaklinowania skrzydła w Tu154M się zmienia i u nasady wynosi 3st, a sama końcówka osiąga wartość -1st.
Nawet jak Pan modelarza zapyta dlaczego, to Panu odpowie, że każde skrzydło mające zmniejszający się profil w kierunku końca skrzydła jest tak konstruowane by końce skrzydeł pracowały na mniejszych siłach nośnych przy dużych prędkościach. Znacząco poprawia to stabilizację skrzydła, zmniejsza turbulencje zaskrzydłową na końcówkach i zmniejsza opór powietrza. Wszystkie te czynniki poprawiają ekonomię użytkowania statku powietrznego.

JACEK-PLACEK11.05.2012 07:47
@jacek-placek

"A teraz Pan widzi swój błąd?"

Owszem, widzę swój pewien błąd.

"Samolot będzie się wznosił nawet przy niezmiennej sile ciągu..."

Proszę wrócić do komentowanego akapitu - mowa tam o przejściu od lotu poziomego do wznoszenia (a Pan o utrzymaniu trwającego wznoszenia ...)

"Przepadanie mogło by nastąpić, gdyby samolot był pozbawiony ciągu. ..."

A ja myślałem, że odpowiada za to stan przejściowy - zakłócenia opływu strugi na profilach, spowodowane zmieniającym się kątem natarcia ...

"=Czyli "szybowiec". A tak właśnie analizuje dr. Nowaczyk."

Proponuję staranniej zapoznać się także z notką KaNo, bowiem dot. ona konsekwencji osiągnięcia kąta przeciągnięcia oszacowanego dla sytuacji z 10.04.10.

Nb. 270 km/h to ta duża prędkość Tu154?

Pozdrawiam :)

... CC11.05.2012 13:26
@... CC

Postawił Pan pytanie:
cyt."Wznoszenie powoduje wzrost siły nośnej, czy ciągu?"
To, że Pan miał coś innego na myśli, niż Pan zapytał, to już nie moja wina.
Ja odpowiedziałem na pytanie.

Proszę również by Pan precyzyjnie czytał.
Mój cyt: "Przepadanie mogło by nastąpić, gdyby samolot był pozbawiony ciągu. ...".

JACEK-PLACEK11.05.2012 16:12
JANOSIK

Proszę bardzo: Protokół Millera, str. 40, cyt. "Bezpośrednio przed upadkiem samolot poruszał się po torze nachylonym do ziemi pod kątem ok. 10 st., z prędkością ok. 260 km/h." Rzeczywiście, trochę przesadziłem, nie 78 m/s, a 72/ m/s. Czy to w istotny sposób coś zmienia?. Nie 58 kg TNT, a "tylko" 49,5 kg i tyle zmian.

FRYCEK1811.05.2012 16:34
@jacek-placek

Przepraszam, że nie odpowiem merytorycznie, ale ... zmęczyłem się.

Pozdrawiam :)

... CC11.05.2012 23:33
"jak były odłamki, a było ich masa, to znaczy że był wybuch"

dla tych, którzy chcą byc na bieżąco:
http://niezalezna.pl/28447-tylko-u-nas-sensacyjny-raport-ws-smolenska
http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=1869
dr. Szuladziński przyznaje, że przeglądał raport Millera. Na pytanie, dlaczego eksperci nie doszli do tego wniosku co on, odpowiada (m.inn.) "może nie chcieli się przepracowywać"

JAGG17.05.2012 12:30
@jagg

"dr. Szuladziński przyznaje, że przeglądał raport Millera. Na pytanie, dlaczego eksperci nie doszli do tego wniosku co on, odpowiada (m.inn.) "może nie chcieli się przepracowywać""

Albo może po prostu wiedzieli więcej niż on o możliwych zachowaniach samolotu, gdyby przyjąć jego scenariusz wydarzeń - a co za tym idzie, dlaczego ten scenariusz w Smoleńsku nie mógł zaistnieć...

