30. Aerodynamika beczki smoleńskiej najprościej, jak można
Geometria tupolewa jest bardzo dobrze znana. Można też oszacować z dokładnościa 10-15% jego najważniejszy moment bezwładności.
Symulacja dynamiczna oparta o uproszczone wyprowadzenie parametrow - rysunki 5-8.
Link do obrazu w lepszej rozdz. w tekście.
Alternatywna symulacja beczki z parametrami uzyskanymi w sposob uproszczony. Link do lepszej rozdzielcz. obrazu w tekście.
Wszystkie beczki opisane sa takimi samymi prawami aerodynamiki. Beczka smoleńska była szybką beczką lotkową (nie autorotacyjną).
"Things should be as simple as possible, but not simpler" (A. Einstein o edukacji)
W rozdziale 28-ym bloga skomentowałem
obliczenia rożnicy sily nośnej przed i po urwaniu końcowki lewego
skrzydla PLF 101 ktore zostaly zaprezentowane w tej animacji, i porównałem wyniki mojego programu aerodynamicznego liczącego siły i momenty sił metodą panelową VLM
z oszacowaniami robionymi przez inne osoby. Tutaj pokażę analityczną,
uproszczoną, metodę obliczeń aerodynamicznych, która daje wyniki
zbliżone do pełniejszej teorii pół-numerycznej zaprezentowanej
wcześniej. Nawet trójwymiarowa trajektoria przewidywana przez obliczenia
analityczne nie jest najgorsza! Ten rozdział to kropka nad "i" w modelowaniu beczki. Pokazuje, że nawet uproszczone teorie są zgodne z zasadniczymi śladami na ziemi i w rejestratorach.
Pisząc artykuł do żurnala mechniki teor. i stosowanej
JTAM zauważyłem, że istnieje proste heurystyczne wyprowadzenie
zasadniczych dwóch wielkosci dawanych przez wspomniane wyliczenia
robione uogolniona metodą panelową Prandtla-Weissingera. Daje to
bezpośredni wgląd w to, skąd biorą się konkretne wartości przyspieszenia i
tempa obrotu, bez potrzeby obliczeń numerycznych, jeśli naturalnie nie
żadamy wysokiej dokładności. (Te rzeczy leżą u podstawy dowodu, że
tupolew obrócił się niemal na plecy w czasie 4.7s, że przelecial tuż nad
terenem ponad 300m po dokładnie tej trajektorii, o której mówią nam
teraz pozostałe pod Smoleńskiem, połamane gałęzie i drzewa, że spadł
dokładnie tam gdzie spadł, no i że nie było do tego potrzeba żadnych
cudów, maskirowek ani zamachów dwubombowych. Dlatego są tak ważne.)
Opisze analityczne oszacowania nie dlatego, ze metody pół-numeryczne przeze mnie stosowane (trzeba numerycznie rozwiazac układ równan liniowych) są aż tak skomplikowane, że niemożliwe do powtórzenia. W istocie, każdy student wyższych lat fizyki lub inżynierii lotniczej potrafi takie obliczenia przeprowadzić pisząc samodzielnie program w Matlabie czy innym języku. Wiem to stąd, ze jeden z nich, David, korzysta z mojej pomocy w studiach nad takimi rzeczami na zaliczenie w ramach kursu PSCD01, który jest końcowym projektem indywidualnym w zakresie nauk fizycznych (David chce być doktorantem w naszym, znanym w świecie, instytucie aeronautyki i techniki kosmicznej na UofT). Opiszę je, bo tak sie robi w nauce: prównanie metod analitycznych i pół-numerycznych wykazuje, że te drugie nie zawieraja żadnego grubego błędu, że można zaufać wynikom. Bez wyliczeń analitycznych, w ekstremalnym przykładzie czysto numerycznych obliczeń przy użyciu programu LD-DYNA, wiedzieliśmy do czego może dojść. Wyniki mogą być wręcz niefizyczne. Ale jak mowię, to przypadek ekstremalnie jednotorowego podejscia do zagadnienia.
W przypadku moich obliczeń macierzowych, droga naszkicowana jest na tyle dokładnie, że wiele osób może ją przebyć ponownie i potwierdzić wyniki. Jednak nie wszystkim będzie się chciało wnikać w szczegóły moich obliczeń, ani też nie każdy usiądzie by rozwiązać 400 równań z 400 niewiadomymi, żeby policzyć (jak to tu opisałem) :
(i) że tutka zaraz po przycięciu skrzydła do 13m rozpiętości rozkręca przechył w tempie dω/dt ~ 83o/s2(bez uwzgl. lotki; z uwzgl. lotki to prawie 80o/s2; już to samo pokazuje ze pozostała prawa lotka nie miała najmniejszej szansy na zahamowanie beczki),
(ii) że tutka przy takim obciążeniu (n=1.32g) jakie miała przy brzozie Bodina nie może obracać się szybciej, niż około ω ~ 48o/s.
To są właśnie te zasadnicze dwie liczby, dla uzyskania ktorych liczyłem dokładnie aerodynamikę samolotu. Liczyłem całą siatkę modeli, ale okazało się, że wszystkie je można opisać jednym czy dwoma wzorami analitycznymi z dokładnością paru procent; wzorami które zawieraja dwie stałe podane powyżej (bądź bliskie im wartości, jeśli chcemy uwzględnić szczegóły takie, jak odchylenie kierownicy wolantu w prawo).
Reszta moich obliczeń to osobna symulacja dynamiczna
opisana w uprzednich rozdziałach, oparta częściowo na danych ze skrzynek
(n(t), pochylenie(t), V(t)), a częściowo na rekonstrukcji dynamicznej
przechyłu i odchyleń w pionie i poziomie od orginalnej trajektorii
sprzed brzozy Bodina. Ale te obliczenia podałem juz w całości, także
jako dobrze udokumentowaną treść programu w jezyku IDL, nieco prostszego niz ten liczący dwie opisane powyżej wielkości.
MOMENT BEZWŁADNOŚCI
Ponieważ do policzenia dω/dt potrzeba znajomości momentu bezwładnosci Ixx wokół osi podłużnej, pozwolę sobie naszkicować jak się wyznacza Ixx.
Dzielimy myślowo samolot na jak najwięcej części składowych: kadłub,
bagaże, pasażerowie, paliwo w osobnych kilku zbiornikach, skrzydła,
stateczniki i tak dalej. Nastepnie ze znanej geometrii samolotu dość
dokładnie możemy ocenić średnio-kwadratową odległość od osi tych cześci
składowych. Jest to jakby promień równoważnego walca majacego taki sam
moment bezwładności, jak dana część.
Czasem można użyć do wyznaczenia tego promienia
prostego całkowania, np. trzeba to zrobic w przypadku rozciaglych
obiektow - skrzydeł. Innym razem ta odległość jest od razu oczywista,
jak np. w przypadku silników. W takim razie potrzeba już "tylko"
wyznaczyc masy poszczególnych składowych. I to nie jest łatwe do
wyszukania na sieci! Dokładne plany konstrukcyjne i dokładne masy to
szczegóły techniczne znane producentowi, ale na ogół strzeżone przed
okiem postronnych. Jednak te masy trzeba znać, by projektować sensownie
nowe samoloty i nie zaczynać zawsze od Adama i Ewy. Dlatego w pracach z
bibliografii tego bloga, takich jak: Sadraey (2009) i Kroo (2006), oraz
Cleveland (1970), rozwijane są prawa skalowania. Pomagają one zrozumieć w
oparciu o wytrzymałość materialów i zasady budowy skrzydła kesonowo -
dźwigarowego, dlaczego masa skrzydeł skaluje się tak, a nie inaczej wraz z
całkowitą (maksymalną) masą startową samolotu transportowego, a po tym
jak sie wyprowadzi odpowiednie zależnosci (Kroo 2006), jak się ta teoria
ma do rzeczywistości - w oparciu o znane dawne konstrukcje samolotów. I
te zgadzaja się z prawami skalowania, jeśli chodzi o skrzydła. Dlatego
mowię tu tyle o skrzydłach, ponieważ nawet jeśli pomylimy się trochę w
ocenie masy kadłuba, nie będzie to bardzo ważne dla momentu bezwładnosci
wokół osi podłużnej (kwadrat odleglości jest stosunkowo mały),
najważniejsze jest natomiast ocenić dobrze mase skrzydła, a także masę
zespołu podwozia, bo ciężkie wózki koła głównego są oddalone aż o 6m od
osi.
Wstawiłem do wzoru Kroo
wartości odpowiadajace TU-154M i otrzymałem oszacowanie z prawa
skalowania równe 11.4 t dla masy strukturalnej skrzydla o kształcie
skrzydła tupolewa, zaprojektowanego na wytrzymywanie przeciążeń do
2.5g*1.5 (gdzie 1.5 to lotniczy margines bezpieczeństwa). Po dodaniu
masy obiektów siedzących w skrzydle, ale nie nadajacych mu żadnej
wytrzymałosci, co stanowi typowo 25% dodatkowej masy, otrzymałem masę
nieuszkodzinego skrzydła (tj. obu skrzydeł) równą 14.2 t. Masa
strukturalna 11.4 t zgadza sie wspaniale z całym szeregiem mas w
historycznych konstrukcjach takich jak: B 707, DC-8 DC-10, B 737, B 727 i
in. Wszędzie tam, nota bene, jako reguły kciuka moża użyc zamiast
skomplikowanego wzoru Kroo po prostu 11% TOW (max take-off weight) i
będzie ok. Nota bene, dr Berczyński z zespołem M twierdzi, ze skrzydło
tupolewa było niesłychanie masywne, co jest wyssane z palca. Masa
uzasadniona tutaj zgadza się z moimi wcześniej opublikowanymi w blogu
ocenami pola przekrojów poprzecznych aluminum D16 w skrzydłach.
Masy i równoważne promienie sa w tupolewie nastepujące:
utracona końcowka skrzydła: 0.7t w odległosci 16m,
kadłub wraz pasażerami i cargo: 40t w odl. 1.5m,
paliwo: 6t w odl. 2m oraz 5t w odl. 3.7m (dwa rodzaje zbiorników),
silniki: 6t w odl. 3.7m,
nieuszkodzone skrzydła: 14t w odl. 8m,
stabilizatory: 4t w odl. 5m,
podwozie wraz konsolami: 4t w odl. 6m.
________
Masa całkowita 78.6t przez zderzeniem z brzoza, 77.9 po nim.
Moment bezwładności Ixx = 1405 t*m2 przed utratą, oraz
Ixx =1223 t*m2
po utracie konca skrzydła. (ta wartość zawiera w sobie
malutka poprawke na te okoliczność, ze oś bezwładności przesuwa sie o
0.125m w prawo po utracie końcówki skrzydła). Wynik ten odpowiada masie
tupolewa (po urawniu czesci skrzydła rownej M=78 ton=78 tys. kg)
rozłożonej na walcu o promieniu prawie rx=4 m, tak że Ixx = M rx2.
WYPROWADZENIE MOMENTU SIŁY NA POCZĄTKU BECZKI
Teraz możemy już przejść do zasadniczego oszacowania heurystycznego momentu siły T (ang.: torque) i ścisle z nim związanego dω/dt, oraz maksymalnej pr. kątowej ω w czasie beczki. To będzie proste oszacowanie, ale nie prostsze niż konieczne (Einstein mówił: trzeba wszystko wyjaśniac tak prosto jak sie da, ale tylko tak i nie prosciej.) Przyjmiemy do oszacowań zasadniczy wynik teorii skrzydła o skończonej długości Ludwika Prandtla: siła jest tym "lepiej" rozłożona wzdłuż rozpiętosci skrzydła, im bardziej jej wykres zbliżony jest do elipsy. W jakim sensie "lepiej"? W sensie minimalnego oporu indukowanego (zob. polskie wiki pt . Opór aerodynamiczny a lepiej te angielska strone).
Skrzydła tupolewa z ich dużym skosem zaprojektowane
zostały tak, że rozkład siły (wyliczony np. przez mój program
aerodynamiczny) nieobracajacego się skrzydła jest w istocie dość podobny
do tej idealnej ze względu na opór indukowany funkcji
dF/dy = f0 (1 - y2/S2)1/2
gdzie f0=const (oczywiście ta stała jest proporcjonalna do ciśnienia dynamicznego ρ V2/2, ale ta informacja nie bedzie nam tu potrzebna, wyliczymy f0 ze znanego przeciążenia). To podobieństwo nie jest oczywiste, bo kształt skrzydła tupolewa nie jest wcale zbliżony do eliptycznego.
S = długość czy dokładniej pół-rozpiętość skrzydła. W naszym problemie rozpiętości lewego i prawego skrzydła równają się
L = 13 m
R = 18.77 m
i takie wartości stałej S należy przyjąć na odpowiednich skrzydłach. Na obu skrzydłach przyjmijmy więc rozkład eliptyczny siły o tej samej wartości siły maksymalnej, ale o różnej rozpiętości. W naszym oszacowaniu dla uproszczenia zaniedbujemy wpływ wąskiego kadłuba, gdyż wyniki są znacznie bardziej czułe na to, co dzieje się na końcach skrzydeł, niż przy kadłubie.
Całkując iloczyn ramienia działania siły y oraz siły dF(y), dostajemy wkład dT do momentu sily T0
(indeks 0 wskazuje, że mowa o zerowej szybkości obrotu skrzydła).
Całkowanie zaczynamy na kikucie lewego skrzydla przy y=-L, a kończymy na
końcu prawego przy y=+R. Zatem
T0 = ∫-LR (dF/dy) y dy.
Używając powyższego wzoru na dF/dy, osobno dla skrzydła lewego i prawego, dostajemy
T0 = (f0/2) (R2-L2) ∫01 (1 - x)1/2 dx = (f0/3) (R2-L2)
Potrzebne nam f0 wyznaczamy ze znanej siły nośnej F, równej F = nM, gdzie n jest przyspieszeniem pioniowym środka masy (1.32 g), a M masa samolotu (78000 kg):
F = ∫-LR (dF/dy) dy = f0(R+L) ∫01 (1 - x2)1/2 dx = (π f0/4) (R+L) = nM,
f0 = 4nM/[π(L+R)].
Wstawiajac f0 do wyrażenia na moment siły, mamy
T0 = (4/3π) (R-L) nM,
czyli moment siły to sila F=nM razy ramię działania równe (4/3π) (R-L).
Pozostaje nam zapisać przyspieszenie kątowe w chwilę po urwaniu skrzydła jako
dω/dt = T0/ Ixx = (4/3π) (R-L) nM/Ixx= (4/3π) (R-L) n/rx2
Wstawiamy wartości opisujące tupolewa i dostajemy oszacowanie
dω/dt ~ 2 rad/s2 ~ 114o/s2.
To oszacowanie jest większe o 37% od dokładniejszej wartości dω/dt ~ 83o/s2,
wyliczonej dla skrzydła z opuszczonymi jak w tupolewie klapami i
niewychyloną lotką, metodą macierzową, z uogólnionej teorii
Prandtla-Weissingera. Inaczej mowiąc, dokladna wartość jest o
27% mniejsza od oszacowanej tutaj.
KOŃCOWA (MAKSYMALNA) PRĘDKOŚĆ KĄTOWA PRZECHYŁU
Teraz chcemy uwzględnić wpływ obrotu wokół osi podłużnej. Ponieważ siła nośna zależy od lokalnego kąta natarcia strugi powietrza na linie średniego profilu skrzydła, zapiszmy ten kąt (ang.: AOA) jako α:
α = αkadl - αwzn + αskr - αL0 - αobr
(kadl = kąt kadłuba, czyli pochylenie do poziomu; wzn =
kąt wznoszenia ; skr = kąt skręcenia (washout) skrzydła; L0 = kąt
zerowej siły nośnej, na przykład w tupolewie z klapami opuszczonymi 36o wynosi on średnio dla całego skrzydła tuż nad ziemią, αL0= -6.6o
; obr = kąt wywołany obrotem skrzydła robiącego beczkę). Zauważmy, ze α
to taki kąt natarcia, który znika gdy siła nośna znika; nie jest to kąt
natarcia w stosunku do jakichś innych, bardziej typowych kierunkow, jak
np. oś samolotu. Nie jest to więc kat AOA (angle of attack) taki, jakim
się go zazwyczaj widuje w podręcznikach i instrukcjach obsługi samolotu
TU-154. Przy AOA=0 samolot produkuje bowiem dodatnią siłę nośną, a my
musimy ustalić kąt do którego siła nośna będzie, w przybliżeniu małych
kątow, wprost proporcjonalna.
Kąt αobr to lokalna prędkość pionowa danego
fragmentu skrzydła podzielona przez prędkosc postępową V = 75 m/s), co
daje ten mały kąt w radianach. Pomijajac obrót i przyjmujac średni kąt
skręcenia skrzydła równy 1o, co jest średnią arytmetyczną z
ekstremalnych kątów skręcenia +3 i -1 stopni na początku i końcu prawego
skrzydła, przy brzozie tupolew miał
α0 = αkadl - αwzn + αskr - αL0
α0 ~ 13.5o - 4.8o +1o +6.6o ~ 16.3o
Uwzględniajac obrót wokół osi "x" z prędkością katową ω, mamy
α = α0 - ω y/V = α0 (1 - ω y/Vα0).
Zatem T = ∫-LR f0 (1 - y2/S2)1/2 y (1 - ω y/Vα0) dy
gdze S=-L for y<0, a S=R for y>0.
W wyrażeniu podcałkowym (1-ωy/Vα0), 1 produkuje w wyniku koncowym T0, natomiast (-ωy/Vα0) produkuje moment siły zależny od rotacji, nazwijmy go Trot
Trot = -f0 ω /(Vα0) ∫-LR (1 - y2/S2)1/2 y2 dy.
Można w całce zamienić zmienne z y na t, gdzie t=(y/S)2, a wtedy całka przybiera postać typu ∫01 [t(1 - t)]1/2 dt = π/8. Asymptotyczna prędkość kątowa obrotu to takie ωmax, dla którego T = 0.
T = T0 [1 - (3π/16) (R3+L3)/(R2-L2) (ωmax/ Vα0)] = 0, więc
ωmax = (16/3π) (R2-L2)/(R3+L3) Vα0
Wstawiajac teraz L=13 m i R=18.77 m, V=75 m/s, oraz α0 ~16.3o, dostajemy nastepujące oszacowanie asymptotycznego tempa obrotu:
ωmax ~ 43.2o/s
co jest dość dokładnym oszacowaniem tej wielkości, równym 90% dokładniejszej wartości ω ~ 48o/s, otrzymanej
z uwzględnieniem klap, lotki, steru kierunku, stopniowego skręcenia
kształtu skrzydła, skosu i zmiennej szerokości skrzydeł oraz wzajemnego
oddziaływania różnych części skrzydeł na lokalne kąty ataku strug w
wyniku produkcji wirów, a także wpływ kadłuba (uogólniona teoria
Prandtla-Weissingera).
WYNIKI ALTERNATYWNEJ SYMULACJI
Jeśli użyjemy wyprowadzonych w przybliżeniu wartosci 43o/s zamiast 48o/s oraz 114o/s2 zamiast 80o/s2, dostaniemy nastepującą trajektorię: rys. 1-4, a tutaj rys. 4-8,
która nie pasuje do danych smoleńskich aż tak dokładnie, jak wyliczona
poprzednio, ale można zauważyc, że także pasuje "nieźle". Jest tak
zapewne dlatego, że o ile przyspieszenie obrotu wzrosło w mniej
dokładnym obliczeniu, to jednak końcowy kąt obrotu przy udrzeniu w zieme
nie zwiększył się tylko zmalał do 140 stopni przechyłu, gdyż
asymptotyczne szybkości obrotu w mniej dokładnym oszacowaniu są
zauważalnie mniejsze, niż w teorii pełniejszej. Błędy się częściowo
skasowały, a trajektoria --nawet ta niedokładna-- nie jest bezsensowna: kilkut lewego
skrzydła nadal leci nad, a nie pod ziemią (4-9m zamiast poprzednich
5-10m nad terenem), samolot schodzi ok. 20 stopni z kursu i tak dalej.
Niewielkie zmiany omawianych wyników aerodynamicznych nie są więc ważne
dla scenariusza katastrofy, który został tu po raz kolejny
potwierdzony.
SUMMA SUMMARUM
Uzyskaliśmy proste oszacowania dwóch najważniejszych
wielkości cechujących samolot TU-154M po utracie 1/3 lewego skrzydła:
przyspieszenia kątowego i maksymalnej prędkości kątowej przy znanym
przeciażeniu. Te oszacowania sa zgodne z dużo uważniej uprzednio
wyliczonymi wartościami, z dokładnością, odpowiednio, 37% i 10%.
Podobne wyliczenia wielu z was, np. andrzejmat, zrobiło już dawno. Mi
było po prostu łatwiej pokazać na 3-wymiarowej trajektorii co z tych
wartości wynika.
Na koniec dwa postscriptum:
1. O ile przyspieszenie kątowe tupolewa miało
rzeczywiście początkowo przybliżoną wartość 80 stopni na sekundę
kwadrat, to maksymalna prędkosc kątowa 48o/s nie została
jednak przez samolot osiągnięta, ponieważ po czasie potrzebnym do
zbliżenia się do niej (~2 s) zmieniły się warunki lotu: wzrosło a zaraz
potem spadło przyspieszenie n(t) i zmieniły się wychylenia sterów. To
wszystko uwzględniono w symulacji dynamicznej Artymowicza (2014, JTAM,
in prep.) posługującej się wyliczonymi tam parametrami i prawami
skalowania.
2. Nie wspominalem jeszcze o dwucześciowym wywiadzie prasowym dla polonijnego dziennika kanadyjskiego: dziennik Dziennik. Zachecam do klikniecia na marginesie po prawej stronie w dziale 'Polecane strony'.
Dodatkowo, dla częsci agnostycznej i antyreligijnej
Polakow, ktorzy czytaja czasopismo Fakty i Mity, tez udzielilem tam
wywiadu ktory ukazal sie wczoraj i zostal zalinkowany na "Polecanych
stronach".
Informacji udzielam (jak dotad bez wynagrodzenia!) wszystkim,
od FiM do GP i ND. Powiedzialem to dziennikarzom tych ostatnich gazet,
ktorzy jako jednyni (prasy tzw. lemingowej nie bylo) znalezli sie w
Kazimierzu nad Wisla w koncu maja br. Jeszcze do tej pory nie
skontaktowali sie ze mną. Ja to rozumiem i czekam cierpliwie, nie
obiecywali mi nic przecież. Mają juz moje zdjecia stamtąd, robilismy w
pięknej kamienicy, gdzie odbywała się konf.
-
@you-know-who
Dziecinnie proste pytanie na rozgrzewkę:
Ile wynosi kąt pochylenia kadłuba ALFA_kadl dla kątów roll większych od 90 stopni. I dlaczegp profesor tego nie wie. -
@m.r
profesor to wie, ale nie ma to tu najmniejszego znaczenia. (zreszta w obliczniach metoda zredukowanych stopni swobody tez.)
pzdr -
@you-know-who
Skoro profesor nie rozumie pytania (albo udaje, że nie rozumie) to zapytam tak: Jak to się stało że w pozycji odwróconej samolot uderzył o ziemię statecznikiem, a nie zrobił fikołka przez kokpit -
@m.r
profesor robil wiele beczek ale nigdy nie konczyly sie fikołkiem. za to nos samolotu spadał ponizej horyzontu dosc czesto, co stalo sie także (por. opisy w raportach) pod Smoleńskiem. profesor teraz sie oddali, bo jutro leci i nie omieszka przestudiować problem m.r-a empirycznie.
pzdr -
@ Autor
Czy ma Pan jakies akredytacje na robienie obliczen w dziedzinie przemyslu lotnicznego ?? Boeing, BAE Systems, Lockheed albo inni ??
Bez tego Pana obliczenia to bajdurzenie glupiego Czesia. -
@you-know-who
KBWL zrobił tylko jedną beczkę. Przy kącie pochylenia 6.5 stopnia. Stąd te moje pytania o katastrofę a nie pana znajomość sztuki akrobacji. -
Urwane skrzydło a eliptyczy rozkład
Po oderwaniu końcówki skrzydła przestaje być ono zbliżone do optymalnego. Czy wtedy rozkład siły nośnej jest zblizony do optymalnego eliptycznego?
Czy wobec tego wzory do obliczeń nie tracą przystawalności do rzeczywistości?
Może by oszacować w którą stronę idą błędy?
-
@rromek
Czyli hebluj, hebluj. Przyjdzie profesor to toporkiem odrąbie :) -
a ja wątpię przeogromnie w sam impakt
A nawet gdyby był to opiszę doświadczenie:
Jadąc syrenką (dumne 105L)prędkością ok 60/godzinę uderzyłem czołowo w drzewo grubości ok 30 cm, złamałem je, dachowałem.
I nie trzeba rachunku różniczkowego, wektorowego,całkowego, może operatorowego. Bo żyję, a Syrenka(dumne 105L)nie rozsypała się jak samolot.Była rozbita ale w kawałku. Nawet właściciel warsztatu ją kupił.Raczy Pan Autorze porównać ramę Syrenki do skrzydła tutki ?
Na czym jeszcze opieram swe przekonanie? Otóż pod pancerną brzuzką na zdjęciu są delikatne, ordynarne śmieci, które przy locie na wysokości ok 6 metrów, nie miały by prawa tam istnieć. Nawet te drzwi postawione o krzaki się jakoś nie chciały przewrócić.
Gwoli dociekań: co sprawiło iż samolot lecący z prędkością ok 300/godz na wysokości krzaków rozsypał się na 1 000 000 kawałków? -
@m.r
Mojego komentarza profesor nigdy nie odrąbał :)
Co najwyżej zignorował. -
@alandir
Porównania to fajna rzecz. Tyle, że czasami z porównań nieporównywalnych przypadków każdy wyciąga wnioski jakie mu pasują.
Ad "Syrenka nie rozsypała się jak samolot". Samolot nie rozsypał sie po kontakcie z brzozą ale po gruchnięciu o ziemię.
Ad "delikatne, ordynarne smieci ... nie miały prawa tam istnieć". Czy samolot to odkurzacz do liści i smieci? Po przelocie samolotu na wysokości 6m z prędkością ok 300 km/h lżejsze śmieci się wzbiły w powietrze i lotem swobodnie opadającego liścia (profesor tego nie zamodeluje swoimi teoriami Prandtla-Wissingera :) opadły średnio statystycznie w to samo miejsce gdzie były wcześniej. Niektóre statystycznie odlecą i opadną kilkanaście metrów dalej.
Ad "drzwi postawione o krzaki sie jakoś nie chciały przewrócic". A masz szanowny Alandirze zdjęcia tego miejsca przed przelotem tutki? Drzwi stały w tym miejscu czy leżały 50m dalej i wyniku przelotu tutki przeleciały w to miejsce oparły sie o krzaki?
A skąd wiesz, że samolot na wysokości krzaków się rozpadł na 1mln kawałków? 1mln traktuje oczywiście symbolicznie tak jak zapewne ty. A nie rozpadł się po uderzeniu o ziemię? Jakaś nowa teoria? Niszczarka do samolotów ustawiona przez ruskich? -
@alandir
Otóż pod pancerną brzózką na zdjęciu są delikatne, ordynarne śmieci, które przy locie na wysokości ok 6 metrów, nie miałyby prawa tam istnieć. Nawet te drzwi postawione o krzaki się jakoś nie chciały przewrócić.
proponuję przeczytać wcześniejsze notki autora - w kwestii śmieci itp. tę: http://fizyka-smolenska.salon24.pl/342228,2-efekty-strug-odrzutowych-tu-154-lecacego-tuz-nad-ziemia
a w kwestii syrenki... hmmm.. w tej kwestii to chyba nawet lektura wszystkich notek niewiele zmieni, ale radzę spróbować, a nuż... ;) -
@alandir
Nie wiem, jak tam Syrenki, ale:
O ile wiem, zazwyczaj nie latały,
Nie osiągały (nawet 105L!) także prędkości 270 km/h - nawet z górki i z wiatrem.
Jeśli na lot samolotu nie wpływa utrata części skrzydła - to ja nie rozumiem, dlaczego tych skrzydeł nie skrócić. Byłoby taniej!
A może w ogóle wystarczyłoby skrzydło z jednej strony?
Co do miliona kawałków - polecam zdjęcie:
http://fakty.interia.pl/swiat/news/libia-w-katastrofie-zginelo-70-obywateli-holandii,1478075,4
To nie Smoleńsk - to Trypolis - nieudane podejście do lądowania.
To było miesiąc po Smoleńsku. Pewnie "Ruskie" miały "na pienku" z Holendrami - a że dwie bomby helowo-próżniowe podłożono w Libii to oczywista oczywistość!
"Concorde" to też było dziadostwo słabsze od "Syrenki:
http://fakty.interia.pl/swiat/news/francja-proces-10-lat-po-katastrofie-concordea,1433576,4
Polecam też pooglądanie "Katastrof w przestworzach".
Ale wiem - czarne jest białe, a białe jest czarne! -
@alandir
Smieci 10 kwietnia leżały nie bezwładnie na działce, ale były wyzbierane w jej okolicy. Dopiero po przelocie samolotu zostały rozwiane po całej posesji Nikołaja Jakowlewicza.
Jako ciekawostkę i dzialnie sił silnika warto spojrzec jak rośnie od tego czasu jabłonka znajdująca się nieco na prawo od brzozy (patrzac w kierunku lotniska) Drzewo zostało mocno przybite do ziemi.
Uploaded with ImageShack.us
Z "daczy" (jak sam określił niebieską budkę Nikołaj Jakowlewicz) został zerwany praktycznie cały dach. -
@Jan Osiecki
bardzo dziekuje za ostateczne mam nadzieje wyjaśnienie tej sprawy (śmieci i dachu/dachów na działce Bodina). To bardzo istotny szczegol pominiety w pracach komisji państwowych, a doskonale opisany w waszej książce "Ostatni Lot"!
pzdr -
@rromek
nie zgodzilbym sie ze stwierdzeniem ze skrocenie skrzydla powoduje ze "przestaje być ono zbliżone do optymalnego". rozklad sil staje sie troche bardziej nieoptymalny/nieeliptyczny, ale juz byl nieeliptyczny przed urwaniem! zreszta, the proof is in the pudding, jak mawiaja anglicy. uproszczona teoria dziala... dodalem alternatywna symulacje i nie razi wielka niezgodnoscia z danymi - owszem, jest mniej dokladna, ale tego przeciez mozna bylo sie spodziewac. -
@Jan Osiecki
no i zauwazmy, z jaka nieskonczona finezja sfingowal te jablonke FSB :-))) -
@you-know-who
Zna Pan ten film?
http://www.youtube.com/watch?v=qxkqdshMqbk -
@Jan Osiecki
Czy mógłby Pan wyjaśnić ciekawe zjawisko przybicia jabłonki przez silnki samolotu. -
@carol5 & autor
napisales:
"(ii) że tutka przy takim obciążeniu (n=1.32g) jakie miała przy brzozie Bodina nie może obracać się szybciej, niż około ω ~ 48o/s."
Wytlumacz skad wziales ta wartosc n=1,32g ???
zauwazylem, ze YKW znowu nie wylaczyl filtra i nie widzi ukrytych komentarzy!!
Czy znajdzie sie ktos odwazny, kto chce dojscia do "prawdy", czyli do rzeczywistych parametrow trajektorii TU-154m 101 w dniu katastrofy 10.04.2010 i odkryje moje komentarze??
Serdecznie dziekuje!
manek -
@dedukcja
Ta jabłonka została przybita widokiem zmierzającego ku katastrofie samolotu. Drzewa jak ludzie- po takich wydarzeniach bywają przybite na długie lata. To się nazywa depresja, i wymaga leczenia.
Do Pana Prof. pytanie- co tam słychać u Tumalskiego Tadzia? -
@Jan Osiecki
Jako ciekawostkę i dzialnie sił silnika warto spojrzec jak rośnie od tego czasu jabłonka znajdująca się nieco na prawo od brzozy (patrzac w kierunku lotniska) Drzewo zostało mocno przybite do ziemi.
To drzewo nie mogło być na prawo od brzozy, bo to oznaczałoby, że kolejne drzewo na drodze Tutki, widoczne na oryginale zdjęcia z ImageShack (tu jest zdjęcie przycięte z prawej strony) wygląda na cudownie ocalałe, a jest wyższe niż kikut brzozy. A i okolica jakby inna.
Poza tym, pod naporem wichury jabłonie się łamią albo są wyrywane z korzeniami, czasem tylko częściowo, ale się nie przygważdżają. -
@you-know-who
Tutaj pokażę analityczną, uproszczoną, metodę obliczeń aerodynamicznych, która daje wyniki zbliżone do pełniejszej teorii pół-numerycznej zaprezentowanej wcześniej;
Jak można pisać, że metoda daje wyniki zbliżone do innych, jeśli różnią się one o prawie 40%? Ja rozumiem, że zbliżone to takie które różnią się (+-) 5-10%, ale aż 40? -
@PiSk
fizycy aby sie posunac do przodu czesto robia smale przyblizenia.
+37% (lub w druga strone -27%, to rownowazne) to nie jest takie zle przyblizenie, podtrzymuje ze metody daja zblizone wyniki.
zwlaszcza jak sie rozumie, ze ten parametr (przyspieszenie katowe) nie jest tak wazny jak drugi. Bowiem przyspieszanie od zerowej predkosci przechylu trwa tylko 2/3 sekundy, a potem to juz ten drugi parametr przejmuje stery i kieruje (wraz z czynnikiem obciazenia n) zachowaniem samolotu w beczce.
10% to wymaganie dokladnosci inzynieryjnej np. przy projektowniu samolotu lub mostu. moje rachunki ktore nazywam dokladniejszymi sa wlasnie gwarantowane do poziomu dokladnosci inzynieryjnej. rachunki w tym rozdziale nie. ale cel mniej dokladnych rachunkow bardzo.. doklanie wyjasnilem w tekscie.
pzdr -
@Autor "Aerodynamika beczki smoleńskiej najprościej, jak można"
Najprościej można tę beczkę wytłumaczyć przejęciem komputera sterującego samolotem przez wrogi program. Świadczą o tym fałszywe dane GPS oraz gwałtowne wychylenie boczne samolotu w ostatnich sekundach przed katastrofą.
Jeśli to był zamach to został on bardzo precyzyjnie zaplanowany i zrealizowany. Nie mam wątpliwości że tylko Amerykanie dysponują taką logistyką.
http://pogadanki.salon24.pl/426822,boze-chron-nas-przed-naszymi-sojusznikami -
@carol5
> Wytlumacz skad wziales ta wartosc n=1,32g ???
wiem, twierdzisz ze timing w raportach jest bledny i dlatego ich
wykresy n(t) moga byc tez poprzesuwane. nie jest to wykluczone!
ja sadze jednak, ze jesli po przyjeciu hipotezy ze nie ma przesuniec czasowych wszystkie kawalki puzla mi sie ukladaja....
klaniam sie,
ps. faktycznie nie zawsze mam wlaczone to cholerstwo do widzenia zwinietych notek. powinno to byc permaentne ustawienie konta. -
@I.C
nie moge sie zgodzic z ta opinia. nie bylo zadnych falszywych danych gps (ktore? nie ma na to najmniejszego skrawka dowodu. m.in. eksperci Macierewicza wierza w zapisy pochodzace z gps, tyle ze nie doceniaja nieoznaczonosci niektorych zapisanych liczb, nie maja widac najmniejszej praktyki w pracy w gps-ami lotniczymi).
nie bylo tez zadnego nienaturalnego efektu w stylu "wychylenie boczne samolotu w ostatnich sekundach przed katastrofą". jak pokazalem, to co sie dzialo z samolotem po urwaniu 1/3 lewego skrzydla bylo dzielem fizyki/aerodynamiki, a nie zadnych zamachowcow, ktorzy w tym wypadku byli kompletnie niepotrzebni!
wiec zanim zaczniemy dyskutowac o sprawie amerykanskiej pod smolenskiem, zapytajmy o jakies konkrety, o dowody, inaczej nie ma o czym mowic.
pzdr -
@you-know-who
You don't now how - będzie można liczyć na odniesienie się do tej notki? -
@you-know-who
Ogólnie sie zgadzam ale ... zadmę w profesorską nutę ... jeżeli używamy uproszczonej metody obliczeniowej to warto przedyskutować przyjęte uproszczenia i w jakim kierunku powodują błędy.
W inżynierii chemicznej, zwanej złośliwie "advanced plumbing", używanych jest kilkanaście wzorow na obliczanie współczynnika wnikania ciepła przy przepływie burzliwym w rurze o przekroju kołowym. Wszystkie są doświadczalne, a mimo to różnią się w wynikach o kilkanaście procent. Jeden najpowszechniej używany daje największę błędy, a mimo to jest powszechnie używany. Dlaczego? Bo daje niedoszacowanie wyników i w projektach daje to większy margines bezpieczeństwa. Ale to dygresja.
Prosimy więc o dyskusję: jakie uproszczenia przyjętej uproszczonej metody obliczeniowej powodują błędy i w którym kierunku będą się odchylały w stosunku do zmierzonej rzeczywistości. -
@YKW & PiSk
fizycy aby sie posunac do przodu czesto robia smale przyblizenia.
+37% (lub w druga strone -27%, to rownowazne) to nie jest takie zle przyblizenie, podtrzymuje ze metody daja zblizone wyniki.
zwlaszcza jak sie rozumie, ze ten parametr (przyspieszenie katowe) nie jest tak wazny jak drugi.
małe? ;) a propos w drugą stronę powinno być również 37 - literówka jak rozumiem :)
@PiSk
bo widzisz z fizykami to już tak jest... ilustracja zjawiska z lekkim przymrużeniem oka ;)
Poproszono fizyka i inżyniera o udział w pewnym doświadczeniu.
W środku korytarza stała piękna dziewczyna, na przeciwnych jego krańcach stanęli inżynier i fizyk. Ich zadanie polegało na dojściu do dziewczyny, ale mogli się do niej zbliżać w określony sposób - za każdym krokiem mogli pokonać połowę dzielącej ich od niej odległości.
Fizyk zaczął iść, ale inżynier stoi w miejscu. Pytają więc inżyniera, dlaczego?
- Bo w skończonej liczbie kroków nie uda mi się dojść do dziewczyny.
Pytają więc fizyka, dlaczego idzie:
- Oczywiście wiem, o czym mówi inżynier, ale... to jest bardzo dobre i wystarczające przybliżenie.
pzdr :-) -
@gab
moglbym powiedziec, ze dokladny wynik jest mniejszy od przyblizonego o 27% (to to samo co powiedziec ze przyblizony jest wiekszy od dokladnego o 37%).
notabene, na tym tricku zasadza sie wiele wiele drobnych oszustw w reklamie. moge powiedziec ze w zeszlym roku produkcja spadla o 27% ale w tym roku juz wzrosla o 37%!
(nie, nie moja produkcja tutaj - dzieki bogu :-) -
@you-know-who
moghe powiedziec ze w zeszlym roku produkcja spadla o 27% ale w tym roku juz wzrosla o 37%
(nie, nie moja produkcja tutaj - dzieki bogu :-)
no jasne, że nie Twoja tutaj - Twoja produkcja to w zeszłym roku wzrosła o 100% (i to bez żadnych tricków ;p) -
@gab
hmmm... o 1000000000 % byloby lepszym Przyblizeniem -
@you-know-who
dla fizyka pewnie tak, ale mnie zawsze bliżej było do matematyki, więc 100%! :)
a propos przypomniał mi się kolejny dowcip (no sorki - to już ostatni dzisiaj - obiecuję ;)
Inżynier, matematyk i fizyk mieli za zadanie ogrodzić za pomocą kawałka siatki jak największy teren. Inżynier ogrodził idealny kwadrat, fizyk - równiutkie koło. Natomiast matematyk rozstawił siatkę byle jak, wszedł do środka i oznajmił, że ogrodzony teren jest na zewnątrz. ;P -
@rromek
to ciekawa uwaga o tych wspolczynnikach dyfuzji ciepla.
pewien kontraktor budowlany u mnie twierdzil, ze okna firmy X maja bardzo mala, ujemna(!) wartosc wspolczynnika termoprzewodnosci R. tez troszke niedoszacowal :-)
nie, niestety nie chcialbym dac sie namowic na analize uproszczonego, heurystycznego wyprowadzenia, bo po prostu nie widze celu (znak odchylki tej czy tamtej wielkosci w takim zgrubnym modelu nie jest mi absolutnie do niczego potrzebny; blad nickow takich jak Zupa polega czesciowo na niezrozumieniu tego). ale jak komus jest potrzebny i chce, to prosze bardzo: wszystko co do tego potrzebne dane jest w tekscie.
pzdr -
@gab
alez procent przyrostu od wartosci zero jest nieskonczony.
pzdr -
@bresland & all --- czy czeka nas w polsce "zuping"?
tak, oczywiscie ze sie odniose: ten nick majaczy (b. delikatnie mowiac).
a moglby w koncu przeczytac chocby jedna ksiazke o aerodynamice z bibliografii, ktora mu kiedys, kiedys proponowalem (rozdz. 0 tego bloga) - w czasach gdy z nim rozmawialem. od bardzo dawna Kacza Zupa przestal byc moim rozmowca, po tym jak sam poprosil o bana.
PS.
czy wiecie co to jest eastwooding? to nowe hobby w usa.
Clint Eastwood na niedawnej konwencji republikanow zwrocil sie z nieco bezladna tyrada w strone pustego krzesla, zarzucajac nieobecnemu Obamie wiele zlych mysli i czynow. to tak sie spodobalo internautom, ze natychmiast to podchwycono, rowniez w wieczornych shows. mozna mowic o nowatorskiej tradycji obrzucania sciany zarzutami. widze tu wiele analogii z nieporadnymi wpisami Zupy. -
@you-know-who
alez procent przyrostu od wartosci zero jest nieskonczony
hehe byłam na 100%!!! pewna, że to powiesz, ale jednak trochę czasu potrzebowałeś - pani K miała sporo racji w swojej opinii ;)
PS. ten salon jest beznadziejny z brakiem możliwości edycji postów ;/
pzdr -
@gab
no nie jest tak zle - jest mozliwosc usuwania swoich postow, tylko trzeba sie nie ociagac - jak ktos odpowie, to glupio to robic.
dlatego ja musialem bardzo szybko skasowac post:
@gab
moglbym powiedziec, ze dokladny wynik jest mniejszy od przyblizonego o 27% (to to samo co powiedziec ze przyblizony jest mniejszy od dokladnego o 37%).
i zastapic go
@gab
moglbym powiedziec, ze dokladny wynik jest mniejszy od przyblizonego o 27% (to to samo co powiedziec ze przyblizony jest wiekszy od dokladnego o 37%). -
@you-know-who
powinno to byc permaentne ustawienie konta.
Salon25 -
@you-know-who
Czy profesor już nie omieszkał przestudiować mój następujący problemm:
wartość kąta natarcia na całym odcinku beczki miała stałą wartość 13.5 - 4.8 stopni, lub czy zmieniała się o więcej niż 37 procent swojej wartości ? -
@m.r
zmieniala sie. wyliczenie ktore podalem bylo dla sytuacji przy brzozie. -
@you-know-who
"zmieniala sie. wyliczenie ktore podalem bylo dla sytuacji przy brzozie"
Jaki jest charakter tych zmian. Proszę o wykres lub wartośći np. co 0,5s . To zakońcy "rozgrzewkę". Dalej już będzie tylko wesoło :) -
@m.r
mi juz jest wesolo jak cie czytam -
@you-know-who
Panie profesorze, od samego początku pytam o jedno i to samo: jaki był przebieg wartości AOA podczas ostatnich 4.7 s katastrofy. Jeżeli nie chce lub nie jest Pan wstanie na to pytanie odpowiedzieć, to proszę to wyraźnie napisać i damy sobie spokój. -
@all
troche s24 zle formatuje spacje. ale wiadomo: pierwsza kolumna to czas [s]. druga to AOA(przy kadl.) [stopnie], trzecia to kat natarcia prawej koncowki skrzydla, a na koncu lewego kikuta. pomiedzy tymi ekstremami, kat natarcia zmienial sie wzdluz rozpietosci skrzydla liniowo.
PS.
zle opisano w raportach odczyty AOA, sa podane nieskorygowane, instrumentalne zywcem, wiec sie raportowymi AOA nie przejmujcie, jesli beda rozne od moich. -
@you-know-who
http://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack
In fluid dynamics, angle of attack (AOA, or \alpha (Greek letter alpha)) is the angle between a reference line on a body (often the chord line of an airfoil) and the vector representing the relative motion between the body and the fluid through which it is moving. Angle of attack is the angle between the body's reference line and the oncoming flow. -
@m.r
tak, o tym wlasnie mowie. zapomnialem eksplicite powiedziec, ze przy zmiennym w czasie przechyle uwzglednia sie predkosc tego przechylu i ze rosnie ona liniowo wraz z odlegloscia od osi -- stad wlasnie wynika to co pisalem wyzej o liniowych (w przyblizeniu malych katow) zmianach kata natarcia wzdluz rozpietosci skrzydel.
pzdr -
@m.r.
jak widzisz, prawe skrzydlo zawsze mialo dodatni kat natarcia, a lewa koncowka skrzydla (ale tylko koncoweczka) miala AOA dochodzacy do kata krytycznego 22-23 stopnie. w zasadzie mozna powiedziec ze skrzydla lecialy. obrot tupolewa PLF 101 nie byl beczka autorotacyjna, w ktorej skrzydlo lub skrzydla bylyby w glebokim przeciagnieciu. mowilem o tym wczesniej, ale dzieki ze spytales, to moglem to pokazac dokladniej.
wykresu nigdzie jeszcze nie zamieszczalem, kazdy moze sobie wykreslic.
pzdr -
ALANDIR
Skutki tego zderzenia, mimo upływu lat są takie, że coś z głową nie tak. -
@you-know-who formatowanie tabelek
Wystarczy otagować tabelkę <pre> i </pre>
0.001500 11.6915 7.69049 8.69223 0.095500 12.0366 6.57228 10.0492 0.189500 12.3692 5.34381 11.4613 0.283500 12.6851 4.33301 12.6945 0.377500 12.9819 3.49973 13.7727 0.471500 13.2583 2.81129 14.7164 0.565500 13.5141 2.24125 15.5433 itd.
-
@rromek
ok, dzieki! -
@carol5/all
nie, nie sadze zebys miakl racje. (@ALL: muszicie wlaczyc sobie 2 duze, zwiniete komentarze, zeby wiedziec o co chodzi!)
1. niektore z liczb o ktorych mowisz sa bliskie temu co policzylem, tylko, ze Ty chyba nie uwzgledniles kata wznoszenia przy liczeniu swojego AOA.
2. z jednej strony piszesz wezmy r=10m, z drugiej strony wstawiasz AOA dla kadluba - to sprzecznosc. w odleglosci 10m lepiej odejmij ze 2-3 stopnie od twojego AOA.
3. jestes baaaaaardzo bardzo odwazny jesli twierdzisz ze potrafisz odczytac historie kata roll z raportow! to nonsens. gdyby tak bylo, nie musielibysmy robic zadych symulacji. mimo tej dziwnej procedury, zauwazylem ze npp sadzisz ze w=-1 rad/s po 1.75s, a moj model sadzi, ze jest to -0.81 rad/s, wiec jak sie uwzgledni blad "pomiaru" to wlasciwie wielkosci niesprzeczne(?)
4. nie wiem czy wiesz w szczegolach, jak wyglada wykres CL(AOA) dla TU-154M i jak wygladaja naprawde tego rodzaju wykresy. Wykres w manualu (np. Bechtir i in. 1997; rys 1.5, str. 19) urywa sie zaraz po osiagnieciu maksimum (po kacie krytycznym). to spowodowalo olbrzymie zamieszanie wsrod niefachowcow (nie mowie akurat o tobie). mam dwie uwagi:
4a. po pierwsze, kat krytyczny dla konfiguracji o ktorej mowimy to nie 18 stopni tylko ~20 st,
4b. po drugie nie wpadanij w pulapke w ktora wpadl Kano i in, myslac ze dokladna wartosc kata krytycznego jest jakims urwiskiem, po ktorym wszystko sie nagle zmienia! jesli zobaczylbys dalszy ciag prawdziwego wykresu (a ja wiele prawdziwych wykresow widzialem), zrozumialbys ze nie ma zadnego magicznego znikania sily nosnej po malym przekroczeniu tego kata. wrecz przeciwnie. to, czy AOA=12, 16, 18, 20, czy 21 stopni, nie ma wielkiego znaczenia dla sily nosnej, bo to jest okolica normalnego maksimum funkcji CL(AOA), a nie zaden klif. nie wiem czy wiesz, ze sila nosna skrzydla nie spada do zera tylko do (roznie, zaleznie od skrzydla) 50-75% maksymalnej(!) przy katach natarcia w zakresie do az 60 stopni.
Zatem: lewe skrzydlo dawalo duza sile nosna, a prawe mniejsza, przez dlugi czas. Po uwzglednieniu roznicy dlugosci skrzydel i po przelozeniu tego na wlasciwszy jezyk momentu sily (a nie po prostu sily), daje historie predkosci obrotu opublikowana w moim raporcie: najpierw moment byl ujemny, potem dodatni (pr. katowa "w" malala).
5. nie jestem przekonany ze Twoje argumenty o kompletnie innym timingu wydarzen niz ten ktory przyjmuje za mak i pkbwl, sa sluszne.
pzdr! -
@all
jeszcze uczule wszystkich, ze kat zaklinowania podstawy skrzydel to +3 stopnie. tabelka podana powyzej daje kat natarcia skrzydel, nie kadluba (czasem mowimy o jednym, a czasem o drugim, i o jest mylace). -
@you-know-who
Dziękuję za cofnięcie bana.
Odpowiedzi na Pański komentarz u mnie udzieliłem z pewnym opóźnieniem, wywołanym uwarunkowaniami rodzinnymi.
Pozdrawiam. -
@all
za chwile przeformatuje i poprawie tabelke! prosze o cierpliwosc -
@carol5
@you-know-who
dowod na predkosc rownowagi (rotacji) okolo -1Rad/s kazdy moze znalezc porownujac katy ciec kikutem lewego skrzydla na trojpiennej topoli i na drzewach tuz za ul. Kutuzowa! Dla tego odcinka mamy dane dlugosc 35m , kat ciecia na trojpiennej topoli -107° , kat ciecia na drzewach za ul. Kutuzowa -135° predkosc samolotu miedzy tymi punktami GS=71,66m/s
Uwzgledniajac te dane obliczymy srednia predkosc rotacji na tym odcinku wynoszaca omega=(-135+107)/(35/71,66)=-57,328°/s=-1rad/s
pozdrawiam
powaznie? jakaz to jest dokladnosc wyznaczenia tych katow? 5, 10 stopni? po zsumowaniu, cos kolo 10 stopni, najmarniej, prawda? -
@carol5
przyjrzalem sie swoim i przeczytalem twoje liczby. manku.
za kutuzowa ja zmierzylem nie 135, a 127 stopni przechylu
przed kutuzowa 117, nie 107
poprzednie drzewo: 105
mierzymy wiec w rozny sposob te same drzewa, a czasami inne drzewa (za kutuzowa - najprawdopodobniej!). nie badzmy nierealni - dokladnosc tych pomiarow nie przekracza 5 stopni, dokladnosc pomiaro roznicowego 7 stopni.
ja nalozylem moje pomierzone punkty, plus punkty podane w raportach, na wykres z symulacji (rys. 4 w prezentacji). wszystko sie zgadza.
ciesze sie, ze u ciebie tez.
-
@all
wiecie co, nie bede teraz siedzial nad tym bo nie mam czasu - moja symulacja jest zrobiona metoda zredukowanych stopni swobody i nie byloby fajnie dojsc do nieslusznego przekonania, ze magicznym sposobem nagle wszystkie stopnie spobody wystarczajaco dokladnie odtworzylismy. bo na przyklad w dotychczasowej dyskusji AOA tutaj nie zrobilismy porzadnie wyliczenia wiatru wzglednego, do ktorego najlepsze bylyby symulacje standardowe, 6 DOF. ja faktycznie nie mam
wwszystkich katow potrzebnych do tego. co nie oznacza ze w symulacji czegos brakuje -- po prostu jej zadaniem jest wyliczenie trajektorii bez wnikania w szczegoly gdzie byl jaki AOA (od tego mamy rownowazna, bardizej bezposrednia informacje o n(t)).
wiec nie, nie wchodze w to.. podam po prostu to co wiadomo bezposrednio z mojej symulacji, a reszte kazdy chetny sobie dopracuje.
przypomne oznaczenia, taka tez bedzie kolejnosc danych w kolumnach:
t = czas [s], poc. = pochylenie [st.], p = przechyl [st.], k = odchylka kursu od osi pasa w lewo [st.], w = tempo przechylu [st./s], n = obciazenie protopadle do podlogi samolotu [g], V = predkosc postepowa [m/s], Vz = pr. pionowa wzgl ziemi [m/s],
x,y = odleglosc w metrach za brzoza Bodina po kierunku pasa i na poludnie od niego.
przy tym poc. jest tu modelem najmniej dokladnym, bo nie uzywanym do niczego, tylko do wyznaczenia polozenia koncowek skrzydel i statecznikow wzgledem terenu, poc. (ani AOA) nie sa uzywane do dynamiki lotu.
t poc. p kurs w n V Vz x y 0.0005 13.50 1.20 -0.80 0.00 1.32 75.02 6.30 0.08 -0.00 0.0945 14.07 1.43 -0.75 5.77 1.32 75.03 6.60 7.32 -0.10 0.1885 14.63 2.28 -0.68 12.01 1.32 75.06 6.89 14.57 -0.18 0.2825 15.17 3.66 -0.60 17.31 1.32 75.11 7.19 21.82 -0.26 0.3765 15.69 5.51 -0.50 21.83 1.32 75.18 7.48 29.07 -0.33 0.4705 16.19 7.75 -0.36 25.68 1.32 75.27 7.76 36.34 -0.38 0.5645 16.65 10.33 -0.19 28.98 1.32 75.39 8.04 43.61 -0.42 0.6585 17.09 13.19 0.02 31.81 1.32 75.53 8.31 50.90 -0.43 0.7525 17.50 16.30 0.27 34.25 1.32 75.66 8.56 58.19 -0.41 0.8465 17.88 19.62 0.56 36.35 1.32 75.77 8.79 65.50 -0.36 0.9405 18.22 23.12 0.91 38.16 1.32 75.83 9.00 72.82 -0.27 1.0345 18.53 26.79 1.30 39.73 1.32 75.84 9.18 80.14 -0.14 1.1285 18.80 30.59 1.74 41.08 1.32 75.80 9.33 87.46 0.05 1.2225 19.04 34.50 2.23 42.26 1.32 75.70 9.43 94.77 0.30 1.3165 19.23 38.53 2.77 43.27 1.32 75.58 9.49 102.06 0.61 1.4105 19.39 42.64 3.36 44.15 1.31 75.45 9.50 109.34 0.99 1.5045 19.50 46.82 3.99 44.89 1.31 75.33 9.46 116.61 1.44 1.5985 19.58 51.07 4.67 45.52 1.31 75.23 9.35 123.86 1.97 1.6925 19.60 55.38 5.38 46.03 1.30 75.16 9.17 131.09 2.59 1.7865 19.59 59.72 6.13 46.43 1.29 75.11 8.92 138.31 3.30 1.8805 19.53 64.10 6.91 46.72 1.27 75.07 8.59 145.51 4.10 1.9745 19.42 68.50 7.71 46.89 1.26 75.05 8.18 152.71 5.00 2.0685 19.27 72.91 8.51 46.92 1.23 75.04 7.69 159.88 5.99 2.1625 19.07 77.32 9.32 46.81 1.20 75.02 7.11 167.04 7.08 2.2565 18.82 81.71 10.12 46.54 1.17 75.00 6.45 174.18 8.27 2.3505 18.52 86.06 10.90 46.09 1.12 74.97 5.71 181.31 9.56 2.4445 18.17 90.37 11.65 45.44 1.07 74.92 4.89 188.41 10.94 2.5385 17.77 94.60 12.37 44.57 1.01 74.86 4.00 195.49 12.40 2.6325 17.32 98.74 13.03 43.47 0.94 74.77 3.05 202.54 13.95 2.7265 16.81 102.76 13.64 42.14 0.86 74.66 2.05 209.57 15.57 2.8205 16.25 106.65 14.19 40.58 0.78 74.52 1.01 216.56 17.25 2.9145 15.64 110.38 14.67 38.81 0.70 74.36 -0.05 223.53 19.00 3.0085 14.97 113.94 15.10 36.88 0.62 74.17 -1.13 230.47 20.79 3.1025 14.24 117.31 15.47 34.82 0.55 73.97 -2.22 237.38 22.63 3.1965 13.46 120.48 15.78 32.70 0.49 73.76 -3.30 244.26 24.50 3.2905 12.63 123.46 16.06 30.60 0.45 73.56 -4.39 251.11 26.40 3.3845 11.73 126.24 16.31 28.57 0.41 73.38 -5.48 257.94 28.32 3.4785 10.78 128.83 16.53 26.66 0.39 73.23 -6.57 264.74 30.27 3.5725 9.76 131.25 16.73 24.92 0.37 73.13 -7.66 271.52 32.24 3.6665 8.69 133.52 16.92 23.36 0.37 73.09 -8.77 278.29 34.23 3.7605 7.56 135.65 17.11 21.99 0.36 73.11 -9.89 285.05 36.24 3.8545 6.37 137.66 17.28 20.79 0.36 73.18 -11.02 291.82 38.27 3.9485 5.11 139.56 17.45 19.74 0.36 73.32 -12.16 298.58 40.33 4.0425 3.79 141.37 17.61 18.83 0.36 73.49 -13.31 305.35 42.40 4.1365 2.41 143.10 17.76 18.04 0.36 73.70 -14.48 312.13 44.51 4.2305 0.97 144.77 17.91 17.36 0.36 73.92 -15.67 318.93 46.63 4.3245 -0.53 146.37 18.05 16.77 0.36 74.14 -16.86 325.74 48.78 4.4185 -2.11 147.92 18.19 16.25 0.36 74.36 -18.07 332.57 50.95 4.5125 -3.74 149.43 18.32 15.80 0.36 74.56 -19.29 339.41 53.14 4.6065 -5.44 150.89 18.44 15.42 0.36 74.73 -20.52 346.26 55.35
-
@you-know-who
Przepraszam, że nie na temat. Informuję, że właśnie zadałem Panu Profesorowi pytania na swoim wblogu. Dopiero teraz, bo dopiero wczoraj skojarzyłem, że prof. Artymowicz to ten sam You-know-who, który dawno temu do mnie zajrzał. Bedę bardzo wdzięczny za odpowiedź.
Pozdrawiam -
@carol5
@you-know-who
piszesz:
"powaznie? jakaz to jest dokladnosc wyznaczenia tych katow? 5, 10 stopni? po zsumowaniu, cos kolo 10 stopni, najmarniej, prawda?
YOU-KNOW-WHO 321285 | 04.09.2012 01:28"
oraz
" nie badzmy nierealni - dokladnosc tych pomiarow nie przekracza 5 stopni, dokladnosc pomiaro roznicowego 7 stopni."
Wlasnie, to ty jestes nierealny jak mierzysz katy z dokladnoscia 7°
a odleglosci przyjmujesz za KBWL z (nie)dokladnoscia 15m, patrz odleglosc brzoza<->trojpienna topola nr11 !!
odleglosc WG bardzo dokladnej miarki w GE to 199m a wg KBWL to 855-671=184m a to oznacza, ze ta potrojna topola wyrasta prawie na utwardzonym wjezdzie na ogrodzony plac do autokomisu!!
Ja w moich obliczeniach mam niedokladnosci w katach rzedu najwyzej +-2° a w odleglosciach rzedu +-2m
Proponuje tobie na poczatek zmniejszyc twoje (nie)dokladnosci, takie jak np. odrzucic niedokladnosc a wlasciwie blad 1 sekundy w przyjeciu danych poczatkowych! Te dane ktora ty przyjmujesz jako poczatkowe sa z miejsca 75m przed feralna brzoza!!
Pozdrawiam
manek
-----------------------------------------------
dzieki, przyjrze sie jeszcze temu moze pozniej. no widze ze ambitnie podchodzisz do sprawy, a nawet chyba za ambitnie. chcesz wycisnac z danych superdokladnosc 2m. jak Ci sie uda, to fajnie. "prywatnie powiem, mozesz sprobowac jak najbardziej".
w sumie moze jestem leniwy, ale wiecej czasu na wpartywanie sie w te same zdjecia lotnicze co i ty, nie chcialbym juz poswiecac.
pkbwl mierzyla odleglosci gps-em i stad maja systematyczne i przypadkowe roznice z rosjanami, ktorzy albo mierzyli miarka/teodolitem, albo inny gps-em (a te zawsze sie rozchodza o kilka metrow - rozmawialem o tym z jerzykiem ktory ma w pracy duzo roznych gps-ow. sam tez pamietam dokladnie jakie byly niedokladnosci przed zniesieniem selective availability w 91r, a jakie pozniej, bo to chcialem wlasnorecznie sprawdzic.
wiesz, ze rosjanie wg mnie maja nieco rabnieta definicje przedluzonej osi pasa w tabelkach. nie wiem co o tym sadzisz. patrzyles na ich tabele? podejrzewalem najpierw, ze kbwl miala tez cos takiego, ale sie mylilem.
teraz nastepna sprawa, bardzo wazna oczywiscie: wysokosc terenu. nie da rady ustalic modelu ktory ma dokladnosc lepsza niz +-2 m gora-dol,
w najlepszym przypadku. przynajmniej my nie mozemy takiego modelu stworzyc.
najwazniejsze jest pytanie: po co nam lepsza dokladnosc.
po co to robic? mnie zupelnie zadowala dokladnosc, z jaka ten model dynamiczny mija wszystkie bez wyjatku punkty charakterystyczne (pare metrow! do diaska, wiesz przeciez jaka to mala czesc dlugosci czy szerokosci tego samolotu. zeby go lepiej zlokalizowac musielibysmy byc kamerzystami tego oddzialu fsb co obezwladnial ten samolot (dla postronnych: nie ma zadnych dowodow ze tak bylo ;)
widze, ze ty probujesz isc duzo dalej... +-2 stopnie wyznaczenia kata ze zdjec ktore maja nieznana ogniskowa, perspektywe i bog wie co jeszcze?! doceniam wysilek i kto wie, moze ci sie uda poprawic dokladnosc, tylko o ile? nie warto, juz jest wystarczajaco dokladnie -- pare metrow. model dynamiczny jest po prostu TEZ NIEDOKLADNY o pare metrow w prawo lub lewo. mozna pewnie go ulepszyc, ale jaki to ma sens wladac w to pol roku pracy?? i tak pisanie tego programu i porownywanie z danymi zajelo mi chyba w sumie z pol miesiaca.
moim celem bylo sprawdzenie czy PLF 101 poleci w lewo 70 czy 100 metrow, zejdzie z kursu 20 czy 26 stopni, zahaczy skrzydlem czy nie zahaczy o ziemie. takie byly proponowane trudnosci w zrozumieniu katastrofy.
i te problemy zostaly rozwiazane. a Kano polegl ze swoimi tawsami #38 niezaleznie od tego czy udowodnimy, ze samolot przelecial przez punkt X czy X+-2m. ala jak mowie - probuj jak chcesz. -
@you-know-who
6 DOF. ja faktycznie nie mam
wszystkich katow potrzebnych do tego. co nie oznacza ze w symulacji czegos brakuje -- po prostu jej zadaniem jest wyliczenie trajektorii bez wnikania w szczegoly gdzie byl jaki AOA (od tego mamy rownowazna, bardizej bezposrednia informacje o n(t)).
W Pana prezentacji zamieszczonej na wykresach rozkładu ciśnienia podana jest jedna i ta sama wartość AOA w sposób pośredni , a mianowicie:
α = αkadl - αwzn = 13.5 - 4.8 = 8.7 stopnia
Pytania:
1. czy pański program, którego Pan nie opublikował, liczący rozkład ciśnienia wzdłuż skrzydła, wykorzystuje ten parametr czy go nie używa?
2. czy robił Pan obliczenia dla innych wartości AOA, a jeżeli tak to w jakim zakresie. Jakie były wyniki?
3. jakie wartości kątów opublikował pan wczoraj na moją prośbę?
-
@you-know-who
"najwazniejsze jest pytanie: po co nam lepsza dokladnosc.
po co to robic? mnie zupelnie zadowala dokladnosc, z jaka ten model dynamiczny mija wszystkie bez wyjatku punkty charakterystyczne"
No tak, zgodność charakterystycznych punktów na trasie lotu to jedno, ale ja bym się skupił na końcowym roll 210 u Manka. KBWL mówi o 150. 60 stopni różnicy to dużo. Tym bardziej, że mówimy o wyoraniu bruzd w ziemi nie kikutem lewego skrzydła, a końcówka prawego. To zmienia diametralnie obraz ostatnich kilku sekund, impaktu i jego skutków.
Pomijam już, ze dla speców od zamachu róznica 60st. to woda na młyn dla kolejnych teorii, ale równiez do podważania oficjalnej wersji. -
@m.r
A czy ty potraficz coś poza zadawaniem pytań? Jeśli masz jakieś zastrzeżenia to wyraź je wprost. Jeśli ci się nie podobaja wyliczenia, to napisz z czym się nie zgadzasz. Rzygać mi się chce jak widzę specjalistów od zadawania pytań. Zadadzą dziesięć, rozmówca udzieli na nie odpowiedzi, to zadadzą sto nastepnych, bardziej szczegółowych. Zawsze jest nadzieja, że ktoś nie będzie znał precyzyjnej odpowiedzi w sprawie, która nie ma żadnego znaczenia. Ale będzie to dowód na ignorancję, jeśli nie na jakieś matactwa.
Wykaż się wiedzą, powiedz co sam wiesz, będzie można wrtedy coś skonfrontować. Zapowadałeś wielki ubaw po opublikowaniu danych liczbowych. Parę postów wyżej masz piodane te dane. Gdzie ten ubaw? -
@Cheshire Cat
Zapytaj gospodarza, gdzie się podziały dane opublikowane na moją prośbę. ślad po ich byłej obecności zawiera post. Możesz porównać.
RROMEK 018 | 03.09.2012 20:30 -
@m.r
Ja się tylko zastanawiam, czy ty nie rozumiesz czegoś, co YKW tłumaczy, czy rozumiesz, ale uważasz, że się myli.
Jeśli to drugie, to może powiedz po prostu jak powinno być, zamiast zadawać jakieś pytania, których sens zapewne tylko ty pojmujesz. Postronnym osobom łatwiej zrozumieć jakiś konstruktywny wywód niż zastanawiać się nad sensem twoich pytań i ich związkiem z katastrofą.
A jeśli nie rozumiesz, to nie przejmuj się - to żaden wstyd. -
@Cheshire Cat
1. O wykonaniu beczki, czyli obrotu samolotu decyduje nie przyłożona siła, lecz moment siły M = F * r, gdzie r to odległość siły od osi obrotu. Sama znajomość siły nie wystarczy.
2. Przyłożona siła to pewna siła wypadkowa wszystkich sił elementarnych na całej długości skrzydeł. Ze względy na różne kształty profili wzdłuż skrzydła ich charakterystyki są różne i zmiany w sił elementarnych funkcji AOA nie są do siebie proporcjonalne. Promień r jest też pewną funkcją AOA.
3. Aby wyznaczyć rotację potrzebny jest moment siły, aby wyznaczyć moment potrzebna jest znajomość F i r w funkcji AOA. I oczywiście wartość samego AOA na całej trasie. -
@m.r
No i? Jakie wnioski?
W tym co napisałeś pewnie masz rację. Ale można próbować liczyć dokładnie, co na pewno się nie uda, bo nie wiemy czy nie było jakiegoś podmuchu wiatru zmieniającego układ aerodynamiczny, nie wiemy, czy ktoś na pokładzie samolotu nie przesiadł się na inne siedzenie zmieniając rozkład ciężaru, czy jakiś inny czynnik nie zadziałał, albo można policzyć coś w sensownym przybliżeniu, pomijając elementy niemające istotnego wpływu na przebieg zdarzenia.
Dla mnie te wszystkie wyliczenia to zabawa niemająca praktycznego znaczenia. Przebieg katastrofy był widoczny gołym okiem na ziemi i potwierdzony zapisami w rejestratorach różnego typu. Jeśli obliczenia dają wyniki sprzeczne z doświadczeniem, to należy zmienić obliczenia. Jeśli obliczenia potwierdzają wynik doświadczenia to wcale nie znaczy, że są poprawne, ale są przynajmniej przesłanki, by je za prawidłowe uznać. -
Oszacowanie i założenia
W wyrażeniu ∫-LR f0 (1 - y2/S2)1/2 występuje pierwsza (i jedyna w przypadku S=L=R, nie ma znaczenia, czy skrzydła są eliptyczne czy nie) funkcja rozwinięcia gamma(y) na szereg Glauerta. W oszacowaniu (przynajmniej w klasycznym Prandtlu) powinny znaleźć się kolejne funkcje typu sin(n*ksi), gdzie ksi = arcos(y/S) wraz ze współczynnikami. Możliwości ich pominięcia wypada dowieść. Być może skos skrzydeł tak upraszcza sprawę, jakaś argumentacja może (wcale nie musi) wynikać z "uogólnienia" teorii Prandtla, ale ykw jej niestety nie przedstawił. Czekam temat na odrębną notkę.
Przy prędkości obrotowej dość szybko rosnącej do 40 st/sek i wzrastającym pochyleniu (wg ykw pochylenie wzrasta znacznie szybciej niż w raporcie Millera) trudno sobie wyobrazić liniowy przyrost kąta natarcia ze wzrostem omega, o czym już wszyscy doskonale wiedzą. Średnio dla skrzydła lewego jest to 10 stopni - kąt krytyczny najprawdopodobniej zostaje przekroczony, co niezbyt dobrze rokuje rachunkom przeprowadzanym z założeniem prostoliniowej charakterystyki aerodynamicznej. Tym bardziej, że na kikucie skrzydła pozostały klapy a odpadła sekcja slotów.
Wydaje mi się, że niektórzy dyskutanci śmiertelnie poważnie podchodzą do modelu, który jest ciekawym szkicem poglądowo - heurystycznym, ale zrealizowanym w oparciu o dyskusyjne podstawy teoretyczne i bez wystarczającej konsekwencji w podejściu do danych (zapisów rejestratora) -
poprawka
Było: liniowy przyrost kąta natarcia ze wzrostem omega
Chodzi oczywiście o liniowy przyrost nośności ze wzrostem omega -
@Robert Gorgon
przepraszam, ze nie na wszystkie pytania odpowiem bo dzis mam malo czasu. ale zauwazylem ze RG duzo komentowal moje skromne prae na portalu rebelya wiec glupio mi nie odpowiedziec (krotko).
Wydaje mi się, że niektórzy dyskutanci śmiertelnie poważnie podchodzą do modelu, który jest ciekawym szkicem poglądowo - heurystycznym, ale zrealizowanym w oparciu o dyskusyjne podstawy teoretyczne i bez wystarczającej konsekwencji w podejściu do danych (zapisów rejestratora)
czesciowa zgoda :-)
W wyrażeniu ∫-LR f0 (1 - y2/S2)1/2 występuje pierwsza (i jedyna w przypadku S=L=R, nie ma znaczenia, czy skrzydła są eliptyczne czy nie) funkcja rozwinięcia gamma(y) na szereg Glauerta. W oszacowaniu (przynajmniej w klasycznym Prandtlu) powinny znaleźć się kolejne funkcje typu sin(n*ksi), gdzie ksi = arcos(y/S) wraz ze współczynnikami. Możliwości ich pominięcia wypada dowieść. Być może skos skrzydeł tak upraszcza sprawę, jakaś argumentacja może (wcale nie musi) wynikać z "uogólnienia" teorii Prandtla, ale ykw jej niestety nie przedstawił. Czekam temat na odrębną notkę.
nie, p. Robercie, postarajmy sie posluchac rady Alberta E. po co komplikowac. przeciez ta calka to pole pod elipsa i nie wymaga zadnego liczenia, szerokosc razy wysolkosc razy pi/2 i koniec.
zostawmy rozwiniecia na sinusy z arcuscosinusow w spokoju!!
Średnio dla skrzydła lewego jest to 10 stopni - kąt krytyczny najprawdopodobniej zostaje przekroczony,
srednio to jest tak: 13m skrzydlo, wezmy srednio r=2/3 *13 ~ 8m,
r w = pr. liniowa ~ 8*40/57 m/s, biorac jak pan w~40 st/s.
czyli dodatkowy kat AOA w radianach rowny ~8*40/57/75 a w stopniach
~8*40/75 ~ 320/75 ~ 4 stopnie, nie 10 stopni jak pan chcialby.
to bardzo malo i nie powoduje przeciagniecia lewego skrzydla, zwlaszcza w efekcie gruntowym.
prosze nie zapominac o tym o czym pisalem bardzo rozwlekle do manka: wiekszosc ludzi (zwlaszcza takich ktorzy nie lataja sami) ma nieco bledna intuicje co do krytycznego kata natarcia. beczka absolutnie nie jest autorotacyjna.
pzdr
ps. wzor dw/dt ~ (1-w/w_inf) jest zgodny z symulacjami panelowymi.
to powinno panu wystarczyc, nie ma co spekulowac.. -
Sprostowanie
Jest bardzo blisko 10 stopni, bo trzeba doliczyć jeszcze 5 stopni, o które wzrasta, według pana, pochylenie
pzdr -
dla zainteresowanych katem natarcia
prosze zwrocic uwage na dwie rzeczy: moje uwagi powyzej nt. niskiego statusu kata pochylenia w moim modelowaniu, a po drugie to ze nie opierajac sie na n(t) bardzo trudno cos pewnego powiedziec o AOA na podstawie pochylenia i przechylu (to jest pulapka, w ktora o malo sam nie wpadlem), kiedy przechyl jest juz znaczny.
kiedy robimy beczke typu barrel roll albo aileron roll, pochylenie na poczatku rosnie, potem stopniowo spada do wartosci UJEMNYCH (w C-172 i innych wolnych samolotach treningowych, albo jak sie wejdzie z za mala predkoscia, to nawet powiedzialbym czasami mocno ujemnych ;-). a co sie dzieje z AOA? no wlasnie... pozostaje dodatnie.
poczatkowo zastosowalem pewien chwyt, zeby na zyczenie pytajacych ocenic AOA odpowiadajace ewolucji modelu, ale pozniej zorientowalem sie ze sam nie wierze w jego zalozenie. dlatego najlepszym proxy dla kata natarcia byl, jest i bedzie czynnik obciazenia n(t). proste zwiazki pomiedzy AOA i katami pochylenia, wznoszenia i zaklinowania (+obrotu) sa uzyteczne tylko do 45 stpni przechylu; potem okazuje sie ze nie jest latwo AOA dokladnie wyliczyc. przy zbyt prostych probach, spada za bardzo (do wartosci ujemnych).
n(t) nie rosl, tylko byl w przyblizeniu staly, a potem zmalal znacznie o prawie 1g i pozostal maly. dlaczego? mysle, ze glownie dlatego, ze przyspieszenie grawitacyjne 1g obracalo sie wokol kadluba i po 2.4s zaczelo sie juz odejmowac zamiast dodawac do pionowego (w ukl. samolotu) przecizenia aerodynamicznego od sily nosnej. a reszta to pilotaz: ciagniecie sterow na max, potem w pewnym momencie odpuszczenie. ale moj model tego sam z siebie nie przewiduje dokladnie - jak juz wspomnialem, 6 DOF byloby tu pomocniejsze i wiem ze takie proby modelowania sa podejmowane, wiec zobaczymy ja to tam wyglada. z n(t) wynika ze nie bylo zadnego glebokiego przeciagniecia.
ogolna uwaga jest taka, ze liczyc beczke probujac wyznaczac AOA a ignorujac bezposrednia, lepsza i pewniejsza droge (poprzez n), to troche tak jak liczyc skrzydlo-brzoza zamiast odwolac sie do empirii (testy NASA, urywajaca sie "sama" koncowka skrzydla ladujacego Herculesa c130 i tak dalej) -- to droga pod gorke! -
@Robert Gorgon
no coz, panie Robercie. powyzszy komentarz mial byc odpowiedzia na pana wpisy, ale stalo sie cos w miedzyczasie. przeczytalem konkretnie co pan pisze na rebelya.pl o YKW. w zwiazku z tym ban higieniczny za opluwanie moich plecow. coz, milo sie rozmawialo i mam nadzieje ze sie pan czegos dowiedzial. -
@you-know-who
"poczatkowo zastosowalem pewien chwyt, zeby na zyczenie pytajacych ocenic AOA odpowiadajace ewolucji modelu, ale pozniej zorientowalem sie ze sam nie wierze w jego zalozenie....potem okazuje sie ze nie jest latwo AOA dokladnie wyliczyc. przy zbyt prostych probach, spada za bardzo (do wartosci ujemnych)."
A ostrzegałem, że dalej już będzie tylko wesoło :) -
@m.r
Jak to się stało że w pozycji odwróconej samolot uderzył o ziemię statecznikiem, a nie zrobił fikołka przez kokpit
KBWL zrobił tylko jedną beczkę. Przy kącie pochylenia 6.5 stopnia.
Ażeby uderzyć dachem kokpitu w teren przed statecznikami, Tupolew musi mieć pitch>min.10 stopni. W danych parametrycznych w raporcie MAK, pitch w momencie utraty komunikacji pomiędzy FDR (w ogonie) a żyroskopem w kokpicie (zerwanie kabli w momencie oderwania ogona) miał pitch bliski zeru. Potwierdza to symulacja prof. Artymowicza. -
@John Kowalski
bingo !!! -
@you-know-who
"spada za bardzo (do wartosci ujemnych)."
Tyle Panu wychodzi?
(0.36 / 1.32)×(8.7 − (−6.7)) − 6.7 = -2.5 -
Przeciwnicy (pół)beczki
Panie i Panowie, dajcie sobie wreszcie na wstrzymanie. Na dziesiątkach (setkach) zdjęć z pobojowiska wyraźnie widać koła głównego podwozia w górze, czyli cały centropłat, kokpit, kabina pasażerka musiały walnąć w ziemię w pozycji odwróconej. Innej możliwości nie było. (Odrębna sprawa była z częścią ogonową zawierającą silniki, oderwały się ułamek sekundy wcześniej, na skutek uderzenia statecznikiem pionowym o ziemię, ale to nie ma żadnego znaczenia dla tych rozważań). Naprawdę podziwiam anielską cierpliwość YKW, który próbuje Durniom wytłumaczyć oczywiste fakty. Zadne podchwytliwe pytania, niuanse, dzielenie włosa na czworo itp, nie są wstanie podważyć tych oczywistych faktów. -
@Frycek18
to prawda! czasem zapedzam sie sam w "dzielenie wlosa na czworo", ale teoria nie ma priorytetu przed danymi zebranymi na ziemi. (z drugiej strony, teoria ma priorytet nad mitologia i roznego rodzaju paseudonauka. uzmyslowiemnie tego ludziom jest jednym z moich motywatorow.) -
@m.r
nie dokladnie. ale scisle rzecz biorac, istnieje nieskonczenie wiele zlych wynikow, wiec kazdy znajdzie tu cos dla siebie. :-)
to co mi wychodzi, to dobra trajektoria zakladajaca fizyczne (pozytywne i duze) katy natarcia: takie katy sa wymagane aby zrozumiec n>0 zarejestrowane pod koniec polbeczki. ale ja doszedlem dzieki Tobie do wniosku, ze nie mam w tej chwili wykresu AOA(t), bo to wymaga troche dodatkowej pracy.
moge opowiedziec jak to jest w praktykowanych w aerobatyce beczkach lotkowych, ale czuje ze akurat te doswiadczenia nie wszystkich przekonaja (aby uzyskac AOA<0, trzeba popelnic blad pilotazu i odepchnac od siebie kolumne sterowa, a tego naturalnie tam nie bylo).<br />
pzdr -
Lewy yaw Jaworskiego
Policzyłem.
Korzystałem z jego notki Ostatnie sekundy, sekcja BECZKA.
Poprawiłem jego wzory rezygnując z miar łukowych na korzyść funkcji trygonometrycznych, zdefiniowałem własne l(r) jako-73/169*r+8769/845, nadałem też skrzydłu grubość 7% (u niego grubość skrzydła wynosi 0 - istotne przy małych AOA). Moment bezwładności dla osi pionowej wziąłem od Ciebie YKW mnożąc go przez 2,5 (myślę, że bardzo konserwatywne założenie).
Ponieważ eksperymenty z tymi wzorami wykazały, że efekty są tym większe im większa jest prędkość obrotowa i im mniejsze AOA, przyjąłem dużą wartość maksimum prędkości obrotowej - 58 obr/s i dość małe AOA rosnące z 10° na 14° i później w dół.
Liczyłem tylko momenty z powodu oporu skrzydeł oraz (opcjonalnie) siły bocznej statecznika pionowego. Wszystkie inne momenty zostały pominięte. Ponieważ oś momentu od różnicy oporów obraca się, liczyłem względem ziemi, przez co na wykresach mam osobno odchylenie w poziomie i odchylenie w pionie.
Nie przez przypadek zaraz pod wykresem odchylenia pionowego, umieściłem wykres pitch. Wykres pitch zmienia trend, gdy wartość odchylenia odchodzi od wartości zero. Przypadek? :)
Teraz wyobraźcie sobie, że wisicie za samolotem. Taką drogę zatoczyłby czubek nosa samolotu (oczywiście gdyby nie było innych momentów sił):
Początek krzywych jest w (0,0). Najpierw delikatne wychylenie w prawo, a potem jednocześnie ruch w lewo i dół, by po jakimś czasie znowu ciągnąć w prawo.
Błąd Jaworskiego polega na tym, że on się koncentruje na pierwszych 0,7 sekundy, podczas, gdy do 1,6 sekundy (okolice TAWS 38) z tych wzorów nie wynikają duże wartości. Szkoda, że nie dał rady do końca policzyć swoich wzorów, zrozumiałby, że tam nie ma nic niezwykłego. -
@you-know-who z 05.09.2012 09:51
"przeczytalem konkretnie co pan pisze na rebelya.pl o YKW . w zwiazku z tym ban ..."
Po takiej reklamie i ja przeczytałem i choć jest to na pewno kwestia osobistej wrażliwości, to stwierdzam, że nie znalazłem tam słów obelżywych. Chyba, że coś przeoczyłem. Czasami nadają nam przezwiska i mogą mieć one też pejoratywny wydźwięk, jednak nie da się wymusić identycznej interpretacji zaszłości poprzez bany.
Piszę to, bowiem na stronie Rebeli w postach RobertaGorgona znalazłem ciekawe treści np. z 18.08.2012 11:02 dotyczące modelowania lotek i sterów.
Twierdziłeś, że uwzględniłeś w swoim modelu kontrowanie obrotu przez załogę, a RobertGorgon twierdzi, że sumaryczny wpływ kilku czynników (w tym lotek) w Twoim modelu, to jakieś symboliczne wahania rzędu +3/-7% w 4 s).
Czy to prawda?
Aha, nikt chyba nie podziękował, za przybliżenie Twojej teorii początkowego przyśpieszenia, ale jakby ich teraz więcej, bo mamy już aż 3 wartości: dotychczasowe 79o/s2, z zapasem 114o/s2 i najdokładniejsze 83o/s2.
Mamy obstawiać, czy losować? ;)
Pozdrawiam :) -
@Ford Prefect
to 2,5 x roznica miedzy Ixx i Izz musiala byc jakiegos spisanego na kolanie komentarza? Wydaje mi sie ze w referacie jest 4 x (Ixx~1400 i Izz~6000 ton*m^2)
Poniewaz ja tego Izz do nieczego dokladnego nie potrzebowalem, dobrze by bylo zrobic to co sugeruje w tej notce dla Izz.
pzdr -
@... CC
odp: jak chcesz miec niedokladnie, to 114 st/s^2. jak chcesz miec dokladnie to 80 albo 83, z lotka l;ub bez lotki (ale to stare wyniki osobnego programu, nie wynik zadnych uproszczonych wyliczen w tym rozdz.) -
@you-know-who
Witam. Od pół roku zajmuję się innymi sprawami a tu
widzę tekst profesjonalisty :)
Niestety być może z racji pory nocy umknęła mi metoda obliczania pochylania samolotu. Czy mógłbym prosić o wyjaśnienie?
pozdr. -
@Almanzor
profesjonalisty do za duzo powiedziane, za to Ty jestes inz. lotn.
nie moge na to odpowiedziec - to raczej pytanie do tych, ktorzy to robia.
w spisie tresci znajdziesz almanzorze kilka rozdzialow o tym. co ja robilem.
pzdr -
@you-know-who
Mój błąd. Przegapiłem Twoje Izz i po prostu przerobiłem Ixx mnożąc przez wymyśloną przeze mnie liczbę 2.5.
Jak kiedyś radził SNAFU dobierałem parametry tak, by uzyskać jak najbardziej konserwatywny wynik (idący na rzecz przeciwnika).
Zwiększenie I zmniejsza odchylenia, zmniejszenie prędkości obrotowej - zmniejsza odchylenia, wzrost AOA - zmniejsza odchylenia. To co pokazałem to górne ograniczenie. Inną ciekawą cechą tych równań jeśli chodzi o yaw, jest to, że pierwsze 2 sekundy lotu w niewielkim stopniu zależą od tych parametrów. Początkowy ruch w prawo akumuluje się jako moment pędu, więc dla odwrócenia trendu trzeba ten moment wykasować. Dlatego wszystkie krzywe zbierają się pobliżu czasu 1.6 sekundy, by dopiero stamtąd zacząć się istotnie wychylać.
Oczywiście to są tylko równania Jawoskiego, nie oparte przecież na równaniach aerodynamicznych i z tego nie wynikają jakieś konkretne ustalenia, tylko zbicie jego niepopartych obliczeniami wyobrażeń. -
@Ford Prefect
tak, ciekawy miales komentarz.
to yaw w poczatkowej fazie za brzoza to mit.
(a propos: jutrzejsze Fakty i Mity beda zawieraly wywiad ze mna). -
@you-know-who
>"Ty jestes inz. lotn. "
Ha! spróbuję zrewanżować się tekstem o planetozymalach :)
W Twoim rozważaniu rzetelnie i zgodnie z obserwacjami przeanalizowałeś półbeczkę. Podziwiam użyte instrumentarium. Ja podobną analizę musiałem wykonywać na suwaku:), podobnie obliczenia Tu 154 dokonywali ludzie A. Tupolwa - bo nie wierzę że opierali się wyłącznie na obliczeniach komputera МИНСК.
Zaczepiłem o inny element "lotu", o pochylenie.
Jednak za jedną z najistotniejszych spraw, które powinny zostać zbadane jest tor lotu w płaszczyźnie poziomej. Ostra zmiana kierunku lotu, pokazane np. na analizach sygnałów TAWS załamanie kierunku lotu, aby takie zaistniało, musiało by być spowodowane gwałtownym uderzeniem z prawej strony. Wyłącznie siła aerodynamiczna przechylającego stopniowo się samolotu - z Twoich obliczeń można ją dokładnie wyznaczyć - spowodowała by po odpadnięciu kawałka skrzydła początkowo bardzo łagodny skręt w lewo.
Pozdr. -
@Almanzor
Niekoniecznie uderzenie z prawej strony. Równie dobrze uderzenie skrzydłem w pancerną brzozę szarpie lewe skrzydło do tyłu (względem układu współrzędnych samolotu) a to skręca samolot. Silniki dalej pracują i pchają samolot w nowym kierunku.
Oczywiście żeby to udowodnić trzeba by zrobić rachunki momentów bezwładności.
Więc do roboty ;-) -
@rromek
Nie. Zmiana kierunku lotu może być dokonana tylko przez siłę dośrodkową skierowaną w lewo. Siła ścinająca skrzydło hamuje samolot. Moment tej siły powoduje obrót samolotu w płaszczyźnie poziomej bez zmiany kierunku lotu. Siły na usterzeniu podczas lotu "bokiem" powodują powrót osi samolotu do kierunku lotu. Będzie wprawdzie skierowana w lewo składowa ciągu, ale żeby ją znać należy wiedzieć o ile ścinanie skrzydła obróciło samolot wokół osi pionowej. Masz te dane?
Do roboty? Ile za robotę płacisz? -
@rromek
Jeszcze trochę...
Przeczytałem że Ford w notce z 08.08.12 tym się zajął. Dobry to punkt wyjścia do tematu zmiany kierunku lotu. -
@carol5
Co widzisz na tym obrazku?
Daj link do jakiegoś powiększenia żeby można było coś zobaczyć i dodaj komentarz o co Ci chodzi.
"ktory juz od lata 2010 wykazuje, ze tobie wiedza wyparowala szybciej od kropli wody na rozgrzanej do czerwonosci blachy zeleznioka !!"
Czy to miało być dowcipne? -
@Almanzor
"Moment tej siły powoduje obrót samolotu w płaszczyźnie poziomej bez zmiany kierunku lotu. "
Znów niekoniecznie. W czasie gdy brzoza przecina skrzydło (liczby daję na oko długość przecięcia/predkość = 2.4/77 = 0.03 s) można przyjąć z pewnym przybliżeniem, że brzoza stanowi oś obrotu. Przez ten czas środek ciężkości przesuwa się ok 2.4 m do przodu, ale wskutek zaczepienia lewego skrzydła kurs zmienia się o kąt (w radianach) = długość_przecięcia/odległość_środka_ciężkości_od_miejsca_przecięcia. Bez wchodzenia w dokładne wartości wychodzi zawyżona wartość 10°. Zawyżenie wynika z tego, że przyjmujemy sztywność brzozy. Brzoza uginająca się daje mniejszą siłę dośrodkową.
Dokładniejszych danych nie chce mi się teraz szukać.
Za robotę nic nie płacę. Chwała będzie zapłatą :-) -
@Ford Prefect - (lewy Yaw)
Kacza_upa i KaNo ubzdurali sobie lewy yaw na podstawie błędnego tłumaczenia sobie artykułu w internecie (ech ta ich znajomość angielskiego), że niby samolot przy zakręcie ma robić yaw w kierunku opadającego skrzydła. Hehehe. Uczepili się tego jak rzep psiego ogona i teraz kombinują jak mogą żeby im na to wychodziło w sytuacji w Smoleńsku. W czasie regularnego wykonywania zakrętu samolotem jest wręcz odwrotnie. Skrzydło które ma większą siłę nośną, to idące do góry, nie generuje tej siły za darmo. Okupiona jest zwiększonym oporem areodynamicznym w związku z czym skrzydło idące w górę jest "wolniejsze" i obraca kadłub w jego kierunku. Jest to normalnie korygowane rudderem. W Smoleńsku, po brzozie, różnica oporów areodynamicznych skrzydeł była spowodowana ich różnicą długości, co spowodowao yaw w kierunku całego skrzydła (profile drag), czyli w prawo patrząc w kierunku lotu. Sugeruję nie tracić twojego cennego czasu na analizę wypocin spiskowych durniów.
Pozdrawiam, -
@Almanzor
Twoje wątpliwośi zostały już dawno wyjaśnione w analizach prof. Artymowicza. Może byłoby lepiej, gdybyś najpierw zapoznał się ze wszystkimi jego poprzednimi notkami. :) -
Uwaga kwestionujący beczkę
Ci którzy ciągle kwestionują beczkę w Smoleńsku - nigdy nie lecieli samolotem... Osobom tym polecam, przy najbliższej okazji podróży samolotem, wykupić sobie miejsce przy oknie za skrzydłem i nie dawać od razu w kimono, tylko patrzeć na skrzydło. Jeżeli spiskowy pasażer będzie leciał w np. Airbus A320, to zauważy, że kiedy pilot wykonuje na autopilocie max roll=30 deg, to lotki wychylają się może tylko około 5cm. A co będzie jak skrzydło na całej długosci lotki się urwie? Mam nadzieję, że to nie wykracza poza moc inteligencji przeciętnego spiskowca, takiego jak np. kacza_upa, czy KaNo. A może wykracza? -
@Almanzor - jak rozwiazalem tajemniczy ruch tupolewa na mapie
jest dokladnie tak jak mowisz, almanzorze.
Wyłącznie siła aerodynamiczna przechylającego stopniowo się samolotu - z Twoich obliczeń można ją dokładnie wyznaczyć - spowodowała by po odpadnięciu kawałka skrzydła początkowo bardzo łagodny skręt w lewo.
Tak, ja tlumacze to tak: jesli (zalozmy) przyspieszenie katowe przechylenia jest stale plus jakis dodatek liniowo rosnacy z czasem,
dwdt_0 + d2wdt2 * t, to mozna dla malych czasow t zaniedbac ten drugi czlon. wtedy predkosc katowa w rosnie jak w~t + O(t^2).
przechyl rosnie jak p ~ t^2 + O(t^3).
sila boczna przy zalozeniu loading factor n ~ const + O(t)
rosnie jak d(Vy)/dt ~ sin(p) ~ p ~ t^2
predkosc boczna rosnie jak Vy ~ t^3 +O(t^4)
odchylenie boczne trajektorii na mapie y ~ t^4 +O(t^5)
dokladnie jak mowisz, z pocztku odchylenie rosnie nieslychanie wolno i dlatego az mniej wiecej do punktu TAWS38 trajektoria jest prawie prosta.
dalej funkcja t^5 dostaje poteznego kopa w gore i to jest ten ostry zakret ktory widac.
nie trwa on jednak dlugo, bo samolot kolo taws38 juz jest tak mocno przechyloby, i obraca sie tak szybko, ze to bardzo szybko powoduje redukcje skaldowej bocznej przyspieszenia. tupolew odwraca sie bowiem na plecy i w ostatnich chwilach leci znowu prawie po prostej.
to cala "tajemnica TAWS 38" wymyslona przez pana Nowaczyka.
brak takiej prostej analizy i/lub zle oszacowanie efektu uderzenia w skrzydlo i in., oceny ile stopni samolot naprawde moze sie wychylic po uderzeniu, spowodowalo tez niewlasciwe wykreslenie trajektorii na mapie na wykresach _pogladowych_, przez komisje panstwowe. rysowaly one nagly skret za brzoza, a nie kolo TAWS 38. to dalo wlasnie powod do podejrzen Nowaczyka o oszustwo, morderstwo i inne grzechy glowne, w wykonaniu komisji.
te "tajemnice" rozwiazalem obliczeniami dynamicznymi. -
@John Kowalski
potwierdzam.
to sie nazywa adverse yaw i jest elementarna, najwazniejsza rzecza przyswajana pilotom, zwlaszcza pilotom pojazdow o dlugich skrzydlach (szybowce). tam ten efekt jest ogromny i wymaga praktycznie full rudder zeby skret w kominie byl jako tako skoordynowany. w tupolewie nie jest tak ekstremalnie, ale gdy sie urwie czesc skrzydla, to faktycznie jest do wyczuwalny efekt. ale nie na tyle wielki, aby to zmienialo w jakis sposob zasadnicza fizyke beczki.
bo co sie stanie jak samolot wejdzie w zakret lub robi beczke w sposob nieskoordynowany, z niezerowym slizgiem? nie jest to zaden efekt lawinowy, ktory obraca samolot w poprzek kierunku ruchu!
samolot leci nieco zle, ale statecznik pionowy odchylony przez adverse yaw (yaw to slizg, ale nie pamietam jak sie nazywa po polsku adverse yaw. slizg przeciwstawny? ktos wie?), wytwarza duzy moment hamujacy natychmiast dalszy slizg. po to zreszta samolot ma taki wielki i niepotrzebnie wydawaloby sie ciezki statecznik pionowy.
co prawda lepiej stracic ten statecznik niz statecznik i ster wysokosci, bo bez pionowego da sie na ogol jeszcze leciec.
pzdr
pzdr -
@you-know-who
Witam. To nazywa się wyślizg.
Pan Maniek zauważył, że w rejonie Brzozy występuje duże wychylenie lewego steru kierunku. W moim mniemaniu urwanie skrzydła musiało spowodować odchylenie w lewo. Prawe (skośne) skrzydło ma bardziej "prostopadły" opływ, wiec i opór. Różnica długości skrzydeł, też jest istotna. Jeżeli faktycznie tak było, prawy yaw nie powinien być pominięty.
Gdyby było inaczej, oprócz prawej lotki, wciśnięta była by prawa noga, by ratować się przed beczką. Prośbę o Twoje zdanie znajduje się w ukrytym komentarzu Manka.
Pozdrawiam. -
a oto proste rozwiazanie zagadki steru kierunku
ja kiedys uwazalem, az mi jeden z autorow Ostatniego Lotu nie zwrocil uwagi ze myle kierunek, ze piloci krecili wolanatem (lotkami) w lewo a nie w prawo. pisalem, ze to nielogiczne i ze to mi sie nie zgadza, wiec nie dalem sie tak calkiem poniesc..
a co z rudder? (flyga, dzieki ze przypominasz mi o manku, raz pamietam o jego ukryciu, raz nie).
czy ster kierunku zostal wychylony kolo brzozy Bodina w prawo czy w lewo? otoz wydaje mi sie, ze moze byc ten sam problem w odbiorze jakie wychylenie jest + a jakie -, na wykresach maku-u.
wychylenie nie jest wielkie (to pierwsza sprawa, 6-8 stopni max),
i wg mnie jest w DOBRYM, logicznym kierunku tj w prawo (pray pedal).
wiem,ze mozna zle wszystko pojac patrzac na poczatek skali czasu na rys. 25 w raporcie maku. tam widac ze w okolicy czwartego, prawego zakretu na kregu lotn., lotki wychylaja sie do skretu w prawo, a ster kierunku w kierunku najpierw -, a potem na koncu zakretu +. to sugerowac moze blednie ze + to lewy rudder. nie jest tak. wystarczy popatrzec na duze opoznienie czasowe w wychyleniach lotek (co powoduje natychmiastowy roll w odpowiednim kierunku) w stosunku do pozniejszego o wiele sekund wychylenia steru kierunku. poniewaz odrzutowce o skrzydlach typu 154 nie daja dzieki interceptorom (hamulcom powietrznym) wyslizgu (dziekuje za slowko, flyga!), moze na koncu skretu automat kierunku koryguje nadmierny yaw powstajacy przy malej predkosci skretu poprzez dodanie PO SKRECIE malutkiego wyslizgu ktory sobie na pare sekund robi malym wychyleniem steru kierunku.
reasumujac: nie bylo wg. mnie zadnego lewego rudder ani duzego lewego yaw (ani duzego prawego yaw) a jakichkolwiek wzgledow, w pierwszej fazie beczki przed przechylem o kat prosty.
pozniejszy narastajacy yaw, ktory w koncu wyniosl sporo, dwadziescia pare stopni w prawo w ukladzie odniesienia samolotu a w lewo w ukladzie odniesienia ziemi, wynikal z dynamiki beczki i wciskania prawych pedalow steru kierunku.
jako pilot, flyga (o ile pamietam, poza tym twoj nick zacheca do latania w GA?), wiesz tez, ze jest nie do pomyslenia zeby w naglym zaskoczeniu piloci nagle starajacy sie zahamowac przechyl za brzoza, przekrecili wolant w dobra strone, a pedal kierunku w zla. skoordynowany skret (odruch: prawy wolant-prawy pedal kazdy pilot ma w rdzeniu kregowym, nie w mozgu :-).
co myslicie o moim rozumieniu sprawy? -
@you-know-who
Zgadzam się w 100%. Z grubsza patrząc na przedstawione przez Pana Manka wykresy widać wychylenie steru kierunku w lewą stronę. Pytanie jest więc czemu. Jeżeli istniało duże przyśpieszenie kątowe (kierunkowe) w prawo, no to można by się pokusić o kontrę. Ale byli we mgle i uciekał im sztuczny horyzont. Czy gonili by kulkę? Trochę też nie logiczne.
Może rozwiązanie zagadki tkwi w yaw dumper w powiązaniu z urywającą się końcówką? -
@carol5
Ja bym naprawdę odpuścił sobie jakikolwiek unik w bok. To nierozsądne, nielogiczne i bezsensowne. Sądzę że YKW się ze mna zgodzi. Jedyna droga to w górę. Jeszcze dumam nad tym wychyleniem. Jedyny powód jaki mi przyszedł do głowy, aby pilot pchnął lewą nogę po zderzeniu z drzewem, opisałem wczoraj u Pana Tadeusza. -
@carol5
Jeszcze jedna istotna informacja. W samolotach komunikacyjnych podczas fazy lotu, pilot nie używa nóg. To brzmi trochę dziwnie, ale w przeciwnym razie pasażerowie pawiowali by na prawo i lewo. Nie wspomnę już o aspektach aerodynamicznych przy skośnym skrzydle. Ster kierunku obsługuje automat. Wolant, joystick, orczyk wyposażone są w pressure switch który przy danej sile rozłączy Automat/autopilota. -
@carol5
Panie Manku.
Otworzyłem załączniki do rap. Millera i przeanalizowałem wykresy, które Pan raczył wskazać. Okazuje się, że na Stronie 22/53 żółta linia wskazuje położenie lewego pedału. W brew temu co Pan wskazywał, piloci wcisnęli pedał, ale na pewno po zderzeniu z drzewem. Nie ma co tyle emocji wkładać, to jest tylko dyskusja. Jeżeli nie będę miał racji, to Pan mnie poprawi, a ja będę mądrzejszym człowiekiem. Wychylenie lewego steru, to rezultat automatyzacji utrzymywania kierunku, po rozpoczęciu odejścia.
Pozdrawiam serdecznie. -
@carol5
Z dokłanością mojego oka, to coś tam, coś tam 41:015. Kiepska rozdzielczość. Jeżeli zaczyna się na 08, to 08:41:01,5? Proszę samemu popatrzeć na żółtą linie. Pan ma wprawniejsze oko -
@carol5
Na stronie 51/53, opisano że kontakt z drzewem nastąpił o 08:40:59. Górna podziałka ta sama. -
@carol5
Prawdo podobnie UTC. Trochę dużo Pan ode mnie wymaga ja jestem tylko prostym człowiekiem.
Na CVR nagrywa się dźwięk. Czy coś w stylu yaw dumper też się rozłączyło ??? Hgw.
Żółta linia pokazuje położenie lewego pedału. Ten się nie ruszył. Więc nie bardzo wiem do czego Pan zmierza. -
@carol5
Nie mam zielonego pojęcia. Skoro jest ta sama skala... Nadal nie wiem do czego Pan zmierza....
Keep it simple, a życie będzie tyyyyyle łatwiejsze......
Pozdrawiam -
@carol5
To jest prawdo podobne że tak było. Nie ma to jednak żadnego znaczenia jeżeli chodzi o przyczyny katastrofy. Jestem na 100% pewny ze w raporcie Millera i Maku , można znaleźć setki niezgodności. Raporty pisali ludzie, a każdy człowiek, (również pilot) jest omylny.
Kiedyś ciekawiła mnie trajektoria końcówki skrzydła, ale tylko dlatego, że naukowo tytułowany Pan B. zaczął mieszać ludziom w głowach. -
@flyga & Maniek - timing cvr
nie zajmowalem sie dotad tymi odcikami czasu (co jest karygodne, bo maniek mnie do tego namawial juz dawno). na dzien dobry mam wielkie watpliwosci, czy jego identyfikacja pierwszech paru scietych galezi jest dobra.
1. warto pamietac, ze na dzialce Bodina bylo nie jedno uderzenie a koszenie kilku rzeczy, ktore bylo kontynuowane az powstala cala przecina przed ul. gubienko. to widac na cvr! ten caly dlugi ciag halasu nie jest wynikiem jednej malej brzozki walnietej kabina.
dlatego identyfikacja komisji jest lepsza.
2. jesli sie ja przyjmie, ta mala brzozka jest widoczna doskonale na wykresie i jest dokladnie tam, +-0.1s, gdzie powinna byc uwzgledniajac (jak to maniek swietnie rozrysowales) jakie sa opoznienia czasowe w mijaniu obiektow przez przod samolotu i uderzone miejsce na skrzydle.
3. po zrobieniu lekko nachylonej przecinki, tupolew leci swobodnie (nie liczac linii energ.) az do lasku drzew pomiedzy ulica a auokomisem i scina tam mnostwo drzew- oczekujemy wiec krotkiej przerwy w cvr i znow glosnej perkusji. i tak to mi na oko dokladnie wyglada!
4. jakim cudem, ja przyjmujac prawidlowe predkosci (z dodaniem wiatru ok. 1.2-1.5m/s skladowa w kierunku pasa), dostalem dobra zgodnosc calkowitego czasu lotu od brzozy Bodina do rozwalki? lot trwal 4.7s, m.in. na podstawie mojego modelu. cvr zarejestrowal 4.7s +- costam halasu za brzoza.
Ty maniek proponujesz az 1.2s rozbieznosci identyfikacji zdarzen na cvr, ale cvr notowal wszystkie wazne zdarzenia w sekwencji, az do spadku i zaczepienia paroma punktami prawie jednoczesnie o ziemi za kutozowa, czyli do poczatku ostatecznej dezintegracji. troche nie pojmuje co wylaczylo wg ciebie cvr.
pzdr -
@carol5
moze napisalem niejasno pkt 2 -
chodzi mi o to ze w interpretacji timingu kbwl, sciecie czubka brzozki jet widoczne na CVR jako krotki pik. to ma sens dodatkowo taki, ze jak cos walnelo pod kokpitem, to sygnal dochodzi bez echa, jest jeden ostry trzask na sciezce. jak dochodzi cala gama wzbudzonych drgan na odleglym skrzydle, to powinno to dac zapis ktory wyglada inaczej, efektywnei dluzszy dzwiek z ponakladanymi odbiciami i modami drgan calej b. mocno uderzonej konstrukcji. -
@you-know-who @John Kowalski
Mam trochę wiedzy i doświadczenia w badaniu w locie zbudowanych przez ludzi obiektów. Nieco mam doświadczenia z obliczeń ruchu obiektów naturalnych.
Od dawna stwierdzałem, że co najmniej od miejsca ścięcia czubka wysokiego drzewa przy bliższej radiostacji to, co działo się z tupolewem nie jest kontrolowanym lotem. Samolot wtedy już był stracony. Czuję się "za krótki" do fachowego wypowiadania się o procesie niszczenia samolotu, który wtedy następował. Jest mało ważne czy skrzydło obcięła "pancerna brzoza" czy inna przeszkoda a brzozę złamał wir wytworzony przez blisko lecący samolot.
Powyżej zauważyłem pewien zasób piękna wynikający użytego przez YKW instrumentarium obliczeniowego w objaśnieniu "manewru" półbeczki.
Pomimo tego że proces niszczenia samolotu wybiega poza zakres mojej wiedzy i doświadczenia z ponaddwuletniego przyglądania się publikowanym informacjom mam pewne szaroczłowiecze odczucia do faktów związanych z destrukcją samolotu.
Na przykład.
1. Wiele wskazuje, że samolot uległ kapotażowi. Niestety nie znam precyzyjnej fotografii ułożenia części wraku zrobionych ze śmigłowca. Wnioski wyciągam z wykonanych w pełnym słońcu następnego dnia po katastrofie fotografii opatrzonych czasem zrobienia ekspozycji pozwalających na ocenę na podstawie cienia kierunku ułożenia [niektórych] elementów wraku.
2.Dziwi mnie zaufanie zajmujących się tematem do precyzji danych zarejestrowanych przez FMS. Zwracam uwagę że z winy durnego dowództwa specpułku samolotu przed wylotem z Warszawy nie wyposażono w dane dla nawigacji w rejonie Smoleńska. Gdyby o to zadbano nawet w gęstej mgle pilot mógłby doprowadzić do wysokości kilkunastu metrów nad progiem. Bez danych rejonu lotniska wskazania z GPS pozwalały na precyzję lokalizacji z dokładnością do pół mili. Do tego dochodzi różnica układu współrzędnych GPS i używaną w Rosji elipsoidą Krasowskiego opartą o współrzędne Pułkowa a nie Greenwich.
Bardziej niebezpieczne jest pozycjonowanie wysokości kiedy łajdacy z dowództwa specpułku nie spowodowali wprowadzenia do systemu nawigacji danych zawierających dane terenowe regionu Smoleńska. Amerykanie od końca lat 1970. mają zeskanowany teren byłego Układu Warszawskiego z dokładnością 15m. Obecnie zapewne dokładniej. Wystarczyło te dane od nich kupić.
Specjaliści z United Avionics po katastrofie odtworzyli rejestrację FMS na tyle dokładnie na ile specjaliści z MAK podali im danych wiążących rejestry FMS z terenem.
3. Dr Grzegorz Szuladziński (mój kolega ze studiów) spytał mnie wiosną co sądzę o Jego teorii. Biję się w piersi, bo dotąd Mu nie odpowiedziałem. Jak odpowiem - napiszę.
Reasumując jedyną ważną sprawą jest odpowiedź dlaczego samolot w pobliżu bliskiej radiostacji prowadzącej znalazł się tam gdzie nie powinien. Wszystko inne jest mało ważne.
Pozdrawiam -
@Almanzor
Szok.
Kapotaż z lotu plecowego, to było by coś. Teoretycznie stanąłby na kołach i wjechał tyłem na lotnisko. Efektowny wjazd.
Ten cytat powala z nóg.
" Zwracam uwagę że z winy durnego dowództwa specpułku samolotu przed wylotem z Warszawy nie wyposażono w dane dla nawigacji w rejonie Smoleńska. Gdyby o to zadbano nawet w gęstej mgle pilot mógłby doprowadzić do wysokości kilkunastu metrów nad progiem."
Niech Pan czyta swój tekst dotąd, aż zrozumie dlaczego doszło do katastrofy.
Od czego są minima człowieku?!?
Minima nie kreuje się po to by pilotom uniemożliwić lądowanie, tylko po by podejście lądowanie i ewentualne odejście było bezpieczne. To że udawało się naszym lotnikom podchodzić na kozaka nie znaczy że byli dobrzy. Byli po prostu fatalnie wyszkoleni, tak jak Pan z dziedziny latania SP.
Minima nie są dla cieniasów, tylko dla profesjonalistów, tak samo taws, tcas, procedury, przepisy i inne dobrodziejstwa
Szok.... -
@Almanzor
Obawiam się że Pan chyba nie wie co to są minima -
@carol5
Już lepsze były bajki o sabotażu prędkościomierza, które przejął Pan Henio (ponoć katolik). -
@carol5
tak, o ten kroti pik mi chodzi - co to jest wg ciebie? -
@carol5
@flyga
almanzor to "stary" bajkopisarz, ktoremu wiedza juz dawno wyparowala "spod deckla" :-)
pozdrawiam
manek
CAROL5
postarajmy sie nie krytykowac nadmiernie. (wezcie ze mnie przyklad :-), ja nie odpowiadam na brednie Zupy).
almanzor slusznie podkreslil, ze wlasciwie spieramy sie o szczegoly!
poniewaz drzewa staly tam, gdzie staly, samolot byl nie do uratowania juz po pierwszym scieciu wierzchu brzozki przy blizniej radiolatarni.
rowniez nie sadze, zeby ktokolwiek z nas wyznawal idee zamachu w ostatniej sekundzie na spadajacy juz i dawno skazany na rozbicie samolot.
przyznajcie chociaz ze cytat almanzora
"Reasumując jedyną ważną sprawą jest odpowiedź dlaczego samolot w pobliżu bliskiej radiostacji prowadzącej znalazł się tam gdzie nie powinien. Wszystko inne jest mało ważne."
jest dobry, a dyskutowac mozemy o tym czy slowa malo wazne zastapic slowami srednio wazne itp. -
@flyga
Jesteś jak dziecko.Jak dziecku wytłumaczę.
"Kapotaż z lotu plecowego, to było by coś. Teoretycznie stanąłby na kołach i wjechał tyłem na lotnisko. Efektowny wjazd."
Tu-154M nie ma zdolności do "lotu plecowego". To było bezładne okręcanie się: przechylanie, pochylanie i skręcanie. Porzucaj kilka razy modelikiem dziecięcym samolotu zobaczysz jak to wygląda.
Gdyby samolot miał ostatni kontakt z ziemią płasko na plecach to nie rozbiłby się na obszarze wielkości boiska do szczypiorniaka, ale wygoliłby krzaki na odcinku 100 - 200 metrów a może nawet dalej.
Centropłat i tylna część kadłuba nie byłyby odwrócone do tyłu. Kadłub nie zostałby opróżniony do pusta.
"Minima nie kreuje się po to by pilotom uniemożliwić lądowanie,"
Nie ma ani jednej informacji, że piloci wykonywali kontrolowane przez nich lądowanie. Nie tylko podczas lądowania samolot osiąga ziemie. Spada na ziemię również w KAŻDEJ katastrofie.
Nie ma żadnej informacji w rejestrach tej katastrofy, że pilot świadomie sprowadził samolot poniżej zadanej przez dyspozytora lotniska wysokości podjęcia decyzji czyli 100 metrów.
Są tylko nieoparte na żadnym rejestrze dywagacje MAK na ten temat jakoby lękliwy dowódca samolotu wykonując czwarty zakręt ze strachu przed przebywającym w kokpicie [pijanym] generałem Błasikiem nikogo z załogi o tym nie informując wbrew ogłoszonej kilka minut wcześniej załodze swojej decyzji wykonał zejście do lądowania w dodatku lecąc wtedy 80 metrów obok pasa i kilometr za wcześnie.
Z tym ostatmim twierdzeniem MAK rozprawiła się dokładnie Komisja Millera i krakowski instytut.
Mniej oglądaj telewizje, więcej myśl samodzielnie! -
@Almanzor
z tym umyslnym badz nieumyslnym schodzeniem pod minimalan wysokosc znizania (ustalona na 100 m) jest tak, ze mimo poczatkowego ustawienia alarmu wys. na 120 (aby wyrownac przed 100m), zostal on pozniej gdzies na ostatniej prostej przestawiony na 65m. to jednoznacznie mowi o umyslnym schodzniu do domniemanej podstawy stratusa 50 m (taka wiadomosc, blednie przekazana, dostal kapitan lecacy samoltem). -
@you-know-who
Dyskutowałem jakiś rok temu z Almanzorem na jego blogu. Almanzor jest obrońcą honoru polskich pilotów i twierdzi, że samolot znalazł się poniżej MDA z powodu awarii. Miał zrobić stall przed 100 metrami baro, miał mieć wtedy pitch jakieś 20 stopni, jeśli dobrze pamiętam, a powodem miała być awaria rurek pitota. Almanzor liczył prędkość samolotu biorąc jako time/distance stamps informacje głosowe o odległości podawane przez ATC i marker alarm i na tej podstawie wyszła mu szybkość w końcowym segmancie czasowym poniżej stall speed... Niestety nic takiego nie ma w FDR, co zakończyło dyskusję. Dziś widzę, że dyskusja odżyła :) -
@Almanzor
Co to są minima?, pytam poważnie. Proszę własnymi słowami opisać jak Pan to rozumie. -
@John -- podsumowanie szkolenia pilota prowadzacego
ja potrafie uszanowac chec obrony honoru pilotow. nie jest moim celem odebranie im tego honoru. raczej to, jak zle byli wyszkoleni, swiadczy o ich dowodcach w 36. pulku i ich dowodcach (i tu almanzor sie na pewno zgodzi!).
poniewaz nie za bardzo lubie sie w tym babrac, to nie wspominam o smutnych szczegolach prawie nigdy, ale zadalem sobie trud i zajrzalem ponownie do dochodzenia komisyjnego. mowie tylko o dowodcy, bo to od niego zalezalo wszystko (na pokladzie nie bylo buntu, choc powinien byc!). podsumuje tez tylko i wylacznie nieprawidlowosci w szkoleniu i lataniu dowodcy jako dowodcy TU-154M, zapominajac o tym ze inne uprawnienia tez byly mu nadawane nieprzepisowo (por. 7 uwag o szkoleniu na jaku w rap. pkbwl).
_______________
uwagi wstepne:
nalot jako dowodca 154-ki: 492 godziny
[komentarz: skandalicznie maly, jak na dowodce Air Force One III RP, powinien byc okolo 10 razy wiekszy. a to byl nalot koncowy -- Bog jeden wie jak maly nalot dowodczy na tupolewie mial w dniu, kiedy szefowie pozwolili mu dowodzic samolotem z najwazniejszymi osobami w panstwie na pokladzie. 50 godzin?? 100 godzin?? a proces dowodzenia tupolewem nie jest z tych naj-naj-latwiejszych.]
nadane minima na 2 NDB: 1800m/120m
w Smolensku podejscie kontynuowal po dowiedzeniu sie na drugiej prostej lub wczesniej, ze jest 400/50 (zle przekazana inf. ze jest 400/<<50), oraz po dowiedzeniu sie na base (3ciej prostej), ze pogoda jeszcze bardziej siadla: 200m widocznosci poziomej czyli DZIEWIECIOKROTNIE ponizej nadanego mu minimum.<br />
______________________
szkolenie dowodcze:
DIMC (dzienne instrumentalne): nielegalne bo brak wymaganego wpisu o cwiczeniu z zaslonieta kabina. lot byl w warunkach bezchmurnych.
NIMC (nocne instr.): to samo, lot w warunkach pieknej pogody a KLAMLIWIE ZAPISANY jako lot w warunkach minimow (60m podstawy), albo tez jw., to znaczy brak wymaganego wpisu dokumentujacego cwiczenie z zaslonieta kabina.
(cwiczenia na ogol odbywaly sie z pasazerami na pokladzie w locie HEAD, wiec takie cos jak latanie w tzw. hood az do wys. decyzji byloby nielegalne, wiec lepiej ze sie nie odbylo).
NIE TRENOWAL PODEJSC INNYCH NIZ ILS! natomiast dowodztwo uprawnienia na zajcia RSL i USL pilotowi nadalo, nielegalnie.
dostal tez uprawnienia pilota doswiadczalnego III klasy na TU-154M, rowniez nieprzepisowo (po jednym locie, ktory do tego faktycznie nie uprawnial).
_________________
uprawnienia dowodcy dostal mniej wiecej poltora roku przed wypadkiem.
od nielegalnego otrzymania zestawu uprawnien do chwili wypadku PILOT NIE PRZEPROWADZIL ZADNEGO z wymaganych dla utrzymania przywilejow lotow kontrolnych z instruktorem.
_________________
any questions? cos zle zacytowalem?
przypomniec mozna tez, ze nie wszystko na co patrzyla pkbwl (nie wszystkie szkolenia) zapisane w dziennikach musialy sie koniecznie naprawde odbyc. tvn24 rozmawiala z pilotami wojskowymi, ktorzy opowiadali (z zaslonieta twarza i zmienionym glosem) o przypadkach kiedy wpisy byly w ogole lipne, brakowalo paliwa na szkolenia itp.
oto najkrotsze streszczenie:
10 kwietnia wojska lotnicze zawiozly na miejsce katastrofy najwazniejszych pasazerow w panstwie samolotem ktory byl calkowicie sprawny, lecz dowodzony przez pilota wyszkolonego nieprzepisowo i majacego znikomy nalot dowodczy na typie, a wyszkolonego tylko i wylacznie do podejsc z ILS, ktorego oczywiscie na lotnisku nie bylo.
dowodca, ktory nie mial w dniu wypadku uprawnien do podejscia na NDB (ani PAR), postanowil podejsc do ladowania w systemie 2 x NDB, przy DZIEWIECIOKROTNIE gorszych warunkach widocznosci, niz przewidywaly jego niewlasciwie nadane uprawnienia.
-
@you-know-who
Ustawienie alarmu na 65m, ustawione było najprawdopodobniej od razu i nie świadczy to o tym że planowali schodzić do tej wysokości. To mógł być głupi nawyk skopiowany z... (może kiedyś o tym napiszę). Sytuacja, gdzie WB odbiega aż tak od RW zdarza się niezmiernie rzadko i ten alarm miał być tym ostatnim ostrzeżeniem. Problem polega na tym, że my ludzie z natury jesteśmy leniwi. Z radiowysokościomierza łatwiej czyta.i Tym razem się nie udało. -
@flyga
z tego co pamietam w cvr jest potwierdzenie ustne nastawy na 120m,
pozniej jednak alarm RW odzywa sie na 66 m (zob raport pkbwl).
fizyczna nastawa po wypadku: 65m.
ogolnie se zgadzamy... a moze nie? nie sadzisz mam nadzieje, ze jak to napisano w raporcie PKBWL, intencja dowodcy bylo przerwac opadanie na 100m (jakichkolwiek, pal to licho czy rw czy baro), ale tak sie czlowiek zamyslil, ze w sposob nieplanowany opadl do 65m, a potem do 25-30m rw, az zobaczyl teren i wtedy sobie przypomnial gdzie jest i co robi. w to nigdy nie uwierze.
dla mnie i dla tych pilotow tu-154M o numerze 101, z ktorymi rozmawialem, wniosek jest prosty. to bylo naumyslne zejscie ponizej MDA, prawdopodobnie z zamiarem uzyskania kontaktu wzrokowego na 50m agl (stad uzycie rw bylo calkiem logiczne, choc totalnie nieprzepisowe i jak widac bardzo niebezpieczne). -
@you-know-who
Zgodzę się że dali ciała. Uważam jednak, że nie byli świadomi co czynią. Sytuacja wymknęła się z pod kontroli. Pierwszy problem to SOP spec pułku, gdzie w locie head pilotem lecącym musiał być kapitan. W tym rejsie jedynym posługującym się rosyjskim, był kapitan. Mamy więc człowieka orkiestrę. Kapitan (co mi wiadomo) nie miał doświadczenia z realnych warunków pogodowych na minimach. Kapitan pozbawił się własnego wysokościomierza. Po 100 czekał pewnie na 80, tak by goście w kokpicie byli świadomi że dojechali do minimów. A tu zonk. -
@flyga
...drugi problem to SOP pulku, gdzie podchodzi sie tuz nad ziemie na powlaczanych wszystkich mozliwych automatach, co jest nieprzepisowe
a nawet zabronione jako bardzo niebezpieczne
...trzeci problem to SOP gdzie sie montuje podejscie na FMS zamiast 2xNDB (jednak nie kojarzac odleglosci od progu pasa w zestawieniu z wysokoscia)
...czwarty problem to SOP gdzie nie przestrzega sie reguly odejscia
gdy ponizej 200m baro jest mniej niz 75% obrotow turbiny.
...piaty problem to SOP gdzie... nie ma wlasciwie SOP; nie ma juz nikogo kto umie naprawde dobrze latac TU-154M, i m.in. skontrolowac jak dowodcy lataja. nie ma tez mozliwosci rozbicia sie na sucho, bo nie ma symulatorow. nie ma kontroli nawykow. ani w realu ani w wirtualu.
(,..)
i o to wlasnie idzie! my wiemy, ze nie byly to bledy tego konkretnego tylko pilota. (co nie zwalnia go jako PIC z odpowiedzialnosci, niestety tak dobrze to nie mamy jako piloci!)
ok, ale dwie rzeczy:
1. wracajac do umyslnosci czy tez nieumyslnosci:
nawet od 80 do 30 jest sporo metrow i wiele sekund. za wiele.
2. co do pozbawienia sie wlasnego wys. ciesnieniowego, to scisle rzecz biorac tak nie bylo: ktos kto wylatal, bo ja wiem, tysiac godzin na lewym fotelu 101, zwrocil mi uwage, ze Portasiuk przestroil na 1013 wysokosciomierz, ktory jest z lewej strony na dole panelu, a nie ten ktory jest pomiedzy pilotami.
w kabinie byl tlum. nikt jednak nie patrzyl na ten srodkowy, najwazniejszy instrument, albo patrzyl, ale nie smial nic pisnac (zwlaszcza w obecnosci zwiedzajacego kokpit...?). -
@you-know-who
Szczura raczej nie było, ale wypowiem się o tym, jak tylko Almanzor napisze co to są minima.
Pogwałcone było większość SOP i zdrowego rozsądku.
Podejście na FMS-a było bardzo dobrym pomysłem. Szczerze mówiąc zrobił bym to samo. ADF bym tylko używał do sprawdzania poprawność FMS. To było bardzo trudne podejście. Tam nie było ani DME, ani tabeli żeby z czasem wysokość zgrywać.
Korzystanie z automatyzacji, też było dobrym rozegraniem. Trzeba jednak pamiętać o limitacjach. W ostatniej fazie pilot lecący nie miał już świadomości co się dzieje. Załączona automatyzacja to tylko konsekwencja. Fakt że nie miał świadomości nie wynikała że był cieniasem, tylko że sytuacja go przerosła.
Skan instrumentów jest stały. Poleć samolotem z podwójnym oprzyrządowaniem i zasłoń po swojej któryś z instrumentów. Zrób podejście instrumentalne i zobaczysz jak łatwo się pogubisz, mimo że masz ten instrument po drugiej stronie. -
@you-know-who
[komentarz: skandalicznie maly, jak na dowodce Air Force One III RP, powinien byc okolo 10 razy wiekszy. a to byl nalot koncowy -- Bog jeden wie jak maly nalot dowodczy na tupolewie mial w dniu, kiedy szefowie pozwolili mu dowodzic samolotem z najwazniejszymi osobami w panstwie na pokladzie. 50 godzin?? 100 godzin?? a proces dowodzenia tupolewem nie jest z tych naj-naj-latwiejszych.]
Z tym można chyba polemizować. Godziny nalotu nie są chyba jednoznacznym miernikiem doświadczenia lotniczego. Wydaje mi się, że pilot, który wykonał dziesięć godzinnych lotów, z dziesięcioma startami i lądowaniami ma większe doświadczenie niż pilot po dwóch lotach dziesięciogodzinnych. Lepszym wskaźnikiem byłaby chyba liczba odbytych lotów. W samolocie najwięcej się dzieje i trzeba się wykazywać kwalifikacjami przy starcie i lądowaniu, a nie na wysokości 10km nad Atlantykiem. -
@Cheshire Cat
W lotnictwie przyjęło się mierzyć doświadczenie nalotem. Podejścia i lądowania są najciekawsze i najtrudniejsze, ale nie są brane pod uwagę. Większość podejść robi się w dobrej pogodzie i w ils-e. -
@flyga
"W lotnictwie przyjęło się mierzyć doświadczenie nalotem."
Niezupełnie!
Po to każdy pilot - zwłaszcza zawodowy! - ma swoją indywidualną książkę lotów, gdzie wpisuje się informacje odnośnie każdego odbytego przezeń lotu, żeby umożliwić obiektywną ocenę jego doświadczenia!
"Goły" nalot to informacja tylko i wyłącznie medialna... -
@Piekielny
No i....?
Jak pilot chce dostać pracę, to dostaje pytanie ile ma godzin w totalu, a ile na typie. Nikt o lość lądowań nie pyta. Potwierdzenie nalotu znajdziemy w książce. -
@you-know-who
ja potrafie uszanowac chec obrony honoru pilotow. nie jest moim celem odebranie im tego honoru. raczej to, jak zle byli wyszkoleni, swiadczy o ich dowodcach w 36. pulku i ich dowodcach (i tu almanzor sie na pewno zgodzi!).
No to się naraziłeś. Nie mnie, bo ja akurat mam taką samą opinię, ale Almanzorowi. Jak będzie chciał to ci pewnie sam odpowie, ale z tego co pamiętam, to on twierdzi, że piloci byli doskonale wyszkoleni i cały lot odbywał się we wzorowej dyscyplinie wojskowej i zgodnie ze wszystkimi procedurami.
I tak na marginesie w temacie, co/kto jest tu winny tej katastrofy, to ja niestety mam bardzo niepopularną opinię na ten temat. Niepopularną dlatego, że w Polsce jak ktoś dokończy żywota z takiego czy innego powodu, to staje się automatycznie świętym, szczególnie po katastrofie. Ja w Polsce nie mieszkam i mam to w dupie, dlatego powiem wprost: uważam że winny jest Kaczor. Czyli głównie sprawa nacisków na pilota + bardak proceduralny w pułku lotniczym, który zezwalał na takie naciski. Sprawy zaczęły się już na Okęciu. Linia komercyjna nie poleci jeśli nie ma pogody. Tak np. było ostatnim razem kiedy mój lot został uziemiony na 2 godziny z powodu kiepskiej pogody po drodze. Sytuacja miała szansę się wyjaśnić, dlatego te dwie godziny. Lot był z jednego wybrzeża na drugie, huragan gdzieś po środku po 3 godzinach lotu, a samolot i tak uziemiono. A na Okęciu? Na Okęciu wiedziano że pogody nie było, a pilotowi kazano lecieć. Niech nikt mi nie mówi, że nie było nacisku/bardaku proceduralnego. Poza tym Kaczor nabrał wody w usta kiedy kapitan się go pytał co robić w sytuacji poniżej minimów jak się nie da wylądować. Dyrektor Kazana sugeruje w tym momencie "będziemy próbować do skutku", co słychać wyraźnie w CVR, a czego z powodu ochrony "świętości" nikt nie chce teraz zapisać w stenogramach. Kapitan odpowiedzi od Kaczora nie dostał i w zamian za to w kokpicie pojawił się generał. Jak to nie są naciski, to ja nie wiem co jest naciskami. -
@flyga
Ustawienie alarmu na 65m, ustawione było najprawdopodobniej od razu i nie świadczy to o tym że planowali schodzić do tej wysokości. To mógł być głupi nawyk skopiowany z...
Nie, bo czytanie karty sprawdza nastawę RW na 100m, ale to było przed tym zanim załoga dowiedziała się od pilotów Jak40 o podstawie chmur ca. 50m. Procedurą w pułku była nastawa alarmu RW na 100m, co widać na zdjęciu z podejścia do Mińska Mazowieckiego drugą "tutką". -
@you-know-who
nikt jednak nie patrzyl na ten srodkowy, najwazniejszy instrument,
Ten jeśli się nie mylę jest w stopach. -
@John Kowalski
Poleci, tyle że musi mieć DWA lotniska zapasowe spełniające odpowiednie wymogi. Jeśli nie ma trendu na Poprawę, to się nie leci, bo szkoda kasy.
Starsi koledzy nie dawali się wkręcić w niebezpieczeństwo i byli "oralnie zwalniani z pracy" przez dysponentów. Na tym najczęściej się kończyło. Łatwo jednak ulec namowom by spróbować. Nie uważam jednak, że naciski były bezpośrednią przyczyną katastrofy. -
@YKW
Zagadka dla Pana. Skąd pochodzi ten tekst:
2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если меж-
ду ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значе-
нии ВПР 60 м и более.
2P powinien porównać wskazania RW ze wskazaniami WB i jeśli nie będzie między nimi rozbieżności należy ustawić RW na wartość wysokości decyzyjnej lub na 60m przy wartości wysokości decyzyjnej 60m i więcej.
Jeśli przyjęto wysokość decyzji jako np. 60 m, 70 m, 100 m to znacznik RW ustawia się na 60 m, a jeśli wysokość decyzji przyjęto poniżej 60 m, to RW ustawia się na tą wartość np. 50 m, 40 m.
Jeśli ustawiono na 60 m to tylko wiadomo, że wysokość decyzji mogła być dowolą wartością od 60m w górę. Postępiono zgodnie z instrukcją.
Pzdr. -
@carol5
Przepraszam, nie wiedziałem. Śmieszne jest to,że oprócz plagiatu strzelili sobie gola samobója. -
@flyga
Lotnisk zapasowych było po drodze raczej od cholery, a dispatcher i tak uziemił samolot. Skończyło się wzięciem dodatkowego paliwa i re-filing of the flight plan żeby okrążyć pogodę. -
@Tiger65
Polscy piloci z 36-tego nie latali do ruskich instrukcji. Latali do swoich, gównianych, ale swoich. Pokazałem na zdjeciu w komentarzu dla Flyga jak w 36-tym nastawiano alarm RW. Poza tym 65m to nie 60m, a tej nastawy pomylić nie można, bo alarm bug się cały mieści pomiędzy podziałkami co 10m. -
@flyga
"Jak pilot chce dostać pracę, to dostaje pytanie ile ma godzin w totalu, a ile na typie. Nikt o lość lądowań nie pyta. Potwierdzenie nalotu znajdziemy w książce."
Nikt o ilość lądowań nie pyta, bo razem z pytaniem o nalot pytający wyciąga rękę po książkę lotów!
Ba, czasem nawet nikt pilota o nalot nie pyta, sięgając tylko po jego książkę lotów!
A jeśli z niej wynika jednak, że mimo dużego nalotu realne doświadczenie pilota jest za małe dla pracy, którą miałby wykonywać, albo ma nie pasujący do niej charakter, najczęściej grzecznie się mu dziękuje za dobre chęci... -
@Tiger65
"Jeśli ustawiono na 60 m to tylko wiadomo, że wysokość decyzji mogła być dowolą wartością od 60m w górę. Postępiono zgodnie z instrukcją. "
Jak się do tego "postępowania zgodnie z instrukcją" mają ustawienia alarmu radiowysokościomierza z tego zdjęcia
http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1327582/L/
???
Ciut ponad dwa lata przed Smoleńskiem... -
@Piekielny
60m dotyczy ustawień przed 3 zakrętem lub w odl. 25-20km, mogli sobie ustawić co chcieli np. 100m wcześniej, przed startem czy przed osiągnięciem trzeciego zakrętu.
To, że na odnalezionym RW było 65 nie oznacza, że było ustawione 65 m. Równie dobrze wskaźnik mógł się trochę przesunąć w momencie uderzenia w ziemię - podobno było 100g. -
@Piekielny
Rozumiem, że to z autopsji. Z tego co ja wiem, to czasem oglądane są ostatnie kartki. Dużo lądowań robi się na agro, holowaniu szybowców i rzucaniu skoczków. Tacy lotnicy muszą być rozchwytywani przez linie lotnicze. -
@John Kowalski
Ciekawe co mieli w SOP, albo co mieli zwyczaj nastawiać na RW. To jest przerażające że korzystano z RW w innych podejściach niż Cat II, ale to nie tylko oni tak w Polsce robili.... Straszne ale prawdziwe. -
@flyga, piekielny, cheshire cat
Jak pilot chce dostać pracę, to dostaje pytanie ile ma godzin w totalu, a ile na typie. Nikt o lość lądowań nie pyta. Potwierdzenie nalotu znajdziemy w książce.
tak to jest. kiedy firma ubezpieczeniowa wylicza stawke ubezpieczenia samolotu prywatnego, tez nie ma pytania o liczbe ladowan.
to dlatego, ze na danym typie lata sie na pewne odleglosci, np. tutka nie lata sie w lotach dookola Warszawy, ani za ocean: leci zwykle godzinke-poltorej. zatem gdyby potrzebowali, wyliczyliby sobie.
pzdr -
@Tiger65
60m dotyczy ustawień przed 3 zakrętem lub w odl. 25-20km, mogli sobie ustawić co chcieli np. 100m wcześniej, przed startem czy przed osiągnięciem trzeciego zakrętu.
To, że na odnalezionym RW było 65 nie oznacza, że było ustawione 65 m. Równie dobrze wskaźnik mógł się trochę przesunąć w momencie uderzenia w ziemię - podobno było 100g.
Nie mogleś wymyślić nic lepszego? Widziałeś zdjęcia z podejścia do Mińska Mazowieckiego które podlinkowałem i Piekielny też? To zobacz na co był nastawiany alarm RW w 36-tym. W 36-tym latano do procedur 36-tego, nie do ruskich procedur. Ty nastawiasz alarm budzika na godzinę którą podaje ci sąsiad?
A 65m było ustawione równiutko - na obu RW - więc odpada przesuniecie bugs pod wplywem udaru. Obejrzyj sobie zdjęcia w załącznikach Millera. Kokpitu też niby miało nie być.
Załoga z premedytacją zrobiła szczura w okolice podstawy chmur. Myśleli że teren się obniża przed lotniskiem ("2p: tam jest obniżenie; 1p: tak wiem zaraz będzie") a to był wąwóz i zaskoczył ich wznoszący się teren. Tylko tyle. Spiskowcy kombinują jak mogą żeby tą prosta prawdę zatuszować. Jestem ciekaw czemu ma to właściwie służyć? Komuś ma włos z głowy spaść jak przyzna że się pomylili? Wojnę Ruskim ktoś chce zrobić? Uszczerbek na polskim honorze ma być? Space Shuttle Challenger i Columbia rozleciały się w locie i my nie szukaliśmy winnych w Rosji. NASA przyznała że był defekt techniczny i ani honor Ameryki, ani reputacja NASA jakoś na tym nie ucierpiała. Ale jak się ma kompleksy, to się właśnie wymyśla pierdoły. Jak na razie to służy tylko kompromitacją moherowych wannabe expertów lotniczych od Macierewicza. Tylko że potem taki jedzie do Brukseli i do USA i robi z Polaków durniów. -
@John Kowalski
na nasze wielkie szczescie, opinia publiczna na tym kontynencie nie jest zainteresowana tymi pseudonaukowymi analizami. -
@John Kowalski
Robienie szczura ma sens, jedynie wtedy gdy jest odpowiednia widzialność niska podstawa i znany teren. W innym przypadku to jak latanie na małej wysokości z zamkniętymi oczami. Czy piloci mogli być aż tak bezmyślnii?
Znam jedno lotnisko, gdzie się robi takie nietypowe podejście, a co ciekawe zgodnie z literą prawa. -
@flyga
Robienie szczura ma sens, jedynie wtedy gdy jest odpowiednia widzialność niska podstawa i znany teren. W innym przypadku to jak latanie na małej wysokości z zamkniętymi oczami. Czy piloci mogli być aż tak bezmyślnii?
Looks like you are pulling my leg. Pisałem tu poprzednio dlaczego do tego doszło. Naciski osób, czasu i miejsca, oraz bardak proceduralny w polskim lotnictwie wojskowym.
- Samolot nie powinien był wylecieć w ogóle przy kiepskim metarze, a wyleciał. Była gadka generała z kapitanem przy trapie, po czym generał przejął za kapitana obowiązki kurtuazyjne witania Kaczora. Daje to coś do myślenia?
- Na informację kapitana w czasie lotu, że nie ma warunków do lądowania, dyrektor protokołu dyplomatycznego mówi "będziemy próbować do skutku" (uwaga: ze względu na zasadę "nie kalania świętości zmarłych" w/g polskiej tardycji, brak tego w stenogramach, chociaż słychać to wyraźnie w nagraniu CVR opublikowanym dzięki Bogu przez MAK). Znaczy się zależało Kaczorowi żeby być w Smoleńsku, czy nie? Tusk był, a on miał nie być? No i zbliżały się wybory i tylko na takie okazje Kaczor historycznie fatygował się do Smoleńska.
- Na prośbę kapitana o decyzję co robić jak nie da się wylądować, Kaczor nabrał wody w usta i "decyzji prezydenta nie było". Znaczy się kapitan powinien był to odebrać jako wolną rękę w podejmowaniu własnej decyzji, czy raczej jako kontynuowanie zadania? Kaczor był zwierzchnikiem sił zbrojnych i już raz dał zdrowo popalić kumplowi kapitana za "niesubordynację" w locie do Gruzji, gdzie kapitan był drugim pilotem i świadkiem tego wszystkiego.
- Po informacji dyrektora protokołu dyplomatycznego, że decyzji Kaczora nie ma, w kokpicie pojawia się nagle za plecami kapitana generał, z którym była gadka przed odlotem i który przejął rolę persony in charge of the flight. Znaczy się kapitan miał to odebrać jako wizytę starego kumpla, który chciał sobie pogadać o dupie Maryni, czy może raczej o dupie Maryni nie chciał mówić, co nota bene potwierdza brak takiego tematu w kokpicie?
- W rezultacie powyższego następuje przestawienie alarmu DH na RW ze 100m (sprawdzanych kartą przed tym zanim kapitan dowiedział się o podstawie chmur ca. 50m od kolegów z Jak40), na 65m. Znaczy się mieli lecieć tak jak zamierzali, czy może plan się jednak zmienił pod wpływem tego wszystkiego i chcieli coś zobaczyć w prześwitach na podstawie? -
@John Kowalski
Z tego co pamiętam, załoga Jaka poinformowała o podstawie grubo poniżej 50m. Dlaczego nastawili właśnie 65, a nie 50 czy 70 ??? Warto zauważyć, że we mgle pasażer nie jest w stanie ocenić czy samolot zniżył się do 50 m czy 1000. Nie sądzę też by Kaczyński był na tyle genialny, żeby kazał naoczne nadzorowanie przewalenia minimów. Ani on, ani Kazana nie mieli zielonego pojęcia o lataniu. Nie dziwi mnie też chęć podchodzenia do skutku. Takie ich prawo. Oni (tak jak zwolennicy zamachu) nie wiedzieli czym takie manewry mogą się skończyć. Zachowanie bezpieczeństwa spoczywa na kapitanie. Nie został on jednak nauczony asertywności. Uważam,że do momentu przestawienia wysokościomierza, kapitan świadomie realizował swój (lepszy lub gorszy) plan. Chwile potem, mentalnie był już za samolotem. Sytuacja go przerosła, głównie przez "high workload". Niestosownie się całej załogi do SOP przybiło ostatni gwóźdź.
Dam przykład.
Podczas "odejścia na drugi krąg" pilot nielecący zamiast monitorowania parametrów lotu, zaczyna trajkotać przez radio informując ATC o wykonywanej MAP. Po dłuższej chwili zastanawiania się, czemu jest tak głośno, pada stwierdzenie " o k...a, podwozie". W ferworze walki nikt nie sprawdza prędkość i chowane jest podwozie. Za chwile pada drugie stwierdzenie " o k..a chyba przewaliliśmy max prędkość chowania podwozia".
Patrząc z ziemi na samolot odlatujący z wypuszczonym podwoziem, wystarczy krzyknąć przez radio " positive rate" i puzzle samo zaczyna się układać. -
@John Kowalski
"Space Shuttle Challenger i Columbia rozleciały się w locie i my nie szukaliśmy winnych w Rosji."
Naprawdę? Bo ja słyszałem, że ostatnie słowa, które nagrały się na czarnej skrzyce Challengera brzmiały "A wy kuda?" ;-)
("A wy dokąd?", jakby ktoś nie znał bratniego języka) -
@John Kowalski
Poza tym 65m to nie 60m, a tej nastawy pomylić nie można, bo alarm bug się cały mieści pomiędzy podziałkami co 10m.
Jasiu, to odpowiedz na proste pytanie: jeśli oba RW ustawili na 65, a nie na 60 jak powinni, to gdzie w stenogramie słychać jak się umawiają na te 65 metrów? Telepatia, czy patrzyli sobie na ręce? A jeśli taki mieli nawyk to proszę to udowodnić. -
@flyga
Z tego co pamiętam, załoga Jaka poinformowała o podstawie grubo poniżej 50m. Dlaczego nastawili właśnie 65, a nie 50 czy 70 ???
Może dlatego, że 65 daje trochę zapasu na wyrównanie kółeczkiem climb/descent w AP Tupolewa, którym kapitan operował do ostatniej chwili.
Nie sądzę też by Kaczyński był na tyle genialny, żeby kazał naoczne nadzorowanie przewalenia minimów.
Nie chodzi o pilotaż, kapitan nie pytał Kaczora kiedy ma pociągać wolant, tylko oczekiwał decyzji odnośnie modyfikacji planu lotu gdyby nie można było lądować. Kiedy modyfikacji się nie doczekał, oznaczało to kontynuację oryginalnego planu, szczególnie wobec wcześniejszych słów "będziemy próbować do skutku".
Oto co powiedział Lech Wałęsa w wywiadzie dla Onet na ten temat:
"- Byłem prezydentem i wiem, że jakakolwiek była sprawa: opóźnienia, zmiany w programie i co tam jeszcze, to przychodził szef protokołu - albo i kapitan samolotu, jak była trudniejsza sytuacja - i referował, co się dzieje.
- I co Pan wówczas robił?
- Odpowiadało się: dobrze by było postąpić tak a tak; jeśli to możliwe, proszę zrobić to czy to. I kapitan też jakoś to uwzględniał."
Tak właśnie to powinno było być załatwione przez Kaczora. Tego oczekiwał kapitan zadając pytanie. Kaczor zapłacił życiem za swoją niekompetencję jako dysponent lotu. Szkoda że zabrał ze soba 95 Bogu ducha winnych ludzi, doprowadzając kapitana do stanu desperacji i infekujac calą załogę, włącznie z gen. Błasikiem, wirusem get-there-itis.
Uważam,że do momentu przestawienia wysokościomierza, kapitan świadomie realizował swój (lepszy lub gorszy) plan. Chwile potem, mentalnie był już za samolotem.
No właśnie, kiedy dano mu do zrozumienia, przez brak reakcji Kaczora, że nie ma już wyboru. -
@Tiger65
Jasiu, to odpowiedz na proste pytanie: jeśli oba RW ustawili na 65, a nie na 60 jak powinni, to gdzie w stenogramie słychać jak się umawiają na te 65 metrów?
W stenogramach jest wiele wypowiedzi oznaczonych jako "niezrozumiale". Ok? -
@John Kowalski
"@flyga
"Z tego co pamiętam, załoga Jaka poinformowała o podstawie grubo poniżej 50m. Dlaczego nastawili właśnie 65, a nie 50 czy 70 ???"
Może dlatego, że 65 daje trochę zapasu na wyrównanie kółeczkiem climb/descent w AP Tupolewa, którym kapitan operował do ostatniej chwili. "
A czy przypadkiem nie najzwyczajniej w świecie dlatego, że w tych radioaltimetrach nie da się ustawić alarmu na mniejszą wysokość, z powodu ograniczeń mechanizmu ustawiania jego wskaźnika??? -
@John Kowalski
"@Tiger65
"Jasiu, to odpowiedz na proste pytanie: jeśli oba RW ustawili na 65, a nie na 60 jak powinni, to gdzie w stenogramie słychać jak się umawiają na te 65 metrów?"
W stenogramach jest wiele wypowiedzi oznaczonych jako "niezrozumiale". Ok?"
A piloci - zwłaszcza dowodzący! - raczej nie byli zainteresowani pozostawianiem w zapisie CVR śladów premedytacji swoich niezgodnych z regulaminami i instrukcjami praktyk... -
@John Kowalski
Moim zdaniem, padło pytanie a nie twierdzenie będziemy do skutku.... , na co otrzymał odpowiedź, paliwa nie starczy aby do skutku
Mgła była dość cienka, ale i tak wystarczyło by zejść (skoro tak bardzo kapitan chciał) do mdh, i tak by każdy byłby szczęśliwy że próbowali. Schodzenie poniżej, to trochę jak popisywanie się przed rodziną lub znajomymi, gdzie popisy kończą się katastrofą.
Mimo że uważam Kaczyńskiego za najgorszego prezydenta w dziejach Polski, to nie jest on w żaden sposób odpowiedzialny za katastrofę. Teoretycznie mógłby wejść do kokpitu by tupać i mlaskać, to i tak nie jest to wystarczający argument by narażać SWOJE życie.
Analogicznie jest z zapasem. Pomimo wysokiego ryzyka odejścia na zapas, nikt nie pofatygował się sprawdzenia aktualnych warunków meteo z tamtych lotnisk. Warunki meteo, mają wyższy priorytet, niż operacyjne. -
@Piekielny
Raczej nie. Rw używa się tak naprawdę dopiero w podejściach CAT II i CAT III. W CAT II DH = 100 ft(30m), CAT IIIA DH=50 ft (15m), a do IIIB certyfikowany napewno nie jest, bo nie ma autopilota " fail operational". -
@John Kowalski
A które czynności pilota, wykonane poniżej wysokości 100 m RW (tych "drugich" 100 m) świadczą według Ciebie o tym, że wyrównywał on lot do przelotu na małej wysokości? -
@rado
Lotu poziomego w konfiguracji do lądowania ciężkim samolotem, nie praktykuje się, a w szczególności na małej wysokości. Jest to bezsensowne, bo pogarsza się "Visual Segment i SVR (Slant Visual Range) ", mało komfortowe i dość niebezpieczne. -
@flyga
"Lotu poziomego w konfiguracji do lądowania ciężkim samolotem, nie praktykuje się..."
Że się czegoś nie praktykuje, to akurat w kontekście tamtego feralnego lotu baaardzo słaby argument. Ale ja czekam na odpowiedź Johna. -
@all
Przejrzałem podejścia kapitana z załącznika i co się okazuje. W całej karierze wykonał tylko JEDNO !!!! podejście przy minimach (5.11.2008) LJLJ.
BRAWO
Mając na uwadze że nie mieli szkoleń na symulatorach, śmie twierdzić że kapitan nie miał żadnego doświadczenia (był zielony). Ciekawe czy osoba która zabrała szkolenie symulatorowe poniosła jakiekolwiek konsekwencje?
Szok.... -
@you-know-who
Na zdjęciu z mity i fakty, to RV-6? -
@flyga
"Ciekawe czy osoba która zabrała szkolenie symulatorowe poniosła jakiekolwiek konsekwencje?"
Czy przypadkiem nie byl to pan Szczyglo(gdy byl ministrem)?
On tez byl w tym samolocie. -
@flyga
Moim zdaniem, padło pytanie a nie twierdzenie będziemy do skutku.... , na co otrzymał odpowiedź, paliwa nie starczy aby do skutku
Co nie zmienia faktu iż dano kapitanowi do zrozumienia, że Kaczorowi zależało na wylądowaniu za wszelka cenę. I tu się wszystko zaczyna.
Schodzenie poniżej, to trochę jak popisywanie się przed rodziną lub znajomymi, gdzie popisy kończą się katastrofą.
Raczej popisywanie się przed Kaczorem i prawdopodobnie nasłanym przez niego do kokpitu generałem.
Wydaje mi się że przedstawiłem już mój pogląd na sprawę dość przejrzyście. Czas teraz na ciebie. -
@rado
A które czynności pilota, wykonane poniżej wysokości 100 m RW (tych "drugich" 100 m) świadczą według Ciebie o tym, że wyrównywał on lot do przelotu na małej wysokości?
Na wysokości ~65m radio, czyli na wysokości ustawionej na RW (sic!), nastpuje ingerencja w pitch (patrz Figure 49,raport MAK) za pomoca wolantu, co po ~4s siłowania się z wolantem odłączyło pitch channel w AP -
@John Kowalski
Pomimo tak drastycznych i kardynalnych błędów jakie popełniła załoga, trudno mi znaleźć przyczynę przestawienia alarmu RW na 65m. Do głowy przychodzi mi tylko jeden moment, kiedy mogło by dość do przestawienia alarmu. W celu uciszenia taws (najprawdopodobniej), w ferworze walki, kapitan przestawił niechcący znacznik RW, a dopiero chwile potem WB, pozbawiając siebie i nawigatora wskazań wysokości barycznej. Znacznik tak już się ostał.
Brak natchmiatowego odejścia ma też swoje uzasadnienie. Proszę zauważyć sposób w jaki latają wojskowi, i załoga tutki. Pilot lecący trzyma w trakcie podejścia OBIE ręce na wolancie !!!! , zamiast jednej na manetkach. Czas by zauważyć że nie wejdzie moc jest więc gigantycznie wydłużony. -
@flyga
Moim zdaniem, padło pytanie a nie twierdzenie będziemy do skutku.... , na co otrzymał odpowiedź, paliwa nie starczy aby do skutku
Może to również świadczyć o tym, że takie zadanie zostało postawione wcześniej i tak było rozumiane przez kapitana załogi
i dyr. Kazanę. Byłaby to wówczas nieudana próba szukania pomocy u wyższego przełożonego w rezygnacji z zadania.
Pomocy nie otrzymał od innych, a asertywność mogłoby przekreślić przyszłe plany zawodowe - między młotem a kowadłem bywałem często.
Świadczy to o wypaczeniu pojęcia "przełożonego", który oprócz posiadania władzy musi również odpowiadać za podwładnych - być filtrem i buforem przed nierozsądkiem innych.
Przełożeni, w tym przypadku, dla własnych celów się wykastrowali!
Z pozdrowieniem. -
@GłoszącyPokój
Dokładnie tak.
Gdyby ktoś nauczył załogę, że podejmowanie decyzji, to pewien proces, a nie tylko czyn, to mogłoby ułatwić wyjście z opresji.
Mając już zwierzchnika w kabinie, kapitan mógł zaprosić go wzięcia udziału w wypracowaniu decyzji, tak by zwierzchnik odczuł, że decyzja też była jego.
Np. "mając na uwadze zejście do wysokości mdh, i robiąc podejścia nie mających szans sukcesu, pozostawi nam xxx czasu na oczekiwanie. Pozostając na dużej wysokości na minimalnej prędkości w gładkiej konfiguracji, czas oczekiwania zwiększy się do zzz minut co daje szanse na poprawę pogody i lądowaniu na lotnisku docelowym. Co są o tym sądzisz Panie generale?"
Takie podejście zmieniłoby zwierzchnika w sprzymierzeńca. -
@GłoszącyPokój
Obawiam się jednak, że kapitan nie miał świadomości niebezpieczeństwa i chciał zejść do mdh. Zejście poniżej mdh, to rezultat nakładających się błędów. -
@you-know-who
"z tym umyslnym badz nieumyslnym schodzeniem pod minimalan wysokosc znizania (ustalona na 100 m) jest tak, ze mimo poczatkowego ustawienia alarmu wys. na 120 (aby wyrownac przed 100m), zostal on pozniej gdzies na ostatniej prostej przestawiony na 65m. to jednoznacznie mowi o umyslnym schodzniu do domniemanej podstawy stratusa 50 m (taka wiadomosc, blednie przekazana, dostal kapitan lecacy samoltem)."
Uzupełniając niezłe streszczenie mojej opinii zrobine przez Johna Kowalskiego dodam, że większość światłych autorytetów obu wiadomych Komisji zupełnie nie interesuje to, że Raport MAK w przypisie [50] podaje z niczym, a przede wszystkim nie z zeznaniami smoleńskich kontrolerów, nie skonfrontowane informacje, że kontrolerzy smoleńskiego lotniska byli ze sobą w spisku okłamując systematycznie załogę samolotu, że schodząc po ścieżce znajdują się pół kilometra bliżej progu pasa niż byli w rzeczywistości.
O istnieniu jeszcze szerszego spisku sugeruje odtworzenie ostatnich dzisięciu kilometrów trajektorii lotu "po ścieżce".
Spisek musiał być jeszcze większy i obejmować oprócz oficera obsługującego radar podejścia i kontrolującego go na bieżąco pułkownika Plusnina jeszcze co najmniej drugiego pilota naszego tupolewa i prawdopodobnie dowódcę.
Załoga smoleńskiej wieży informowała regularnie że samolot jest "na ścieżce" kiedy leciał on według podawanej zwłaszcza ostatnio liczneyj "dokumentacji" 80 metrów na lewo od ścieżki. Uczesniczący w tym spisku obaj nasi piloci widząc na centralnie przed nimi umieszczonymi wskaźnikami ARK (automatycznych radiokompasów) że lecą 80 metrów w lewo od ścieżki zejścia nie zdradzili się z tym ani słowem.
Pozdrawiam -
@flyga
Na zdjęciu z mity i fakty, to RV-6?
tak - AD 2009
PS. tak się złożyło, że znam tę fotkę, a skoro ykw chwilowo zniknął... ;) -
@wadams
"Ciekawe czy osoba która zabrała szkolenie symulatorowe poniosła jakiekolwiek konsekwencje?"
Czy przypadkiem nie byl to pan Szczyglo (gdy byl ministrem)?
On tez byl w tym samolocie.
Z tego, co kojarzę, to faktycznie on, tyle, że miało to jakieś uzasadnienie na daną chwilę - lada moment, przynajmniej teoretycznie, miał zostać rozstrzygnięty przetarg na zakup/leasing innych samolotów dla vipów. Wkrótce potem Szczygłę na stanowisku zastąpił B. Klich, powrócono do tutek (zlecono remont), ale szkoleń na symulatorach nie przywrócono... Tak więc kto za to odpowiada pozostaje raczej kwestią sporną. -
@Almanzor
Zanim Pan przedstawi swoje spostrzeżenia rodzinie radia Maryja, zachęcił bym lektury maku i Miilera, gdzie wyraźnie opisano że kontrolerzy mieli problem z ustawieniem wzmocnienia. Brak kwitowania odległości wysokością przez załogę, uniemożliwiło skalibrowanie swojego archaicznego urządzenia. Fakt konsultacji nietypowej sytuacji ze swoimi przełożonymi, stawia ich raczej w dobrym świetle.
Fakt błędnej częstotliwości ustawionej na odnalezionym adf-ie, wskazuje na to, ze bracia lotnicy polecieli na fms-ie na żywca. -
@gab
Dzięki za info. -
@flyga
Pomimo tak drastycznych i kardynalnych błędów jakie popełniła załoga, trudno mi znaleźć przyczynę przestawienia alarmu RW na 65m [...] w ferworze walki, kapitan przestawił niechcący znacznik RW, a dopiero chwile potem WB, pozbawiając siebie i nawigatora wskazań wysokości barycznej. Znacznik tak już się ostał.
Alarm bugs na obu RW zostały ustawione na 65m, co eliminuje przypadkowa nastawę.
Brak natchmiatowego odejścia ma też swoje uzasadnienie. Proszę zauważyć sposób w jaki latają wojskowi, i załoga tutki. Pilot lecący trzyma w trakcie podejścia OBIE ręce na wolancie !!!! , zamiast jednej na manetkach. Czas by zauważyć że nie wejdzie moc jest więc gigantycznie wydłużony.
Trzyma obie ręce na wolancie, bo w 36-tym uczyli żeby lecieć w AT aż do kilku metrów przed flare (źródło: Olszewski, YKW). -
@Almanzor
Uczesniczący w tym spisku obaj nasi piloci widząc na centralnie przed nimi umieszczonymi wskaźnikami ARK (automatycznych radiokompasów) że lecą 80 metrów w lewo od ścieżki zejścia nie zdradzili się z tym ani słowem.
Podziałka kątowa ADF jest co 5 stopni. Trudno z tego wyliczyć odchylenie od kursu w metrach. ADF nie służy do precyzyjnego ustawienia się w osi pasa. Prawdopodobieństwo dokładnego lotu w osi pasa na ADF bez widoczności jest równe wygranej w loterię.
Załoga smoleńskiej wieży informowała regularnie że samolot jest "na ścieżce" kiedy leciał on według podawanej zwłaszcza ostatnio liczneyj "dokumentacji" 80 metrów na lewo od ścieżki.
Nie robi to żadnej różnicy. Samolot dostał zezwolenie do MDA=100m, nie niżej. Na MDA pilot powinien lecieć do MAP i odejść jeśli nie ma widoczności. Jeżeli na całym obszarze Smoleńska podstawa chmur była 50m, to każdemu było wiadomo, że podejście musi skończyć się odejściem, kilometr przed, czy 80m w bok pasa. -
@John Kowalski
"Jeżeli na całym obszarze Smoleńska podstawa chmur była 50m, to każdemu było wiadomo, że podejście musi skończyć się odejściem, kilometr przed, czy 80m w bok pasa."
Niestety, nie każdemu!
Niektórzy byli w latach 80-tych pilotami jednej z tych elitarnych eskadr peerelowskiego lotnictwa, w których "szczury" po czubkach rosnących pod ścieżką podejścia drzew były na porządku dziennym... -
@gab
"Wkrótce potem Szczygłę na stanowisku zastąpił B. Klich, powrócono do tutek (zlecono remont), ale szkoleń na symulatorach nie przywrócono... Tak więc kto za to odpowiada pozostaje raczej kwestią sporną."
Z tym, że Szczygło sam raczej nie wpadł na ten pomysł!
Niestety, za jego panowania w MON na kluczowe, gdy idzie o bezpieczeństwo lotów i poziom wyszkolenia, stanowiska w Siłach Powietrznych mianowano byłych pilotów Su-22!
Tak się składa, że to najbardziej elitarne w lotnictwie PRL wczesnych lat 80-tych XX wieku (do pojawienia się Migów-29) nigdy nie kryło swego lekceważenia dla szkolenia i treningu w symulatorach lotu...
A przecież to szef pionu wyszkolenia Sił Powietrznych i ich dowódca w pierwszej kolejności powinni zasypywać monitami w tej materii ministra obrony, gdy tylko zmienił się piastujący to stanowisko!
W końcu to oni bezpośrednio odpowiadali za to, co się działo w Siłach Powietrznych...
Tymczsem minister Klich takich monitów od żadnego z w/w generałów nie dostawał... -
@John Kowalski
"Na wysokości ~65m radio, czyli na wysokości ustawionej na RW (sic!), nastpuje ingerencja w pitch (patrz Figure 49,raport MAK) za pomoca wolantu, co po ~4s siłowania się z wolantem odłączyło pitch channel w AP"
No, ok, ale nawet MAK nie twierdzi, że ta lekka ingerencja w pitch (ściągnięcie wolantu jedynie o ok. 20 mm) to jest próba wyrównania lotu do przelotu na małej wysokości. Poniżej dwa cytaty z tłumaczenia raportu MAK:
"Uwzględniając zbieżność w czasie wypowiedzi „Odchodzimy” z wychyleniem kolumny wolantu „na siebie”, Komisja uważa, że działania w próbie odejścia na drugi krąg, były rozpoczęte przez drugiego pilota, jednakże nie zostały doprowadzone do końca."
"Najprawdopodobniej, reakcja ta była podjęta instynktownie przez drugiego pilota, który lepiej niż inni członkowie załogi rozumiał w tym momencie powagę sytuacji."
Polscy piloci są zdania, że to ściągnięcie wolantu jest raczej psychologiczną reakcją, wynikającą z obawy o to, żeby wolant nie przemieścił się samoistnie w kierunku od pilota. Suma summarum - to nie było żadne świadome wyrównywanie lotu, oceniając stopień prawdopodobieństwa zdarzeń, rację ma KBWL wnioskując, że dowódca samolotu zamierzał odejść w automacie ale nie wiedział, że tego się nie uda zrobić w sposób, w jaki on to zamierzał uczynić. Założył sobie, że odejdzie po przekroczeniu wysokości 100 metrów na RW i zapewne był przekonany, że nic złego przy takim założeniu się stać nie może. Dlaczego zatem nie zaczął odchodzić, kiedy pierwszy raz wskazówka RW doszła do 100 m? Ano dlatego, że ona tylko lekko zeszła poniżej wartości "100" a potem znowu ją przekroczyła pokazując większą wartość. W tym czasie pilot po raz ostatni pokręcił kółkiem AP, pochylając nos w dół, co zresztą świadczy o tym, że na 100% nie analizował przyczyn tego stanu rzeczy (i czy pod nim jest jakiś jar czy cokolwiek innego), wpatrywał się tylko we wskazania RW i na nie reagował. -
@rado
Zapominasz o przestawieniu RW ze 100m na 65m i to na obu RW, co swiadczy o intencjonalnym zejściu poniżej 100m, co z resztą zostało faktycznie wykonane i zarejestrowane w FDR. -
@John Kowalski
A skąd pewność, że tu nastąpiło jakieś przestawienie? A może to była wartość od początku nastawiona na obu radiowysokościomierzach? Bo właśnie wtedy, kiedy zmiany wartości nastawnika (względem jakiejś początkowo ustawionej wartości) miałyby nastąpić na obu przyrządach, to z pewnością wiązałoby się z zaistnieniem w kabinie jakiegoś monologu lub dialogu na ten temat, coś w stylu: Robert, przestaw też swój nastawnik na 60(65) metrów lub podobnie. W żadnej transkrypcji nie ma śladu takich słów. -
@John Kowalski
Oto cytat z Załącznika 4 do protokołu:
"• ustawienie sygnalizacji zadanej wysokości jednego z radiowysokościomierzy wynosiło 60-65 m, określenie wskazań drugiego z nich nie było możliwe z powodu jego uszkodzeń."
Mając to na uwadze, twierdzenie że oba zostały przestawione nie jest uprawnione, chyba że Pan jest wykazać że było inaczej. -
@John Kowalski
Inny ciekawy cytat z Protokołu:
"Z analizy danych z rejestratora pokładowego wynika, że mimo stwierdzenia dowódcy statku powietrznego, że nastawniki niebezpiecznej wysokości na RW ustawione były na 100 m, faktycznie ustawiono je na 65 m. Komisja ustaliła, że tylko w IUL 4.8.3.6 pkt 4 opisane są zasady ustawiania nastawników niebezpiecznej wysokości na RW przed podejściem do lądowania. Zgodnie z instrukcją, w tej fazie lotu nastawniki powinny być ustawione na 60 m. Dlatego brak jednoznacznych zasad ustawiania nastawników na RW w dokumentach normujących zasady wykonywania lotów (np. regulamin lotów) powoduje, że załoga dowolnie ustawiała RW, również niezgodnie z IUL."
O ogólnym korzystaniu z RW już się wypowiadałem, więc nie będe tego komentował. -
@flyga
Jeżeli komuś się pisemnie odpowiada należy przedtem jeszcze raz przeczytać co interlokutor napisał ze swojej strony.
Ja nie pisałem nic o rodzinie Radia Maryja ani o wysokości lotu tupolewa tym bardziej o "kwitowaniu" wysokością, które to działanie dotyczy innej fazy lotu.
Wypowiedziałem się tylko o podawanych przez oba raporty informacjach na temat położenia samolotu w płaszczyźnie poziomej podczas lotu po przekroczeniu "czwartego zakrętu", to jest o odległości samolotu od progu i odległości jego kursu od osi ścieżki.
Nota bene ,oba radary nadzoru podejścia po ścieżce były skalibrowane prawidłowo. sprawdził to dokładnie MAK w oblocie dokonanym pięć dni po katastrofie.
Namawiam o ponowne przeczytanie z wysiłkiem w stronę zrozumienia tego co napisałem
Pozdrawiam -
@Almanzor
Moje uwagi dotyczyły domniemanej przez Pana usterki rurki Pitota z początku tego roku. Nie powinienem takich uwag robić, bo do dyskusji, to nic nie wnosi.
Nie chce bronić kontrolerów, którzy chcąc nie chcąc, powinni wykazać większy profesjonalizm. Czemu tak robili, tego nie wiemy i raczej nigdy się nie dowiemy. Winą kontrolerów obarczyć można było by tylko wtedy, gdyby podejście, było typowym PAR, czyli podejściem precyzyjnym.
W tym locie bracia lotnicy zaprezentowali prawie wszystkie przykłady z książki „ Jak się tego nie robi”.
Poszukiwania abstrakcyjnych rozwiązań naciągając fizykę lub możliwości techniczne wydaje się być niecelowe, a na pewno nie wpływających na poprawę bezpieczeństwa.
Pozdrawiam -
@rado
A skąd pewność, że tu nastąpiło jakieś przestawienie? A może to była wartość od początku nastawiona na obu radiowysokościomierzach?
Stąd pewność że było przestawienie, bo jak sprawdzano kartą nastawę RW o godzinie 10:10 to była ona 100m. Później, o godzinie 10:24, piloci Jak40 podali załodze przez radio, że podstawa chmur jest ~50m i "jest pizda". Załoga dowiedziała się wtedy, że na 100m niczego nie będzie widzieć, więc należy zejść niżej żeby próbować lądować, co poskutkowało udokumentowanym przestawieniem alarmu RW na 65m (słyszalny alarm RW w CVR po podaniu wysokości 70m i dowód materialny w postaci wydobytych z kokpitu obu RW).
Bo właśnie wtedy, kiedy zmiany wartości nastawnika (względem jakiejś początkowo ustawionej wartości) miałyby nastąpić na obu przyrządach, to z pewnością wiązałoby się z zaistnieniem w kabinie jakiegoś monologu lub dialogu na ten temat, coś w stylu: Robert, przestaw też swój nastawnik na 60(65) metrów lub podobnie. W żadnej transkrypcji nie ma śladu takich słów.
Pisałem już o tym wyżej w komentarzu do kogoś innego, że w stenogramach jest wiele wypowiedzi oznaczonych jako "niezrozumiałe". -
@flyga
"ustawienie sygnalizacji zadanej wysokości jednego z radiowysokościomierzy wynosiło 60-65 m, określenie wskazań drugiego z nich nie było możliwe z powodu jego uszkodzeń."
Mając to na uwadze, twierdzenie że oba zostały przestawione nie jest uprawnione, chyba że Pan jest wykazać że było inaczej.
Odsyłam do zdjęć z załącznika nr.4 raportu KBWL. Widać tam nastawę 65m na obu RW (pdf file p.376 -RW#1, p.383 & 384-RW#2). To są niezbite dowody materialne i tylko słynne kaczystowskie twierdzenie, że "czarne to nie czarne i białe to nie białe" będzie miało tu sens.
Natomiast jeśli chodzi o głupawą narrację KBWL na ten temat, to należy tu wziąć pod uwagę prosty machanizm samoobrony. W katastrofie smoleńskiej Polacy mają więcej do ukrycia niż Rosjanie, bowiem to Polacy zrobili katastrofę, nie Rosjanie. I to katastrofę która w zasadzie podważa polską rację stanu. Bowiem tak prymitywne - ze względów na przyczyny - katastrofy z głową państwa na pokładzie, nie zdarzają się obecnie nawet w trzecim świecie. Jest się więc czego wstydzić i są powody do pominięcia tego, czy tamtego i zamiatania niektórych spraw pod dywan.
Natomiast Rosjanie raczej nie mają żadnych powodów żeby tu mataczyć, bo to nie oni pilotowali samolot! Moża się ewentualnie przyczepić do precyzji serwisu PAR, ale jak pisałem już pod tą notką, to niczego nie zmienia, bo widoczności na MDA=100m i tak nie było, więc równie dobrze mogli "sprowadzać" na pobliskie kartoflisko. Poza tym załoga nie zamawiała PAR. Miała gdzieś PAR i NDB navaids. W FMS waypoints jest tylko middle marker i center of the runway. Cała nawigacja odbywała się więc w/g FMS flight plan.
Wiem że to niepopularne, ale ja osobiście aplauduję decyzję o kierowaniu dochodzeniem przez MAK, bowiem gdyby skrzynki i dowody miały się całkowicie i bez kontroli dostać w polskie ręce, wówczas należałoby się spodziewać prawdziwych matactw, typowego polskiego krętactwa z cicho społecznie aprobowanym w Polsce cwaniactwem i winni wszystkiego w tej katastrofie byliby Bogu ducha winni Rosjanie. Przyklad? Co stenogram - to lepiej i bielej dla polskiej strony, nie mówiąc już nic o pracach zespołu Mcierewicza i pseudonaukowców-rusofobów którzy garną się pod jego skrzydła. Proszę mnie źle nie zrozumieć. Ja z kolei nie jestem rusofilem. Rosji nie ma za co kochać, ale na sprawę katastrofy należy spojrzeć z niezależnego punktu widzenia, wyciągnąć wnioski, bo inaczej będzie w Polsce następna, podobna katastrofa. Tym "patriotom", którzy zamiatają sprawy pod dywan i są za utrzymaniem bardaku w polskim lotnictwie wojskowym, radzę trzymać się z daleka od terenów lotnisk, bowiem kiedyś może im spaść coś na głowę. Rozszerzając to zdanie, dobrze że w Smoleńsku nie było ofiar na ziemi... bo wtedy byłaby inna gadka z Rosjanami. -
@John Kowalski
"Stąd pewność że było przestawienie, bo jak sprawdzano kartą nastawę RW o godzinie 10:10 to była ona 100m."
Te "sto metrów" występuje jako samodzielna fraza, poprzedzona jakąś wcześniejszą, nieodczytaną (zgodnie ze transkrypcją IES). Akurat nastawa 60 metrów (o te 5 metrów kopii bym nie kruszył) jest dziwnie prawidłowa dla wysokości decyzji 100 metrów zatem być może tego właśnie dotyczyła wypowiedź nawigatora. Przestawienie wartości ostrzeżenia powinno też, zgodnie z instrukcją, nastąpić przy stwierdzeniu różnicy wskazań wysokościomierzy barometrycznych i RW o >100 m, co zdaje się miało miejsce przy podejściu, więc być może obaj piloci, jeżeli rzeczywiście takie późniejsze przestawienie wykonali, postąpili tu całkowicie prawidłowo. Przypominam też, że dla wysokości decyzji >60 m ostrzeżenie na RW jest wybitnie informacją dot. osiągnięcia wysokości niebezpiecznej, a nie sygnałem startowym do rozpoczęcia jakichkolwiek czynności.
Ale sprawa tej nastawy jest właściwie nierozstrzygalna więc siłą rzeczy trochę poboczna. Ważne jest tylko, jakie czynności podjęli piloci rzeczywiście, a te przeczą teorii "szczura" bo jego nie robi się w ten sposób, że na wysokości 60 metrów nad ziemią chwyta się za wolant i pociąga go na siebie o 20 mm. Kończę już ten temat, każdy ma prawo do własnego zdania a ja chciałem tylko pokazać, że fakty nie potwierdzają ww. teorii i najbliższe prawdy jest raczej wyjaśnienie KBWL zawarte w jego raporcie czyli dezorientacja pilota po jedno- lub kilkukrotnym wciśnięciu UCHODA i braku reakcji samolotu po tym fakcie. -
@all
-
@John Kowalski
Dzięki za informacje. Znalazłem informacje o obydwóch RW i faktycznie oba były tak ustawione.
Zgadzam się również z trafnym rozwiązaniem , gdzie nie tylko Polacy prowadzili dochodzenie, ale też Rosjanie. W Smoleńsku nie było PAR, tylko coś w rodzaju SRA (Surveillance radar approach).
W większości podzielam Pana zdanie, ale nie jestem (jeszcze) przekonany co do planowanego przewalenia MDH. -
@rado
Według PKBWL, SOP spec pułku nie normowało nastawień na RW, a nastawienia te wynikały poniekąd z IUL, gdzie ponoć zalecano ustawienie 60m.
Odczytanie 100 nie musiało więc korelować z nastawianiem znacznika na RW, tylko odniesieniem do MDH
Z tym przestawianiem, to chyba nie w tą stronę. Jeżeli już to należy do 100 dodać różnicę wynikającą z dołka.
Korzystanie z radiowysokościomierza powinno być surowo zabronione dla podejść innych niż CAT II i CAT III -
@rado
Te "sto metrów" występuje jako samodzielna fraza, poprzedzona jakąś wcześniejszą, nieodczytaną (zgodnie ze transkrypcją IES).
Ze stenogramem IES radziłbym dać sobie spokój. Stenogram w którym nie ma wyraźnie słyszalnych gołym uchem słów w nagraniu CVR (np. "będziemy próbować do skutku" i "paliwa nam tak dużo nie starczy żeby do skutku") jest bezwartościowym gniotem wyprodukowanym w pseudopatriotycznych celach wybielania załogi. Sprawa nadaje się do pozwu do sądu o manipulowanie dowodami. Należy podziękować MAK za opublikowanie nagrania CVR w Russian Television (RT), bo bez tego miałbyś dzisiaj stenogramy wyprodukowane przez tzw. polskich "ekspertów fonoskopijnych", w których "Ruskie" dają np. zezwolenie do 50m, co było już nota bene nieśmiało próbowane przez jednego z pilotów Jak40. A tak, to za bardzo mataczyć nie można, bo jest źródło do porównania.
Akurat nastawa 60 metrów (o te 5 metrów kopii bym nie kruszył) jest dziwnie prawidłowa dla wysokości decyzji 100 metrów ...
65m to nie jest 60m. Można się pomylić, ale nie na dwóch RW. Z tym że pomyłka nawet na jednym RW jest trudna do wykonania, bo znacznik mieści się z zapasem pomiedzy podziałkami co 10m. Każdy operator ma swoje procedury, a w 36-tym uczono nastawiać alarm RW na 100m. Sprawdź sam na tym zdjęciu z kokpitu Tu154-102, jeśli nie wierzysz.
Alarm RW w Tupolewie jest alarmem DH i tak został określony w rosyjskiej kolumnie stenogramu MAK. Oczywiście polscy tłumacze stenogramu zmataczyli to na "wysokość niebezpieczną", bo odwraca to uwagę od wagi tego alarmu. Kolejny przyklad próby wybielania załogi przez kombinowanie przy materiale dowodowym.
najbliższe prawdy jest raczej wyjaśnienie KBWL zawarte w jego raporcie czyli dezorientacja pilota po jedno- lub kilkukrotnym wciśnięciu UCHODA i braku reakcji samolotu po tym fakcie.
Totalna bzdura. Coś takiego może bazować tylko na przekonaniu, że kp. Protasiuk nigdy nie robił w Tupolewie pre-flight check (sprawdzenie działania wszystkich systemów przed lotem). Jeżeli kp. Protasiuk zrobił chociaż jeden pre-flight check w życiu w Tupolewie (a powinien to robić przed każdym lotem), to dobrze wiedział sprawdzając Uchod, że w Tupolewie Uchod działa tylko przy aktywnym localizer hold i glideslope hold w AP. Należy nacisnać te guziki w AP. Te modes są rejestrowane w FDR, a FDR nie zarejestrował tego w zapisie lotu z 10-tego kwietnia. Nikt więc nie naciskał i nie planował naciskać żadnego przycisku Uchod. Poza tym w/g Protasiuka, odejście miało być robione "w automacie". Automat w gwarze 36-tego oznacza automat ciągu (AT), nie autopilot (AP), co wynika z czytania karty (słowa: "pozostaję bez automatu" o godzinie w której FDR wskazuje na lot w AP, ale bez AT). Poza tym Uchod wyłącza AT, więc nie jest to "odejście w automacie". Jest to jeszcze jeden dowód na nie planowanie użycia przycisku Uchod. Odejście miało być robione w AT, co nie dziwi zupełnie, ponieważ w 36-tym uczyli trzymać AT do kilku metrów przed flare, a więc na bardzo małych wysokościach. Być może dlatego Protasiuk nie wypuścił pełnych klap 45, żeby mieć łatwiejsze odejście w aktywnym AT. -
@John Kowalski
Wydaje mi się że chyb Pan się rozpędził, ponieważ uzasadnienie jest nielogiczne. Aby skorzystać z AT podczas odejścia, należy poinformować automat o swoim zamiarze. W innym przypadku automat zapoda jedynie tyle mocy, by utrzymać ustawioną wcześniej prędkość, a nie pełną moc.