PIEKIELNY17.05.2012 16:57
@Piekielny

Był taki film "Medium", gdzie kobieta z supernatural powers była w stanie we śnie widzieć zabójcę i tym sposobem pomagała prokuratorowi w dochodzeniach. Ja myslę, że Szuladziński to takie właśnie męskie "Medium". W Smoleńsku nie był, wraku nie badał, ale wie lepiej. Widocznie mu się coś przyśniło.

JOHN KOWALSKI18.05.2012 04:43
@you-know-who

Jak tam idzie pisanie następnej części o beczce?

JOHN KOWALSKI18.05.2012 04:44
@John Kowalski

ykw z 17 maja: "robie na razie rysunki"

JAGG18.05.2012 10:57
@jagg

Tylko niech Pan nie zapomni o sile ciagu !!!
Dr. Nowaczyk zapomniał o tym i rozważa beczkę 78 tonowym szybowcem !
(http://fotoszop.salon24.pl/393905,smolenska-beczka-autorotacyjna)
Lekturka i rysunek też jest. Kopiując rysunek, będzie większy.

JACEK-PLACEK18.05.2012 11:52
@jagg

jak cytowac to może ciut dokładniej ;)

17 maja ykw napisał:
a ja.. wiem juz dlaczego TAWS#38 i miejsce "zamrozenia" (oczywiscie ze nie, po prostu ostatni zapis) FMSa sa tam na mapie gdzie sa, z dokladnoscia 1 m. serio! dlaczego wyszla mi trajetoria az tak bliska tych punktow tego nie wiem, to przypadek, bo TAWS wie gdzie samolot jest tylko z dokladnoscia ~10m lub gorzej. no ale tak wyszlo. to duzo ciekawsze, niz te gnioty i przeczucia zespolu. cala piramidalna bzdura o niepasujacym do tego co naprawde zaszlo zapisie TAWSa 38 upada z trzaskiem. oprocz tego potrafie wyjasnic dziesiatki innych danych, w granicach ich bledu pomiarowego. najbardziej szokujace jest dokladne przewidywanie katow przyciecia drzew na drodze tupolewa. teoria beczki dziala bez zarzutu.

Aha, absi. twoja linia tez musiala zostac przycieta skrzydlem. Wisiala 7m nad ziemia, a koncowka sunela tam opadajac chwilowo z 6m do 5m nad ziemia. natychmiast potem zaczela sie wznosic i pare sekund pozniej byla juz (i ciela rzeczy) 10 m nad terenem.

na koniec przygrzmocila w teren w modelu (czekaj, sprawdze..) jakies 340m za brzoza..
jeszcze do tego wroce. robie na razie rysunki.

GAB18.05.2012 12:30
@gab & jacek-placek

@jacek-placek - obawiam się, że pomylił Pan adres
@gab - no właśnie mówię ;p

JAGG18.05.2012 13:38
@jagg

@gab - no właśnie mówię ;p

no właśnie uściślam;P

GAB19.05.2012 22:42
@all

uwaga pan Binienda rzekl dzisiaj w telewizji (cytuje): "Jestem tzn. staram sie byc kulturalny, chce zaprosic druga strone do dyskusji i jako osoba kulturalna powiedzialem: usiadzmy razem moze wy popelniliscie blad, moze ja zrobilem blad - to jest ogolne takie stwierdzenie.

Ale ja wiem ze ja bledu nie zrobilem.
Moja praca jest PERFECT"

I znow dzieki temu panu parsknalem smiechem, ubawiony poteznie :)

T.BONE25.05.2012 03:29
@t.bone

A ja nie parskam/jak koń/ tylko się dziwię, że "wiadomo kto" jeszcze nie stanął w szranki z Biniendą, ani tu, ani w USA, pomimo wielu zaproszeń z jego strony.

FREESPACE26.05.2012 00:05
@freespace

http://nerwicaeklezjogenna.salon24.pl/420468,od-pasadeny-do-prokuratury#comment_6165219

To może się zdziwisz jeszcze bardziej?