Konfiguracja klap, musiała być konfiguracją docelową, ponieważ wypuszczanie klap powoduje wybąblowanie, co na niskiej wysokości doprowadziłoby utraty stabilizacji (której notabene nie mieli), a nawet do katastrofy.
Napisał Pan że pozostawienie mniejszej kofiguracji klap miałoby ułatwić odejście. Jak rozumiem, pozostawia Pan możliwość zamiaru odejścia. Pytanie jest więc jakie kryterium miało by zapoczątkować taką czynność. Nie chcę bronić załogi, tylko odnaleźć przyczynę ich postępowania.
Zwiększający się nakład pracy czyni proste czynności niewykonalnymi. Takie zjawisko mogę bardzo łatwo udowodnić.
Brak przygotowania się do podejścia, brak współpracy, wiedzy, doświadczenia bardzo pomogły w tej zgubie. -
@John Kowalski
"Oczywiście polscy tłumacze stenogramu zmataczyli to na "wysokość niebezpieczną" "
Sam przeczytaj tekst, który cytowałeś (pdf file p.376 -RW#1, p.383 & 384-RW#2), tam jest wyraźnie napisane: указатель индекса опасной высоты. A jak już się tak czepiamy położenia tego wskaźnika co do metra, to poczytaj dokładnie - on wcale nie był identycznie ustawiony na obu RW.
"Poza tym w/g Protasiuka, odejście miało być robione "w automacie". Automat w gwarze 36-tego oznacza automat ciągu (AT), nie autopilot (AP)..."
To był pilot z jakimś tam jednak doświadczeniem. W gwarze pilotów pojęcie "odejście w automacie" jest absolutnie jednoznaczne i tylko i wyłącznie oznacza użycie przycisku TO/GA. Nie wiem skąd ten pomysł, że "odejście w automacie" to odejście z włączonym automatem ciągu, tym bardziej że akurat całe podejście było wykonane na automacie czyli automatycznym pilocie.
"Jeżeli kp. Protasiuk zrobił chociaż jeden pre-flight check w życiu w Tupolewie (a powinien to robić przed każdym lotem), to dobrze wiedział sprawdzając Uchod, że w Tupolewie Uchod działa tylko przy aktywnym localizer hold i glideslope hold w AP. Należy nacisnać te guziki w AP."
Tu oczywiście zgoda, tak to się odbywa. Jak jednak zapewne wiesz, w każdym innym samolocie wciśnięcie TO/GA nie musi być poprzedzone użyciem jakichś innych przycisków i nie musi być proceduralnie ograniczone jedynie do podejść ILS. Pomysł z wciskaniem UCHODA nie wziął się KBWL znikąd. Można na dwa sposoby wytłumaczyć zachowanie kpt. Protasiuka:
- jak my wszyscy czytający już po katastrofie przez wiele miesięcy rosyjskie instrukcje nie rozumiał, że wciśnięcie GLISS i ZACHOD przy wykonywaniu pre-flight check, to nie jest warunek, który jest konieczny do uaktywnienia przycisku UCHOD jedynie podczas owego pre-flight check i że można to zrobić także w powietrzu (choć przy braku ILS jest to zabronione)
- może i wykonał w swoim życiu choć jedno odejście w automacie ale wyłącznie przy podejściu na ILS i nie kojarzył faktu, że udało mu się to tylko dlatego, że wciśnięty był GLISS oraz ZACHOD a zawsze, także przy tym feralnym podejściu 10.04., był święcie przekonany, że UCHOD zadziała jak w każdym "normalnym" samolocie - wciska się go i już, nic wcześniej robić nie trzeba -
@flyga
"Z tym przestawianiem, to chyba nie w tą stronę. Jeżeli już to należy do 100 dodać różnicę wynikającą z dołka."
Z jakiego dołka? Co ma tu dołek do rzeczy? Już pisałem powyżej, że gdyby kpt. Protasiuk był świadomy co się pod nim dzieje z terenem, to by nie kręcił kółkiem, jak wysokość na RW nagle z 95 metrów wzrosła do stu kilkunastu.
O ustawianiu wskaźnika RW mówi wyraźnie i jednoznacznie instrukcja:
DH<60 m -> wskaźnik ustawić na DH
DH≥60 m -> wskaźnik ustawić na 60 m -
@rado
"DH<60 m -> wskaźnik ustawić na DH
DH≥60 m -> wskaźnik ustawić na 60 m"
I tu jest pies pogrzebany. W wielu katastrofach dochodziło do katastrof przez błędne lub głupie zapisy w instrukcjach lub SOP. W podejściach innych niż CATII ,to jest po prostu niebezpieczne!!!!
Ja twierdzę że kapitan nie miał świadomości co się dookoła dzieje. -
@flyga
"W wielu katastrofach dochodziło do katastrof przez błędne lub głupie zapisy w instrukcjach lub SOP."
Ta instrukcja nie jest bez sensu, według niej wykonano zapewne tysiące podejść do lądowania i żadnej katastrofy nie było. Pies jest pogrzebany w tym, że ten jej zapis nie miał zastosowania w przypadku podejścia feralnego bo tam nie było DH i nie RW miał być w użyciu. -
@rado
Ten zapis jest bez sensu i jest bardzo niebezpieczny. Większość podejść odbywa się na stosunkowo płaskim terenie i niewielka różnica WB/RW problemu nie robi, ale człowiek jako istota leniwa, łatwo się przyzwyczaja i zamiast monitorować WB, spogląda na RW. Daleko nie trzeba szukać. Podejście w KRK NDB 07. Tu czytelnicy RW wytną GA na większej wysokości niż trzeba, więc zagrożenia nie ma, za to w Smoleńsku już miało i doprowadziło do katastrofy.
Można by pokusić się o stwierdzenie, że pilot powinien być świadomy terenu. Pamiętając że wzrost pracy pogarsza znacząco nasze możliwości, takie założenie staje się błędne. Jeżeli możemy coś zapomnieć, to zapomnimy, to tylko kwestia czasu.
Nie wolno kożystać z RW w podejściach CAT I (DH=200ft / 60m). Ta wysokość jest wysokością BARO !!!!!!!!!!!!! -
@flyga
@rado & JohnKowalski
Panowie muszą się wreszcie zgodzić co do intencji kpt Protasiuka.
Ażeby to rozstrzygnąć to wyciagając wnioski z ustawień róznych klap, automatów i RW należałoby znać zapisy z poprzednich lądowań kpt Protasiuka na tu154m.
1) Czy kiedykolwiek kpt Protasiuk odchodził na drugi krąg? Co wtedy miał poustawiane i na jakich wysokościach co robił? Czy są jakiekolwiek zapisy w archiwach SpecPułku? Czy zapisy z polskiej czarnej skrzynki są zachowane w archiwach producenta?
2) Czy którykolwiek z Panów jest byłym pilotem SpecPułku i może autorytatywnie powiedzieć jakie były szkolenia i zwyczaje pilotów? -
@John Kowalski
Jeszcze a propos Twojej sugestii, że odchodzenie w automacie to miałoby być jakoby odchodzenie w automacie ciągu. Jak ktokolwiek mógłby wpaść na taki pomysł skoro przy włączonym AT manetki na ciąg startowy (jeżeli nie zrobi się tego ręcznie, nota bene odłączając tenże AT) przestawi jedynie autopilot, a uczyni to... po wciśnięciu UCHODA? -
@rromek
Nie wiem, czy istnieją zapisy, o których wspominasz ale nawet KBWL, mająca dostęp do niewspółmiernie większej ilości dokumentacji niż my wszyscy, zamiary dowódcy jest w stanie ocenić tylko jako określone prawdopodobieństwo, a nie pewnik. -
@flyga
Nie bardzo rozumiem, co chcesz tu przekazać i mam wrażenie, że gonisz własny ogon. Zapis w instrukcji nie dotyczy feralnego podejścia z 10.04. Podczas niego należało, mówiąc w przesadzie, zapomnieć o RW oraz ustawianiu na nim jakichkolwiek ostrzeżeń, trzymać się własnych uprawnień i od wysokości ok. 150 metrów na wysokościomierzu barometrycznym rozpocząć ręczne odejście na drugi krąg, tak żeby nie przekroczyć minimalnej wysokości zniżania równej 120 metrów. Koniec, kropka. -
@rado
Przekazać chcę to, że zapisy w IUL lub SOP mówiące o korzystaniu z RW w podejściach innych niż CAT II i III, stanowią realne zagrożenie. -
@rromek
"2) Czy którykolwiek z Panów jest byłym pilotem SpecPułku i może autorytatywnie powiedzieć jakie były szkolenia i zwyczaje pilotów?"
Dlaczego trzeba osobiście być pilotem tego pułku aby znać tamtejsze zwyczaje? Są ludzie stamtąd którzy opowiadają co tam się działo.
Robert Latkowski: dowódca 36SPLT (1986-1999); 12 lat za sterami TU-154; nauczyciel kolejnych pokoleń pilotów 36SPLT; wylatał ponad 8700 godz.; sprowadził tutke 101 do Polski.
Jako jeden z współautorów "Ostatniego lotu" opisuje sytuację w 36SPLT w rozdziale "Upadek 36.SPLT" str. 23-57
cytuje fragmenty:
"Lotnicy z 36SPLT w rozmowach z nami przyznaja, że jakiś czas przed katastrofą zrezygnowano z części obowiązkowych ćwiczeń. Dokumentacja wskazuje, że zarówno w 2009, jak i w 2010 roku Arkadiusz Protasiuk nie wykonał ani jednego (sic!) lotu treningowego tupolewem. W tym czasie nie doskonalił umiejętności działań w sytuacjach awaryjnych, na przykład lądowanie z jednym niesprawnym silnikiem. Przez ostatnie dwa lata A. Protasiuk siadał za sterami TU 154M wyłącznie w czasie lotów z pasażerami. Powód był prozaiczny. Na ćwiczenia w powietrzu po prostu nie wystarczało czasu. Jeden tupolew był w remoncie, drugi zaś non stop latał z VIPami.
- Były takie plany, że jak sto jedynka wróci z remontu, wreszcie sie trochę podszkolimy - opowiada jeden z pilotów młodego pokolenia.
Jednak starsi stażem lotnicy mówią, że problemy ze szkoleniami zaczęły się na długo przed wysłaniem tupolewa na remont do Samary.
- System kontroli zaczął szwankować już na początku pierwszej dekady obecnego wieku. Wiedzę pilotów sprawdzały osoby niemające pojęcia o tupolewie. Efekt był taki, że piloci pisali sobie sami pytania na coroczny sprawdzian wiedzy o samolocie i technice jego pilotażu. A potem odpowiadali na nie komisyjnie. Czy w takiej sytuacji mogli czegoś nie wiedzieć? Test w takiej formie był fikcją, nie sprawdzał niczego.
Do patologii dochodziło już podczas szkolenia nowych pilotów. Jeden z naszych rozmówców mówi wprost, że loty ćwiczebne odbywały się tylko wtedy, gdy trzeba było szybko wyszkolić nowego członka załogi albo gdy komuś mijała ważność jakichś uprawnień.
- Nowych pilotów szkolono niechętnie. Wyglądało to tak, jakby niektórzy bali się o własną pozycję. Dlatego od roku 2005, czyli od momentu gdy odeszli podpułkownik Paweł Waliszkiewicz i major Bogdan Piątkowski, w pułku pozostało tylko dwóch pilotów mających uprawnienia dowódcy na TU 154M.
Zdaniem ekspertów, w 36 SPLT nie stworzono systemu szkolenia obsługi nowoczesnych urządzeń, takich jak TAWS, TCAS, FMS, dlatego poziom wiedzy i umiejętności obsługi tych urządzeń przez personel latający był nierówny." itd.
Wszystko ma potwierdzenie w raporcie Komisji KBWL:
"Analiza wyszkolenia załogi samolotu TU 154M wskazuje, że szkolenie lotnicze na tym typie statku powietrznego było prowadzone nieprawidłowo: nie zachowywano prawidłowej kolejnosci ćwiczeń, odpowiedniej rytmiki szkolenia, pomijano niektóre elementy szkolenia i przekraczano terminy uprawnień" - str. 134 -
@rromek
Ostatni raz (z sukcecem) A. Protasiuk (jako drugi pilot) odchodził na drugi krąg bodajże 6 kwietnia 2010 kiedy przygotowywano samolot do lotu z premierem. Wówczas wykonano oblot techniczny nad Okęciem. Jednym z elementów było odejscie na drugi krąg. W raporcie MAK i Millera jest wykres pracy przyrządów pokazujący ten manewr.
Udało im się bez problemu bo na Okęciu był ILS.
Według pilotów z którymi rozmawiałem nigdy nie ćwiczono odejscia w trybie automatycznym na lotnisku bez ILS, bo według instrukcji nie da sie tego zrobić (znaczy fizycznei ejst to mołżiwe, trzeba po prostu oszukać system komputerowy) jednak instrukcj alotu nie zezwala w ogóle na podejscie w automacie na lotnisko wyposażone w radiolatarnie. Zatem podejscie i odejście zawsze było ręczne. Zresztą jak mówił Robert Latkowski, pilotów uczono, ze na lotniskach z ILS - UCHOD naciska sie w ostateczności. Lepiej wszystko zrobuić ręcznie. Potem młode pokolenia wymyśłiły własne patenty na latanie. -
@rado (and the others)
Witam po weekendzie. Prosiłbym Rado, żebyś czytał moje komentarze z trochę większą uwagą, gdyż muszę się niepotrzebnie powtarzać. A więc jeszcze raz o tych 60 metrach:
Piszesz:
"O ustawianiu wskaźnika RW mówi wyraźnie i jednoznacznie instrukcja:
DH<60 m -> wskaźnik ustawić na DH
DH≥60 m -> wskaźnik ustawić na 60 m"
Pisałem już, że każdy operator ma swoje własne procedury. Gdyby tak nie było, to piloci LOT latający na Embraerach musieliby stosować się do Brazylijskich procedur (bo Embraer to brazylijski produkt). Piloci w 36-tym też mieli swoje procedury, które dla przykładu nakazywały im trzymać AT do samego flare (tego w rosyjskiej instrukcji nie ma). To samo z nastawą alarmu RW. W 36-tym nastawiano go rutynowo na 100m. Podałem ci dowód na to, który zignorowałeś, więc cierpliwie jeszcze raz:
Kliknij na ten link. Otworzy się zdjęcie z kokpitu TU154M#102 z podejścia do Mińska Mazowieckiego. Samolot znajduje się na wysokości 20m radio, ląduje na pas 27, co widać na kompasie magnetycznym i na żyrokompasie poniżej sztucznego horyzontu. Samolot leci na pełny ILS, co widać po aktywnym wskaźniku glideslope (różowe kółko) będacym w centrum pionowej skali po lewej od sztucznego horyzontu, oraz po aktywnym wskaźniku localizera (różowy trójkąt) na poziomej skali poniżej sztucznego horyzontu. Znacznik alarmu RW (drugi przyrząd na prawo od sztucznego horyzontu) ustawiony jest na 100m. A więc sumując: runway 27, ILS, alarm DH=100m radio.
Kliknij teraz na ten link. Otworzy się Approach Plate dla lotniska Mińsk Mazowiecki. Na drugiej stronie na dole masz tabelkę z minimami w zależnosci od kategorii samolotu (A,B,C,D,E) dla ILS 27. Tu154M jest samolotem mieszczącym się w kategorii D, to znaczy takim, który na final approach leci w przedziale prędkosci 142-165 kts (261-305km/h). Dla kategorii D masz ILS 27 minima 906ft. To jest w MSL. Odejmij od tego elewację lotniska 604ft MSL i wyjdzie ci 302ft AGL, co w przliczeniu jest 92m. A więc DH=92m.
Według ruskiej instrukcji którą propagujesz, alarm RW powinien być zatem ustawiony na 60m, ponieważ DH jest 92m (pisałeś: "DH<60 m -> wskaźnik ustawić na DH, DH≥60 m -> wskaźnik ustawić na 60 m". Jak sam widzisz w 36-tym ustawiano alarm RW standardowo na 100m, a nie do ruskich instrukcji. Tak też było w locie do Smoleńska, gdzie czytanie karty sprawdza nastawę RW na 100m. W jakieś 14 minut po tym, załoga otrzymuje informację od pilotów JAK40, że podsatwa chmur wynosi 50m. Załoga przestawiła oba RW na 65m żeby zejść w okolicę podstawy, co potwierdzają wydobyte z kokpitu oba RW i słychać ten alarm w nagraniu CVR zaraz po przeczytaniu przez nawigarora wysokości 70m radio. A zatem odejście od standardowej nastawy 100m na 65m świadczy o intencjonalnym zejściu poniżej minimów. Zrobili szczura żeby zobaczyć ziemię, niestety stało się to w wąwozie.
Koniec kropka. Amen.
P.S. Przy okazji: klapy w podejściu do Mińska Mazowieckiego są w pozycji 45, szybkość ~280 km/h, co widać na zdjęciu. -
@rado
Sam przeczytaj tekst, który cytowałeś...
Chodzi o tłumaczenie na polski rosyjskiej kolumny w stenogramie MAK przy alarmie DH. MAK pisze o wysokosci decyzji, nie o wysokości niebezpiecznej. Wniosek jest jeden: polskie matactwo w celu odwrócenia uwagi od wagi tego alarmu - "patriotyczne" wybielanie załogi.
W gwarze pilotów pojęcie "odejście w automacie" jest absolutnie jednoznaczne i tylko i wyłącznie oznacza użycie przycisku TO/GA.
"Odejście w automacie" nie może odbywać się za pomocą Uchod, bo Uchod wyłącza AT i do tego wyłącza pitch channel w AP. Nie jest to więc odejście w żadnym automacie, gdyby nawet uprzeć się, że AP w gwarze 36-tego, to "automat". A w gwarze 36-tego automat to AT:
10:31:01,0 Sz.T - Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 KWS - Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu
O godzinie 10:31 autopilot był WŁĄCZONY (roll&pitch on - MAK Figure 22), a więc "automat" w żargonie załogi to nie był autopilot, tylko automat ciągu, bo ten został włączony dopiero około 10:34.
...nie rozumiał, że wciśnięcie GLISS i ZACHOD [...] można to zrobić także w powietrzu...
...był święcie przekonany, że UCHOD zadziała jak w każdym "normalnym" samolocie - wciska się go i już, nic wcześniej robić nie trzeba
No nie róbmy z Protasiuka kompletnego idioty. Jeśli sprawdzał w pre-flight Uchod chociaż raz w życiu, to widział, że po wcisnięciu guzików glideslope i localizer zapalają się w nich lampki (podświetlane guziki) jak są aktywne. Protasiuk wielokrotnie lądował na ILS i jeśli Nav1 radio przechwyci ILS w Tupolewie, to w AP zapalają się lampki pod wspomnianymi guzikami (same się uaktywniają), a przeoczyć tego się nie da, bo panel AP nie jest za plecami pilota. -
@flyga
Aby skorzystać z AT podczas odejścia, należy poinformować automat o swoim zamiarze. W innym przypadku automat zapoda jedynie tyle mocy, by utrzymać ustawioną wcześniej prędkość, a nie pełną moc.
Na panelu AT w Tupolewie jest pokrętło szybkości. Odejście miało odbyć się na tej samej zasadzie, jak zmiana altitude w maszynach zachodnich. Na gałkach AP i AT. Niby dlaczego miało tam być odejście typu TOGA z pitch bliskim 15 na pełnych obrotach? Ich planowane odejście miało sens, ponieważ pozbywać się stabilizacji (Uchod wyłącza nie tylko AT ale też AP pitch) na tak małych wysokościach przy kompletnym braku widoczności może zakonczyć się źle. Ryzyk fizyk? Oczywiście że tak, tylko że w wojsku dają medale za brawurę. Jeżeli w wojsku przestrzegałoby się procedur, to żadna armia nigdy nie wygralaby wojny.
Jak rozumiem, pozostawia Pan możliwość zamiaru odejścia. Pytanie jest więc jakie kryterium miało by zapoczątkować taką czynność. Nie chcę bronić załogi, tylko odnaleźć przyczynę ich postępowania.
Takie samo jak każde inne. Brak widoczności na MDA w MAPT. Tylko że MDA uległo zmianie na 65m, bo załoga Jaka40 powiedziała, że podstawa jest 50m. Więc po co nawet próbować lecieć do 100m, skoro z góry wiadomo, że niczego tam nie widać? Jak już próbować to niżej. Szczególnie gdy jest olbrzymia presja czasu, miejsca i osób dysponujacych lotem. Tu jest pies pogrzebany. -
@John Kowalski
Coś Pan tutaj przekombinował.
Po pierwsze
Wygląda na to że Rado ma racje. Proszę popatrzyć na zdjęcie z innego podejścia do tego samego lotniska
http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1327093/L/&sid=cf3eb001da4cf85ba37f51a07894dc52
Na tym zdjęciu wyraźnie widać RW nastawiony na 60m. Cały wywód do Rado spalił Panu na panewce.
Ja byłbym więc bardziej ostrożny w zbyt pochopnym wyciąganiem wniosków .
Po drugie
Wykonywanie odejścia czyli GA na pełnej mocy i i pitch około 15 stopni ma kilka uzasadnień. Pierwsze to przewyższenie nad przeszkodami, MAP gradient musi być zachowany. Następną kwestią jest przejście do konfiguracji (przeważnie) gładkiej, czyli schowanie klap i podwozia na wznoszeniu. Jedyne odstępstwo to tak zwany"high energy GA", ale to inna bajka
Trzecie
O jakiej stabilizacji Pan raczy pisać. Jedyne kryteria stabilizacji jakie istnieją, dotyczą podejścia. Nie istnieje pojęcia stabilizacji podczas odejścia. Przy braku stabilizacji PODEJŚCIA, wykonuje się procedurę odejścia, czyli GA!
Czwarte.
Guzik uchod nie jest guzikiem "AP quick disconnect". Jaki sens miałoby rozłączenie autopilota i AT po jego wciśnięciu? Cała idea polega na tym, by odciążyć załogę, czyli automatycznie zwiększyć pitch do około 15 stopni i zapodać moc startową.
Piąte
Przy odpowiednim poziomie stresu, człowiek nie tylko nie widzi lampek, ale nie wie co się dookoła niego dzieje, co się do niego mówi, a banalne czynności stają się nie wykonalne.
Szóste
AT w większości samolotów odrzutowych (wyposażonych w AT) utrzymuje się do wyrównania. Airbus nawet przemawia ludzkim głosem kiedy się o tym zapomni.
Siódme
Zmiana wysokości. W zachodnich maszynach oprócz VNAV sterowanej komputerem, wysokość zmieniana jest przede wszystkim za pomocą dokładnej wartości prędkości pionowej (V/S), czego nie ma w Tupolewie. Inne formy to utrzymywanie stałej prędkości IAS/ liczby M przy stałej mocy idle, climb, toga.
Mając powyższe na uwadze, stwierdzić muszę, że Pana teoria odejścia wyssana jest z palca. Aby utrzymać zadaną prędkoścć (większą) samolot najpierw pochylił by maskę w celu zrealizowania polecenia.
Ósme
Podstawa chmur nie jest tu głównym problemem. Problemem jest widzialność. Każda osoba latająca na I wiedzieć powinna, że przy podstawie 100 stóp (30m) i widzialności 550m da się wylądować w CAT I, a przy podstawie 2000 stóp (600m) i widzialności 200m już nie.
Dziewiąte.
Wskazania glideslope są po prawej (a nie lewej) stronie sztucznego horyzontu, i to jest trójkąt, a nie kółko. Panowie są dote pod ścieżką.
Na HSI wskazanie glide slope reprezentuje żółta pozioma kreseczka.
Dziesiąte
Stawiając zuchwałe twierdzenia nie mające podparcia w faktach, może niektórych ludzi poruszyć. Nie przypisujmy bez głębszej analizy rzeczy ludziom, którzy bronić się już nie mogą. Wiadomo jest że chłopaki dali ciała po całości, ale ostatnia faza jest bardziej złożona. Chodzi mi oczywiście o aspekt psychologiczny a nie jakiś zamach.
Dogłębna analiza może pokazać, że ich śmierć nie poszła na marne, że stała się nauką dla innych lotników. -
Małe uporzadkowanie spraw
Zarowno piloci jak i tupolew mieli w 36 SPLT takie same minima:
W przypadku samych NDB 120 metrów
W przypadku NDB + PAR (jak to miało miejsce smoleński) 100 metrów (trudno powiedziec na jakiej podstawie bo nie cwiczyli takich podejsc, poniewaz w Polsce praktycznie nie ma gdzie)
ILS kat I i II 60 metrów
Jak pewnie pamietacie ze stenogramu poczatkowo nastawiono na 100 metrów. Potem ktoś (zapewne A. Protasiuk) przestawił na 60 m
Odejscie w automacie wg pilotów 36 SPLT to naciśniecie przycisku UCHOD - powoduje przestawienie automatyczne silników na ciag startowy i rwie maszyne do gory - ale musi miec do tego ILS. -
@Jan Osiecki
DH 60m w CAT II???
Panowie. Jeżeli dalej będziecie pisać bzdury,to zamachowcy łatwo podważać będą waszą wiarygodność. Z faktami się nie dyskusje. Czy to jest aż tak bolesne otworzyć przepisy i poczytać.
Od kiedy Hypki zaczął udzielać debilnych wywiadów, przestałem czytać Skrzydlatą Polskę.
DH to też nie są minima w sensie wykonalności podejścia. Zobaczcie co to jest "approach ban". Kryterium to RVR czyli widzialność!!!!!!!!!
Poczytajcie czemu tak jest... -
@flyga
SPrawdziłem w papierach z 36 SPLT
Mjr Arkadiusz Protasiuk posiadał następujące minima do lądowania:
ILS CAT 1 – zach. 8/8, podstawa 60 m, widz. 800 m; - (wysokosc decyzji 60 m.)
2 NDB – zach. 8/8, podstawa 120 m, widz. 1800 m; (wysokosc decyzji 120 m)
2 NDB + PAR - zach. 8/8, podstawa 100 . widz. 1000 m; )wysokosc decyzji 100 m.)
Minima pilota i samolotu były w 36 SPLT takie same. Co do ILS kat II nie mam pewnosci bo opieram sie na wlasnej pamieci dot. tego co mówił płk Latkowski - ale o ile pamietam były takie same jak przy ILS kat I. Jak sie bardzo upierasz moge jutro do Roberta zadzwonic i zapytac. -
@Jan Osiecki
Aby wykonywać podejścia w CAT II, III i startować przy RVR <150 operator, samolot i ZAŁOGA musi spełnić wygórowane certyfikacje autoryzacje i wykonywać szkolenia symulatorowe. -
@flyga
Mówisz o normalnej sytuacji, a nie 36 SPLT ;) Tam była patologia pełną gębą. I nie takie cuda się robiło. -
@Jan Osiecki
CAT II by nie przeszło. Oczywiście mogli przewalać minima, ale nie ma to nic wspólnego z podjściami w CAT II. -
@flyga
Zdajesz sobie sprawę, że oni otrzymywali uprawnienia/minima na podstawie rozkazu dziennego. W lotach kontrolnych wpisywali w papierach dowolne arunki pogodowe - zazwyczaj dużo gorsze niż realne,egzaminowali sie wzajemnie, itp? -
@flyga
Masz rację. Protasiuk nie miał ILS kat II. Nie miał nikt w pułku. Latkowski jeśli miał, to z racji pracy w Locie albo szkoleń instruktorskich w Ulianowsku. -
@Jan Osiecki
Patologia o jedna sprawa, a co się w Smoleńsku stało, to oczywiście tego konsekwencja. Problem w tym że nikt tak naprawdę nie zwraca uwagi na istotę sprawy.
Większość wypowiadających się, nie ma bladego pojęcia o lataniu na dużym rejsowym samolocie i doświadczeniu w LVO. Jeszcze mniej wypowiadających się ma jakiegokolwiek pojęcia, co to jest czynnik ludzki, non technical skills itp. Więc jak ma być lepiej? -
@flyga @John Kowalski
"Guzik uchod nie jest guzikiem "AP quick disconnect"."
Nacisnięcie UCHOD bez "uzbrojenia systemu" (wciśniecie zachod i glis) - nic nie powduje. Można naciskaść do znudzenia. W przypadku podejscia z ILS (właczonym zachod i glis) naciśniecie UCHOD spowoduje przełączenie ciagu na startowy.
"AT w większości samolotów odrzutowych (wyposażonych w AT) utrzymuje się do wyrównania. Airbus nawet przemawia ludzkim głosem kiedy się o tym zapomni."
Biuro konstrukcyjne Tupolewa nie zezwala na korzystanie z automatu ciągu podczas podchodzenia do lądowania, jeśli nie odbywa się ono z wykorzystaniem sygnałów systemu ILS.
-
@Jan Osiecki
W wojsku polskim, zapomniano że człowiek to omylna, leniwa, męcząca się, egoistyczna istota, potrzebująca motywacji by zadek ruszyć. Taki jestem ja i większość z nas. Dlatego procedury, przepisy i szkolenia powinny być skonstruowane tak, by uwzględniały nas ludzi, takich jakimi jesteśmy, a nie takimi jakimi chcemy się widzieć. -
@flyga
Brak wiedzy nie przeszkadza wiekszosci czuc sie ekspertami vide Macierewicz & CO albo wiekszosc komentujacych i piszacych notki w Salonie i wszedzie indziej.. -
@flyga
Poza tym w 36 SPLT piloci byli niedoszkoleni (nowych pilotów szkoliło sie na chybcika). Instruktorzy mieli niewiele większy nalot na Tupolewie niż szkoleni. (notabene Protasiuk miał wiecej godzin wylatanych na Tu 154 niż Stroiński czyli jego przełożony będacy jednoczesnie instruktorem). Nie mieli od lat ćwiczeń w symulatorze. I co gorsze nei znali instrukcji ekspoatacji samolotu w powietrzu. Nie czytali biluetynów producenta. Wymyślali własne "patenty". -
@Jan Osiecki
"Biuro konstrukcyjne Tupolewa nie zezwala na korzystanie z automatu ciągu podczas podchodzenia do lądowania, jeśli nie odbywa się ono z wykorzystaniem sygnałów systemu ILS."
Większość podejść to jednak ILS. Problem podejścia w łapkach na oko, może być za dużo jak na AT Tutki. Jeżeli instrukcja tego zabrania w innych podejściach, to powinno się do tego stosować. -
@flyga
Oczywiscie, zę większość podejść wykonywanych przez 36 to były ILS - dlatego nie umieli proadzić sobie w Smoleńsku (notabnene AT należy wypiąć po osiągnieciu wysokosci decyzji, ale w 36 SPLT potrafili dociągnąć na AT do pasa i wypiąć automat poprzez włączenie odwraczacy ciągu. Ba jeden z tytanów intelektu mający uprawnienia instruktorskie chciał wprowadzic nowatorskie rozwązanie w postaci startu z włączonym AT)
AT w Tutce podczas podejscia bez ILS po prostu powoduje, że AT szybko daje "mały gaz" i potem są problemy. Tak stało się w Smoleńsku. Zabrakło mocy na szybkie odejscie w górę bo AT aż przez 40 sekund podczas podjscia był na małym gazie.
Tymczasem według instrukcji użytkowania tupolewa wyraźnie jest napisane "jeżeli na wysokościach poniżej 200 metrów nad ziemią zakres pracy silników, potrzebny dla ustalonego lotu na ścieżce na rekomendowanej przyrządowej i pionowej prędkości będzie większy od nominalnego lub obroty sprężarki wysokiego ciśnienia będą mniejsze niż 75 procent, obowiązkowo należy odejść na drugi krąg" -
@flyga
Zakaz podejścia z AT bez ILS wprowadzono biuletynem po katastrofie z 16 listopada 1981 roku. -
@Jan Osiecki
Patologia dotyczy całego lotnictwa wojskowego. Zmiany na lepsze, co gorsza szybko nie nastaną.
Macierewicz jest politykiem i musi robić tak, by wystarczająca duża liczba osób oddała na nie głos. Taka jest jego profesja. Jeśli nie wykaże profesjonalizmu, to nie będzie miał co o garnka wsadzić. Na razie mota skutecznie. Trochę mało etyczne że po trupach (dosłownie) do celu, ale to jego sprawa... -
@flyga & All
Na tym zdjęciu wyraźnie widać RW nastawiony na 60m. Cały wywód do Rado spalił Panu na panewce.
Faktycznie, alarm RW jest na tym zdjęciu ustawiony na 60m. Ale to zdjęcie niczego nie zmienia, ponieważ mamy dwie znane i potwierdzone instancje nastawiania RW na 100m: w Smoleńsku potwierdzone kartą, a przecież to nas głównie interesuje i o tym tu dyskutujemy, oraz dodatkowo w podejściu do Mińska Mazowieckiego, ze zdjęcia które przelinkowałem. Czyli ruskie instrukcje jednak szlag trafił.
Wykonywanie odejścia czyli GA na pełnej mocy i i pitch około 15 stopni ma kilka uzasadnień. Pierwsze to przewyższenie nad przeszkodami, MAP gradient musi być zachowany.
Obstacle clearance po drugiej stronie pasa jest zwykle takie, żeby można było lądować z drugiej strony. Tak jest w Smoleńsku. Jak można zejść po 3 stopniach, to można i odejść po 3 stopniach albo i więcej. W odejściu Go Around (pitch 15, full power) chodzi o to, żeby zejść z approach altitudes . Natomiast Smoleńsk był lotniskiem nieczynnym.
O jakiej stabilizacji Pan raczy pisać. Jedyne kryteria stabilizacji jakie istnieją, dotyczą podejścia. Nie istnieje pojęcia stabilizacji podczas odejścia.
Chodzi o pitch i bank, a poza tym thrust vs. IAS. Chyba zgodzisz się, że kp. Protasiuk nie miał żadnego doświadczenia w lotach w zerowej widoczności na takich wysokościach jak w Smoleńsku i był w Smoleńsku zestresowany. Nic więc dziwnego, że obawiał się recznego sterowania w warunkach w których nie miał doświadczenia.
Guzik uchod nie jest guzikiem "AP quick disconnect". Jaki sens miałoby rozłączenie autopilota i AT po jego wciśnięciu?
Pisałem, że wciśnięcie guzika Uchod wyłącza AT (po wyasygnowaniu pełnego ciągu) i wyłącza pitch channel w AP.
Przy odpowiednim poziomie stresu, człowiek nie tylko nie widzi lampek, ale nie wie co się dookoła niego dzieje, co się do niego mówi, a banalne czynności stają się nie wykonalne.
Stan psychiczny kp. Protasiuka w tym czasie to twój domysł. Natomiast faktem jest przestawienie RW ze 100m na 65m i fizyczne znalezienie się samolotu poniżej DH. Dziwię się, że domysł na temat sprawności psychicznej pilota bierze u ciebie precedens przed faktami, które łączą się w logiczną całość.
AT w większości samolotów odrzutowych (wyposażonych w AT) utrzymuje się do wyrównania. Airbus nawet przemawia ludzkim głosem kiedy się o tym zapomni.
AT pozostaje engaged, ale nie w IAS hold. Bo jak AT będzie disengaged, to nie można ewentualnie użyć TOGA jak by była potrzeba. A w Airbus, o ile się nie mylę, FMC oprócz altitude callouts informuje o retard.
Zmiana wysokości. W zachodnich maszynach oprócz VNAV sterowanej komputerem, wysokość zmieniana jest przede wszystkim za pomocą dokładnej wartości prędkości pionowej (V/S), czego nie ma w Tupolewie. Inne formy to utrzymywanie stałej prędkości IAS/ liczby M przy stałej mocy idle, climb, toga.
W zachodnich maszynach wysokość jest zmieniana na AP przez nastawę altitude oraz ustawienie vertical speed. AT ustawia wtedy moc aby utrzymać IAS. Jeżeli "odejście w automacie" ma oznaczać zgodnie z żargonem definiującym "automat" w 36-tym, odejście w "automacie ciągu", identyczna operacja mogła być wykonana w Smoleńsku, tylko że w Tupolewie są inne, archaiczne controls. Kółeczkiem climb/descent mogło być zrobione pitch-up (pilot nie spuszczał z niego ręki do końca w/g FDR), a AT miał zapewnić moc aby to wykonać. Z resztą na wykresie parametrycznym (MAK Fig 49) widać zmianę pitch trim (kółeczko climb/descent) na wysokości 100m radio, zapewne w przygotowaniu do wyrównywania na planowanej wysokości 65m radio.
Podstawa chmur nie jest tu głównym problemem. Problemem jest widzialność. Każda osoba latająca na I wiedzieć powinna, że przy podstawie 100 stóp (30m) i widzialności 550m da się wylądować w CAT I, a przy podstawie 2000 stóp (600m) i widzialności 200m już nie.
Podstawa chmur jest problemem, jeśli jest poniżej MDA @ MAPT. W Smoleńsku warunki były 50x200.
Wskazania glideslope są po prawej (a nie lewej) stronie sztucznego horyzontu, i to jest trójkąt, a nie kółko.
Nie znam tego sowieckiego przyrządu dokładnie i nie zauważyłem tego na przyrządzie drugiego pilota. Dzięki za korektę.
Stawiając zuchwałe twierdzenia nie mające podparcia w faktach, może niektórych ludzi poruszyć.
Nie stawiam żadnych zuchwałych twierdzeń. Fakty które przedstawiłem łączą się w logiczną całość w odróżnieniu od domysłów na temat stanu psychicznego pilota. Chodzi głównie o informację od Jak40 o podstawie i przestawienie RW, oraz wysokość na jakiej konsekwentnie w stosunku do tego znalazł się samolot. Sprawę znaczenia "odejście w automacie" w definicyjnym świetle co oznacza tu "automat", jestem skłonny na zasadzie współczynnika bezpieczeństwa opinii odłożyć na bok. Natomiast w temacie stanu psychicznego chciałbym zwrócić uwage, że przy pierwszej kolizji z czubkiem drzewa, tego przy NDB i daleko jeszcze przed brzozą, pilot daleki jest od stanu "paraliżu psychologicznego" i reaguje spokojnie sylabizowanym "kur-wa-mać", coś w stylu: "parkowałem i zahaczyłem lusterkiem, kur-wa-mać". -
@John Kowalski
Obawiam się jednak, że diabeł tkwi w szczegółach.
Na karcie podejścia podano minimalną wysokość nad BRL jako 70m.
W Załączniku technicznym nr 4, na stronie 375 PDF-a jest najbardziej pierwotny materiał z badania pozostałości radiowysokościomierzy:
Na stronie 377, opis dotyczy wskaźnika A-034-4, nr 1 (numer nie określa pozycji wskaźnika w kabinie, bo tego nie udało się ustalić)
- wskaźnik nastawy wysokości niebezpiecznej wskazuje na ~ 68m
- wskazówka wysokości, zgięta, wskazuje ok. 750m
- po rekonstrukcji możliwego położenia wskazówki RW określono, że
wskazywał on ok. 630-650m
Na stronie 379 rozpoczyna się opis badania wskaźnika A-034-4, nr 2:
Na stronie 380 można przeczytać:
- wskaźnik nastawy wysokości niebezpiecznej, ZGIĘTY ,wskazuje na przedział 50-60m
- wskazówka wysokości wskazuje na ok. 630m wysokości
Na stronie 385 napisano, że po analizie uszkodzeń na tarczy przyrządu w okolicach wskazówki nastawnika alarmu, wyszło, że był on ustawiony na wartość 60-65m (przed wygięciem wskazówki w momencie niszczenia kokpitu)
Żeby było ciekawiej, to na stronie 391, w podsumowaniu badań, błędnie przepisano, że:
7. Wskazania zadajnika wysokości niebezpiecznej A-034-4:
A-034-4, nr 1 - nie ustalono (a przecież wcześniej podano 68m)
A-034-4, nr 2 - 60-65m
Można by więc przypuścić, że każdy RW był ustawiony trochę inaczej, jeden w okolice 70m ponadne na karcie, a drugi w okolice 60m wynikające z zaleceń IUL. Ewentualnie oba były ustawione na ~70m (z możliwym błędem paralaksy ze względu na położenie oczu ustawiającego i ustawianego przyrządu, który jest dość nisko), tylko, że w momencie katastrofy nastąpiły pewne przesunięcia wskazówek.
To jak były ustawione znaczniki alarmu przy lądowaniu na EPMM o
niczym nie stanowi, szczególnie, że są dwa zdjęcia podejścia do tego samego lotniska z różnymi nastawami czyli co załoga to inna metodologia.
Jeżeli "odejście w automacie" ma oznaczać zgodnie z żargonem definiującym "automat" w 36-tym, odejście w "automacie ciągu"
Ale tego się nie da zrobić, bo przesunięcie dźwigni ciągu silników na pozycję startową (minimum dwóch dźwigni), powoduje wyłączenie trybu stabilizacji prędkości w AT i przejście do trybu przygotowanie (AT ma 4 tryby pracy: UZGADNIANIE, PRZYGOTOWANIE, STABILIZACJA, ODEJŚCIE).
UZGADNIANIE: Po włączeniu zasilania wskazówki prędkości zadanej są ustawiane zgodnie ze wskazówkami prędkości zmierzonej (śledzą ich położenie)
PRZYGOTOWANIE: Tryb włączany przed lotem na kręgu i podejściem.
Indeks zadanej prędkości śledzi wskazówkę prędkości.
Serwomechanizmy przesuwu dźwigni ciągu są odłączone
Istnieje możliwość uruchomienia testu sprawności AT.
STABILIZACJA
Tryb włącza się przy locie na kręgu i przy podejściu. Następuje rozłączenie obwodu zapewniającego śledzenie wskazówki prędkości przez indeks prędkości zadanej (na wskaźniku US-I).
Automat ciągu pracuje w trybie stabilizacji prędkości ustawionej indeksami na wskaźnikach US-I. Pilot może zmieniać prędkość samolotu zmieniając położenie indeksu na US_I przy pomocy nastawnika na pulpicie PN-6.
ODEJŚCIE
W przypadku wykonywania odejścia na drugi krąg, automat ciągu dostaje komendę, po której serwomechanizmy przestawiają, z maksymalną prędkością, dźwignie ciągu, do pozycji startowej, do momentu zadziałania mikrowyłączników krańcowych maksymalnego ciągu.
Po tym automat ciągu przechodzi w tryb PRZYGOTOWANIE.
Następcze przejście AT w tryb stabilizacji wymaga uprzedniego wyłączenia trybu odejście w autopilocie.
Co do "automatu", to może oznaczać podejście z włączonymi funkcjami stabilizacji podłużnej i poprzecznej (one się nie wyłączają przy wykonywaniu odejścia z przyciskiem UCHOD).
Na rysunku 47 w raporcie MAK, nałożono oba podejścia: z 7 i 10 kwietnia. Oba były wykonywane w podobny sposób, tyle, że 7 kwietnia pilot przed rozpoczęciem zniżania wyłączył obie funkcje, zostawiając tylko AT. 10 kwietnia pozostawił te funkcje włączonymi.
UCHOD do zadziałania wymaga włączenia przycisku GLISSADA (ZACHOD nie jest konieczny). Instrukcja podaje by odejście UCHOD wykonywać wyłącznie na klapach 45 i przy podejściach: automatycznym i dyrektywnym, a oba wymagają ILS-u do poprawnego działania.
pilot daleki jest od stanu "paraliżu psychologicznego" i reaguje spokojnie sylabizowanym "kur-wa-mać", coś w stylu: "parkowałem i zahaczyłem lusterkiem, kur-wa-mać".
A to wskazuje, że piloci nie znali dokładnie ukształtowania terenu przed lotniskiem, bo to pełne emocji "k-mać" świadczy, że pilot nie spodziewał się tam żadnych przeszkód terenowych. Można z tego wnosić, że robiono podejście do 20m nie uwzględniwszy tego, że przed samolotem teren może nie być równy albo myśląc, że za jarem teren się ciągle obniża (jakby wynikało z widoku za oknem 7 kwietnia). W rzeczywistości za jarem teren wznosi się ok. 20m wyżej niż przed nim. -
@ ALL
Poczytałem jeszcze raz zapis z CVR. Wartość 100 pada jedynie przy odczytywaniu karty podejścia i wartość 100 wypowiadana jest przez nawigatora. W tym czasie dochodzi do nastawienia RW. Moim skromnym zdaniem nie koniecznie jest to wartość 100, a na ta, którą byli zwykli ustawiać. Uważam tak, ponieważ znam inną chorą SOP i praktykę, gdzie w trakcie przygotowania kabiny do podejścia nakręcało się RW na daną wartość (200 stóp przy podejściach CAT I, 400 stóp przy podejściach nieprecyzyjnych i 500 stóp przy podejściach z widzialnością )
Zapis w SOP o korzystaniu z RW był moim (chyba tylko ) zdaniem, jednym z głównych powodów katastrofy. Przerażające jest to, że w podobny sposób może niedługo dojść do kolejnej. Proszę zauważyć że komisja badająca katastrofę w Mirosławcu, zarzuciła pilotom brak korzystania z RW !!!!!!!!
Wygląda na to że nadal nikt w wojsku nie zauważył niebezpieczeństwa z tego nielegalnego, niebezpiecznego i wciąż praktykowanego procederu związanego z korzystaniem z RW.
Pozbawiając się wysokościomierza barycznego, kapitan i nawigator skazani byli jedynie na radiowysokościomierz, który jak wiadomo zatrzymał się na parę sekund, na wartości 100m.
Warto jeszcze zwrócić uwagę że 7-go pilotem lecącym nie mógł być Protasiuk. W lotach HEAD pilotem lecącym musi być kapitan, a jak wiemy, on leciał 7-go jako f/o (drugi). -
@flyga
Wg mnie, to nie użycie RW było tu głównym problemem, tylko robienie podejścia na pamięć terenu sprzed trzech dni, kiedy to nie miał żadnego musika do szczegółowego zapamiętywania jego układu.
A tam jest złośliwy teren gdzie złudzenie opadania terenu jest "uwiarygadniane" przez pracę radiowysokościomierza pokazującego tylko jedno zbocze - OPADAJĄCE, a istnienie drugiego zbocza ginie
w trochę szybszym opadaniu wskazówki RW niż by to było nad płaskim terenem.
Gdyby pilot wiedział, jaki tam jest teren w rzeczywistości, to zareagował by przy 50m na "Horyzont 101", robiąc to co zrobił przy odczycie 20 nawigatora. A on leciał jak najniżej szukając widoczności, tak jakby był pewny, że ma pod sobą równy, opadający teren ... to emocjonalne "k-mać" to nie jest wypowiedź nacechowana lękiem tylko zaskoczeniem ... -
@flyga
> Pozbawiając się wysokościomierza barycznego, kapitan i nawigator
> skazani byli jedynie na radiowysokościomierz, który jak wiadomo
> zatrzymał się na parę sekund, na wartości 100m.
Wcale nie byli skazani. Nawigator pod RW miał poprawnie ustawiony wysokościomierz barometryczny i jestem prawie pewien, że zniego czytał.
Długo słuchałem fragmentu gdzie pada drugie 100 nawigatora i jakoby "odchodzimy" na drugie dowódcy ... tam nie mówią dwie osoby, tylko jedna czytająca po sobie dwa odczyty z dwóch różnych przyrządów, z czego drugi odczyt został "zakodowany" by nie zostawić śladu na nagraniu. Jak się posłucha w zwolnionym tempie bez zmiany tonacji (funkcja stretch w lepszych edytorach), to tam słychać JEDNĄ osobę mówiącą:
STO OSIEM RAZY PIĘĆ ...
STO - odczyt z RW
OSIEM RAZY PIĘĆ = 40m odczyt z wysokościomierza UWO-15 tuż pod RW-5
10:40:39,4__TAWS_36___TA, TA,
;Hbaro36=284(114m),
;Hrw36=130,
;Vy36=-7.69m/s,
(..........)
10:40:46,6__TAWS_37___TE AH, TE AH,
;Hbaro37=229(59),
;Hrw37=99m,
;Vy37=-7,65m/s,
10:40:48,7__Nawigator 100 (drugi raz)
Wysokość barometryczna przy drugim odczycie nawigatora
Vyśr=(Vy36+Vy37)/2=(-7.65-7.69)/2=-7.67m/s
Hbaro=Hbaro36+Vyśr*dt=114m-7.67m/s*(48.7s-39.4s)=42,7m
Hbaro=Hbaro37+Vy37*dt=59m-7.65m/s*(48.7s-46.6s)=42,9
A uwzględniając to, że alarm głosowy TAWS-a jest trochę opóźniony w stosunku do pobrania danych do sprawdzenia warunku jego wywołania, to Hbaro w punkcie 100 mogło być nawet jeszcze bliższe tych 40m.
UWO-15 pokazywał w tym czasie 0,04o na bębenkach cyfrowych ...
Oni dobrze wiedzieli gdzie są i co robią, zabrakło tylko pełnej wiedzy o terenie pod nimi ... -
@paes64
Bieżące rozpoznawanie terenu we mgle potrafi tylko Chuck Norris. Podchodząc nawet 100 razy do tego samego lotniska w warunkach VMC, nikt nie będzie się w stanie dokładnie zapamiętać terenu. Można mieć zgrubne pojęcie że gdzieś jest dołek, gdzieś górka i tyle. Świadomość nietypowego terenu powinno kategorycznie odwieść pilotów od korzystania z RW i TYLKO pozostawić korzystanie z WB. Fatalne nawyki i brak zagrożenia z korzystania z RW pozwoliło nawet na przestawienie WB z QFE na STD. Zgodnie z SOP kapitan czuł bezpieczeństwo z korzystania z RW tak samo jak na chwilę obecną, robi to Pan, większość blogowiczów, większość wojskowych, a nawet wielu cywilnych pilotów. -
@paes64
Przepraszam, zaszło nie porozumienie. Z tym 100, chodziło mi o moment nastawiania RW (poprzednia dyskusja). Podczas końcowego podejścia odczytywane faktycznie było 100,doładnie tak jak Pan przytoczył.
Kapitan i nawigator (siedzący pomiędzy pilotami) widzą jedynie jeden wysokościomierz wyskalowany w metrach, znajdujący się poniżej RW. Drugi wysokościomierz wyskalowany w metrach siedzi po prawicy f/o i jest raczej mało widoczny dla nawigatora. -
@flyga
Poczytałem jeszcze raz zapis z CVR. Wartość 100 pada jedynie przy odczytywaniu karty podejścia i wartość 100 wypowiadana jest przez nawigatora.
Wartość 100m podawana jest przez kapitana, nie przez nawigatora! Tak jest w stenogramie MAK i KBWL. Natomiast radziłbym podchodzić z dużą rezerwą do stenogramu "ekspertów fonoskopijnych" z Krakowa (IES), gdzie np. nie ma najmniejszego śladu po słyszalnych gołym uchem słowach "będziemy próbować do skutku" i gdzie kolizja z drzewostanem jest nazwana "dźwięk przesuwających się przedmiotów". Należałoby sprawdzić afiliacje polityczne członków tej grupy "ekspertów fonoskopijnych", ich stopień "patriotycznego zaangażowania" i czy czasem któryś z nich nie był internowany razem z Macierewiczem.
Pominięcie słów "do skutku" powinno być zgłoszone do prokuratury jako mataczenie dowodów. Piszę to poważnie. Ktoś w polskiej jurysdykcji powinien się tym zająć!
W tym czasie dochodzi do nastawienia RW. Moim skromnym zdaniem nie koniecznie jest to wartość 100...
Mam nadzieję że zespół Macierewicz to czyta. Oni lubią takie sprawy. -
@paes64
Oni dobrze wiedzieli gdzie są i co robią, zabrakło tylko pełnej wiedzy o terenie pod nimi ...
Bingo!
(Teraz jestem zajęty, ustosunkuję się do niektórych innych spraw później jak czas pozwoli).
Pozdrawiam, -
@paes64
"Oni dobrze wiedzieli gdzie są i co robią, zabrakło tylko pełnej wiedzy o terenie pod nimi ..."
Tak naprawdę powinno się tu napisać:
"Oni dobrze wiedzieli jedynie to, co CHCĄ zrobić, ale tylko wydawało im się, że wiedzą gdzie są"... -
@Piekielny
Zgadzam się -
@John Kowalski
Chyba w Polsce wszystko wydaje się być polityczne. Staram się podchodzić do wszystkich prac i dokumentów obiektywnie. Nie bardzo analizuje kto jest autorem (Rosjanie, Polacy, PO-wcy czy PIS-owcy). Wiadomym jest, że w Polsce istnieje tendencja do wybielania spraw. Uważam jednak, że nie należy skreślać pracę lub opinię instytucji lub innej osoby, tylko dlatego że ma inne zdanie lub inne poglądy. Zdarzają się co prawda przypadki obalania praw fizyki (Binieda) i inżynierii (Binieda). Używając jednak minimum zdrowego rozsądku, można wyselekcjonować ciekawe informacje i dane w celu stworzenia sensownego obrazu zaistniałej sytuacji. -
@all
to bardzo ciekawa dyskusja, w dodatku bardzo nietypowa - bo z tytulu braku w niej roznej masci czubkow, nie wymagajaca najmniejszej moderacji. dorzuca szczegoly, o ktorych nie wiedzialem. zatem podziekowania dla wszystkich! nie udzielam sie chwilowo, bo jestem zalatany, a po drugie nie zmienilem (jeszcze) zdania wypowiedzianego juz w tym watku: cfit po zupelnie swiadomym zejsciu ponizej MDA/MDH.
dopuszczam mozliwosc, ze sie myle --- jednak wtedy nie dosc, ze wiekszosc dowodow wyraznie przeczy temu co zaszlo, to jeszcze piloci gmerajacy bez sensu przy guzikach lub wpadajacy w hibernacje zostaliby wg mnie posadzeni o rzecz jeszcze duzo gorsza, niz latanie wg benadziejnych, niebezpiecznych procedur standardowych.
wskazania na planowe, swiadome lamanie wysokosci minimalnej: nastawy przyrzadow, brak w cvr sladow walki z jakimis niesprzyjajacymi zamierzonemu odejsciu czynnikami, tor ruchu (samolot kierowal sie w krzaki, w punkt kolo BRL, zamiast w punkt przy/za progiem pasa --wielka roznica!-- co nie moglo zostac nie zauwazone przez kogos zauwazone; tylko szczur tlumaczy to w polaczeniu z cisza w cvr i brakiem zapisu jakiejkolwiej walki ze sterami w zapisie parametrycznym), delikatne ciagniecie steru przy wyplaszczaniu szczura, brak komunikacji glosowej z pkt dowodzenia, dlugosc czasu w ktorym oczekiwana jest ale nie nastepuje reakcja (i) pilota (ii) 2go pilota.
dla mnie, to sa wlasciwie nie tylko wskazania, ale mieszanka wskazan i dowodow materialnych.
czy daloby sie w jednym dlugim zdaniu jw. zawrzec argumenty za nieswiadomym zlamaniem MDA?
pzdr -
@paes64 and All
Odnośnie nastawy alarmu RW: można samemu zobaczyć na zdjęciach zamieszczonych w Załaczniku nr.4 do Raportu KBWL (bez odnoszenia się do tekstu), że nastawa na RW1 (risunok 2.26) wynosi ca. 68m (z tym że paralaksa jest obecna na tym zdjęciu - widok trochę z góry - więc faktycznie może być trochę mniej niż 68m), a na RW2 (risunok 2.34) strzałki wskazują szerokość wgniecenia po znaczniku i centrum wgniecenia wskazuje na nastawę ca. 64m. Dla mnie te dwie nastawy są bliższe 65m niż 70m. Owe 70m na karcie podejścia to wysokość jaką ma mieć samolot nad markerem schodząc po ILS glideslope. Minima są podane w tabelce na dalszych stronach karty dla odpowiednich podejść i żadne nie opiewa na 70m. Piszę o karcie która została przefaksowana załodze (ta z 7 stopni magnetic declination, pierwsza strona karty jest na p.181 Raport Końcowy KBWL), nie tej z 2005 roku która chodzi po internecie. Na karcie przefaksowanej załodze strzałka odejścia jest przed markerem, więc przed 70m, zgodnie z minimami.
W sprawie "odejścia w automacie", Jan Osiecki napisał wyżej: Odejscie w automacie wg pilotów 36 SPLT to naciśniecie przycisku UCHOD - powoduje przestawienie automatyczne silników na ciag startowy i rwie maszyne do gory - ale musi miec do tego ILS. A więc ma tu chodzić o "automatyczne przestawienie dźwigni ciągu". Dodatkowo pewnie w Tupolewie odbywa się też elevator pitch-up jak w maszynach zachodnich, więc to wszystko ma usprawiedliwiać słowo "w automacie". Wracamy więc do przycisku Uchod.
Jest jednak problem. Jak poprzednio wskazałem, naciśnięcia przycisku Uchod nie planowano, ponieważ załoga wiedziała, że w Smoleńsku nie ma ILS potrzebnego do uaktywnienia kanału "zachod" i "gissada" w AP i tym samym uaktywnienia przycisku Uchod. O braku ILS w Smoleńsku mówi w stenogramie nawigator. Tłumaczenie, że kp. Protasiuk i major Grzywna nie wiedzieli, że kanały "zachod" i "glissada" muszą świecić na panelu, żeby Uchod był aktywny (patrz komentarze wyżej), muszą sugerować, że kp. Protasiuk i major Grzywna nigdy w życiu nie wykonali pre-flight systems check. Bowiem częścią tego jest sprawdzanie działania Uchodu przez ręczne wciśnięcie przycisków "zachod" i "glissada", które zaczynają wtedy świecić, po czym pilot naciska przycisk Uchod i obserwuje czy dźwignie idą do przodu (patrz jak to robią na YouTube). W taki sam sposób można oszukać AP w czasie lotu aby użyć Uchod. Czy to zrobiono? Nie, bowiem aktywność "zachod" i "glissada" jest rejestrowane w FDR i nie ma po tym żadnego śladu. A więc co w końcu ma oznaczać "w razie nieudanego podejścia odchodzimy w automacie"? Pozostaje wersja jaką przedstawiłem, a mianowicie pitch-up kółeczkiem climb/descent w aktywnym automacie ciągu, który asygnuje potrzebną moc silników do wykonania manewru naboru wysokości. Odejścia nie muszą być robione z rwaniem w górę, jak w Uchodzie, szczególnie w okolicach lotniska które nie przyjmuje regularnego ruchu lotniczego. Inna możliwość, że załoga zmieniła zdanie i nie chciała już odchodzić w automacie w znaczeniu Uchod, tylko ręcznie (tak jak zmieniła zdanie o nastawie RW) i dlatego nie uaktywniła "zachod" i "glissada". -
@John Kowalski
Odpowiem na ostanią kwetię, bo jeszcze nie rpzebiłem się przez kilka ostatnich prostw. Piloci z 36 przed eksperymentem Millera NIE WIEDZIELI w jakiej sytuacji nie zadziala UCHOD. Przygotowując książkę rozmawialiśmy zarówno z ówczesnymi piltoami z 36 SPLT jak i ludzmi którzy byli już poza pułkiem. ZDanie były mocno podzielone. Większośćuważałą, ze UCHOD zadziała mimo braku ILS i wcale nie trzeba oszukwiać systemu.
Tak na Mragiensie Protasiuk zupełnienie patrzył na wysokosci podane na kracie podejścia bo leciał nie według NDB, ale według punktów cztetreach punktów wpisanych w UNS i wyświetalajacych sie na środkowym panemu (chodziło o to żeby ustawić samolot w ośi pasa). Wysokośc 60 była po to żeby ew zobaczuć ziemię i próbowac "doczałgać" się do lotniska na minimalnej wysokości. -
@Jan Osiecki
tak, tez mi sie tak wydaje!
ale ciagle czekam na jakies silne argumenty za nieswiadomym zlamaniem MDA. z tego co rozumiem, sa nimi (tu musze zaczac spelniac wlasna prosbe i rozpoczac liste):
(i) czasami przeciazenie praca (bylo!), male doswiadczenie pilotazu (no raczej nie), albo inne czynniki powoduja ze pilot sie mentalnie zawiesza na wiele sekund w pozornie niewytlumaczalny sposob i nie reaguje normalnie;
(ii) byly robione badania czasu reakcji pilotow na sytuacje wyjatkowe w symulatorze, gdzie jest on zaskakujaco dlugi.
(iii) hipoteza wielokrotnego wciskania przycisku 'uchod'
jeszcze cos? chcialbym usystematyzowac kontrargumenty dla "szczura",
czolgania sie, latania po meblach, zapatrzenia w okno -- wszystkich akcji gdzie dazy sie swiadomie do zobaczenia ziemi, lamiac najistotniejsza regule podejsc. wszystkich podejsc, nie tylko nieprecyzyjnych, za wyjatkiem pelnej automatyki ladowania ktorej w polsce ani rosji nie ma.
zadne z tych wyjasnien (i)-(iii) nie podoba mi sie, w swietle tego co wiemy, a wiemy, co trzeba podkreslic, duzo, w porownaniu z typowym cfit-em.
zwlaszcza idiotyczne i robiace z pilotow durniow jest (iii).
o ile sie nie myle w Ostatnim Locie doszliscie do wniosku, ze UCHOD to byla troche sciema ze strony komisji, tzw. red herring po ang.?
pzdr -
@you-know-who
Wydaje mi się że większość z Państwa zapomina o bardzo ważnej kwestii, lub jej po prostu nie czuje.
Proszę zwrócić uwagę, że przy widzialności 200m, na wysokości 60 m nie ma szans zobaczyć najlepszych świateł podejścia FALS (których w ogóle w Smoleńsku nie było).
Żeby naświetlić jak wygląda widzialność 200m, podeprę się podejściem CAT III A, czyli min RVR 200m. Podchodząc do lądowania, w momencie dochodzenia do DH = 50ft (15m) pilot widzi jedynie trzy kolejne światła centralnej (których oczywiście w Smoleńsku nie było) oddalonych od siebie o 15m. Światła krawędziowe oddalone są od siebie standardowo o 60m. Szerokość pasa to najprawdopodobniej 60m (nie sprawdzałem). Zakładając że pilot jakimś trafem dotarł by cało do pasa, to i tak przy takim oświetleniu, nie trafiłby w pas, nie wspominając o braku lateralnego odniesienia. Mając powyższe na uwadze robienie szczura jest nie tyle idiotyczne i niebezpieczne co bezsensowne. Pilot musiałby wykazać skrajną głupotą by się na taki pomysł porwać.
Szczur ma sens przy niskiej podstawie, ale dobrej widoczności. W moim mniemaniu lotnicy popłynęli przy MDH, bo jechali na RW i pomnieli aktywny monitoring. Ogrom kardynalnych błędów może skłaniać do podejrzewanie załogę nawet i o szczura, ale mimo to, wydaje mi się (jeszcze), że było trochę inaczej. -
@Jan Osiecki
Czemu nie 30?, albo 50?, albo 70?
Dlaczego posługiwali się RW (tam przecież nastawili dzwonek)????. Może błędne SOP wbiło ostatni gwóźdź?
Byli świadomi jaru, a mimo to się na RW skusili. Może to dlatego że piloci to też zwykli omylni ludzie, co dawali, dają i będą dawać ciała??? -
@John Kowalski i pozostali Uczestnicy dyskusji
Przeczytałem swój poranny komentarz i widzę, że nie powinienem pisać mając gorączkę.
Na wszelki wypadek wrzucam to jeszcze raz, tylko bardziej po polsku ;)
"Odpowiem na ostatnią kwetię przez Ciebie poruszoną, bo jeszcze nie przebiłem się przez kilka wcześniejszych prostów.
Piloci z 36 przed eksperymentem Millera NIE WIEDZIELI w jakiej sytuacji nie zadziała UCHOD w Tu 154 M.
Przygotowując książkę rozmawialiśmy zarówno z ówczesnymi pilotami z 36 SPLT (m.in. czynnymi instruktorami) jak i ludzmi którzy byli już poza pułkiem. Zdania na temat UCHOD były mocno podzielone. Większość jednak uważałą, że UCHOD zadziała mimo braku ILS i wcale nie trzeba oszukiwać systemu.
Tak na marginesie Protasiuk zupełnienie nie patrzył na wysokosci podane w karcie podejścia, bo nie leciał według NDB. On korzystał z jednego z pułkowych patentów (dlatego leciał w automacie). Kierował się według czterech punktów wpisanych w UNS i wyświetalających sie na środkowym panelu (chodziło o to żeby ustawić samolot w osi pasa).
Na marginesie - z tego powdu nawet gdyby chcieli oszukać system nie mogli naciśnać "zach" i "glis" bo to rozłączyłoby UNSa z auomatyką - a im zależało zeby samolot leciał w kierunku pasa.
Wysokość 60 m. była ustawiona po to żeby ew zobaczyć ziemię i próbowac "doczałgać" się do lotniska na minimalnej wysokości.
I prawie im sie udało. Problemem był jar/wąwóz oraz to, że przepisali bezmyślnie wspólrzędne z rosyjskiej karty podejścia.
Rosjanie od 1943 roku używali na mapach wojskowych systemu SK-42, a GPS korzysta z układu WGS-84. Ta sama para liczb, opisująca szerokość i długość geograficzną, w każdym z układów odpowiada innemu punktowi na kuli ziemskiej. -
@flyga
Bo zawze posługiwali się alarmem w RW. Jesli dobrze pamietam słowa Roberta, to barometryczny po prostu nie ma alarmu.
Dlaczego 60 metrów? Nie wiem. Jedyna odpowiedz jaka przychodzi mi do głowy, bo to wysokość decyzji dla ILS czyli tyle ile zazwyczaj sobie ustawiali. Zresztą i tak zeszli poniżej. -
@flyga
Nie zapominaj, ze oni "jechali" po trasie wyznaczonej w USN. I tym sie głwnie kierowali. Poza tym niewykluczam, że liczyli, iż jak zejdą pod chmury (WOsztyl z Jaka mówił, że podstawa jest na 50 metrach - to moze być powodem ustawienia alarmu na 60 - tak a propos) to mgła, która była pod chmurami rozrzedzi się, ew liczyli na widzialność skośną - czy jakto sie tam nazywa.
To co zrobili to ostra jazda bez trzymanki, i bład na błędzie. Choc niewiele brakowało zeby im wyszło - bo manewr z UNS i podłącoznym do niego autopilotem mieli przećwiczony. -
@you-know-who
Co do naciskania UCHOD zdania wśród nas sa podzielone. Pewne jest to, że nie mogło to trwać tak dłgo jak twierdzi komisja, bo rozbiliby sie przed bliższą prowadzącą tymczasem oni tam wyrównują lot. I to przemawia za szczurem. Potem okazało sie, że wyrównali nad jaremi się porobiło. -
@Jan Osiecki
Posądzanie załogi o szczura bez racjonalnych podstaw, to trochę jak wywód Biniedy. Przy 200 metrach widoczności, nie mieli szans zobaczyć czegokolwiek, nawet jak podstawa byłaby na 2000m.
Jest też takie zjawisko zwane shallow fog, gdzie lotnisko i pas widać jak na ręku z dużej wysokości, ale jak się podleci blisko, to pas znika, lotnisko też :)
Dlatego minima, to widzialność ! -
@flyga
Jesli racjonalną podstawą do tej teorii nie jest wpisanie przez załogę czterech punktow leżących wzdłuż pasa do UNS i pozniej lot ze zlamaniem wszystkich instrukcji producenta (automatyka w podejsciu do ladowania i do tego polaczenie autopilota z UNS) - po to zeby znalezc sie w osi pasa - to nie wiem co moze byc bardziej przekonywującym dowodem. -
@Jan Osiecki
To nie jest żaden dowód, a wręcz odwrotnie. Założenie było bardzo dobre, tylko wykonanie marne. Podejście NDB jest o tyle niewdzięczne, że wskazania ADF są dość niedokładne i dla niewprawionej osoby trochę kłopotliwe. Podejść NDB jest bardzo mało i rzadko się je ćwiczy. Drugi problem to brak DME w Smoleńsku i dość nietypowa procedura. Proszę zauważyć że nie ma nawet tabelki wysokości względem odległości lub czasu. W podejściach NDB, często leci się na zegar po minięciu radiolatarni, gdy brak jest DME. To że pomieszali współrzędne, to raczej błąd ludzki wynikający bladziej z niewiedzy, niż umyślnego działania.
Problem w podejściu polegał na tym, że niekończenie monitorowane były wskazania ADF, ale tak na dobrą sprawę dewiacja o 180m nie jest takie proste do wyłapania. To są jedynie trzy szerokości pasa. Proszę pamiętać że to podejście nieprecyzyjne, gdzie wymagana jest widzialność powyżej 1 km.
Korzystanie z automatyzacji też stawia ich w dobrym świetle. Automatyzacja w znacznym stopniu zmniejsza nakład pracy poprawiając świadomość sytuacyjną. W większości samolotów zalecane jest stosowanie automatyzacji do MDH. Tu pojawia się raczej problem z wiedzą na temat ograniczeń. Brak wiedzy to jednak nie dowód na świadome przewalenie wysokości. -
@flyga - calkowita racja w spr. widzialnosci! ale piloci najpierw nie wiedzieli, potem dopiero nie widzieli.
nawet nosilem (i nosze nadal, jak bedzie chwilka) z zamiarem opisania tego ilosciowo, obliczeniowo.
nie wiedzieli swiatel ani w ogole nic do jakichs 25m, max 30m nad terenem. to wynika nie tylko z obliczen, ale glownie z czasu i polozenia samolotu w chwili, kiedy zaczeli awaryjne odejscie.
wynika to oczywiscie takze z relacji swiadkow, ktorzy mowili ze trudnos sie jechalo po drodze kutozowa samochodem, bo lewo bylo widac drzewa przy niej.
tyle tylko, ze piloci nie spodziewalil sie tego, nie wiedzieli co zastana. nie wiedzieli, ze nic nie bedzie widac na 50 m AGL/RW. gdyby wiedzieli, przeciez nie byloby tego forum!
zatem podejrzenie, ze chcieli zejsc do 50 m RW, nie jest "bezpodstawne" tylko jak najbardziej naturalne.
* * *
czy powinni wiedziec lub przewidziec rozne rzeczy?
posluze sie tu cytatami:
— Charles A. Lindbergh, at a news conference after his trans-Atlantic flight.
Don't ever let an airplane take you someplace where your brain hasn't arrived at least a couple of minutes earlier.
— Andy Anderson
They will pressure you into doing things that may be unsafe, use your good judgment, and remember, 'I would rather be laughed at, than cried for.'
— George MacDonald
Flying is done largely with the imagination.
— Wolfgang Langewiesche, 'Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying,' 1944.
I don't think I possess any skill that anyone else doesn't have. I've just had perhaps more of an opportunity, more of an exposure, and been fortunate to survive a lot of situations that many other weren't so lucky to make it. It's not how close can you get to the ground, but how precise can you fly the airplane. If you feel so careless with you life that you want to be the world's lowest flying aviator you might do it for a while. But there are a great many former friends of mine who are no longer with us simply because they cut their margins to close.
— Bob Hoover
There are old pilots and there are bold pilots, but there are no old, bold pilots.
— attributed to W.W. Windstaff, circa W.W.I. -
i jeszcze
One of the most important skills that a pilot must develop is the skill to ignore those things that were designed by non-pilots to get the pilot's attention.
Good judgment comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment
Do not let yourself be forced into doing anything before you are ready.
— Wilbur Wright
An airplane might disappoint any pilot but it'll never surprise a good one.
— Len Morgan -
a wiec jak to sie stalo
ze wbity zostal ten juz prawie ostatni gwozdz do trumny PLF101:
przekrecenie "podstawa [lub VV] ponizej 50m, grubo" Wosztyla na
"podstawa 50"?
tego nie powiedzial przeciez nawigator-uczen, tylko dosc doswiadczony 2gi pilot. czy byl pewien ze to wystarczajaca informacja dla pilota prowadzacego? ze odbierze ja tak jak powienien, czyli na 100 metrach da po garach i pociagnie w gore? czy byl zaskoczony tym, co robi PIC?
czy obecnosc generala w drzwiach przeszkodzila mu interweniowac?
mozna to nazwac domyslami.. na to co postanowil PIC nie bedzie twardych dowodow. jako PIC (zupelnie czym innym latajacy itd, ale jednak stojacy nieraz przed decyzjami podobnymi) mysle, ze dla PIC jedno bylo pewne i najwazniejsze: kolega przekazal "50m", zatem on najprawdopodobniej na tej wys. RW zobaczy swiatla i wtedy postara sie dogiac w lewo lub prawo. albo odejdzie, w ostatniej chwili.
nie wiedzial, ze
(i) Wosztyl powiedzial naprawde cos innego
(ii) bylo zaglebienie i tam widocznosc siadla jeszcze bardziej niz na pasie
(iii) zaglebienie czyni odejscie z 50m RW bardzo trudnym (przy fatalnej konfiguracji samolotu lecacego na << wymaganych 75% obrotow turbiny sprezarki, powlaczanych AT i in "pomocach"), a niemozliwym w przypadku latania na RW nad jarem.<br />
nagromadzilo sie po moim zdaniem zupelnie swiadomym zlamaniu MDA tyle konsekwencji drobnych i wiekszych bledow, ze nie bylo szans. -
co do domniemanego lewego rudder'a
zal Zupy i dlatego nie dyskutuje z nim.
ale poniewaz byc moze to nie z jego kregow, a od manka, ktorego pomysly cenie bo sa nie sa totalnie dyletanckie (jak Zupy), wyszla idea ze ster kierunku byl wychylany silnie w LEWO przy a nawet przed brzoza, po to aby uniknac drzew po prawej od brzozy Bodina, to powiem ze przyjrzalem sie jeszcze raz wykresom wszystkich istotnych parametrow. nie znajduje najmniejszych podstaw do tego stwierdzenia. to mylna interpretacja znaku: rudder poszedl bez watpienia w prawo. to, ze znaleziono go na ziemi na ulamanym ogonie, zlamany i odchylony w lewo, to insza inszosc, ihmo.
gdyby po zobaczeniu drzew piloci w ogole zdazyli cokolwiek zrobic, kopneli by w pedal rudder'a, a nie zrobili tego. dopiero po uderzeniu w brzoze zareagowali ostro- wciskajac prawy pedal.
pzdr -
@you-know-who
Podstawa podstawą, ale mieli świadomość fatalnej widzialności. Nawet gdyby podstawa była na 500m, to i tak nic by to nie zmieniło. Przy 200m naprawdę nic nie widać. To tak jak by chmury leżały na ziemi. To, że jest trochę ciemniej parę metrów wyżej, nie robi znaczenia. Zgadzam się że informacja o podstawie na 50m mogła wprowadzić element zamieszania, ale i tak nie jest to dowód na świadomy zjazd poniżej MDH.
Problem związany z MDH wydaje się leżeć w SOP, gdzie załoga w każdym podejściu korzystała z RW, więc teraz też. Kapitan i nawigator nie mieli wysokościomierza barycznego wyskalowanego w metrach (pozbyli się go), więc chcąc nie chcąc musieli korzystać z RW. Najprawdopodobniej nie wiele im to przeszkadzało. Samolot wyprzedził pilota lecącego i wygenerował a zagadkę parkując RW na 100m, ale nie było jak tego zweryfikować, a czas nieubłaganie płynął. Jak zacieli tonąć na RW, to już było za późno. Dodatkowo niespodzianką okazał się martwy uchod (który jak pilot lecący zakładał, miał działać).
Nie wykluczam szczura, bo taka ilość popełnionych błędów może na to wskazywać, ale nadal wydaje mi się to, mało prawdopodobne. -
@you-know-who
"czy obecnosc generala w drzwiach przeszkodzila mu interweniowac?"
A ja mam wciąż nieodparte wrażenie, że nie bez powodu na początku zapisu CVR pan drugi pilot "101" "obrabiał tyłek" osobie bez trudu identyfikowalnej jako dowódca Sił Powietrznych!
Tak się składa, że pan generał za czasów swej lotniczej świetności latał w jednostkach Su-22, gdzie "szczury" były niemal na porządku dziennym - osobiście podejrzewam, że właśnie jego opowieści o tym, w kontekście nieciekawej pogody przewidywanej dla Smoleńska, stały się powodem takiej a nie innej reakcji drugiego pilota... -
@you-know-who
„gdyby po zobaczeniu drzew piloci w ogole zdazyli cokolwiek zrobic, kopneli by w pedal rudder'a, a nie zrobili tego.”
Hmm…
Lecąc nisko nagle widzisz przeszkodę, to co robisz? kopiesz rudder, czy ściągasz ster na siebie???
Ja na pewno steru kierunku bym nie tykał.
Na ściągniętym sterze kopiąc ruder rozpoczynamy manewr, korkociągiem zwany(lub beczką dynamiczną (zależnie od prędkości)). Kto tu jest od akrobacji?
Jedyne co mi przyszło do głowy to kontrowanie powracającego yaw, po oderwaniu końcówki (podczas ścinania końcówki musiał powstać lewy yaw, który dążył (w prawo) do wyrównania + skośne skrzydło) -
@flyga
"Nie wykluczam szczura, bo taka ilość popełnionych błędów może na to wskazywać, ale nadal wydaje mi się to, mało prawdopodobne."
Na "szczura" wskazują nie błędy, a świadome zaniechania!
Przepisy, w postaci czy to instrukcji organizacji lotów o statusie HEAD, czy nawet RL 2006, wyraźnie nie pozwalały pilotom "101" na schodzenie poniżej 500 metrów, zwłaszcza po przekazaniu im przez porucznika Wosztyla wiadomości o spadku widzialności na pasie do wartości ledwie 1/5 najłagodniejszego wymaganego do manewru lądowania na tak źle wyposażonym lotnisku minimum pogodowego w tej materii!
Wszak Protasiukowi wystarczyło po prostu odwrócić się do generała Błasika i dyrektora Kazany, i powiedzieć "Panowie, przed chwilą załoga Jaka przekazała, że widoczność na pasie pogorszyła się do 200 metrów, a w takich warunkach próba lądowania osimdziesięciotonowym samolotem na tak wyposażonym lotnisku jest z góry skazana na niepowodzenie i niepotrzebnie narazi prezydenta na niebezpieczeństwo" - i wciąż otwartym pozostaje pytanie, dlaczego tego nie zrobił...
Pewne światło na sprawę mogą rzucać informacje o wcześniejszym konflikcie kapitana, czy może nawet jeszcze porucznika Wosztyla, z generałem Błasikiem, gdzie poszło o w gruncie rzeczy drobiazg w postaci nie uczestniczenia Protasiuka, z powodu kontuzji kolana, w zarządzonych przez generała "szkoleniach survivalowych", w których udział brał sam generał...
Problem w tym, że jednym z głównych elementów tego "szkolenia" było bieganie po górach z ćwierćstakilowymi plecakami - rzecz w sam raz dla pragnącego "błyskiem" zgubić "nadprogramowe" kilogramy generała, ale niekoniecznie wskazana dla osoby z przetrąconym kolanem!
Wiem coś na ten temat...
A pan generał raczył oskarżyć kapitana (czy jeszcze porucznika) Protasiuka o "symulanctwo", bo ten nie chciał forsować kolana realizacją pomysłów pana generała... -
@Piekielny
"o wcześniejszym konflikcie kapitana, czy może nawet jeszcze porucznika Wosztyla, z generałem Błasikiem,"
Oczywiście, idzie o kapitana Protasiuka... -
@John Kowalski
Pomijając już wszystkie kwestie detaliczne, o których wcześniej dyskutowaliśmy, to odpowiedział Ci Jan Osiecki słowami, które i ja chciałem do Ciebie skierować. Do chwili wykonania lotów testowych na PLF102 przez komisję Millera nie było ani jednej osoby (pilota), która w sposób jednoznaczny potrafiłaby odpowiedzieć na pytanie, czy na lotnisku bez ILS samolot Tu-154M może wykonać odejście w automacie*. Nie wiedział tego nikt w 36. SPLT i jak to zrobić ("oszukać system") nie wiedział także kpt. Protasiuk bo na 99,9% nigdy takiego odejścia w swojej lotniczej karierze na Tu-154M nie zrobił. Przy podejściu na lotnisku z ILS wciskał GLISS i ZACHOD bo tego wymagał autopilot ale nie kojarzył zapewne tego faktu z możliwością użycia przycisku UCHOD. Na Twój argument ze sprawdzaniem działania UCHODA przed lotem też odpowiem - do chwili wykonania lotów testowych na PLF102 nikt nie potrafił też jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, czy wciskanie GLISS i ZACHOD przed uruchomieniem UCHODA potrzebne jest tylko na ziemi do wykonania rzeczonego sprawdzenia, czy też zadziała to tak samo w powietrzu, bo żaden pilot postępujący zgodnie z instrukcją nigdy czegoś takiego nie robił (no, może jacyś rosyjscy znali tą sztuczkę ale się nie przyznają).
*) Pozwolisz, że nie będę już się więcej odnosił do pomysłu, że odejście w automacie to odejście z AT. Już wyjaśniałem, dlaczego jest to kompletnie nielogiczne i odsyłam do instrukcji AP samolotu Tu-154M. -
@you-know-who
"chcialbym usystematyzowac kontrargumenty dla "szczura" "
1. Dowódca samolotu informuje załogę:
"System lądowania: W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie"
2. Po stwierdzeniu gwałtownego ruchu wskazówki RW w kier. wartości 100 m i niżej dowódca samolotu wydaje rozkaz:
"Odchodzimy na drugie zajście"
Po chwili (1 sek.) potwierdza to drugi pilot:
"Odchodzimy"
3. Powyższe składa się w logiczną całość i pomysł, że dowódca zmieniłby swój zamiar z odchodzenia na wykonanie "szczura" w tak newralgicznym momencie podejścia, wprawiając tym samym całą załogę w paraliż i konsternację jest niedorzeczny.
4. Jedyną czynnością zmieniającą kąt pochylenia samolotu po wydaniu rozkazu o odejściu jest lekkie pochwycenie wolantu, co przez żadną z komisji nie zostało zinterpretowane jako chęć wyrównania lotu. MAK stwierdza wręcz, że być może była to nawet nieudana próba zerwania kanału AP przez drugiego pilota w celu wykonania odejścia.
5. Kanały AP nie zostały zerwane nawet po pojawieniu się sygnału dźwiękowego ostrzeżenia o niebezpiecznej wysokości na RW, wykonano to dopiero na wysokości ~30 metrów nad ziemią co oczywiście także nie świadczy o żadnym zamiarze wyrównywania lotu, tylko było aktem ratowania się z opresji. -
@Jan Osiecki
Nie zaprzeczę, że każda z tez: odejście vs. "szczur" ma swoje za i przeciw. Sprawa jest niejednoznaczna i taką już zapewne na zawsze pozostanie. Ja oceniam to tylko na zasadzie prawdopodobieństwa zdarzeń i dla mnie na 70% było to nieudane odejście, a na 30% nieudana próba wyrównania lotu. -
@Piekielny
Uważam że należy rozróżnić niestosowanie się do procedur, a świadome stwarzanie zagrożenia dla WŁASNEGO życia.
To trochę jak wypadek pijanego kierowcy. Fakt że kierowca był pijany, nie osądza o jego winie, co do spowodowania wypadku. Oczywiście prowadzenie w stanie nietrzeźwym jest karalne. -
@flyga
Jeśli już porównywać sytuację znad Siewiernego z ruchem drogowym, to bliższa jej będzie nie nietrzeźwość kierowcy, a jego "podpuszczenie" czy zmuszenie w taki czy inny sposób przez wiezionych przezeń pasażerów, do jazdy nie tylko niezgodnej z przepisami, ale jeszcze skrajnie niebezpiecznej... -
@paes64
"Wg mnie, to nie użycie RW było tu głównym problemem, tylko robienie podejścia na pamięć terenu sprzed trzech dni..."
Po pierwsze: teren widziany z kabiny samolotu jest zafałszowany, np. wydaje się być bardziej wypłaszczony niż w rzeczywistości, o czym wie każdy pilot.
Po drugie: zdecydowanie bardziej niż na teren piloci patrzą na przyrządy i pas lotniska (jeśli jest widoczny przy dobrej pogodzie, jak ta 07.04.).
Po trzecie: trudno przypuszczać, że kpt. Protasiuk studiował na podejściu 07.04. teren przed pasem bo przewidywał, że za trzy dni będzie tam podchodził we mgle na niskiej wysokości.
Po czwarte: przy tej ilości informacji i stresującej sytuacji, jaka wystąpiła podczas podejścia 10.04. oraz biorąc pod uwagę ww. punkty trudno też przypuszczać, że kpt. Protasiuk miał intelektualną możliwość analizy i świadomości ukształtowania terenu nad którym przelatywał. Muszę się znowu powtórzyć: jedyne co robił to obserwował zachowanie wskazówki RW, innych danych nie byłby w stanie przeanalizować przy podejmowaniu decyzji. -
@rado
"Nie zaprzeczę, że każda z tez: odejście vs. "szczur" ma swoje za i przeciw. Sprawa jest niejednoznaczna i taką już zapewne na zawsze pozostanie.Ja oceniam to tylko na zasadzie prawdopodobieństwa zdarzeń i dla mnie na 70% było to nieudane odejście, a na 30% nieudana próba wyrównania lotu."
"Nieudane odejście" w przebiegu CZEGO???
Znaczy, jakiego manewru???
"Rekonesansu do decyzyjnej"???
Czy może jednak próby lądowania??? -
@Piekielny
A jakie to ma znaczenie dla prowadzonej tu dyskusji? -
@rado
Nie spodziewałem się po Tobie takiego pytania... -
@Piekielny
To może się nie zrozumieliśmy. Bo dla wszystkich stron tej dyskusji jest oczywiste, że była to próba lądowania z pogwałceniem wszelakich przepisów, instrukcji oraz wbrew instynktowi samozachowawczemu, i to jest poza sporem (jak mniemam). Dywagujemy tylko na temat zamiarów dowódcy w ostatnich sekundach lotu przed uderzeniem w przeszkody terenowe. -
@rado
Gdyby Protasiuk z Grzywną nie mieli za plecami generała Błasika, którego lotnicze doświadczenie ograniczało się praktycznie wyłącznie do latania Su-22, do tego w jednostkach gdzie "szczury" po wierzchołkach drzew rosnących pod ścieżką podejścia zdarzały się bardzo często, nawet jak na obowiązujące w WLiOP przepisy, można by było mieć co do tego wątpliwości!
Ale obecność pana generała w kokpicie w ostatniej fazie lotu, zwłaszcza po jego wcześniejszej tam wizycie - zapewne niespecjalnie przyjemnej dla pilotów "101", na co zdaje się wskazywać "obrabianie tyłka" pana generała przez majora Grzywnę w początkach zapisu CVR, noszące jak dla mnie ewidentne znamiona "odreagowywania" usłyszanych od niego nieprzyjemności i "rozładowywania sytuacji" po jego wizycie - te wątpliwości rozwiewa, przynajmniej dla mnie...
Zatem: decyzja o zejściu "101" poniżej podstawy chmur, praktycznie niezależnie od jej wysokości, zapadła jeszcze przed rozpoczęciem podejścia - moim zdaniem dobitnie świadczy o tym nie dopytywanie się Protasiuka o szczegóły otrzymanej przez Grzywnę od Wosztyla wiadomości o wysokości podstawy chmur nad pasem Siewiernego i ograniczenie się do przyjęcia do wiadomości owych, jak się okazało, mocno zawyżonych "50 metrów"... -
@Piekielny
Obecność (czy jej brak) generała Błasika w kokpicie oraz jej wpływ na podejmowane decyzje dla mnie jest poza tematem dyskusji, którą tu prowadzę bo to jest czysta spekulacja, czego dowodzi też Twój powyższy komentarz bo ja nie widzę żadnego związku "odreagowywania" i "rozładowywania sytuacji" z decyzją o wykonaniu odejścia bądź wyrównania lotu. Jak zdążyłeś zauważyć, analizuję tylko realne działania podejmowane przez członków załogi. -
@rado
Lata temu koreański Boeing 747 cargo rozbił się ledwie kilkadziesiąt sekund po starcie bodaj z Londynu, bo drugi pilot nie zareagował na popełniane przez pierwszego błędy - a nie zareagował, bo parę godzin wcześniej dostał niekoniecznie zasłużoną "zjebkę" od "pierwszego"!
Oczywiście, po tej "zjebce" nie było już śladu ni popiołu w rejestratorach pokładowych, rejestrujących "realne działania" członków załogi "Koreańczyka"... -
@rado
Dywagujemy tylko na temat zamiarów dowódcy w ostatnich sekundach lotu przed uderzeniem w przeszkody terenowe.
To tylko moje odsłuchy ponad rok temu.
Jak wytłumaczyć słyszaną sekwencję?
- dobra, już ; na moje ucho głos nie należy do 1 i 2 pilota.
- odchodzimy! ; Natępuje ruch wolantem, czyli realizacja odejścia?
- ja nie mam czasu ; głośna odpowiedż 1-go (pochylony do przodu?)- sam chciał realizować?
- dobra (dobrze) nie oddasz ; stwierdzenie 2-go - dlaczego zrezygnował z zamiaru?
- tam są (widać) drzewa ; komunikat 2-go.
Pozdrawiam. -
@Piekielny
Ale co Ty twierdzisz? Że wykonywali "szczura" ponieważ wcześniej była zjebka od generała a potem stanął on im za plecami? Że niby jemu na złość go robili? Przecież to bez sensu. -
@GłoszącyPokój
"To tylko moje odsłuchy ponad rok temu."
Zgadza się, to tylko Twoje odsłuchy. -
@carol5
Szczerze pisząc nie mam pojęcia jak te wychylenie wpisuje się czasoprzestrzeń. Mogę jedynie odnieść się do punktu widzenia pilota.
Jest jeszcze jedna opcja. Mogę się mylić, ale dla bardziej w wtajemniczonych, jest to łatwe do zweryfikowania. Jeżeli turbiny tutki kręcą się w to samą stronę, to podczas zmiany pochylenia, dojdzie do dryfu kierunkowego (efekt żyroskopowy). Jeżeli czas pokrywa się z odejściem, to tu można szukać przyczyny.
Jedno jest pewne. Na pewno pilot nie robił uniku sterem kierunku. -
@flyga @ll
Siedziałem, na sluchawkach wiele godzin. W zapisie CVR słyszę wiele. Jeśli rzeczywiscie padło "odchodzimy" z ust Protasiuka (nie słyszałem) - to musiał mieć głowę skręconą dosć daleko od swojego mikrofonu i stawiam dolary przeciwko orzechom, ze było to pytanie do generała/generałów
Zwrócicie uwagę, że od tego "ochodzimy" do zerwania autopilota upłynęło 3,5 sekundy.
Piloci z 36 SPLT wiedzieli, że UCHOD nie działa w 100 na 100 przypadków nawet jeśli jest ILS (to wiem od instruktora, który latał w okresie katastrofy) - dlatego zawsze byli przygotowani na to zeby odejść ręcznie. A 3,5 to w takiej sytuaji to wieczność.
Co wiecej samolot w tym czasie WYRÓWNUJE lot.
Mak mówi o dwóch szarpnięciach sterem, ale tak ze nie wypięły one autopilota. I sugeruje, zę to Grzywna zaczął nerwowo szerpać żeby zrobic coś wbrew Protasiukowi. Moim zdaniem to absolutna bzdura. Po co szerpnięto sterem?
Na wszelki wypadek - dla osób czytajacych tę dyskusję i nie należąćą do grona zagorzałych wielbicieli Tu 154 znajaćych tematykę autopilota i AT - przypomina, ze autopilot Tu 154 nie ma moźliwosci ustawienia tak żeby samolot w orkeślonym miejscu znalazł sie na określonej wysokosci.
Protasiuk sterował opadaniem używajac pokrętła "góra - dół" czyli tzw "PU 46". Tyle, ze na działanie tego pokrętłao samolot reaguje dość wolno. I te pociągniecia sterem były świadomym działniem Protasiuka, aby przyśpieszyc wrównanie, co następuje w okolicy bliżej prowadzacej.
Dlatego nie wierzę, że oni naciskali UCHOD, czy próbowali odejść w inny sposób. Proba odejścia nastąpiła dopiero w momencie zerwania autopilota po uderzeniu w brzoże przy bliższej prowadzacej. -
@flyga
Z zapisu FDR wynika, że kanał stabilizacji poprzecznej czyli "prawo lewo" zerwano dopiero po zderzeniu z brzozą. Czyli wszystkie wcześniejesze skręty były wykonywane przez autopilota. -
@carol5
Nic nie chcę udowadniać. Twierdzę jedynie że pilot na pewno nie robił uniku sterem kierunku. Przedstawiłem jedynie efekt moich przemyśleń. Silniki są adekwatne do masy samolotu i wydaje mi się że efekt żyroskopowy mógł być na tyle duży że doszło do kompensacji kierunkowej przez automat. Zastanawiam się jedynie czy automatyka sterowania sterem kierunku wpływa jedynie na trymer, czy bezpośrednio na sam ster. -
@Jan Osiecki
Tu bardziej chodzi o kanał kierunkowy, potocznie zwany yaw dumper/rudder trim. -
@flyga
Ale to wszystko było w automacie do zderzenia z brzozą. Stabilizacja podłużna (góra dół) została wyłączona w monecie przelotu nad blizszą prowadząca i ścinania czubka brzozy przy BRL (ok 8:40:56,0 - 8:40:58,1)
Kierunkiem samolotu do momentu zderzenia sterował autopilot Kanał został zerwany po 8:40:59. A wiec wszystkie działania były wykonywane przez autopilota.
Protasiuk mółby wykonywać drobne zmiany kierunku przy pomocy pokrętła, ale skoro zrywał w tym czasu kanał podłużny i AT )8:40:56,6 - 8:40:57,7) to raczej nie miał trzeciej ręki do subtelnych zabaw pokrętłem prawo - lewo. -
@Jan Osiecki
"Zwrócicie uwagę, że od tego "ochodzimy" do zerwania autopilota upłynęło 3,5 sekundy."
To i tak mało jak na (hipotetyczne) dwukrotne wciśnięcie tego przycisku i uświadomienie sobie, że on nie zadziałał.
"Co wiecej samolot w tym czasie WYRÓWNUJE lot."
Osiągając przy tym nadal dużą prędkość opadania w granicach 4-5 m/s. Wyrównanie nie było ewidentne i było tylko skutkiem lekkiego przyciągnięcia wolantu.
"Protasiuk sterował opadaniem używając pokrętła "góra - dół" czyli tzw "PU 46"."
Już to Panu kiedyś pisałem: zapis FDR jednoznacznie pokazuje, że ostatni raz użył tego pokrętła jak po pierwszym, a przed drugim, "100" nawigatora opuścił nieco nos bo wysokość wzrosła do stu kilkunastu metrów. To jest zatem stwierdzenie niezgodne z obiektywnymi faktami.
"Tyle, ze na działanie tego pokrętła samolot reaguje dość wolno."
No właśnie. Sam Pan sobie zaprzecza. Bo pomijając nawet zapis z FDR, to jak można wyrównywać lot kręcąc kółeczkiem kilkadziesiąt metrów nad ziemią, wiedząc, że reakcja samolotu będzie opóźniona a samo wyrównanie odbędzie się z jakimś niekontrolowanym skutkiem. -
@Jan Osiecki
W dyskusji z Mankem chodziło o ster kierunku czyli kanał kierunkowy. Zamiast trzeciej ręki, łatwiej posłużyć się nogą. Moje dwie możliwości opisałem wyżej, ale to bardziej potrzebne do liczenia trajektorii lotu bez końcówki.
Ciekawi mnie jakie słowo pada po 100 a odchodzimy.
Czy ktoś to rozszyfrował? -
@carol5
Faktycznie. Jeżeli prawy silnik zassał gałęzie, to mógł stracić ciąg. Jeżeli automat kierował w kanale kierunkowym, do mogło dojść do kompensacji lewym sterem. To ma sens. -
@flyga
Ingerencja pedałem musiałaby natychiast spowodować kontrdziałanie autopilota (o ile w ogóle go nie wypiełaby go) tymczasem nic takiego nie ma. A wiec to musiało byc działanie automatyki. -
@rado
Zdaniem pilotów z 36 SPLT te 3,5 s. to była wręcz wieczność.
Będziemy sie róźniliw zdaniu bo wg mnie z FDR wynika, ze protasiuk pokrętła PU 46 uzywał do wysokosci ok 80 metrów. Nigdzie sobei nie zaprzeczam. Po to żeby zadziałać szybciej Protasiuk szarpnął sterem gdy usłyszał alarm RW czyli na wysokosći ok 60 metrów.
Wyhylenie steru do pozycji 12,5 dość mocno wyhamowało opadanie w porównanu do poprzedniej prędkosci. A w okolicach BRL opadanie było duże mniejsze niż sugerowane przez Pana 3,5 m/s. Inaczej tupolew przywaliłby w ziemię przy bliższej prowadzącej. Przypomnę, że tuż za BRL był dosłownie kilka metrów nad ziemią i ciął kolejne krzaki klapami i slotami na wysokosci 4,5 - 2,5 metra. -
@carol5
Jeżeli padł lewy, to kontuje się prawym sterem kierunku. Ponieważ piloci to proste jednostki, wiele lat temu wymyślono „kulkę”. Rola pilota ogranicza się do „kopania na kulę” tak by kulkę sprowadzić do środka.
Jeżeli silnik padł po kolizji z brzozą, to uważam że piloci się tym specjalnie nie przejęli. Mieli nieco ważniejsze sprawy i zmartwienia. -
@flyga
Gdyby silnik coś zassał pewnei widoczne byłoby to na zapisie FDR z turbiny niskiego ciśnienia. Tymczasem wykres pracy wszystkich czterech turbin w ostatniej fazie lotu przed zderzeniem jest taki sam. -
@rado
"Ale co Ty twierdzisz? Że wykonywali "szczura" ponieważ wcześniej była zjebka od generała a potem stanął on im za plecami? Że niby jemu na złość go robili? Przecież to bez sensu."
Ty wciąż nie łapiesz, że aż tak bezceremonialnie "podsumowywana" przez drugiego pilota "zjebka" pierwszego przez generała Błasika mogła dotyczyć tylko i wyłącznie sugerowanego "migania się" Protasiuka, od biegania po górach z ćwierćstakilowym plecakiem, albo - co według mnie bardziej prawdopodobne! - na przykład od przejęcia od kapitana Pietruczuka dowodzenia "rządówką" i realizowania sprzecznych z wszelkimi regułami bezpieczeństwa pomysłów prezydenta, podczas pamiętnego lotu do Azerbejdżanu z sierpnia 2008 roku??? -
@Jan Osiecki
Odsłuchując CVR, to odejście wcale tak długo nie trwa. Dla porównania odejście na A320 z 30 ft (10m) (w pełnej automatyce), samolot dotyka kołami o pas i po odbiciu odchodzi. Mając na uwadze prędkość opadania, zamieszanie i realną wysokość do przeszkód z którymi się zderzył, to nie było tak źle. -
Cała masa wyliczeń, a z czego ta beczka?
Bo nie do końca rozumiem.
Gdyby samolot leciał na wysokości 6m, i jeśli nawet zechciał by złamać skrzydło na betonowym słupie, (bo na brzozie raczej mała szansa) to mając początkową prędkość w górę nie większą niż 2m/s, natychmiast zmniejszając siłę nośną o około 1/6 zaczął by wytracać prędkość "w górę" Dla samolotu 1/6 siły nośnejk to około kilkunastu do 20 ton siły nośnej.
Im większa była by więc połać oberwanego skrzydła (założenie czysto teoretyczne, bowiem DOWODY przez komisję badającą katastrofę jak dotąd nie zostały przedstawione) tym obok obrotu samolotu dookoła własnej osi, opadał by on w stronę ziemi.
Można to sobie zaymulować np tak.
Zmniejszenie siły na końcówce skrzydła zapewni obrót tej końcówki (to 16 m? ) z prędkością zależną od różnic momentu obrotowego przed i po katastrofie na tej i przeciwnej stronie samolotu (na marginesie przeciwna strona będzie się teraz zaczynać nieco dalej po prawo od osi samolotu, co skomplikuje trochę sytuację, gdyż kabina samolotu stanie się czymś w rodzaju rakiety stabilizującej ruch samolotu:
Po pierwsze ciąg silników będzie mocniej oddziaływał na samolot w całości z lewej jego strony (gdyż z niej są mniejsze opory ruchu) co powinno powoli skręcać samolot w prawo, po drugie punkt ciężkości samolotu znajdzie się na jego prawej burcie, co znacząco zmienie obliczenia dotyczące mas samolotu, które minn w postaci zbiorników z lewego skrzydła znajdą się w większej odległości od osi ruchu, znacząco zmniejszając efekt obrotu.
Dodatkowo samolot zmniejszając swoją siłę nośną o więcej niż 15 procent, będzie opadał ze znaczną prędkością ku gruntowi.
Jak w takiej sytuacji miało by wyglądać wykonanie beczki?
To wiedzą jedynie kłamcy smoleńcy w rodzaju pani marszałkini co to widziała tych kilkunastu patomorfologów polskich ramie w ramię pakujących zwłoki w trumny opisane innymi nazwiskami niż denaci.
Reasumując.
Każdy kto umie korzystać z matlaba, wyliczy że samolot mając koła na wysokości około 3 m na drodze (w przestrzeni obecnej w tym miejscu gdzie brzoza) nie mógł lecieć w górę szybciej niż 2m/s, no chyba że wyleciał przed chwilą z głębokich podziemnych czeluści, więc już po najwyżej sekundzie nie miał prędkości wznoszenia, a opadania. dodatkowo nie miał prawa mieć wysokości większej niż 7-8m. Co przy 13 metrowym skrzydle nie daje najmniejszych szans na wykonanie jakiejkolwiek beczki.
Dodatkowo, samolot ze względu przemieszczenia środka ciężkości na prawą burtę i zmniejszenia momentu bezwładności z prawej strony oraz zwiększenia z lewej, nie byłby w stanie obracać się z tak dużą prędkością obrotową. Kolejnym problemem jest wywołana zmniejszeniem oporów ruchu lewego skrzydła sytuacja w której samolot skręcał by w prawo a nie w lewo od pasa.
Wprawdzie oczywiście reakcja pilotów na tą sytuację i regulacja siły niśnej lewego skrzydła efekt ten docelowo by zniosła, ale znacznie zmniejszył by on jednak efekt przeciwny od sterowania skrzydłem lewym w celu dźwignięcia go do poziomu maszyny.
Reasumując.
Nie jest wykluczone że samolot jednak przeleciał te kilkaset metrów do punktu rozbicia, oraz zostawił w brzozie odłamki skrzydła czy kadłuba.
Warunek jest jeden:
Wybuch na wysokości znacząco wyższej niż brzoza, i opadanie z niej z prędkością postępową kikadziesiąt (około 45m/s) i predkością opadania z powodu niemożliwości utrzymania siły nośnej z prędkością kilku metrów na sekundę.
Wtedy mogły by powstać warunki do wytworzenia beczki, oraz upadku na "plecy" samolotu.
Warunki tej jednak przeczyły by całkowicie śladom na "przyrodzie" które stwierdzili rosjanie.
Więc albo nieprawdą jest że beczka się odbyła, albo nie prawdziwe są "ślady na przyrodzie".
Jeden i drugi przypadek nie świadczy dobrze o dokładności śledztwa.
Jak będą dokładne dane na świecie prawdopodobnie conajmniej na kilkudziesięciu uczelniach odbędą się dokładne badania.
W tej chwili dokładna wysokość powyżej 20m (w ciągu tych kilku sekund samolot, z wznoszenia przy pełnej sile nośnej nie mógł stracić z niej mniej niż tą która odpowiada za więcej niż 5m/s wznoszenie (lub opadanie) więc nie był w stanie opadać mniej niż 3m/s, co spowodowało by kontakt podwozia (znajdującego się około 3m pod skrzydłem - można sprawdzić w necie i na zdjęciach porównując ze znanymi wymiarami ) z ziemią już po sekundzie lub mniej od brzozy, a więc w odległości od niej rzędu 40 m w linii prostej. To tyle na ten temat.
Na marginesie.
Zmniejszenie się raptowne tej siły nośnej mogło by prowadzić do zaqwadzenia lewym kikutem oi ziemię lub przyrodę nawet w odległości mniejszej niż owe 40m, bowiem obrót skrzydła lewego w dół powoduował by równie szybkie opadanie podwozia z tej strony.
Fizyka jest prosta.
Nie daje miejsca na uzyskiwanie energii kinetycznej skierowanej w górę samolotu z niczego.
Zwłaszcza gdy jednocześnie z obrotem dookoła osi samolotu, zakładamy dodatkowe podnoszenie się środka ciężkości znajdującego się jak już napisałem wcześniej na prawej burcie.
Jedynym powodem mógł by być ciąg samolotu maksymalny (przy zmniejszeniu chwilowym oporów ruchu) było by to możliwe gdyby samolot miał zapas na skrzydło, tzn albo był na wyższej wysokosci, albo wolniej się obracał i mniej raptownie spadał.
Niestety strata blisko 20 procent (około 1/6) lub 15 procent (około 1/7 powierzchni nośnej skrzydła) siły nośnej mniejszych efektów niż utrata 5m/s z wysokości lub wznoszenia samolotu, nie jest w stanie uczynić.
Biorąc początkowe wznoszenie nawet (zawyżając) 2m/s oraz wysokość 6m, po sekundzie od warunków początkowych, samolot znajdzie się środkiem ciężkości na wysokości 3m (koła podwozia są właśnie te 3 m pod skrzydłem.
Przy czym lewym podwoziem, które miało by się obracaqć wraz z lewym skrzydłem w dół, powinien dotknąć ziemi szybciej niż po owej 1 sekundzie., bo owo skrzydło będzie wraz z obrotem znajdować się PONIŻEJ sierodka ciężkości samolotu.
Pisano o tym wielokrotnie.
Ale co to dla kłamców smoleńskich.
Oni byli widzieli dotykali odłamków TU w brzozie.
Oraz mają wiadomości z 1 ręki.
Wprost z KGB? -
@Jan Osiecki
Tutka ma trzy turbiny, cztery ma Ił-62 (takie same). Anomalie silnikowe zauważył Manek. -
@carol5
"Czy moglbys "zdefiniowac" parametrycznie ten manewr "szczura" ??
Jakie sa predkosci pozioma i opadania i jak dlugo wedlug ciebie trwal ten "manewr" w tym locie 10.04.2010 roku w Smolensku??
Czekam z niecierpliwoscia na twoje objasnienia :-)"
Faktycznie, dzisiaj zapomniałem odblokować ukryte komentarze!
A definicja "szczura" jest prosta:
to takie podejście do lądowania, przy którym, wobec podstawy chmur zdecydowanie niższej niż dozwolone minima w tej materii, pilot sprowadza samolot poniżej tej podstawy i lecąc poniżej niej POZIOMO kontyuuje na tej wysokości lot do momentu zauważenia znaków orientacyjnych umożliwiających lądowanie, albo, wobec ich nie zauważenia, do wyprowadzenia samolotu w odejście na drugi krąg, albo na zapasowe lotnisko!
W Smoleńsku prawdopodobnym zamiarem pilotów było wyprowadzenie samolotu w lot poziomy poniżej podstawy chmur - czyli na wysokości około 50 metrów, na podstawie błędnie przekazanej pierwszemu pilotowi przez drugiego informacji o wysokości podstawy chmur, otrzymanej od pilotów Jaka - jeszcze przed markerem "bliższej"... -
@flyga
Tak właśnei zauważyłem, że walnałem głupotę pisząc o czterech zamiast trzech silnikach. Popatrzyłem jeszcze raz na mocno powiększony wykres z FDR. Silnik nr 2 miał najniższe obroty, ale niewiele mnijsze niż w pozostałych dwóch. Po chwili wszystkie trzy turbiny osiągneły taki sam stopień rozpędzenia. Chwilę po zderzeniu z brzozą Bodina widać wyraźniejszy spadek mocny w jednej z trzech turbin. -
@flyga
Chodzi o ewentualne czekanie przez Protasiuka 3,5 s. na jakikolwiek efekt naciśniecia UCHOD. To była akurat wieczność. DLatego nie wierzę w wersję o kilkukrotnym naciskaniu UCHOD i dopiero potem rwaniu autopilota. Oni nie chcieli miedzy 100 a 80 metrów nad ziemią, ale konsekwentnie zniżali się.
Trzeba przyznać, że kolejne manewry były wykonywane tak że gdyby nie zabrakło im kilkunastru metrów z powodu zmylenia RW przez jar/wąwóz to albo doczołgaliby się do lotniska (i tak nie weszliby prosto w oś z powodu kilku błędów) albo w końcu odeszliby na drugi krąg przed początkiem pasa - tak czy siak przeżyliby. -
@carol5
Dzięki za wytrwałość, może faktycznie wolno myślę. Piloci na pewno nie robili uniku sterem kierunku ponieważ:
1) Samolot gwałtownie stracił by prędkość i wysokość
2) Doszło by przechylenia lub przechylenie było by kontrowane (FDR?)
3) Doszło by do rozłączenia automatu w kanale kierunkowym (FDR?)
4) Pasażerowie siedzący przy oknach stuknęli by się w głowę (o okno lub ścianę)
5) Stojący Generał w kokpicie, przewrócił by się (CVR)
Teza dotycząca usterki silnika, pochodzi mam rozumieć z danych silnikowych (wibracje temperatura itp.)??? -
@flyga
W obu raportach (MAK, MIller) są wyraźne stwierdzenia, że przed zderzeniem z brzozą Bodina silniki były sprawne. -
@carol5
Poszukałem trochę na temat zapisu położenia steru kierunku. To jest z Tu-154M RTE r142 strona 87
a to z instrukcji MSRP 64M strona 96 (wprawdzie dotyczy Tu 154B, ale nie sądzę, żeby coś się zmieniło):
Czyli wartości dodatnie to wychylenie steru kierunku w prawo.
Na Twoje pytanie co poruszało trzonem RA-56 w kanale kierunku, przypuszczam, że autopilot starający się powstrzymać odchylenie w lewo. Zwróć uwagę, że KBWLLP zamieściła opis
"Zmiana położenia trzonu mechanizmu RA-56 wynikająca
z próby utrzymania zadanych parametrów lotu"
Użycie wyrażenia "zadane parametry" jasno wskazuje, że chodzi o automatykę, a nie ingerencję załogi. -
@Jan Osiecki
To nie jar zmylił RW, a RW załogę. Może w końcu ktoś otworzy oczy, do czego błędy w SOP mogą doprowadzić. -
@flyga & maniek - LEWY CZY PRAWY ster kierunku (rudder)
zgadzam sie -- pilot nie robil uniku sterem kierunku przed brzoza Bodina.
po pierwsze, maniek ciagle nie wyjasnil skad wzial swoje przypuszczenie ze na wykresach maku widac, ze znaki sa pomylone, wcale nie sa! wystarczy popatrzec kiedy i jak male korekcyjne ruchy ruddera odbywaly sie w stosunku do wychylen lotek w czasie normalnego skretu koordynowanego, tak jak np. czwarty zakret na ostatnia prosta. ktos parzac na to moze pomylil drobna korekcje rudderem (w kierunku pozornie odwrotnym) nastepujaca wiele sekund po inicjacji skretu lotkami i interceptorami, z robieniem szybowcowego skretu gdzie uzywa sie tylko lotek, nie korygowanych interceptorami, gdzie jest silny adverse yaw i trzeba dawac duzo steru kierunku (rudder'a) w strone zakretu. ja np. mam krotkie skrzydla wychylenia lotek takie, ze nie musze prawie w ogole uzywac ruddera do skretow, a robie czasem duze przechyly. z kolei w tu-154 najwyrazniej nie tylko nie trzeba koordynowac przechylu sterem kierunku, gdyz hamulce powietrzne koryguja edverse yaw, odrobine za dobrze, tak ze trzeba PO kazdym przechyle, juz po jego zakonczeniu, minimalnie odgiac yaw niewielkim wychyleniem steru kierunku.
tyle wynika z mojej analizy. znak "+" wychylen steru na wykresie MAK to wychylenie steru w prawo nie w lewo, i stad byc moze cala bledna hipoteza latania zygzakiem wokol brzozy.
nawet mozna zauwazyc (chociaz to juz tak maly efekt ze przyznaje, ze dyskusyjny!), jak wychyleniu steru w prawo w czasie lagodnych zakretow odpowiada jednoczesne przeciazenie boczne w lewo (sila nadala drobne przyspieszenie nie tylko ogonowi ale i srodkowi masy z akcelerometrami.
o tym ze kontruje sie lewy przechyl prawym pedalem steru kierunku wie kazde dziecko, wiec nie ma co robic z pilotow gamoni.
na koniec, z badan traseologicznych wynikalo ze wciskali prawy pedal. nie wiem na ile to pewne badania ale sa i sa calkowicie zgodne z zarejestrowanym i wykreslonym prawidlowo przez MAK wciskaniem PRAWEGO PEDALU za brzoza Bodina. -
@flyga
Ok zgadzam się, że złamano wszystkie zasady i to było przyczyną katatstrofy. Natomiast błąd zwiazany z poleganiem na RW zamiast na wysokościomierzu barometrycznym był powodem bezpośrednim. -
@flyga
Drastyczny spadek obrotów lewego silnika został zanotowany w czarnych skrzynkach (wykres zielony).
Pomiary (czarne kółeczka) były co 0,5 sekundy. Sorry na tym wykesie nie ma skali czasu. Brzoza gdzieś na początku przedziału oznaczonego liczbą 2. -
@Ford Prefect
@Ford Prefect - takie zmiany obrotow turbiny nie sa fizycznie mozliwe, moze to bylo jakies przeciazenie elektryczne przy zerwaniu linni energetycznej albo cos innego.
@flyga - pisales cos o "yaw damper" ale tego w tutce chyba w ogole nie ma bo jest niepotrzebne?
pzdr -
@all - prosba albo o odkrywanie komentarzy CAROL5/manka albo
najlepiej cytowanie jego postu, nawet w calosci, kiedy komnetujemy jego wypowiedzi. czy admini sie uwzieli? mogliby juz przestac go zwijac.
oczywiscie maniek musialby pewnie wyrazac sie czasem nieco delikatniej o dykutantach, ale praktyka salego zwijania ktora oni chyba stosuja jest niesluszna (i meczaca dla czytelnikow s24).
w ogole zwijanie jest niedobre, bo karani za jakies nieswoje grzechy sa czytelnicy muszacy robic cos dodatkowo. tak, jakby salon24 byl user-friendly i ladnie sformatowany! nie jest, jest beznadziejnie oprogramowany (linowa struktura komentarzy bez drzewka) i nie ma co dokladac dodatkowych trudnosci w jego uzywaniu. -
@carol5
"i jak ja dobrze rozumiesz, to ta definicja "szczura" ma sie nijak do danych z lotu w Smolensku! Nie bylo poziomego lotu pod podstawa chmur, bylo zwykle podejscie do ladowania i zwykle choc spoznione odejscie na drugi krag! Dlatego wszystkie twoje "wymyslunki" i okreslenie lotu na "szczura" nie sa niczym poparte i tylko wymyslona przez ciebie bajeczka dorsza od FYMa!"
Zapominasz o jednym:
każdy manewr, zwłaszcza tak trudny i prowadzony de facto tak blisko granic możliwości maszyny, trzeba wcześniej przećwiczyć!
A ile razy Protasiuk z Grzywną trenowali chociaż lądowanie w granicach minimów na lotniskach z wyposażeniem podobnym do smoleńskiego???
Po prostu, ci panowie zostali właściwie zmuszeni do wykonania w skrajnych warunkach manewru, którego nigdy wcześniej nie próbowali zrobić nawet w warunkach umożliwiających im w miarę bezpieczne wytrenowanie odpowiednich dla niego odruchów - i stąd pozorna niezgodność profilu lotu z definicją... -
@carol5
piszesz:
"tyle wynika z mojej analizy. znak "+" wychylen steru na wykresie MAK to wychylenie steru w prawo nie w lewo, i stad byc moze cala bledna hipoteza latania zygzakiem wokol brzozy. "
oczywiscie to co napisales oraz to co napisal Ford Prefect przeczy wychyleniom steru kierunku w momencie rozpoczecia zakretow w prawo, tam kat odchylenia steru kierunku odchyla sie w kierunku wiekszych ujemnych katow czyli na wykresach MAKu jest calkowicie odwrotnie niz to wy tu piszecie!
dowod na foto348 gorny wykres powiekszyc i podziwiac!
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5777254800202555202
A jak dalej bedziecie sie upierac to wytlumaczyc te bledy na wykresach MAKu!
pozdrawiam
manek
alez wlasnie to wyjasnilem (i to nie wuidzac jeszcze postu Forda, bardzo dobrego) -- w tutce autopilot standardowo konczy kazdy przechyl, czy to w kierunku skretu czy zakonczenie skretu powrotem do lotu poziomego, PRZECIWNA, bardzo mala i opozniona odpowiednio w stosunku do dzialania lotek o wiele sekund, korekta rudderem.
pzdr -
@flyga
W dyskusji z Mankem chodziło o ster kierunku czyli kanał kierunkowy.
A nie jest przez przypadek tak, że AP podaje sygnał zadanego przechylenia, co skutkije zmnianą kierunku lotu? -
@carol5
Aha, jeszcze jedno:
"bylo zwykle podejscie do ladowania"
Gdyby to było "zwykłe podejście do lądowania", Protasiuk z Grzywną przynajmniej próbowaliby korelować wysokość lotu ze wskazaniami naziemnych pomocy nawigacyjnych - ergo, nie dopuściliby do zejścia samolotu poniżej 50 metrów - nieważne, czy mierzonych barometrycznie, czy radiowo! - PRZED odezwaniem się markera "bliżeszej"... -
@nudna-teoria
Nie żebym sie czepiał ale autopilot w Tu 154 ma dwa kanały:
podłużny - góra dół
poprzeczny - prawo lewo.
Rozumiem, ze mianem kanału kierunkowego określasz kanał "poprzeczny"?
Generalnie sprawę wytłumaczył już Y-K-W. AP ustawiał samolot zgodnie z zdanym kierunkiem i po to było to wychylenie steru. -
@flyga
„gdyby po zobaczeniu drzew piloci w ogole zdazyli cokolwiek zrobic, kopneli by w pedal rudder'a, a nie zrobili tego.”
Hmm…
Lecąc nisko nagle widzisz przeszkodę, to co robisz? kopiesz rudder, czy ściągasz ster na siebie???
Ja na pewno steru kierunku bym nie tykał.
Na ściągniętym sterze kopiąc ruder rozpoczynamy manewr, korkociągiem zwany(lub beczką dynamiczną (zależnie od prędkości)). Kto tu jest od akrobacji?
Jedyne co mi przyszło do głowy to kontrowanie powracającego yaw, po oderwaniu końcówki (podczas ścinania końcówki musiał powstać lewy yaw, który dążył (w prawo) do wyrównania + skośne skrzydło)
oczywiscie. ale sciaganie kolumny sterowej juz wtedy robili, calkiem poprawnie. i gdyby byla potrzeba przechylu albo w prawo albo w lewo, wcisneliby (no z tym "kopaniem" to moze zle dobralem slowo!) ktorys pedal.
nie zrobili tego, linia ruchu pedalow pokazuje zerowe wychylenie az do brzozy Bodina. -
@flyga @you-know-who
Na miejscu Protasiuka nie dotykałbym steru kierunku, bo zarówno na prrawo i lewo rosły drzewa.
Na lewo przed działka Bodina zaczynał sie zagajniczek olch (czy czegoś w tym stylu) i część z nich zresztą zostaął ścięta przez skrzydła. A dalej były całkiem spore drzewa.
Na prawo od działki był bardzo duży i gesty las - ściety potem przez Rosjan jak w końcu zaczęli czyścić, zgodnie z złozeniami sprzed kilku lat, podejście do osi pasa. Rosły tam drzewa przy których brzoza Bodina to mały pikuś - sądząc po pniach, które zostały przy ziemi.
Notabene na tej wysokosci jakikolwiek poważniejszy skręt skończyłby sie zaryciem skrzydła w ziemię. Oni tam byli dosłownie kilka metrów nad ziemią. -
@flyga
jeszcze jedno - to szczegol i wiem, ze nie o tym w zasadzie tu teraz mowily. lewy slizg o ktorym wspomniales nie nastapil w momencie uderzenia w brzoze.
to nie zgadzaloby sie z fizyka. znajac moment bezwladnosci (+-20%) wokol ozi pionowej samolotu, mozna powiedziec z duzym prawpodobienstwem co sie stalo przy brzozie: uderzenie mocno zatrzaslo konstrukcja i moment sily uderzenia nadal samolotowi niezerowe tempo narastania slizgu. dopiero kilkadziesiat metrow za brzoaza Bodina pojawil sie mierzalny yaw, ale zostal zahamowany nie tyle przez ster kierunku co statecznik pionowy. w sumie lewy yaw nie osiagnal wartosci wiekszej niz pare stopni, stalo sie to za brzoza, wiec nie mam tez mowy o natychmiastowej zmianie kursu (bo yaw to nie jest zmiana kursu), o czym wydaja sie pisac w raportach. to maly blad komisji mak i pkbwl, wynikajacy z tego ze nie robiono obliczen dynamicznych, najwyzej podstawowa kinematyke. -
@carol5
Manek, ale ja Ci cytuję rozdziały dotyczące MSRP. Niestety nie ma tam odpowiedniego zestawu wykresów dla lotu, tylko kołowanie. W kolejności od góry: ster kierunku, pedały, kurs, wysokość radiowa, prędkość przyrządowa.to co wyczytales w instrukcji to jest jak sie patrzy na przyrzady ale katy odchylenia steru kierunku zapisane sa na wykresach z calkowicie innymi znakami!
Więcej nie będę szukał. -
@Jan Osiecki
Rozumiem, ze mianem kanału kierunkowego określasz kanał "poprzeczny"?
Generalnie sprawę wytłumaczył już Y-K-W. AP ustawiał samolot zgodnie z zdanym kierunkiem i po to było to wychylenie steru.
Pojęcia tego użyła osoba której odpisywałem. Ale właśnie o to chodzi, że ten kanał "poprzeczny" AP działa zasadniczo na lotki, a nie ster kierunku. Był nawet taki "wesoły" incydent (wypadek prawie) chińskiego 747, w którym wypadł jeden silnik i AP zaczął korygować powstającą odchyłkę zmianą przechylenia. Za to nie za bardzo rozumiem jak miałoby dojść do tych wychyleń steru kierunku spowodowanych akcjami AP. -
@Ford Prefect
Co do tych pedałów nie jestem pewny, może być tek położenie RA w kanale kierunkowym. -
@rado - pominmy detale.
ja mam po prostu bardzo prosty problem z zaakceptowaniem hipotezy *nieswiadomego* przekroczenia MDA:
jesli sie nie chce przekroczyc MDA w sprawnym samolocie, to sie go nie przekracza. umiejetnosc nie przekroczenia zadanej minimalnej wysokosci jest tak elementarna umiejetnoscia pilotazowa, ze zostaje opanowana w pierwszej godzinie nauki latania. nie ma na swiecie pilota, ktory nie potrafi utrzymac wysokosci baro, lub zatrzymac opadania na postanowionej przez siebie wysokosci baro, +-50ft.
mowienie o takiej osobie jako o pilocie byloby bledem semantycznym.
taki 'pilot' juz by dawno zreszta nie istnial, zanim dolecial do Smolenska.
dlatego jestem przekonany, ze gdyby Protasiuk rzeczywiscie zamierzal nie lamac MDA, nie przekroczylby MDA.
(nie lecial w komorce burzowej, gdzie turbulencja nie pozwala zobaczyc przyrzadow i praktycznie odbiera zdolnosc dokladnego pilotazu.)
fakt, ze PIC zainicjowal poprawnie manewr odejscia awaryjnego (nie mylic z odejsciem w automacie) po zobaczeniu terenu DOWODZI, ze
mogl to samo zrobic na wysokosci 200m, a powinien jesli znalby zasady latania tutka (nie mial 75% obrotow silnikow), na 120m (do jakich wolno mu bylo zejsc zgodnie z personalnymi minimami), na 100m (do czego zobowiazal go pare razy kontroler), a takze na 90m, 80m, 70m, 60m, i 50m nad ziemia. w zadnym z tych momentow odejscie nie nastapilo. nastapilo wyplaszczenie szczura z 7.5m/s pionowej, do 4-5 m/s pionowego opadania.
przytaczales wypowiedzi pilotow, ale te sa tylko na 80% jasne - moze byly kierowane jako pytania do kogos z tylu. cala poporawna procedura lacznie z tym co mowi 1szy a co 2gi pilot przy dojsciu do MDA legla w gruzach i zaloze sie ze nie wszyscy w kokpicie wiedzieli w ogole co sie dzieje. -
@carol5
@Ford Prefect
piszesz:
"Więcej nie będę szukał.
FORD PREFECT 28839 | 23.09.2012 21:59"
a wytlumaczyc wychylenie steru kierunku w czasie rozpoczecia zakretow w prawo potrafisz ???
A twoim zdaniem zwiekszenie kata Kursu z 75° do 151° to zakret w prawo czy w leweo!!
Dla mnie to jest zakret w prawo czyli zwiekszenie odchylenia kata steru kierunku w strone ujemnych katow to jest rowniez poczatek zakretu w prawo!
Czyli to wszystko jest zgodne z tym co na wykresach MAKu i z moja interpretacja! Odchylenie steru kierunku w lewo to w strone dodatnich katow, to poczatek zakretu w lewo, i na odwrot zwiekszenie odchylenia kata steru kierunku w prawo w strone ujemnych wartosci to poczatek zakretu w prawo!
pozdrawiam
manek
nie manku, tlumaczylem to powyzej. patrzmy na rys 25 mak-u, na zakret na poczatku osi czasowej. kreski pionowe to 10 s odstepu czasowego.
kieruje automat (wychylenia pedalow zreszta wykreslone jako zerowe).
rozpoczyna sie czwarty zakret, w prawo. najpierw wychylaja sie zgodnie lotki, serwomechnizmy lotek i interceptory, o godz 10:37:33.
dwie sekundy po tym rosnie juz przechyl.
dopiero pozniej, o 10:37:37 zaczyna powoli narastac wychylenie lewe (ujemne) steru kierunku, i osiaga mala wartosc -1.3 stopni po 2-3 sekundach, po czym ster wraca w ciagu nastepnych paru sekund (zaczynajac od 10:38:40) do polozenia neutralnego.
a wiec rudder jest tylko mala kontra dla tego co zrobily lotki wychylajac sie wczesniej o ponad 5 stopni, i interceptory. jego powolne i male wychylenie rozpoczyna sie kiedy przechyl osiaga juz 10 stopni w prawo, a osiaga maksimum gdy przechyl jest ju 17.5 stopnia (maksymalnie dochodzi do 20.6 stopni na czwartym zakrecie i utrzymywany jest bez pomocy ruddera. jedyny moment kiedy projektantom autopilota kierunku potrzebny byl do koordynacji zakretu rudder, to wtedy kiedy wychylone lotki powaracaja do neutrum.
(to musi powodowac chwilowa nadmierna korekcje adverse yaw.)
w calym przebiegu zakretu nie ma nic dziwnego i rudder NIE sluzy jak w innych samolotach do inicjacji i utrzymania skoordynowanego zakretu!
latwo jednak popatrzec na wykresy i doznac blednego przeswiadczenia ze ujemne wychylenie rudder'a to wychylenie go w prawo. nic podobnego. w czasie zakretu w prawo, jest zaprogramowana mala korekta
przez wychylenie steru kierunku najpierw w lewo, potem w prawo. -
@carol5
napisales:
"nastapilo wyplaszczenie szczura z 7.5m/s pionowej, do 4-5 m/s pionowego opadania. "
niestety ale takiego czegos nie bylo i to nie ma odwzorowania na wykresie vertacc!
O czasie 40:53,5 predkosc opadania wynosila jeszcze 7,4m/s i od tego momentu nastepowalo ciagle zmniejszanie sie predkosci opadania czyli mialo miejsce odejscie na drugi krag poprzez sciaganie wolantu na siebie! A o 40:56 przy predkosci opadania 5,7 m/s nastapilo reczne przesuniecie Throttle position
to stopniowe zmniejszanie predkosci opadania. mozna to nazwac jak sie chce. ja to nazywam wyplaszczaniem szczura. towarzyszylo mu zarejestrowane zwiekszanie sie przeciazenia pionowego.
to nie bylo w zadnym wypadku odejscie!
dejscie, zaczelo sie nagle i pozniej (RUD-y poszly do dechy a wolant na siebie) i powodowalo dalesze zwiekszanie sie pochylenia i dalszy przyrost pzeciazenia. co ciekawe i zgodne z fizyka, sam moment rozpoczecia awaryjnego odejscia nie dal skokowej zmiany przeciazenia. -
@carol5
...to w jakim celu wykonuje się wogóle lądowanie na szczura? Po co zawracać sobie głowę, skoro można jak piszesz lądować, a jak by co to zrobi sie odejście. Dobrze wiesz, że oni czekali aż cokolwiek zobaczą. Po to wymyślono (nielegalne) podejście na szczura, bo daje to jakąkolwiek szansę na kontakt wzrokowy. A, że jest to ryzykowne.. -
@carol5
@Piekielny
Czy moglbys "zdefiniowac" parametrycznie ten manewr "szczura" ??
Jakie sa predkosci pozioma i opadania i jak dlugo wedlug ciebie trwal ten "manewr" w tym locie 10.04.2010 roku w Smolensku??
Czekam z niecierpliwoscia na twoje objasnienia :-)
pozdrawiam
manek
nie ma żadnych parametrów tego nielegalnego manewru. Jeśli ktoś to robi, to na swoje własne wyczucie i doświadczenie -
@carol5
Piloci juz od Taws event#34 schodzili z predkoscia powyzej 7m/s czyli przez okolo 50 sekund lecieli z tak duza prawie niezmieniajaca sie predkoscia opadania! I ty to nazywasz "szczurem" trwajacym 50 sekund lotu i nastepnie w przeciagu 8 sekund czyli w czasie dzialania procedury "Uchodim" z predkoscia poczatkowa opadania 7,5m/s od 40:51 wcisniecie Guzika "Uchodim" do 40:59 czyli az do calkowitego wytracenia predkosci opadania samolot opadl 40m zgodnie z wartosciami przepadania zawartych w rosyjskich instrukcjach ty nazywasz "wyplaszczeniem szczura" ??
Tobie rzeczywiscie pomylily sie okreslenia :-(
Zerknij sobie na wykresy na foto46
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5723927155254418386
---------
oczywiscie proponuje tobie i wielu innym przestudiowac wykresy na foto288 czas trwania i wysokosc opadania od poczatku "uchodim" przy poczatkowej predkosci opadania 9m/s
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5546860849615702722
Tam to dopiero jest "wyplaszczenie szczura" !!
-------
nie przecze, moge wszystko zle nazywac. dla mnie 'szczur' to wszystko co sie dzialo ponizej minimalnej wysokosci znizania.
w okresleniu szczur chodzi o wskazanie, ze probujemy wejsc w kontakt wzrokowy z terenem i pozostajac na wysokosci zapewniajacej to dopelznac tak blisko do pasa, zeby mozna bylo zaczac ostatnia faze ladowania. -
@jagg
c.d. "parametrów" szczura - jeśli dobrze pamiętam, dość dokładny opis szczura dał chyba zwierboj w wątku smoleńskim na lotnictwo.net.pl (oczywiście, dotyczyło to MIGa). Ale znalezienie teraz tego.....:/ -
@you-know-who
O czym wy ludzie dyskutujecie, szczur z Prezydentem na pokładzie przy tak słabej widoczności?!
Nie róbcie z Załogi samobójców i debili.
Pzdr. -
@Tiger65
przepraszam bardzo, jesli powstalo jakies nieporozumienie: ani "samobojcow" ani "debili" z pilotow nie robimy. sto razy pisalismy na s24 o tym skad wziely sie ich braki wyszkolenia, pisala o tym NIK, MAK(ta akurat b. ogolnie) i PKBWL.
debili robi z nich hipoteza wielokrotnego wciskania nie dzialajacego guzika - nie do zaakceptowania dla mnie. zadnych samobojcow oczywiscie tez nie bylo, ale byli ludzie o niewystarczajacym, a czasem blednym wyszkoleniu i braku wlasnych negatywnych doswiadczen w lataniu po omacku.
"good judgment comes from experience, experience often comes from bad judgment". dobra ocena sytuacji bierze sie z doswiadczenia. doswiadczenie bierze sie czesto ze zlej oceny sytuacji.
a oni nie otarli sie nawet o podobnie niebezpieczne latanie wczesniej w realu, bo wszedzie mieli ILS i plaski teren. nie rozbili sie tez na symulatorze robiac podejscia nieprecyzyjne przy malej widocznosci, bo nikt im nie dal tej szansy. stad swiadoma ale tragicznie bledna proba PIC, ktora dla niego samego nie byla szalencza ani samobojcza; myslal ze da rade, chociaz na pewno wiedzial ze lamanie MDA jest nielegalne i niebezpieczne.
wg mojego odczytu cvr PIC nie poinformowal nikogo o tym co naprawde chce zrobic i reszta oczekiwala ze na 100m RW zacznie odejscie.
gdyby chcial odejsc na drugi krag i nawet gdyby faktycznie niepotrzebnie z poczatku wcisnal niedzialajacy UCHOD, to i tak blyskawicznie zalapalby, ze nie zadzialal i przeszedl (jak to zrobil pozniej, za pozno) na sterowanie reczne. rezultatem byloby przestrzelenie MDA o 20, max 30 m i koniec. dlugotrwaly brak reakcji (doskonale wiedzial ze zlamal MDA, doskonale slyszal od dawna alarmy i komunikaty TAWS, w koncu uslyszal instrukcje kontrolera "horyzont 101" - odpowiedzia byl brak reakcji i zablokowanie sie mentalne na swym planie, tzn. na szczurze, to jest dosc typowe przy duzym obciazeniu i nie jest to rownowazne utracie zdolnosci robienia czegokolwiek; po prostu odrzuca sie wtedy rozwazania typu "a moze jednak nie?...")
brak natychmiastowej reakcji na 100, 90, 80, 70, 60 i 50m RW. jest dla pilotow szokujacy. mimo, ze nie ma na to 100%-owych dowodow, wskazuje jasno na to ze bylo to dzialanie na ktore pilt zdecydowal sie juz wczesniej.
kazdy moze jednak proponowac inne zrozumienie tego nietypowego juz w dzisiejszym lotnictwie transportowym (lecz kiedys jak najbardziej typowego) wypadku.
pzdr -
@Tiger65
widzialem twoj post o rzekomym braku paliwa ("Żadna z osób, które były w okolicach miejsca katastrofy nie widziała paliwa lotniczego, które tam być powinno. Teren był bagnisty, paliwo powinno być na miejscu katastrofy, na powierzchni, a nie było. Zapachu paliwa też nie było czuć...")
kompletnie mijasz sie z prawda, pewnie nieswiadomie. radze nie pisac takich rzeczy, bo ktos z zespolu pana Macierewicza przeczyta i bedzie nastepna "teoria" i kolejna konsternacja. -
@Jan Osiecki
"Zdaniem pilotów z 36 SPLT te 3,5 s. to była wręcz wieczność."
To ma Pan obiekcje, że przez te 3,5 sekundy pilot:
- wcisnął jedno- bądź wielokrotnie przycisk UCHOD
- odczekał na reakcję urządzeń samolotu
- zorientował się, że ona nie nastąpi
- rozpoczął ręczne odejście (wolant, manetki itd.)
a nie ma Pan żadnych zastrzeżeń, że przez te 3,5 sekundy kręcił sobie kółkiem TANGAŻ i spokojnie czekał na to, jakie to przyniesie efekty dla zmiany kąta pochylenia? Gdzie tu sens i gdzie logika?
Będziemy sie róźniliw zdaniu bo wg mnie z FDR wynika, ze protasiuk pokrętła PU 46 uzywał do wysokosci ok 80 metrów.
W wolnej chwili to Panu pokażę.
"Protasiuk szarpnął sterem gdy usłyszał alarm RW czyli na wysokosći ok 60 metrów."
Gdzieś powyżej Pan pisał, zgadzając się z raportem MAK, że ze sterem szarpał się mjr Grzywna. I tak zapewne było. To co w tym czasie robił kpt. Protasiuk?
"A w okolicach BRL opadanie było duże mniejsze niż sugerowane przez Pana 3,5 m/s."
Ja pisałem o wartości opadania w momencie początku rwania kanałów AP. Przy BRL ono rzeczywiście już było małe i samolot leciał w poziomie ale to był właśnie efekt przejęcia ręcznego sterowania samolotem, a nie kręcenia żadnym kółeczkiem. -
@Piekielny
"Ty wciąż nie łapiesz, że aż tak bezceremonialnie "podsumowywana" przez drugiego pilota "zjebka" pierwszego przez generała Błasika mogła dotyczyć tylko i wyłącznie sugerowanego "migania się" Protasiuka, od biegania po górach z ćwierćstakilowym plecakiem..."
Wybacz ale takie rozważania o wpływie ciężaru plecaka na wykonanie lub niewykonanie "szczura" są tutaj poza sferą moich zainteresowań. -
@you-know-who
"ja mam po prostu bardzo prosty problem z zaakceptowaniem hipotezy *nieswiadomego* przekroczenia MDA:"
Rzecz w tym, że kpt. Protasiuk zachował się dokładnie tak, jakby potraktował to podejście jako precyzyjne i uznał, że nie obowiązuje wtedy MDA tylko DH. Jak zapewne wiesz MDA przekroczyć nie wolno, natomiast jeśli chodzi od DH, to od tej wysokości należy rozpocząć odejście. I on tak zrobił, co zapewne wynikało z jego wyszkolenia bo podejścia precyzyjne to był dla niego standard. A jeżeli na RW było 100 metrów w chwili rozpoczęcia tego manewru, to zapewne w jego odczuciu nic złego się stać nie miało prawa. Tymczasem wiemy jak było - odejście automatyczne nie zadziałało, w panice rozłączenie kanałów AP i przestawienie manetek też nie odbyło się do końca bez błędów oraz dodatkowo teren pod samolotem miał takie, a nie inne ukształtowanie. -
@you-know-who
Wybaczy Pan, ale odnośnie mojego komentarza dotyczącego paliwa, jestem akurat w 100% pewien jego prawdziwości. Nie musi mi Pan wierzyć, nie będę rozdzierał szat z tego powodu.
Pozdrawiam -
@carol5
Manek, nie twierdzę, że coś z tego rozumiem, ale pokazałem Ci ten wykres, żebyś zobaczył, że na wykresach to na pierwszy rzut oka wygląda trochę inaczej niż wynika z dokumentacji. Nie pytaj, sam nie wiem. Proponuję jeszcze trochę paliwa do rozważań ;)wracajac jeszcze do kata odchylenia steru kierunku!
Czy jak sie umowimy, ze patrzac na samolot z gory i od tylu do przodu to wszystko co znajduje sie na prawo od osi podluznej samolotu to jest prawa strona, a wszystko co jest po lewej stronie tej osi to jest lewa strona, to jak koncowka steru kierunku znajdzie sie po prawej stronie tej osi, to wychylenie tego steru kierunku jest w prawo, a jak koncowka steru znajdzie sie po lewej stronie osi to odchylenie steru kierunku jest w lewo ???
Teraz konwencja znaku katow przy obrocie wokol osi mowi, ze jak obrot jest zgodny z kierunkiem ruchu wskazowek zegara to kat obrotu ma znak dodatni a jak obrot jest w kierunku przeciwnym do ruchu wskazowek zegara, to zanak kata jest ujemny !
Tak jest przyjete rowniez dla roll w smolensku jak sie patrzy zgodnie z ruchem samolotu czyli od tylu do przodu!
Mamy zatem wg tak przyjetej konwencji dla kata wychylenia steru kierunku w zakresie od -25° do +25° oraz patrzac na ster z gory katy odchylenia ze znakiem minus po prawej stronie osi samolotu a katy odchylenia ze znakiem plus po lewej stronie osi samolotu, poniewaz odchylenie steru kierunku z pozycji zerowej przeciwne do ruchu wskazowek zegara (ujemne katy) powoduje, ze koncowka steru kierunku znajdzie w obszarze po prawej stronie osi podluznej samolotu!
A odchylenie steru kierunku z pozycji zerowej zgodne z ruchem wskazowek zegara( dodatnie wartosci katow) powoduje, ze koncowka steru kierunku znajdzie sie po lewej stronie osi podluznej samolotu!
@YKW oraz @Ford czy teraz widzicie, w ktorym miejscu popelniliscie blad??
pozdrawiam
manek
Test działania steru kierunku na postoju:
Górny wykres, położenie lewego pedału (kanał 44), dolny wychylenie steru kierunku (kanał 47).
Opis znaków dla pedału lewego:
Ja to interpretuję następująco: na pierwszym rysunku mamy najpierw wciśnięcie lewego pedału (znak -), a później prawego (znak +). Ster kierunku wychyla się z takimi samymi znakami. -
@Manek
Odnośnie szczura.
Na niebiesko (ciągła linia) hipotetyczny kształt terenu.
Przerywana niebieska linia to ścieżka do progu pasa.
Jeżeli piloci nie wiedzieli, że tam jest jar, tylko jak sami mówili, że "tam jest takie obniżenie", to podchodzili "normalnie" do lądowania (trzeba jeszcze pamietać, że opóźnili wejście na ściężkę). Tylko wtedy nie zgadza się ścieżka podejścia. Tak zahipnotyzowali się RW, że kompletnie potracili głowy ? Wtedy mozna tłumaczyć brak reakcji na szybkie odczytywanie zmniejszającej się wysokości. Kompletny zonk!
Jak patrzymy na ukształtowanie terenu prawidłowe to manewr, który wykonywali piloci wyglada jak szczur, ale oni chyba o tym nie wiedzieli.
@Manek
"Czy jak sie umowimy, ze patrzac na samolot z gory i od tylu do przodu to wszystko co znajduje sie na prawo od osi podluznej samolotu to jest prawa strona, a wszystko co jest po lewej stronie tej osi to jest lewa strona, to jak koncowka steru kierunku znajdzie sie po prawej stronie tej osi, to wychylenie tego steru kierunku jest w prawo, a jak koncowka steru znajdzie sie po lewej stronie osi to odchylenie steru kierunku jest w lewo ???"
Odpowiedź na to pytanie to fundament do dalszej dyskusji. Robi sie za duży kołowrotek.
@Flyga
"Ciekawi mnie jakie słowo pada po 100 a odchodzimy.
Czy ktoś to rozszyfrował?"
Liczyłem na IES, ale się przeliczyłem. Amatorsko nie da się jednoznacznie określić. Wszystko wyje dookoła. W stenogramie są 4 wypowiedzi w tym czasie niezidentyfikowane przypisane jako wyp. mężczyzny.
Wiadomo jaka role spełnił IES. Na przykład taki mały fragmencik o meteo:
"W krakowskiej ekspertyzie nie potwierdzono rozmowy kapitana samolotu Arkadiusza Protasiuka z drugim pilotem Robertem Grzywną, jaką można było wyczytać ze stenogramów dokonanych na potrzeby komisji Millera, odnoszącej się do działania służb meteo. "K..., to nasze meteo naprawdę..." - mówił Protasiuk 8:14,59 sek. Grzywna dopytywał: "Co?", na co Protasiuk odparł: "To nasze meteo jest naprawdę zajebiste". W stenogramach IES, które będą podstawą dalszych ustaleń prokuratury, czytamy tylko słowa Protasiuka: "K..., ile to naprawdę jest...". Grzywna pyta wtedy "Co?", a przed i po jego pytaniu biegli stwierdzają tylko istnienie nierozszyfrowanych wypowiedzi, których nie przypisano konkretnej osobie." -
@carol5
"Rzeczywista trajektoria to byla taka, ze opadali z prawie stala predkosci pionowa w granicach 7,5m/s przez okolo 50 sekund czyli prawie na calym odcinku pomiedzy radiolatarniami!"
No dobrze, to wyrysyj sobie do tej swojej trajektorii glisade i zobaczysz, że przetną ją i znajdą się mocno pod nią. Czy to jest ewidentny szczur ? Kwestia definicji. Na pewno nie odpowiada to podejściu "szczura", które masz w swoim przykładzie. Myślę, że określenie szczura to potoczne określenie zejścia pod ścieżkę, aby wcześniej zorientować sie w sytuacji, a jego wykonanie to indywidualny patent każdego pilota z osobna. Protasiuk takiego patentu chyba nie miał, bo tak jeszcze nie podchodził.
Zniżanie przy prędkości pionowej 7,5m/s jest przecież dosyć ostre. Za późno rozpoczeli zniżanie. Jak sobie wyobrażasz jeszcze ostrzejsze zanurkowanie, tylko po to aby zrobić bardziej "prawidłowego" szczura z Twojego przykładu ?
Tu specjalnie nie ma o co sie spierać. Szczur , nie szczur - byli pod ściężką, bo tak chcieli. Jedyna logiczna szansa na lądowanie <50m. -
@Moria
Szczur , nie szczur - byli pod ściężką, bo tak chcieli.(sic!!!)
Przy prędkości pionowej rzędu 7 metrów na sekundę tupolew potrzebuje około 40 merów pod kadłubem, żeby się nie rozbić. Przy TAWS#37 tutka była 60 metrów na elewacją lotniska przy Vh = 7,64m/sek. A decyzję o odejściu rzekomo podjęli kilka sekund za TAWS#37.
Czyżby piloci nie mieli elementarnej wiedzy dotyczącej pilotowania TU-154?
-
@Tornado
Przy TAWS#37 tutka była 60 metrów nad elewacją lotniska...
A ile mało inteligentny człowieku była "geometrycznie" nad gruntem? Bo jak przedmówcy wielekroć podkreślali, wszystko wskazuje na to, że skoncentrowali się na RW.
A wiedza to jedno, a jej praktyczne zastosowanie to drugie. Pewnie wiedzieli teoretycznie jak i szczura wykonać, ale praktycznie nie wyszedł. -
@Tornado
Instrukcja użytkowania w locie TU 154 podaje nawet że przy Vh=5m/s na bezpieczne odejście potrzeba 50m. I co z tego? Minima 1800m/100m też powinny ich obowiązywać, a było 200m/50m (grubo poniżej 50m).
Gdyby pilot trzymał się procedur i po zniżeniu się do wysokości 100 m odszedł na drugi krąg, nie było by o czym gadać.
Pamietaj jeszcze, że w ostatniej fazie lotu piloci mieli już coś około Vh=4m/s i niewiele im zabrakło, żeby uciec. Zresztą, wg ZP nawet im sie udało idealnie nad brzozą przelecieć, tylko potem ich ktoś zestrzelił, ale to inna bajka. -
@carol5
Ale komunikaty z wiezy ta odleglosc skracaly srednio o okolo 600m, a poniewaz piloci mieli "wspanialy" przyrzad nawigacyjny FMS z monitorem do dyspozycji, na ktorym wyswietlala sie im rowniez pozycja jaka mieli w danej chwili, zawyzona wysokosc MSL z bledem 35m, bledne pozycja wspolrzednych, niestety ale zaokraglana do setnych stopnia pokrywala sie co prawda z komunikatami z wierzy "na kursie i na sciezce" ale miala fatalne skutki co do kata nachylenia trajektorii, jak i rowniez blednie obliczana przez FMS predkosc przyrzadowa IAS. To wszystko mozemy odczytac z logow TAWS, tych ktorych dane byly przekazywane na monitor.
Byc moze I Pilot zauwazyl roznice we wskazaniach jego wysokosciomierza barycznego i MSL wynoszacej okolo 65m i dlatego zresetowal swoj WB i opieral sie tylko na wysokosciach z MSL, ktora byla bledna bo zawyzona o 35m w Smolensku.
Ostatni ekran FMS2
N A V 1 / 2 M S G f r D R L 0 6 : 3 9 2 6 0 ° 0 . 9 n m 0 + 0 0 t o X U B S 0 6 : 4 1 M N V R > n x - - - - - - - - - - x t k ( t ) L 0 . 0 6 g s 1 3 9 h e a d w i n d - - - b r g 2 6 3 ° w i n d - - - t / - - - t k e L 0 1 5 °
Jesteś pewny, że w ogóle mogli zobaczyć MSL? -
@carol5
"zapominasz ze gorny pulap chmur byl okolo 400m nad poziomem pasa!
Komunikat z JAKa "chmury grube na 400-500m" o 10:28:47,5 !
Piloci weszli w to "zageszczone mleko" jak byli nad DNDB i mieli jeszcze w rzeczywistosci okolo 6 km do poczatku pasa!"
Zostaw ten klasyczny manewr szczura na cienkiej warstwie chmur. Przy grubości 400m chmur to niemożliwe. Oni chcieli jak najwcześniej wyjść z tego mleka dołem, aby zrobić ewentualne poprawki względem osi pasa i usiąść. Gdyby Grzywna powiedział to magiczne GRUBO ponizej 50m to moze decyzja była by inna. Ale w zasadzie, Protasiuka nie zniechęciła nawet zmiana widoczności z 400m do 200m, więc ciężko deliberować co by było gdyby.
"Widzimy zatem, ze taka predkosc pionowa rzedu 7m/s to nie po to aby wykonac "szczura", tylko i jedynie aby na podstawie podawanych przez wieze odleglosci (zanizonych o okolo 600m) od poczatku pasa trafic w pas na odpowiedniej wysokosci!!!"
A oni kwitowali co im wieża mówiła? Nawet "Horyzont 101" olali.
Jaki sens kierować się w takich warunkach (bez ILS) bezpośrednio na próg pasa z taka prędkością Vh? Nie dali by rady nic tam poprawić. To nie Jak-40, który ledwo dogiął i usiadł gdzieś pod koniec pasa. -
@nudna-teoria
"A wiedza to jedno, a jej praktyczne zastosowanie to drugie. Pewnie wiedzieli teoretycznie jak i szczura wykonać, ale praktycznie nie wyszedł."
Ale zwolennicy "szczura" twierdzą przecież, że ten manewr oni mieli w jednym palcu bo rzekomo był to chleb powszedni przy podejściach. -
@Moria
Liczyłem na IES, ale się przeliczyłem. Amatorsko nie da się jednoznacznie określić. Wszystko wyje dookoła.
tak, jak najbardziej... a to wycie zwlaszcza cos pomiedzy 1 a 2 kHz o ile pamietam, mozna bez strat dla zawartosci informacyjnej (jest na to prosty test) usunac. instytutr natomiast NIE STOSOWAL ZADNEGO odszumiania. nie dziwie sie wiec niczemu. mieli prawo nie ulyszec.
(oczywiscie nie mam wgladu do tajnego, pelnego raportu, jednak tego ze nie odszumiali jestem na tyle pewien na ile mozna...) -
@rado
"Ale zwolennicy "szczura" twierdzą przecież, że ten manewr oni mieli w jednym palcu bo rzekomo był to chleb powszedni przy podejściach."
Jestem "zwolennikiem 'szczura'", a mimo to nijak nie uważam załogi "101" z jej ostatniego lotu za ekspertów w tej dziedzinie!
Raczej za niekoniecznie douczonych nawet w zakresie swoich typowych obowiązków nieszczęśników, mających niefart znaleźć się na pokładzie pilotowanego przez nich samolotu z górującym nad nimi w służbowej hierarchii facetem, dla którego "szczury" faktycznie były chlebem powszednim w czasach jego lotniczej świetności, i który nie potrafił pojąć, że dla innych to egzotyka daleko poza ich wyćwiczonymi umiejętnościami - zwłaszcza przy widzialności poziomej rzędu 1/5 najłagodniejszych minimów dla Siewiernego w tym zakresie, i podstawie chmur grubo poniżej połowy tamtejszych najłagodniejszych minimów tego parametru...
Czyli w sumie za ofiary... -
@you-know-who
"@Moria
"Liczyłem na IES, ale się przeliczyłem. Amatorsko nie da się jednoznacznie określić. Wszystko wyje dookoła."
tak, jak najbardziej... a to wycie zwlaszcza cos pomiedzy 1 a 2 kHz o ile pamietam, mozna bez strat dla zawartosci informacyjnej (jest na to prosty test) usunac. instytutr natomiast NIE STOSOWAL ZADNEGO odszumiania. nie dziwie sie wiec niczemu. mieli prawo nie ulyszec.
(oczywiscie nie mam wgladu do tajnego, pelnego raportu, jednak tego ze nie odszumiali jestem na tyle pewien na ile mozna...)"
Obawy co do rzetelności ekspertyzy IES to ja osobiście miałem jeszcze zanim do niej doszło!
W końcu Kraków to Kraków... -
@nudna-teoria
Bo jak przedmówcy wielekroć podkreślali, wszystko wskazuje na to, że skoncentrowali się na RW.
Tak, byli zahipnotyzowani tymi ruskim przyrządami. Mieli tunelowe postrzeganie. Przez prawie minutę nic innego nie widzieli jak tylko wskazania tych dwóch radiowysokościomierzy.
Żenada. -
@Moria
Gdyby pilot trzymał się procedur i po zniżeniu się do wysokości 100 m odszedł na drugi krąg, nie było by o czym gadać.
Jest Pan(i) jasnowidzem?
Pamietaj jeszcze, że w ostatniej fazie lotu piloci mieli już coś około Vh=4m/s
W ostatniej fazie lotu nie tylko że nie opadali 4m/sek., lecz się wznosili (TAWS#38 Vh=+2m/sek). -
@rado
Ale zwolennicy "szczura" twierdzą przecież, że ten manewr oni mieli w jednym palcu bo rzekomo był to chleb powszedni przy podejściach.
Ale jest różnica pomiędzy Rębiechowem a Smoleńskiem? -
@Tornado
Tak, byli zahipnotyzowani tymi ruskim przyrządami. Mieli tunelowe postrzeganie. Przez prawie minutę nic innego nie widzieli jak tylko wskazania tych dwóch radiowysokościomierzy.
Żenada.
Tak, masz rację, żenada.
Jak w przypadku CASA wiele wskazuje na to, że gapili się za okno jedynie "lewym uchem" słuchając czytania nawigatora. -
@nudna-teoria
przypadku CASA wiele wskazuje na to, że gapili się za okno jedynie "lewym uchem" słuchając czytania nawigatora.
To pewnie - wiele wynika - z zapisów: video kamery w kokpicie i CVR rozbitej CASY? -
@nudna-teoria
"Piloci i kontroler winni katastrofy CASY".
http://wiadomosci.radiozet.pl/Polska/Wiadomosci/Pilot-i-kontroler-winni-katastrofy-CASY
W Smoleński, dzięki wzorowej pracy kontrolerów piloci TU-154M-101 do końca katastrofy byli na kursie i na ścieżce. -
@carol5
"podejscie do ladowania wg RSP+OSP na lotnisku Sieviernyj to rodzaj PRECYZYJNEGO naprowadzania. Przy tym podejsciu rola kontrolera jest decydujaco/ustalajaca!"
Precyzyjne naprowadzenie na tym badziewiu RSL z RSP-6M2 i radiolatarniami. Halo? jest tam kto?
Do 100m kontrolerzy naprowadzają Tu 154 tak dokładnie na ile to możliwe.
Stenogram z wieży czytałeś ?
10:31,48 Krasnokucki - Uprzedź go, u nas 100 metrów, decyzję zameldować na 100 metrach.
10:39,40 Plusnin - Lądowanie warunkowo (posadka dopełnitielno)
...czyli zgoda na zejście do wysokości decyzji (100m), nie na samo lądowanie !!! Jeżeli Pilot widzi pas, zgłasza to i dostaje zgodę.
Teraz sprawdź na jakiej wysokości byli o 10:40,39, bo wtedy pada ostatnie "Dwa na kursie i ścieżce" przez Ryżenkę.
Wieża czeka na umówiony sygnał od Protasiuka gdy ten będzie na 100m. Czeka... czeka... czeka.....
10:40,53 Ryżenko - Horyzont 101
Wtedy Nawigator czytał 50....40 (wysokość).
Wg Ciebie pilot był zarobiony wciskaniem wkółko przycisku UCHOD, bo zapomniał, że jest jeszcze wolant i manetki gazu do odejścia.
Powtarzam, piloci olali wieżę na 100m nie zgłaszając widoczności pasa i na 50 kiedy pada "Horyzont 101". -
@you-know-who @Piekielny
U Sehna mają CSL 4400, MOSES2, Computerized Speech Lab
http://ies.krakow.pl/blog/struktura/pracownia-analizy-mowy-i-nagran/
Zrobili dobrą robotę dla przyzłych pokoleń ;) I nie jednemu zdjęli pętle z szyi. -
@Tornado
"W ostatniej fazie lotu nie tylko że nie opadali 4m/sek., lecz się wznosili (TAWS#38 Vh=+2m/sek)."
Tak, już prawie plecami do dołu. Chodziło mi o ostatnia fazę podejścia, a nie fazę destrukcji.
Jakbyś dał radę odnieść się gdzieś merytorycznie to było by fajnie, bo na razie to tylko puste pestki słonecznika.
Coś tak czuję, że masz w kieszeni dwa wybuchy, albo czapkę niewidkę do maskirówki. Chyba, że sie mylę... -
@nudna-teoria
"Jak w przypadku CASA wiele wskazuje na to, że gapili się za okno jedynie "lewym uchem" słuchając czytania nawigatora."
A ja prywatnie podejrzewam, że było wręcz przeciwnie - że obaj piloci "zafiksowali się" na gapieniu za okno, żeby jakieś punkty orientacyjne za nim dostrzec - fałszywie uspokojeni tym, że nawigator przecież czytał wysokość - i co najwyżej "jedno ucho" poświęcali sprawdzaniu wskazań znajdujących się przed nimi przyrządów... -
@Tornado
"@nudna-teoria
"Piloci i kontroler winni katastrofy CASY".
http://wiadomosci.radiozet.pl/Polska/Wiadomosci/Pilot-i-kontroler-winni-katastrofy-CASY
W Smoleński, dzięki wzorowej pracy kontrolerów piloci TU-154M-101 do końca katastrofy byli na kursie i na ścieżce."
Rozczulające jest to żądanie od kontrolerów ze Smoleńska, żeby w warunkach 1/5 najłagodniejszych LOTNISKOWYCH minimów do lądowania zapewnili "101" niedostępną ich aparaturze precyzję naprowadzenia... -
@Moria
"U Sehna mają CSL 4400, MOSES2, Computerized Speech Lab
http://ies.krakow.pl/blog/struktura/pracownia-analizy-mowy-i-nagran/
Zrobili dobrą robotę dla przyzłych pokoleń ;) I nie jednemu zdjęli pętle z szyi."
Nikt nie powiedział, że badanie w Krakowie musi być tym ostatnim, niepodważalnym... -
@nudna-teoria
"Ale jest różnica pomiędzy Rębiechowem a Smoleńskiem?"
Chodzi Ci o topografię samego lotniska? -
@rado
Rzecz w tym, że kpt. Protasiuk zachował się dokładnie tak, jakby potraktował to podejście jako precyzyjne i uznał, że nie obowiązuje wtedy MDA tylko DH.
no moze i tak, ale w takim razie to, zauwaz, dowodzi ze przekroczyl MDA swiadomie.
no i problem wtedy taki, ze podejscia ILS do DH nie robi sie na punkt 0.9nm przed pasem, gdzie stala brzoza B. ale to akurat zgadza sie z twoja wersja ze sie pogubili w realizacji planu ladowania w Smolensku w stylu ILSa. wiec wiesz..
wlasciwie to bardzo podobnie moze widzimy to zdarzenie: w obu przypadkach, szczura czy pseudo-ILSa chodzilo o _swiadome_ zejscie ponizej MDA, tak by miec szanse zobaczyc cos na DH, ktore jak sie moglo zdawac pilotowi rowne mniej wiecej podstawie gestej mgly.
a na ile pilot byl swiadomy duzej odleglosci od pasa, czy to zaplanowal czy tak wyszlo, to jakby osobna dyskusja, ktora nie zmieni zasadniczej rzeczy co do decyzji w sprawie limitu opadania: czerwona kreska zostala swiadomie obnizona i trudno z tym dyskutowac.
pzdr -
@you-know-who
"...ale w takim razie to, zauwaz, dowodzi ze przekroczyl MDA swiadomie."
Na temat tego, że on postąpił niewłaściwie nie ma między nami absolutnie żadnego sporu. Prowadzimy sobie tylko swobodną dyskusję na temat tego, jakie były zamiary, jeśli nie całej załogi, to przynajmniej jej dowódcy. Tak z czystej ciekawości i w próbie zbliżenia się do najbardziej prawdopodobnej wersji wydarzeń. -
@rado
Ciekawy kierunek analiz, gdyby tak jeszcze zestawić to z innymi parametrami w tym np. prędkością pionową wg RW.
Pozdrawiam :) -
@rado
Wyjaśnienie w sprawie kółka.
MAK-Figure 49 przedstawia wykresy Trimmed Control Column Position oraz Control Column Position. To pierwsze to działalność kółka pitch (Climb/Descent) w AP. Na wysokości 100m radio o godzinie 10:40:44,5 następuje zmiana elevator trim (kółko pitch) w kierunku pitch-up (nos do góry) która kontynuuje się do momentu szarpnięcia za kolumnę przez któregoś z pilotów i gwałtownym zadarciem nosa samolotu do góry. Wykresy Trimmed Position i Column Position się rozchodzą w tym momencie. Pitching-up widać też na wykresie Elevator Position oraz na wykresie Pitch na MAK-Figure 25. Ten manewr jest najwyraźniej zamierzonym początkiem wyrównywania do ustawionej na RW wysokości 65m. -
@you-know-who
Nie jestem fizykiem więc mogę się mylić. Pamiętam jednak o zasadzie zachowania pędu i krętu, jak również o prawach Newtona. F=ma czyli przyśpieszenie powstanie jedynie wtedy, gdy istnieje siła. Siła odchylająca istniała jedynie w trakcie kontaktu skrzydła z brzozą. W chwili odejścia końcówki przyśpieszenie ustało i w chwilę potem zmieniło znak ze względu na występujące siły aerodynamiczne. Mając powyższe na uwadze najwyższa prędkość kątowa w lewo, wystąpiła w chwili odseparowania końcówki. Jeśli nie mam racji proszę o wskazanie błędu.
Jeżeli chodzi o analogie MDH z DH, to Rado ma racje. W lotnictwie komunikacyjnym nie lata się na MDH, tylko schodzi się ze stałym kątem opadania do MDA + 30 ft. Jeżeli nie ma kontaktu, to wio i w górę. Te ekstra 30 dokłada się by przypadkiem nie przewalić MDA. W wojsku o takich detalach nie myślą, ale technika jest ta sama.
W samolotach komunikacyjnych od startu, do niemalże wyrównania, nie używa się nóg (rudder). Ma to kilka uzasadnień, od komfortu pasażerów po holendrowanie. -
@carol5
Tam nie było podejścia precyzyjnego, mimo że na takie wskazuje nazwa. Tam było coś w rodzaju SRA. W PAR, DH jest bliskie 60m, a komunikacja ATC jest całkowicie inna (sprzęt też nieco lepszy)
Jeżeli chodzi o wychylenie lotek w A320, to trochę skomplikowana sprawa. A320 ma kilka faz lotu, których logika wychylanie powierzchni sterowych jest dość zróżnicowana. Dla przykładu na ziemi komputer pracuje podobnie do direct law, gdzie wychylenie lotki jest proporcjonalne do wychylenie joysticka. Przy bardzo małych wychyleniach, chodzi tylko lotka, przy większych ruszają spoilery. Dlatego podczas startu i lądowania nie należy majtać joystickiem, bo można utracić stabilność kierunkową. Po starcie samolot przechodzi w normal law. Joystickiem nadaje się zamierzoną prędkość kątową roll lub g-load w pitch (max 2g). Jak komputer powychyla lotki i spoilery, tego nawet najstarsi górale nie wiedzą. Przy dużych kątach natarcia, na skrzydłach skośnych (do tyłu) dochodzi do oderwania na końcówkach, co czyni lotkę mniej efektywną -
@carol5
Ster kierunku wykonuje jedynie koordynacje zakrętu, czyli brak ślizgu/wyślizgu. Koordynacją zajmuje się komputer. Zakręty -roll generowane są za pomocą lotek i spoilerów. W airbusie podczas lotu nawet nóg nie trzyma się na pedałach, tylko na podnóżkach. Lotka jest na dużym ramieniu, wiec niewielkie wychylenie potrzebne jest do wygenerowania przechylenia. Steru kierunku używa się jedynie na ziemi i po starcie po utracie silnika i na wyrównaniu przy bocznym wietrze. Za zapięciu AP komputer sam obsługuje ster kierunku. Dla ciekawości A320 może wykonywać podejścia CAT III A na jednym silniku. AP radzi sobie idealnie z GA na jednym silniku, nawet z wysokości 50 ft.
Żaden samolot w Smoleńsku nie mógł wykonać podejścia precyzyjnego. -
@carol5
@flyga
dzieki za wyjasnienia :-)
Piszesz:
"Zakręty -roll generowane są za pomocą lotek i spoilerów."
male odchylenie lotki podczas tego zakretu zaznaczylem, ale co ze spoilerem??
piszesz rowniez:
"Żaden samolot w Smoleńsku nie mógł wykonać podejścia precyzyjnego."
moze napiszesz cos wiecej i to udowodnisz?
Podejscie w Smolensku РСП+ОСП nie jest wprawdzie takim precyzyjnym podejsciem jak z ILS ale wg rosyjskich standardow nazywa sie podejsciem "precyzyjnym" :-)
I nie byloby o czym pisac, gdyby podawane przez wieze odleglosci do poczatku pasa odpowiadaly tym rzeczywistym, ktore mozna bylo z 4-ro krotnie wieksza dokladnoscia odczytac z radaru!
Patrz na foto306
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5547885409518481970
moj komentarz pod tym foto:
"Manek
Fotos
08.12.2010 21:48
Wedlug tej tabelki widzimy granice w ktorych musi znalezc sie samolot zeby byc "w odleglosci, na kursie i na sciezce".
Na tej podstawie mozna wyciagnac trzy wnioski:
MAK sfalszowal odczyty z czarnej skrzynki (stenogramy)
Wieza podawala z premedytacja falszywe anonse co do odleglosci od pasa (okolo 800m) czterokrotnie
Oba powyzsze, sfalszowane stenogramy co do czasu oraz zle naprowadzanie wiezy."
odkryje i dodam od siebie:
flyga pisze o tym, ze nie bylo nigdy na tym lotnisku prawdziwego PAR i ze branie nazwy rosyjskiej za dobra monete wprowadza chaos w nazewnictwie. do prawdziwego PAR potrzeba (i) dokladniejszego radaru, (ii) ciaglej komunikacji glosowej wieza-->samolot; korekty do trajektorii wprowadzane przez pilota i widziane na dokladnym radarze lotniskowym sluza zamiast potwierdzenia odbioru ciaglego strumienia instrukcji naprowadzania. tak to przynajmniej dziala (dzialalo) tutaj.
teraz juz to bardzo rzadkie -- oprocz paru lotnisk wojskowych w usa. -
@flyga
masz calkowita racje co do fizyki slizgu w czasie uderzenia i po,
mam nadzieje ze ja tez tak to mniej wiecej opisywalem. -
@carol5
Dokładnie tak jest jak napisał YKW. W Smoleńsku radar był jedynie formą monitoringu i informacji gdzie mniej więcej znajduje się samolot. Nawet odległość od pasa jest tylko zgrubna, bo nie ma tabelki na karcie podejścia, by sprawdzić na jakiej wysokości powinien znajdować się samolot. Ma ją za to kontroler, ale wtedy załoga musi skwitować odległość wysokością. Tak dla dobra sprawy jedyną informację jaką warto podać to moment rozpoczęcia zniżania. Wydaje mi się że fakt późnego rozpoczęcia zniżania przez załogę tupolewa, mogło wstępnie skłonić kontrolera do 3 stopniowej ścieżki. W samolotach (na zachód od Białorusi) ze wskaźnikami wyskalowanymi w stopach i węzłach, w sposób banalny zlicza się prędkość opadania przy pełnych stopniach,a w szczególności na trzy stopniowej ścieżce. Prędkość postępową (GS) dzieli się przez 2 i mnoży przez 10, czyli gdy GS=160 kt to V/S= 800 ft/min. Wynika to z uproszczonej matematyki, tak zwanej reguły 1:60, podstawy lotniczej matematyki. -
@flyga
"Wydaje mi się że fakt późnego rozpoczęcia zniżania przez załogę tupolewa, mogło wstępnie skłonić kontrolera do 3 stopniowej ścieżki."
Możesz napisać co rozumiesz przez 3 stopniową ścieżkę? Domyślam się, ale nie jestem pewien czy dobrze.
Dla czytelników: powyżej są dwa zakryte komentarze od Manka. -
@carol5
"Proponuje wam @flyga, @YKW nie pisac wiecej takich klamstw jak w powyzszych waszych dwu komentarzach!
I to by bylo na tyle!
Czyli jedna z glownych przyczyn katastrofy w Smolensku, bylo czterokrotne podawanie przez wieze zanizonych odleglosci od poczatku pasa w komunikata "x na kursie i na sciezce"
o czym pisalem juz latem i jesienia 2010 roku!
Pozdrawiam
manek"
Wszystko niby prawda tylko że ...
Dlaczego jeśli były warunki do precyzyjnego lądowania to poprzedni samolot (IŁ 62 o ile pamiętam) nie wylądował? Piloci byli ruskie, kontrolery były ruskie, lotnisko było wojskowe, samolot był wojskowy, mogli się dogadać bez problemu.
Więc czemu nie wylądował? -
@John Kowalski
Raport KBWL, str. 228:
"Analizując moment, w którym dowódca statku powietrznego o godz. 6:40:52 powiedział: „Odchodzimy na drugie”, trzeba przywołać sekwencję komend i zmian wysokości. O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała
stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."
Patrz także: trajektoria z Załącznika do raportu po minięciu p-tu TAWS #37. -
@carol5
"Na twoje pytanie z 26.09.2012 14:08 "Więc czemu (IL-76) nie wylądował?" odpowiem tak, nie wyladowal bo dokonal odejscia na drugi krag bedac nad pasem ale nie w jego osi.
A to ze IL-76 znalazl sie nad pasem lecac na odpowiedniej wysokosci i w dwa razy lepszych warunkach "widzialnosci" (patrz film "mgla" S.Wisniewskiego) dowodzi podawanych mu przez wieze prawie dokladnych odleglosci od poczatku pasa w komunikatach "x na kursie i na sciezce"
Patrz "tasmy Klicha""
Ale mógł przecież poprawić się i jeszzce raz wylądować, a jednak odleciał gdzieś w siną dal. Uznał, że nie ma warunków do lądowania.
Jeśli chodzi o "prawie dokładne odległości" to na twoich zdjęciach średnica kropki jest rzędu 200m zakładając, że białe pionowe kreski są co 1km. Dokładność raczej wątpliwa.
Zdanie z ramki na zdjęciu "Mamy dowód na to że ... kontroler umyślnie podawał komendy z zaniżonymi o około 600m odległościami samolotu od początku pasa." Jest dla mnie niejasne co do twoich rachunków.
Nie znam mapy lotniska, ale radar jest chyba nie na krawędzi pasa? Chyba bardziej w głębi lotniska.
Gdzieś w twoich tekstach jest też podana dokładność nominalna pomiaru odległości przez radar. To jest dokładnośc dla maksymalnego zasięgu radaru (ok 10 km od lotniska), czy w środku zakresu? -
@carol5
"jedna z glownych przyczyn katastrofy w Smolensku, bylo czterokrotne podawanie przez wieze zanizonych odleglosci od poczatku pasa w komunikata "x na kursie i na sciezce"
o czym pisalem juz latem i jesienia 2010 roku!"
Ta "przyczyna" jest niczym wobec tej prawdziwej, którą było rozpoczęcie przez pilotów "101" manewru podejścia na pas startowy przy pełnej świadomości, że widzialność na nim wynosi tylko 2/5 najłagodniejszego lotniskowego minimum dla tego parametru, a wysokość podstawy chmur mniej więcej połowę minimum dla niej, i kontynuowanie go mimo wiadomości, że widzialność na pasie pogorszyła się do 1/5 najłagodniejszego minimum dla lądowania na Siewiernym - chociaż wobec braku jakiegokolwiek doświadczenia w manewrowaniu samolotem nad lotniskiem w tak trudnych warunkach piloci w ogóle nie powinni myśleć o sprowadzaniu maszyny poniżej wysokości kręgu!
Bo tak się składa, że te "przekłamania" kontrolerów nie miałyby najmniejszego znaczenia, gdyby pogoda na Siewiernym spełniała te minima... -
@carol5
"@carol5 mala errata
jest
"Taki blad w odleglosci daje przy predkosci samolotu GS=79m/s okolo 8 sekund lotu!!"
a mialo byc
"Taki blad w odleglosci daje przy predkosci samolotu GS=79m/s okolo 7 sekund lotu!!"
sorry"
Jaki by ten błąd nie był, oznaczał tylko tyle, że piloci "101" mieli o 7 sekund więcej na wypatrywanie znaków orientacyjnych przed maszyną i podjęcie decyzji!
W każdym razie w Siewiernym absolutnie nie mieli prawa próbować lądowania bez widoczności ziemi, kierując się tylko wskazówkami "z radaru"... -
@rromek
"Zdanie z ramki na zdjęciu "Mamy dowód na to że ... kontroler umyślnie podawał komendy z zaniżonymi o około 600m odległościami samolotu od początku pasa." Jest dla mnie niejasne co do twoich rachunków."
Na różnych forach lotniczych kontrolerzy z czasów przynależności Polski do Układu Warszawskiego twierdzili, że podawanie odległości z wyprzedzeniem do 500 metrów było wtedy codzienną praktyką!
Tak się składa, że lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj ma wyposażenie typowe dla tamtych czasów...
"Nie znam mapy lotniska, ale radar jest chyba nie na krawędzi pasa? Chyba bardziej w głębi lotniska."
Mniej więcej w połowie długości pasa, o jakieś 150 metrów na północ od niego! -
@Piekielny
Więc to chyba oznacza, że kontrolerzy podając o 600m mniejsze odległości niż te odczytane z radaru podawali prawie prawidłowe odległości od początku pasa? -
@carol5
""duchu swiety" piekielny, komunikat wiezy o 10:35:21,3- "i od 100m byc gotowym do odejscia""
No właśnie, "od 100 metrów" - a nie od jakiejśtam odległości podanej przez kontrolerów!
Rozczulające jest to sugerowanie, jakoby piloci "101" zupełnie, ale to zupełnie nie mieli pojęcia, do czego służą te barometryczne wysokościomierze, które konstruktorzy samolotu umieścili im pod nosami... -
@carol5
"Kapitan podejmowal decyzje w oparciu o komunikaty wiezy co do odleglosci od poczatku pasa, a na zewnatrz bylo tylko "zageszczone mleko" i zadnych widocznych innach punktow odniesienia czy znakow orientacyjnych!"
Maniuś, gdybym nie wiedział nic o nawigacyjnym wyposażeniu "101" może bym ci nawet uwierzył - ale nie kiedy wiem, że jego piloci swoje wyobrażenie o podejściu na Siewiernyj przy tak złej widoczności oparli na wierze w możliwości FMS, a nie na komunikatach ze stanowiska kierowania lotami... -
@rromek
"Więc to chyba oznacza, że kontrolerzy podając o 600m mniejsze odległości niż te odczytane z radaru podawali prawie prawidłowe odległości od początku pasa?"
Obsługa stacji radiolokacyjnej odległości podaje w odniesieniu do punktu referencyjnego, najczęsciej odpowiadającego bądź progowi pasa, bądź punktowi przyziemienia... -
@Piekielny i in
podawane odleglosci nie mialy najmniejszego znaczenia; dokladniesze byly nota bene wyswietlane z dokladnoscia 0.1nm ~ 185m ciagle na FMSie i ...tez prawdopodobnie nie zwaracano na nie uwagi.
chcialoby sie rzec: maniek, nie tedy droga. -
@rado
Liczy się "pilot's input", czyli bezpośredni zapis parametryczny tego co robił pilot, a nie trajektoria radio, która jest silnie uzależniona od dokładności odwzorowania terenu i zawiera w sobie błędy tego odwzorowania. -
@carol5 aka Manek a propos ukrytej
"Oczywisci obliczenia w oparciu o wykresy vertacc i pitch potwierdzaja jednoznacznie korekty trajektorii przez I Pilota zawsze bezposrednio po otrzymaniu z wiezy (falszywej) odleglosci do poczatku pasa! Taka nawet byla umowa miedzy Pilotami o 10:21:17 II Pilot
"Arek, wysokosc po odleglosci ci czytac?"
I tak bylo zawsze na odcinku miedzy radiolatarniami, ze po komendzie wiezy "x na kursie i na sciezce" II Pilot podawal Wysokosc Baryczna, a I Pilot (pokretlem) korygowal nachylenie trajektorii.
To moze kazdy sobie sprawdzic czytajac stenogramy z CVR
Manek"
Załóżmy na chwilę, że twoja interpretacja odczytów trajektorii, komend wieży, dialogów i umowy między pilotami jest słuszna i rzeczywiście II pilot podawał wysokośc baryczną.