NERWICA EKLEZJOGENNA26.05.2012 00:12
profesor "moja-praca-jest-perfect" wyjezdza??

wyjezdza chyba?

cholera, jak szkoda! akurat jak ja wybieram sie na jako gosc honorowy, na zaproszenie komitetu organizacyjengo miedzynarodowej konferencji nt. bezpieczenstawa lotnictwa, rekonstrukcji wypadkow i wszelkich innych rzeczy zwiazanych z tematem Mechanics in Aviation, do Kazimierza Dolnego. Bardzo chetnie podyskutowalbym, oczywiscie w obecnosci ludzi znajhacych sie na rzeczy jakich tam bedzie pelno. W najblizszy poniedzialek odbedzie sie dyskusja panelowa najlepszych polskich i byc moze zagranicznych specjalistow nt katastrofy. Bedzie prof. Czachor, beda jacys parlamentarzysci. No i... wasz oddany

ykw

YOU-KNOW-WHO26.05.2012 06:09
a moze...

profesor moja-praca-jest-perfect wyjezdza tylko z Wwy w niedziele (slyszalem) - a jedzie do kazimierza, przedstawic swoje oblicznia
polskim inzynierom lotniczym????

w takim razie waszym zyczenio stanie sie zadosc.

YOU-KNOW-WHO26.05.2012 06:13
@you-know-who

To weź kamerkę i postaw na statywie, bo w TV Trwam tego nie pokażą ;)

NUDNA-TEORIA26.05.2012 11:07
@nudna-teoria

a, o tym nie pomyslalem. z poczatku myslalem, ze mowisz o zrobieniu sobie zdjecia z celebryta |-)

YOU-KNOW-WHO26.05.2012 11:29
@you-know-who

profesor "moja-praca-jest-perfect" wyjezdza??

wyjezdza chyba?

cholera, jak szkoda!.....Bardzo chetnie podyskutowalbym, oczywiscie w obecnosci ludzi znajhacych sie na rzeczy....

;-)) Dobre :-))

FREESPACE27.05.2012 10:51
@you-know-who

"profesor moja-praca-jest-perfect wyjezdza tylko z Wwy w niedziele (slyszalem) - a jedzie do kazimierza, przedstawic swoje oblicznia.."

Czekał na profesora/którego każdy śmiertelnik zna/ w programie "Bliżej" Pospieszalskiego, nie mówiąc o konferencji w Pasadenie i innych okazjach.

FREESPACE27.05.2012 10:56
@you-know-who

Pospieszalski zapraszał wszystkich "specjalistów" millerowców i nie tylko.Efekt? - Nie mogę, nie mam czasu, nie mam ochoty, jestem chory,nie interesuję się tym, swoje zrobiłem, dajcie mi spokój, jestem na urlopie.. itd itp...
Z profesorkiem, którego każdy żyjący zna, jest podobnie.
:-))))))

FREESPACE27.05.2012 11:02
@freespace

skontaktuj mnie z tym Twoim Pospieszalskim, dobry czlowieku.

YOU-KNOW-WHO27.05.2012 17:33
@

y-k-w u Pospieszalskiego? koniecznie z duchowym wsparciem księdza Mądela http://madel.salon24.pl/420813,binienda-i-bieda-nauki

JAGG28.05.2012 00:12
@jagg

BTW Zeby ten profesor-moja-praca-jest-perfect wiedzial tyle o fizyce i aerodynamice co ów ksiądz to byłoby dobrze! Poczytajcie co i jak pisze. Poważnie, myślę że powinni się zamienić rolami.

T.BONE28.05.2012 15:53
@t.bone

profesor-moja-praca-jest-perfect

Trochę to nie w temacie beczki, ale pozwolę sobie na OT:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=-TPVLbZMlkU#t=1014s

"yyyyyy, eeee ... patrząc na te rysunki przekrojów tych dźwigarów, ponieważ rozumiem, zakładam oczywiście, że one są proporcjonalnie narysowane, a wiem jaki jest odległość między po; grubością skrzydła, czy jak wiemy, że to jest 230 mm, to mogę ocenić jak mniej więcej jest grubość tych dźwigarów. ..."