To dlaczego samolot zszedł poniżej poziomu pasa? Wszak na poziomie pasa wysokośc baryczna powinna być ZERO i przy braku widoczności ziemi I Pilot powinien być podejrzliwy i nie liczyć na to że pod kołami ma beton?
Może jednak II pilot mu czytał wysokość radiowysokościomierza i dlatego zszedł do zagłebienia terenu?
Może gdy zobaczyli, że RW jest dodatni a wys.baryczna jest ujemna to zaczęli coś podejrzewać i zaczęli spieprzać w górę, ale było za późno?
Może kontroler w SIewiernym stosował ten stary zwyczaj podawania odległości z wyprzedzeniem - o czym pisał ktoś wcześniej w notce - a nasi współcześni piloci tego nie wiedzieli?
Dlaczego Tu154M zaczął zniżanie z dużym opóźnieniem i musiał głębiej prawie nurkować? Czy wtedy też kontrolerzy mu coś źle powiedzieli?
Czy cały ten wypadek to nie seria nieporozumień między ludźmi?
pozdrawiam i mniej emocji a więcej tłumaczenia nam jak pastuch krowie na granicy. -
@carol5
Jeżeli Smoleńsku wykonywano by PAR, to min RVR = 800m, a DH=60m (tak jak w załączonym przez Ciebie rysunku) ponieważ podejście było NDB, z podparciem SRA, to MDH (nie DH) wynosiło 100m. W PAR, jeżeli załoga przez parę sekund nie słyszy kontrolera, to musi natychmiast wykonać odejście (GA). Masz jednak rację, że nie powiniennem wypowiadać się na temat podejść w Rosji, a w szczególności wojskowych.
Jak Twoim zdaniem wygląda odpowiedzialność kontrolera w Polsce? Np. Na Okęciu? Czy wolno wydać pozwolenie na lądowanie, gdy warunki meteo są poniżej minimum? Czy musi zamknąć lotnisko? -
@rromek
"Stopniowość" ścieżki, to kąt zawarty pomiędzy rzeczywistą, lub wyimaginowaną glisadą a płaszczyzną horyzontalną.
W podejściach NDB, ścieżka zniżania, to sprawa umowna. Grunt to nie przewalić MDA lub schodkowej wysokości zniżania. W cywilizowanym świecie, na kartach podejścia istnieje tabelka, podająca wysokość względem odległości. Dociekliwi mogą spytać skąd wziąć odległość skoro brak DME. Okazuje się że, dla chcącego jest możliwość. Od FAF, na podstawie GS i czasu wskazuje się odpowiednią wysokość. Niby mało precyzyjne, ale i taki charakter ma te podejście. Ruskie zainstalowali kontrolera który informuje o odległości i o położeniu. Kontroler wykazał się niską asertywnością widząc jak mu kropka po radarze grasuje. Profesjonalizm Rosjan był równie wysoki jak naszych lotników. Ten sam blok, ta sama szkoła. Wypowiedzi smoleńskiego kontrolera na pewno uśpiły czujność załogi i moim zdaniem w pewnym stopniu przyczyniły się do katastrofy. Rolą kontrolera jest monitorowanie i informowanie załogi o wszelakich dewiacjach. Za to dostaje kasę. Jeżeli nie jest pewny co do sytuacji lub swojego sprzętu, powinien o tym poinformować załogę, a tym bardziej nie podawać błędnych informacji. Uważam, że miał dobre intencje, tak jak nasza załoga, a wyszło jak wyszło. To jest książkowy przykład jak łańcuszek błędów prowadzi do katastrofy.
Fajnie byłoby, by jakiś kontroler z doświadczeniem w PAR lub SRA wypowiedział się w sprawie takich podejść od drugiej strony lustra. -
@carol5
Napisałeś:
"Oczywisci obliczenia w oparciu o wykresy vertacc i pitch potwierdzaja jednoznacznie korekty trajektorii przez I Pilota zawsze bezposrednio po otrzymaniu z wiezy (falszywej) odleglosci do poczatku pasa! Taka nawet byla umowa miedzy Pilotami o 10:21:17 II Pilot
"Arek, wysokosc po odleglosci ci czytac?"
I tak bylo zawsze na odcinku miedzy radiolatarniami, ze po komendzie wiezy "x na kursie i na sciezce" II Pilot podawal Wysokosc Baryczna, a I Pilot (pokretlem) korygowal nachylenie trajektorii. "
Nie mogę doszukać się informacji z cvr, gdzie ktokolwiek czyta wysokość względem odległości i podaje dewiacje. Czy mógłbyś być tak miły i mi w tym pomóc?
Skoro nikt nie czyta wysokości i dewiacji, to skąd kapitan miał wiedzieć czy jest za wysoko/za nisko. Czy jest możliwe nauczenie się na pamięć tabli która nie istnieje?
Może jestem w błędzie, ale przypuszczam że kapitan całkował w głowie jaką wysokość mieć powinien. Tylko skąd brał wysokość baryczną, skoro jedyny widoczny mu wysokościomierz baryczny wyskalowany w metrach pokazywał wysokość od czapki?
Całkowanie, pilotowanie, nawigowanie, gadanie przez radio..... sporo jak na jedną osobę. -
@burning head
E. Klich po zapoznaniu się z wynikami oblotu z 15.04.2010 stwierdził, że lotniskowy radar jest bardzo niedokładny (niedokładność to 300 m). Do obserwowania parametrów oblotu nie dopuszczono naszych akredytowanych, tylko pokazano im wyniki. 300m stoi w sprzeczności do Twoich obliczeń na foto 419 gdzie wyszło Ci 100m niedokładności. Na razie zostawmy jednak do analizy błąd 300m, o którym mówił E. Klich. Dla finału analizy będzie miało to i tak drugoplanowe znaczenie.
Sprawdźmy powyższy wynik oblotu z raportem KBWL:
Xx:39:33 Ryżenko - osiem na kursie i ścieżce ( 8300m od progu pasa) –300m błąd = 8000m
Xx:39:57 Ryżenko - podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, do sześć (idealnie mijają DRL, która jest 6280m od pasa) – 300m błąd = 5980m
Teraz trzeba dodać, że Krasnokucki z Plusninem stali za Ryżenką i widzieli jak ten naprowadza. Zwracają mu uwagę żeby wyprzedzał podawanie odległości, bo wydaje im się, że podaje zbyt idealnie, bez wyprzedzenia (300m niedokładności). „No... podawaj, podawaj”, Ryżenko dopiero po 4 sekundach podaje...
Xx:40:16,5 Ryżenko – cztery na kursie i ścieżce (4600m od progu pasa), czyli z teoretycznym zapasem 300m i po ponagleniach przełożonego.
Xx:40:29,5 Ryżenko – trzy na kursie i ścieżce (3460m od progu pasa) – [ja tego w zapisach z wieży nie mam (?), w KBWL jest] – 300m błąd = 3160m (160m wyprzedzenia)
Xx:40:41,5 Ryżenko – dwa na kursie i ścieżce (2530m od progu pasa) – 300m błąd = 2230m (230m wyprzedzenia)
W tym momencie samolot był na wysokości 115m nad poziomem lotniska (135m nad ziemią). Po przeleceniu 1250m, będąc 1280m od progu pasa TU 154 jest na poziomie lotniska = 0m (27m nad ziemią). W tym momencie Ryżenko krzyczy „Horyzont sto jeden”.
Odejmijmy zatem od 1280m, bo tyle zostało do progu pasa, gdy piloci osiągnęli 0m, błąd kontrolerów, który wynosi 530m, zostaje nam 750m.
Czyli, jeżeli kontrolerzy nie podaliby błędnych odległości o 530m wysokość 0m względem pasa piloci powinni osiągnąć (po 2km) 530m przed pasem, a osiągnęli ją 1280m przed pasem.
Brakuje 750m aby winić za katastrofę kontrolerów.
*wszystkie dane z załącznika nr1 KBWL str.3
@Manek
„Gdyby wieża podawała prawidłowe odległosci to kapitan przyjałby bardziej lagodna sciezke schodzenia”
Więc dlaczego nie przyjął ? Poza błędem kontrolerów miał w zapasie jeszcze 750m „normalnej” ścieżki aby przyziemić 530m przed pasem. Może szukał podstawy chmur wcześniej <50m? <br />
@Manek
„kontroler (...) wybiegl z budanku wiezy i krzyczal "boze co ja zrobilem"
ja znam takie zeznania załogi Jaka-40: „z wieży wybiegł kontroler, głośno przeklinając. – Krzyczał, że będzie miał straszne kłopoty, wielkie problemy. Łapał się za głowę, zakrywał rękami twarz, biegał w kółko i powtarzał, co z nim będzie, że takie straszne kłopoty będzie miał”.
To raczej adekwatna reakcja na katastrofę z prezydentem na pokładzie i szykującymi się konsekwencjami w prokuraturze.
@Rromek
„Nie znam mapy lotniska, ale radar jest chyba nie na krawędzi pasa? Chyba bardziej w głębi lotniska.”
Punkt przyziemnienia (naprowadzania), czyli koniec glisady znajduje się -315m za progiem pasa.
DODATEK
Jak kontrolerzy chcieli za wszelką cenę przekonać TU-154 101 do lądowania:
10:24:13 Krasnokucki - Powiedz mu, że u nas warunków nie ma, widzialność...
10:24:21 Plusnin - na Korsażu mgła, widzialność 400m.
10:25:01 Protasiuk - dziękuje, no jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, odejdziemy na drugi krąg.
10:25:59 Krasnokucki (do Murawiowa) - Znaczy robi próbne podejście, decyzja dowódcy, robi próbne podejście do wysokości podejmowania decyzji, 100 metrów, odejście, gotowość Mińska, Witebska jako zapasowych, niech poproszą.
10:26:17 Krasnokucki - doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów bez dwóch zdań...
10:35:22 Plusnin - Polski sto jeden, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
10:37:19 Krasnokucki - 150 (widać), no kompletnie siadło, i pogarsza się, pogarsza.
10:37:35 Krasnokucki - Nie podejdzie.
Kontrolerzy wiedzą, że podejście do 100m to czysta nonszalancja pilota. Przygotowują w międzyczasie odejście na zapasowe lotnisko, bo wiedzą że z lądowania nic nie będzie. Piloci z kolei też wiedzą, żeby cokolwiek zobaczyć, trzeba zejść pod 50m. Więc żadnego kwitowania na 100m nie będzie.
PS. Manek, nie ślij mi na skrzynkę masy wiadomości z epitetami jak to było ostatnim razem.
Prośba, odnieś się merytorycznie tutaj, publicznie. -
@Moria
Jeśli nawet zeszliby do 20m, bez drzew, płaski teren, to i tak przy 200m widzialności, nie trafili by w pas. Gdyby w Smoleńsku był FALS, a oni wprowadziliby dane z poprawnego układu współrzędnych, to może mieli by szanse do centralnej dociągnąć, ale lądowanie i tak pozostawałoby pod wielkim znakiem zapytania. Lądowanie ręczne w CAT II przy minimach (bez HUD, wypięcie AP 100-80 ft), jest wyzwaniem. Świadome zejście poniżej MDA nie ma więc raczej sensu. Wojskowi nie mieli approach ban, więc zawsze jechali do MDH/DH. Niedokońca oczywisty zapis istnieje w instrukcji head, ale trzeba go chcieć znać. W połączeniu z nakazem korzystania z RW (SOP) mamy główną przyczynę katastrofy. Reszta wydaje się być tylko czynnikami sprzyjającymi / przyczynami pośrednimi. -
@carol5
"Ja nie napisalem do ciebie ani jednego maila na twoja skrzynke!"
W takim razie sorry, widocznie jakiś obserwator. Zachował Twój styl.
"A pochwal sie tymi mailami tutaj publicznie, zobaczymy jakimi to epitetami ktos inny ciebie obrzuca, i czy na nie zasluzyles!"
Manek, nie gram w te gry. Dziecinada. -
@you-know-who
Jestem pod wrażeniem wizualizacji, a w szczególności takich szczegółów jak ścinanie drzew. Czy próbował Pan dopasować dźwięk ze ścieżki?
Gdyby się okazało, że wyniki Pana wyliczeń jeżeli chodzi o czasy ścinania drzew są skorelowane z przeciągłymi szumami na ścieżce (podejrzewam, że jest to tarcie łamanych drzew o części samolotu) to opis pozostawiałby jeszcze mniej wątpliwości. I tłumaczyłby to, co komisja Macierewicza uważa za wybuchy. -
@carol5
Przyjmując do rozważenia wszystkie Twoje tezy mamy:
- błąd aparatury naprowadzającej 100m (nieuwzględniasz jej nawet, ale tam...)
- Wiatr, który na 8 i 10 km od progu też ma wpływ na błędne informacje.
- Średnią stałą wartość 500m jako ewidentny błąd kontrolerów.
- Kontrolerzy mieli plamkę na monitorze miedzy pionowymi liniami i z premedytacją wprowadzali w błąd załogę 101, podając zaniżone o 500m odległości.
Co się zatem stało, że samolot znalazł sie na wysokości 0m względem pasa 750m wcześniej niż zakładał to przebiegły plan kontrolerów? Idę Ci na rękę, do stałej wartości 500m dorzucam jeszcze 30m. Od ostatniego "dwa na kursie i ścieżce" kontrolerzy nic juz nie mówili. -
jak się ma 38° nachylenie skrzydeł Tu-154M do pancernej brzozy?
Szanowny Pani, porównał Pan kiedyś eksperyment z Constellation z katastrofą Tu-154M. Sądzę, że popełnia Pan zasadniczy błąd: skrzydła Conny są pod kątem prostym do kadłuba i działają jak belka, skrzydła Tu-154M są nachylone po kątem ok. 38 stopni i działają jak nożyczki.
Wektory siły, działające na układ brzoza-skrzydło mają zupełnie inny kierunek niż w Pana rozumowaniu. Wydaje mi się, że Pan bezpodstawnie przyjął, że brzoza spowodowała urwanie końcówki skrzydła i dorobił całą ideologię do tego założenia. Gdyby szanowny Pan zechciał powtórzyć swoje obliczenia dla Tu-154M który PO utracie końcówki skrzydła wystartował i powrócił szczęśliwie na lotnisko w Bisheku w 2006 roku byłbym ciekaw, co by Panu wyszło.
ukłony -
@carol5
"Pochwal sie skad wiesz co zakladal ten przebiegly plan kontrolerow?"
Manek, to TY zakładasz ten przebiegły plan kontrolerów :) Ja się chce wczuć tylko w Twoją hipotezę.
@Manek
„jedna z glownych przyczyn katastrofy w Smolensku, bylo czterokrotne podawanie przez wieze zanizonych odleglosci od poczatku pasa w komunikata "x na kursie i na sciezce"
„Wieza podawala z premedytacja falszywe anonse co do odleglosci od pasa (okolo 800m) czterokrotnie”
„nie mozna nazwac podawanie zanizonych o srednio 600m odleglosci od pasa jako precyzyjnymi! I wlasnie ta (nie)precyzja byla glownym powodem tej katastrofy w Smolensku!”
Coś masz poza tymi pustymi frazesami? Piloci tak czy inaczej powinni odejść na drugi krąg na wysokości 100m.
"Pochwal sie jak wyliczyles, ze samolot znalazl sie na wysokosci 0m wzgledem pasa wlasnie jakies tam przez ciebie wyliczone 750m wczesniej od wyimaginowanego punktu jaki sobie kontrolerzy wymyslili?"
Ha, masz rację - pomyliłem się! Kontrolerzy naprowadzają samolot do punktu przyziemienia, który znajduje się 315m za progiem pasa. Ale to nie jest Ci na rękę. Przesuwając glisade pod miejsce gdzie błędnie informują kontrolerzy pilota z 2000m na 2530m przyziemienie powinno nastapić w okolicach 320m przed progiem pasa. Samolot znalazł się na wysokości pasa 1280m przed progiem. Teraz mamy 960m różnicy. Jak kontrolerzy mogli sprowadzić samolot po jego trajektorii (czerwona), jeżeli nawet błędna informacja o 500m pokazuje glisade zupełnie gdzie indziej (niebieska). Pomijam brak wypowiadania w tym czasie żadnych słów przez kontrolerów.
Linia pomarańczowa - prawidłowa glisada
Linia niebieska - glisada po przesunieciu o 500m (fałszywie podana z premedytacją)
Linia czerwona - trajektora TU 154
Manek TWOJA jest niebieska (ta podawana fałszywie z premedytacją). Który kontroler sprowadza 101 miedzy 1900-1200m do 0m nad poziom pasa??? Przecież wg błędnych informacji piloci powinni dolecieć wzdłuż niebieskiej glisady i rozwalić się około 300m przed progiem pasa. -
@carol5
o roli kontrolerów, ich sprzęcie, procedurach są setki postów w wątku smoleńskim na lotnictwo.net.pl. Do tego drugie tyle w spekulacjach smoleńskich w hyde parku. Skoro uparłes się wyważać otwarte drzwi, to twoja sprawa- zwróć uwagę tylko na to, że "naprowadzanie na śmierć" jest już dawno passe i nawet Macierewicz wraz ze swoimi specami temat porzucił -
odwijam manka
@jagg, @moria
co ty tu wypisujesz:
" Skoro uparłes się wyważać otwarte drzwi, to twoja sprawa- zwróć uwagę tylko na to, że "naprowadzanie na śmierć" jest już dawno passe i nawet Macierewicz wraz ze swoimi specami temat porzucił"
Jakie "otwarte drzwi" ?? To wlasnie ja joko jeden z pierwszych (trzy dni przed NDB2010) na poczatku czerwca 2010 roku o tym pisalem (jako Marian-Prawdziwy)
@jagg i @moria
Ja pisze o blednym podawaniu przez wieze odleglosci od pasa, co zmuszalo pilota korygowac sciezke ostrzej w dol aby wg tych odleglosci znalezc sie 1700m przed pasem na wysokosci 100m nad poziomem pasa. Punkt P1(1700 ; 100) Patrzec na karte podejscia z marca 2008 roku.
Jeszcze raz bo widze ze mam tu do czynienia z przedszkolakiem co tylko potrafi copy/paste robic. Wezmy czasy KBWL. Wedlug odleglosci podanych przez wieze o czasie 40:41,5 (dwa , na kursie i sciezce" samolotowi brakuje przeleciec 300m w poziomie czyli okolo t=300/81=3,7s Pilot polegajac na podanej przez wieze odleglosci i na odczycie WB 130m na panelu Nawigatora, ktory jest o 10cm na prawo od zegara WB I Pilota obliczyl, ze aby trafic w ten punkt P1(1700 ; 100) powinien miec predkosc opadania okolo Vh=30/4=7,5m/s
W transkrypcji IES czytamy, ze o 40:44,5 II pilot odczytuje wysokosc baryczna "sto metrow" czyli etap lotu wykonany prawidlowo byl prawidlowo.
Teraz mozemy na podstawie nastepnych znanych parametrow wywnioskowac co bylo na nastepnym etapie od 1700m do 1100m
Mamy przestawiona wysokosc na 68m alarmu "wysokosc niebezpieczna" na karcie podejscia jest zaznaczone 70m w odleglosci 1100m od poczatku pasa. Na karcie poziom wysokosci BNDB jest taki sam jak wysokosc pasa i dla Zalogi moglo to oznaczac ze 70m WB to tyle samo co /=m wysokosci radiowej! I tu byla ta nastepna zgubna pomylka poniewaz wysokosc gruntu przy BNDB to okolo 240m npm czyli okolo 15m ponizej pasa!
Aby doleciec do BNDB nalezy przeleciec nastepna odleglosc s=1700-1100=600m Na pokonanie tej odleglosci potrzebny bylby czas rowny okolo t=600/80=7,5s lotu do odezwania sie dzwonka BNDB !
Oczywiscie odpowiednio wczesniej powinien nastapic alarm "wysokosc niebezpieczna" !
Czy to jest wlasnie ten czas 7,5s oczekiwania na wystapienie dzwonka BNDB po uplywie ktorych i nie uslyszenia tego dzwonka I Pilot podjal decyzje odejscia na drugi krag w automacie ??
W tym czasie samolot opadl ze 100m WB do 100-7,5*7,5=44m nad poziomem pasa i o dziwo nie bylo rowniez zadnego alarmu "wysokosc niebezpieczna" Konsternacja!?
Nie ma o tym czasie ani dzwonka BNDB i ani alarmu "wysokosc niebezpieczna" dlaczego??? Dlatego ze zaloga byla oszukana przez wieze co do ich prawdziwej odleglosci od pasa, ale zaloga tego nie wiedziala polegajac na tym, ze wieza ma obowiazek w takich warunkach widzialnosci podawania prawidlowych odleglosci od poczatku pasa!!
Nawigator wie o swoich obowiazkach i czyta na wysokosci barycznej mniejszej od 60m wysokosci z radiowe i o czasie 40:51,7 czyta "sto" (a wg transkrypcji MAK Nawigator czyta "sto metrow")
o czasie 40:44,5+7,5s=40:52:00 a dokladniej o czasie 40:51,9 nastepuje komenda I Pilota "odchodzimy na drugie..."
sekunde pozniej o 40:53,1 II Pilot "odchodzimy"
Dwie sekundy pozniej nastepuje "powolna" (jak na wykresach w rosyjskich instrukcjach) reakcja samolotu na poczatek "odejscia w automacie"
a o czasie 40:54,3 odzywa sie alarm "wysokosc niebezpieczna" czyli anteny RW sa 68m nad gruntem a samolot jest okolo 100-9,5*7,5=29m nad poziomem pasa i trwa procedura odejscia na drugi krag w automacie, ktora byla rozpoczeta o 40:53 czyli jak samolot byl na wysokosci barycznej rownej okolo 100-(40:53-40:44,5)*7,5=36m (nad poziomem pasa) z poczatkowa predkoscia opadania rowna okolo Vh=-7,5m/s
Minimum trajektorii przypada na 250m npm czyli samo przepadanie wynioslo h=36+5=41m co jest zgodne z rosyjskimi wykresami przepadania dla samolotu TU-154m
To by bylo na tyle co do jednej z glownych przyczyn katastrofy,
podawania przez wieze zalodze blednych odleglosci od poczatku pasa!
@Moria, te twoje linie mozesz sobie skasowac na tym radiowo-falowym wykresie trajektorii od KBWL!
Pozdrawiam
manek
CAROL5 | 28.09.2012 10:29
@all
W poprzednim komentarzu opisalem o 7,5 sekundach lotu samolotu od P1(1700 ; 100) do podjecia decyzji o odejsciu na drugi krag.
Z czarnych skrzynek mozemy odczytac, ze wg czasu FDR (czyli okolo 3 sekundy wczesniej od czasu KBWL) od 40:45,00 do 40:51 nastepuje zwiekszenie kata pochylenia pitch z -3,5° do -1,6° oraz widzimy rowniez zmiane kata odchylenia sterow wysokosci z -5° do -8° w ciagu pirwszych 2 sekund i kontre autopilota do -7° w przeciagu nastepnych 3 sekund, a to razem swiadczy o tym, ze Piloci chcieli zmniejszyc predkosc opadania a utopilot troche im w tym przeszkadzal!
Ale wlasnie te zapisane parametry swiadcza niezbicie o tym, ze nie bylo zadnego umyslnego "szczura" wykonywanego przez zaloge w tym feralnym locie!
Wykresy na foto678
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5634679834435944546
pozdrawiam
manek
CAROL5 | 28.09.2012 11:21 -
@carol5
Drogi Manku.
Trochę żeś popłynął z tą teorią. Nie można od Ciebie wymagać znajomości wykonywania podejść nieprecyzyjnych, ale tego typu teorie robią (nieświadomie) z pilotów debili, rodząc pewny niesmak.
1)Podejścia nieprecyzyjne wykonuje się na podstawie wysokości barometrycznej. Wydaje to się być oczywiste, ale ani pilot lecący, ani nawigator, nie mieli dostępu do wysokościomierza barometrycznego, wyskalowanego w metrach. Jeżeli się z tym założeniem nie zgadzasz, daj znać.
2) Pod żadnym pozorem nie wolno zejść poniżej minimalnej wysokości zniżana, niezależnie czy jest to wysokość pośrednia (patrz „step down fix”) czy końcowa MDA/MDH. Za to odpowiedzialna jest TYLKO i TYLKO ZAŁOGA !!!!!!!!!
3) Po przejściu FAF lub step down fix, można w dowolny sposób zniżać się do następnej dozwolonej wysokości. W lotnictwie komunikacyjnym, w szczególności na ciężkich samolotach wykonuje się zniżanie ciągłe, by zagwarantować stabilizację, mniejszy nakład pracy, lepszy monitoring i szczególności umożliwić lądowanie w strefie przyziemienia, w przepadku pozytywnego kontaktu wzrokowego. Tym sposobem zanika MAPt, który zamienia się w decision window.
Przygotowanie i realizacja podejścia przez załogę była pod każdym względem fatalna i niestety w większości niebezpieczna. Brak asertywności i profesjonalizmu kontrolera, nie pomogła powstrzymać lawiny błędów, stając się czynnikiem sprzyjającym katastrofie. Mając na uwadze sposób w jaki załoga JAK-a zlewała kontrolera (nie wykonali nawet nakazu odejścia na drugi krąg), można domniemywać, jaki stosunek miała załoga Tutki. -
@carol5
Jestem pewien, że nawet biegły fizyk jak YKW, nie był by w stanie przeliczać na bieżąco stopy na metry, wyliczając równolegle wzorcową wysokość nad punktem, dokonywać obliczenia poprawki i jeszcze równocześnie lecieć…. A co dopiero taka prosta istota jak pilot.
Efektywnej współpracy to tam w ogóle nie było. Od początku do końca. Jechali na jednym wózku i tyle.
Następne punkty to fakty. Jeżeli się gdzieś pomyliłem, to proszę wskaż gdzie.
Domysł co do poszanowania informacji kontrolera, jest moim tworem, bazującym na zachowaniu pilotów z tego samego pułku. Ale czy to od razu robi ze mnie oszczercę? -
@flyga - horyzont 101
Wypowiedzi smoleńskiego kontrolera na pewno uśpiły czujność załogi i moim zdaniem w pewnym stopniu przyczyniły się do katastrofy. Rolą kontrolera jest monitorowanie i informowanie załogi o wszelakich dewiacjach. Za to dostaje kasę. Jeżeli nie jest pewny co do sytuacji lub swojego sprzętu, powinien o tym poinformować załogę,
(...)
Przygotowanie i realizacja podejścia przez załogę była pod każdym względem fatalna i niestety w większości niebezpieczna. Brak asertywności i profesjonalizmu kontrolera, nie pomogły powstrzymać lawiny błędów, stając się czynnikiem sprzyjającym katastrofie. Mając na uwadze sposób w jaki załoga JAK-a zlewała kontrolera (nie wykonali nawet nakazu odejścia na drugi krąg), można domniemywać, jaki stosunek miała załoga Tutki.
zgadzam sie z olbrzymia wiekszoscia Twojego odbioru sytuacji flyga, oraz oczywiscie sporaw takich jak co to jest podejscie nieprecyzyjne. tylko tu mam watpliwosc: "na pewno uśpiły czujność" koliduje z "można domniemywać, jaki stosunek miała załoga Tutki."
jestem za ta druga interpretacja. piloci nie zostali uspieni przez kontrolerow, gdyz ci probowali ich obudzic: za pozno w stosunku do idealnego naprowadzania o pare sekund, ale dostatecznie wczesnie, ze posluchanie ich komendy 'horyzont 101' uratowaloby plf 101!
na 65m RW, ale niektorzy powiedza 55m RW czy cos kolo tego.
piloci olewali kontrolerow, w ogole PIC po cichu przeszedl po minieciu dalszej radiolatarni na swoja prywatna procedure fms'owo-automatowa, nie rozpoczal nawet procedury 2xNDB tylko lecial jak to sie latalo w 36., mowic krotko, inaczej. (i glownie dlatego, wyladowal inaczej).
powstaje wazne pytanie, na ile jestesmy pewni ze kpt. Protasiuk zrozumial komende 'horyzont 101!'
a) czy przy duzym obciazeniu sytuacja w ogole do niego dotarla
b) czy wiedzial co oznacza.
w lotnictwie (wybacz te wyjasnienia, nie musze oczywiscie Tobie tlumaczyc) wiele krotkich zwrotow ktore sa eufemizmami (hold your position, horyzont!, unable, expedite, caution windshear, nie ma warunkow do ladowania,...
nawet jesli sa wypowiedziane bez teatralnych krzykow, pilot rozumie ze wiele z nich sa do wykonania natychmiast jesli ma chec wrocic do domu w jednym kawalku.
ale czy polski pilot znal je wszystkie? Protasiuk niewatpliwie byl pare razy w rosji i znal rosyjski (to ze pomylkowo powiedzial dzien dobry zamiast dziekuje nie zmienia tego). ale bardzo watpie, aby znal i zrozumial ze 'horyzont 101' oznacza 'natychmiast przerwij opadanie!!!'. mial zerowa mozliwosc przecwiczenia sytuacji wyjatkowych na symulatorze w rosji i oczywiscie nie spotkal sie z ta komenda nigdy w realu. -
@misiek1111
dziekuje za przychylny komentarz - nie, nie probowalem podlozyc dzwieku. zastanawialem sie, czy material dzwiekowy ktory mam jest wystarczajacej jakosci (czy zapis odpowida dokladnie przebiegowi czasowemu tego zapisu, ktorym np dysponuje prokuratura). skupilem sie na czym innym i jak mi sie wydawalo latwiejszym do potwierdzenia wlasnoocznie (polozenia w google map, na przyklad) - ale gdyby ktos chcial sprobowac... czemu nie! jestem przekonany, ze byloby to tak jak mowisz jeszcze bardziej przemawiajace do wybrazni, jeszcze lepsze.
tak... gdybym robil prezentacje jeszcze raz moze bym probowal nalozyc chociaz timing uderzen z oficjalnych transkryptow. -
@autochton - skrzydla nie nozyczki
skos skrzydel nie zmienia radykalnie procesu lamania skrzydla.
w pierwszych kilku milisekundach skrzydlo co prawda slizga sie po przeszkodzie i odgina, ale tylko na malej odleglosci kilkunastu cm. po przerwaniu slatu (tzn. skrzela przedniego) i wgieciu przedniej blachy lonzerona (cienkiego dzwigara) nastepuje zablokowanie zeslizgu na zebrach przedniej komorki kesonu. blachy kesonuy odksztalcane sa plastycznie i sie rwa/pekaja.
* * *
to, ze skrzydla nie dzialaja jak nozyczki mozesz autochtonie zobaczyc po efektach zderzen z drzewami i galeziami o srednicy rzedu 15cm: wglebienia blachy nie sa podluzne (nie biegna wzdluz skrzydla tylko sa polokragle, tzn. te galezie nie byly przeciete zadnymi tam nozyczkami, tylko zrobily wgiecie w aluminum skrzydla i nie majac wystarczajacej srednicy (inercji i wytrzymalosci) zostaly odepchniete, wygiete i pekly drzazgowo.
tak samo bylo z pniem brzozy, tylko ze wgniecenie dzwigara bylo duzo wieksze. kierunek ulozenia brzozy jest zgodny z tym co opisalem, jak i ze skosem skrzydel. -
@you-know-who
Dziękuję za odpowiedź.
>czy zapis odpowida dokladnie przebiegowi czasowemu tego zapisu, ktorym np >dysponuje prokuratura
Nie rozumiem tego problemu. To nie są prędkości relatywistyczne, czas sobie płynie tak samo na zewnątrz samolotu jak i w środku niezależnie od prędkości. To, że prokuratura wyznaczyła jakiś "punkt zero" względem czegokolwiek (niech będzie nawet, że Wielkiego Wybuchu;), nie oznacza, że technik nie będzie w stanie tak przesuwać ścieżki i fulmu, że je dopasuje bez dokładnej znajomości tego abstrakcyjnego momentu. (Ważne, żeby było walnięcie w brzozę.) Nawet jeżeli zapis jest wydłużony w stosunku do rzeczywistości to chyba nic nie zmienia -jest to chyba prosta zależność liniowa. Czy nie? No, chyba, że wyjdą rozbieżności. Wtedy to oznacza, że Pana obrazek lub/i ścieżka odbiegają od rzeczywistości. -
@you-know-who
Pomimo własnej realizacji podejścia końcowego, załoga mogła by łatwiej zauważyć że coś jest nie tak, gdyby ktoś by o tym powiedział. To trochę tak jak w bajce o nagim królu. Brak uwag i zapytań co do sposobu wykonywanego podejścia mogło utwierdzić kapitana w poprawności wykonywanego manewru. Ani kontroler ani pozostała załoga nie zakwestionowała poprawności manewru, oprócz jednego komentarza dotyczącego chwilowej prędkości opadania. Brak współpracy pozostawiało jak widać pilota lecącego samemu sobie. Jakiekolwiek rozbieżności w odbiorze informacji mogło jedynie prowadzić do pogłębienia utraty świadomości sytuacyjnej. Dokładając do kompotu krzyczący TAWS, uzyskujemy sytuację nie do pozazdroszczenia.
Jeżeli teraz zrozumiemy że podejście wykonywanie podstawie RW, to w sytuacji gdy samolot zniżając się, zatrzymał się na RW na wysokości 100m, doszło do całkowitego elementu zamieszania. Kapitan mógł zinterpretować zatrzymanie na 100m, a wskazanie wariometru (jeżeli obserwował) jako opóźnienie. Lot na 100m mógł wydawać się jeszcze bezpieczny, pozostawiając chwilę czasu na analizy nietypowego zjawiska. Nikt nie pomógł pilotowi lecącemu odzyskać świadomości sytuacyjnej. Wydaje mi się, że takie zjawisko wybiło by z nóg nie jedną osobę. W momencie gdy samolot znowu zaczął tonąć (na RW), było już za późno. Dokładając do tego brak odejścia w automacie, katastrofa stała się faktem. Uważam, że kapitan był całkowicie przekonany, że samolot odejdzie automacie. Uważam tak, ponieważ nie wyobrażam sobie świadomego snucia bzdur przed kolegami i swoim zwierzchnikiem podczas przygotowywania (minimalnego) do podejścia.
Komendy horyzont mogli już nie słyszeć
Nikt nie nauczył pilotów kiedy wykonywać GA. U wielu przewoźników cywilnych (o wojsku nie wspomnę) GA nadal widziane jest jako zło konieczne, a częstym następstwem GA jest bezmyślne wypisywanie ASR. Z tą wiedzą człowiek się nie rodzi. -
@flyga
"Nikt nie nauczył pilotów kiedy wykonywać GA. U wielu przewoźników cywilnych (o wojsku nie wspomnę) GA nadal widziane jest jako zło konieczne, a częstym następstwem GA jest bezmyślne wypisywanie ASR. Z tą wiedzą człowiek się nie rodzi."
Czy GA to GoAhead?
a ASR Roczny przegląd bezpieczeństwa EASA?
To co to znaczy "bezmyślne wypisywanie ASR"?
Advance Seat Reservation/Selection/Assignment?
Czy może ARS - Special Air-Report - Specjalny meldunek z powietrza (oznacznik rodzaju depeszy) -
@rromek
GA – Go Around czyli odejście na drugi krąg, wykonanie procedury, po nieudanym podejściu. Każde podejście ma swoją opublikowaną procedurę zamieszczoną na karcie podejścia. W pewnych przypadkach kontrola ruchu (ATC) może zmienić taką procedurę, poprzez podanie nowej, np. „W przypadku nieudanego podejścia wznoście się do 3000 stóp z kursem pasa.” Procedura musi być omówiona i zrozumiana przez załogę, podczas omawiania podejścia.
ASR- Air Safety Report, jest to druk wypisywany przez załogę (przeważnie kapitana) po sytuacji mogącej mieć wpływ na bezpieczeństwo. Druk w pierwszej kolejności otrzymuje operator, gdzie jest wstępnie analizowany i rozsyłany do zainteresowanych działów. Jeżeli ASR spełnia normowane pogwałcenia bezpieczeństwa, raport przesyłany jest do organów nadzoru lotniczego (w Polsce - ULC). -
@Manek
Dzięki że odkryłeś wreszcie karty z hipotezą "podawania fałszywie z premedytacją odległości przez kontrolerów".
Pewnie nie zauważyłeś, że kompromitujesz tym samym pilotów, a nie kontrolerów. Sam zarzucasz innym, ze piszą co najmniej tak jakby byli w kokpicie, a Twoja teoria to nic innego jak właśnie Twoja obecność w kokpicie.
Flyga napisał Ci w 3 punktach gdzie błądzisz. Szerzej ten temat był przerabiany u PAES'a 64 w jego pierwszej notce. Polecam.
Twoja teoria spokojnie mieści się w przedziale dwa wybuchy a maskirówka. Razem z tym dodatkiem skrętu 6m nad ziemią, ,aby ominąć drzewa :)
Słabo "cuś" kombinujesz. -
@carol5
Manku, nie potrzebnie się tak nakręcasz, to jest tylko dyskusja.
Nie czuję się być duchem, tym bardziej świętym. Staram się zrozumieć co kierowało pilotami że doprowadzili (nieumyślnie!!!) do katastrofy. Wykonywali bez sensu skrajnie trudne podejście w skrajnie trudnych warunkach meteorologicznych. W raportach brakuje dogłębnej analizy współpracy i nietechnicznego aspektu pilotażu. W moim odczuciu w głównej mierze zawiodły brak nietechnicznych umiejętności, SOP i Safety Culture, a w końcowej fazie dobiły gwoździa fatalne SOP. Mamy do czynienia z klasykiem katastrof, książkowym przykładem modelu James-a Reason-a (Reasons model) w połączeniu z czynnikiem ludzkim.
Nigdy nie uda się nikomu dowiedzieć co myśleli bracia lotnicy, ale dzięki empatii, możemy nieco się zbliżyć.
Pozdrawiam -
@flyga @moria
miejmy tylko nadzieję, że manek nie zacznie wzorem rexturbo przestawiać NDB :/ -
@jagg
Obiektów przestawiać nie musi. Robi to subtelniej, dopasowując czas, na co zwracał mu juz uwagę Ford. -
@Manek and the others
Z czarnych skrzynek mozemy odczytac, ze wg czasu FDR (czyli okolo 3 sekundy wczesniej od czasu KBWL) od 40:45,00 do 40:51 nastepuje zwiekszenie kata pochylenia pitch z -3,5° do -1,6° [...] te zapisane parametry swiadcza niezbicie o tym, ze nie bylo zadnego umyslnego "szczura" wykonywanego przez zaloge w tym feralnym locie!
Dodajmy, że ta zmiana pitch następuje na wysokości 100m radio na której oryginalnie planowano odejście (przed informacją z ziemi o podstawie chmur 50m), tylko że tak mała zmiana pitch nie jest wystarczająca do wykonania odejścia, a jedynie zmniejsza prędkość pionową opadania. No i dlaczego załoga przestawiła alarm RW ze 100m na 65m? Ten manewr z pitch w połączeniu z przestawieniem RW wskazuje na zamierzonego szczura w okolice podstawy chmur. Inaczej tego nie można tłumaczyć.
Niektórzy z szanownych współdyskutantów twierdzą, że przyczyną zejścia poniżej minimums była walka z przyciskiem Uchod, który nie działał ze względu na brak sygnału lotniskowego ILS, wymaganego do aktywności tego przycisku. Jan Osiecki poinformował nas na tym blogu (prosimy o częstsze wizyty), iż piloci 36-tego nie wiedzieli na pewno czy Uchod dziala, czy nie, w zależności od ILS. Potwierdzeniem tego był oblot drugą Tutką przez KBWL, żeby tą niepewność wyjaśnić. Moim zdaniem walki z przyciskiem Uchod nie było na 100m radio z tego prostego powodu, że pilot był w tym czasie zajęty kółeczkiem pitch w AP, którym zmniejszył opadanie samolotu. Pilot być może podjął próbę naciśnięcia Uchod, ale na nowej wysokości odejścia - na tej, na którą nastawił sobie alarm RW, czyli na wysokości szczura. -
@carol5
I tu, lagodnie piszac, mijasz sie "z prawda" popniewaz wg stanogramow zarowno z CVR samolotu jak i z wiezy zaloga miala byc "od stu metrow" jeszcze raz "od stu metrow" gotowa na odejscie!
A to jest olbrzymia roznica! Nigdzie nie jest zapisane ze "na stu metrach" zaloga ma dokonac odejscia!!
ciekawe, a zatem na jakiej wysokości mieli zrobić GA? Czy teraz zaczniesz przestawiać APMy? ;) -
@carol5
A z jakiego mojego komentarza wynika, ze mialbym zaczac przestawiac APMy ??
Czy to twoje drugie pytanie nie jest zaczepna i bzdurna twoja insynuacja??
jak najbardziej, jest to zaczepna insynuacja. Czy bzdurna, czy ironiczna to już zostawiam czytelnikom
[oczywiście domyślasz sie, skąd wzięło się naprowadzanie na śmierć, przestawianie NDB i APMów?] ...:P -
@carol5 c.d.
a serio, to widzę slady twojej aktywności tylko pod pierwszą notką paesa. A szczególnie radził bym ci przeczytać drugą i następne - tam jest świetnie opisane "od strony kokpitu" jak to ma wyglądać. Btw, szkoda że nie powstał tekst na S24 opisujący katastrofę z punktu widzenia SKL -
@Manek
Nie zamiataj dowodów koronnych pod dywan. Powtarzam Manek: nastawy alarmów obu RW zostały przestawione ze 100m na 65m! Dopóki nie udowodnisz, że to nie było związane ze zmianą DH, a więc z zamierzonym szczurem do podstawy chmur, nie mamy o czym rozmawiać. Manipulacje typu: "obaj piloci kopnęli kolenem pokrętło nastawników na obu RW, tak że się tak samo ustawiły w tym samym czasie", lub też produkcje w stylu: "nastawa 100m sprawdzana kartą oznacza nastawę 65m" - nie tylko nie przekonuje mnie, ale nie przekona nikogo o zdrowych zmysłach. Może tylko przekonać Macierewicza.
Sprawę przestawienia RW na 65m starasz się zminimalizować, ponieważ to ci nie pasuje i przeszkadza w sprzedaży demagogii. W zamian selektywnie wybierasz materiał który twojej demagogii pomaga. Magicznie widzisz sprawy których nikt nie widzi. Tak jest w przypadku drugiego RW. W załącznikach KBWL jest zdjęcie z naniesionymi strzałkami pokazującymi granice wgniecenia po znaczniku na drugim RW. Znacznik odcisnął się na tarczy w okolicy 65m, więc nie był nastawiony na 100m, jak ty to magicznie "widzisz". A widać to na zdjęciu 2.34, Załącznik 4- Raport KBWL, pdf p.384. Byłeś w Smoleńsku? Wiesz lepiej niż to co pokazane na zdjęciu? Trybiki się magicznie ci poprzestawiały na tą samą wysokośc jak pierwszy RW?
Gdyby nie dowody zaplanowanego zejścia poniżej 100m DH w postaci zmiany nastawy alarmu RW, na obu RW - które logicznie i chronologicznie łączą się z informacją otrzymaną z ziemi o niskiej podstawie chmur - to bym się z tobą zgodził. Ale niestety, fakty są faktami i dowody są dowodami. Więc był ewidentny i zaplanowany szczur, Manek, i z tego trzeba wyciągnąć konstruktywne konsekwencje, a nie zamiatać sprawy pod dywan. Przy braku wyciągnięcia konstruktywnych konsekwencji, za czym wyraźnie optujesz, radzę ci nie pokazywać się w okolicy lotnisk na których lądują polscy piloci wojskowi, bo coś ci może spaść na głowę.
I nikt nie ujmuje honoru pilotom. Nadszarpnięty honor mają ci, którzy doprowadzili ich do desperackiej próby lądowania za wszelką cenę i ci którzy oszczędzali im szkoleń. Inaczej mówiąc, winny jest polski wojskowy bardak, ludzie którzy nic nie robili żeby to zmienić i dobrze się w tym czują, jak te świne.
Manek. Ja rozumiem, że ty chciałeś być liderem w rzetelnej analizie katastrofy. Każdy by chciał. Niestety tak jest, że ustępujesz możliwościami analitycznymi YKW i co gorsza nie masz nawet podstawowej wiedzy lotniczej. W konsekwencji walczysz na oślep i okłamujesz samego siebie. Nie raczysz się nawet wystarczająco zapoznać z materiałem na temat katastrofy. No i ten ton twojej argumentacji... Dziwisz się że jesteś zwinęty?
Mimo wszystkiego pozdrawiam, -
@all
tak czytając sobie przepychanki z @mankiem, pomyslałem o pewnej kwestii. Bardzo dużo notek, komentarzy, obliczeń etc powstało by opisać, objaśnić katastrofę z punktu widzenia obserwatora posadowionego w kokpicie Tu 154. Analiz dotyczących drugiego ważnego punktu odniesienia, czyli zdarzeń jakie zaszły na stanowisku kontroli lotów jest wyraźnie mniej (choc parę dobrych postów na ten temat można znaleźć na lotnictwo.net.pl). Przypuszczam, ze jedną z przyczyn jest rezygnacja Macierewicza z wątku "naprowadzania na śmierć". Niemniej, jak dla mnie poszerzenie dyskusji o ten wątek było by bardzo ciekawe (np, pamiętam bardzo dawno temu na GW zamieszczony przez @ykw post opisujący mozliwość zobaczena we mgle APMów). -
@John Kowalski
Faktem jest ustawienie obydwóch RW na ok. 65m. Niewiadomą jest czy to rezultat pierwotnego ustawienia czy przestawienia. Przestawienie jest więc hipotezą, a nie faktem.
Zastanawiam się co miałoby zmienić zejście do 65m zamiast 100m przy widzialności 200m. Zakładając nawet, że kapitan zrozumiał 50m jako postawa chmur, to i tak na 65m byłby w chmurach (pomijam już fakt, że nawet na 20m, w czas by nic nie widział).
Skoro miał świadomie przewalić oficjalne 100m, to czemu nie przewalić własne 65, i czemu 65m a nie 50m?
Kapitan zadeklarował oficjalnie, że z lądowania raczej nici, więc nie powinien mieć psychicznego parcia na przewalenie MDH. Robienie czegoś na przekór sobie jest możliwe, ale czy to miało miejsce w feralnym locie?
Szczur jest możliwy, ale nadal wydaje mi się mało prawdopodobny.
W jednej kwestii popełniłem spory błąd. Nie wiedziałem że cyfrowy wysokościomierz pokazywał wysokość w metrach i że to ten został przestawiony na STD. Wcześniej myślałem że jedynym wysokościomierzem wskazującym wysokość w metrach by ten analogowy i że to ten został przestawiony. Za pomyłkę przepraszam. -
@jagg
Ja mam takie wrażenie, że w większości analiz problemem jest to, że nie rozpatruje się jak piloci w rzeczywistości lecieli (tak jak to pokazują zapisy rejestratorów) tylko jak dany autor sobie wyobraża, że oni lecieli lub powinni lecieć. Neguje się dane czynności czy wypowiedzi pilotów, na zasadzie "no bo tak się nie lata", "no bo tak się nie wykonuje podejścia", "no bo 50 różnych skrótów określeń wysokości zależnie od typu podejścia", "no bo coś tam".
Patrząc jednak przez to co mamy na co dzień, to przeciez gdyby wszyscy się tak trzymali przepisów, jak to uważają analizujący ten problem przez filtry "no bo", to nie było by tylu wypadków komunikacyjnych, a jednak mimo ciągłych modyfikacji przepisów, obostrzeń i nowych ograniczeń ilość wypadków specjalnie nie maleje.
Człowiek jest cały czas końcowym decydentem w implementacji prawa i nawet najdoskonalsze prawo jeżeli go się nie zastosuje, nie da efektu.
Jak dla mnie, to z zapisów rejestratorów, jasno wynika co pilot chciał uzyskać, jakkolwiek to było szalone z punktu widzienia postronnego obserwatora post mortem, a także to, że cała załoga była wtajemniczona w sprawę, bo nikt nie zadawał żadnych głupich pytań, które w razie czego mogły by być użyte w postępowaniu dyscyplinarnym, gdyby lądowanie jakimś cudem się udało ale jednak, ktoś zaczął dociekać dlaczego pilot złamał minima.
Jak dla mnie pozorna sprzeczność zapisów parametrycznych i słownych z samolotu wynika z tego, że piloci odstawiali szopkę dla ewentualnych przyszłych odsłuchiwaczy nagrań, chociaż wcale nie zakładali przecież nieszczęścia, byli pewni tego, że panują nad wszystkimi czynnikami, nie planowali rozbicia samolotu, ani nawet w ich pojęciu sprowadzenia specjalnego zagrożenia dla pasażerów.
Nie znamy i nie poznamy dokładnie motywacji w działaniach dowódcy i załogi: czy chodziło o pokazanie notablom, że jednak się nie da wylądować, by potem nie było gadki np. "o strachliwych pilotach co wymiękli przed mgłą" a może odwrotnie: dowódca bardzo chciał się zaprezentować jako sprawny pilot tyle, że nie znając wszystkich parametrów (ukształtowanie terenu) choć myślał, że zna po prostu leciał nie tak jak powinien i to co myślał, że jest w granicach bezpieczeńastwa (wg jego mniemania), jednak przyniosło mu i pozostałym 95 osobom zgubę ewentualnie chciał po prostu wykonać zadanie i przesadził.
Przypuszczam, że rozpatrywanie tego przypadku ściśle przez przepisy, procedury, sposoby realizacji podejść itp, nie ma sensu, bo patrząc realnie, to przepisy i ich ścisłe przestrzeganie są dla maluczkich, których się za odstępstwa każe z całą surowością, a im wyżej i bliżej świecznika tym patrzenie przez palce na różne dziwne działania jest większe. Widać czasami co wyrabiają kierowcy wożący po mieście notabli, a teoretycznie ich też przecież obowiązują przepisy ruchu drogowego, a sytuacja na "pokładzie" samochodu nie jest aż tak podbramkowa by jechać jak wariat.
Zakładanie, że piloci byli nieskazitelni jest zakłamywaniem rzeczywistości szczególnie w świetle tego co nasza komisja wyciągnęła z historii pilotów, te różne naciągane zaliczenia minimów, bałagan w dokumentacji, te wszystkie szybkie awanse z potrzeby chwili, załoga kompletowana z łapanki (nawigator), brak szkoleń na symulatorach gdzie instruktor wyłapuje potencjalnie niebezpieczne narowy pilota itd.
W tym aspekcie wszelkie stwierdzenia, że to niemożliwe, że pilot zrobił to co zrobił, bo przepisy, bo zdrowy rozsądek, tracą sens, szczeczólnie jak się pomija różne aspekty sprawy, niewygodne z różnych względów, dla różnych osób, sytuację w jakiej to się wszystko działo, zdarzenia upoprzednie związane z osobami dramatu. -
@flyga
Faktem jest ustawienie obydwóch RW na ok. 65m. Niewiadomą jest czy to rezultat pierwotnego ustawienia czy przestawienia.
Stenogram stwierdza sprawdzenie kartą nastawy RW na 100m (to było przed informacją z ziemi o podstawie 50m).
Zakładając nawet, że kapitan zrozumiał 50m jako postawa chmur, to i tak na 65m byłby w chmurach...
Podstawa to nie cięcie nożem, są przewity, a Rosjanie ustawili reflektory (APM) na 200m przed progiem żeby poprawić widzialność pod podstawą. O reflektorach i gdzie są ustawione poinformowano załogę z Jak40 i z wieży.
... i czemu 65m a nie 50m?
Pisałem już o tym, że być może dał sobie zapas na wyrównanie.
Kapitan zadeklarował oficjalnie, że z lądowania raczej nici, więc nie powinien mieć psychicznego parcia na przewalenie MDH.
To było w czasie pytania się Kaczora (za pośrednictwem dyr. Kazany) o decyzję co robić jak się nie da. Kaczor decyzji nie wydał. Ja podejrzewam, że ty może byś się nie pękał, ale Protasiuk był świadkiem grillowania przez ludzi Kaczora jego kolegi za "tchórzostwo" w Gruzji. No i ten generał który pokazał się w kokpicie zamiast odpowiedzi Kaczora...
W jednej kwestii popełniłem spory błąd. Nie wiedziałem że cyfrowy wysokościomierz pokazywał wysokość w metrach...
Może podawać w metrach i stopach -
@Manek
Prosze wskazac na foto428 (foto cockpitu 101 z marca 2010) zolta wskazowke na ciemno niebieskim tle cyferblatu??
Na czym? Na tym zdjęciu o malej rozdzielczości? Zmiłuj się Manek... -
@Elektronik64
"Jak dla mnie pozorna sprzeczność zapisów parametrycznych i słownych z samolotu wynika z tego, że piloci odstawiali szopkę dla ewentualnych przyszłych odsłuchiwaczy nagrań..."
Pomijając brak jakichkolwiek podstaw do wysnucia takiej tezy, to jest to bardzo zabawny argument (raz na jakiś czas go czytam), wynikający nota bene z typowego myślenia o jakimś zdarzeniu post factum. Przeanalizujmy tok myślenia pilota przy takim założeniu: (dla jakiegoś dowolnego podejścia, niekoniecznie tego z 10.04.) wypowiem "Odchodzimy na drugie zajście", żeby się zapisało dla ew. "odsłuchiwaczy", że wszystko było cacy ale będę się modlił, żeby nikt nie zajrzał do zapisów FDR, z których jasno i bez żadnych wątpliwości będzie wynikać, że robiłem "szczura". Trochę bez sensu i infantylne, nieprawdaż? No i: zaglądanie do czarnych skrzynek, jeśli nic złego się nie dzieje podczas normalnej eksploatacji samolotu to jest standard? -
@flyga
"Skoro miał świadomie przewalić oficjalne 100m, to czemu nie przewalić własne 65, i czemu 65m a nie 50m?"
To jest podstawowe pytanie, które zresztą także obala teorię "szczura". Bo wyrównanie lotu ani się na tej wysokości 65 metrów nie zakończyło (bo wcześniej nic takiego nie zostało zapoczątkowane), ani też od tej wysokości nie rozpoczęło. To była dla tej załogi najwyraźniej standardowa wysokość ustawiana na RW przy podejściach, zgodnie ze zdjęciem, które pokazałeś. A że nawigator powiedział sobie "Nastawniki RW 100 metrów" nie świadczy wcale o tym, że taka wartość została rzeczywiście ustawiona przez pilotów na przyrządach. -
@rado
miałem napisać coś dłuższego na temat twojego komentarza 05.10.2012 08:13, szczęśliwie dla mnie ułatwiłeś mi zadanie pisząc w następnej: A że nawigator powiedział sobie "Nastawniki RW 100 metrów" nie świadczy wcale o tym, że taka wartość została rzeczywiście ustawiona przez pilotów na przyrządach.. Dzięki ;) -
@rado
ale jeszcze jedno: Bo wyrównanie lotu ani się na tej wysokości 65 metrów nie zakończyło (bo wcześniej nic takiego nie zostało zapoczątkowane), ani też od tej wysokości nie rozpoczęło - tu zakładasz takiego "klasycznego", "prawidłowego" szczura. A mi się wydaje, że im niestety nawet ten szczur conieco nie wyszedł -
@Elektronik64
Widać czasami co wyrabiają kierowcy wożący po mieście notabli, a teoretycznie ich też przecież obowiązują przepisy ruchu drogowego
bardzo dobre porównanie -
@carol5
Do tego samego co na starszych. Chorągiewka stanu inoperative (wyłączony lub awaria), w tym wypadku wyłączony, podobnie jak poszczególne wskaźniki sztucznego horyzontu.Do czego sluzy ta czerwona wstega na tych nowszych "datcikach" widocznych na foto428 (foto cockpitu 101 z marca 2010) ??? -
@jagg
"...tu zakładasz takiego "klasycznego", "prawidłowego" szczura."
Ja nie wnikam w jego "klasyczność", ja patrzę na efekty działań pilotów w postaci zapisów parametrów lotu i nie widzę w nich żadnego "szczura", ani prawidłowego, ani nieprawidłowego. Bo jeśli drugi pilot chwyta lekko za "rogi", a pierwszy w tym czasie ich nie dotyka i nie kręci też żadnym kółkiem, to nie ma mowy o żadnym świadomym wyrównywaniu lotu. Tak tu sobie cały czas miło wirtualnie gawędzimy siedząc zapewne w kapciach i miękkich fotelach, a tymczasem warto spojrzeć na wskazania RW w czasie rzeczywistym, pokazane na pliku video KBWL, i zobaczyć w jakim tempie zasuwa wskazówka od drugiego odczytu "100" nawigatora, i zastanowić się, kto by się w takich warunkach zdecydował na spokojne kręcenie kółeczkiem, bądź też ściągnięcie wolantu o 20 mm, żeby wyrównywać lot. -
@carol5
Nie bardzo mogę zrozumieć Twojego toku rozumowania. Na zdjęciach zaprezentowanych przez Ciebie widać wyraźnie: RW1: nastawnik na ok. 67m, Rw2 : 55 (Mak napisał pomiędzy 50 i 60). W dalszej części jest rzeczywiście napisane że nie można określić. Można przypuszczać że oba były ustawione w okolicach 60m, bo tak mieli zwyczaj robić.
Próg pasa ma określone miejsce i kierunek. Każdy lotnik uważa za oczywiste, że przed każdym progiem znajduje się (w dalszej lub bliższej odległości) ogrodzenie lotniska, a za progiem pas.
Zauważ że w informacji o APM-ach (na nagraniach CVR) była odległość OD progu, wiec tutaj możesz mieć rację. Zamiast tworzyć nielogiczną teorię odwołaj się do CVR. John Kowalski podał najwidoczniej błędną informacje. Widząc w swojej głowie APM-y przed progiem, zamienił raczej nieświadomie słowo „od” na „przed”. -
@jagg
"...szczęśliwie dla mnie ułatwiłeś mi zadanie pisząc w następnej..."
Bo tak naprawdę między jakimiś słowami nawigatora a znalezionymi we wraku uszkodzonymi przyrządami (RW), z trochę w sumie niejednoznacznymi do określenia nastawami ostrzeżenia, jest możliwe kilka scenariuszy, a nikt z nas nie ma pojęcia, który z nich miał miejsce więc ta dyskusja jest mocno jałowa, bo do żadnego konstruktywnego wniosku się tu nie dojdzie. Ale na pewno nieuprawnione jest branie za pewnik, że ktoś coś przestawiał. Może przestawiał, a może nie przestawiał, może od początku ustawił to inaczej niż wynika to ze słów innej osoby. Możemy tylko analizować działania załogi, a do tego mamy o wiele więcej i o wiele bardziej obiektywnych danych. -
@carol5
Ale żeś uparciuch…
A tu ustawili 60...
http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1327093/L/&sid=22f23b0d43a6906acee79428e3d0aebf
i tu
http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1328935/L/&sid=22f23b0d43a6906acee79428e3d0aebf
No i co Ty na to?
Amen
Z tym duchem, przypomina mi się kawał o kiełbasie. -
@flyga
Nie daj się też wciągnąć w bezsensowną dyskusję z najnowszą teorią spiskową, jaka się tu, jak widzę, obecnie pojawiła, że jakoby ustawione było na "100" tylko Rosjanie przez 9 dni manipulowali dowodem rzeczowym w postaci śladów wskazówki na RW. A to poniższe jest przecież jednoznaczne:
8:40:54,3 [sygnał 400 Hz oznaczający osiągnięcie wysokości ustawionej na RW]
8:40:54,6 N - Sześćdziesiąt. -
@carol5
Faktycznie, Rado ma racje. Poddaje się.
Jeżeli chodzi o korzystanie z RW, uważam że specpułku powinno być surowo zabronione, a nawet urządzenie powinno być trwale wyłączone.
Tak informacyjnie, na Okęciu nie ma pasa 27, no ale to szczegół :)
Amen -
@flyga
ale narobilem sobie zaleglosci w czytaniu dyskusji :-(
"Skoro miał świadomie przewalić oficjalne 100m, to czemu nie przewalić własne 65, i czemu 65m a nie 50m?"
mysle, ze tak dokladnie bylo - decyzja o przewaleniu i 100 i 65.
dlaczego ustawiono 60 nie 50? po pierwsze, przyzwyczajenia z ILSu, po drugie jak chce dojechac gdzies na godz. 9-ta, to zazwyczaj stawiam sobie budzik na nieco wczesniejsza godzine. gdyby nastawiono ALARM nizej niz 60m, to mogloby wskazywac ze chodzilo o jego wylaczenie. ustawiony na 60m mial ostrzec, ze juz jest bardzo blisko wysokosc docelowa, okolo 50m. roznica 10m jest bardzo niewielka! byloby nawet lepiej ustawic go na 70m, jesli sie chce zejsc do 50m i nic wiecej. ale w planie nie bylo wg mnie calkowitego zatrzymania opadania na 50m rw, w planie w momencie nastawy alarmow bylo raczej przejscie na powolne opadanie i ladowanie po zobaczeniu ziemi i wyrownaniu bocznym, albo odejscie na drugi krag. byl to plan nie przecwiczony (bez ILSa) i w danych warunkach fatalny, zwlaszcza ze na 50m dalej bylo mleko i znizanie w sposob karygodny nadal kontynuowano na zasadzie myslenia zyczeniowego, ze przeciez na pewno za sekunde bedzie widac.
masz calkowita racje co do tego ze wydzialnosc w poziomie byla zaledwie 200 m (na pasie, a mniejsza w jarze) i dlatego, bardzo delikatnie mowiac, nie powinno sie probowac schodzenia nawet do 60m samolotem o dlugosci 50m, przy podanej, wiarygodnej widocznosci rownej 4 razy dlugosc samolotu, ktory badz co badz leci z predkoscia 1/4 predkosci dzwieku.
jednak taka decyzja zostala podjeta bo sa na to dowody. to wskazuje na presje na podejmujacego decyzje pilota. gdyby kpt. Protasiuk wiozl do Smolenska cargo, nie byloby zadnego szczura. -
@
dla jasnosci, presji nie musi wywierac werbalnie konkretny czlowiek. -
@you-know-who
Sorki, ale się z tym nie zgodzę.
Podstawową różnicą w lądowaniu ciężkim samolotem a małym, lekkim, to konieczność przyziemienia w odpowiedniej strefie. Pas ma nieubłagane skończoną długość. Im cięższy samolot tym większa konieczność.
Lekkim samolotem można pokusić się o lot na GPS i jakiejś widzialności terenu (w dół). Jaczkiem można kozaczyć, ale tutka jest po prostu za ciężka.
Kapitan zbyt doświadczony nie był (o reszcie załogantów nie wspomnę), ale miał już pewne doświadczenie jak samolot się niesie i ile pasa potrzebuje przy blisko maksymalnej masie do lądowania. Mając na uwadze konfigurację do lądowania,trzeba naświetlić rażące braki wiedzy, dotyczące osiągów samolotu i IUL. W przypadku szczęśliwego dolotu do pasa, przyziemienie mogłoby zakończyć się poważnym uszkodzenie samolotu (np. tail strike) lub/i wypadnięciem z pasa. Wypuszczenie pełnych klap zaciążyło by silniki i ułatwiło zbyt późne zniżanie.
Proszę zauważyć że piloci w większości (aż do przewalenia MDH) postępowali w miarę zgodnie z SOP. Zapisy z instrukcji HEAD nie są jedno znaczne lub są ze sobą sprzeczne lub sprzeczne z instrukcją podstawową. Nie można zatem zarzucić załodze skrajnej nonszalancji, głupoty itp. Przysłowie mówi "czego Jaś się nie nauczył tego Jan nie umie". Brak wiedzy i obycia w kulturze bezpieczeństwa, nie wskazuje na celowe doprowadzenie do katastrofy.
Moim zdaniem sytuacja załogę przerosła, w dużym stopniu dzięki karygodnemu SOP.
W naszych głowach mamy różne cele: punktualność, dotarcie do celu lub lotnisko macierzyste itp. Latając z Cargo równie łatwo się w kozi róg zapędzić i nawywijać mnóstwo głupot. Im dalej w las, tym opcji mniej. Pamiętajmy że naszą ludzką domeną jest popełnianie błędów. Popełnienianie błędów to jednak inna bajka niż świadome sprowadzanie bardzo realnego ryzyka utraty własnego życia, ale oczywiście możliwe.
Znam jeden przypadek gdzie polski samolot w Irlandii zaczął podchodzić do nikąd, bo się kapitan pogubił, i zniżył się do około 200 ft (chen, chen od lotniska). Nacisk pierwszej oficer zakończył się w końcu GA i utratą kontraktu polskiej firmy. -
@carol5
A ja na to: hallelujah i do przodu :)
Drogi Watsonie. Czy nie uważasz że załoga nie ma innych zajęć niż przestawiać RW na 100 i 60 na przemian. Bądź konsekwentny i opisz wszystkie zdjęcia jednakowo. Jedno 60 było podczas podejścia do Minska. Jeżeli teoria nie pasuje do rzeczywistości, to należy zmienić teorie. W różowych okularach rzeczywistość wydaje się być inna, ale to tylko złudzenie.
Tak czy siak nie istotne jest co tam se nakręcali na RW. Ważne że nakręcali i to ich zgubiło.
Nie będę dłużny i też mam dla Ciebie prezent:
http://m.youtube.com/watch?v=q2n-5H-rE-o
Pozdrawiam -
@flyga
czy sadzisz ze przekroczenie mda bylo nieuniknionym wynikiem procedur w lotnictwie woj.
czy bledem pilota, w ktorym niewlasciwe procedury i brak nawykow bezpieczenstwa byly okolicznoscia sprzyjajaca?
nie bylo w 36. pulku zadnych standardowych podejsc przy 200//50 bez ILS. podejscie wykonane 10 kwietnia bylo dalekie od standardowego (RW, FMS - to akurat nie bylo takie zle jak zauwazyles; sciezka zejscia nie na poczatek pasa, silniki <<75% rpm, i tak mozna wyliczac..) <br /> czy to byla tragiczna improwizacja czy pseudo-SOP? chyba tylko kwestia nazwy.. -
@you-know-who
Błędów można wyliczać długo, bo było ich faktycznie dużo, ale jeżeli wykonywane są nieumyślnie to może błąd tkwi w SOP?
Zacznijmy od początku.
1) SOP pozwalało na podejście i zniżanie do DH/MDH niezależnie od warunków pogodowych.
Wykonując podejście na bazie przepisów EU-OPS do wypadku by nie doszło, bo nie wolno schodzić poniżej 1000 ft, gdy widzialność jest poniżej minimów.
2) W lotach HEAD. Lecącym musiał być kapitan. Ponieważ tylko kapitan komunikował się w języku rosyjskim, nie mógł oddelegować funkcji pilota lecącego do f/o. Kapitan stał się więc człowiekiem orkiestrą.
3) Po co jest funkcja nawigatora?
4) SOP nakłaniało załogi do korzystania z RW.
W lotach na zachód od Ukrainy, lata się na QNH. Minimalna wysokość w podejściach o jakich mowa stają się DA/MDA czyli w odniesieniu do średniej wysokości morza. W starszych samolotach nie ma możliwości ustawienia alarmu na konkretnej wysokości barycznej. Ponieważ DA/MDA nie są stałe i zależą od wysokości położenia progu pasa, ciężko jest zapamiętać konkretną wartość. Odwrotnie jest z wysokością względna, która jest w miarę stała. Ponieważ każdy człowiek jest istotą leniwą, idzie na łatwiznę i spogląda na RW zamiast WB. Po pewnym czasie staje się to nawykiem i całkowicie zanika monitorowanie wysokości barycznej.
5) SOP powinno uwzględniać przepadanie samolotu i nakazywać rozpoczęcie odejścia 30 ft (10m) powyżej MDA/MDH
6) SOP powinno nakazywać natychmiastowe odejście, gdy utracona jest stabilizacja i wymieniać jej kryteria -
@flyga
ok, ale nie zrozumialem pkt. 4 - przeciez i WB i RW byly na QNH, nie byly? wiec nie bylo przeszkod, zeby prawidlowo patrzec na WB, oprocz zlego wyszkolenia.
* * *
co do niektorych bledow, dopuszczam mysl, ze byly nieuswiadomione, np. latanie na AT na malej wysokosci.
nadal nie rozumiem jednak, z czego mialoby wynikac ze ten najwazniejszy blad dotyczacy lamania MDA byl nieuswiadomiony. o tym przeciez dyskutujemy: czy PIC polecial szukac ziemi swiadomie, czy zlamal MDA, a potem nawet 1/2 MDA, niechcacy. przeciez to wymagaloby, zeby kapitan:
przegapil MDA (absolutnie niemozliwe, chyba ze stres mial zupelnie niewiarygodne dzialanie), albo
nie mogl zatrzymac opadania niesprawnego samolotu (wiadomo, ze tak nie bylo), albo
nie umial zatrzymac opadania sprawnego samolotu (niemozliwe! np. wciskanie raz za razem nie dzialajacego guzika to jakis polish joke).
a poniewaz quatrum non datur, to musialo to byc calkowicie swiadome, za niskie latanie, zwane potocznie szczurem. czy masz jakies czwarte wyjasnienie, czy opowiadasz sie za jednym z 3 powyzszych?
pzdr -
@you-know-who
"(...)i znizanie w sposob karygodny nadal kontynuowano na zasadzie myslenia zyczeniowego, ze przeciez na pewno za sekunde bedzie widac(...)."
Przecież na sekundy przed katastrofą, około wysokości stu metrów, w kokpicie miała paść kwestia "Nic nie widać", przez odsłuch komisji Millera przypisana generałowi Błasikowi!
To tym prawdopodobniejsze, że dowódca Sił Powietrznych NIE WIEDZIAŁ o pogorszeniu widzialności i obniżeniu podstawy chmur nad pasem Siewiernego w ostatnich minutach przed feralnym podejściem "101" - bo jego piloci nie byli łaskawi go o tym powiadomić... -
@you-know-who
"dla jasnosci, presji nie musi wywierac werbalnie konkretny czlowiek. "
Albo nie musi jej wywierać podczas czynności, która tej presji podlega!
Wystarczy, że wcześniej wyrazi swoją opinię...
Przypominam, że zapis rozmów z kokpitu zaczyna się od "obrabiania d...y" osobie, którą bez trudu można zidentyfikować jako generała Błasika - a nie sądzę prywatnie, że piloci "obrabiali" ją tak sobie, bez przyczyny, tylko dla fantazji!
Moje życiowe doświadczenie podpowiada mi, że ton tego "obrabiania" ewidentnie wskazuje na "odreagowywanie" w ten sposób czegoś dla pilotów "101" niemiłego, co pan generał zrobił, wprost powiedział lub chociaż tylko dał do zrozumienia, tuż przed owym "obrabianiem"... -
@rado
"@Elektronik64
"Jak dla mnie pozorna sprzeczność zapisów parametrycznych i słownych z samolotu wynika z tego, że piloci odstawiali szopkę dla ewentualnych przyszłych odsłuchiwaczy nagrań..."
Pomijając brak jakichkolwiek podstaw do wysnucia takiej tezy, to jest to bardzo zabawny argument"
Nie taki zabawny w kontekście tego, że na pokładzie "101" w ostanim locie było co najmniej kilka osób niekoniecznie życzliwych prezydentowi Kaczyńskiemu, do tego zorientowanych w temacie bezpieczeństwa lotów na tyle, żeby po wyjściu z samolotu po ewentualnie szczęśliwie zakończonym lądowaniu, na pozbawionym rozbodowanych pomocy radionawigacyjnych lotnisku, wprost w ograniczającą widoczność do 200 metrów mgłę zacząć "ruchawkę" o naruszenie przez pilotów podstawowych zasad bezpieczeństwa lotów z VIP-ami!
Jedną z mających taką wiedzę osób był choćby Jerzy Szmajdziński, były minister obrony w rządzie SLD - do tego, nader niefortunnie dla pilotów "101" i ludzi ewentualnie wywierających na nich presję, jeden z kontrkandydatów Lecha Kaczyńskiego w wyborach prezydenckich, dla którego możliwość skompromitowania Lecha Kaczyńskiego, przez nagłośnienie jego własnych działań przeciw bezpieczeństwu nie tylko własnemu, ale jeszcze przeszło 90 innych osób, stanowiło wręcz wymarzoną okazję do poprawienia własnych notowań... -
@Piekielny
"Nie taki zabawny..."
Dowódca wydaje komendę do odejścia, drugi pilot ją potwierdza, a nawigator czyta przy tym malejące wysokości z RW do wartości "20"? I to wszystko dla "odsłuchiwaczy", którzy się nie połapią w tej całej mistyfikacji? Może jednak nie brnijmy w wątek tragikomediowy. -
@you-know-who
No właśnie nie.
W Smoleńsku podejście wykonywane było na ciśnienie QFE. Obawiam się że wielu czytelników może nie dokońca wiedzieć o co chodzi wiec trochę teorii.
Kiedyś w lotnictwie istniał kod Q, na podstawiem którego w prosty sposób można było wskazać co się chce QDM QFE i wiele innych. Ostało się jeszcze QNH I QFE
QNH jest to siśnienie odnoszące się do średniej wysokości morza. Stąjąc na pasie z wysokościomierzem barycznym (WB) ustawionym na ciśnienie QNH, na wskaźniku możemy odczytač elewcje pasa. Jeżeli teraz przektręcimy wysokościomierz tak by wskazówka pokazała zero, uzyskamy ciśnienie QFE.
Cisnienie QfFEstosowało się w krajach układu Warszawaskiego i niekiedy w małym lotnictwie na zachodzie. Dzisiaj QFE nadal można spodkać na wschód od Polakiej granicy i to w lotnictwie komunikacyjnym.
Ciśnienie QNH jest ciśnieniem bardziej praktycznym, ponieważ można go stosować dla większego regionu, np całego lotniska i przygranicznych okolic. Przy dużych gradientach ciiśnień rozkład izobar jest gęsty, co mogłoby spowodować rozbieżność w wysokościach. Dlatego od wysokości przejściowej, będącą wysokością stałą dla danego lotniska (przeważnie regionu) lecąc w górę, wysokościomierz przestawia się na ciśnienie STD, czyli 1013. Lecąc w dół ciśnienie z STD na QNH przestawia się na poziomie przejściowym, będącym poziomem ruchomym, więc zawsze podawany, przez ATC, najczęściej w ATIS.
Radiowysokościomież (RA lub RW) dokonuje pomiaru wysokości nad terenem, w której samolot aktualnie się znajdują. Kożystanie z RW wymaga płaskiego terenu. Dlatego stosowanie RW dopuszczalne jest jedynie w podejścia ILS CAT II i III. W 95% podejść w bliskości punktu decyzji, lub okna decyzyjnego wskazanie RW pokrywa się z wysokością względną, czyli QFE czyli QNH - elewacja pasa.
W setkach wykonywanych podejść karkołomne jest zapamiętywanie wysokości DA lub MDA gdy brak jest znacznika lub alarmu na wysokościomierzu barycznym, a w celu określania wyokości dodawania wysokości względnej do elewacji pasa. Łatwiej jest zerknąć na RW. Tak rodzi się zły nawyk, który ciężko jest wplewić - Podchodzenie na RW
W 5% podejść RW pokazuje całkowicie abstrakcyjną wysokość, ale ratunek przynośi względnie dobra pogoda. Niebezpiecznie zaczyna być gdy na tych 5% podejść panują złe watunki atmosferyczne. Wtedy dochodzi o katastrofy, tak jak w Smoleńsku. -
@you-know-who
"...nadal nie rozumiem jednak, z czego mialoby wynikac ze ten najwazniejszy blad dotyczacy lamania MDA byl nieuswiadomiony."
Ale w planie/pomyśle kpt. Protasiuka najwyraźniej nie było MDA, była DH. I to DH w autorskim podejściu "precyzyjnym" na FMS + RW (należę do zwolenników tezy, że informacje podawane przez Plusnina jeśli nie ignorował, to przynajmniej traktował jako trzeciorzędne). Innymi słowy: moim zdaniem zrobił to wszystko całkowicie świadomie. W którymś z wywiadów prasowych sprzed miesięcy jeden z członków komisji Millera opisał kpt. Protasiuka jako gorącego zwolennika latania z nieuprawnionym wspomaganiem się wszelakimi "gadżetami", zamiast dobrego lotniczego rzemiosła. Stąd jego podejście na autopilocie, automacie ciągu, korzystanie z FMS itd. On sobie tak latał, nikt go z błędów nie wyprowadzał (wiemy jak wyglądał nadzór i szkolenie w 36. SPLT), a zapewne wielu kolegów mu zazdrościło takiego opanowania elektroniki. Takie latanie udawało się do czasu aż nie trafił na skrajnie trudne WA na bardzo mało znanym sobie lotnisku. -
@rado
"w planie/pomyśle kpt. Protasiuka najwyraźniej nie było MDA, była DH. I to DH w autorskim podejściu "precyzyjnym" na FMS + RW (należę do zwolenników tezy, że informacje podawane przez Plusnina jeśli nie ignorował, to przynajmniej traktował jako trzeciorzędne). Innymi słowy: moim zdaniem zrobił to wszystko całkowicie świadomie."
Dokładnie. Hipoteza na FMS + RW jest najbardziej prawdopodobna. Najmniej tutaj jest dodatkowych spekulacji. I cały dalszy obraz szkolenia, psychiki załogi pokrywa się. -
@rado i Moria
Zgadzam się w 100%: FMS + RW -
ORMO czuwa :)
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5796132978233976178
i niech mi ktos powie, że to jest normalne. :) -
@Moria i Rado
O matko, staliśmy się trójcą świętą w religii Manka :) -
Test skrzynki bezlitosnego Manka
Echooooooo...... -
@flyga
"O matko, staliśmy się trójcą świętą w religii Manka..."
Nie my pierwsi i nie ostatni. :-) Przecież jego tu powywalali z większości blogów, i to zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy zamachu. Jak się mu kończą argumenty, to się zaczynają bluzgi. Szkoda na gościa czasu i nie ma się co nim przejmować. Ja się o tym przekonałem już dobrych kilkanaście miesięcy temu. Facet się mieści w ramach pewnej egzotyki, która zawsze się pojawia przy różnych spektakularnych wydarzeniach na świecie. -
@rado
Echo nie znalazło odzwierciedlenia w skrzynce Manka. Może okazał się litościwy wobec mego echa.
Powracając do tematu, warto zauważyć, że ogrom ludzi, a nawet wielu lotników ( w szczególności starszej daty lub z wojskowym zapleczem) nie widzą niebezpieczeństwa z korzystania z RW. -
@flyga
tak, tak, przejezyczenie -- chcialem powiedziec:
"ok, ale nie zrozumialem pkt. 4 - przeciez i WB i RW byly na QFE, nie byly? "
no ale teraz jeszcze raz przeczytalem Twoj pkt 4 i zrozumialem o co szlo: ze wg ciebie nie mieli nawyku patrzenia na WB. moze..
ale to by oznaczalo ze ani 1-szy ani 2-gi ani nawigator nie zauwazyli ze WB jest praktycznie na zerze?? brzmi niewarygodnie. ale jest to mozliwe, w tym locie wielu dziwnych rzeczy po prostu nie da sie wykluczyc. -
@ maniek
ja tez naleze do towarzystwa "FMS + RW"
:-|
wlasciwie wszyscy do niego naleza, za wyjatkiem paru takich, dla ktorych jest bardzo wazne zeby nigdy nie wspominac o RW, "nie wiedziec", ze RW jest najdokladniejszym instrumentem i ze ten, z dokladnoscia +-3m zapisal latanie POD poziomem czubka brzozy Bodina. to ludzie z sekty przelotu 15m nad brzoza, czasem dorabiajacy w sekcie niezlomnego skrzydla. -
@you-know-who
Tu chodzi o cechy ludzkie i przyzwyczajenia. Gdybyśmy w samochodzie zamienili miejscami prędkościomierz z obrotomierzem, okazało by się, że przez pewien czas ciężko byłoby nam odczytywać prędkość, w szczególności w sytuacji podwyższonego stresu. Wynika to z nawyku i przyzwyczajenia. Osoba przyzwyczajona podchodzić na RW, nie zmieni nawyku w jednym locie. Scanning instrumentów jest stały. RW był dla załogantów instrumentem głównym i najbardziej wiarygodnym. W chwili gdy RW zaparkował na 100m, nie było czasu na analizę WB, przyrządu będącym drugorzędnym. -
@flyga
W chwili gdy RW zaparkował na 100m, nie było czasu na analizę WB, przyrządu będącym drugorzędnym.
Mimo Twojej niewątpliwej wiedzy moim zdaniem popłynąłeś za daleko. Zawiódł CRM. To nie tak, że "... Osoba przyzwyczajona podchodzić na RW,..." robi wszystko sama; to nie awionetka YKW. Również nawigator koncentrując się na czytaniu z RW miał kiepskie karty, by ogarnąć całokształt na ostatnich metrach. To 2P miał monitorować podejście i to co miał do wykonania jest doskonale opisane w IEL.
Jak wielokrotnie w tym wątku i podobnych stwierdzaliśmy bezpieczeństwo lotów do dzisiaj jest gwarantowane wizualnym kontrolowaniem różnych automatyk przez pilotów. Jak nie zachowa się minimów, to ten mechanizm bezpieczeństwa przestaje działać. Ot wszystko. -
@flyga
W chwili gdy RW zaparkował na 100m, nie było czasu na analizę WB, przyrządu będącym drugorzędnym.
Ja bym powiedziała, że moment zaparkowania na 100 m (swoją drogą śliczne określenie ;), to jeszcze niekoniecznie był ten moment krytyczny - przecież oni wiedzieli, że tam jest obniżenie ("Arek - tam jest obniżenie" - chyba mniej więcej tak to brzmiało), więc wcale to parkowanie nie musiało być dla nich alarmujące (teren się obniża - jest 100 i znów 100 - znaczy się lecimy równolegle do obniżenia) - dopiero potem, gdy opadanie następowało zbyt szybko - mogli zacząć analizować, ale czy zdążyli to zrobić, nawet jeśli spojrzeli na WB, przecież to były sekundy i... drzewa :( -
@flyga
> SOP pozwalało na podejście i zniżanie do DH/MDH niezależnie od
warunków pogodowych
Paragraf 48 RL 2006 zabrania lotów w strefie NZP (bez wyjątków), nakazując jej opuszczenie i lot na lotnisko zapasowe.
Paragraf 19 p 23. zobowiązuje dowódcę statku powietrznego do przerwania zniżania, jeżeli na lotnisku nie ma warunków do bezpiecznego lądowania a także:
2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwosci jego poprawienia, lub
Podpunkty w tym paragrafie są połączone łącznikami LUB co oznacza, że wystarczy spełnienie tylko JEDNEGO podpunktu, by dowódca był OBOWIĄZANY przerwać podejście.
Jak piloci mogli dokładnie wykonać obliczenia do lądowania skoro nie lecieli wg ścieżki podanej w karcie, gdzie są pełne dane do obliczeń ?
Poza tym dla ścieżki 2.67 stopnia prawidłowa prędkośc zniżania to
Vy= -Vgs / 78 gdzie
Vgs - prędkość podejścia względem terenu w km/h
Vy - wymagana prędkość zniżania w m/s
co raczej nie jest trudne do obliczenia, trudno się też dwukrotnie pomylić !!!
Jak mogli cokolwiek poprawić skoro nic nie widzieli a posiadane pokładowe środki nawigacyjne nie pozwalały na uzyskanie wymaganej dokładności ustawiania samolotu (ustawienie samolotu z dokładnością +/-1/4 szerokości pasa czyli +/- 12m w Smoleńsku) ?
Paragraf 23 RL 2006
10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów ladowania.
16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.
Od łączności ATC Mińsk było wiadome, że wszystkie minima były przewalone kilkukrotnie i nie było żadnej informacji chociaż sugerującej, że idzie ku lepszemu.
Paragraf 1 p. 11 instrukcji HEAD również zabrania realizowania lotu (a więc i podejścia z lądowaniem) na lotniskach gdzie nie są spełnione minima.
Punkt sporny, który jakoby pozwala zejść do DH/MDH to:
17. Ostateczna decyzje o ladowaniu podejmuje pilot najpózniej na wysokosci okreslonej w ust. 16, po wykonaniu podejscia do ladowania, niezalenie od uzyskanych wczesniej informacji o WA do ladowania.
ale on dotyczy podjęcia ostatecznej decyzji o lądowaniu a nie o momencie zakończenia podejścia z powodów wymienionych w paragrafie 19. A o lądowaniu jeszcze wtedy nie mogło być mowy, bo nie było na nie zgody. Poza tym minima nie były spełnione, z potwierdzeniem do czwartej minuty przed katastrofą, więc jak by nie patrzeć, to twierdzenie, że przepisy były niejednoznaczne jest tzw. fanandyzacją prawa :)
WIĘC GDZIE TU JEST JAKAŚ NIEJASNOŚĆ CZY WĄTPLIWOŚĆ ?
4) SOP nakłaniało załogi do korzystania z RW.
W którym miejscu ?
> W lotach na zachód od Ukrainy, lata się na QNH. Minimalna
> wysokość w podejściach o jakich mowa stają się DA/MDA czyli w
> odniesieniu do średniej wysokości morza. W starszych samolotach
> nie ma możliwości ustawienia alarmu na konkretnej wysokości
> barycznej.
A co to za różnica skoro instrukcja samolotu wyraźnie mówi, że nawigator ma na (dla decyzyjnej 100m)
130m - powiedzieć "Decyzja" -> NIE POWIEDZIAŁ
Jeżeli samolot przekracza 100m w DÓŁ powiedzieć "Wysokość decyzjna"
Identyczna procedura panuje na pokładzie Jaka 40, tyle, że tam te słowa mówi mechanik pokładowy, bo załoga jest 3 osobowa
> Ponieważ DA/MDA nie są stałe i zależą od wysokości położenia
> progu pasa, ciężko jest zapamiętać konkretną wartość.
Rosjanie wpadli na prosty pomysł rozwiązania tej "trudności". Mierzą wysokość od wysokości progu pasa, dzięki czemu nie trzeba zapamiętywać 3748374534 różnych wartości zależnych od konkretnej wysokości progu pasa :)
> Odwrotnie jest z wysokością względna, która jest w miarę stała.
> Ponieważ każdy człowiek jest istotą leniwą, idzie na łatwiznę
> i spogląda na RW zamiast WB. Po pewnym czasie staje się to
> nawykiem i całkowicie zanika monitorowanie wysokości barycznej.
To tylko znaczy, że piloci mają gdzieś zalecenia proceduralne. W końcu przecież po coś jest cała procedura ustawiania wysokościomierzy barycznych i jeszcze kontroli wskazań wg RW (z uwzględnieniem ukształtowania terenu).
> 5) SOP powinno uwzględniać przepadanie samolotu i nakazywać
> rozpoczęcie odejścia 30 ft (10m) powyżej MDA/MDH
W instrukcji samolotu, decyzję o odejściu i rozpoczęcie tego odejścia, opasano tak (dla 100m):
130m - Nawigator => "Decyzja"
Tu dowódca ocenia sytuację, podejmuje decyzję i ogłasza ją jedną z dwóch komend "LĄDUJEMY" lub "ODCHODZIMY"
w przypadku "ODCHODZIMY" rozpoczyna NIEZWŁOCZNIE manewr odejścia.
Drugi pilot rozpoczyna BEZWARUNKOWO manewr odejścia (z podaniem komendy "ODCHODZIMY" najdalej na wysokości decyzyjnej jeżeli wcześniej dowódca nie podał żadnej z powyższych komend.
Czyli instrukcja teoretycznie przewiduje pas 330 stóp na odejście, a tylko w krańcowym przypadku samolot powinien rozpoczynać odejście mijająć wysokość decyzyjną.
Tak na prawdę to przepisy powinny zabraniać osobomo postronnym podawania do samolotu informacji nie podanych przez lotnisko typu:
10:24:49,7__Jak40__
"No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."
Myślę, że nie przez przypadek z lotniska nie podawano podstawy chmur, żeby nie kusić pilota do szukania dolnej granicy chmur.
A ta informacja podana z Jaka stała się podstawą do takiego manewru, szczególnie, że 2 pilot przekłamał informację podając:
10:25:55,1___2pilot
"Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy"
10:25:57,6___Dowódca___Ile?
10:25:59,0___2pilot
"400 metrów widać, 50 metrów podstawy"
Na podstawie tego dowódca mógł uważać, że jak zejdzie do 50m, do tego jeszcze nad obniżeniem terenu dającym zapas przestrzeni od spodu, to nic się nie stanie. Tyle, że jak zszedł, to wyszło pominiecie słów PONIŻEJ i GRUBO oraz nastąpiła próba szukania dolnej granicy chmur do "bezpiecznej" bo dopuszczonej technicznymi możliwościami samolotu wysokości 20m nad ziemią.
Tyle, że nie wiedziano, że tam teren za zagłębieniem jest wyżej niż przed zagłębieniem choć widok za oknem widziany przez dowódcę 7 sugerował raczej, że teren w stronę lotniska jest opadający, a do tego RW to "potwierdzał".
Jeżeli oceniono różnicę wskazać RW i BW w momencie odczytu "100 metrów" drugiego pilota, to przy założeniu opadania terenu, mogło dojść do błędnego oszacowania zapasu przestrzeni pod samolotem i uznania, że za zagłębieniem terenu będzie podobnie lub nawet więcej, bo teren "opada".
Dowódca poleciał na pamięć o terenie i się naciął.
-
@nudna-teoria
Brak CRM jest niepodważalnym faktem. Gdyby stosowano koncept CRM, nie rozpoczęto by podejścia. Po uzyskaniu warunków pogodowych poniżej wszelkich minimów, załoga powinna dokonać procesu decyzyjnego. Nie istniał żaden monitoring. Nikt nie zgłaszał dewiacji i wartości wzorcowych. Czytanie wysokości na lub poniżej MDA przy braku kontaktu wzrokowego z czymkolwiek jest delikatnie mówiąc pomyłką. Pilot nielecący powinien doprowadzić do rozpoczęcia odejścia, werbalnie lub przejąć stery.
Ja w ostatnich wypowiedziach skoncentrowałem się na ostatniej fazie, przewaleniu MDA. W moim odczuciu doszło do utaty swiadomości sytuacyjnej, piloci dali się zaskoczyć, elementu który w lotnictwie jest niezwykle niebezny.
SOP pozbawione było elementu CRM. Nie uwzględniono że z tej instrukcji kożystać będzie człowiek, omylna istota. SOP powinno uwzględniać wszystkie możliwe scenarjusze, jakie człowiek może nawywijać. Zapis o korzystaniu z RW byj jednym z błędów.
Proszę zauważyć że tabelki na katrach podejścia odnoszą się do wyokości barycznej (WB) i do wskazań na RW nijak się mają. Różnica wskazania WB i RW może dochodzić nawet do kilkuset metrów. -
@gab
Dwa źródła informacji podające rozbieżne informacje doprowadzą do elementu zamieszania i w konsekwencji do zaskoczenia.
Podam przykład
YKW przeprowadza egzamin z fizyki. W trakcie egzaminu, jeden student nie jest pewien co do pewnego zadania.Słyszy dwie rozbieżne, podpowiedzi. Nie będąc pewnym, traci czas na analizę. W konsekwencji wyjmuje ściągę, gdzie widzi jeszcze inną informacje. Taka sytuacja wskazuje że student został zaskoczony pytaniem, a rozbieżność odpowiedzi pogłębia ten stan.
Co miałby taki student zrobić by nie doprowadzić do takiej sytuacji?
- Przygotować się.
Gdyby uzyskał dokładną tematykę pytań, mógłby w zaciszu domowym przygotować się.
Lepszym rozwiązaniem byłoby otrzymanie poprawnie rozwiązanych zadań od YKW i trening w zaciszu domowym.
A co zrobić by wyjść z opresji?
Gdyby YKW zezwolił na współpracę grupy, rozbieżności zostałyby szybko wyjaśnione, a rozwiązywanie zadań szło by bardzo sprawnie. Cała grupa miałaby lepsze wyniki. Zjawisko te zwane jest synergią
Powyższe podejście powinno być stosowane w lotnictwie, gdzie nosi potocznie nazwę CRM.
Załoga nie dokonała praktycznie żadnego przygotowania. Podejście zrobili na żywca. -
@paes64
NZP to niebezpieczne zjawiska pogodowe, czyli burze uskok wiatru, silne opady, wichury itp. Mgła nie jest niebezpieczna. W CAT III B ląduje się bezpiecznie i legalnie przy widzialności 75m.
-
Ja nie jestem w stanie dzielić w głowie i na bieżąco przez 78. Potrafię podzielić przez dwa. I tak sie robi w miarach anglosaskich na 3 stopniowej ścieżce.
-
" WIĘC GDZIE TU JEST JAKAŚ NIEJASNOŚĆ CZY WĄTPLIWOŚĆ ? "
a tu
"Punkt sporny, który jakoby pozwala zejść do DH/MDH to:
17. Ostateczna decyzje o ladowaniu podejmuje pilot najpózniej na wysokosci okreslonej w ust. 16, po wykonaniu podejscia do ladowania, niezalenie od uzyskanych wczesniej informacji o WA do ladowania."
-
"4) SOP nakłaniało załogi do korzystania z RW.
W którym miejscu ?"
A tu
"To tylko znaczy, że piloci mają gdzieś zalecenia proceduralne. W końcu przecież po coś jest cała procedura ustawiania wysokościomierzy barycznych i jeszcze kontroli wskazań wg RW (z uwzględnieniem ukształtowania terenu)."
A te uwzględnianie to w oparciu o orle oko czy inną metodę?
Ustawianie alarmu na RW?
RW wolno używać dopiero w podejściach w CAT II !!! Tyle że niewielu to wie i rozumie !
-
Mając na uwadze ruską precyzję tez zasięgnąłbym informacji od kolegów. -
@flyga
A ja myślę, że tu CRM nie miało nic do rzeczy, bo cała załoga była wtajemniczona w to co dowódca będzie robił, a co będzie robił było jasne od momentu podania z Jaka40 informacji gdzie się chmury kończą, bo wtedy już dowódca wiedział, że podchodzenie do 100m nie ma w ogóle sensu, bo tam nic nie zobaczy, a jednocześnie był zdecydowany wykonywać to podejście.
Nie było błędu odczytu radiowysokościomierz/baryczny oba przyrządy są jedne nad drugim (UWO-15 ciśnieniowy ustawiony na 745 mmHg i RW5 nad nim) i ja jestem na 99% pewny, że tam gdzie komisja twierdziła, że jakoby kapitan teatralnie powiedział prawie całe zdanie "Odchodzimy na drugie (zajście)" (co jest bez sensu bo komendy są ściśle zdefiniowane, krótkie i jednoznaczne), to tylko czyta nawigator po sobie dwie wartości: z RW = 100m i z UWO-15 = 40 metrów, podane dla niepoznaki jako 8 * 5.
Jak się spowolni ten fragment rozmów to dokładnie słychać jedną osobę mówiącą:
STO OSIEM RAZY PIĘĆ.
Nie ma tam dwóch nakładających się głosów.
Oni dokładnie wiedzieli na jakiej są wysokości i względem czego, nie znali tylko dokładnie układu terenu i na tym się nadziali.
Drugi pilot wiedział, że przekraczają wysokość decyzyjną, przeczytał przecież "100 metrów", a z zapisów TAWS-a wynika, że to była poprawnie odczytana wysokość ciśnieniowa ... i co i nic?
Nie padło "Odchodzimy", a przecież ten człowiek latał już spory szmat czasu jako drugi pilot i na TU154m i na Jaku40, gdzie obowiązują IDENTYCZNE procedury w okolicach wysokości decyzyjnej (łącznie z tym 30m (100 stóp) pasem decyzyjnym).
Drugi pilot znał także prędkość zniżania:
IES_8:40:16.3 2P ... jest siedem metrów ...
a przecież standardowa prędkość zniżania przy prędkości 288 km/h (Vias+Vwind) to 3.7 m/s, trudno uwierzyć, że o tym nie wiedział ;)
Dowódca znał odległość, podał ją lotnisku:
IES_8:39:53 Początek markera DRL
IES_8:39:55 2P ... dalsza
IES_8:39:57 D - Cztery - połowa czasu markera
IES_8:40:01 Koniec markera DRL
Jako drugi pilot lecąc 3 dni wcześniej musiał znać mniej więcej czas trwania sygnału markera, szczególnie, że lecieli na tej samej wysokości i odczyt z FMS-a: 4 mile morskie od KTA
4*1852m - 1250m = 6158m od progu.
W rzeczywistości byli ok 150 dalej ze względu na odczyt współrzędnych SK-42 w siatce WGS-84 czyli
4*1852m - 1250m + 150m= 6 308m ,
a DRL oficjalnie stoi 6250m od progu, więc różnica jest porównywalna z długością samolotu.
Przy przelocie 8km, też poprawnie przeczytano odległość z FMS-a:
8:39:33 ... i pięć ...
8:39:33.1 KSL "8 na kursie i ścieżce"
5 mil morskich * 1852m - 1250m + 150m = 8160m
Dziwnym trafem też, rzeczywiste odległości podawane z lotniska przy komunikatach 4, 3 i 2 są jakoś podejrzanie dopasowane do odczytów w milach morskich jakie załoga miała z FMS-a
Mile m._______m_od progu
===================================================
2.0__________2604___2, na kursie i ścieżce
2.5__________3530___3, na kursie i ścieżce
3.0__________4456___4, na kursie i ścieżce
głowy bym nie dał, czy przypadkiem to zawyżanie nie wynikło np. z rozmowy dowódcy z Plusninem, 7 kwietnia, bo gdzieś czytałem, że taka rozmowa miała miejsce. Po komunikacie dowódcy "Czetyrie" przy przelocie nad DRL, Plusnin mógł się domyślić, że to jest odległość w milach morskich od KTA, bo tam w rozmowach w BSKP jest taki ciąg wypowiedzi:
6:39:59_101___Четыре. Cztery.
6:39:59_BSKP ...... четыре. …… cztery.
BSKP_______Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.
BSKP________А он ответил? A on odpowiedział/zgłosił się?
6:40:07_BSKP__ И чуть-чуть добавляй .. I dodawaj odrobinę
6:40:13_BSKP___Давай. удаление .. Dawaj ………… odległość ……
Mogło być tak, że dowódca powiedział Plusninowi, że on ma odczyt odległości w milach morskich a nie w kilometrach, a ten mu po prostu podawał odległości skorygowane tak, by mniej więcej równe odczyty wychodziły na FMS-ie.
Dodatkowo, nawigator miał podawane przez FMA-a odchylenie od założonego toru lotu DRL-XUBS (paramet xtk na ekranie nawigacyjnym) i wiedział, że nie lecą w osi i, że są po lewej stronie ale widac uznał podawaną wartość za wystarczającą, by nie alarmować kapitana. W końcu i tak mieli ostatecznej korekty dokonać wg świateł APM wyznaczających granice pasa.
Tak przy okazji z tym położeniem APM-ó 200m od progu, to chyba jakies przekłamanie poszło, bo np. w wywiadach, dowódca Jaka raczej nie mówił w jakich odległościach stały APM-y od progu (wg dokumentów lotniska powinny stać ok. 43 m ZA progiem pasa.
Tam chyba musiała być bardzo zła widoczność, bo np. ten sam mechanik z Jaka co podawał te informacje do Tu154m powiedział, że stali na drodze do kołowania:
Dostaliśmy zgodę do 50 metrów
"Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas.
My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. Ił wyszedł niemal dokładnie nad nami."
Problem jest w tym, że droga kołowania znajduje się 200m od krawędzi głównego pasa a najbliższe pasa stanowisko postojowe jest ok. 150m od niego
Tak więc bym się nie trzymał ortodoksyjnie podawanych przez załogę Jaka odległości położenia APM-ów ...
Wracając do Tu154m ...
Dalej mechanik, który przy odejściu ma kontrolować pracę silników i ich przechodzenie na ciąg startowy oraz zameldować:
SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY.
Ten człowiek wylatał 200h na Tu154m więc musiał znać procedurę.
A on co ? Ano nic:
- nie zasygnalizował po "Odchodzimy" 2 pilota, przejścia silników
na ciąg startowy choć już byli poniżej 80m od terenu.
- nie zasygnalizował stanu awaryjnego.
- NIE ZDZIWIŁ SIĘ, ŻE MIMO "ODCHODZIMY" nie przestawiono dźwigni
ciągu, a przecież w rozdziale 8 instrukcji pilotażu jest
wyraźnie napisane, szczególnie przy odejściach automatycznych:
Б о р т и н ж е н е р
- контролирует включение AT и работу АБСУ по табло ИСПР АБСУ;
- контролирует перемещение РУД при выполнении ухода на второй
круг. В случае остановки РУД в промежуточном положении
перемещает их до взлетного режима.
{Inżynier pokładowy}
- kontroluje włączenie automatu ciągu i pracę autopilota
wg kontrolki "ABSU SPRAWNY"
- kontroluje przemieszczanie dzwigni sterowania ciągiem przy
wykonywaniu odejścia na drugi krąg. W przypadku zatrzymania
DSS w pośrednim położeniu, przesuwa je do trybu startowego.
Stąd wnoszę, że CAŁA załoga była zamieszana w sprawę i cała wiedziała co będzie robione, nie wiedziała tylko, że całość operacji została zbudowana na niepełnych informacjach o ukształtowaniu terenu i niedokładnej pamięci dowódcy
Oni wiedzieli dokładnie gdzie są jeżeli idzie o wysokość, nie wiedzieli tylko, że teren pod nimi ma trochę inny układ niż to dowódca zapamiętał lecąc 3 dni wcześniej i nie mając żadnych podstaw do uważnego wpatrywania się w teren (szczególnie, że jeszcze był zajęty kontrolą parametrów lotu, jako drugi pilot).
W tym locie tylko dowódca "znał" to podejście, reszta załogi tam nie była zaś karta podejścia nie pokazuje tych "wertepów" na podejściu. Nawet BRL stoi wg karty na poziomie progu pasa, choć w rzeczywistości stoi 15m niżej. Jeżeli 2 pilot opracował podejście wg karty podejścia, nie wiedząc o tym niuansiku z tymi 15 metrami, to mógł po prostu źle policzyć zapas.
A poza tym, patrząc logicznie, to oni byli zdeterminowani na lądowanie, bo tylko to mogło ich uchronić od ewentualnej dyscyplinarki, bo przecież nie udało by się ukryć, że złamali dość ostro przepisy i ktoś z pasażerów w wywiadach dla mediów mógł powiedzieć, że podchodzili w bardzo gęstej mgle, a od tego już krok do zainteresowania się kogoś "życzliwego", który będzie wiedział kogo i jak poinformować by smrodu narobić. Gdyby lądowanie się powiodło, to czyny pewnie poszły by w niepamięć albo były by najwyżej rozpatrzone z lekką naganą, gdyby jednak nie wylądowali i Prezydent się spóźnił, to wiadomo przecież, że szukano by kozła ofiarnego tego faktu, a w takich przypadkach winni są ci najniżej - tj. piloci, bo nie wylądowali a jeszcze narazili majestat na szwank, w ogóle próbując podejścia w taką pogodę na tak źle wyposażonym lotnisku. -
@flyga
Czytanie wysokości na lub poniżej MDA przy braku kontaktu wzrokowego z czymkolwiek jest delikatnie mówiąc pomyłką. Pilot nielecący powinien doprowadzić do rozpoczęcia odejścia, werbalnie lub przejąć stery.
Bynajmnniej nie zmieniłem obozu, ale:
1. Nawigator czytał i chcę wierzyć, że w tym czasie nie miał bladego pojęcia o stanie mleka za oknem.
2. I tak, i nie. Czytane przez nawigatora dane z RW były dla 2P marginalne. On miał monitorować WB i na podstawie jego wskazań działać. A tu wiele wskazuje na powtórkę z CASA, gdzie maszyna nagle znalazła się w głębokim przechyle bez reakcji załogi.
Pod kreską; utrata orientacjo przestrzennej ... .
Przy czym i hałturę można odwalać zachowując pewne reguły. Dowodzi dowódca i nie widzę nic zdrożnego w wojskowym, bezsensownym lataniu "do decyzyjnej". Pisząc o tym, że CRM zawiódł na całej linii myślałem pod kątem absurdalnego podziału zadań na podejściu i właśnie braku reakcji 2P na przekroczenie MDH według przyrządu którego monitorowanie było w zakresie jego obowiązków; o obrotach i prędkości pionowej nie wspominając. -
@paes64
Tylko w przedstawionym przez Ciebie scenariuszu trochę razi mnie świadome (przez 2P) latanie bez widoczności na wysokości baro elewacji pasa.
Moim zdaniem przecenili również możliwości maszyny jeśli chodzi o jej manewrowość z minimalnym ciągiem.
Za to bardzo sceptycznie odnoszę się do zdań na temat teatrzyku na potrzeby CVR. O tym się po prostu nie myśli i taki tok myślenia jest dla mnie absurdalny. Do czego byłby potrzebny taki "dupochron"? Jakby jedynie zdmuchnęli papę z szopki Bodina, czy podrapali lakier?
Trochę to absurdalne. Dla mnie oni odwalali hałturę, ale wydawało im się, że mają wszystko pod kontrolą. Wznoszący się teren i znane "ciążenie na nos" Tutki bez ciągu pokazały im, że się mylą. -
@flyga
Mgła nie jest niebezpieczna ???? Dziwne, bo Regulamin Lotów 2006 obowiązujący pilotów mówi co innego, wymieniając mgłę na drugiej pozycji, przytoczę całe brzmienie paragrafu 48:
To nie było lotnisko z podejściem CAT III ani nawet żadnym CAT, więc argument nie do zastosowania tutaj.
§ 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.
1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają:
start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.
2. Do NZP zalicza się, między innymi:
1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
2) mgłę;
3) intensywne oblodzenie;
4) silną turbulencję;
5) szkwał;
6) uskok wiatru;
7) trąbę powietrzną;
8) grad;
9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według VFR).
3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.
Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.
Warto zauważyć w powyższym paragrafie, że wystarczy tylko by zjawiska pogody TYLKO UTRUDNIAŁY LĄDOWANIE by paragraf zadziałał, a przecież wiemy, że w Smoleńsku one nie tylko utrudniały ale i UNIEMOŻLIWIAŁY BEZPIECZNE LĄDOWANIE.
> Ja nie jestem w stanie dzielić w głowie i na bieżąco przez 78.
Nie trzeba na bieżąco dzielić przez 78, wystarczy przed wejściem na ścieżkę policzyć dopuszczalny zakres prędkości pionowej dla spodziewanego zakresu prędkości poziomej
265km/h -> -3.4m/s minimalna dla 78 ton bez wiatru
280km/h -> -3,6m/s dla założonej prędkości podejścia bez wiatru
300km/h -> -3.8m/s spodziewane maksymalne Vgs
i mamy zakres, którego się trzeba trzymać, a jakby nie patrzeć 7m/s wypada sporo poza tymi wartościami czyli raczej było planowane, skoro nikt nie oponował, a wszyscy 4 członkowie załogi mieli wariometry w zasięgu wzroku (nawet mechanik ma własny).
Co do punktu spornego, to ośmielam się zauważyć słówko NAJPÓŹNIEJ, które nie oznacza, że PILOT MUSI ZEJŚĆ DO TEJ WYSOKOŚCI, bo są jeszcze inne zacytowane przepisy nakazujące mu przerwania podejścia.
No chyba, że uwierzymy w cuda, że mgła która w ciągu 10 minut zgęstniała z 400m widoczności do 200m, nagle przy wietrze w porywach 3m/s, rozejdzie do poziomu chociaż 1000m widoczności czyli minimum lotniska.
Poza tym nie zapominajmy, że wieziono VIP-ów a to nakazywało dodatkową ostrożność i raczej asekuracyjne interpretowanie przepisów bezpieczeństwa, tyle, że tu chyba asekuracja poszła nie w tym kierunku co trzeba.
> A te uwzględnianie to w oparciu o orle oko czy inną metodę?
W instrukcji TU154m jest powiedziane tak:
Jeżeli wskazania BW różnią się od wskazań RW (z uwzględnieniem ukształtowania terenu) o więcej niż 100m, to należy wstrzymać zniżanie i prosić lotnisko o poprawki ciśnienia.
Przypuszczam więc, ze pilot patrzy przez pewien czas na wskazania oby przyrządów i jeżeli nie rozjeżdżają się ponad te 100m, to uznaje, że odczyty są poprawne.
Z ustawianiem alarmu RW, to z instrukcji wynika, że te ustawiane 60m co jest tam zalecane, to jest minimalna wysokość zniżania przy podejściach półautomatycznych (wymagają sygnału ILS z lotniska), do której można się zniżać na autopilocie i nie ma to nic wspólnego z wysokością decyzyjną, mierzoną ciśnieniowo I KONTROLOWANĄ PRZEZ NAWIGATORA, co jest opisane w procedurze podejścia do lądowania.
Takie samo 60m jest ustawiane na Jaku-40, na którym latali i drugi pilot, i nawigator.
W naszym przypadku ustawiano najprawdopodobniej 70m czyli minimalną wysokość zniżania pokazaną na kartach podejścia (70m przy BRL) tyle, że karta nie pokazuje, że BRL stoi 15m niżej niż poziom lotniska, a większość załogi nie znała tego lotniska "organoleptycznie" a tylko z relacji dowódcy, który tam był 3 dni wcześniej i AŻ przez 30-40s widział to podejście na własne oczy.
Niedokładności ustawienia mogły wyniknąć po prostu z błędu paralaksy, bo te przyrządy są ustawione sporo poniżej linii wzroku siedzącego pilota więc przy ustawianiu patrzy on na niego pod sporym kątem. Poza tym sam układ alarmowy wnosi zdaje się +/-5% błąd ustawiania zadanej wartości.
Tu użycie RW poniżej 100m wiązało się ze śledzeniem tego opadającego zbocza, bo oni czekali aż ono się skończy, widać to po momencie wydania komendy "Odchodzimy" przez 2 pilota. Jak RW wyraźnie ruszył w dół z tych 100m, to 2 pilot powiedział "Odchodzimy" ale dowódca wcale nie rozpoczął odejścia tylko raczej powolne hamowanie do prędkości pozwalającej na odejście z bardzo małej wysokości (4-6m dla Vy do 4m/s, 15m dla Vy do 5m/s, a oni rozpoczęli odejście z 20m).
Proponował bym w analizie tej sprawy oddzielić to co wolno i należy robić (zgodnie z przepisami i zasadami zdroworozsoądkowymi) od tego co oni robili, bo sądząc z tego co komisja znalazła w historii pilotów czy nawet analizach zapisów z poprzednich lotów, to oni się ortodoksyjnie przepisów i zaleceń nie trzymali, poczynając od papierkologii po przekroczenia prędkości.
Sądząc z tego co np. jest w raportach, to przypuszczam, że oni np nie robili grafików wyważenia jak to instrukcja podaje tylko latali na oko, ustawiając prędkości z zapasem (dziwnym trafem w większości opisanych lotów prędkość podejścia wynosiła 280km/h) i ustawiając stabilizator na wyczucie, co widać na tym zapisie zdarzeń z 10 kwietnia:
08:39:02 – klapy wypuszczone na pozycje 36[deg], WYSBAR=688[m],
08:39:11.5 – wysokość WYSBAR=688[m], WYSRADIO=521.9[m],
08:39:25 – zmiana trymowania (ciężki na nos) TRYMER od -4 do -2, od pochylenia samolotu POCHYLENIE=0.0[deg], KURSMAGN=260[deg], WYSRADIO=584.4[m], WYSBAR=688[m], pozostałość paliwa 11400[kg],
08:39:33 – 08:39:36 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie,
08:39:34 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -2 do -9, od pochylenia samolotu POCHYLENIE= -4.1[deg], WYSRADIO=525[m], WYSBAR=688[m],
08:39:10.5 – wysokość WYSBAR=688[m], WYSRADIO=525[m],
08:39:45.5 – 08:39:46.5 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie,
08:39:49 – zmiana trymowania (ciężki na nos) TRYMER od -8 do -4, od pochylenia samolotu POCHYLENIE=0.8[deg], KURSMAGN=257[deg], WYSRADIO=453.1[m], WYSBAR=688[m],
08:39:50 – 08:39:58.5 – sygnał markera radiolatarni DPRM, WYSRADIO=443.8[m], WYSBAR=688[m],
08:39:54 – 08:39:55 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie,
08:39:54 – 08:40:06 – zmniejszenie mocy silników,
08:40:06 – 08:40:12 – sygnalizacja TAWS, WYSRADIO=356.2[m],
08:40:06 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -2 do -6, od pochylenia samolotu POCHYLENIE= -4.1[deg],
08:40:11.5 – ustawienie ciśnienia 760[mmHg] na SWS WBE dowódcy, WYSRADIO=365.6[m], WYSBAR=562[m],
08:40:16 – 08:40:17.5 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie, 08:40:19 – samolot na wysokości WYSRADIO=325[m], WYSBAR=375[m], TEMPOTOCZ=1.2[C],
08:40:28 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -6 do -9, od pochylenia samolotu POCHYLENIE= -4.1[deg], WYSRADIO=246.9[m], WYSBAR=375[m],
08:40:29.5 – 08:40:30 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie,
08:40:31.5 – 08:41:01.5 – sygnalizacja TAWS, WYSRADIO=218.8[m],
08:40:33.5 – 08:40:35 – zarejestrowane użycie przycisku RADIO, 1 raz nadawanie,
08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -9 do -13, od pochylenia samolotu POCHYLENIE= -3.5[deg], WYSRADIO=100[m], WYSBAR=188[m],
Wydzielając same trymowania:
08:39:25 – trymowanie (ciężki na nos), WYSRADIO=584.4[m], WYSBAR=688[m],
08:39:34 – zmiana trymowania (ciężki na ogon), WYSRADIO=525[m],
08:39:49 – zmiana trymowania (ciężki na nos),WYSRADIO=453.1[m],
08:39:50 – 08:39:58.5 –MARKER DRL
08:40:06 – zmiana trymowania (ciężki na ogon)
08:40:28 – zmiana trymowania (ciężki na ogon),WYSRADIO=246.9[m]
08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon),WYSRADIO=100[m],
A z tego co jest w instrukcji pilotażu, to równoważenie samolotu powinno być zakończone mniej więcej do DRL, a tu widać, że pilot ciągle dłubał przy równowadze przód-tył samolotu. -
@nudna-teoria
> Tylko w przedstawionym przez Ciebie scenariuszu trochę razi mnie
> świadome (przez 2P) latanie bez widoczności na wysokości baro
> elewacji pasa.
Ja myślę, że to problem polega na tym, że się nie uwzględnia tego co piloci mogli wiedzieć o terenie.
1. Wiedzieli, że tam jest obniżenie od ok. 2 km (~ 1.7 Mm wg FMS od
KTA)
2. Wg widoku za oknem kokpitu, jaki mógł widzieć kpt Protasiuk
przez okno kokpitu, to teren się raczej obniżał w stronę
lotniska
3. Karta podejścia nie pokazuje zarysu pionowego terenu ani tego,
że BRL stoi 15m niżej niż jest pas.
4. Podana wysokość przelotu nad BRL odnosi się raczej do miejsca
gdzie odzywa się marker i jest to wysokość ciśnieniowa.
Przyjmując, że ścieżka daje się opisać wzorem:
H(x)= x * (2/43)+15m, to mamy:
x = (h-15)*(43/2)
to odległości dla różnych wysokości wysokości powinny wynosić:
300m -> 6127,5m - DRL
130m -> 2472,5m - tu nawigator powinien powiedzieć "Decyzja"
100m -> 1827,5m - tu mijają decyzyjną
70m -> 1182,5m - tu się gdzieś zgłasza marker
64m -> 1053,5m - przelot nad anteną markera BRL
55m -> 860m - okolice brzozy
51m -> 775m - przelot nad linią WN
44m -> 623,5m ~ przelot ostatniego asfaltu przed lotniskiem
15m -> 0m - przelot nad progiem pasa (wzorcowo)
czyli ustawiając wysokość RW na powiedzmy 70m mają już zaniżoną o 15m wysokość (względem progu pasa) zadziałania alarmu.
5. Zadrzewienie terenu maskuje jego rzeczywisty układ.
6. Radiowysokościomierz pokazuje wyraźnie istnienie opadającego
zbocza jaru ale zupełnie nie pokazuje tego drugiego zbocza
(zmienia się prędkość opadania wskazówki) ani nie pozwala
go oszacować, brak stałego punktu odniesienia.
7. Zachowanie RW zależy od nachyelenia ścieżki, co przy wlocie
nad jar na różnych wysokościach daje odczyty, których
nie da się przełożyć prosto na lot na innej wysokości.
8. Drugi pilot powiedział chwilę po przelocie DRL
"Tam jest obniżenie, Arek"
Użycie słowa obniżenie, a nie jar, wąwóz, zagłębienie, może wskazywać, że pilot nie wiedział dokładnie jak ten teren tam przebiega.
Biorąc to wszystko pod uwagę, można by przyjąć, że zejście wykonywano z założeniem, że teren pod samolotem daje bezpieczny zapas przestrzeni na obniżenie poniżej decyzyjnej ale jednocześnie wiedza ta nie pozwoliła ocenić gdzie dokładnie jest teren.
Błąd oszacowania położenia poziomu pasa mógł zostać ukryty w zakresie dopuszczalnego błędu wysokościomierza barycznego, a RW został uznany za dokładniejszy, bo pokazujący rzeczywisty teren, a nie lekko ruchomy poziom ciśnieniowy, do tego z rozdzielczością ok. 10m.
Przypuszczam, że oni myśleli, że te 20m wysokości odejścia to wystarczający zapas, a kapitan Protasiuk pewnie pamiętał, że teren w okolicach BRL jest dość pusty i tam zrobił odejście, tyle, że nie uwzględnił, że go teren będzie od dołu gonił i niwelował mu prędkość oddalania się od terenu.
> Za to bardzo sceptycznie odnoszę się do zdań na temat teatrzyku
> na potrzeby CVR. O tym się po prostu nie myśli i taki tok
> myślenia jest dla mnie absurdalny.
Wbrew pozorom nie jest, bo przecież oni musieli wiedzieć, że takie podejście, przy takich informacjach jakie posiadali, naciąga różne paragrafy. Poza tym zauważ, że oni się wystrzegali jak ognia podawania parametrów ruchu pionowego, bo to by ujawniło ewentualnej kontroli, że musieli świadomie wybrać taką wartość, gdzieś tylko w jednym miejscu padło "... jest siedem metrów" a potem już nikt nie czytał Vy na głos (można przyjąć, że dowódca leciał nie wg wysokości ale po prostu wg wyliczonej prędkości pionowej od znanego punktu ~(6250, 420m) do zadanego punktu końcowego i on cały czas, dla uniknięcia opóźnień sterowania patrzył na wariometr.
Poza tym, jeżeli lądowanie by się powiodło, to nikt pewnie się ich by nie czepiał ale do końca tej pewności nie mieli, więc im mniej informacji podawali tym lepiej na wrazie co.
> Do czego byłby potrzebny taki "dupochron"? Jakby jedynie
> zdmuchnęli papę z szopki Bodina, czy podrapali lakier?
A myślisz, że oni wiedzieli o jakiejś szopce Bodina ? Przecież tego nie mógł napitan Protasiuk widzieć 7 kwietnia, bo lecieli dużo wyżej, a reszta załogi tam nie była, poza tym dla nich ten teren był bardziej płaski niż jest w rzeczywistości.
Przypuszczam, że początkowo zejście było planowane do 50m, a ciąg dalszy wynikł z tego, że jak już zeszli w okolice tej wysokości, to RW pokazywał, że mają jeszcze bezpiecznie 100m do ziemi, więc zeszli jeszcze trochę niżej śledząc zbocze na RW tyle, że jak RW ruszył w dół, to już byli nad podnoszącym się zboczem i prędkość zbliżania się do terenu była dużo większa niż to co pokazywał wariometr mierzący ruch względem powietrza.
Gdyby im radiowariometr pokazywał coś podobnego jak niżej to pewnie by się zorientowali w czym rzecz (to jest tylko wykres prędkości ruchu terenu dla poziomo lecącego samolotu).
> Dla mnie oni odwalali chałturę, ale wydawało im się, że mają
> wszystko pod kontrolą.
Tu się zgadzam, uważali, że mają wszystko pod kontrolą, tyle, że pominęli parę szczególików w których siedział jak zwykle diabeł :| -
@paes64
Tylko Chuck Norris jest w stanie zapamiętać rzeźbę terenu, więc traktowanie pilotów jako nadludzi lub posiadaczy nadludzkich zdolności jest moim zdaniem błędem. Zanim nadamy komukolwiek nietypowe zdolności, zastanówmy się czy ja jestem w stanie taką rzecz zrobić. Zapamiętywanie podejścia to bajka. Proszę przez 10 sekund wyglądać u kolegi przez okno . Następnie proszę na kartce namalować co się z tego zapamiętało.
Wtajemniczenie załogi polegało na zejściu do MDA. Ponieważ była to jazda na żywca, nikt nie miał zielonego pojęcia czym ten manewr pachnie. Doświadczenie załogi pozostawię bez komentarza. W pewnym momencie sytuacja (nowa dla wszystkich) wymknęła się z pod kontroli i doszło do katastrofy. Proszę zwrócić uwagę w jak spokojnym tonie wypowiedziano (moim zdaniem jedyną) komendę "odchodzimy". Czy nie świadczy to o braku świadomości, co za chwilę nastąpi?
Zamiana czynności tej samej osoby z kapitan na oficera potem nawigatora tworzyło mętlik w głowie. Brak egzekwowania i sprawdzania wiedzy pogłębiało patologie. -
@paes64
Tak na szybko definicja mgły z Wikipedii:
Mgła – krople wody (lub kryształy lodu) zawieszone w powietrzu. Mgły różnią się od chmur (stratus) tym, że ich dolna podstawa styka się z powierzchnią ziemi, podczas gdy podstawa chmur jest ponad powierzchnią ziemi. Mgła powoduje ograniczenie widzialności poniżej 1 km.
Mając na uwadze, że spec pułk mógł wykonywać podejścia w CAT I, czyli widzialności 550m, czyli poniżej 1 km, można stwierdzić, że instrukcję (SOP) pisał trep humanista, a nie pilot i to jest również dowód, by uważać ją za sprzeczną i niebezpieczną. -
@rado
"Jak dla mnie pozorna sprzeczność zapisów parametrycznych i słownych z samolotu wynika z tego, że piloci odstawiali szopkę dla ewentualnych przyszłych odsłuchiwaczy nagrań..."
> Pomijając brak jakichkolwiek podstaw do wysnucia takiej tezy,
> to jest to bardzo zabawny argument (raz na jakiś czas go
> czytam), wynikający nota bene z typowego myślenia o jakimś
> zdarzeniu post factum.
Myślę, że jednak są podstawy. Procedury pokładowe na Tu154m są bardzo szczegółowo opisane w instrukcji. Jest tam podane kto, kiedy i co mówi oraz jak potwierdza wykonanie czynności.
Np. drugi pilot mówi "Odchodzimy" tylko w jednym przypadku - jeżeli dowódca do wysokości decyzyjnej (mierzonej ciśnieniem) nie wypowiedział jednej z komend: "Lądujemy" albo "Odchodzimy".
A jeżeli już powiedział "Odchodzimy", to ma bezzwłocznie rozpocząć manewr odejścia.
A jeżeli rozpoczął, to silniki powinny pójść na ciąg startowy.
A jeżeli poszły, to mechanik ma to potwierdzić "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony".
Czyli w tym locie prawidłowe następstwa zdarzeń to:
1. Samolot osiąga Hbaro=130m
2. Nawigator mówi "Decyzja"
3. Dowódca ocenia sytuację, podejmuje decyzję i ogłasza: "Odchodzimy"
4. Przestawia dźwignie silników na ciąg startowy
5. Mechanik potwierdza "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"
6. Dalsze czynności pilota w ramach manewru odejścia.
Druga możliwość:
1. Samolot osiąga Hbaro=130m
2. Nawigator mówi "Decyzja"
3. Dowódca nic nie robi
4. Samolot osiąga Hbaro=100m
5. Nawigator mówi "Wysokość decyzyjna"
6. Drugi pilot mówi "Odchodzimy"
7. Przestawia silniki na ciąg startowy
8. Mechanik potwierdza "Silniki na startowym. Automat ciągu
wyłączony"
9. Dalsze czynności 2 pilota w ramach manewru odejścia.
Trzecia możliwość, związana z poprzednio podaną z lotniska komendą "Posadka dopołnitielno" (Zezwolenie na lądowanie zostanie udzielone później)
1. Samolot osiąga Hbaro=130m
2. Nawigator mówi "Decyzja"
3. Dowódca rozpoczyna hamowanie opadania samolotu i przechodzi
do lotu poziomego na wysokości 100m
4. Usiłuje nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią.
5. Jeżeli nawiązał, to informuje lotnisko, że widzi ziemię
i prosi o zgodę na lądowanie -> Idź do punktu 7
6. Jeżeli nie zobaczył ziemi a przekroczył granicę 1km od progu
pasa -> manewr odejścia
7. Lotnisko udziela zgody lub nie.
8. Jeżeli udzieliło, to -> manewr lądowania
9. Jeżeli nie udzieliło -> manewr odejścia
Całe rozmowy z lotniskiem i udzielenie zgody na lądowanie muszą się odbyć do 1km od lotniska (czyli praktycznie do BRL).
> Przeanalizujmy tok myślenia pilota przy takim założeniu: (dla
> jakiegoś dowolnego podejścia, niekoniecznie tego z 10.04.)
> wypowiem "Odchodzimy na drugie zajście", żeby się zapisało dla
> ew. "odsłuchiwaczy", że wszystko było cacy ale będę się modlił,
> żeby nikt nie zajrzał do zapisów FDR, z których jasno i bez
> żadnych wątpliwości będzie wynikać, że robiłem "szczura".
Zawsze może jeszcze zwalić winę na przycisk UCHOD, który nie zadziałał, bo tak się szczęśliwie składa, że FDR nie zapisuje odblokowania tego przycisku przyciskiem GLISSADA jeżeli na lotnisku nie ma ILS, ani nie zapisuje się wciśnięcie przycisku UCHOD, a dopiero przejście ABSU do trybu odejścia.
Tak więc w razie czego będzie słowo pilota i stojącej za nim murem reszty załogi przeciwko urządzeniu, które nie zadziałało ale nie da się określić wprost przyczyny tego niezadziałania z powodu, że producent był nieprzewidujący i nie zapisywał przyczyn do zadziałania jakichś funkcji a tylko skutki, a te nie nastąpiły.
Aczkolwiek ktoś dociekliwy mógłby się spytać dlaczego przycisku UCHOD usiłowano użyć na klapach 36 oraz przy podejściu ręcznym, tylko z włączoną stabilizacją przechyłów i pochyłów chociaż instrukcja ogranicza użycie UCHOD do podejść automatycznych i półautomatycznych (oba wymagają ILS) oraz klap 45.
No ta bene 6 kwietnia podczas oblotu też zrobiono odejście przyciskiem UCHOD na klapach 36, co "dobrze" świadczy o znajomości instrukcji obsługi przez pilotów :)
> Trochę bez sensu i infantylne, nieprawdaż?
Na pewno, patrząc na skutki końcowe.
> No i: zaglądanie do czarnych skrzynek, jeśli nic złego się nie
> dzieje podczas normalnej eksploatacji samolotu to jest standard?
Skoro nie analizowano zapisów TAWS-a, którego suma logiczna sygnałów TERRAIN i PULL UP zapisuje się na FDR, to być może nie zaglądano do FDR-ów zbyt często albo zaglądano i olewano, skoro pilot nie narzekał na problemy z instalacją hydrauliczną nr 1, która wisi na tym samym kanale FDR-a co i TAWS. -
@flyga
Może i pisał ale skoro napisał i weszło to w życie, to znaczy, że to OBOWIĄZYWAŁO. W innych regulaminach czy kodeksach też można znaleźć sprzeczności ale to:
a) nie zwalnia z ich stosowania wedle widzimisię użytkownika,
b) nie narzuca stosowania ich w sposób zmniejszający bezpieczeństwo
danej czynności czyli interpretacja nie powinna zwiększać
ryzyka, a w przypadku wątpliwości należy wybrać wariant
bezpieczniejszy,
c) w przypadku wypadku odstępstwa od litery prawa będą
interpretowane na niekorzyść podsądnego, bo nikt mu nie dał
prawa do dowolnego interpretowania przepisów, a szczególnie
w tej sprawie kiedy kilka przepisów mówi NIE a tylko jeden
jest wątpliwy.
A niebezpieczne okazało się nie zastosowanie tego paragrafu tylko jego NIEZASTOSOWANIE w przypadku gęstej mgły i braku ILS jakiejkolwiek kategorii na na lotnisku.
> Mgła powoduje ograniczenie widzialności poniżej 1 km.
No właśnie, a:
- minimum lotniska to 1km dla samolotów wielkości Tu154m
- minimum pilota przy tych systemach nawigacyjnych co tam
były: 1200m
- minimum dla Tu154m: 1200m lub 1800m zależnie czy z radarem czy
bez. (rozdział drugi instrukcji pt. "Ogólne ograniczenia
eksploatacyjne"
a tu była GĘSTA MGŁA.
Tak więc zdrowy rozsądek w przypadku takiej sytuacji nakazuje zachowanie daleko posuniętej ostrożności.
To tak jak z urządzeniami pod wysokim napięciem, jeżeli przepis mówi, że należy zachować od nich minimalną odległość X, to raczej nie należy dla własnego zdrowia i innych sprawdzać czy może aby urządzenie jest pod mniejszym napięciem nieadekwatnym do odległości X albo że może tę odległość X to wymyślił jakiś nie elektryk a plastyk humanista, któremu się duże X ładniej komponowało niż mniejsze x, a w ogóle, kto tam widział jakiś prąd przecież my wiemy lepiej ... -
@flyga
> Tylko Chuck Norris jest w stanie zapamiętać rzeźbę terenu, więc
> traktowanie pilotów jako nadludzi lub posiadaczy nadludzkich
> zdolności jest moim zdaniem błędem.
Mnie nie chodziło o zapamiętywanie co do metra a ogólną tendencję zmian terenu. Jeżeli pilotowi 7 kwietnia wydawało się, że teren zmienia się w stronę lotniska tak:
███████
██████
█████
████
████
████
████
████
A w rzeczywistości teren ma układ taki
███████
██████
█████
████
█████
█████
██████
██████
███████
███████
████████
████████
To lecąc na pamięć może się naciąć na tym czymś co zamiast płaskie jest podnoszącym się.
A tu jeszcze trzeba uwzględnić, że wysokościomierze ciśnieniowe pokazują z błędem dużo większym niż radiowysokościomierze i pilot mógł zawierzyć temu drugiemu, że on go wcześniej ostrzeże przed kolizją z terenem niż BW ... tyle, że nie wziął pod uwagę, że teren może się dużo szybciej podnosić (myślę, że w ogóle nie wziął pod uwagę podnoszenia się gruntu) niż on zdąży się wznosić.
Ja przypuszczam, że pilot myślał, że robi odejście nad prawie równym terenem na podobnym poziomie co mógł zmierzyć (porównując RW i BW) przed jarem, tyle, że za jarem teren był prawie 20m wyżej niż przed nim, choć teren wydawał się opadającym.
> Proszę przez 10 sekund wyglądać u kolegi przez okno.
Oczywiście, w szczegółach to tylko sawanci takie rzeczy zrobią ale tu chodzi o ogólne wrażenie terenu: czy się wznosi, czy opada i jak bardzo. -
@flyga
> Wtajemniczenie załogi polegało na zejściu do MDA.
Raczej do 50m, bo trudno przypuścić by przy niewtajemniczonej załodze nikt nie zapytał dlaczego nie odchodzimy na MDA.
> Ponieważ była to jazda na żywca, nikt nie miał zielonego pojęcia
> czym ten manewr pachnie
Oni raczej nie zdawali sobie sprawy, że teren pod nimi wygląda inaczej niż sobie wyobrażają.
Ten spokój wynikał wg mnie z nieświadomości tego co jest przed nimi, że lecą w ścianę.
Przypuszczam, że było tak, że kapitan leciał na pamięć i mu się wydawało, że wszystko jest OK, do tego jeszcze miał uwagę zajętą śledzeniem wariometru i nasłuchem lotniska.
Załoga zaś, która tam nie była, była pewna, że kapitan wie co robi, bo przecież tu był 3 dni temu i widział teren.
Nawet to pierwsze "k mać", to nie jest strach tylko zaskoczenie, "kużwa przecież tu nic nie miało być" -
@paes64 & ALL
Cześć!
Żałuję, że wcześniej nie zauważyłem, iż dyskusja się rozwija w innym kierunku niż omawianie fizycznych podstaw procesu destrukcji samolotu. Bo to mnie nie interesuje, i uważam za marnowanie czasu.
Więc Czytam Was od wczoraj, i wtrącę kilkoma pytaniami.
1. Do którego momentu lot się odbywa zgodnie z prawem (RL-2006, Instrukcja HEAD itd.)?
2. Od jakiego momentu generał Błasik musi wiedzieć, że załoga łamie prawo?
3. Do którego momentu załoga (głównie kpt. Protasiuk) uważa, iż lot przebiega zgodnie z planem?
4. Jaka jest sytuacja samolotu w tym momencie (w mniemaniu kpt. Protasiuka)? zaznaczam - chodzi o moment. Za 2 sekundy to już będzie inny moment.
5. Jaki to musiał być wobec tego plan?
6. W którym momencie ostatni raz kpt. Protasiuk komunikuje się z załogą po rozpoczęciu zniżania?
(nie licząc zdania przypisanego kpt. Protasiukowi "...odchodzimy na drugie ...", bo to albo powiedział, albo nie powiedział i to albo kp. Protasiuk albo kto inny)
7. Czy można zaimprowizować taki manewr - zniżanie z 500 metrów dużą prędkością wertykalną i wyrównać lot na 40 m ponad gruntem, przez jedną osobę, wykorzystując maksymalnie możliwości (w tym nieznane nawet doświadczonym pilotom cywilnym) automatyki, czy też trzeba taki manewr opracować i ćwiczyć? I to wiele razy.
8. Czy w przypadku samolotu wojskowego logiczne jest by taki manewr był opracowany i przećwiczony?
9. Na jakim lotnisku taki manewr się na pewno uda i ma uzasadnienie? (podpowiadam - w Kabulu. Pas ma 4.5 km, tuż za progiem pasa przebiega szosa.) -
@Indoor prawdziwy
1. Do którego momentu lot się odbywa zgodnie z prawem (RL-2006, Instrukcja HEAD itd.)?
Jak dla mnie to do momentu wlecenia w mgłę gdy wiadomo, że widoczność się jeszcze pogorszyła i w ogóle nie ma co liczyć na możliwość BEZPIECZNEGO lądowania.
Przy łączności z Mińskiem, jeszcze mogli liczyć, że coś się poprawi ale potem ?
> 2. Od jakiego momentu generał Błasik musi wiedzieć, że załoga
> łamie prawo?
Od momentu jak nie zaprzestają zniżania mimo mgły i braku prognozy na poprawę, ale już samo wlecenie w mgłę powinno dać do myślenia.
Chociaż, biorąc pod uwagę, że on też kiedyś cos tam naciągnął lądując w śnieżycy zdaje się, to mógł problemu nie widzieć :|
> 3. Do którego momentu załoga (głównie kpt. Protasiuk) uważa, iż
> lot przebiega zgodnie z planem?
Dla nich pewnie do momentu przytarcia o drzewa za BRL, tuż przed brzozą.
> 4. Jaka jest sytuacja samolotu w tym momencie (w mniemaniu kpt.
> Protasiuka)? zaznaczam - chodzi o moment. Za 2 sekundy to już
> będzie inny moment.
Samolot przeszedł na wznoszenie ale nie oddala się od terenu, bo lecą nad zboczem. Tu już pewnie się orientuje, że jest zagrożenie i usiłuje odskoczyć w górę zwiększając kąt natarcia (dla wygenerowania większej siły nośnej).
> 5. Jaki to musiał być wobec tego plan?
Plan był taki by zejść pod chmury, zobaczyć APM-y i wg nich trafić na pas. Niestety okazało się, że chmury sięgają dużo niżej (w jarze) niż przekazał 2 pilot z rozmowy z Jakiem i mimo zejścia bardzo nisko (choć nie do granic możliwiści samolotu) nie udaje się widoczności złapać.
Najprawdopodobniej w jarze była jeszcze gorsza widoczność niż na lotnisku i informacje z Jaka nie opisywałe dokładnie tego co było przed lotniskiem, tylko stan na lotnisku.
> 6. W którym momencie ostatni raz kpt. Protasiuk komunikuje się z
> załogą po rozpoczęciu zniżania?
To ciężko określić, bo komunikować się można tez gestami, jeżeli obie strony wiedzą o co chodzi.
> 7. Czy można zaimprowizować taki manewr - zniżanie z 500 metrów
> dużą prędkością wertykalną i wyrównać lot na 40 m ponad gruntem,
> przez jedną osobę, wykorzystując maksymalnie możliwości (w tym
> nieznane nawet doświadczonym pilotom cywilnym) automatyki, czy
> też trzeba taki manewr opracować i ćwiczyć? I to wiele razy.
Ale oni w momencie odejścia mieli przepisową prędkość poniżej 5m/s, nawet bliżej 4m/s. Hamowali opadanie gdzieś od TAWS37, tyle, że powoli. Chyba większym problemem było nietrzymanie prędkości poziomej z powodu dużego nachylenia ścieżkki, automat ciągu przestał stabilizować prędkość i ich przeniosło za bardzo w przód, przez co byli za blisko zbocza, o którym najprawdopodobniej nie wiedzieli.
> 8. Czy w przypadku samolotu wojskowego logiczne jest by taki
> manewr był opracowany i przećwiczony?
Samo podejście było nielogiczne w tym czasie, skoro do ostatnich chwil nie było informacji, że cokolwiek się zmienia na lepsze w sprawie widoczności, przez co nie było szansy na lądowanie.
Liczenie na cud nagłej zmiany warunków pogodowych przy poruszaniu się pojadem wykonującym ok. 80m/s i nie mającym możliwości wyhamowania, to jest życzeniowe proszenie się o nieszczęście.
Dodatkowo dostępne urządzenia nawigacyjne nie dawały wystarczającej precyzji naprowadzania, a wystarczyło by się wiatr zmienił by zakłócić tor lotu w sposób trudno kontrolowalny we mgle.
> 9. Na jakim lotnisku taki manewr się na pewno uda i ma
> uzasadnienie? (podpowiadam - w Kabulu. Pas ma 4.5 km, tuż za
> progiem pasa przebiega szosa.)
Udał by się nad równym terenem, kiedy pilot w pełni kontroluje oddalanie się od terenu, a nie, że teren niweluje jego wysiłki oddalenia się od niego.
Ale i tak ze względów bezpieczeństwa nie ma to sensu, no może do celów filmowo sensacyjnych z realizacją większości chwil na komputerze albo w ostateczności z bardzo dobrym rozpoznaniem terenu ale też raczej by tego nikt nie próbował. -
@All
Wow! Widzę że podczas mojej nieobecności (trzeba zarabiać na papu) dyskusja przybrała spore rozmiary.
Pozwolę sobie spróbować sprowadzić dyskusję do podstaw:
Przed domysłami i osobistymi subiektywnymi odczuciami, precedens biorą zebrane dowody. Wskazują one nieubłaganie na kluczowy fakt, że alarm RW został przestawiony ze 100m na 65m. Tymi dowodami są:
- Nastawniki na obu RW wydobytych z kokpitu, które wskazują na nastawę DH w okolocy 65m (mocno pomiędzy 60m i 70m na co wskazują zdjęcia)
- Alarm DH z RW kapitana samolotu, który pojawia się w nagraniu CVR w ułamku sekundy przed przeczytaniem przez nawigatora wysokości 60m
- Zapis w FDR w którym alarm DH pojawia się na wysokości ca. 65m
Natomiast o tym, że alarm RW był oryginalnie ustawiony na 100m, dowodzi sprawdzanie nastawy alarmu RW na 100m kartą, co zostało udokumentowane w stenogramach i zapisie audio CVR udostepnionym przez MAK i telewizję RT z kopią na YouTube.
Chronologia wydarzeń była następująca:
1. Sprawdzanie nastawy DH na RW kartą: kapitan samolotu informuje 100m.
2. 14 minut później informacja z ziemi, że podstawa chmur jest "poniżej 50m", a wiadomo że w chmurach trudno zobaczyć koniec własnego skrzydła, więc już wiadomo, że na 100m ziemi nie będzie widać.
3. Lot przez siedem sekund na wysokości 100m RW bez reakcji nikogo z załogi odnośnie osiągnięcia oryginalnej wysokości DH, sprawdzanej kartą przed przestawieniem RW.
3. Alarm DH RW odzywający się na wysokości 65m.
Z całym szacunkiem dla dyskutantów przedstawiających odmienne opinie, ale powyższe logicznie świadczy o zamierzonym zejściu poniżej wcześniej ustalonej wysokości 100m.
Dopóki ktoś nie przedstawi dowodów (sorry, ale domysły i osobiste uczucia nie są dowodami), które obalają wyżej wymienione materialne dowody i cały logiczny ciąg wydarzeń - nie mamy o czym dyskutować! Był zamierzony szczur! -
@paes64
"...to tylko czyta nawigator po sobie dwie wartości: z RW = 100m i z UWO-15 = 40 metrów, podane dla niepoznaki jako 8 * 5.
Jak się spowolni ten fragment rozmów to dokładnie słychać jedną osobę mówiącą:
STO OSIEM RAZY PIĘĆ."
Parametry lotu odczytane z przyrządów podawane sobie przez pilotów w formie rebusów??? Nie pogniewaj się ale to jest dyskusja na poziomie Jeremiasza Paliwody lub też innego tutejszego oszołoma. I kolejny dowód na to, żeby sobie darować chałupnicze próby odsłuchu skompresowanych plików dźwiękowych.
"Zawsze może jeszcze zwalić winę na przycisk UCHOD, który nie zadziałał..."
W tamtych warunkach zgodnie z instrukcją żadnego UCHODA stosować nie wolno było więc tłumaczenie się, że on nie zadziałał byłoby i tak sporym wkopaniem się w tarapaty. A zamiar odejścia w automacie został całej załodze głośno i wyraźnie oznajmiony.
"...FDR nie zapisuje odblokowania tego przycisku przyciskiem GLISSADA jeżeli na lotnisku nie ma ILS, ani nie zapisuje się wciśnięcie przycisku UCHOD, a dopiero przejście ABSU do trybu odejścia."
Nie. Żeby UCHOD zadziałał trzeba wcisnąć GLISS i ZACHOD (tak jak to widać na znanym filmiku "Lot na Północ", patrz także raport MAK), a ten drugi fakt zapisze się w FDR nawet przy braku ILS. -
@John Kowalski
"Dopóki ktoś nie przedstawi dowodów (sorry, ale domysły i osobiste uczucia nie są dowodami)..."
Że nie było żadnego "szczura" tylko nieudana próba odejścia w automacie, dowodzą obiektywne fakty w postaci czynności załogi związanych z pilotażem, w szczególności sterowanie jego zachowaniem się w płaszczyźnie pionowej. A te fakty są ignorowane i roztrząsa się np. rzecz nie do zweryfikowania czyli rzekome przestawienie jakiegoś przyrządu (BTW: to jest właśnie czysty domysł, a nie żaden dowód i mnie się już też nie za bardzo chce na ten temat dyskutować). A jeżeli dowodami na potwierdzenie teorii "szczura" mają być takie niedorzeczności jak pozorowanie wydawania jakichś komend i wykonywanie sprzecznych z nimi czynności, kwestie wcześniejszego biegania z plecakiem czy też ten pomysł powyżej czyli podawanie wysokości w postaci operacji matematycznych na liczbach, to pokazuje, że ta teoria nie ma żadnych racjonalnych podstaw. -
@paes64
Od końca.
"w ostateczności z bardzo dobrym rozpoznaniem terenu ale też raczej by tego nikt nie próbował."
Ja widziałem na własne oczy na pewnych manewrach wojskowych (notabene jedynych które w życiu obserwowałem i to przypadkiem ale za to wraz z próbami) gdy dokładnie taki manewr ćwiczono jako główny punkt programu. Nietypowe (bardzo strome) podejście AN-24 wiozącego VIPy, który w ostatniej chwili (tuż nad ziemią) rezygnuje z lądowania. Oczywiście bez informacji z ziemi, bez naprowadzania i oczywiście bez ILSu. Fakt, że przy przyzwoitej widoczności. Co ciekawe mimo iż znalazłem kilka filmów na Youtube nakręconych na tych ćwiczeniach (otwartych dla publiczności) to przelot tego AN-24 żaden operator wojskowy lub amator nie zechciał włączyć do swojego filmu. A ćwiczyli to podejście całymi dniami i wyszło całkiem fajnie. Flary itd. Musiało być pilotom przykro. To są takie niuanse psychologiczne o których trzeba pamietać, gdy próbujemy zrozumieć co się działo w tym samolocie. Bo to, że to był "szczur" to oczywiste, ale to za mało.
Ten lot to jest ciąg niezrozumiałych decyzji i na pozór nielogicznych. Trzeba znaleźć logikę wydarzeń. Według mnie jest to możliwe, informacje do tego są już w zawarte w pierwszym MAKowskim stenogramie. Tylko trzeba umieć czytać.
Wieczorem próbuję odpowiedzieć na 1 ...(?) -
@paes64
Nie można w jednym miejscu w instrukcji zabraniać lądować we mgle, a w drugim pozwalać (możliwość wykonywania podejść w CAT I)
Na lotnisku wojskowym załoga miała pełne prawo (uważam to za głupotę) schodzić do MDA/DA.
Jeżeli zastosować wszystkie zapisy instrukcji, to nie można byłoby wykonać żadnego lotu, bo co to jest bezpieczeństwo?
- to jest ryzyko, którego wartość spełnia warunki niskiej prawdopodobności wystąpienia. Czy coś jest bezpieczne czy nie jest więc pojęciem bardzo subiektywnym.
Instrukcja nie może być tworem poetyckim, a praktycznym dokumentem, który należy stosować w życiu. Proszę porównać Eu-OPS i poetyckie twory wojskowe.
Pilot ma w czterech literach rzeźbę terenu pod samolotem, gdy korzysta tylko i wyłącznie z wysokościomierza. Proszę poczytać o OCA, MSA. Podczas każdej fazy lotu pilot musi znać MSA. Tylko na podstawie MSA, czyli dotyczącego relatywnie sporego obszaru i wysokości bezwzględnej, pilot zabezpiecza się przed przeszkodami.
Nie może być mowy o jakimś lataniu na pamięć. Jeżeli miało to być możliwe, proszę wsiąść do swojego samochodu, stojącego przed domem, zamknąć oczy i wjechać do garażu. Skoro wjazd był praktykowany tyle razy, więc teraz też nie powinno być problemu.
Zaskoczenie wynikało z faktu podejścia na RW, notabene dzięki patologicznym przyzwyczajeniom wynikających z durnej instrukcji. Papier przyjmie wszystko, ale nie o to chodzi. -
@Indoor prawdziwy
1) w momencie wejścia głowy państwa na pokład, samolot uzyskuje status HEAD.
2) raczej nie zdążył, lub zrobił to po uderzeniu w przeszkody.
3) Do momentu jak RW zaczął szybko tonąć
4) samolot się zniża, tcas wyje
5) w górę
6) cvr ma odpowiedź
7) automatycznie nie wyrówna, z jednym wyjątkiem. Wykonując autoland, (istnieje jednak ograniczenie prędkości pionowej) samolot zaczyna wyrównanie na ok. 10m i kończy na 0. Automat wykorzystuje RW.
8) trening czyni mistrza. Większość bohaterskich lotników spoczywa na cmentarzu.
9) jeżeli chodzi o szczura, robi się go legalnie na lotnisku LICG. Po przejściu FAF schodzi się sprawnie do MDA. Utrzymując ciągły kontakt wzrokowy ze światłami podejścia, leci się pod podstawą chmur, a następnie, wznosi do lądowania. To jest bardzo trudne lotnisko klasy C, gdzie wprowadzenie dokonuje TRE, lądowanie wykonuje jedynie dowódca, mający min 1000h PIC (dowódczego) na typie. Elewacja pasa jak pamiętam 700 ft, położonego na wyspie. Podchodząc na kursie zachodnim, podejście odbywa się nad morzem. Podejście na RW, kończy się przylutowaniem w skarpę 300ft poniżej progu pasa. -
@rado
> Parametry lotu odczytane z przyrządów podawane sobie przez pilotów
> w formie rebusów???
A co miał czytać wprost by informować ewentualnych słuchaczy taśmy, że wiedzą, że są na 40 metrach i dalej nie padło "Odchodzimy" ani od dowódcy ani od 2 pilota ?
Tak to się w razie czego mogli by tłumaczyć, że patrzył na RW, a tylko teren pod nimi fałszował wskazania, a jakby wprost podał odczyt 40, to nie było by przebacz.
Poza tym piloci znali wysokość. 2 pilot miał nieprzestawione przyrządy ciśnieniowe. Mechanik również miał wysokościomierz baryczny. Dowódca sobie zrobił odczyt a la QNH czyli poziom pasa + 170m, więc raczej też mu to nie robiło specjalnego problemu.
> Nie pogniewaj się ale to jest dyskusja na poziomie Jeremiasza
> Paliwody lub też innego tutejszego oszołoma. I kolejny dowód na
> to, żeby sobie darować chałupnicze próby odsłuchu
> skompresowanych plików dźwiękowych.
Nie gniewam się, ale kompresja nie zmienia treści wypowiedzi najwyżej barwę dźwięku, przez zmianę natężeń poszczególnych pasm, to też nie zmienia położenia formantów mowy więc nie zmieniają się np. samogłoski, a ja robię między innymi w urządzeniach dźwiękowych, w obróbce dźwięku, więc mam niejakie pojęcie.
Tam na pewno mówi jedna osoba, nie ma drugiego głosu nakładającego się, z resztą jak się czyta to co komisja wymyśliła, to się zastanawiam kto tu z kogo wariata robi wmawiając, że można wyłapać drugą wypowiedź zaczynającą się w połowie słowa STO, które jest
bardzo krótkie.
Drugi odczyt 100 nawigatora był robiony przy 40m ciśnieniowych, co wynika z zapisów TAWS-a, a UWO-15 pokazuje na bębenkach wysokości jako wielokrotność 10m.
> W tamtych warunkach zgodnie z instrukcją żadnego UCHODA stosować
> nie wolno było więc tłumaczenie się, że on nie zadziałał byłoby
> i tak sporym wkopaniem się w tarapaty. A zamiar odejścia w
> automacie został całej załodze głośno i wyraźnie oznajmiony.
Wiem, że nie można ale jak widać komisji zupełnie nie przeszkadzało dawać takie wyjaśnienie byle by nie przyznać, że załoga robiła coś z premedytacją, do tego jeszcze wstawiając kit dla słuchaczy.
> Nie. Żeby UCHOD zadziałał trzeba wcisnąć GLISS i ZACHOD (tak
> jak to widać na znanym filmiku "Lot na Północ", patrz także
> raport MAK), a ten drugi fakt zapisze się w FDR nawet przy
> braku ILS.
Nie, żeby UCHOD zadziałał wystarczy wcisnąć GLISSADA, a ZACHOD się po prostu zwykle też wciska (przy podejściu nawet wcześniej niż GLISSADA, by samolot sam wykonał zakręt na kierunek lądowania). On nie jest potrzebny do odblokowania UCHODA choć oczywiście zapisuje się bezwarunkowo (tak wynika z dokumentacji technicznej ABSU). Na filmie wciskają oba dla testów. -
@paes64
"A co miał czytać wprost by informować ewentualnych słuchaczy taśmy, że wiedzą, że są na 40 metrach..."
To jest tak kuriozalny pomysł, że nie będę tego komentował bo szkoda czasu. Zostawiam Cię z nim. -
@rado
> Że nie było żadnego "szczura" tylko nieudana próba odejścia w
> automacie, dowodzą obiektywne fakty w postaci czynności załogi
> związanych z pilotażem, w szczególności sterowanie jego
> zachowaniem się w płaszczyźnie pionowej.
Fakty obiektywne są takie, że:
1) Na 100m załoga nie miała szansy zobaczyć czegokolwiek, bo chmury
kończyły się ponad 50m niżej (wg tego co podano z Jaka40)
2) Widoczność na lotnisku, nawet jeżeli była zaniżona przez jego
obsługę i będącą z nimi w zmowie załogę Jaka40 ;), to wciąż
była poniżej minimów pilota, lotniska i samolotu, a jak wiadomo
WSZYSTKIE TRZY muszą być spełnione.
3) Z powyższego wynika, że podchodzenie w tym czasie było
marnowaniem paliwa.
4) Przy normalnej procedurze, to:
a) na 130m ciśnieniowych nawigator powinien przypomnieć pilotom
o wejściu w 30 metrowy pas decyzyjny nad wysokością decyzyjną
(to wypadało gdzieś koło odczytu 150 z RW wygłoszonego przez
nawigatora)
NIE PRZYPOMNIAŁ
b) w przedziale 130m do 100m ciśnieniowe, powinna z ust dowódcy
paść jedna z komend "LĄDUJEMY" albo "ODCHODZIMY"
NIE PADŁA
c) jeżeli by padła "ODCHODZIMY" to powinny się pojawić czynności
związane z odejściem: przestawienie silników i wychylenie sterów
wysokości dla przegięcia toru lotu
NIE POJAWIŁO SIĘ NIC TAKIEGO.
d) jeżeli coś by nie grało z samolotem, to powinny się pojawić
polecenia do mechanika, na temat koniecznych sprawdzeń lub
użycia kart postępowania awaryjnego.
NIE POJAWIŁO SIĘ NIC TAKIEGO.
e) jeżeli by przestawiono silniki, to mechanik powinien to
potwierdzić słownie,
f) gdyby serwa przestawiające dźwignie ciągu (użycie UCHOD) się
zacięły, to mechanik ma obowiązek dopchnąć dźwignie ciągu
do pozycji startowej i też zameldować "SILNIKI NA STARTOWYM"
NIC TAKIEGO JEDNAK SIĘ NIE STAŁO
g) ze względu na podaną do samolotu komendę "posadka dopołnitielno"
samolot powinien wyrównać lot na 100 metrach czyli już
przed odczytem "100 metrów" drugiego pilota na wykresie Ny
powinna się pojawić wartość sporo ponad 1, świadcząca
o wygaszaniu prędkości pionowej.
Ny = Fnośna/(m*g) -> ay = (Ny-1)*g
ay > 0 -> hamowanie opadania lub wznoszenie ze wzrostem
prędkości
NIC TAKIEGO SIĘ NIE POJAWIA
h) wg zapisu przeciążeń Ny hamowanie opadania rozpoczyna się
w okolicach TAWS 37 kiedy samolot jest na wysokości 59m
względem poziomu progu pasa czyli 40m niżej niż mu wolno było
być przy poleceniach jakie dostał z lotniska.
i) jeżeli samolot przekroczył wysokość decyzyjną w dół, to
nawigator wg instrukcji samolotu miał poinformować o tym
mówiąc "Wysokość decyzyjna"
j) Jeżeli do wysokości decyzyjnej nie padło od dowódcy "LĄDUJEMY"
lub "ODCHODZIMY", to z automatu drugi pilot mówi "ODCHODZIMY"
i rozpoczyna manewr odejścia (mechanik melduje przestawienie
silników na ciąg startowy)
Tylko jeżeli dowódca wcześniej by powiedział "LĄDUJEMY" to
drugiemu nie wolno rozpocząć odejścia bez dodatkowego polecenia
dowódcy
k) jeżeli rozpoczęto by odejście (normalnie), to powinny się
pojawić polecenia:
1) redukcji klap na 28 stopni
2) chowania podwozia po przejściu na wznoszenie
3) chowania reflektorów
4) kolejne polecenia redukcji klap aż do zera
5) meldunek do lotniska o wykonaniu odejścia
NIC TAKIEGO SIĘ NIE POJAWIŁO w przepisowych miejscach czyli przed i w okolicy odczytu "100 metrów" drugiego pilota.
Dodatkowo wg instrukcji TAWS-a dostępnej w języku angielskim, który piloci musieli zdawać by móc prowadzić łączność radiotelefoniczną, to słysząc PULL UP, pilot ma natychmiast:
- wyłączyć autopilota czyli przejść na ręczne sterowanie
- wypoziomować skrzydła
- dać silniki na ciąg startowy
- przejść na wznoszenie
- kontynuować wznoszenie do czasu umilknięcia PULL UP
Do momentu odłączenia kanału podłużnego ABSU poszło tych PULL UP DZIESIĘĆ i było 11 sekund zwłoki !
10:40:42,6__TAWS_36 PULL UP, PULL UP
10:40:44,5__TAWS_36 PULL UP, PULL UP
10:40:46,6__TAWS_37 TE AH, TE AH
10:40:49,8__TAWS_37 PULL UP, PULL UP
10:40:51,7__TAWS_37 PULL UP, PULL UP
10:40:53,7__TAWS_37 PULL UP, PULL UP
Do tego to wszystko miało miejsce we mgle, kiedy pilot nie miał możliwości oceny wzrokowej zasadności alarmów.
A to wszystko świadczy, że pilot był zdeterminowany na szukanie ziemi czyli robił szczura, bo olewania PULL UP ani nawet jakiegokolwiek komentarza do jego rozlegania się inaczej się nie da wyjaśnić, szczególnie, że przynajmniej dowódca robił uprawnienia na maszyny cywilne a tam się takie rzeczy jak działania urządzeń ostrzegawczy porusza
=======================================================
Oczywiście możemy sobie dywagować, że piloci latali wg jakichś innych procedur ale tu jest pytanie czy procedury te miały akcept producenta samolotu, chociażby ze względów gwarancyjnych, bo jak wiadomo jedną z silnych podstaw wymówienia gwarancji jest użytkowanie sprzętu niezgodnie z instrukcją producenta. -
@paes64
"Nie, żeby UCHOD zadziałał wystarczy wcisnąć GLISSADA, a ZACHOD się po prostu zwykle też wciska..."
To ja mam Tobie takie rzeczy wyjaśniać? I to po 30-tu miesiącach?
Odsyłam do schematu elektr. kalkulatora odejścia ВУ-1-2 z instrukcji ABSU, część III, str. 200/352 pdf., rys. 2 (лист 4 из 4). Jak byk stoi Вкл. заход bo sprawdzany jest warunek logiczny wciśnięcia tego przycisku, który świadczy o trybie AP "ЗАХОД НА ПОСАДКУ" czyli podejście do lądowania, bo tylko w tym trybie możliwe jest użycie УХОД'a. -
@Indoor prawdziwy z 08.10.2012 23:19
Ad.1
Już powiedziano.
Ad.2
Moim zdaniem, od usłyszenia alarmów TAWS powinien był nabrać podejrzeń, o ile drzwi kokpitu były otwarte, a on byłby dostatecznie blisko, aby usłyszeć (pomijając wariant MAKowski gen.Błasika stojącego nad pilotami).
Od zejścia na 500m do ~10:50:53 (MAK) zmiany przyśpieszeń są zbyt małe i wahają się wokół 1, a zarówno lot poziomy, jak i opadanie z prawie stałą prędkością, przy tej różnicy pułapów(zmiany ciśnienia) i braku widoczności mogą być nieodróżnialne.
Ad.3
Dobre pytanie. Pierwszy okrzyk pilota ("K..." = "O co chodzi?"?), jak słusznie tu na forum zwrócono uwagę, brzmi, jak okrzyk osoby totalnie zaskoczonej, a nie świadomej, że już prawie szoruje brzuchem samolotu po ziemi. Nawet gdyby wypatrywał ziemi przez okienko, to przecież w kabinie miano słyszeć odczyty nawigatora.
Ad.4
Biorąc pod uwagę prędkość spadania wynikającą z pomiarów RW (teoretycznie najbardziej miarodajną), Tu-154 powinien się rozbić już pod brzozą, niezależnie od działań załogi. Sytuacja nieodwracalna zaistniałaby więc ~9 sek. przed domniemanym zderzeniem z brzozą, w momencie rozpoczęcia wykonywania rzekomego szczura.
Nb. ciekawa byłaby trajektoria wyliczona z równań różniczkowych, ale z warunkami początkowymi, w tym prędkością pionową wg RW, np. z 3s rzekomego szczura.
Ad.5
Mogę tylko powtórzyć opinię pilota Tu-154, że samolot nie miał konfiguracji koniecznej do wylądowania. Stawia to sensowność ew. planu szczura pod znakiem zapytania.
Ad.6
Vide stenogram IES; więcej nikt nie wymyśli.
Ad.7
Odpowiedź laika - zapewne można, ale w życiu bym nie dopuścił podejrzenia, by profesjonalista, zdrowy psychicznie, w tych warunkach i w taki sposób, coś takiego próbowałby zrobić.
Ad.8,9
Poza moim zakresem.
Pozdrawiam :) -
@Indoor prawdziwy
Jest to bardzo prawdopodobne a tylko komisja nam wmawia, że piloci żadnych takich operacji nie ćwiczyli a cały czas powinni lecieć wg ścieżki choć podejście było nieprecyzyjne.
"Zapomniano" też zauważyć, że 7 kwietnia samolot schodził po ścieżce 3.5 stopnia przelatując nad DRL na 400m co też w żaden sposób nie było zgodne z kartą podejścia. Rosjanie pokazali wykresy lotów z 7 i 10 kwietnia na jednym wykresie ale tego przez grzeczność nie skomentowali, za to nasza komisja zamiotła to pod dywan rozwodząc się bezsensownie (a może sensownie dla ukrycia pewnych niewygodnych faktów) nad lądowaniem 8 kwietnia w Pradze, gdzie pewnie leciała inna załoga).
Nie zauważono też, że odejście na Okęciu, w czasie lotu próbnego 6 kwietnia było wykonane niezgodnie IUL, na klapach 36 stopni zamiast 45, a rano 10 kwietnia nie wykonano naziemnych testów przycisku UCHOD, które powinny się były zapisać w MSRP64 i QAR. Różne zdarzenia wyciągnięto z rejestratorów od momentu włączenia zasilania a tych testów nie wymieniono. -
@paes64
Ale mi tu nie trzeba pisać elaboratów co oni powinni zrobić zgodnie z instrukcją, żeby w tamtym dniu na tamtym lotnisku wykonać odejście zgodnie z instrukcją, a czego to nie zrobili, bo ja to znam na pamięć. Sprawa jest jasna i oczywista: dowódca oznajmił załodze, że w przypadku, jak to określił, nieudanego podejścia będzie odchodził w automacie i komendę odejścia wydał, a drugi pilot tę komendę potwierdził. Dowódca przestał kółkiem kręcić jeszcze przed wydaniem komendy, za wolant nie chwycił (także w hipotetycznym celu wykonania wyrównania lotu) więc jest niezwykle logicznym przypuszczenie, że próbował realizować zaplanowane odejście w automacie.
Jest 30 miesięcy po katastrofie i każdy z nas ma ugruntowany pogląd na jej różne aspekty oraz detale i nikt nikogo do zmiany tego poglądu nie przekona ale akurat cała ta powyższa dyskusja nt. "szczura" utwierdza mnie w przekonaniu, że taka hipoteza funkcjonuje w kategoriach myślenia magicznego (taki zamach ale a rebous), bo jak się to wszystko rozłoży na czynniki pierwsze żadnego "szczura" nie ma, a jak się pojawiają jakieś argumenty "za", to są tak irracjonalne, że aż dziw bierze, że wytaczają je rozsądni ludzie. -
@flyga
> Nie można w jednym miejscu w instrukcji zabraniać lądować we
> mgle, a w drugim pozwalać (możliwość wykonywania podejść w CAT I)
>
No ale można założyć, że na elitarnych pilotów nie bierze się idiotów, którzy nie odróżnią sytuacji:
- MGŁA+SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE LĄDOWANIE W TAKIEJ SYTUACJI
od
- MGŁA i BRAK SYSTEMÓW UMOŻLIWIAJĄCYCH LĄDOWANIE W JEJ WARUNKACH
Próba podchodzenia bez widoczności na lotnisku tak "wyposażonym" jak Smoleńsk, do tego uruchamianym tylko z takiej okazji jak loty 7 kwietnia i 10 kwietnia, to nie jest objaw racjonalnego myślenia i logicznej analizy warunków bezpieczeństwa wykonania danej operacji.
W końcu piloci wiedzieli na jakie lotnisko lecą, jak ono jest wyposażone, a o braku ILS wiedzieli już 7 kwietnia, a nie, że dowiedzieli się o tym 50m nad ziemią gdy nagle "zgasło światło".
Poza tym nie rozumiem dlaczego nawet przy pozornej (dla mnie) sprzeczności przepisów wybrano wersję niosącą większe ryzyko ?
Jeżeli mam powiedzmy 3 przepisy zabraniające wjeżdżania na czerwonym świetle na skrzyżowanie, a czwarty przepis nawet mętnie daje taką możliwość, to każdy zdrowo myślący człowiek, na to skrzyżowanie na czerwonym nie wjedzie.
I nie ma co tu uzasadniać kretyńskiego zachowania załogi mętnością przepisów. Jak się wiezie pasażerów (niezależnie czy VIP-ów czy zwykłych obywateli), to się bierze za nich odpowiedzialność i postępuje się tak by dowieźć ich w całości minimalizując ryzyko, że coś może pójść nie tak, a wiadomo, że mgła odcina kierowcę czy pilota od większości informacji, dużo cenniejszych niż te, które dają przyrządy, które nie wszystko widzą, to co widzi ludzkie oko i do tego w pewnych warunkach mogą dawać zafałszowany obraz rzeczywistości, jak np. radiowysokościomierz mierzący odległość od zmieniającego się cały czas poziomu odniesienia.
> Jeżeli zastosować wszystkie zapisy instrukcji, to nie można
> byłoby wykonać żadnego lotu, bo co to jest bezpieczeństwo?
Ale zakładamy, że regulaminy i instrukcje są dla ludzi myślących a nie "strasznych mieszczan" co to:
"A patrząc – widzą wszystko oddzielnie
Że dom… że Stasiek… że koń… że drzewo… "
> - to jest ryzyko, którego wartość spełnia warunki niskiej
> prawdopodobności wystąpienia. Czy coś jest bezpieczne czy nie
> jest więc pojęciem bardzo subiektywnym.
Ale podchodzenie do lądowania w warunkach widoczności 200-400m gdy obowiązująca wartość widoczności spełniająca wszystkie trzy minima, wynosi 1200m (a może nawet 1800m) nie spełnia powyższego kryterium "niskiej prawdopodobieństwa wystąpienia"
Co tu więc mówić o subiektywiźmie pojęcia bezpieczeństwa?
> Pilot ma w czterech literach rzeźbę terenu pod samolotem,
> gdy korzysta tylko i wyłącznie z wysokościomierza.
To jest tylko piękna teoria zakładająca idealność człowieka, idealne ułożenie priorytetów jego działania i idealne odłączenie innych ośrodków decyzyjnych.
Wiadomo, że żołnierze są ustawiani zadaniowo i podstawowym priorytetem dla nich jest wykonanie zadania, tu dowiezienia prawie spóźnionego prezydenta na czas.
Wiadomo też, że mają inaczej ustawione progi ryzyka, bo inaczej byli by nieprzydatni na polu walki, a to przecież jest głównym celem ich formowania, a nie wożenie cywili na uroczystości cmentarne.
Wiadomo też, że w strukturach typu wojsko, jego członkowie nie mają takiej autonomii decyzyjnej jak np. w lotnictwie cywilnym i mają ćwiczoną, żeby nie powiedzieć wtresowywaną podległość rozkazom, zależnościom służbowym w dużo większym stopniu niź to jest w strukturach cywilnych.
Poza tym jeszcze jest czynnik awansu. Inaczej to ma miejsce w cywilu, gdzie awans przeważnie wiąże się z objęciem jakiegoś stopnia kierowniczego ale jednocześnie wiadomo, że w danej strukturze nie może być n-dziesięciu kierowników na danym poziomie, a inaczej jest w wojsku, gdzie równolegle w strukturze może istnieć n-dziesiąt osób w danym stopniu wojskowym.
Pracownik cywilny w większości przypadków może sobie odpuścić awans czy pójść do innej firmy, wojskowy raczej nie pójdzie do innego wojska czy nawet do cywila, bo mimo wszystko wojsko i awanse to też sprawa prestiżowa.
Przez to istnienie w takiej strukturze, działania żołnierza są też poddane ograniczeniom czy naciskom wytwarzającym się nieformalnie - unika się działań, które mogą np. wstrzymać awans i związane z tym różne profity, a takie działania to także stwarzanie sytuacji w której przełożony mógłby się poczuć na łasce podwładnego, nawet jeżeli działanie podwładnego ograniczające przełożonego ma umocowanie prawne.
Wg mnie pomijanie tych wszystkich wymienionych czynników powoduje, że trudno jest zrozumieć działanie pilota naciągającego przepisy po to by wykonać działanie podstawowe - dowiezienie prezydenta na czas.
To trochę tak samo jak proste osądzanie ludzi jeżdżących samochodami o celowe łamanie przepisów ograniczających prędkość. Tyle, że czasami się nie zauważa, że dana osoba pracując w jakiejś firmie ma tak ustawione normy, że jeżdżąc zgodnie z przepisami ich w żaden sposób nie wypełni, a jak nie wypełni to wyleci na bruk. Małe jest zaś osób, które np. własnym dzieciom nie dadzą śniadania a zamiast tego powiedzą by były dumne z tatusia, że jeździł zgodnie z przepisami.
> Proszę poczytać o OCA, MSA. Podczas każdej fazy lotu pilot musi
> znać MSA. Tylko na podstawie MSA, czyli dotyczącego relatywnie
> sporego obszaru i wysokości bezwzględnej, pilot zabezpiecza się
> przed przeszkodami.
Zdaję sobie z tego sprawę ale te wszystkie zasady nie uwzględniają różnych nieformalnych zależności w jakie uwikłani są ludzie, a szczególnie ludzie w mundurach i różnych za oraz przeciw względem których muszą balansować w życiu codziennym.
A co do awansów i różnych nieformalnych czynników wpływających na działania żołnierza, to warto się zastanowić jak to jest, że: dwaj piloci:
- obaj urodzeni w 1974 roku,
- obaj ukończyli szkołę w Dęblinie w 1993 roku
- obaj ukończyli Wyższą szkołę oficerską w Dęblinie w 1997 roku
tyle, że Protasiuk z wyróżnieniem
- obaj rozpoczęli w tym samym roku służbę w 36splt
- A.Protasiuk w 1999 ukończył politologię na UW i studia podyplomowe w 2003 na WAT
- R. Grzywna ukończył studia magisterskie dopiero w 2003 roku.
- Protasiuk miał dodatkowe szkolenia w lotnictwie cywilnym i był
pilotem klasy mistrzowskiej
czyli szli łeb w łeb, a jednak w dniu katastrofy, dowódca lotu był tylko kapitanem, a drugi oficer majorem, a nawet ta różnica utrzymywała się co najmniej od słynnego lotu do Gruzji, sądząc z tej notatki
Notatka kpt. Pietruczuka dotyczącego lotu do Gruzji
Skład tamtej załogi:
kpt. Arkadiusz PROTASIUK - II pilot,
mjr Robertowi GRZYWNA- nawigator,
chor. Artur KOWALSKI- technik pokładowy.
można z tego wnosić, że kpt. Protasiuk mógł mieć dodatkowe musiki by się wykazać albo nie podłożyć, szczególnie, że w Gruzji zdaje się wziął stronę dowódcy lotu.
Tak więc analizowanie tamtego lotu wyłącznie pod kątem tego co pilotowi wolno a czego nie wolno, czy ma latać na pamięć czy nie, powoduje, że umykają nam inne ważkie czynniki takiego a nie innego postępowania całej załogi.
> Nie może być mowy o jakimś lataniu na pamięć. Jeżeli miało to
> być możliwe, proszę wsiąść do swojego samochodu, stojącego przed
> domem, zamknąć oczy i wjechać do garażu. Skoro wjazd był
> praktykowany tyle razy, więc teraz też nie powinno być problemu.
to chyba jest nieadekwatny przykład, bo oni nie próbowali wjechać na oślep do garażu (tego granice były określone lampami APM), tylko raczej usiłowali wyjechać zza przeszkody (tu warstwa chmur) by ten garaż zobaczyć i niestety nie wyrobili na zakręcie.
> Zaskoczenie wynikało z faktu podejścia na RW,
Nie, zaskoczenie wynikło z nieznajomości układu terenu jaki śledzili tym RW. Użycie RW było celowe (śledzenie zarysu terenu) ale nie przemyślano wszystkich błędów jakie mogą wyniknąć
z zasady pracy radiowysokościomierza a raczej radioodległościomierza, zapomniano, że to jest pomiar względny a nie bezwzględny.
RW pokazuje wyraźnie kiedy teren porusza się w tym samym kierunku co samolot - odległość pozostaje prawie stała i wskazówka praktycznie stoi pokazując stałą wartość.
Jednak w pozostałych przypadkach nie da się rozróżnić czy:
1 - samolot leci w teren a teren się nie rusza,
2 - samolot leci w teren a teren "w samolot"
a te stany różnią się czasem po jakim samolot zderzy się z terenem.
Pilot zwiedziony tym, co widział 7 kwietnia i uproszczeniami w karcie wybrał wariant 1 i wg niego poleciał w teren, nie wiedząc, że poprawny jest wariant 2 i trzeba dać większe zapasy bezpieczeństwa jeżeli już się zdecydowało na to co zrobił.
Oczywiście zgadzam się z tym, że nie powinien tego wszystkiego robić, tyle, że z zapisów wynika, że jednak to zrobił a przyczyną były różne sprawy pozamerytoryczne, które wzięły górę nad rozsądkiem i priorytetami bezpieczeństwa
notabene dzięki patologicznym przyzwyczajeniom wynikających z durnej instrukcji. Papier przyjmie wszystko, ale nie o to chodzi. -
@John Kowalski
"Przed domysłami i osobistymi subiektywnymi odczuciami, precedens biorą zebrane dowody. Wskazują one nieubłaganie na kluczowy fakt, że alarm RW został przestawiony ze 100m na 65m. "
To nie jest żaden fakt,tylko domysł
Faktem jest ustawienie RA w okolicach 60m i tyle. Czy zostało to ustawione pierwotnie czy przestawione, tego się raczej nigdy nie dowiemy, wiec tym bardziej, czynność ta nie może być faktem.
Śmiem twierdzić i jestem w stanie udowodnić że ewentualne robinie szczura nie powinno doprowadzić do tej katastrofy.
Dowód:
Zamiast na RW, załoga nastawiłaby znaczniki (65m) na wysokościomierzu barycznym (ciś QFE). Co by się stało?
NIC !!!
Samolot w najgorszym razie przeleciałby na 65 metrach nad pasem, i tyle !!!
Jak widać, problem polegał na korzystaniu z radiowysokościomierza, zamiast barycznego, co było konsekwencją durnej instrukcji. Nie trzeba tworzyć wyssanych z palca teorii, by pokazać niekompetencje załogi. Oni okazali jej brak, już dużo wcześniej.
Mimo tak wielu popełnionych błędów, do katastrofy by nie doszło, gdyby nie durne zapisy w instrukcji.
1) brak approach ban
2) korzystanie z RW -
@rado
> To jest tak kuriozalny pomysł, że nie będę tego komentował bo
> szkoda czasu. Zostawiam Cię z nim.
Równie kuriozalne było rozpoczynanie zniżania po informacji, że na lotnisku widoczność spadła z 400m do 200m, a podstawy chmur są GRUBO PONIŻEJ 50m czyli GRUBO PONAD 50m poniżej wysokości decyzyjnej gdzie powinny paść komendy decyzyjne i liczenie, że w 4 minuty widoczność się polepszy na tyle, że spełni chociaż minimum lotniska, a jednak je rozpoczęto i dociągnięto zniżanie prawie do ziemi bez widoczności.
Tak więc nie robił bym pojedynku co w tej sprawie jest bardziej kuriozalne :)
Ja twierdzę, że oni wiedzieli na jakiej są wysokości, wiedzieli że przewalili minima, a nacięli się z powodu niepełnej wiedzy o terenie w końcówce. Po prostu przyjęli w swoich rozważaniach dużo mniejszą krzywiznę terenu niż ona jest w rzeczywistości. Wszystko się pewnie rozbiło o te 15-20m, o jakie jest obniżony teren przed jarem względem poziomu progu pasa i złudzenie optyczne sugerujące, że teren za jarem jest raczej niżej niż przed. -
@PAES64
Indoor prawdziwy:
1. Do którego momentu lot się odbywa zgodnie z prawem (RL-2006, Instrukcja HEAD itd.)?
PAES64:
Jak dla mnie to do momentu wlecenia w mgłę gdy wiadomo, że widoczność się jeszcze pogorszyła i w ogóle nie ma co liczyć na możliwość BEZPIECZNEGO lądowania.
Przy łączności z Mińskiem, jeszcze mogli liczyć, że coś się poprawi ale potem ?"
FLYGA:
"w momencie wejścia głowy państwa na pokład, samolot uzyskuje status HEAD."
Zgadza się. I od tego momentu poza RL-2006 i resztą uregulowań prawnych obowiązuje dodatkowo „Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD" z 2009 który mówi wprost
11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.