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=tbhjStsz3Vc#t=596s

"... (skrzydło) zbudowane jest z trzech dźwigarów, to są takie trzy linie wzdłóż tego skrzydła i całej szeregu żeber. Na około tego, tych żeber i tych dźwigarów jest jego powłoka zewnętrzna która służy wyłącznie do opływu powietrza wokół tego skrzydła. ... .

Wnioski?

NUDNA-TEORIA28.05.2012 16:31
@nudna-teoria

Naukowe tournee poprawkowe? :)

AJ-WAJ28.05.2012 22:05
@you-know-who

"skontaktuj mnie z tym Twoim Pospieszalskim, dobry czlowieku."

http://janpospieszalski.salon24.pl/

FREESPACE29.05.2012 01:03
@t.bone

"BTW Zeby ten profesor-moja-praca-jest-perfect wiedzial tyle o fizyce i aerodynamice co ów ksiądz ...."

Żeby wreszcie z tym profesorem moja-praca-jest-perfekt, miał ktoś jaja porozmawiać na ekranie....
Ciągle liczę na profesora-JAM-JEST-PILOT.
Na wojskowych "śledczych" nie ma co liczyć.Trzęsą się jak osiki.
PS.
Ks.inż. K.Mądel
Czego to agentura nie wymyśli w tym nadwiślańskim kraju.
:-)))

FREESPACE29.05.2012 01:32
@freespace

Chyba nie masz sladu watpliwosci w jaja YKW.

Mysle ze jezeli uchylajacego sie od spotkania z prokuratura profesora-moja-praca-jest -perfect jednak zdazy przytrzymac zandarmeria to zawsze latwiej bedzie zorganizowac rozmowe na ekranie. Jezeli odleci jutro, to nastepnym razem.

Z tego co slyszalem poki co brak odpowiedzi od Janka Pospieszalskiego.
A szkoda bo nawet jemu jako redaktorowi skladniej szlo generowanie mysli niz jego ostatniemu rozmowcy programu w tvp info.

Powoli docieraja echa konferencji w Kazimierzu na ktora oczywiscie nie odwazyl sie pojechac profesor-moja-praca-jest-perfect. Spodziewajcie sie zdjec publikowanych przez roznych dziennikarzy z prezentacji symulacji YKW. Slyszalem ze dyskusja zamiast trwac 15min zajela >3h a potem przeciagnela sie do poznych godzin nocnych. Podobno bylo bardzo ciekawie w profesjonanym naukowym gronie, wiecie takim bez hochsztaplerki no ale to tylko nie oficjalne przecieki od znajomego.

T.BONE29.05.2012 02:43
@WYWCZAS

skseruj mi jeszcze książkę z chemi

SCOR29.05.2012 14:05
@Cheshire Cat

Zasady fizyki są niezmienne, ale wystarczy, że niektóre bile stykają się ze sobą a inne nie - i już zupełnie inaczej są rozpraszane pęd i energia bili uderzonej lijem. Drobne opóźnienia w przekazywaniu energii i pędu między bilami dają taki efekt, czyli zachowanie chaotyczne - opisywalne ale nie dające się przewidzieć zwykłymi obliczeniami...

DR WHO29.05.2012 15:07
@t.bone

"Chyba nie masz sladu watpliwosci w jaja YKW."

Mam poważne wątpliwości w jaja YKW.Okazji było dużo.Główna w Pasadenie.
Nie pleć głupot.Janek by takiej okazji nie pominął w swoim programie.
Jeśli chodzi o generowanie myśli w języku polskim, to jak byś posiedział 30 lat w USA, to też miałbyś trudności.
Konferencja mechaników w Kazimierzu, nie dotyczy katastrofy smoleńskiej, a więc tematu jakim zajmuje się w obecnej chwili prof.Binienda.
Swoją drogą Stowarzyszenie Mechaników etc.. powinno już dawno, wobec niejasności i kontrowersji odnośnie Smoleńska, zorganizować konferencje w tym konkretnie temacie, a tymczasem.... wstyd, wstyd i jeszcze raz wstyd. Od 10.04 żadnej najmniejszej wzmianki w biuletynach, pracach, artykułach.. Ten wszechobecny brak "jaj". Stołki i uznania ważniejsze - podstawowy grzech dzisiejszych "elit".
Wiesz kto ma dla mnie jaja???
np.Binienda, niezależnie od tego, czy ma rację w przedmiocie sporu,czy nie.

FREESPACE29.05.2012 15:12
@freespace

Mylisz sie i to bardzo w paru kwestiach.

W Pasadenie prof-galaretka przemawial do pustej sali a poza tym zalosne bylo to iz dal 3 dni na przyslanie abstraktow. Jak Ognia bal sie ze ktos zglosi sie i wystapi w tej samej sprawie.

Masz racje robociarze od azbestow na Greenpoincie jeszcze szybciej zapominaja ojczystego jezyka.
A znam za oceanem wielu inteligentnych emigrantow ktorzy do starosci swietnie mowia po polsku.

Mylisz sie mowiac ze konfencja w Kazimierzu nie dotyczyla spraw katastrofy.
Nie uaktualniali swojej strony w ciagu ostatnich dni.

T.BONE29.05.2012 15:43
@all

Osiecki wywołuje małą zadymę, czekam na więcej szczegółów bo na razie i śmiesznie i strasznie: http://osiecki.salon24.pl/421527,binienda-rozjechany-walcem

tymczasem wydaje mi się, warto nie pominąć tej notki zenona8228 http://zenon8228.salon24.pl/

JAGG29.05.2012 16:08
@t.bone

Siądź sobie wygodnie przed PC-tem i wygugluj wszystko czego nie wiesz.Na mnie w roli nauczyciela, czy dostawcy 5 klepki, nie licz:-)

FREESPACE29.05.2012 17:58
@t.bone

potwierdzam. jeszcze nie uaktualnili. niewazne - z tej konferencji beda artykuly w zurnalu specjalistycznym. rozumiem ze prof. Binienda pracuje od roku lub wiecej ale jeszcze nie ma papieru?
jeszcze jeden powod zeby zainteresowac sie i przyjechac. ma jeszcze tylko dwa dni konferencji w Kazimierzu Dolnym!

:-)

YOU-KNOW-WHO30.05.2012 03:32
@jagg

absolutna racja. notka zenona jest swietna, jak zawsze.

YOU-KNOW-WHO30.05.2012 03:34
@you-know-who

"Opozycja" twierdzi, że zaproszenia nie dostał. Da się tam tak bez zaproszenia, w roli celebryty?

NUDNA-TEORIA30.05.2012 06:56
@you-know-who

jeszcze tylko dwa dni konferencji w Kazimierzu Dolnym!

Skoro juz wyjechal to moze zestawic WebEx albo Skype i moze aktywnie uczestniczyc w konferencji?
Co moze stac na przeszkodzie?

YKW - jesli mozesz sprawdzic u organizatorow na miejscu czy to jest technicznie mozliwe i wyslac zaproszenie do Pana B.
Ciekawe co odpowie?

PS. Ladnie tu u Ciebie. Jaskolki wygraly.

--
Pozdrowienia

PDURYS31.05.2012 05:59
@you-know-who

"absolutna racja. notka zenona jest swietna, jak zawsze."

Zastanów się jednak, czy podszczypywanie profesora przez... nie wiadomo kogo, może być takie świetne.

FREESPACE1.06.2012 02:01
@freespace

ale przeciez zenona nikt (chyba!) nie podszczypuje.

YOU-KNOW-WHO1.09.2012 10:07
@Autor

Jesteś pilotem?
Jak zachował byś się czując że samolot coraz szybciej traci siłę nośną, przechylając się na skrzydło, w pobliżu ziemi?
Byłeś szkolony jak ląduje się w lesie jeśli nie ma się innego miejscva do przymusowego lądowani?