Są rozbieżne informacje co do tego jakie informacje mogła mieć załoga podczas startu na temat pogody panującej w Smoleńsku (chociażby kwestia tajemniczego telefonu od załogi JAK) ale spokojnie można przyjąć, że najpóźniej od momentu pozyskania informacji od wieży w Mińsku wszelkie dalsze decyzje kapitana Protasiuka są jednym niekończącym się łamaniem prawa. Nad Mińskiem, gdy wyszło na jaw, że w Smoleńsku jest brak WA w świetle Instrukcji HEAD należało natychmiast, tak jak Latkowski podczas lotu do Sofii, zacząć uzgadniać lot na inne lotnisko lub wrócić do Warszawy. Dalsza realizacja lotu do Smoleńska jest łamaniem prawa.
A sprawa jest bardzo istotna. Do tego stopnia istotna, że Komisja Jerzego Millera usiłuje za wszelką cenę udowodnić zgodność decyzji z prawem, robiąc z siebie i próbując z czytelnika raportu robić idiotę.
na stronie 98 pisze na przykład:
§ 23 ust. 16 pozwala na wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania.(prawdopodobnie pomyłka, ustęp 16 jest o czym innym. Chodzi im zapewne o ustęp 17.)
zaś na stronie 307 to samo ale rozwijając nieco argumentację
57) Analiza przepisów RL-2006 wskazuje na niejednoznaczność zapisów, które w § 19 ust. 24 pkt 4 i 5 nakazują przerwać zniżanie na prostej do lądowania ze względu na warunki lotu lub zjawiska pogody, przy jednoczesnym istnieniu przepisu zawartego w § 23 ust. 17, który dopuszcza wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania.
PAES64!Wspomniane paragrafy sam cytowałeś nieco wcześniej, ale dla jasności można ten zasadniczy ustęp przytoczyć jeszcze raz.
§ 23 ust. 17 "Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania"
Nie wiem jakim trzeba być analfabetą, by jak można z tego paragrafu takie wnioski wyciągnąć jak robi to prawnik Komisji Jerzego Millera. To jest paragraf mówiący o tym, że decyzja o lądowaniu lub odejściu musi być podjęta nawet gdyby z wcześniejszych informacji inaczej wynikało. Koniec. Pytanie retoryczne: dlaczego Komisja Millera tak kuriozalny sposób usiłuje udowodnić, że załoga prawa nie łamała? Według mnie odpowiedź jest oczywista. Nie chronią bynajmniej załogę, bo z załogi ten raport co chwilę robi bandę niedouczonych i niezdycyplinowanych samobójców. Chodzi o to, że raport równocześnie twierdzi iż generał
Błasik był obecny podczas lądowania. A milczenie dowódcy wobec tak ewidentnego łamania prawa obciąża go na równi z załogą, nawet jeśli formalnie nie był tego dnia członkiem załogi (chociaż są takie informacje tak w raportach jak w polskich uwagach do raportu MAK które mogą to sugerować).
Osobiście nie wyobrażam sobie argumentacji kpt. Protasiuka upierającego się przy dalszym locie gdyby generał Błasik nakazał lot na inne lotnisko lub natychmiastowe odejście na drugi krąg po rozpoczęciu zniżania. -
@paes64
Selekcja pilotów wojskowych jest odwrotna do selekcji pilotów cywilnych. Pilot wojskowy musi cechować się umiejętnością podejmowaniem ryzyka i odwagą, a dodatkowo być pozbawionym tendencji analitycznych. Trafiając do spec pułku przeprany mózg trzeba było zreformować. Wielu pilotów wzbogaconych w doświadczenie nauczyło się m.in. asertywności.
Protasiuk musiał zejść do MDA, bo gdyby tego nie zrobił skończył by karierę za biurkiem. Skoro przepisy Wojskowe pozwalają na zejście do MDA, to musiał to zrobić. Informacja od Ruskich mogła przecież być nieprawdziwa, niektórym nie wolno wmawiać, że białe jest białe. Durne tłumaczenie wojskowe, wskazało by że lot na MDA jest przecież bezpieczny. W wojsku polskim, tak jak dla wielu blogowiczów, pilot to nadczłowiek, który nie popełnia błędów.
W cywilu nastawienie jest odwrotne. Piloci to miernoty, klasa średnia reprezentowana od debili po analityczne twory. Dopiero pod koniec lat 70 ych zrozumiano, że te elity, to miernoty, zwykli ludzie, którzy popełniali, popełniają i będą popełniać błędy. Zamiast marnować rozlewaną w katastrofach krew, zaczęli nią pisać przepisy i procedury, tak by zwykła miernota nie była w stanie wykręcić jakiegoś numeru. Ewolucja trwa nadal. -
@flyga
Śmiem twierdzić i jestem w stanie udowodnić że ewentualne robinie szczura nie powinno doprowadzić do tej katastrofy.
śmiem twierdzić, że robienie szczura dla samego robienia szczura jest mało sensowne. Coś mi się wydaje, że szczura robi się po to, by wylądować. Nielegalnie, ale wylądować. Wykonując szczura w opisany przez Ciebie sposób nie mieli szans na lądowanie - od załogi jaka wiedzieli, że powyżej 50 m nic nie będą widzieć. Piszą o tym wyraźnie paes i john.kowalski. A dziesiąt postów temu celnie ujął to ykw - jesli sie nie chce przekroczyc MDA w sprawnym samolocie, to sie go nie przekracza. umiejetnosc nie przekroczenia zadanej minimalnej wysokosci jest tak elementarna umiejetnoscia pilotazowa, ze zostaje opanowana w pierwszej godzinie nauki latania. Od siebie dodam, niezależnie od "durnej instrukcji" -
@Indoor prawdziwy
To jest niestety niespójność przepisów wojskowych. Przepisy cywilne są klarowne. Start można wykonać, gdy na lotniku docelowym nie ma warunków do lądowania. Trzeba mieć dwa lotniska zapasowe spełniające odpowiednie warunki i są oczywiście czynne. Podejście do lądowania też można rozpocząć, gdy nie ma warunków do lądowania, nie wolno jednak zniżyć się poniżej 1000 stóp. Takie rozwiązanie uważane jest za bezpieczne.
Jeżeli chodzi o generała, to nie wierzę, by miał zielone pojęcie o jakichkolwiek przepisach. -
@jagg
Aby było jasne, szczur jest dla mnie mało prawdopodobny.
Widzialność 200m panowała na ziemi a nie w chmurach !!! Nie ma więc znaczenia na jakiej wysokości była podstawa chmur.
To na jakiej wysokości mieliby lecieć by cokolwiek widzieć przy widzialności 200m?
Na 50, 40, 30, a może 20m ???
Z całym szacunkiem, ale zacytowany tekst wskazuje że autor tego cytatu nie ma pojęcia co to czynnik ludzki. Obawiam się że ani John Kowalski, ani YKW nie posiadają nawet uprawnień IR.
W Australi linie lotnicze Tiger, zostały zawieszone po przewaleniu MDA przez jedną załogę A320. -
@flyga
To nie jest żadna niespójność. Przepisy są jednoznaczne, ale Komisja je interpretuje w sposób dowolny. Instrukcja HEAD zaostrza przepisy w ten sposób, że start ani dalszy lot są niedozwolone, jeśli na lotnisku docelowym brak WA. Podobnie jest jasno określone w RL-2006 w jakich warunkach można lub nie można kontynuować podejście. To Komisja Millera interpretuje te przepisy w ten sposób, by ich zdaniem podczas lotu nie doszło do łamania prawa. A prawda jest taka, że jedyne prawa jakie nie złamano to prawa fizyki takie jak prawo powszechnego ciążenia lub prawo zachowania energii lub pędu. Tu już Komisja Millera poddała się. Dopiero musiał KaNo nastąpic....
Generał Błasik doskonale znał regulacje prawne. Był pilotem z dużym nalotem, przeszkolonym na kilku typach samolotów, w tym na JAK-40 z załogą wieloosobową. Nawet miał jedno zestrzelenie na koncie. -
@rado
Dziwne, bo ja na tych schematach co mam, to wygląda, że sygnał od przycisków UCHOD obu pilotów (podawany przez diody) jest kluczowany przekaźnikowo sygnałem włączenia funkcji GLISSADA. Funkcja GLISSADA dotyczy sterowania w płaszczyźnie podłużnej (pochylenie) czym się zajmuje kalkulator odejścia odpalany przyciskiem UCHOD. Zachod dotyczy sterowania kierunkiem: zwrotem na kierunek lądowania i potem tylko utrzymania kierunku, tu przycisk UCHOD nie ma nic do rzeczy.
Można prosić o link do tych PDF-ów ze schematami ?
W opisie (tym co mam), że do zadziałania przycisku UCHOD musi być aktywny sygnał GLISSADA. -
@... CC
> Mogę tylko powtórzyć opinię pilota Tu-154, że samolot nie miał
> konfiguracji koniecznej do wylądowania. Stawia to sensowność ew.
> planu szczura pod znakiem zapytania.
To chyba był jakiś lewy pilot :))
Podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni, to jest konfiguracja do lądowania.
Klapy - 0 - lot trasowy
Klapy - 15 lub 28 - standardowe ustawienia przy starcie
Klapy - 36 lub 45 - standardowe ustawienia przy lądowaniu.
Klapy 36 stosuje się głównie na lotniskach gdzie są ograniczenia na poziom hałasu. -
@Indoor prawdziwy
Dywagacje na temat jasności przepisów można dokonywać w zaciszu domowym, a nie podczas lotu. Przepisy nie mogą pozostawić niejasności.
Jeżeli o doświadczenie lotnicze Błasika,powalające ok. 1600h. Doświadczenie z Jaka dotyczy chyba lotów "inspektorskich", by kosić kasę, dodatek za nalot. To miał być żart?
KaNo, to pomocnik alchemika Biniedy? -
@rado
> Sprawa jest jasna i oczywista: dowódca oznajmił załodze, że w
> przypadku, jak to określił, nieudanego podejścia będzie
> odchodził w automacie i komendę odejścia wydał,
Ale kiedy wydał ? Powinien ją wydać PRZED odczytem drugiego pilota "100 metrów", bo wtedy przekroczyli wysokość decyzyjną.
Poza tym jeżeli by wydał, to by drugi pilot nic nie mówił, bo w procedurach NIE MA POTWIERDZANIA komendy "Odejścia". Dowódca mówi komendę, a załoga słucha. Tylko jeżeli nie powie żadnej z komend do wysokości decyzyjnej, wtedy 2 pilot przejmuje sterowanie i mówi "Odchodzimy".
Identyczne procedury są na Jaku40, gdzie latali 2 pilot i nawigator (jako 2 pilot), więc trudno nawet by było powiedzieć, że pomyliły im się procedury między samolotami.
> a drugi pilot tę komendę potwierdził.
Nie ma czegoś takiego w procedurach.
> Dowódca przestał kółkiem kręcić jeszcze przed wydaniem komendy,
> za wolant nie chwycił (także w hipotetycznym celu wykonania
> wyrównania lotu) więc jest niezwykle logicznym przypuszczenie,
> że próbował realizować zaplanowane odejście w automacie.
Człowieku obejrzyj Flight to North, cz. 1 na Youtube, zobacz ile czasu potrzeba by po wciśnięciu UCHOD ruszyły dźwignie ciągu na pozycję startową. To się dzieje OD razu. Poza tym mechanik ma narzucone instrukcją pilnowanie tej fazy odejścia oraz meldowanie, że "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁACZONY"
A on ani tego nie ogłosił ani nie ogłosił awarii ani nawet nie zdziwił się, że procedura jest łamana.
Może już skończmy z tym odejściem w automacie, bo to mogło również znaczyć, że odejście będzie płynne kółeczkiem z włączoną stabilizacją. Na to wskazuje początek hamowania opadania po "Odchodzimy". Jak się zorientował, że RW coś za szybko leci w dół, to złapał za wolant, tyle, że za późno. -
@paes64
"można z tego wnosić, że kpt. Protasiuk mógł mieć dodatkowe musiki by się wykazać albo nie podłożyć, szczególnie, że w Gruzji zdaje się wziął stronę dowódcy lotu."
Zahaczasz o bardzo istotną kwestię motywacji, ale według mnie rozumujesz niesłusznie.
Trzeba pamiętać, że kpt. Protasiuk albo już miał papiery na Airbusa albo był w trakcie wyrobienia (nie pamiętam dokładnie) i to za własne pieniądze. W żaden sposób nie był skazany na siedzenie za biurkiem. Na pewno nie miał powodów by ryzykować lub łamać prawo. W dalszej karierze jako pilot cywilny (czy nawet polityk lub dziennikarz) nawet by mu pomogło gdyby z wojska odszedł za rygorystyczne przestrzeganie przepisów.
Dodatkowo trzeba pamiętać, że lot przy takiej ilości łamanych przepisów jako plusik w karierze pojawia się tylko gdy odbywa się na rozkaz przełożonego (co też miało według mnie miejsca).
Kpt. Protasiuk to raczej typ ugodowca (nie mylić z oportunistami) który czasami dla świętego spokoju a czasami z życzliwości - ustępuje.
Jedno jest pewne - to nie kpt. Protasiuk był inicjatorem tego nietypowego lądowania, drugie to to, że w jego mniemaniu nawet jeśli manewr był łamaniem przepisów - nie był ryzykowny. Po prostu nie miał powodów by ryzykować.
Jeśli ktoś był motywowany do ponoszenia ryzyka to generał Błasik. Cała jego najbliższa kariera zależała od kapryśnego Prezydenta.
A zamierzał (jak wiemy chociażby ze stenogramu rozmów w kabinie) udać się "za wielką wodę na czterowiazdkowego generała" ale ta czwarta gwiazda była w rekach Prezydenta (zgodnie z Konstytucją Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 Art. 134 ustęp 5.) -
@flyga
Ale której instrukcji ?
Mimo tak wielu popełnionych błędów, do katastrofy by nie doszło, gdyby nie durne zapisy w instrukcji.
(...)
2) korzystanie z RW
Bo w instrukcji samolotu jest powiedziane, że
8.17.2. Радиовысотомер РВ-5М
8.17.2.1. Эксплуатационные ограничения
(1) Нормальная работа радиовысотомера обеспечивается в полете с кренами не более 15°.
(2) При полетах на малых высотах, над толстым слоем льда или снега, углах крена или тангажа более 30° радиовысотомеры измеряют высоту с большой ошибкой. В этом случае, а также при полетах над горной местностью, пользоваться показаниями радиовысотомеров не рекомендуется.
{Przy lotach na małych wysokościach, nad grubą warstwą lodu lub śniegu, kątach przechylenia lub pochylenia większych > 30° radiowysokościomierze mierzą wysokość z dużym błędem. W takim przypadku a także przy lotach nad terenem górzystym, nie zaleca się używania radiowysokościomierza.}
Pytanie tylko czy oni wiedzieli jaki tam jest teren ? -
@paes64
"Pytanie tylko czy oni wiedzieli jaki tam jest teren ?"
Pytanie głupie. Gdyby wiedzieli, to by się nie zabili. Według mnie bezpośrednią przyczyną tego, że lot się skończył tak jak się skończył jest to, iż miejsce, gdzie kpt. Protasiuk wyrównał lot do poziomego, dokładnie tam gdzie chciał tzn. - 40 metrów nad gruntem (więc w swoim mniemaniu tuż pod dolną granicą zachmurzenia) leżało na pochyłym terenie poniżej poziomu lotniska i zamiast lotu poziomego w wysokości 40 metrów mimo iż na variometrze było przez chwilę zero - grunt się zbliżał. -
@Indoor prawdziwy
rzeba pamiętać, że kpt. Protasiuk albo już miał papiery na Airbusa albo był w trakcie wyrobienia (nie pamiętam dokładnie)
O ile dobrze pamiętam robił jakieś kursy na małą maszynę dwusilnikową i to prop. Z poborów w 36 SPLT zafundować sobie full program na Airbusa? Przecież to nielogiczne. Właśnie dlatego, że te pobory są jakie są nie szkolą ich cywilnie, jak np. za Odrą, gdzie każdy pilot VIP-ów ma cywilną licencję i może odejść praktycznie w każdej chwili. -
@nudna-teoria
O kursie na Airbusa czytałem tuż po wypadku, tam też było wyraźnie napisane że za własne pieniądze. Niekoniecznie z poborów w 36. SPLT. Bywa, że człowiek ma jakieś pieniądze legalne z innych źródeł niż pobory, a byłaby to bardzo rozsądna inwestycja. Nie pamiętam gdzie to pisało i nie mam czasu szukać, nie będę też się upierać. Nie zmienia to faktu, że nie widzę motywacji ze strony kpt. Protasiuka by ryzykował lub łamał prawo. Tym bardziej że robiła to cała załoga bez żadnego słowa protestu. -
@nudna-teoria
""@Indoor prawdziwy
rzeba pamiętać, że kpt. Protasiuk albo już miał papiery na Airbusa albo był w trakcie wyrobienia (nie pamiętam dokładnie)"
O ile dobrze pamiętam robił jakieś kursy na małą maszynę dwusilnikową i to prop. Z poborów w 36 SPLT zafundować sobie full program na Airbusa? Przecież to nielogiczne. Właśnie dlatego, że te pobory są jakie są nie szkolą ich cywilnie, jak np. za Odrą, gdzie każdy pilot VIP-ów ma cywilną licencję i może odejść praktycznie w każdej chwili."
Prywatnie kapitan Protasiuk robił licencję bodaj na PA-34 - którą, mówiąc na marginesie, jako przyszły pilot transportowych czy pasażerskich wielosilnikowych odrzutowców powinien "wynieść" z Dęblina!
Że tego nie mógł zrobić, najlepiej świadczy o patologii systemu kwalifikacji polskich pilotów wojskowych...
A z odrzutowców, to poza Tu-154M i Jakami-40, szkolił się na Embraery, bodaj w Szwajcarii, i to z "oficjalnej" delegacji - zapewne w przewidywaniu zakupu takich właśnie maszyn dla "36 Specjalnego"... -
@Indoor prawdziwy
"miejsce, gdzie kpt. Protasiuk wyrównał lot do poziomego, dokładnie tam gdzie chciał tzn. - 40 metrów nad gruntem (więc w swoim mniemaniu tuż pod dolną granicą zachmurzenia) "
A jak się w lotniczym żargonie nazywa lot poziomy poniżej dolnej granicy zachmurzenia, no, jak???
Czy aby przypadkiem nie "szczur"??? -
@Piekielny
A jak się w lotniczym żargonie nazywa lot poziomy poniżej dolnej granicy zachmurzenia, no, jak???
Ja specjalnie tak sformułowałem i w zasadzie o to toczy się spór, czy to był przypadek czy też zamierzony manewr - tzn. czy najniższy punkt toru lotu który wypada w pobliżu wysokości, która się wydaje logiczna gdy pilot zamierza doczołgać się do początku pasa poniżej chmur jest częścią odejścia rozpoczętego nieco wcześniej, czy też jest ostatnim etapem "szczura", który się pokrywa w czasie z początkiem paniki. Według mnie wiele wskazuje na to drugie.Jedyny drobny ruch wolantem dokonany do tego czasu, tak drobny że nie przerywa działanie ABSU w kanale podłużnym to drobna korekta w celu wyrównania lotu, zaś cały manewr został dokonany w sposób autorski (w całkowitej niezgodnie z IUL) tylko za pomocą pokrętła autopilota i jednoosobowo przez kpt. Protasiuka. -
@Indoor prawdziwy
...nie widzę motywacji ze strony kpt. Protasiuka by ryzykował lub łamał prawo.
- Awans na dowódcę eskadry (z sekretarzami latał dowódca pułku lub zastępca)
- Awans na majora (z sekretarzami latali pułkownicy, szczyt kariery)
- Układy w 36 SPLT, przy zbyt słabej osobowości pilota (znowu, takiego pułkownika to sekretarz mógł co najwyżej na wcześniejszą emeryturę wysłać)
- Przeciągnięcie kolegi przez kakao (łatwiej to zrobić z majorem czy kapitanem, niż z siwowłosym pułkownikiem)
Ten system w połączeniu z arogancją Kaczyńskiego odfarbowującą na otoczenie był i jest chory.
Zabić się oczywiście nie chciał, ale nie ogarnął, że wiele drobiazgów; przewalenie MDH, mały ciąg, zbyt wysoka prędkość pionowa itd. złożą się na całkiem pokaźną katastrofę.
To samo dotyczy gen. Błasika.
Bo po to wymyślono minima, by nie było dyskusji z przełożonymi i nikt nie wymyślał "autorskich" podejść. -
@nudna-teoria
Z tymi korzyściami jest jeden wieli kłopot. Otóż za to samo za co niby kpt. Protasiuk oczekuje korzyści - grozi jednocześnie bardzo surowa kara, z wydaleniem ze służby włącznie. I to ta sama osoba od której zależą korzyści jest od wymierzania kary.
Trzeba pamiętać również, że podczas tego lotu dochodziło do wielokrotnego złamania prawa i to przez cały zespół. Więc zespół musiałby uzgodnić, że ponoszą ryzyko kary - w zamian?
Z tą motywacją zespołu coś nie gra. Chyba, że mają glejt od generała Błasika.
W przypadku generała Błasika sprawa jest jasna. On miał być oceniony i nagradzany/karany przez Prezydenta, laika, który na dodatek prawo ("instrukcja HEAD") mógł traktować jako coś wymierzone w siebie, a o RL-2006 lub minimach pogodowych nie miał zielonego pojęcia.
Potencjalne korzyści generała Błasika były wymierne, żadna też mu kara w zasadzie mu nie groziła.
"Autorskie" podejście z minimami ma niewiele wspólnego. Można dokonać "autorskie" podejście a przestrzegać przy tym mimima. -
@paes64
"Równie kuriozalne było rozpoczynanie zniżania po informacji, że na lotnisku widoczność spadła z 400m do 200m, a podstawy chmur są GRUBO PONIŻEJ 50m czyli GRUBO PONAD 50m..."
Ależ w tej kwestii nie będzie między nami żadnego sporu. Tylko może nie nazwałbym tego kuriozalnym, a raczej karygodnym i skrajnie nieodpowiedzialnym. -
@paes64 z 09.10.2012 21:41
"To chyba był jakiś lewy pilot :))
Podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni, to jest konfiguracja do lądowania."
Truizmy, to są obowiązkowe ustawienia mechaniki dla fazy podejścia do lądowania.
Natomiast pilot miał na myśli, prawidłową konfigurację dla samego wylądowania (ale nie odnośnie podwozia, czy klap, bo tu nic istotnego nie miało się dziać od rozpoczęcia podejścia do lądowania) dotyczącą sposobu sterowania w tej fazie. Wyrażając pogląd podważający istnienie ew. planu wylądowania z powodu: nie wyłączenia podczas rzekomego szczura ze 100m(WB) autopilota i automatu ciągu (dyskusja a w niej link do źródłowej opinii pilota) i nie przejścia na sterowanie ręczne.
Pozdrawiam :) -
@paes64
"Ale kiedy wydał ? Powinien ją wydać PRZED odczytem drugiego pilota "100 metrów", bo wtedy przekroczyli wysokość decyzyjną."
Naprawdę nie ma sensu w kółko powtarzać, co on POWINIEN BYŁ zrobić i przytaczać po raz setny te wszystkie instrukcje i przepisy w komentarzach o objętości kilku stron A4. Gdyby zrobił to, co powinien był zrobić, to nie byłoby tej dyskusji, bo nie byłoby katastrofy. A komendę wydał, kiedy wydał. Przecież są już dziesiątki komentarzy na ten temat powyżej. Nie czytasz ich? Powtórzę: to że nie miał prawa zejść poniżej MDA, to wiemy my - wszyscy oceniający tą katastrofę po fakcie. A kpt. Protasiuk z racji swojego wyszkolenia/przyzwyczajeń/świadomej decyzji przy tym tylko podejściu (niepotrzebne skreślić) potraktował to podejście jako precyzyjne i zareagował komendą do odejścia w chwili, jak się upewnił, że przekroczył 100 metrów na RW i wysokość zaczęła gwałtowanie maleć (bo przy pierwszym 100 m na RW najpierw nieznacznie spadła, a potem zaczęła rosnąć). -
@Indoor prawdziwy
"...tylko za pomocą pokrętła autopilota..."
Zamiast tak bajać sobie a muzom pokaż mi to kręcenie kółkiem w celu wyrównania na zapisie z FDR. -
@Indoor prawdziwy
Otóż za to samo za co niby kpt. Protasiuk oczekuje korzyści - grozi jednocześnie bardzo surowa kara, z wydaleniem ze służby włącznie.
"Ostatnich gryzą psy". Już po aferze w locie do Tibilisi ustalono, że odpowiedzialność i laury zbiera jednoosobowo dowódca. O CRM chyba niewiele w WP słyszano. Kara spotkałaby więc jedynie dowódcę i to jedynie w przypadku gdyby doszło do kraksy. Wszystko inne było kryte przez gen. Błasika, który w związku ze swoim stanowiskiem służbowym również zobowiązany był zareagować na łamanie przepisów (zakładam, że był w kabinie). Ale niby kto miałby pociągnąć jego do odpowiedzialności?
Ryba psuje się od głowy; jak i w tym przypadku. -
@Indoor prawdziwy
> A milczenie dowódcy wobec tak ewidentnego łamania prawa obciąża
> go na równi z załogą, nawet jeśli formalnie nie był tego dnia
> członkiem załogi (chociaż są takie informacje tak w raportach jak
> w polskich uwagach do raportu MAK które mogą to sugerować).
No właśnie, bo jeżeli generał znał sytuację na bieżąco, to obciążało by go nie tylko powiedzenie "Panowie lądujcie za wszelką cenę" (niezależnie jak przekazane) ale także to, że nie powiedział STOP:
"Panowie odchodzimy na zapasowe, Prezydent na pokładzie, minimum ryzyka"
W końcu jeżeli wykonywał loty inspekcyjne, to musiał znać przepisy.
Co do:
§ 23 ust. 17 "Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania"
Właśnie to jest "radosność" naszego prawa pisanego tak, że można go interpretować dowolnie zależnie od stopnia sprawności językowej prawnika go falandyzującego ;)))
Poza tym analizatorzy powyższego ustępu paragrafu 23, "nie zauważają" fragmentu od słówka NAJPÓŹNIEJ, które przecież nie oznacza, że pilot ma schodzić aż do wysokości decyzyjnej tylko do momentu gdy zadziałają Warunki Minimalne (ust. 16).
Co ciekawiej w ust. 16 jest powiedziane:
16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.
A ograniczające działanie Warunków Minimalnych (wszystkich trzech) wystąpiło już długo PRZED rozpoczęciem podejścia, nim samolot przekroczył granice Rosji, a potem było tylko pogorszenie (Arek, teraz widać 200). -
@rado
"Zamiast tak bajać sobie a muzom pokaż mi to kręcenie kółkiem w celu wyrównania na zapisie z FDR."
Egzaminujesz czy prowokujesz? Przecież to elementarz. Wykluczone, żeby to nie było dyskutowane.
Pozycja kółka СПУСК-ПОДЬЕМ na PU-46 nie jest rejestrowana, ale są rejestrowane efekty kręcenia w postaci "zmiany położenia trzonu mechanizmu RA-56 oraz trzonu mechanizmu trymerowania MET-4U", na wykresach z danymi FDR chociażby na rysunku 14. raportu Millera.
Na moje oko z kółka korzystał kpt. Protasiuk do sygnału niebezpieczna wysokość, wówczas na 65 m ponad gruntem wyrównał lot do poziomego wolantem przy czym wyrównanie nastąpiło 25 metrów niżej.
Ja do czasu ujawnienia danych z FDR podejrzewałem, że w 36. SPLT dokonano jakieś dalej idące "usprawnienia" automatycznego sterowania ale przyjmuję to wyjaśnienie.
Dla mnie istotną informacją jest to, że do wyrównania lotu doszło bez zerwania kanału podłużnego ABSU. Więc "w automacie". -
@Indoor prawdziwy
"...ale są rejestrowane efekty kręcenia w postaci "zmiany położenia trzonu mechanizmu RA-56 oraz trzonu mechanizmu trymerowania MET-4U", na wykresach z danymi FDR chociażby na rysunku 14. raportu Millera."
Oczywiście, że to było dyskutowane, a ja pokazałem wyżej (nawet rysuneczek stosowny jest), co wynika z zapisu położenia tego trzonu. Albo z tym polemizuj, albo przestań powtarzać urban legend o wyrównywaniu lotu kółkiem AP. -
@paes64
Właśnie to jest "radosność" naszego prawa pisanego tak, że można go interpretować dowolnie zależnie od stopnia sprawności językowej prawnika go falandyzującego ;)))
Zgadza się, ale tylko do pewnego stopnia. Paragraf jest niejednoznaczny, ale to co komisja Millera z tego wywnioskowała tego to na pewno nie zawiera. Na pewno nie upoważnia "wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania" Na takiej zasadzie można dobrać dowolny zestaw słów występujących w regulaminie, ułożyć ich w dowolnym szyku i argumentować do woli.
Można się zastawiać na przykład co to jest "ostateczne"?. Można rozumieć w ten sposób, że raz podjętą decyzję już nie można zmieniać (bo jest ostateczna). A można przyjąć, że ostateczne, bo zapada na końcu.
Co do interpretacji ustępu 16. się nie zgadzam. wyraźnie jest napisane, że Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują ... Trudno by udowodnić, że oni byli na podejściu do lądowania zanim przekroczyli granicę Rosji. -
@Indoor prawdziwy
> Co do interpretacji ustępu 16. się nie zgadzam. wyraźnie jest
> napisane, że Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują ...
> Trudno by udowodnić, że oni byli na podejściu do lądowania zanim
> przekroczyli granicę Rosji.
Nie zrozumieliśmy się. Chodziło mi o to, że WM były przewalone długo przed rozpoczęciem zniżania czyli, że w momencie rozpoczęcia zniżania należało je natychmiast przerwać, a jeszcze rozsądniej było po prostu nie rozpoczynać zniżania, bo po co rozpoczynać coś co wiadomo, że trzeba będzie natychmiast przerwać. -
@paes64
Nie zrozumieliśmy się. .... :-) ... bo po co rozpoczynać coś co wiadomo, że trzeba będzie natychmiast przerwać.
Od tego są inne paragrafy. Jest tego bez liku. Ten paragraf mówi co obowiązuje na podejściu do lądowania, naiwnie zakładając, że można to dokonać wyłącznie od góry. -
@rado
Oczywiście, że to było dyskutowane, a ja pokazałem wyżej (nawet rysuneczek stosowny jest), co wynika z zapisu położenia tego trzonu. Albo z tym polemizuj, albo przestań powtarzać urban legend o wyrównywaniu lotu kółkiem AP.
Co tam będę polemizować. Jestem z natury człowiekiem ugodowym więc zaproponuję sformułowanie kompromisowe.
1. załoga podczas podejścia kontrolowała prędkość zniżenia za pomocą pokrętła na PU-46
2. Ostatnią korektę dokonała na wysokości radiowej/barometrycznej około 100 metrów zgodnie z Twoim życzeniem
3. Po sygnale dźwiękowym "Niebezpieczna wysokość" która zabrzmiała na wysokości 65 metrów nad gruntem ktoś (P/2P) pociągnął lekko za wolant w wyniku czego
4. 25 metrów niżej samolot wyrównał lot w poziomie przy włączonym kanale podłużnym ABSU prędkością 280 metrów względem gruntu w konfiguracji gotowej do ewentualnego lądowania gdyby przypadkiem trafił na pas.
5. Nie wyklucza to, że w tym samym czasie któryś członków załogi (albo nawet wszyscy na raz) wciskali dowolne przyciski, które nie działały i nie miały żadnego efektu na lot samolotu. -
@Indoor prawdziwy i @paes64
Z pełnym szacunkiem, ale Panowie nie macie zielonego pojęcia o czym piszecie. P. 16 dotyczy minima pilota, lub lotniska, lub samolotu, które wystąpi wcześniej.
Po drugie, jeżeli na daną chwilę nie ma warunków do lądowania, ale jest tendencja poprawy, to rozpoczyna się podejście. Tak się robi też w cywilu. Podczas zniżania z wysokości przelotowej, monitoruje się sytuację. W przypadku zmiany trendu, wchodzi się w holding i tyle.
Nie wolno zniżyć się poniżej 1000 stóp jeżeli nie spełnione warunki analogiczne do punktu 16. -
@Indoor prawdziwy i @paes64
W odróżnieniu od cywila, zamiast do 1000 stóp, wojsko dopuszczało zniżanie do MDA, DA przy braku spełnienia warunków widzialności. -
@flyga
W odróżnieniu od cywila, zamiast do 1000 stóp, wojsko dopuszczało zniżanie do MDA, DA przy braku spełnienia warunków widzialności.
Możesz podać z czego to wynika?
Według mnie Instrukcja HEAD wyraźnie zabrania.
Argumentację Komisji Millera podałem wyżej. Powołują się na § 23 ust. 17 RL-2006. A ten paragraf dotyczy coś zupełnie innego.
Nawet Komisja Milera przyznaje, że ... § 19 ust. 24 pkt 4 i 5 nakazują przerwać zniżanie na prostej do lądowania ze względu na warunki lotu lub zjawiska pogody -
@Indoor prawdziwy
W 19-24-4 jest mowa o przerwaniu podejścia, gdy na MDA/DA brak jest kontaktu wzrokowego z terenem
19-24-5 gdy dowódca subiektywnie oceni że nie ma gwarancji bezpiecznego lądowania.
Powyższe dotyczy lotu na prostej do lądowania
To są tak debilne i durne przepisy że tłumaczyć je można tak dowolnie jak się tylko chce.
Czy te kretyńskie przepisy obowiązywać będą podejść z offsetem?
Tak czy siak, niespójność przepisów pozwało kapitanowi schodzić do MDA/DA, mimo że było to niebezpieczne i bez sensu. Blogowicze wiedzą, że było to niebezpieczne i bez sensu tylko dlatego, bo doszło do katastrofy.
Jak Blogowicze teraz zrozumieją, że jeśli co można spaprać, to się to spaprze (kwestia czasu), to zauważą, że podchodząc we mgle do tak małej wysokości jaką jest MDH, korzystając z RW, doprowadzenie do katastrofy to tylko kwestia braku szczęścia. -
@... CC
Szkoda że nie schodził ze schowanym podwoziem, odchodzi się znacznie łatwiej.
Odejście z użyciem automatyki jest bardzo dobrym rozwiązaniem (gdy możliwe) ponieważ obniża pracochłonność związaną z odejściem i bardzo poprawia monitoring i świadomość sytuacyjną. W podejściach precyzyjnych rozłączenie autopilota powinno nastąpić (na większości samolotów) nie później niż 80% DH. W CAT II Autoland jest rekomendowany, a w CAT III obowiązkowy.
Samolot musi być w pełnej konfiguracji do lądowania, bo jakakolwiek zmiana konfiguracji doprowadzi do utraty stabilizacji. -
@flyga
To są tak debilne i durne przepisy że tłumaczyć je można tak dowolnie jak się tylko chce. ...
Tak czy siak, niespójność przepisów pozwało kapitanowi schodzić do MDA/DA, mimo że było to niebezpieczne i bez sensu.
Ale dokładnie o to chodzi, że to "niespójność przepisów" to po prostu wymysł Komisji Jerzego Millera. Argumentacja komisji jest kłamstwem. Chodzi po prostu o to, by udowodnić, że załoga nie złamała prawa. Jest to potrzebne do tego, by generała Błasika uwolnić od wszelkiej odpowiedzialności. Niby jest to zgodne z interesem (racją stanu ) Polski, ale to jest pozorne. Cenę za to płacimy w postaci rozkwitu teorii spiskowych i gwałtownym wzrostem ilości obywateli wierzących w międzygalaktyczny spisek w celu zabicia Prezydenta za pomocą baby. Kiedyś było to 8%, obecnie 24%. -
@flyga
Nie wiem czy przepisy są debilne czy też korzystający z nich mają problem z interpretacją, bo dla mnie jest z nich jasne, że zakazywały "majdrowania" przy lotnisku.
Pilot nie miał żadnych informacji o polepszaniu się pogody, a 4 minuty przed katastrofą dostał info o pogorszeniu się widoczności z 400 na 200m a jeszcze chwilę później informację o słabym wietrze na lotnisku, nie dającym szansy na wygonienie mgły w kilka minut.
Nie wiem dlaczego akurat pilot miałby, nie wiem przypadkiem czy jak, wybierać rozwiązanie najgorsze, najbardziej niebezpieczne ?
19-24-5 wystarczy do zaprzestania zniżania, bo ani przy 400 ani przy 200 nie wolno mu było lądować -> niespełnione żadne minimum
i tu nie ma co zrzucać na subiektywne doznania.
Do tego lotnisko nie miało wspomagania sprowadzania samolotów w takich warunkach a dowódca o tym wiedział z lotu 7 kwietnia.
Dostał informację z dwóch niezależnych źródeł a od kolegów jeszcze informacje o podstawach chmur, których nie podano mu z lotniska podejrzewam nie przypadkiem tylko dla zapobieżenia temu co potem zrobił, szukaniu widoczności pod chmurami. Podejrzewam, że po namolności w temacie robienia podejścia na lotnisku się domyślili, że pilot ma musik i jest niedowiarkiem.
Poza tym MDH tu wynosiło przecież 100m i oni zmierzyli je poprawnie
10:40:41,3___2 pilot__100 metrów
Wg TAWS36 (przed) i TAWS37(po tym odczycie), to była prawidłowo odczytana wysokość barometryczna, chwilę później nawigator odczytał 100m z RW, bo byli nad tym "płaskowyżem" przed jarem, a potem drugie 100 z RW odczytał praktycznie na dnie jaru głębokiego na 56m względem poziomu pasa.
To nie było przypadkowe użycie RW w wyniku nieświadomości czy błędu. Oni tym RW śledzili zbocze opadające, czekali aż RW ruszy w dół, bo to oznaczało, że osiągnęli najniższe miejsce i tam padło odchodzimy.
Tyle, że oni zaczęli wyrównywać lot tak jakby tam był równy lub mało podnoszący się teren i robili to za wolno. Wg wariometru opadali 7m/s i mniej (bo hamowali od TAWS37) ale do terenu się zbliżali z prędkością ponad 10m/s, bo ten wychodził im na przeciw.
Przypuszczam, że to podejście z odejściem na kółeczko, to nie była taka pierwszyzna, bo mało prawdopodobne, by kapitan aż tak eksperymentował. Mechanik pewnie też wiedział co będzie robione.
Myślę, że to w automacie oznaczało płynne przejście na wznoszenie bez użycia wolantu, z włączoną stabilizacją w autopilocie a nie odejście z przyciskiem UCHOD, które wymaga zupełnie innego trybu pracy autopilota, a przypuszczam, że po ponad 2000h za "kółkiem", to kpt. Protasiuk jednak wiedział jak się używa autopilota.
Przypuszczam, że prędkość podejścia wybrana ze sporym zapasem w stosunku do tej jaką podaje instrukcja dla 78 ton (265km/h) miała pozwolić na płynne przejście na wznoszenie i pewnie tam by dano ciąg startowy potrzebny do wznoszenia na krąg.
Przypuszczam, że dowódca śledził głównie wariometr i z opóźnieniem wyłapał, że coś za szybko się zbliżają do ziemi wg RW i na 21m (wg RW) przeszedł na sterowanie ręczne tyle, że byli już za blisko zbocza i nie dali rady odskoczyć w górę, bo teren pod nimi się jeszcze podnosił i zabrakło im tych 10-15m, które by mieli gdyby teren był równy.
-
@Indoor prawdziwy
To, że generał powinien za życia zostać zdegradowany do rangi szeregowca i dyscyplinarnie usunięty z wojska to inna bajka. Pomimo że mam nie najlepszego zdania o generale, to i tak uważam, że nie jest on bezpośrednią przyczyną katastrofy.
Niespójność przepisów nie jest wymysłem komisji a stanem faktycznym. Tragedią jest brak wskazania niebezpieczeństwa wynikającego ze stosowania tych instrukcji. Delikatnie zaproponowano przejście na przepisy cywilne.
Teorie spiskowe szerzyć się będą, bo to dobry interes. Zrozumienie mechanizmu katastrofy lotniczej, wymaga wieloletniego, praktycznego doświadczenia w danej dziedzinie lotnictwa i skrupulatnego studiowania podobnych zdarzeń. -
@paes64
To że kapitan zdecydował się na wykonanie podejścia wynikało z tego, że nikt nie nauczył go, jak wyjść z tak kłopotliwej sytuacji. Brak podejścia by upewnić kaczora że naprawdę nic nie widać, skutkowało by ponownym okrzyknięciem go tchórzem. Mając na uwadze, że przepisy można tłumaczyć tak, że pozwalają na zejście do MDA, spowodowałoby usunięciem go od latania.
Samo zejście do MDA wydaje się być bezpieczne, ale pozornie. Podejścia nieprecyzyjne w realnie kiepskich warunkach pogodowych są bardzo trudne i wymagają bardzo dobrej współpracy załogi, której nikt ich nie nauczył. Nikt nie sprawdzał wiedzy i umiejętności, a załoganci równolegle pełnili różne funkcje (pilota/nawigatora i często na różnych typach ) uniemożliwiając utrwalenie wymaganych czynności.
Korzystanie z RW zamiast WB spowodowało nieświadome zejście poniżej zakładanej wysokości. Brak znajomości automatyzacji doprowadził do opóźnienia odejścia, które w tamtej chwili i tak miało niewielkie szanse powodzenia.
Łańcuszek błędów ciągnął się od początku. Zabrakło doświadczenia by go zerwać i szczęścia by się udało. -
@flyga
> Niespójność przepisów nie jest wymysłem komisji a stanem
> faktycznym.
Swoją drogą dlaczego komisje zauważają niespójności w przepisach dopiero jak się prawie setka ludzi na tamten świat przeprawiła ?
Przecież ktoś te przepisy tworzył i ktoś zatwierdzał ? -
@paes64
Swoją drogą dlaczego komisje zauważają niespójności w przepisach dopiero jak się prawie setka ludzi na tamten świat przeprawiła ?
Przecież ktoś te przepisy tworzył i ktoś zatwierdzał ?
A co się spodziewasz, jeśli pracami komisji merytorycznie kierował płk. Mirosław Grochowski, numer 1. do odsiadki za wypadek jako wieloletni i aktualny szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów.
A san szef potrafi z siebie wydalić takie zdanie:
Ja wcześniej wiedziałem od swoich kolegów z komisji, że mają dwa sposoby interpretowania intonacji głosu pana generała, bo można to samo powiedzieć tylko językiem rozkazu, a może językiem wątpliwości, a może językiem powtórzenia czegoś, co jest obiektywnym zdarzeniem w danej fazie lotu...
Tak mówi Jerzy Miller prawdopodobnie o słowach "odchodzimy o drugie w wywiadzie 19 stycznia 2011 -
@flyga
Brak podejścia by upewnić kaczora że naprawdę nic nie widać, skutkowało by ponownym okrzyknięciem go tchórzem.
Akurat "Kaczorowi" szło to pokazać i na 100 m baro. Pewnie dlatego posłano pretoriana, by załodze wisiał na karkach.
A Pretorianowi instynkt polityczny przesłonił samozachowawczy. W sumie nominacja do "Nagrody Darwina".
Po prostu tam, imho, wszyscy wiedzieli, że będą kombinować bo "panu Prezydentowi zależy". Sam "Kaczor" mógł sobie z tego najmniej zdawać sprawę. -
@flyga
> Korzystanie z RW zamiast WB spowodowało nieświadome zejście
> poniżej zakładanej wysokości. Brak znajomości automatyzacji
> doprowadził do opóźnienia odejścia, które w tamtej chwili i tak
> miało niewielkie szanse powodzenia.
A ja myślę jednak, że zejście było świadome i RW tu nie miał nic do rzeczy i nawet wydłużył im pod koniec życie o kilka sekund, bo pewnie by się wbili w ziemię tuż za BRL, jakby się nie zorientowali, że odległość od terenu spada zbyt szybko.
RW miał w założeniu służyć jako precyzyjny wskaźnik położenia względem terenu, tyle, że nie wzięto pod uwagę, że te wskazania będące sumą dwóch zmiennych, w tym jednej nieznanej:
RW5(x)=Hsamolotu(x)-(Hterenu(x)-Hprogu)
Hsamolotu(x) - wysokość ciśnieniowa samolotu w odległ. x od progu
Hterenu(x) - wysokość terenu n.p.m w odległości x od progu
Hprogu - wysokość progu pasa n.p.m
pewne rzeczy pokazują bardzo wyraźnie -> opadanie terenu
a pewne rzeczy maskują -> podnoszenie się terenu.
W pierwszym przypadku wskazówka prawie nieruchomiej na czas lotu nad zboczem \
W drugim przypadku zmienia się prędkość opadania wskazówki co dla człowieka, do tego niespodziewającego się tego, jest nie do wyłapania, szczególnie gdy na skutek zmiennego nachylenia zbocza, prędkość ta się zmienia.
I w tym drugim wypadku praktycznie nie daje się rozróżnić (tak od razu) czy teren się wypoziomował czy też się podnosi, oba przypadki wyglądają podobnie, a jeszcze jak to się złoży ze złudzeniem opadania terenu uzyskiwanym z widoku za oknem oraz braku dokładnej informacji w karcie podejścia jak ten teren dokładnie tam wygląda na podejściu, to można się szpetnie naciąć eksperymentując lotniczo - co stało się udziałem naszej załogi, która być może po prostu bardzo chciała wykonać zadanie, a przy okazji zaprezentować wyjątkową sprawność techniczną w operowaniu ciężkim samolotem w ciężkich warunkach pogodowych.
Prawdopodobnie też z powodów ogólnej atmosfery na pokładzie, pośpiechu, bo czas gonił oraz niechęci do podłożenia się przesadzili nie uwzględniwszy czynników terenowych, o których mieli niepełną informację choć myśleli, że wiedzą wszystko :|
Odejście jako takie się udało tyle, że teren ich gonił od dołu i kilka sekund za długo odległość od niego się nie zmieniała, bo teren podnosił się w tempie samolotu.
Jestem prawie pewny, że załoga prawie do końca leciała w przeświadczeniu, że jest nad płaskim terenem i wykonywała manewry zgodnie z tym przeświadczeniem.
A co do tych modyfikacji odległości na ostatnich 4 kilometrach (powiększaniu ich o ok. 500m), to myślę, że to był wynik rozmowy kpt. Protasiuka z Plusninem 7 kwietnia. Bo taka się podobno odbyła i dotyczyła podobno między innymi kart podejścia.
A logicznym się wydaje, że Protasiuk mający na pokładzie możliwość pomiaru odległości tylko w milach morskich, mógł mieć kartę poprzeliczaną z kilometrów od progu na mile od KTA i być może Pusnin po prostu kazał Ryżence zwiększać podawane odległości o pół działki by dostosować się do zapisu milowego jakiego używał Protasiuk.
Poza tym Jak przeanalizować przeliczone odległości, to dla Protasiuka pas zaczynał się w okolicy 0.7 mili morskiej, a układ lotniska był praktycznie taki sam jak w Mińsku Mazowieckim (kierunek, długość pasa) gdzie Tu154m nr 101, też często lądował, bo w FMS, było kilka wpisów o różnych nazwach (różne załogi to robiły) dotyczących podejść do EPMM. -
@nudna-teoria
Zgadzam się.
Zauważyć należy, że zejście do MDA miało szanse powodzenia, ale wymagało przygotowania, podzielenia czynności, przypomnienia co kto ma robić i z czego korzystać. Bardzo istotne jest omówienie odejścia z przypomnieniem kto i kiedy co będzie robił, nie wspominając już o omówieniu samej procedury odejścia, dla danego podejścia
Zejście na RW, zamiast WB było od góry skazane na katastrofę. Nikt nie zdawał sobie z tego sprawy z niebezpieczeństwa.
Przeprowadzenie dowodu jest nadal możliwe. Należy małym samolotem polecieć te podejście tak jak tutka, na RW, tyle że przy cavoku.
Filmik z takiego podejścia dopiero otworzył by oczy. -
@flyga z 10.10.2012 21:55
Dziękuję za info o 80%DH; koreluje ono z info pilota Tu-154 Ursa Wildermuth, że w podejściu z 10.04.10 rozłączenie autopilota i automatu ciągu winno było nastąpić na DH (o ile zamierzali wylądować).
Jednakże, ja odnosiłem się do istnienia planu tzw. szczura.
Natomiast, jeżeli przyjmiemy - co wydaje się być logiczne, że takiego planu nie było, to (chyba się zgodzisz?) konfiguracja Tu-154 była prawidłowa do odejścia w automacie (abstrahując na ten moment od sporu, czy śp. Protasiuk zapomniał wcisnąć przed Uchodem inne przyciski).
Pozdrawiam :) -
@paes64
RW wolno używać jedynie w CAT II i III, w innym przypadku może dojść do katastrofy, tak jak w Smoleńsku.
Czy ktoś o zdrowych zmysłach zrobił podejście by smoleńskie podejście opierając się na RW w cavoku?
Nie, bo nie wystarczyłoby stali w nerwach
A wykonując takie podejście na WB?
Oczywiście
Piloci to przeważnie proste istoty, które nie są w stanie wyliczać rzeźbę terenu. Dużo łatwiej jest jest wykonać podejście na wysokość baryczny. Nic nie trzeba liczyć, wystarczy monitorować. -
@flyga z 10.10.2012 23:23
"To że kapitan zdecydował się na wykonanie podejścia wynikało z tego, że nikt nie nauczył go, jak wyjść z tak kłopotliwej sytuacji.Brak podejścia by upewnić kaczora że naprawdę nic nie widać, skutkowało by ponownym okrzyknięciem go tchórzem...Łańcuszek błędów ciągnął się od początku. Zabrakło doświadczenia by go zerwać i szczęścia by się udało."
Tak na marginesie, proponuję z tego łańcuszka wyłączyć dywagacje dot. kaczora.
Logika jest niezależna od politycznych zapatrywań, więc tego typu spekulacje, oprócz może taniego poklasku, odbierają Pana wywodom wiarygodność.
Już sam kontekst, który Pan przedstawił jest b. kontrowersyjny.
W przypadku lotu do Gruzji, jedynym niepewnym czynnikiem było zachowanie Rosji, natomiast nie było żadnych innych przeszkód, aby wylądować (nb. Moskwa nie przeszkadzała francuskiemu konusowi wylądować w Tbilisi). Forsowanie lądowania w Tbilisi było więc niczym innym, jak wymuszeniem określonego zachowania politycznego na Rosji. Dodam od siebie, że na pewno byłoby ono skuteczne - na jawny mord przywódców in. państw w tym NATO, Moskwa nie mogła sobie absolutnie pozwolić.
Dodam też, że 36.pułk podlegał rządowi na pilota, który wówczas odmówił lądowania w Tbilisi, żadne odium na niego nie spadło, wręcz przeciwnie - został nagrodzony, zaś cyt. kaczor napiętnowany, jako awanturnik.
Natomiast 10.04.10, z punktu widzenia lecących Tu-154, mamy do czynienia z niebezpiecznym zjawiskiem meteorologicznym, niezależnym od ludzi. Jestem absolutnie pewien, że cyt. kaczor miał silny instynkt samozachowawczy i nie namówiłby go Pan do rajdu autem w gęstej mgle. Takim bezmyślnym kozakiem to on na pewno nie był.
Odnoszę wrażenie, że ta nie wytrzymująca starcia z logiką propangandowa zbitka Tbilisi-Smoleńsk mocno się jednak zaimpregnowała u niektórych słuchaczy ;)
Pozdrawiam :) -
@... CC
...cyt. kaczor miał silny instynkt samozachowawczy i nie namówiłby go Pan do rajdu autem w gęstej mgle. Takim bezmyślnym kozakiem to on na pewno nie był.
No nie, ale lecieć bez zgłoszenia w strefę działań wojennych to tak. Coś ta argumentacja kuleje.
Dodam też, że 36.pułk podlegał rządowi na pilota, który wówczas odmówił lądowania w Tbilisi, żadne odium na niego nie spadło, wręcz przeciwnie - został nagrodzony...
Tak, ale nagrodę dostał nie od przełożonych, lecz z politycznego nadania od ministra w ramach politycznych przepychanek pomiędzy premierem i prezydentem. Za to w Smoleńsku miał przełożonego nie daleko, lecz za plecami i leciał inny pilot.
A niezależnie od tego pomyje które na tamtego pilota wylano to nie każdy chciałby zaliczyć. -
@nudna-teoria
A co niektórzy z tej prop-zbitki chyba się już nie wyleczą ;)
W Tbilisi już od 10.08.08 przebywali szefowie dyplomacji Francji Bernard Kouchner i Finlandii Alexandr Stubbe. W poniedziałek 11.08.08 Saakaszwili podpisał jednostronnie porozumienie rozejmowe, zaś 12.08.08 Sarkozy w Moskwie "sfinalizował porozumienie pokojowe", po czym poleciał z wizytą do Tbilisi. Śp. Lecz Kaczyński wraz z 4ema in. przywódcami dopiero po tej wizycie przyleciał do Gruzji.
Otóż to, nie inaczej! Dostał w 2008 nagrodę od najwyższego przełożonego, tego samego w 2010, co 2008, będącego zarazem przełożonym gen.Błasika.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Chęć korzystanie z automatyzacji z punktu widzenia CRM, stawia kapitana w bardzo dobrym świetle. Ograniczenia ekploatacyjne powinne być jednak stosowane. Konfiguracja podczas podejścia, powinna być jak do lądowania. Wynika to m.in. z jednorodności podejść. Kombinowanie zwiększa ryzyko błędu, analogicznie jak latanie raz jako pilot, raz jako nawigator.
Uważam że kapitan chciał zejść jedynie do MDA, tylko że ukształtowanie terenu było inne niż jak zawsze. -
@flyga
Trzeba wybaczać laikowi - oczywiście winno być "MDA" a nie "DH" w wiadomym poście :) -
@... CC
Ja nie oskarżam Kaczyńskiego o spowodowanie katastrofy. Jego prawem było naciskać, krzyczeć i mlaskać. Rolą kapitana jest zapewnienie bezpieczeństwa, więc to kapitan jest bezdyskusyjnie odpowiedzialny. Kapitan zgodnie ze wszystkimi znanymi mi przepisami, może wykorzystać wszystkie dostępne środki, by zapewnić bezpieczeństwo, łącznie z wyproszeniem prezydenta lub generała z kokpitu, z delegacją użycia siły włącznie. -
@... CC
"W przypadku lotu do Gruzji, jedynym niepewnym czynnikiem było zachowanie Rosji, natomiast nie było żadnych innych przeszkód, aby wylądować (nb. Moskwa nie przeszkadzała francuskiemu konusowi wylądować w Tbilisi). Forsowanie lądowania w Tbilisi było więc niczym innym, jak wymuszeniem określonego zachowania politycznego na Rosji."
Trzeba zauwazyc, ze Sarkozy byl najpierw w Moskwie i od Rosji uzyskal zgode dyplomatyczna na przelot nad Tbilisi. Przelot odbyl sie w asyście rosyjskich myśliwców, które już wtedy kontrolowały przestrzeń powietrzną nad Gruzja.
Wymuszanie jakiegos zachowania od Rosjan bez wczesniejszego poinformowania o wlasnych intencjach, moglo sie niedobrze skonczyc. Malo to przypadkow "friendly fire".
Przelot samolotem nad terenem dzialan wojennych jest zawsze potencjalnie niebezpieczny. I nie chodzi nawet o jakis zamach tylko o nadgorliwosc i pospieszne dzialanie jakiegos zolnierza obslugujacego jakas stacje rakiet ziemia-powietrze. -
@wadams
"Trzeba zauwazyc, ze Sarkozy byl najpierw w Moskwie i od Rosji uzyskal zgode dyplomatyczna na przelot nad Tbilisi"
Gruzja jest suwerennym państwem i zgodę dyplomatyczną na przelot nad jej terytorium mogło dać tylko Tbilisi a nie Moskwa. Zgoda dyplomatyczna Moskwy miała moc prawną jedynie nad terytorium FR.
Można też wspomnieć, że działania zbrojne na terytorium Gruzji trwały bez wypowiedzenia wojny, a co ciekawe, także w rosyjskich mediach, pojawiły się liczne relacje, że Osetyjczycy z dużym wyprzedzeniem czasu byli uprzedzeni o przyszłej "gruzińskiej agresji" i zawczasu zostali ewakuowani na północ.
"Wymuszanie jakiegos zachowania od Rosjan bez wczesniejszego poinformowania o wlasnych intencjach, moglo sie niedobrze skonczyc. Malo to przypadkow "friendly fire"."
Oczywiście i informowali (formalnie działka MSZ), niemniej piloci podjęli słuszną decyzję nie lecąc do Tbilisi 12.08.08. O ile dobrze pamiętam, już nazajutrz piloci nie widzieli żadnego zagrożenia i do Tbilisi przylecieli, i to właśnie z Tbilisi wystartowali w drogę powrotną do Polski.
Pozdrawiam :) -
@flyga
"Jego prawem było naciskać, krzyczeć i mlaskać."
Akurat nie uważam, aby takie prawo miał.
Instynkt samozachowawczy jest właściwy naturze ludzkiej. Jeśli ktoś pielęgnuje sobie tezę, że LK był tego instynktu pozbawiony, albo miał go silnie ograniczony, to musi mieć silne przesłanki przemawiające za taką tezą.
Próbowałem zwrócić uwagę w poście z 11.10.2012 11:33, że okoliczności lotu z 12.08.08 do Tbilisi takiej silnej przesłanki nie dają.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Z Tbilisi nacisk był niepodważalny. Zakończyło się przecież wydaniem rozkazu wykonania zadania i próbą zamiany dowódcy. Fakt nacisku nie wynikał z chęci samobójczych, a braku świadomości ryzyka. On nie był lotnikiem, a politykiem. -
@flyga
> RW wolno używać jedynie w CAT II i III, w innym przypadku może
> dojść do katastrofy, tak jak w Smoleńsku.
Zgadzam się, można by pewnie jeszcze dodać przypadek, gdy pilot ma 100% pewności, że teren nad którym leci jest gładki jak stół, ewentualnie leci już nad pasem startowym.
Tyle, że nie rozpatrujemy tego co wolno czy nie wolno, a to co zrobili piloci. Teoretycznie bez ważnych dokumentów też latać nie wolno a jednak nie przeszkodziło to obu pilotom nie mieć ważnych dokumentów dopuszczających do pilotowania a nawigatorowi nie mieć w ogóle uprawnień na nawigatorowanie na tym typie samolotu.
> Czy ktoś o zdrowych zmysłach zrobił podejście by smoleńskie
> podejście opierając się na RW w cavoku?
A kto powiedział, że piloci wojskowi mają zdrowe zmysły ? ;)))
Żołnierze nie są ćwiczeni do zbyt głębokiego myślenia, bo pewnie większość rozkazów była by kontestowana i niewykonywana. Żołnierzowi stawia się zadanie i ma on je wykonać, a nie zastanawiać się czy jest ono sensowne czy nie, czy jego realizacja jest w pełni bezpieczna czy nie. Oczywiście optymalnie by było gdyby żołnierz wykonał je z zachowaniem warunków bezpieczeństwa i miał coś do powiedzenia w temacie ewentualnych problemów realizacyjnych czy szczegółów wykonania ale nie oszukujmy się, znaczna część przełożonych nie toleruje dyskusji, wątpliwości czy czegokolwiek co mogło by sugerować, że nie przemyśleli do końca swojego polecenia o realizacji zadania ewentualnie, że jakieś "wydumane" przeszkody mogły by np. stanąć na drodze do uzyskania plusika u szarż jeszcze wyższych, przeważnie kosztem tych niższych.
Niestety posiadanie wyobraźni skutkowej nie wszystkim jest dane, a decydentom bardzo często, bo pewnie większość by wykorkowała na zawał przejmując się wszystkimi domniemanymi skutkami swoich decyzji ... ogólnie to takie błędne koło.
Poza tym by w warunkach cavok robić to samo musieli by mieć zasłonięte okna, a czy widoczność ograniczała mgła czy zasłona to jeden diabeł.
> Piloci to przeważnie proste istoty, które nie są w stanie
> wyliczać rzeźbę terenu. Dużo łatwiej jest jest wykonać podejście
> na wysokość baryczny. Nic nie trzeba liczyć, wystarczy
> monitorować.
Ale to nie były "przeważnie proste istoty" tylko piloci z elitarnej jednostki gdzie stosowało się elitarne podejście do przepisów, procedur, ograniczeń i innych tych śmiesznych zapisów dla pospólstwa ;)))
Na pewno jest dużo łatwiej wykonać podejście wg ciśnienia ale nie wszystkie postawione zadania da się tak wykonać poza tym nie ma jak twórcze podejście do tematu. Poza tym lot wg ciśnienia wymaga większych marginesów na niedokładności przyrządów, a to co oni chcieli zrobić wymagało większej precyzji i pewności pomiaru niż dawały przyrządy ciśnieniowe tyle, że nie uwzględniono niuansików ;))
-
@... CC
> Dodam też, że 36.pułk podlegał rządowi na pilota, który
> wówczas odmówił lądowania w Tbilisi, żadne odium na niego nie
> spadło,
> wręcz przeciwnie - został nagrodzony, zaś cyt. kaczor
> napiętnowany, jako awanturnik.
Czy jak ja bym cię opluł słownie za coś, a ktoś inny dał ci za to samo medal, to poczuł byś się mniej opluty czy zbrukany ???
"3. Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów? "
Czy wymienione słowa są obojętnymi dla oficera wojska ewentualnie czy medal zmywa takie pomówienie, do tego umieszczone jeszcze w takim miejscu, że każdy z całego świata może sobie do niego sięgnąć ?
Przecież tu wprost oficerowi WP zarzucono, że:
- jest niesubordynowanym,
- jest tchórzem,
- nie wykonuje rozkazów
i, że jeszcze dostał za to medal, a także podważono jego kompetencje w zakresie oceny bezpieczeństwa danej operacji, w której odpowiadał za przewożone osoby i sprzęt lotniczy ?
Czy na pewno, żadne odium tu nie spłynęło ???? -
@flyga z 11.10.2012 14:13
Dysponent lot określa cel. Zaproponowana zmiana celu mu nie odpowiadała, więc próbował to zmienić, ale nic nie wskórał. Rozkazów(??) żadnych nie mógł wydać.
Odmiennie uważam, że miał świadomość rodzaju ryzyka i dokonał jego chłodnej kalkulacji - nawet jeśli Moskwa nie da oficjalnie mu i pozostałym przywódcom gwarancji bezpieczeństwa (tak, jak Sarkozy'emu), to na pewno nieoficjalnie, ta gwarancja będzie istniała.
Być może istotne jest to, że był uprawniony do dostęp również do tej wiedzy niejawnej o sytuacji w miejscu konfliktu, do której nie mieli dostępu piloci.
Piloci też dokonali tego dnia kalkulacji ryzyka lotu, ale otrzymali inny wynik, jednakże ponowna kalkulacja kilka godzin później, po przylocie, dała im z kolei wynik taki sam, jak u LK i następnego dnia przylecieli jednak do Tbilisi. Ale pilotom chyba nie odmawiasz świadomości ryzyka?
Pozdrawiam :) -
@paes64 z 11.10.2012 14:31
"Czy jak ja bym cię opluł słownie za coś, a ktoś inny dał ci za to samo medal, to poczuł byś się mniej opluty czy zbrukany ???"
W wypowiedziach niektórych polityków pojawiła się arogancja, jednak pilot znał swoje uprawnienia i wiedział, że te "zarzuty" to bzdura, więc nie miał powodów by czuć się "zbrukany".
"3. Czy Minister,..."
O zmarłych źle się nie mówi, więc powyższego nie będę komentował.
"Czy na pewno, żadne odium tu nie spłynęło ????"
Nigdy nie miałem wątpliwości, że w oparciu o swoją wiedzę, pilot podjął w tym momencie słuszną decyzję. Głupota plami mundur prawie tak samo, jak tchórzostwo.
Pozdrawiam :) -
@paes64
Pewnym, można jedynie być śmierci. JEDYNE bezpieczne i dopuszczalne odniesienie wysokości w podejściach nieprecyzyjnych to BARYCZNE, koniec kropka. Wysokość MDA zawiera tolerancje na wszelkie możliwe dopuszczalne błędy i gwarantuje przewyższenie nad przeszkodami.
Teorie na temat pozytywnych aspektów korzystania z RW, są wyssane z palca i mogą jedynie skutkować następną katastrofą.
Co do wojska, pełna zgoda. Jedynym sensownym posunięciem było likwidacja spec pułku. Pozostaje duża część lotnictwa wojskowego, nie będąca lotnictwem bojowym. Jedynym sposobem uzyskania satysfakcjonującego poziomu bezpieczeństwa, to bezpośrednie wprowadzenia i stanowcze egzekwowanie przepisów cywilnych, likwidacja sztucznych etatów i profesjonalne szkolenie CRM z naciskiem na czynnik ludzki. -
@... CC
Pilotom nie odmawiam, postąpili bardzo profesjonalnie. Decyzje dokonuje się na podstawie aktualnych danych. Gdyby do Smoleńska wyleciano parę godzin później, do katastrofy też by nie doszło. Kaczyński nie miał zielonego pojęcia o osiągach i możliwościach samolotu/załogi. On miał swój cel i tyle. Formalny rozkaz został wydany w formie pisemnej na polecenie prezydenta. Kaczyński miał bardzo negatywny wpływ na stan bezpieczeństwa polskiej armii. Tak długo jak istniała tarcza w postaci asertywnych kapitanów, operacje lotnicze były bezpieczne. -
@flyga & ... CC
Znowu polityka. Kpt. Pietruczuk miał mocne powody by nie lecieć do Tbilisi w tamtą stronę, szczególnie, gdy w prezydent Ukrainy w Symferopolu odmówił uzgodnionej wcześniej wspólnej podróży i postanowił lecieć własnym samolotem, ale koniecznie jako drugi.
Jest oczywiste, że Rosjanom byłoby nie na rękę gdyby samolotowi coś się stało, ale Gruzinom byłoby bardzo na rękę, gdyby samolot z czterema prezydentami krajów NATO-wskich zestrzelili "Rosjanie". A Gruzja też miała kilka rakiet ziemia-powietrze uchowanych na czarną godzinę i zdaje się kilka czy kilkanaście sprawnych SU-25.
Zresztą z tego samego powodu argument, że nie było żadnego zamachu w Smoleńsku bo po co Rosjanom jest bardzo słaby. Zamach może organizować każdy, a szczególnie jeśli ma wybuchnąć w Smoleńsku i będzie na konto Rosjan.
Zamachu nie było bo nie było, a nie dlatego, że Rosjanie nie mieli w tym interesu. -
@flyga
Nie zrozumieliśmy się :)
Ja nigdzie nie twierdzę, że to co oni robili to działanie poprawne, warte naśladowania i świadczące o kunszcie lotniczym. Wprost przeciwnie. Po prostu napisałem co oni wg mnie robili tamtego dnia, a inną jest sprawą, że to był objaw jakiejś pomroczności jasnej i chwilowego (aczkolwiek kostusze ta chwila wystarczyła) zaniku rozsądku i wyobraźni skutkowej.
Jedyne w czym się nie zgadzamy, to interpretacja przepisów jakim podlegała załoga, a które wg mnie jednak zabraniały tego dnia wlatywania w rejon lotniska niezależnie od tego czy Rosjanie na to zezwolili czy nie.
Mimo wszystko rozpoczęcie podejścia, w tamtych warunkach pogodowych, na tak a nie inaczej wyposażonym lotnisku, na podstawie jakiegoś jednego przepisu pozornie podważającego kilka innych zakazujących czegoś wymaga odpowiednio dużej dozy chęci zrobienia tego czegoś albo zupełnej nieznajomości tych przepisów o co raczej pilotów nie podejrzewam. Biorąc pod uwagę wypowiedź samego dowódcy, że przy 400m, to on nie da rady posadzić maszyny, to podchodzenie przy 200m widoczności wskazuje, że raczej to nie była jego chęć, a czyjaś zewnętrzna i na tyle silna by pilot zrobił to co zrobił. Czyja to była konkretnie chęć i jak "zaszczepiona" dowódcy samolotu, to tego raczej nie dojdziemy, w każdym razie "szczepienie" było skuteczne skoro wykonano taki a nie inny zestaw wariackich manewrów bez widoczności terenu.
Do tego jeszcze jedynym musikiem było to by Pasażer się nie spóźnił na uroczystości, co jednocześnie nie przeszkadzało przesunąć prawie o godzinę wylotu, przy niezmienionej godzinie rozpoczęcia uroczystości w Katyniu.
> Co do wojska, pełna zgoda. Jedynym sensownym posunięciem było
> likwidacja spec pułku.
Obawiam się, że to tylko było tylko pudrowanie pryszczy i ukrywanie pewnych osób przed odpowiedzialnością za poziom szkoleń, za brak nadzoru, za tolerowanie różnych dziwnych zjawisk, a nie walka z konkretną patologią, która sądząc z tego co napisała komisja o czasie uprzednim, trwała latami i nikomu specjalnie nie przeszkadzała. To nie pułk jako taki był nośnikiem patologii tylko konkretni ludzie i to też nie wszyscy ale zapłacili wszyscy.
> likwidacja sztucznych etatów
He, he, już to widzę w Polsce ;)))) -
@nudna-teoria
"A Pretorianowi instynkt polityczny przesłonił samozachowawczy. W sumie nominacja do "Nagrody Darwina"."
To nie był żaden tam "instynkt polityczny"!!!
Tylko wdzięczność dla protektora i promotora za wyniesienie na nieosiągalne inaczej szczyty...
Nie wolno bowiem zapominać, jaką funkcję w MON powierzono Andrzejowi Błasikowi po nominacji na pierwszy stopień generalski - mianowanie rektorem uczelni było jak powiedzenie wprost: "Panie Błasik, żeby pójść wyżej musi się pan jeszcze wiele, wiele nauczyć"... -
@paes64
""> likwidacja spec pułku."
Obawiam się, że to tylko było tylko pudrowanie pryszczy i ukrywanie pewnych osób przed odpowiedzialnością za poziom szkoleń, za brak nadzoru, za tolerowanie różnych dziwnych zjawisk, a nie walka z konkretną patologią, która sądząc z tego co napisała komisja o czasie uprzednim, trwała latami i nikomu specjalnie nie przeszkadzała. To nie pułk jako taki był nośnikiem patologii tylko konkretni ludzie i to też nie wszyscy ale zapłacili wszyscy."
Prawda jest taka, że po anulowaniu przetargu na maszyny mające zastąpić wyeksploatowane już praktycznie "do spodu" i granic resursu Jaki-40, i katastrofie jednego z dwóch Tu-154M istnienie pułku straciło rację bytu... -
@Piekielny
Z tym resursem to bym nie przesadzał. Leciwa flota była, ale nalot jak paroletni samolot linii nisko kosztowej :) -
@All
Taka mała dygresja, bo tak sie z boku przyglądam przez cały czas tej dyskusji, są ciekawe fragmenty, ale generalnie zrobiło sie sennie. I pewnie tak jak i ja przespaliscie wystapienie p. Nowaczyka 09.10.2012 z Palladium (przedwczoraj)
Ekspertyza Techniczna ATM-QAR od około 4min:
http://www.youtube.com/watch?v=bBO8TFbSWgA
...czyli wiadomo. Najpierw samolot przeleciał nad brzozą. Potem TAWS#38 wykrył awarie systemów skrzydła, no i wreszcie sprzeczna trajektoria z aerodynamiką TU 154.
Ps. Tu szerzej dla bardziej wytrwałych
http://www.youtube.com/watch?v=MQvZIoAyzGI -
@paes64
08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon),WYSRADIO=100[m]
A z tego co jest w instrukcji pilotażu, to równoważenie samolotu powinno być zakończone mniej więcej do DRL, a tu widać, że pilot ciągle dłubał przy równowadze przód-tył samolotu.
na stronie 16. załacznika 2. do raportu Millera pisze tak:
"Zmiany położenia trzonu mechanizmu RA-56 oraz trzonu mechanizmu
trymerowania MET-4U w kanale pochylenia świadczą, że w czasie zniżania załoga korygowała położenie samolotu na ścieżce – wielokrotnie zmieniane było położenie pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ na pulpicie PU-46."
Nie jest dla mnie jasne jak to działa, czy kółko przypadkiem nie steruje dwoma mechanizmami ? A może jest jakaś osobna regulacja trymera? -
@Moria
mowiac szczerze - mozecie jak najbardziej probowac...
te totalne nonsensy kano ogladac i analizowac. ja wole w bardzo rzadkich wolnych chwilach pomyslec o tym, czego nie wiadomo, czyli o tym, o czym tu wlasnie rozmawialismy. bo to, co bedzie twierdzil klub dyskusyjny pana Macierewicza wspierany wiadomymi mediami, to jest wiadome az do bolu:
(i) tumanienie ze "RW zle dzialal" (czyz to nie to, co przewidzialem precyzyjnie pare dni przed wystapieniem kano?), mimo, ze swietnie wprost dzialal, az do zasadniczej kolizji na dzialce bodina; pokazywal kolo 6m RW.
(ii) nie tylko przemilczanie setek konarow przycietych dokladnie wzdluz trajektorii fizycznej, ale wrecz wmawianie jakims chyba nierozgarnietym, jakoby trajektoria fizyczna byla niefizyczna (no, oczywscie oni sie posluguja inna fizyka, wiec moje larum jest chybione). ludzie zespolu ciagle jada na nagranych na katarynce iluzjach pseudonaukowych.
(iii) nity i inne detale w waskim asortymencie sezonowym, zaleznym od potrzeb podgrzewanie temperatury.
(iv) tony bajek z mchu i staroci, czyli nudy na pudy: jakies wzmianki o Szuladzinskim (i jego latajacym przegubowcu i skrzydlach-bumerangach, a moze tylko o ekspertyzie paranormalnej dot. rzekomego wybuchu). pomyslec ze ten czlowiek zyl na poczatku roku iluzja tego ze "wygrywa".
(v) atmosferka sekty, ale mniej wyrafinowanej niz scjentolodzy. -
@you-know-who
Zerknij w pocztę, proszę :)
Pozdrawiam. -
@Indoor prawdziwy
"...3. Po sygnale dźwiękowym "Niebezpieczna wysokość" która zabrzmiała na wysokości 65 metrów nad gruntem ktoś (P/2P) pociągnął lekko za wolant w wyniku czego
4. 25 metrów niżej samolot wyrównał lot w poziomie..."
To zdecydowanie nie tak. Ten samolot wyrównał tylko i wyłącznie dlatego, że 28 metrów nad ziemią dowódca chwycił za wolant i zerwał wreszcie kanał podłużny AP. Samo to lekkie pociągniecie za wolant do żadnego wyrównania w locie by nie doprowadziło. Przy sygnale dźwiękowym prędkość opadania wynosiła ~7 m/s, przy rwaniu kanału AP - ponad 3 m/s więc licząc tak bardzo zgrubnie przy tym lekkim ściągnięciu wolantu wyrównanie nastąpiłoby jak już samolot przywaliłby w glebę przed BNDB. Co zresztą jest kolejnym dowodem na to, że nikt żadnego "szczura" nie robił.
Jeszcze a propos kręcenia kółkiem: proponuję spojrzeć na wykres prędkości opadania, który można sobie samemu stworzyć zgodnie z metodologia podana przez Forda Prefecta. Na tym wykresie wyraźnie widać, że do momentu ww. lekkiego ściągnięcia wolantu prędkość opadania rosła, a nie malała. Zatem kółeczkiem pokręcono nie w celu wyrównania lotu ale wręcz przeciwnie. O czym wspomina się także w zamieszczonym przeze mnie gdzieś wyżej cytacie z raportu KBWL. -
@flyga
"Uważam że kapitan chciał zejść jedynie do MDA, tylko że ukształtowanie terenu było inne niż jak zawsze."
Z tym to bym mocno polemizował. Nie wiem co kapitan chciał zrobić, ale wiem co zrobił. Zszedł nie do MDA, tylko do DH. Tobie chyba nie trzeba tłumaczyć, że ukształtowanie terenu zaważyło tu tylko dlatego, że sam zrobił sobie z tego podejście precyzyjne i używał niewłaściwego wysokościomierza. Bo gdyby używał tego właściwego (i zastosował właśnie MDA), to by nie wykonał lotu "konturowego" wzdłuż opadającego zbocza tego zagłębienia terenu przed pasem. -
@Moria
"I pewnie tak jak i ja przespaliscie wystapienie p. Nowaczyka..."
To ja już wolę sobie pospać niż słuchać bzdur pana Nowaczyka, który się już tyle razy zbłaźnił, między innymi tu, na S24. -
@rado
Bawiąc się w szczegóły, zrealizował zejście do MDH (RW zamiast WB)). Przy DH/DA odchodzi się lub kontynuuje lądowanie. Na MDH/MDA można teoretycznie lecieć. Ale rzeczywiście na ciężkim samolocie realizuje coś w stylu (DA/DH)+30 ft, oczywiście na baro. -
@rado
"Uważam że kapitan chciał zejść jedynie do MDA, tylko że ukształtowanie terenu było inne niż jak zawsze."
Z tym to bym mocno polemizował.
ja tez. czy ktos ma watpliwosci, ze PIC samolotu tu-154m posiada techniczna zdolnosc zatrzymania opadania na dowolnie wybranej przez siebie wysokosci? nie ma.
ani w przypadku, kiedy patrzy sie na RW ani w tym, kiedy sie patrzy na WB, nie mozna powiedziec, ze kapitan chcial dojsc do MDA a teren go zaskoczyl i uderzyl w niego. przeciwnie, caly ambaras byl jedynie wspomozony przez ksztalt terenu, a zasadniczo nie wynikal z krecenia koleczkami i naciskania guziczkow (bo jakos obylo sie bez nich jak w koncu zobaczyli zbocze) tylko z tragicznej w skutkach decyzji zejscia do DH domowej roboty (bo tam zadnego ILSowego DH nigdy nie bylo i nie mialo byc). To "DH" to najprawdopodobniej "50 m" o ktore, dla uzyskania calkowitej pewnosci, dopytal sie powtornie PIC u przyjmujacego komunikat radiowy z jaka 2-go pilota.
co do
samolot przywaliłby w glebę przed BNDB. Co zresztą jest kolejnym dowodem na to, że nikt żadnego "szczura" nie robił.
nie, nie jest. mysle, ze to jak najbardziej zgadza sie z idea szczura. z definicji, szczura robi sie przed doleceniem do pasa, zeby jeszcze miec czas wyrownac polozenie boczne w stos. do pasa. inaczej po co sobie zawracac glowe, mozna by leciec po omacku na pas, pomodlic sie i ladowac na standardowej sciezce podejscia.
nie ma naturalnie lotnikow, ktorzy by zalacali znizenie sie pod MDA, ale moge przytoczyc autorytety lotnicze, ktore zalecaja takie wlasnie z pozoru dziwne dzialanie (za wczesne zejscie do MDA) w podejsciach nieprecyzyjnych. -
@flyga
Bawiąc się w szczegóły, zrealizował zejście do MDH (RW zamiast WB)). Przy DH/DA odchodzi się lub kontynuuje lądowanie. Na MDH/MDA można teoretycznie lecieć. Ale rzeczywiście na ciężkim samolocie realizuje coś w stylu (DA/DH)+30 ft, oczywiście na baro.
tu sie pare rzeczy nie zgadza, flyga: jesli piszesz ze PIC zrealizował zejście do MDH (dobrze rozumiem?) to gdzie do diaska bylo MDA/MDH?
mialo byc na 100m, czyli trzeba pilnie zaczac wyrownanie na 100m+30ft.
ale nic takiego nie nastapilo.
zapomnijmy krecenie koleczkiem, jak i b. malo prawdopodobne zabawy pilota prowadzacego samolot, monitorujac szybe + robiac skan instrumentow i teoretycznie prowadzac komunikacje radiowa, wszystko tuz nad ziemia, i to zabawy z guziczkami przez nieskonczenie dlugi czas zejscia ze 100 na 30.
to, co robil PIC to absolutnie nie byla reakcja na przekroczenie MDA! tej tezy nie da sie obronic, bo wiemy czego NIE zrobil (np. tego co mial zrobic, a co zrobil 10 s pozniej)
natomiast wszystko zgadza sie z hipoteza, ze PIC lecial na samowolnie wyznaczone i nie wytlumaczone zalodze wlasne DH=50m (RW), po czym PRZEKROCZYL bez natychmiastowej zdecydowanej reakcji nawet te b. niebezpieczna wysokosc i zaczekal, az pojawi sie ziemia obiecana.
od tego momentu obaj piloci wzieli naturalnie sprawy w swoje rece i choc za pozno, to b. sprawnie wyrownali lot. odbylo sie to z przepadaniem zaledwie ~15m czyli teoretycznie minimalnym (duzo mniejszym niz MAK wypisuje a KBWL kopiuje, kilkadziesiat m).
to samo mozna bylo zrobic na 100m albo DA/DH=100m+30ft, jak wolisz, ale DECYZJA byla inna, leciec w dol duzo nizej, gmerajac przy koleczku ciagnac lekko wolantem by wyplaszczyc (nie przerwac!) opadanie. jak postanowil, tak zrobil. -
@you-know-who
Sorki, ale ta teoria nie trzyma się kupy.
1) skoro załoga planowała szczura, to czemu nie zeszła do 50 baro? Załoga wiedziała że teren się obniża i nie wspominają by występowały wzgórza.
Od "dziewięćdziesiąt, osiemdziesiąt" do "czterdzieści" minęło 3.5 sekundy. O jakim świadomym szczurze mowa?
Jeśli damy szanse kapitanowi wcisnąć guzik i zareagować na brak reakcji, to naprawdę dobry wynik.
MDH monitorowane było na RW, zamiast na wysokościomierzu barycznym.
Lecieli przez 7 sek na 100m, bo teoretycznie wolno ( z małym szczegółem że na baro), jak wysokość zeszła poniżej 100 rozpoczęli nieudolne odejście. F/O przy osiemdziesięciu wydusił "odchodzimy", ale i tak było już za późno. -
@you-know-who
Jeszcze jedno warto wziąć pod uwagę. Jak wyżej napisałem utrata 40-50m trwało 3.5 sekundy. Prędkość opadania by spełnić ten warunek to ok 11.5 m/s. Poniżej 100m, to samobójstwo.
To jest dowód że lecieli na RW i na tym się kupili. -
@flyga
Lecieli przez 7 sek na 100m, bo teoretycznie wolno
zapomnij o tym. Kpt. Kpt. Protasiuk cały czas śledził wariometr, czekał na sygnał "niebezpieczna wysokość" a nie słuchał wykładu na temat lądowania we mgle na wrogim terenie z ilustracją dźwiękową. -
@rado
"Uważam że kapitan chciał zejść jedynie do MDA, tylko że ukształtowanie terenu było inne niż jak zawsze."
Z tym to bym mocno polemizował. Nie wiem co kapitan chciał zrobić, ale wiem co zrobił. Zszedł nie do MDA, tylko do DH.
A ja czytałem gdzieś, że zeszli jeszcze niżej i rozbili samolot. Trzeba czytać wiadomości do końca. -
@you-know-who
natomiast wszystko zgadza sie z hipoteza, ze PIC lecial na samowolnie wyznaczone i nie wytlumaczone zalodze wlasne DH=50m (RW), po czym PRZEKROCZYL bez natychmiastowej zdecydowanej reakcji nawet te b. niebezpieczna wysokosc i zaczekal, az pojawi sie ziemia obiecana.
Ja bym się nie zgodził z tym nic nie zrobieniem. Dokładnie gdy zaczyna grać sygnał od niebezpiecznej wysokości (65m/RW) ktoś )kpt. Protasiuk) bierze delikatnie wolant na siebie cały czas lecąc "w automacie". Nie zgadzam się z opinią KBWL że była top jakaś mimowolna reakcja 2P na brak decydowanej reakcji samolotu. -
@Indoor prawdziwy
"Uważam że kapitan chciał zejść jedynie do MDA, tylko że ukształtowanie terenu było inne niż jak zawsze."
Z tym to bym mocno polemizował. Nie wiem co kapitan chciał zrobić, ale wiem co zrobił. Zszedł nie do MDA, tylko do DH.
A ja czytałem gdzieś, że zeszli jeszcze niżej i rozbili samolot. Trzeba czytać wiadomości do końca.
Dokładnie!
PS. Piękne podsumowanie :) -
@flyga
... a nie słuchał wykładu na temat lądowania we mgle na wrogim terenie z ilustracją dźwiękową ...
bo w końcu komuś tłumaczył generał Błasik że ".... mechanizacja skrzydła służy do ..." i "... odchodzimy na drugie ..." i nawigator też komuś dyktował te RW od początku podejścia nie wiadomo po co. Na pewno nie kpt. Protasiukowi. -
@rado
Ten samolot wyrównał tylko i wyłącznie dlatego, że 28 metrów nad ziemią dowódca chwycił za wolant i zerwał wreszcie kanał podłużny AP. Samo to lekkie pociągniecie za wolant do żadnego wyrównania w locie by nie doprowadziło.
Gdyby nie to by to może i bym się zgodził, bowiem moment który omawiamy jest szczególny - kapitan kończy jakąś operację i w tym samym momencie zauważa grunt lub drzewa tuż tuz.
Więc w którym momencie było dokładnie 0 m/s bardzo trudno określić. Co by było gdyby to wiedzą ci, co sprawdzili na prawdziwych TU-154 jaki byłby tor lotu gdyby grunt się "nie podniósł", na przykład na wysokości 200 metrach.
Co do kręcenia kółkiem to proponuję rysunek 46. raportu MAKowskiego w wersji angielskiej strona 157. Możesz zobaczyć, że wbrew temu co Ford Perfect obliczył - prędkość opadania tylko raz rośnie w wysokości około 250 metrów (jest to związane z zadziałaniem automatu ciągu) ale natychmiast jest "kręcenie kółkiem" - a od tego momentu cały czas kręcenie kółkiem zmniejsza prędkość opadania - dokładnie wygląda na to , że do 100 metrów utrzymywana jest prędkość opadania około 7 m/s i od 100 metrów kpt. Protasiuk kółeczkiem powoli tą prędkość zmniejsza. od 65. metrów bardziej zdecydowanie, bo wspomaga lekkim pociągnięciem wolantu na siebie.
Nie wolno rozpatrywać zbyt krótki okres gdy próbuje odgadnąć co kpt. Protasiuk ma na myśli. Trzeba patrzeć na całość działań podczas zniżenia.
Tak wynika z wykresu. -
@Indoor prawdziwy
"A ja czytałem gdzieś, że zeszli jeszcze niżej i rozbili samolot. Trzeba czytać wiadomości do końca."
Tobie niestety brak podstaw wiedzy lotniczej i dlatego ciężko się z Tobą dyskutuje a potem piszesz takie "wesołości" jak powyżej. Zatem wyjaśniam swą myśl w pełni: zszedł do DH i wydał komendę o odejściu na drugi krąg. A to że samolot znalazł się znacznie niżej, to już zupełnie inna bajka. -
@you-know-who
"nie, nie jest. mysle, ze to jak najbardziej zgadza sie z idea szczura. z definicji, szczura robi sie przed doleceniem do pasa, zeby jeszcze miec czas wyrownac polozenie boczne w stos. do pasa."
No ale właśnie sęk w tym, że nikt w tej kabinie nic takiego nie zrobił. Zapominamy o kręceniu kółkiem (cieszę się, że tu panuje między nami konsensus), zapominamy o rwaniu (w panice!) kanału AP na wysokości poniżej 30 metrów nad ziemią i zostaje nam tylko to lekkie ściągnięcie wolantu. Za jego pomocą, tak jak napisałem powyżej, wyrównanie nastąpiłoby na glebie albo kilka metrów nad nią. To się ma nijak do idei "szczura". Gdyby piloci chcieli go zrobić, kanały AP zerwaliby najpóźniej gdzieś na wysokości 60-70 m RW i kontynuowali swój lot "konturowy", starając się utrzymać samolot na wysokości 30-40 metrów nad ziemią. A w rzeczywistości drugi pilot złapał wolant i ściągnął go tylko jako swego rodzaju asekurację ale tak, żeby AP cały czas działał bo wiedział, że jego kolega na lewym fotelu potrzebuje włączonego AP do wykonania odejścia w automacie. Tenże kolega po chwili walki z przyciskiem służącym do tego odejścia zorientował się w końcu, że nic z tego nie będzie i przejął całkowicie ręczne sterowanie samolotem. Żadnego "szczura" tu nie ma i być nie chce. -
@flyga
"Przy DH/DA odchodzi się lub kontynuuje lądowanie."
I to właśnie on zrobił. Doszedł w okolicę "swojej" DH = 100 metrów na RW i wydał komendę o odejściu. -
@rado
Doszedł w okolicę "swojej" DH = 100 metrów na RW i wydał komendę o odejściu.
I samolot nie posłuchał? No nie.