Ja bym kontrował obrót samolotu przez wymuszanie go w przeciwnym kierunku na max.
Myślę że to stosunkowo proste do zrozumienia, zwłaszcza że pilot wiózł ludzi których napewno nie powinien porozkładać na suficie, a ruch i zmiana prędkości obrotu którą sugerujesz takie skutki pozwoliła przewidzieć pilotowi pewnie szybciej niż po 1 sekundzie.
Kontra musiała polegać na tym, że piloci za wszelką cenę walczyli o utrzymanie odpowiedniego ustawienia samolotu niezbędnego do choćby szansy na możliwe minimalizowanie skutków.
Wiedząc że ich samolot ma wzmacniane zdaje się podwozie i zalonkę, zdawali sobie bez wątpliwości sprawę, że ich jedyna szansa, to lądowanie w tradycyjnym ustawieniu kierunku góra-dół.
Zadawanie pytania czy Tupolew jest w stanie w takim czasie wykonać beczkę (gdyby skrzydła były całe) nie miało by najmniejszego sensu, bo wiadomym by było że nie, z powodu oporu pilotów aby jednak lądować z podwoziem pod samolotem, a nie nad nim.
Pytanie o szybkość manewru nie ma racji bytu z tego samego powodu. Piloci podjęli by bowiem wszelkie możliwe działania aby ta prędkość była 0 stopni na sekundę.

Przechodząc do urwanego skrzydła.
Nie jest prawdą że siła nośna samolotu jest większa przy dłuższym skrzydle w proporcji od długości skrzydła przy samolotach o skrzydle prostym.
Siła nośna zależy od sposobu opływania przez strugę skrzydła, i wektorów strugi odchodzącej od skrzydła.
Innymi słowy mówiąc od podciśnienia nad skrzydłem i ewentualnie nadciśnienia pod nim.
Te wielkości nie są bez znaczenia w żadnym fragmencie skrzydła, a z powodu proporci różnych w różnych punktach skrzydła, w różnych typach samolotów bywa z tym różnie.
Na ogół nie dopuszcza się jednak aby na końcówki skrzydeł (na jednostkę ich długości) działały większe siły niż na część bliższą kadłuba.powodem jest fakt że im dalej od punktu podparcia skrzydła tym podobna do wartości siła, powoduje większe naprężenia konstrukcji, a co za tym idzie może być powodem katastrof.
Cytujesz źródła więc zapewne znajdziesz sobie bez trudu takie któremu wierzysz, i które opisuje to zjawisko.
To dość prosta zależność powodująca że im bliżej końców skrzydeł, śmigieł itp konstrukcji tym są one cieńsze i tym mniejszą siłą działa na nie powietrze. Nie tworzy to problemu, bowiem mniejsza siła przyłożona dalej od osi obrotu, wywołuje czasem większe skutki niż sporo większa i bliższa osi obrotu. (zasada dźwigni)
Reasumując.
Urwanie 1/3 końcówki skrzydła mogło spowodować działanie około 1/5 a może nawet mniej siły nośnej działającej na urwane skrzydło.
Choć trzeba przyznać, że nieszczęśliwie sił, które najbardziej odpowiadają za ruch skrzydłóa dookoła osi obrotu, które mogły być rzędu nawet 40% siły wymuszającej obrót samolotu (nie mylić z nośną)
Na filmach widywałem "zdrowego" pasażera wykonującego rodzaj beczki nieco innego typu niż lotkową - z sporą odległością od osi ruchu, w ciągu kilku do kilkunastu sekund (dokładnie 7,5s do 12 s na 3 filmach.
Zapewne obrotu "lotkowego po pierwsze nie da się wykonać tak szybko z powodu hamującego działania siły nośnej skrzydeł, oraz olbrzymich oporów powietrza dla skrzydeł usiłujących w nie wejść jak do przechyłu (powierzchnią ich spodu a nie natarcia)
Więc nawet przy ustawieniu przeciwsobnym lotek które w zdrowym samolocie było by wymagane aby taki manewr wykonać, teki czas obrotu o 360 stopni wydaje się mało realny.
Aby o czymś takim jak beczka "lotkowa" zacząć myśleć albo to liczyć, należy zacząć od sprawdzenia czy zerwanie takiego fragmentu skrzydła wywołuje skutki rzędu 3 razy większe niż ustawienie lotki do góry z kątem dla którego maksymalnie prędki obrót samolotu to wymusza.
Zakładając grawitacyjną prędkość opadania rzędu 10m/s przy początku ruchu gdy reakcja jeszcze nie narodziła się w umysłach pilotów, oraz to że samolot nadal posiadał około 80% siły nośnej, przyjęcie założenia że średnia prędkość opadania prawego skrzydła względem lewego była większa niż 2m/s, to bzdura gdyby lotki samolotu pozostawały na swoim miejscu.
Niestety zdaje się lewej już tam (na skrzydle) w związku z przyjęciem optyki rozpatrywania katastrofy przez Laskowców, nie było, a zatem ponieważ prędkość lądowania samolotu była około 3 razy mniejsza niż przelotowa, to siła nośna bez tej wynikającej z ułożenia lotek była kilka razy mniejsza niż wystarczająca do utrzymania samolotu w locie poziomym od strony skrzydła lewego (zdaniem komisji urwanego) i w przybliżeniu dostateczna od strony skrzydła prawego.
Moim zdaniem skrzydło lewe straciło conajmniej 70 - 80% siły nośnej.
Około 20 % z powodu utraty siły nośnej przez skrzydło i pozostałe 50% z powodu utraty lotki
Musiało by to spowodować runięcie samolotu przez lewe skrzydło w ziemię, z przyspieszeniem rzędu conajmniej rzędu 4m/s. Oczywiści i przyspieszenie, i wzrost prędkości opadania by rosły w miarę jednoczesnego przechylania się samolotu na lewe uszkodzone skrzydło.
Aby więc samolot w momencie zdeżenia znajdujący się na przeszacowanej wysokości 6,7m mógł lecieć jeszcze 4,7 sekundy jego początkowa prędkość wznoszenia w momencie zderzania z brzozą winna być rzędu co najmniej 10m/s i powinna być znakomicie widziana w danych rejestratora pokładowego jako przeciążenie rzędu conajmniej 5 g., a prędkości10m/s samolot musiał by nabrać w ciągu 1/4 sekundy przed zdeżeniem z brzozą jakieś 20m przed nią już szurając kołami po łące.
Wniosek płot działki okalającej brzozę nie miał szans zostać cały.
Pomijam już ten drobny fakt że sanolot pasażerski w tak krótkim czasie aż takiej prędkości wznoszenia nie jest w stanie nabrać.
Wszystkie dane starałem się szacować tak, aby nie przeciągać ich pod tezę którą stawiam tzn zaokrąglając je w stronę dającą szansę na wykonanie sugerowanego przez ciebie obrotu.
Jeśli zaś tak,

TONICK27.09.2013 02:27

1 komentarz:

Unknown14 kwietnia 2017 10:12
Nie wiem co robię w tak mrocznej części internetu, ale skoro jestem zapytam dyletancko o co chodzi z tym momentem bezwładności:
"Moment bezwładności oceniłem biorąc każdy ważny podsystem samolotu: skrzydła podzielone myślowo na trzy strefy, kadłub, bagaże, wózki podwozia, silniki, stateczniki, paliwo..." skoro te masy są rozmieszczone symetrycznie jak sądze, to istotne jest tylko to co jest niesymetryczne: masa urwanej końcówki skrzydła i różnica siły nośnej, po co te hocki-kolocki z kołami, silnikami skoro tu nic się nie zmienia? Jak w wadze szalkowej, długość ramion nie jest istotna jeśli są równe i równo obciążone.
OdpowiedzUsuń
Odpowiedzi

Dodaj komentarz

Szukaj na tym blogu

sobota, 15 lutego 2014