Tobie niestety brak podstaw wiedzy lotniczej i dlatego ciężko się z Tobą dyskutuje a potem piszesz takie "wesołości" jak powyżej. Zatem wyjaśniam swą myśl w pełni: zszedł do DH i wydał komendę o odejściu na drugi krąg. A to że samolot znalazł się znacznie niżej, to już zupełnie inna bajka.
Oczywiście że nie mam doświadczenia lotniczego. Jedyne doświadczenie moje to ojczym pilot, ale go nie lubiłem i to dawno było. Ostatnio miałem kilka przelotów z OLT Express jako balast (tzw. pasażer - nalot około 100 minut, bo miedzy Wrocławiem a Łodzią leciało się około 25 minut), w tym raz jako główny (bo jedyny) pasażer.
Czytając opinię pilotów TU-154 zauważyłem, że im więcej wylatanych godzin tym mniej rozumieją z tego co się działo w kabinie. Wszyscy gadają o jakimś CRM, o jakiejś ILU i nie pojmują, że ten samolot tym razem leciał na zupełnie innych zasadach (07.04 leciał zupełnie inaczej). Załoga nie trzymała się w żaden sposób instrukcji użytkowania i kapitan nie komunikował się w ogóle z resztą załogi.Więc jak można ocenić lub zinterpretować lot w kategoriach IUL? Przecież nikt z załogi nawet raz nie próbował postępować zgodnie ze swoim zadaniem określonym w procedurach przepisanych przez IUL.
To było lądowanie (podejście do lądowanie) wedle zupełnie innych procedur niż IUL przewiduje. Ale jakich? Kto i kiedy je zdefiniował? Gdzie są one opisane? Kiedy załoga je ćwiczyła? (tego nie można zaimprowizować). W tajemnicy przed swoim dowództwem?
I jeśli lotnicy nie są w stanie wiarygodnie wyjaśnić przebieg wypadku to czy sądzisz iż są w stanie coś rozsądnego powiedzieć o przyczynach wypadku?
Zauważ brak logiki w waszej sporze z FLYGA. Podczas podejścia nic nie wskazuje na to, by załoga cokolwiek robiła czy to przed MDH czy DH czy podczas przekroczenia odpowiedniego pułapu czy po. A Wy się spieracie czy oni lecieli do MDH czy DH. Korelacja czynności jest jednoznaczna. Pierwsza reakcja pilota następuje dopiero podczas sygnału niebezpieczna wysokość i nie jest to odejście. -
@rado
"Przy DH/DA odchodzi się lub kontynuuje lądowanie."
I to właśnie on zrobił. Doszedł w okolicę "swojej" DH = 100 metrów na RW i wydał komendę o odejściu.
Człowiek kompromisu. Wydał komendę o odejściu i kontynuował lot. -
@Indoor prawdziwy
"Pierwsza reakcja pilota następuje dopiero podczas sygnału niebezpieczna wysokość i nie jest to odejście."
A co to jest? -
@Indoor prawdziwy
"Podczas podejścia nic nie wskazuje na to, by załoga cokolwiek robiła czy to przed MDH czy DH czy podczas przekroczenia odpowiedniego pułapu czy po."
Jak to nic nie zrobiła po przekroczeniu DH? Dowódca tej załogi wydał komendę o odejściu. Niestety tak to jest wszystko urządzone w samolocie Tu-154M, że wciskanie przycisku odejścia w tamtej konfiguracji AP nie zostawi śladu w FDR. A Ty się tego czepiłeś twierdząc, że nikt nic nie robił. I chyba nie za bardzo rozumiesz sens tej dyskusji. Bo bazując na tym, że nic się nie zapisze/nie zapisało w kontekście próby odejścia w automacie dywagujemy o tym (na zasadzie próby zanegowania tegoż odejścia), czy wobec tego ta załoga próbowała robić co innego, na przykład tak zwanego "szczura". Ja pokazuję, że z zapisów parametrów lotu nic takiego nie wynika i że wobec tego jednak była to nieudana próba odejścia w automacie, którą zaplanował dowódca, co stoi czarno na białym w każdym stenogramie. -
@rado
A co to jest?
Ściągnięcie na siebie wolantu w maksymalnym dopuszczalnym stopniu, który jeszcze nie powoduje odłączenie ABSU w kanale podłużnym. Według mnie to jest korekta automatyki zmierzająca do wyrównania lotu. Niekoniecznie udana. Według innych jest to zachęcania do odlotu samolotu, który nie posłuchał polecenie odejścia.
Można interpretować jeszcze inaczej (teraz na to wpadłem). Jako że wolanty dwóch pilotów idą razem, może 2P w ten sposób próbował się komunikować z dowódca? Żeby nie przeszkadzać tym co za ich plecami cholera wie o czym dyskutowali. -
@Indoor prawdziwy
"Ściągnięcie na siebie wolantu w maksymalnym dopuszczalnym stopniu, który jeszcze nie powoduje odłączenie ABSU w kanale podłużnym."
No widzisz jak mało wiesz. To jest ściągnięcie wolantu w zaledwie 40% zakresu powodującego wyłączenie kanału AP.
"Według mnie to jest korekta automatyki zmierzająca do wyrównania lotu."
Do wyrównania lotu na poziomie 0-10 metrów??? Przy prędkości opadania w przedziale 7->4 m/s i to 60 do 30 metrów nad ziemią??? -
@you-know-who
"...od tego momentu obaj piloci wzieli naturalnie sprawy w swoje rece i choc za pozno, to b. sprawnie wyrownali lot."
Jeżeli Ty uważasz, że oni tego rzekomego "szczura" robili nie w ten sposób, żeby na wysokości ok. 30-40 metrów nad ziemią dolecieć do pasa, tylko żeby dopiero od wysokości poniżej 30 metrów (!!!) zacząć wyrównywać lot, to ja się z tym fundamentalnie nie zgadzam. Można dużo tym pilotom zarzucić ale nie to, że byli samobójcami, którzy postradali rozumy. -
@rado
To jest ściągnięcie wolantu w zaledwie 40% zakresu powodującego wyłączenie kanału AP.
No widzis! Ile jeszcze kpt. Protasiuk mógł skorygować lecąc "w automacie".
Do wyrównania lotu na poziomie 0-10 metrów??? Przy prędkości opadania w przedziale 7->4 m/s i to 60 do 30 metrów nad ziemią???
Żeby to ocenić należałoby polecieć w podobny sposób i sprawdzić na jakiej wysokości wyrównuje się lot. Manewr był rozpoczęty na 65m[RW], nie wiadomo do jakiego momentu efekt jest widoczny na wykresie, nie wiadomo też jakie byłyby dalsze kroki kpt. Protasiuka gdyby nie zobaczył ziemie. Nawet to nie jest wykluczone, że manewr był niewłaściwie zaplanowany lub wykonany.
Jedno jest pewne: nie było to próba odejścia. -
@rado
Jeżeli 65m na RW, miało być DH kapitana, to kapitan zaplanował szczura i nieudolnie go wykonał.
Wygląda na to że ostałem się sam, przekonany że załoga zniżała się do 100m MDH, tyle że na RW zamiast na WB i to było podstawową przyczyną katastrofy.
-
@Indoor prawdziwy
"Jedno jest pewne: nie było to próba odejścia."
Ale nie był to też element wyrównania lotu do wykonania "szczura". -
@rado
Ale jaka ma być wartość tej wysokości? -
@flyga
"Jeżeli 65m na RW, miało być DH kapitana..."
DH kapitana było 100 m na RW bo po przekroczeniu tej wysokości wydał komendę o odejściu. A wielokrotnie już było pisane, że to nie jest tożsame z wysokością ostrzeżenia ustawianą na RW.
"...załoga zniżała się do 100 m MDH, tyle że na RW zamiast na WB..."
Z wiedzy którą posiadam wynika, że:
- MDA obowiązuje w podejściu nieprecyzyjnym, jest to wysokość której nie wolno przekroczyć i którą się odczytuje z WB
- DH obowiązuje w podejściu precyzyjnym, jest to wysokość poniżej której wykonuje się odejście (lub kontynuację podejścia, rzecz jasna) i którą się odczytuje z RW
Wszystko co robił dowódca jest zgodne z tą drugą procedurą (choć nie miał on prawa jej stosować, to poza dyskusją). -
@rado
Hola, hola...
DH w CAT I odczytuje się z wysokościomierza barometrycznego !!!!!!!! (QFE)
DA w CAT I odczytuje się z wysokościomierza barometrycznego !!!!!!!! (QNH)
Dopiero od CAT II odczytuje się z RA, ale to nie ta bajka. -
@rado
Ja pokazuję, że z zapisów parametrów lotu nic takiego nie wynika i że wobec tego jednak była to nieudana próba odejścia w automacie, którą zaplanował dowódca, co stoi czarno na białym w każdym stenogramie.
Nie widzę planów dowódcy w stenogramach. Jeśli chodzi o słowa "odchodzimy na drugie ..." jako dowód na coś, to uważam, że warto przeanalizować jak się pojawiło to drugie lub raczej pierwsze "odchodzimy..." w stenogramach.
Uwagi polskie do raportu MAK str. 143 19. grudnia 2010
..dowódca załogi zgłosił po minięciu 100 metrów, że odchodzi na drugi krąg. Drugi pilot to potwierdził. Brak jest jednak zdecydowanej komendy dowódcy (pilota lecącego) zgodnej z IUL inicjujacą ten proces..
Wywiad Jerzego Millera 19. stycznia
Ja w zeszłym tygodniu już wiedziałem, że padły dwa sformułowania odchodzimy, a w związku z czym już byłem pewien, że piloci chcieli odejść na drugi krąg. Ja wcześniej wiedziałem od swoich kolegów z komisji, że mają dwa sposoby interpretowania intonacji głosu pana generała, bo można to samo powiedzieć tylko językiem rozkazu, a może językiem wątpliwości, a może językiem powtórzenia czegoś, co jest obiektywnym zdarzeniem w danej fazie lotu i dlatego proszę mnie nie namawiać żebyśmy wcześniej niż po zakończeniu naszego raportu wypowiadali się w tak delikatnych sprawach.
Bo tak to już jest z generałami. Jak wiadomo Napoleon wcale nie chciał na Moskwę. Gdy powiedział “Na Moskwę” to on się tylko o drogę pytał, a podwładni źle interpretowali intonację głosu.
Pytanie : ile było dowódców, dlaczego dowódca(pilot lecący) nie reaguje na polecenie/pytanie/prośbę/wątpliwość dowódcy załogi? Po których 100 metrach dowódca-załogi zgłasza chęć odejścia? Jesli to był rozkaz to dlaczego było wypowiedziane pełnym zdaniem a nie po prostu "odchodzimy"? Dlaczego trzeba było szukać od czerwca do grudnia?
Według mnie zdanie to (o ile rzeczywiście znaleźli) wydobyli z szumów tła, wypowiedział generał Błasik, który relacjonował lądowanie komuś czy to w stojącemu kabinie czy też siedzącemu w saloniku za kabina. -
@flyga
Ok, zgoda, zbytnio to uprościłem.
http://lotniczapolska.pl/Procedury-podejscia-do-ladowania-wg-wskazan-przyrzadow,6715
Odlot po nieudanym podejściu
Dla każdej procedury podejścia publikowana jest tylko jedna procedura po nieudanym podejściu. Podczas fazy odlotu po nieudanym podejściu pilot powinien zmienić konfigurację SP, położenie przestrzenne i wysokość bezwzględną. Procedura ta określa punkt w którym rozpoczyna się ta procedura oraz punkt i wysokość gdzie odlot ten się kończy. Przyjmuje się, że odlot po nieudanym podejściu należy rozpoczynać nie niżej niż: DA/H – dla podejść precyzyjnych; MDA/H – dla podejść nieprecyzyjnych.
I o to mi tylko chodzi cały czas - z podejścia nieprecyzyjnego zrobiono sobie podejście precyzyjne, odejście nastąpiło od wydumanej wysokości decyzji, której tu nie miało prawa być. Ale to jest wątek nieco poboczny dla całej dyskusji pt. "szczur" vs. nieudane odejście. -
@Indoor prawdziwy
"Nie widzę planów dowódcy w stenogramach."
8:32:57,4 D - System lądowania: w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
Chłopie, weź że się w końcu przygotuj jakoś do tej dyskusji bo zabierasz mi tylko czas. -
@rado
Ależ mi plan. Wobec faktu iż podeszli "w automacie" w sposób jaki się nie śnił ani pilotom ani konstruktorom Tu-154, wiadomo, że odchodząc "w automacie" oznacza, że będą wciskać niedziałający w tej sytuacji przycisk "Uchod"?
RADO!
Gdyby oni chcieli odejść na 100 metrach, to by odeszli na 100 metrach. I to według BW. To była dobra załoga.
Oni realizowali jakiś debilny mało rozsądny rozkaz. -
@rado
To nie uproszczenie, to gigantyczna różnica !!!
Gdyby podejście, robione byłoby tak jak Bozia przykazała na WB, to nie doszłoby do katastrofy !!!
Ta analogia z DA = MDA+ 30 ft zamiast MDA na ciężkim samolocie jest poprawna, ale nadal obowiązuje baro !!!
W przypadku Smoleńska wykonali lot na MDH przez siedem sekund (niestety na RA), po czym wartość RA, zaczęła niegrzecznie maleć. Zmiany wartości RA są niezależne od wysokości baro .
-
@Indoor prawdziwy
Większość chce bezpiecznie dojechać do domu, ale wielu kończy w kostnicy. -
@flyga
"Gdyby podejście, robione byłoby tak jak Bozia przykazała na WB, to nie doszłoby do katastrofy !!!"
No ale przecież to jest oczywiste. Zgadzamy się ze sobą nawzajem i zgadzamy się z raportem KBWL, że używano niewłaściwego wysokościomierza. Reszta to są tylko moje i Twoje spekulacje, mało istotne dla obiektywnych faktów bo nieweryfikowalne w żaden sposób. -
@flyga
Większość chce bezpiecznie dojechać do domu, ale wielu kończy w kostnicy
Ależ to oczywiste.
Ja nie neguję, że załoga popełniła błędy.
Nawet znam niektóre z nich, bo z informatyka i automatyka mam do czynienia od ponad 40 lat, pamiętam i swoja fascynację komputerami (pierwszy program napisałem jeszcze na komputerze lampowym Ural 2 w 1969) i od pewnego czasu patrzę jak kolejne generacje popełniają te same błędy co ja w młodości, m.in. nadmierna wiara w różnorodne automaty. Czasami pewna nonszalancja przy ich używaniu. Dodajmy do tego zaufanie do własnych umiejętności, kłopot w tym, że brak doświadczenia wyłazi w sytuacjach krytycznych, gdy trzeba szybko decydować.
Tu poza tymi jest kilka innych czynników które razem tworzą sprzyjające okoliczności by taki wypadek nastąpił. Ale przyczyna tkwi głębiej. -
@rado
KBWL stwierdziła że korzystano z RW, ale nie dochodziła dlaczego. Dalsze korzystanie z RW w tego typu podejściach doprowadzi do kolejnych katastrof.
W WP i u przynajmniej jednego polskiego cywilnego przewoźnika, SOP nakazuje korzystanie z RW, a powinno być surowo zabronione.
Na katastrofach mamy przecież się uczyć. -
@Indoor prawdziwy
Dokładnie tak.
Okazuje się że zdolności manualne związane z pilotowaniem samolotu, to tylko 10% sukcesu. Jeżeli teraz połączymy je ze znajomością samolotu i wszystkimi technicznymi aspektami, uzyskamy 30% sukcesu.
Jak się okazuje gro sukcesu spoczywa w części całkowicie nietechnicznej.
Dlatego profesjonale szkolenia z zakresu CRM powolutku żłobie idealnego lotnika. -
@flyga
KBWL stwierdziła że korzystano z RW, ale nie dochodziła dlaczego.
A na jakiej podstawie KBWLLP twierdziła? Czy KBWLLP wskazał na jakieś decyzje które zapadły w związku wysokościami pochodzącymi z RW które Nawigator podawał nie wiadomo po co i komu?
Czy po podaniu 100 metrów coś się stało? Nie. (zresztą nawigator nie zareagował na podaną przez siebie wysokość 100 metrów).
Więc jak "korzystano" ? -
@Indoor prawdziwy
Stwierdzono na podstawie zapisów FDR i CVR.
Wykonanie podejścia nieprecyzyjnego, wygląda w skrócie tak:
Po przejściu końcowego punktu podejścia FAF, rozpoczyna się teoretycznie w dowolny sposób zniżanie do wysokości zwanej MDA lub MDH, w zależności do jakiego ciśnienia się odnosi. Na tej wysokości można teoretycznie lecieć, aż do dolecenia o punktu MAPt (missed approach point), w którym należy wykonać odejście, chyba że wcześniej uzyska się kontakt wzrokowy z np. światłami podejścia.
Jeżeli w każdym podejściu korzysta się z radiowysokościomierza, to tworzy się pewien nawyk, gdzie zanika monitorowanie wysokości baro.
Jeżeli ten nawyk zastosujemy na terenie takim jak w Smoleńsku dochodzi do katastrofy. -
@flyga
"Jeżeli w każdym podejściu korzysta się z radiowysokościomierza, to tworzy się pewien nawyk, gdzie zanika monitorowanie wysokości baro.
Jeżeli ten nawyk zastosujemy na terenie takim jak w Smoleńsku dochodzi do katastrofy."
Nic dodać, nic ująć. Też uważam, szczególnie w kontekście zamieszczonego w raporcie KBWL opisu podejść jakie wykonywał dowódca tego samolotu, że używanie RW jako standardu to był zły nawyk.
"KBWL stwierdziła że korzystano z RW, ale nie dochodziła dlaczego."
Zgoda, mogła to ewentualnie napisać, wiążąc ze sobą opis wyszkolenia z tym konkretnym wypadkiem, że był to efekt ww. złego nawyku. Ale to jednak trąca trochę o pewną spekulację, pilot nie żyje więc nie ma tego jak jednoznacznie zweryfikować. -
@flyga
I jeszcze jedno. Na to, że uczono korzystać przy podejściu z RW wskazywałoby zachowanie nawigatora, który sam z siebie czytał jego wskazania, ani bez specjalnego poruczenia w tej kwestii przez dowódcę, ani też bez jakiegokolwiek zdziwienia ze strony dowódcy, że tak właśnie nawigator postępował. Jak by dla nich obu była to sprawa oczywista. Natomiast przyznam się, że ja do dzisiaj zupełnie nie rozumiem pytania zadanego przez drugiego pilota:
"Ty patrz po kierunku... Arek, wysokość po odległości ci czytać?"
Jeżeli on to odnosił do odczytywanej przez siebie (do wartości 100 metrów) wysokości z WB, to byłoby to pytanie o dodatkowy odczyt z tego wysokościomierza? No i o jaką odległość mu chodziło, po której ten odczyt miałby następować? A może "po odległości" nie było przez niego rozumiane jako następstwo czasowe tylko sposób odczytu "po" w sensie "według"? To jest dla mnie zupełnie zagadkowe pytanie. -
@rado
Problem jest ogromny, bo w całym lotnictwie WP korzysta się z RW we wszystkich podejściach. Co ciekawe, w raporcie z Mirosławca zarzucono załodze brak korzystania z RW, co wskazuje Na brak świadomości niebezpieczeństwa w korzystaniu z tego urządzenia. -
@rado
W cywilizowanym świecie, karty podejścia posiadają tabelkę, na podstawie której można wykonać zniżanie po pewnej ścieżce zniżania. U Ruskich jest nadal epoka kamienia łupanego i tabelki brak (chyba że mieli jakiś suplement,lub sami se tabelkę stworzyli, co wątpię). Ruskie mają kontrolera co robi za tabelkę. Pytanie F/O wydaje się być postawione bez dokładnego obejrzenia karty, tak ot z przyzwyczajenia.
Skąd niby mieli mieć odległość, skoro brak DME. Zliczanie po czasie, też wymaga tabelki. -
@flyga
"Skąd niby mieli mieć odległość..."
Z FMS? Jeżeli to nie chodziło o odległość podawaną przez kontrolera. -
@rado
Gdyby ktoś z załogantów pokusił się na omówienie podejścia na podstawie podejściówki, takie pytanie nigdy by nie padło. W trakcie lotu nie było żadnego przygotowania do podejścia, a tym bardziej odejścia. To było podejście niestety na żywca. -
@rado
Gdy podejście znajduje się w FMS, można by (po weryfikacji wysokiej dokładności GPS), pokusić się o określanie odległości od pasa. Gdy FMS ma możliwość VNAV, czyli nawigacji pionowej, sytuacja staje się bardziej klarowna. Podczas przygotowania podejścia, można określić (obliczyć) wysokość na dowolnym punkcie. Gdy samolot wyposażony jest w EHSI powiązane z FMS, uzyskamy coś w stylu symulowanego ILS a. -
@flyga
"...uzyskamy coś w stylu symulowanego ILS'a..."
Mnie się wydaje, że to właśnie miał być taki "symulowany ILS" ale zupełnie na wariata: kierunek z radiokompasu, odległość brana z FMS, a wysokość kontrolowana z RW. -
@rado
LNAV (kierunkowo) z FMS, wysokość z RW, odległość do punktu blisko progu z FMS. ADF - hmmmm może spoglądali. -
@rado
Na to, że uczono korzystać przy podejściu z RW wskazywałoby zachowanie nawigatora, który sam z siebie czytał jego wskazania, ani bez specjalnego poruczenia w tej kwestii przez dowódcę, ani też bez jakiegokolwiek zdziwienia ze strony dowódcy, że tak właśnie nawigator postępował. Jak by dla nich obu była to sprawa oczywista.
Dodajmy - przeplatane odczytem wysokości według WB przez generała Błasika lub też według Krakowian 2P. (250 i 100 metrów)
Szczególnie mało oczywiste jest dlaczego załoga akceptuje rozbieżne wskazanie dwóch przyrządów wskazujących wysokość w bezpośredniej odległości od ziemi i jeśli to 2P śledzi wskazania WB dlaczego nie reaguje gdy Nawigator mówi "100 metrów" a on widzi 30.
"Ty patrz po kierunku... Arek, wysokość po odległości ci czytać?"
Jedyna rozsądna odpowiedź: chodziło o to czy kwitować pytanie kontrolera o wysokość zawartą w formułce "na kursie i ścieżce" -
@rado
"Ty patrz po kierunku... Arek, wysokość po odległości ci czytać?"
No i o jaką odległość mu chodziło, po której ten odczyt miałby następować?
Według mnie po odczytaniu odległości przez kontrolera z wieży.
Jeżeli sobie zrobili mały szkic odległości i wysokości to mogli całkiem dobrze wcelować w punkt przyziemienia na pasie. Ale tylko pod waunkiem że mieli odczyt wysokości nad poziomem pasa. Niestety czytali z przyzwyczajenia RW. -
@flyga
W trakcie lotu nie było żadnego przygotowania do podejścia, a tym bardziej odejścia
Prawdopodobnie omówione zostało przed 8:02. Tłumaczyłoby to czego się obawiają niektórzy członkowie załogi i które to fragmenty zostały dokładnie usunięte ze stenogramu IES. -
@Indoor prawdziwy
Nie było. Omówienia nie robi sie na raty. Powinno być w tym samym czasie co "odejdziemy w automacie" itp. -
@rromek
To byłoby fajne rozwiązanie. Nie ma jednak śladu, aby ktoś wpadł na tak genialny pomysł. Jak ja bym się wysilił i zrobił taką tabelkę, to bym przynajmniej starał się ją użyć. -
@flyga
Nie było.
A skąd wiesz? Byłeś tam?
Omówienia nie robi się na raty.
Podczas tego lotu zdaje się dużo rzeczy robiło się co się normalnie nie robi. -
@rromek
"Według mnie po odczytaniu odległości przez kontrolera z wieży."
Też tak kiedyś myślałem. Ale popatrz w stenogram, te wysokości (250 i 100 metrów z WB) są czytane bez jakiegoś wyraźnego związku z wypowiedziami kontrolera: "250 metrów" pada 10 sekund po jego "Cztery. Na kursie, na ścieżce" a "100 metrów" 3 sekundy po "Dwa. Na kursie, na ścieżce". Natomiast po "Trzy. Na kursie, na ścieżce" nie ma żadnej informacji o wysokości. No chyba, że tak to miało wyglądać czyli bez ładu i składu, jak większość rzeczy na tym podejściu. -
@flyga
To byłoby fajne rozwiązanie. Nie ma jednak śladu, aby ktoś wpadł na tak genialny pomysł. Jak ja bym się wysilił i zrobił taką tabelkę, to bym przynajmniej starał się ją użyć.
Wśród tego bałaganu, błota i przy dopalających się szczątkach na miejscu nikt chyba nie zwracał uwagi na kawałki kartek. Czy wogóle odnaleziono jakieś planszety (czy jak to się tam nazywa w języku wojskowym)?
Inna sparwa, że gdyby taki szkic był użyty to by pierwszy pilot się zorientował, że coś nie jest w porządku z odczytem wysokości.
A teraz przypuszczalne wyjaśnienie dlaczego w WP używano RW. RW jest dokładniejszy niż wysokościomierz barometryczny. W polskich warunkach nie ma chyba lotnisk z pagórkami na podejściach. Więc precyzyjniejszy przyrząd jest lepszy niż inny, który do w miarę dokładnego działania potrzebuje dodatkowych informacji z lotniska. -
@flyga
"Jak ja bym się wysilił i zrobił taką tabelkę, to bym przynajmniej starał się ją użyć."
Kpt. Protasiuk żadnej tabelki zapewne nie miał ale ten niekonwencjonalny sposób nawigowania przy pomocy FMS pozwalał mu jednak utrzymywać jakąś tam ścieżkę podejścia. Wyraźnie widać, że mimo opóźnionego zejścia z wysokości kręgu cały czas leciał kierując się w jakiś punkt, i to nawet przy tak dużej prędkości zniżania. -
@rromek
W takich podejściach nie ma potrzeby takiej dokładności, a ryzyko nabicia guza, spore.
Chodzi mi o ślady na cvr. -
@rado
Jedyną ścieżkę jaką mógł utrzymać to wynikającą z GS. Po zejściu do 100 RW, mógł chcieć lecieć na tej wysokości do progu pasa. Szalone, ale możliwe. -
@flyga z 13.10.2012 18:06
"Jeżeli w każdym podejściu korzysta się z radiowysokościomierza, to tworzy się pewien nawyk, gdzie zanika monitorowanie wysokości baro.
Jeżeli ten nawyk zastosujemy na terenie takim jak w Smoleńsku dochodzi do katastrofy."
PAES zacytował kiedyś fragment instrukcji, która nakazuje podczas podejścia do lądowania, przejście od ~60m na odczyty z RW.
(PAES myślał, że to mogło chodzić o 60m nad ziemią, dla mnie logicznym było z kolei, że jeśli ma to być przejście z BW, to będzie to 60m nad progiem wg BW). Przy tym trzeba przypomnieć, że odczyty nawigatora z RW absolutnie nie oznaczają, iż obaj piloci przestali kontrolować BW.
Odczyty wysokości z RW, to ma być standardowa procedura podczas wylądowania.
Ten sam nawigator miał dokonywać odczytów z RW, gdy 101ka poleciała do Samary na remont i gdyby podejrzewać zamach, to oczywistym jest, że Rosjanie mieliby wtedy dostępne na VCRze kompletne nagranie głosowe odczytów wysokości tego nawigatora.
Czy któryś z szanownych rozmówców, gotowy jest - dla odmiany :) - rozważyć, pod kątem zachowania procedur, wariant zamachu elektronicznego, w którym załoga byłaby wprowadzona w błąd co do wysokości:
myśleli, że dolecieli do MDA i że lecą dalej poziomo, a tym czasem byli znacznie niżej i wciąż powoli opadali, zaś kilkanaście sekund przed zderzeniem zawyżające dotąd wysokość przyrządy, zaczęły szybko podążać w kierunku prawdziwych wskazań, co skutkowało wieloma fenomenami np. w postaci prędkości spadania wg RW ponad 10 m/s poniżej 100m nad progiem bez późniejszego efektu przepadania, czy brakiem prawidłowej korelacji działań pilota i reakcji Tu-154.
Jako opis graficzny niech posłuży ta trajektoria, która pojawiła się latem 2010 w necie - w chronologii zdarzeń, być może przypadkowo, pojawiła się ona gdzieś tak, po zakończeniu prac w Tucson w dniu 28.06.2010.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Gdyby przyjąć, że nawigator wbrew przepisom i zdrowemu rozsądkowi odczytywał wysokość radiową, to nasuwa się pytanie w jakim celu. Jedynie co mi przychodzi do głowy, to sprawdzenie poprawności wskazań wysokościomierza barometrycznego. Ale żeby to sprawdzić piloci musieli wiedzieć w jakiej dokładnie odległości od pasa jest maszyna. Ta hipoteza upada, jak skonfrontuje się odczyt wysokości przez drugiego pilota, który o godz. 8:40:26,3 podał rzekomo wysokość 250 m., cytuje z IES: "Dwieście pięćdziesiąt (?) metrów"
Do tej wypowiedzi nie pasuje ani wysokość radiowa, ani – barometryczna.
Poniżej pokazane są profile podejścia do kilku wybranych losowo europejskich lotnisk.
Pozdrawiam -
@flyga
W przypadku Smoleńska wykonali lot na MDH przez siedem sekund...
Możesz wskazać gdzie jest przez te siedem sekund pilot's input żeby wyrównać na MDH? Samolot sam wyrównał? -
@Tornado
Gyby przyjąć, że nawigator wbrew przepisom i zdrowemu rozsądkowi odczytywał wysokość radiową, to nasuwa się pytanie w jakim celu. Jedynie co mi przychodzi do głowy, to sprawdzenie poprawności wskazań wysokościomierza barometrycznego. Ale żeby to sprawdzić piloci musieli wiedzieć w jakiej dokładnie odległości od pasa jest maszyna. Ta hipoteza upada, jak skonfrontuje się odczyt wysokości przez drugiego pilota, który o godz. 8:40:26,3 podał rzekomo wysokość 250 m., cytuje z IES: "Dwieście pięćdziesiąt (?) metrów"
Do tej wypowiedzi nie pasuje ani wysokość radiowa, ani – barometryczna.
Niby dlaczego nie pasuje? Początek wypowiedzi zaczyna się na moje oko - około 245 metrów według WB,
To samo dotyczy pierwsze 100 metrów - początek wypowiedzi zaczyna się na wysokości 95 metrów według wysokościomierza barometrycznego.
Co do celu odczytywania obu wysokościomierzy w sytuacji gdy kpt. Protasiuk ani tym bardziej inżynier pokładowy nie potrzebują pozostanie założenie że dane te były potrzebne któremuś z przynajmniej dwóch generałów będących w zasięgu słuchu. -
@flyga
"Jedyną ścieżkę jaką mógł utrzymać to wynikającą z GS."
GS to ground speed w tym wypadku? A mógłbyś rozwinąć temat utrzymywania tej ścieżki, bo mnie to interesuje tak z czysto praktycznego punktu widzenia. Samolot schodzi z wysokości kręgu dużo bliżej progu pasa i co dalej? Czym się kieruje pilot utrzymując tą swoją ścieżkę, korygowaną za pomocą kółka AP? Bo FMS nie daje chyba możliwości takiego trójwymiarowego zobrazowania przestrzeni przed samolotem, żeby można było się weń wpatrując lecieć w kierunku jakiegoś punktu. -
@Indoor prawdziwy
"Niby dlaczego nie pasuje?"
Tu akurat Tornado ma rację, trochę nie pasuje. Jest o tym nawet wzmianka w raporcie KBWL, str. 214/328:
O godz. 6:40:26,5 Dowódca Sił Powietrznych powiedział: „Dwieście pięćdziesiąt metrów” (na wysokości 227 m nad poziomem lotniska i 269 m RW, w odległości 3716 m od progu DS 26).
Czy był to gen. Błasik, czy mjr Grzywna, ktoś po prostu źle (trochę za późno) podał tę wysokość. Ale ja bym z tego akurat faktu wielkiego problemu nie robił. -
@Tornado
Przepraszam, ale komentowanie tych profili nie ma sensu. Samolot na ścieżce podejścia raczej nie znajdzie się w odległości kilku km na wysokości ~60m nad progiem.
W realiach 10.04.10 wątkiem alternatywnym w stosunku do powstających w prowadzonej dyskusji teorii o osobliwym podejściu załogi, może być wątek oparty na stwierdzeniu, że odczyty nawigatora z RW nastąpiły z automatu w momencie gdy Tu-154 osiągnął ~60m nad progiem i miały, co do zasady, uzupełniać wiedzę pilotów o położeniu w krytycznym momencie lotu.
Problemem jest samo istnienie tych odczytów z RW na zapisie CVR, w kontekście momentu rozłączenia AP i AT. Coś tu na pewno nie gra.
Pozdrawiam :) -
@rado
"Jedyną ścieżkę jaką mógł utrzymać to wynikającą z GS."
GS to ground speed w tym wypadku?
Automat utrzymuje ustawioną 280 km/h to jest około 78 m/s jeśli się nie mylę. Utrzymując stałą prędkość zniżenia 7 m/s można stosunkowo łatwo obliczyć spodziewane miejsce osiągnięcia dowolnej wysokości. -
@rado
Czy był to gen. Błasik, czy mjr Grzywna, ktoś po prostu źle (trochę za późno) podał tę wysokość. Ale ja bym z tego akurat faktu wielkiego problemu nie robił.
Ja sprawdzałem na kilku wykresach i mi wychodziło 230-245m w/g baro. Wykresy już same zawierają błędy (są liczone na podstawie RW i mapę terenu) więc może pasować, może nie pasować. Na pewno pasuje na 100 metrach, a jeśli zakładamy, że obie wysokości zapowiadała ta sama osoba, to chodzi o wysokość barometryczną Istotne jest to tylko dlatego, że ktoś jednak tą wysokość kontrolował i z jakiejś przyczyny zechciał z wynikiem swoich obserwacji podzielić się z otoczeniem. -
@rado
GS to ground speed. To wygląda tak. Na FMS można wyświetlić GS i tak zwane track miles, czyli dystans po punktach. Nie znam regułki metrycznej, a jedynie w stopach, NM i kt, i wygląda to tak:
Wysokość jaką mieć powinienem, to dystans w NM (mile morskie) x kąt ścieżki x 100. Wynikiem jest wysokość względem punktu (hight).
Przykład:
Odległość : 10NM
Kąt ścieżki 3 stopnie
Wysokość to: 3000 ft.
Prędkość opadania dla 3 stopniowej ścieżki to GS/2x10 otrzymana w ft/min
Przykład:
GS=160 kt
Prędkość opadania VS= 800 ft/min
Powyższe zależności wynikają z uproszczonej trygonometrii, gdzie dla małych kątów, kąt w trójkącie o bokach 1 i 60 wynosi jeden stopień.
Nie bawiąc się w aptek przyjmujemy 1NM = 6000 ft
1kt = NM/h -
@John Kowalski
Teoretycznie tak.
Pilot wprowadza input jedynie jedynie wtedy, gdy chce uzyskać zmianę parametrów lotu. Jeżeli samolot wykonywał lot na ustalonej wysokości (RW), czyli wysokości do której załoga się odnosiła, żaden input nie był potrzebny. Przy braku widzialności człowiek nie ma poczucia że się wznosi, opada zakręca itp, chyba że wystąpią spore przeciążenia. Odczucia mogą być całkowicie nieadekwatne do sytuacji. Jedną z podstaw lotów IFR jest poleganie tylko na instrumentach. Dlatego bardzo istotny jest skaning. Każdy instrument ma inną rangę, w zależności od fazy/stanu lotu.
Stała wartość RW dawała odczucie lotu poziomego, mimo że samolot tak naprawdę się zniżał.
Rozpoczęcie zniżania na RW skutkowało ciekawym zjawiskiem. Bez odczuwalnego przyspieszenia, samolot rozpoczął w odniesieniu do RW opadanie z zawrotną prędkością.
Odnosząc się do momentu kiedy nawigator odczytał pierwszą wartość poniżej 100m
W 2 sek osiągnięto 65m
Po kolejnych niecałych 4 sek odłączył się ABSU
Po kolejnych 2 sek doszło do zderzenia z przeszkodami
Po kolejnych 3 urwano końcówkę.
Reakcja człowieka to około 1 sek. -
@flyga, all
Odnosząc się do momentu kiedy nawigator odczytał pierwszą wartość poniżej 100m
W 2 sek osiągnięto 65m
Po kolejnych niecałych 4 sek odłączył się ABSU
Po kolejnych 2 sek doszło do zderzenia z przeszkodami
Po kolejnych 3 urwano końcówkę.
Reakcja człowieka to około 1 sek.
przyjmijmy, ze tak bylo.
wyobrazmy sobie troche inny wypadek.
wypadek, w ktorym kierowca tira z przyczepa wyprzedza ciasna kolumne ciezarowek zjezdzajac przez podwojna linie na lewa strone szosy (czyli szybkiego powrotu na wlasciwa sciezke nie ma, tak jak nie bylo pod smolenskiem). oczywiscie jest mgla. nigdy jeszcze w takich warunkach nie probowal wyprzedzac, nawet na plastikowym symulatorze w domu.
kierowca ma powlaczane wszystkie automaty jakie zainstalowano w jego wozie. ma tez mozliwosc ostrej reakcji reczenej, zrywajacej ich prace. skreca kierownice i widzi ze zbliza sie do podwojnej linii.
potem cos troche dziwnego sie dzieje bo samochod jedzie wzdluz linii nie przekraczajac jej mimo trzymanej ciagle tak samo kierownicy.
kierowca nie ma czasu analizowac tego zjawiska (przyczyna jest naturalnie lewy zakret na drodze). w koncu zakret sie konczy i kierowca widzi, ze zjezdza tak jak PLANOWAL (bo caly czas kierownice trzyma skrecona!)
W 2 sek osiągnięto zjazd na przeciwny kierunek ruchu (ale KONTYNUOWANO manewr)
Po _kolejnych_ niecałych 4 sek odłączył się tempomat po tym jak tir zjechal POZA lewa krawedz drogi i kierowca zareagowal w koncu ostro.
Po kolejnych 2 sek doszło do zderzenia z krzakami.
Po kolejnych 3 urwano końcówkę tira.
Reakcja człowieka to około 1 sek.
* * *
czy twoj timing flyga udowadnia, ze piloci nieswiadomie spieprzyli odejscie z MDA=100m, ktorego nie zamierzali tak naprawde przekroczyc? absolutnie nie! po pierwsze, w momencie jak przewalali MDA mieli wszystko ustawione do szybkiego opadania i bylo 0, slownie zero rekacji na przekroczenie MDA, po drugie sa piszesz - czas reakcji 1 s, a zerwanie ABSU (poprawna reakcja pilota) nastapilo ~10s po przekroczeniu podwojnej linii. Czy PIC sam to zauwazyl, czy musial zaczekac na glosowy odczyt nawigatora nie ma najmniejszego znaczenia, poniewaz przekroczenie w MDA w opadajacym szybko na zerowym ciagu silnikow samolocie musialo nastapic i to bylo nie tylko doskonale pilotowi wiadome, ale i oczekiwane. teza o nieswiadomym przewaleniu MDA ani nie jest spojna z timingiem wydarzen (wobec oczekiwanego czasu reakcji 0.5s, wiec nawet mniej niz piszesz), ani nie jest spojna z tym co powinno sie stac jesli by nie chcial przewalic MDA przed dojsciem do 100 RW, a naturalnie nie stalo sie. mysle ze i ty i ja wiemy, jak sie dochodzi do zadanej wysokosci i utrzymuje ja?
inaczej mielibysmy na karku ATC, a po paru razach moze wieksze nieprzyjemnosci.
powiedz prosto, czy znasz pilota ktory zamierzajac wyrownac szybkie opadanie na wysokosci X dokladnie nic nie robi 100-200 ft ponad X? i to wiedzac, ze opada duzo za szybko jak na standardowa sciezke podejscia, dwa razy za szybko, ma silnik "na luzie" itd itp. ma tez nawigatora czytajacego RW wiec o przeoczeniu wysokosci RW nie ma mowy.
nie widze zadnej mozliwosci, aby PIC nie ustawil sobie DA na ok. 50m (nie 100m, rado!!!), tj. ze nie przestawil sobie w mysli MDA ---> DA~MDA/2. twoj timing wlasnie na to wskazuje, a jednoczesnie przeczy hipotezie nieswiadomego lamania przepisow.
pzdr -
@you-know-who
Tak znam.
Zachęcam do lektury na temat "level bust"
Ten timing nic nie udowadnia, tylko wskazuje jak szybko wszystko się działo. Za klawiaturą można pomyśleć, w nosie podrapać, a tam nie zgadzało się nic, od wskazań RW po automatyczne odejście. Dopiero dogłębna analiza wskazuje że tak to działa. My to teraz wiemy, oni wtedy nie. -
@flyga
Stała wartość RW dawała odczucie lotu poziomego, mimo że samolot tak naprawdę się zniżał.
Rozpoczęcie zniżania na RW skutkowało ciekawym zjawiskiem. Bez odczuwalnego przyspieszenia, samolot rozpoczął w odniesieniu do RW opadanie z zawrotną prędkością.
Czy sugerujesz, że pilot nie patrzył na instrumenty, tylko co jakiś czas mu podawano wysokość? I uwierzył, że cały czas samolot leciał na 100 metrach?
A ja twierdze, że miał przed sobą i wskazania z RW, a tam bynajmniej nie było 100 metrów, tylko spadło poniżej 100, później urosło powyżej 100, a później znowu spadło do 100 metrów, a pilot miał swój wariometr i doskonale wiedział, że prędkość opadania przez cały ten czas wynosi około 8 metrów na sekundę (podczas przejścia pierwszy raz 100 metrów RW. Można dużym prawdopodobieństwem podejrzewać, że śledził głównie wskazanie wariometru i świadomie zredukował prędkość zniżania z 8 na 6 metrów na sekundę podczas gdy zadzwonił ostatnio dzwonek od DA (RW=65m)
To, że załoga kierowała się wskazaniami RW powyżej 60 metrów to kompletna bzdura (dokładniej próba maskowania rzeczywistych przyczyn odczytu przez Nawigatora).
Żeby o tym się przekonać trzeba się cofnąć na 420 metrów gdy przez pewien czas RW rzeczywiście stoi w miejscu.
Przez ten czas pilot 3 razy dokonuje zmianę w ustawieniach autopilota biorąc wolant na siebie. Nie ma sensu. Żadna korelacja czynności pilota ze wskazaniem RW.
Jeśli popatrzysz na zależność od BW to trochę lepiej wygląda korelacja. Pilot najpierw daje nura, następnie koryguje o niewiele
prędkość opadania, wreszcie kręcąc kółkiem wyrównuje lot, a gdy lot jest już poziomy - znowu nurkuje. Jakiś sens to ma, ale jaki to dopiero wyjdzie na jaw jak popatrzysz na wskazania wariometru.
Otóż pilot korygując prędkość opadania doprowadzi do 8 m/s, następnie pokręci kółkiem i czeka. Gdy wariometr dochodzi do 0 z powrotem ustawia prędkość zniżania na 7 m/s (drugi pilot potwierdza
8:40:16,3 2P ... jest siedem
i rzeczywiście jest siedem. Metrów na sekundę prędkość zniżania.
Oni prawdopodobnie kalibrowali szczura. Niekoniecznie dobrze. W tym samym czasie kpt. Protasiuk w odpowiedzi na komunikat kontrolera jakoby "lądowanie dodatkowo" odpowiedział "dzień dobry". -
@flyga
> Stała wartość RW dawała odczucie lotu poziomego, mimo że samolot
> tak naprawdę się zniżał.
Nie no, nie żartujmy, obaj piloci mają praktycznie w centrum pola widzenia wariometry i wysokościomierze ciśnieniowe, RW jest raczej z boku. Wariometry są nawet wyżej ustawione niż wysokościomierze.
Poza tym piloci musieli by mieć chyba ciężką pomroczność jasną by uważać, że lecą poziomo chociaż nie wyrównywali lotu na 100m ... w końcu to jest jedna z kluczowych faz lotu. -
@paes64
Mnie zastanawia co innego.
Wykres 45 i 46 raportu MAK, dlatego podaje czas (chyba) moskiewski lub jaki.
10:39:31 450 metrów prędkość opadania 8 m/s -
pilot dokonuje niewielki ruch pokrętłem na PU-46 i po 9 sekundach cofnie pokrętło - samolot leci poziomo. Samolot wyrównał lot około 25-30 metrów (licząc po BW) poniżej rozpoczęcia manewru (uważam, że był to manewr kalibracji szczura - taka kontrola utraty wysokości podczas wyrównania lotu).
Począwszy od 10:40:28 w ciągu 25 sekund podobnych korekt, ale coraz większych pilot dokonuje 6 razy a wyrównanie lotu nie następuje.
Jedyna różnica na moje oko jest w tym, że podczas "kalibracji" prawdopodobnie automat ciągu dodał trochę gazu. Około 100 metrów, podczas właściwej próby wyrównania lotu już był na biegu jałowym (redukcja nastąpiła na 250 metrach) -
@Indoor prawdziwy
Oznaczałoby to, iż KBWLLP i MAK mają częściowo rację - błąd w sztuce polegałoby na tym, iż załoga zapomniała o obrotach silników (czy jak mu tam) tylko nie przeszkadzało to odejściu, tylko wyrównanie do poziomu nastąpiło o wiele wolniej niż załoga sobie wyliczyła w wysokości 450 metrów.
Ciekawe, że na wykresach KBWLLP akurat w tym miejscu (450 metrów) wstawili tabelkę. Wykresy i tak są do niczego. -
@flyga
Dziękuję za szczegółowe wyjaśnienia w sprawie nawigacji, wszystko jasne teraz.
"Stała wartość RW dawała odczucie lotu poziomego, mimo że samolot tak naprawdę się zniżał."
W pełni się z tym zgadzam i też już o tym pisałem. Tylko może nie widziałbym tego w ten sposób, że to dawało uczucie lotu poziomego ale najzwyczajniej w świecie nie było w psychice dowódcy możliwości analizy zbyt dużej ilości informacji naraz (to się przecież odbywało wszystko w przeciągu sekund, w skrajnie stresującej sytuacji). On się skupił wyłącznie na RW, w ten przyrząd się wpatrywał i na zmianę jego wskazania zareagował komendą o odejściu. A drugi pilot, nawet jeśli widział wskazania wysokościomierza ciśnieniowego, nie wtrącał się w działania dowódcy. Co oczywiście było zachowaniem niewłaściwym ale o krytycznie złym CRM na tym podejściu (i w ogóle w całym 36. SPLT) napisano już wiele. -
@flyga "level bust" - tutaj to zwa "altitude deviation"
(art. w wikipedii napisal ktos z uk, strasznie z bledami jezykowymi. nic waznego dla sprawy smolenskiej tam nie ma.)
> Za klawiaturą można pomyśleć, w nosie podrapać, a tam nie zgadzało się nic,
dzieki naszej dyskusji zrozumialem ze sprawa swiadomego/nieswiadomego level bust 10.04.10 byla prostsza niz myslelismy:
do wykazania ze PIC zamierzal nie przekroczyc MDH na 100m RW nalezy miec dowod, ze PRZED osiagnieciem tej wysokosci podjal dzialanie odpowiednie do warunkow na podejsciu. opadal dwa razy za szybko w stosunku do std podejscia, wiec powinien byl zaczac zmniejszac predkosc pionowa juz na 130m RW. naturalnie nie da sie utrzymac wysokosci MDA lub odejsc na drugi krag bez zwiekszenia ciagu silnikow, co powinno nastapic powyzej MDA/MDH.
w rzeczywistosci PIC PLF101 podjal to dzialanie, ale na 60m RW.
nastepnie, PIC powinien faktycznie przestac opadac i respektowac polecenia ATC, ktore wyraznie i poprawnie mowily o MDA = 100m.
w rzeczywistosci PIC podjal to dzialanie, ale na okolo 30m RW.
olbrzymia roznica i zadne niewlasciwe SOP ani zamet w glowie kapitana nie moga byc tu wyjasnieniem - roznica pomiedzy 100m i 30m wysokosci, odstep czasu bliski 10s, sa tu po prostu niewiarygodnie duze.
nawet jesli polska zaloga nieprawidlowo uznala zgodnie z pulkowymi, niebezpiecznymi SOP (dobrze, ze to wyjasniles flyga), ze bedzie leciec wg radiowysokosciomierza (co zamienia MDA na nieprzepisowe w 2xNDB MDH), to i tak zaloga PLF1010 byla scisle zobowiazana do przestrzegania tego MDH z dokladnoscia wymagana na podejsciu (rzedu 50ft, powiedzmy, nie znam przepisow ros. w tej sprawie).
* * *
jak to by sie zakonczylo (jesli by przezyli) w stanach zjednoczonych, jesli FAA dowiedzialoby sie o przekroczeniu wyznaczonej wysokosci (MDA, w tym przypadku). murowane orzeczenie o "wykroczeniu operacyjnym" i murowane dalsze, duzo gorsze orzecznie:
If a pilot is alleged to have committed an operational violation such as deviating from his assigned altitude, you will also see the FAA claiming the pilot was careless or reckless in the operation of the aircraft contrary to FAR § 91.13(a). In most cases, the FAA does not contend that there has been a violation of FAR § 91.13 as a substantive violation. Typically, it is a derivative violation that follows another act on the part of the pilot giving concern to the FAA. An element of the charge is to “endanger the life or property of another.” Pilots have argued for years about whether or not their alleged careless or reckless acts endangered other people or their property. Ordinarily, the Board takes the view that the potential for endangerment is a sufficient element of proof to support the violation.
czyli FAA ukaraloby pilota nie tylko za lamanie regul (nie wykonanie polecenia ATC) ale automatycznie takze oskarzyloby pilota o zagrozenie zycia/majatku osob, nawet jesli pogwalcenie wysokosci wystapiloby na przelotowej pod nieobecnosc innych samolotow w poblizu -- sama mozliwosc ze bylyby w poblizu powoduje oskarzenie pilota o zagrozenie zycia pasazerow. w przypadku latania bez widocznosci na wysokosci ponizej MDA w podejsciu nieprecyzyjnym, byloby bardzo glosne postepowanie przeciwko pilotowi, po ktorym zostalby surowo ukarany. to nie jest domyslem, to jest pol wieku praktyki FAA w przypadkach altitude deviation.
owszem, doszliby tez do tego ze SOP byly bledne, ale narazenie zycia poprzez nie wykonanie polecenia ATC przez pilota byloby ukarane na bank. to tak dla jasnosci, i dla wyjasnienia dlaczego nie slyszy sie w usa o samolotach pasazerskich przycinajacych krzaki na podejsciu nieprecyzyjnym. -
@you-know-who & @all
Wygląda na to, że po miesiącach dyskusji dochodzimy do wniosku, że oba raporty rosyjski i polski prawidłowo, w granicach tego co było pewne, opisuja to zdarzenie.
Pozostaje tylko napisać co w tych raportach zostało niedopowiedziane bo opierałoby się na przypuszczenaich, oraz co zostało błędnie zinterpretowane. -
@rado
jezeli tak bylo, ze kapitan uznal ze RW=const => leci poziomo, to znaczy ze w tym momencie doznal pomrocznosci jasnej, poniewaz to on skonfigurowal samolot do bardzo szybkiego opadania, nic zasadniczego oprocz mozliwego drobnego korygowania lotu kolkiem nie zmienial, nie przestawial RUD-ow, nie zerwal ABSU i tak dalej.
trudno to kupic. oczywiscie moge sie mylic, ale nie, nie kupuje.
orientacje mozna stracic, ale nie az tak, na niezle ustabilizowanym podejsciu.
po drugie, nie zapominajmy ze w jego skanie instrumentow byl wariometr i powinien byc WB. nie wierze tak jak indoor p., ze byl to dla PIC instrument zasadniczy (na pewno nie, bp wariometr sie kontroluje bardzo pobieznie, zeby potwierdzic co jakis czas a nie pilnie i ciagle sledzic tempo opadania). ale byl w skanie, a w ogole, to w razie ewentualnych watpliwosci/skolowania co do wysokosci i opadania, kazdy pilot wie na co trzeba patrzec, nawet nie na wariometr bo ma opoznienia, tylko: co robi wskazowka wys. cisnieniowego!
no i w koncu -- to w co rado wierzysz ("wszystko jasne teraz.") to nadal nie dowodziloby bynajmniej, ze pilot nie zrobil sobie prywatnego DH na polowie prawidlowego MDA!
bo jesli bylby tak skolowany, ze myslalby przez dluzsza chwile ze leci poziomo, to co z tego? uznalby, ze juz jest fajnie bo dolecial do MDH? i ze nie trzeba zwiekszyc ciagu silnikow zeby sie utrzymac w locie poziomym? przeciez wciskanie guzikow uchod to czysta spekulacja.
pytanie dlaczego nie zaczal robic czegos ponad RW=100m jest zasadnicze. i odpowiedz jest jedna: bo zamierzal przewalic 100m. -
@you-know-who
nie wierze tak jak indoor p., ze byl to dla PIC instrument zasadniczy (na pewno nie, bp wariometr sie kontroluje bardzo pobieznie, zeby potwierdzic co jakis czas a nie pilnie i ciagle sledzic tempo opadania)
Ja bym do tego wiary nie mieszał, ja nawet pewności nie mam. Jeśli czasami coś sformułuję kategorycznie, to w celach prowokacyjnych.
Na dodatek należy przed każdym zdaniem dokleić słowa "Według mnie, wobec stanu wiedzy z ... (tu sekunda przed momentem zapisania komentarza)".
Dyskusja dla mnie jest b. inspirująca, szkoda że mam mało czasu by się dokładniej się zająć analiza.
pytanie dlaczego nie zaczal robic czegos ponad RW=100m jest zasadnicze. i odpowiedz jest jedna: bo zamierzal przewalic 100m.
Kiedyś jakiś Dziennikarz zapytał min. Klicha "Czy wiadomo dlaczego samolot się rozbił?"
Klich na to: "To dokładnie już wiadomo"
D: "Dlaczego?"
K: "Bo się zderzył z ziemia"
D: "Ale dlaczego zderzył się z ziemia?"
K: "Bo mu skrzydło urwało"
D: "A dlaczego skrzydło urwało?"
K: "Bo się zderzyli z drzewem"
D: "Ale dlaczego zderzyli się z drzewem?"
K: "Bo zeszli za nisko"
D: "Ale dlaczego zeszli za nisko?"
K: "A tego ja już nie wiem"
Mnie obecnie interesuje mechanizm podejmowania decyzji przez pilota podczas podejścia do lądowania i szukam korelacji pomiędzy czynnościami jakie pilot dokonuje a zdarzeniami jakie mogły na to mieć wpływ.
Ponoć jedyną czynnością jakie załoga dokonuje to zmiana pokrętłem PU-46. Pokrętło to zmiana położenia trymera wolantu, więc patrzę jakie zmiany wartości ustawienia trymera zachodzą podczas podejścia.
Widzę ścisłą korelację pomiędzy zmianą wartości trymera wolantu a zmianą prędkości opadania samolotu. Stąd sugestia, że załoga zamierzała zbliżać się z konkretną prędkością wertykalna, dla której to prędkości uprzednio "wykalibrowała" spadek wysokości podczas wyrównania lotu. W takim przypadku jest dla mnie naturalne, że jednym z głównych przyrządów które będą śledzone to wariometr. Dodatkowym argumentem za tym może być cytowana przeze mnie wypowiedź 2P "... jest siedem" wypowiedziane podczas gdy prędkość opadania dochodzi do 7 m/s.
Nie jestem pewien tego, czy coś poza pilotem może wpływać na stan trymera wolantu (automatyka), więc czy śledząc zmianę wartości trymera rzeczywiście śledzę czynności pilota.
A inna rzecz, że to nie jest przyczyna wypadku. Przyczyna jest wcześniej. -
@you-know-who
"...jezeli tak bylo, ze kapitan uznal ze RW=const => leci poziomo..."
A gdzie ja napisałem, że kapitan uznał, że leci poziomo? Ja napisałem, że w ciągu tych sekund w ogóle nie było takiej kwestii w jego głowie. Od pierwszego "100" nawigatora RW były kluczowym przyrządem przy podejmowaniu przez niego decyzji.
"...nie widze zadnej mozliwosci, aby PIC nie ustawil sobie DA na ok. 50m (nie 100m, rado!!!)"
Było już wielokrotnie o IEL Tupolewa i o ustawianiu ostrzeżenia na RW w zależności od wysokości decyzji.
"...nastepnie, PIC powinien faktycznie przestac opadac i respektowac polecenia ATC, ktore wyraznie i poprawnie mowily o MDA = 100m."
Dobrze, że to przypomniałeś. Bo ten "ATC" tylko kpt Protasiuka utwierdził w jego planie:
"A, polski sto jeden, i OD stu metrów bądź gotowy do odejścia na drugi krąg."
"...trudno to kupic."
Przestawiliśmy wszyscy swoje argumenty, każdy ma jakiś tam swój obraz tej niejednoznacznej sytuacji, która się rozegrała w ciągu tych ostatnich kilku(nastu) sekund i w zasadzie spieramy się teraz o hierarchizację rzeczy niezrozumiałych/absurdalnych, jakie musiałyby się wydarzyć, żeby do tego wypadku doszło. Dla mniej bardziej logiczny i mniej irracjonalny jest ciąg zdarzeń z ogłoszeniem dowódcy zamiaru odejścia w automacie, wydaniem komendy tegoż odejścia i późniejszą nieudaną próbą wykonania tego manewru niż z założeniami typu: wypowiadanie jakichś komend w celu dokonania mistyfikacji, podawanie wysokości w formie równań matematycznych, czy też wyrównywanie lotu 80-tonowym samolotem pełnym ważnych ludzi na wysokości mniejszej niż 30 metrów nad ziemią. I to jest cała różnica w naszych tutaj wszystkich poglądach na sprawę, inaczej ustawiamy sobie istotność rzeczy pozastandardowych. -
@rado
Bo Ty (słusznie zresztą) szukasz w wydarzeniach LOGIKI, ale szukasz zgodnie z tą samą logiką, która była przyczyną wypadku.
Tu widać to na co już raz wskazałem - różnicę w motywacji ekipy. Gdyby bowiem kpt. Protasiuk posłuchał ATC i odleciał do domu lub na zapasowego lotniska, to musiałby się tłumaczyć przed fachowcem gen. Błasikiem. A miałby i prawo i okoliczności po swojej stronie.
Natomiast gen Błasik musiałby wyjaśnić kompletnemu laikowi Prezydentowi jak to jest możliwe, że jakiś ruski sierżant (nawet jeśli w randze podpułkownika) powie "won" i Prezydent Rzeczpospolitej wraz ze Sztabem Generalnym i Dowódcą Sił Powietrznych potulnie odlecą do domu? Mimo iż samolot jest wyposażony w kąt natarcia, skrzydła zostały zmechanizowane już na 500 metrach a komputer pokładowy jak również laptopy pilotów za ciężkie pieniądze zostały wyposażony nie w byle jaki system, ale prawdziwy system OPERACYJNY.
Generał Błasik musiał się zmierzyć taką logiką. -
@Indoor prawdziwy
"Bo Ty szukasz w wydarzeniach LOGIKI..."
Głównie to szukam tej mniejszej irracjonalności. -
@rado
Głównie to szukam tej mniejszej irracjonalności.
Tylko pamiętaj o tym, że w pewnym momencie racjonalne w okreslonej sytuacji decyzje które zostały podjęte wobec irracjonalnych oczekiwań będą wyglądały na irracjonalne. Nie można wybiórczo analizować ostatnich 13 sekund lotu. -
@you-know-who
Fachowo nazywa się level bust. Może to i niegramatycznie, ale nie ja to wymyśliłem. Problem jest ogromny i wynika z tego że piloci to ludzie i z natury popełniają błędy. W małym lotnictwie, a w szczególności wśród pilotów nie latających na "I", problem nie jest znany, ale w lotnictwie komunikacyjnym jest na tyle istotny, że wprowadza się ten temat w szkoleniach CRM i dokonuje zmian SOP by utrudnić ludziom nieświadome przewalanie wysokości/poziomu.
Zamiast Wikipedii, zachęcam do bardziej profesjonalnego źródła:
http://www.skybrary.aero/index.php/Level_Bust
Oto kilka przykładów analogicznych do Smoleńska
Accident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009
http://www.avherald.com/h?article=41595ec3/0071&opt=0
Accident: Air Europa B738 at Katowice on Oct 28th 2007
http://www.avherald.com/h?article=3fc80e7d/0001&opt=0
Miłej lektury -
@flyga
"Odnosząc się do momentu kiedy nawigator odczytał pierwszą wartość poniżej 100 m
W 2 sek osiągnięto 65 m
Po kolejnych niecałych 4 sek odłączył się ABSU"
Tak to rzeczywiście wygląda zgodnie ze stenogramem. Ale jak popatrzymy w zapis FDR to zobaczymy, że od chwili lekkiego pociągnięcia wolantu na siebie do pierwszego* energicznego pociągnięcia mijają 4 ramki czasowe czyli 2 sekundy. Zatem tak naprawdę od wypowiedzenia komendy "Odchodzimy na drugie zajście" do rozpoczęcia rwania kanału AP mijają 4 sekundy, a nie 6 sekund. Jeżeli założymy, że UCHOD zaczęto wciskać też nie jednocześnie z wypowiedzią tylko, powiedzmy, 1 sekundę później (kpt. Protasiuk mógł być faktycznie odwrócony od mikrofonu w stronę reszty załogi w tym czasie), to zostaną nam na próby z UCHODEM jedynie 3 sekundy! Jest to czas absolutnie prawdopodobny na wykonanie tej czynności.
*) zerwanie kanału podłużnego AP nastąpiło faktycznie 2 sekundy później, gdyż ta pierwsza próba nie była udana - pilot zapewne próbował jednocześnie ciągnąć za wolant i pchać manetki -
@rado
Nasz mózg jest niesamowity i w pewnych sytuacjach generuje nam obraz daleki od rzeczywistości. Nakładające się czynności spowalniają możliwości wykonawcze człowieka i to bardzo znacząco.
Jeżeli ktoś ma wątpliwości mogę podać namacalny dowód.
Efekt zaskoczenia przy braku zadziałania automatycznego odejścia, uzmysłowienie stanu faktycznego i podjęcie działań alternatywnych, musiało trochę trwać. -
@paes64
Nie sztuka patrzeć, sztuka to widzieć. -
@flyga
W małym lotnictwie, a w szczególności wśród pilotów nie latających na "I", problem nie jest znany
e, przeciwnie, jedyna roznica ze my piloci GA zabijamy ludzi w malych ilosciach i nie robi sie nam szkolen bo z CRM. ile razy slyszy sie ATC korygujace pilota lekkiego, a ile razy ciezkiego samolotu? nie ma porownania. -
dokladny timing katastrofy smolenskiej
RW -- nad terenem wg. radiowysokosciomierza
WB -- nad progiem pasa wg. wysok. cisnieniowego
t =-8.5s : RW=124m, WB=100m,
moment przewalenia MDA=100 wg baro, legalny znak stopu ustawiony przez ATC przejechany, ale nie zauwazony przez nikogo wlacznie z ATC
t=-6s : RW=100m, WB=78m (nad pasem),
po raz pierwszy osiaga MDH (moment od ktorego mialo wg SOP(?) nastapic odejscie na 2gi krag). MDA zostalo juz przewalone o ponad 20m. odejscie nie nastepuje i nie ma najmniejszycgh sladow przygotowan do niego.
t= 0s : RW=100m, WB=33m,
po raz drugi samolot opada ponizej MDH=100, tym razem RW spada szybko. w tym momencie MDA drastycznie przewalone o 100-33=67m. (moment od ktorego bezwzglednie nalezalo zerwac prace kanalu pochylenia i automatu ciagu). brak reakcji pilota prowadzacego.
t= 1.5s : RW=75m, WB=21m,
ktorys z pilotow mowi lub pyta "odchodzimy", ale nadal zaden nie rozpoczyna odejscia awaryjnego. MDH przewalone o 25%, MDA o 79%.
t= 3s : RW=60m, WB=37m,
pilot ciagnie lekko stery na siebie nie zrywajac kanalu podluznego,
tempo opadania zaczyna malec. (co mniej wiecej sekunde nawigator czyta RW, piloci doskonale wiedza jakie jest RW). nadal brak zdecydowanej reakcji.
t= 3.5s : RW=50m, WB=11m,
ATC:"horyzont 101". sytuacja staje sie krytyczna, to ostatni moment by zrobic w miare bezpiecznie odejscie awaryjne. MDA przewalone o 89%, MDH przewalone o 50%. brak reakcji, oprocz lekkiego przyhamowywania tempa opadania (stery lekko na siebie)
t = 5s : RW=39m, WB=-2m
samolot znajduje sie pod poziomem progu pasa startowego. nadal brak zdecydowanej reakcji pilotow, tj. odejscia awaryjnego.
t = 5.5s : RW=35m, WB=-4m
ATC:"kontrola wysokosci, horyzont". nadal brak zdecydowanej reakcji pilotow, tj. odejscia awaryjnego.
[t ~ 5.8s : RW~31m WB~ -6m
piloci dostrzegaja drzewa i teren -- przypuszczenie ykw]
t~ 6.3s : RW=25m, WB=-8m
poczatek odejscia awaryjnego: stery na siebie, kanal podluzny autopilota zerwany (AFCS pitch channel OFF).
t= 7s : RW=16m, WB=-11m
manetki 3 silnikow ida do przodu, ciag wkrotce przestawiony z minimalnego na maksymalny, obroty zaczynaja rosnac.
t= 8.5s : RW=10m, WB=-15m
samolot przestaje opadac, rozpoczyna wznoszenie wzgl. pasa, nad podnoszacym sie szybciej terenem.
t = 11.2s : RW=6m, WB=-4m
uderzenie w brzoze Bodina
t=11.2-16s : dalsze losy odtworzone na podstawie symulacji fizycznej i sladow na drzewach i ziemi.
[zrodlo: ykw na podst. danych MAK] -
@all
dalej to juz bardziej interpretacja.
prawidlowe zachowanie pilota ktory postanowil zatrzymac opadanie na MDH=100m (patrzyl na RW): to co zrobil w t=3s, zaczac wyplaszczac czyli zwalniac tempo opadania, powinien byl to zrobic w t=-10s lub wczesniej. rowniez nie byloby glupio pomyslec o zwiekszeniu obrotow turbin w tym momencie. opoznienie prawidlowej reakcji: az 13+ sekundy.
mowienie/pytanie "odchodzimy" nastapilo po przewaleniu MDH=100(RW) o 25m, jak i drastycznym przewaleniu MDA=100(WB) o 79m.
zlamanie przepisow juz wtedy nastapilo, przypominam - przy pelnej swiadomosci WB, czytanej przez nawigatora. od 11-12 sekund powinny juz byc prowadzone czynnosci zmierzajace do wyrownania na MDH, a jeszcze wiecej, jesli mowimy o legalnym lataniu na siewiernym wg MDA.
kto chce niech wierzy, ze opoznienie reakcji pilotow o kilkanascie sekund bylo nieswiadome. wg mnie nie moglo byc. -
@carol5
maniek, nie czepiajmy sie w tu mak-u, bo tu chodzi o cos innego, o pokazanie ze wyczekali. ze nie pare sekund, a kilkanascie sekund. tj. ze powinni byli reagowac kilkanascie sekund przed momentem kiedy w rzeczywistosci przejeli kontrole manualnie i zaczeli realizowac odejscie awaryjne na 2gi krag. robie to na podstawie maku bo mi najlatwiej - daj swoja tabelke odpowiadajaca mojej, to chetnie zobacze jak dlugo trwalo wg ciebie od momentu kiedy przerabali minimum znizania do momentu kiedy zaczeli naprawde podrywac samolot. pewnie tez dostaniesz podobny wynik co mak?
pzdr -
@Flyga
> Nie sztuka patrzeć, sztuka to widzieć.
No to popatrzmy ... :)
Myślę, że jeszcze jednym dowodem na to, że załoga była całkowicie świadoma wysokości ciśnieniowych i tego, że opada mimo braku zmian na RW, jest poniższe zdjęcie rozplanowania przyrządów pokładowych przed oczami dowódcy i nawigatora (na fot. 5 w raporcie Millera można zobaczyć, że i 2 pilota podstawowe przyrządy są zgrupowane obok siebie i wybiórcze na nie patrzenie jest nieprawdopodobne).
Lądowanie Tu154m nr 102 na lotnisku w Mińsku Mazowieckim, z kierunku 27
(widać tu, że pas wygląda prawie identycznie jak w Smoleńsku, nawet kierunek lądowania jest zbliżony)
Przyrządy są w układzie:
Wariometr--Radiowysokościomierz
WBE_SWS---------UWO-15 <--- Wysokościomierze ciśnieniowe<br />
Widać na tym zdjęciu też, że:
- nie sposób jest dowódcy zerkać na RW nie omiatając wzrokiem
wariometru, który jest położony bardziej centralnie,
- nie sposób by nawigator patrząc na wysokościomierze, w tym RW,
nie widział jednocześnie wariometru, który jest obok,
- nie sposób by patrząc na RW nie widzieć wysokościomierzy
ciśnieniowych,
- mało prawdopodobne jest by dowódca czuł się zmylony podwyższeniem
wskazań wysokościomierza WBE-SWS (pod wariometrem), bo skoro
na lotniskach pozarosyjskich ląduje się przeważnie na ciśnieniu
QNH, więc pilot jest zwyczajny do lądowania na niezerowym
odczycie wysokości, a do określenia przesunięcia odczytu
wystarczyło odjęcie 100m od aktualnego odczytu, w momencie gdy
drugi pilot odczytał "100 metrów", w tym momencie dowódca już
wiedział, że poziom lotniska jest przy odczycie ~170m na WBE SWS
lub ~0m na UWO-15 ustawionym na ciśnienie lotniska. Taka
namiastka QNH z wykorzystaniem ciśnienia standardowego.
- wszystkie 4 mierniki interesujących nas parametrów są zgrupowane
koło siebie, więc trudno uwierzyć, że 2 osoby (dowódca i
nawigator) w końcu przyzwyczajone do czytania z przyrządów
lotniczych patrzyły wybiórczo na przyrządy leżące koło siebie.
- wariometr IVA-81A ma wyświetlacz elektroniczny świecący światłem
własnym a nie odbitym jak np. RW-15, więc powinien bardziej
przyciągać uwagę patrzącego. (na podlinkowanym zdjęciu proporcje
widoczności wariometru i RW są zaburzone przez użycie flesza).
- dowódca posługując się kółeczkiem na PU-46, zmieniającym
nachylenie samolotu, musi w pierwszej kolejności kontrolować
prędkość pionową, bo na nią wpływa, zmieniając nachylenie
samolotu:
kółeczko -> ABSU -> ster wysokości -> pochylenie samolotu -> kąt
natarcia -> siła nośna -> przyspieszenie pionowe -> prędkość
pionowa -> zmiana wysokości.
zakładając spore doświadczenie dowódcy w lataniu na Tu154m, należy założyć, że jednak znał on te powyższe zależności.
- ciekawostką na wzmiankowanym zdjęciu jest to, że UWO-15 ma
niedokładnie ustawione ciśnienie i pokazuje 2x większą
wysokość niż pozostałe przyrządy ciśnieniowe.
Z tego wnoszę, że tu nie było błędu przypadkowego użycia RW zamiast wysokościomierza ciśnieniowego czy też przeoczenie wskazań wariometru, oni robili to wszystko świadomie, w sposób zaplanowany, a jedyne czego byli nieświadomi to rzeczywisty układ terenu pod nimi i jego konkretny wpływ na wskazania radiowysokościomierza co przy nieuwzględnieniu podnoszenia się terenu w stronę lotniska spowodowało zbyt bliskie przejście samolotu od ziemią ze wszystkimi tego brzozowymi skutkami. -
@paes64
oni robili to wszystko świadomie, w sposób zaplanowany, a jedyne czego byli nieświadomi to rzeczywisty układ terenu pod nimi i jego konkretny wpływ na wskazania radiowysokościomierza co przy nieuwzględnieniu podnoszenia się terenu w stronę lotniska spowodowało zbyt bliskie przejście samolotu od ziemią ze wszystkimi tego brzozowymi skutkami.
Co do tego, że wszystko świadomie, zaplanowany - zgoda. Kłopot w tym, że przy tak kuriozalnym wypadku (odliczanie do 20 metrów przy braku zdecydowanej reakcji załogi) mechanizm popełnienia błędów należy wyjaśnić w stopniu maksymalnym. W przeciwnym razie mamy spisek międzygalaktyczny i zamach.
Zrobiłem taki rysunek w oparciu o rysunek 46. raportu MAK. Dlatego MAK, że na wykresach komisji Millera nic nie ma.
(mam nadzieje, że wklei)
Z góry masz stan manetek gazu, stan wolantu i prędkość wertykalną.
Zakładam (może naiwnie) że stan wolantu zależy tylko od pilota (niezależnie od tego czy manipuluje przez trymer via PU-46 cz też bezpośrednio).
Jeśli jest prawda to co komisja Millera pisze, iż pilot sterował tylko przez PU-46 masz wszystkie czynności pilota podczas podejścia na krzywej (Controll column position)
Dzieje się tak: startują z 525 metrów, pomiędzy punktami A i B sprawdzane jest ile przepada samolot podczas wyprowadzenie na prostą. Dla 6 m/s jest to 50 metrów.
Dalej pochylenie nosa w dół. Gdy prędkość wertykalna wynosi 7 m/s 2P mówi "jest siedem metrów". Można zakładać, że o to chodziło, ale w tym momencie pilot manipuluje przez PU-46 i jest za chwilę 6 m/s. Wobec takiej sekwencji czynności możemy zakładać, że planowano zniżyć się 6 m/s a uwaga " jest siedem metrów" było ostrzeżeniem skutecznym.
Dalej na 250 metrów według mnie zaczyna już coś nie grać. Przez zadziałanie automatu ciągu prędkość zniżania wzrośnie do 8 m/s - reakcja pilota jest natychmiastowa ale bezskuteczna.
Kolejna zmiana na PU-64 znowu nie daje efektu.
2P zgłasza 100 metrów i należałoby wyprowadzić samolot na prosta, dla 6 m/s spadek jest 50 metrów - tak jak trzeba by doi szczura.
Pilot ustawi -3.0 zmiana minimalna. Zmienia na - 4.0 zmiana niewielka. Dzwonek od 65 metrów - pilot chwyta za wolant. Dalej znamy. W wysokości 300 metrów wyprowadzenie samolotu ze zniżenia prędkością 6 m/s sekund do lotu horyzontalnego trwało 6 sekund i kosztowało 50 metrów wysokości.
Od 100 metrów ten sam manewr trwał również 6 sekund ale tracono 100 metrów wysokości mimo iż wolant (przez PU-46)był kilkakrotnie i coraz intensywniej ściągnięty na siebie.
Na mój rozum manewr miał być rozpoczęty na 100 metrach według WB, (tak jak się stało) ale miał być zakończony na 50 metrach według WB. Z jakiejś przyczyny samolot zachowywał się zupełnie inaczej (silniki, mniejsza prędkość) -
@Indoor prawdziwy
Rysunek wkleił, ale nie tak. Obciął skubany. Można zobaczyć cały na
http://s6.ifotos.pl/img/m26PNG_xxpnrxw.PNG albo mi podpowiedzieć jak mam robić, by zmniejszył a nie obcinał. -
@Indoor prawdziwy
Ja myślę, że tam się pogryzła idea działania funkcji stabilizacji z intencjami pilota.
On myślał, że jak odchyli kolumnę przy włączonej stabilizacji, to ster się wychyli i pozostanie mniej więcej w tej pozycji, a okazało się, że jak pilot przestał ruszać kolumną, to układ autopilota potraktował to jako koniec modyfikacji pochylenia samolotu i cofnął ster do pozycji stabilizacji nowego położenia i samolot zamiast hamować ostrzej, hamował słabiej niż chciał pilot.
Mniej więcej przy "Horyzont 101" ster miał maksymalne wychylenie, a potem ABSU zaczął go cofać do pozycji stabilizacji, co zakończyło się między odczytami 30m i 40m nawigatora.
Możliwe, że to drugi pilot zerwał ABSU, bo on ma przed oczami wskaźniki wychylenia steru wysokości i prędzej on mógł zauważyć coś niepokojącego niż dowódca wg RW ewentualnie dowódca przy odczycie 20m, uznając go za minimalną bezpieczną wysokość odejścia.
W instrukcji nie jest wprost powiedziane jak się ABSU zachowa przy włączonej stabilizacji i lekkim modyfikowaniu nachylenia, a oni trochę za nisko zeszli z włączonymi funkcjami ABSU, powinni przy 60m czyli przy sygnale RW5 po prostu nacisnąć przycisk odłączania funkcji autopilota na wolancie.
Samo danie silników na ciąg startowy zapobiegło tylko większej utracie prędkości poziomej, jak ostro wzrósł kąt natarcia (początek utraty prędkości widać od 10:40:56 na wykresie 49 w raporcie MAK). Oni mieli spory zapas prędkości w stosunku do wymaganej przy 78 tonach (265km/h).
Co do momentu odejścia, to z zapisów urządzeń wynika, że w ogóle go nie planowano na 100m tylko raczej w okolicy 50m (tam gdzie TAWS37 zadzwonił) tyle, że jak tam dolecieli to:
a) nie było widoczności
b) RW pokazał, że mają jeszcze 100m do ziemi,
c) lecą nad zboczem, bo odległość od ziemi mierzona przez
RW przestała spadać (to ten odcinek "poziomy)) czyli,
że teren opada w tempie opadania samolotu
polecieli dalej czekając aż RW ruszy w dół bo to oznaczało, że teren się wyrównuje, tyle, już byli sporo poniżej 100m ciśnieniowych.
Jak RW ruszył w dół, to odczekali do ok. 80m dla pewności, że już osiągnęli równinę (względnie to było po prostu ludzkie opóźnienie reakcji) i tam drugi pilot dał "ODCHODZIMY".
Dowódca wychylił kolumnę steru by łagodnie wyrównać lot a może nawet płynnie przejść na wznoszenie i zrobił to jeszcze nim RW5 się odezwał czyli gdzieś przy 70 metrach nad terenem.
I tu się zaczęła krecia robota niewyłączonej funkcji stabilizacji ABSU, która zniwelowała polecenie pilota wysłane do steru wysokości ... a reszta to składanka opóźnień sterowania i podnoszenia się terenu ...
Czyli może raczej nie pilot wytrzymał do końca, bo on zaczął w miarę z zapasem, tylko za późno wyłapał, że mu autopilot robi wbrew ... -
@paes64
Dużo teorii...
No to trochę praktyki.....
Przy wyłączonym automacie ciągu samolot trymuje się na prędkość. Jeżeli dodajemy mocy samolot (po ustabilizowaniu) utrzymuje prędkość i się wznosi, jak ujmujemy, to opada, też przy stałej prędkości.
Pochylenie samolotu (pitch) nijak ma się do kąta natarcia. Przy głębokim przeciągnięciu, kąt natarcia może dochodzić do 60 stopni przy pochyleniu +2 stopnie.
W Rosji podejścia robi się na ciśnienie QFE. Ciśnienie standard wykorzystywane jest powyżej wysokości przejściowej.
Wariometr wskazuje z dużym opóźnieniem.
Skaning instrumentów to bardziej skomplikowane zagadnienie. Kiedy i który instrument jest głównym, a kiedy drugorzędnym, zależy od manewru jaki się wykonuje. Zagadnienie komplikuje fakt, że przy pewnym poziomie stresu występuje zjawisko zwane widzeniem tunelowym. -
@paes64
Zgadzam się z większością uwag, ale inaczej widzę przyczny decyzji podjętych przez pilota.
Jeśli zmiana ustawień trymera wolantu może nastąpić tylko w wyniku działania pilota, to możemy w miarę dokładnie przeanalizować w których momentach i na co pilot reagował.
Widać reakcję po 100 metrach BW (zapowiadanych przez 2P) i po 65 metrach RW (sygnał niebezpieczna wysokość).
Dla mnie wydaje się logiczne, że pilot zaczął jakiś manewr planowo na 100 metrach, ale na pewno nie jest to manewr odejścia, tylko wyrównanie lotu. Manipuluje tylko kółeczkiem (zmiana ustawienia trymera). Gdyby chciał odejść to doskonale wiedział jak to trzeba robić.
Kolejna reakcja następuje wyraźnie po sygnale niebezpieczna wysokość 65 metrów w/g RW. Może być tak, że ten sygnał był oczekiwany jako znak zakończenie manewru, ale nikt nie liczył na to iż grunt jest poniżej poziomu lotniska.
Tu można zakładać kilka różnych mechanizmów pomyłki. W zasadzie nie jest to aż tak istotne.
Dla mnie istotne jest to, czy z czynności dokonanych przez pilota przed 100 metrów można czy nie można jakieś wnioski wyciągnąć jakieś wnioski odnośnie tego na czym polegał PLAN.
podam przykład - prędkość zniżenia ustabilizował się na 7 m/s, 2P mówi "... jest siedem metrów". Uważam, że to nie jest przypadek. Pilot zmniejsza za chwilę do 6 m/s. Wobec tego czy można założyć, że planowali zniżenie taką prędkością?
No i ten manewr z 520 metrów na 420. Czy może być to "kalibracja"?
A jeszcze teraz znowu ta "sztuczna mgła". Ale tu też widzę winę komisji Millera. Cały bezsens "sztucznej mgły" wynika z przepisów z RL-2006 i z instrukcji HEAD. Przez sam fakt, że komisja reinterpretowała prawo i mgła przestała być przeszkodą w lotach - mgła może służyć jako narzędzie "ataku". -
@paes64
"- nie sposób jest dowódcy zerkać na RW nie omiatając wzrokiem
wariometru, który jest położony bardziej centralnie"
Jak Ci się kiedyś uda wyzwolić z perspektywy, w której tkwisz czyli kogoś kto ma nieograniczoną ilość czasu na wygodne siedzenie przed komputerem i studiowanie wszelakich danych, grzebanie w instrukcjach, rozporządzeniach, analizy trajektorii, profili terenu i tak dalej, i tym podobne, a zamiast tej perspektywy wyobrazisz sobie sytuację w kabinie tego samolotu, która się rozgrywała w ciągu sekund, to lepiej to wszystko zrozumiesz. A w sprawie o której pisał flyga czyli "patrzeć i nie widzieć", to polecam choćby telewizyjne programy popularno-naukowe (na NG i Discovery), w których pokazują, jak to mózg człowieka potrafi odfiltrować mnóstwo informacji, choćby wzrokowych, jak się człowiek skupi na czymś konkretnym. Zobaczysz jak nieprawdopodobna jest ta zdolność mózgu do wybiórczego traktowania docierających do niego informacji. Ale to jest uwaga tak na marginesie, bo ja nie będę się sprzeczał, że "nie omiatał" wzrokiem tego wariometru i nie widział tych 7 m/s zniżania. Jedno jest pewne - komendą odejścia zareagował na podstawie sytuacji, jaką pokazywał RW. -
@paes64
"On myślał, że jak odchyli kolumnę przy włączonej stabilizacji, to ster się wychyli i pozostanie mniej więcej w tej pozycji, a okazało się, że jak pilot przestał ruszać kolumną, to układ autopilota potraktował to jako koniec modyfikacji pochylenia samolotu i cofnął ster do pozycji stabilizacji nowego położenia i samolot zamiast hamować ostrzej, hamował słabiej niż chciał pilot.
Mniej więcej przy "Horyzont 101" ster miał maksymalne wychylenie, a potem ABSU zaczął go cofać do pozycji stabilizacji, co zakończyło się między odczytami 30m i 40m nawigatora."
Aleś się nakombinował. :-)
Działania przy odłączaniu kanału ABSU, to na rosyjskich forach internetowych poświęconych lotnictwu tamtejsi piloci rozgryźli ponad półtora roku temu, jak tylko pojawił się raport MAK, a w nim rys. 49 z zapisem siły na wolancie. Było tak:
1. Pilot próbował (w panice ratując sytuację, a nie przy żadnym wyrównywaniu lotu!) jednocześnie ściągnąć wolant i pchnąć manetki ale trudno to zrobić, bo angażuje to obie ręce, kierunek ruchu jest przeciwny (wolant do siebie, manetki od siebie), a do ściągnięcia wolantu trzeba użyć dość dużej siły i przełamać jego opór w pewnym krytycznym położeniu, wobec czego:
2. Za pierwszym razem (mam na myśli moment na ok. 2 s przed sygnałem 400 Hz odłączenia kanału podłużnego ABSU) nie udało się ściągnąć wolantu na tyle, żeby kanał ABSU zerwać; na rys. 49 to jest ten odcinek czasu kiedy siła na wolancie wynosi -14,4 -> -10 kg
3. Pilot puścił manetki i obiema rękoma ściągnął wolant na siebie, siła wzrosła do ponad -20 kg, ww. punkt oporu został przekroczony i kanał ABSU zerwany; w tej sytuacji można już było przytrzymać wolant i pchnąć manetki; co był dalej wiemy -
@you-know-who
"kto chce niech wierzy, ze opoznienie reakcji pilotow o kilkanascie sekund bylo nieswiadome. wg mnie nie moglo byc."
Świadome było używanie radiowysokościomierza na podejściu i świadome było odwleczenie decyzji o odejściu, kiedy pierwszy raz pojawiły się wartości "100" na RW i WB. Natomiast nie było świadome wykonanie tego w celu wyrównania do przelotu na małej wysokości do pasa. Przeciągnięto po prostu maksymalnie w czasie moment odejścia, a tak się nieszczęśliwie złożyło, że sprzyjała temu przeciągnięciu czasowemu konfiguracja terenu, nad którym przelatywał samolot. A że odbyło się to wszystko ze złamaniem najważniejszych przepisów lotniczych, co do tego nie ma żadnej wątpliwości i pola do sporu. -
@rado
"Było tak:
1. Pilot próbował (w panice ratując sytuację, a nie przy żadnym wyrównywaniu lotu!) jednocześnie ściągnąć wolant i pchnąć manetki ale trudno to zrobić, bo angażuje to obie ręce, kierunek ruchu jest przeciwny (wolant do siebie, manetki od siebie)"
Ale to świadczy tylko o fatalnym braku wytrenowania współdziałania i sprawnej komunikacji u tych pilotów... -
@Piekielny
W tym akurat konkretnym przypadku, to świadczy o panicznej próbie ratowania się z opresji.
A to że CRM, mówiąc łagodnie, nie działał prawidłowo i w tej załodze, i w całym 36. SPLT, to nie ulega kwestii. -
@flyga
"Zagadnienie komplikuje fakt, że przy pewnym poziomie stresu występuje zjawisko zwane widzeniem tunelowym."
Ponoś pilotów uczy się radzenia sobie z tym zjawiskiem... -
@rado
Zobaczysz jak nieprawdopodobna jest ta zdolność mózgu do wybiórczego traktowania docierających do niego informacji.
Zgadza się. Zawsze uważałem, że przyczyny samej katastrofy i przyczyny niemożliwości wyjaśnienia (niezrozumienia) jej przyczyn mają w sobie dużo wspólnego. -
@rado
Przeciągnięto po prostu maksymalnie w czasie moment odejścia
Teoretycznie mogło być tak, nawet można dowodzić, że załoga czekała aż ich kontroler ich do tego zmusza. Analizując tylko ostatnie 4 lub nawet ostatnie 10 sekund nie jesteś w stanie pojąć intencję załogi. -
@Indoor prawdziwy
"Zawsze uważałem, że przyczyny samej katastrofy i przyczyny niemożliwości wyjaśnienia (niezrozumienia) jej przyczyn mają w sobie dużo wspólnego."
Koniecznie napisz w tej sprawie do KBWL i MAK. Że oni nie wyjaśnili i nie zrozumieli, a tylko Tobie się to udało. -
@rado
Działania przy odłączaniu kanału ABSU, to na rosyjskich forach internetowych poświęconych lotnictwu tamtejsi piloci rozgryźli ponad półtora roku temu, jak tylko pojawił się raport MAK, a w nim rys. 49 z zapisem siły na wolancie.
Proszę i wskazanie mi miejsce gdzie opisane lub dyskutowane są następujące kwestie:
Czy pokrętło PU-46 daje natychmiastowy efekt w ustawieniach trymera?
Czy ta zmiana jest proporcjonalna?
Czy poza pilotem i pokrętłem PU-46 może coś wpływać na ustawienia trymera?
Ja już kiedyś próbowałem to wyjaśnić ale nie dostałem żadnej odpowiedzi.
Sprawa jest bardzo istotna, bo jeśli stan trymera odzwierciedla zmiany dokonane za pomocą PU-46 to możemy na całej długości podejścia przeanalizować kolejne decyzje pilota. Znaleźć korelację - na jakie sytuacje (zdarzenia ) pilot reaguje. Nie co mówi, ale co robi. -
@rado
Koniecznie napisz w tej sprawie do KBWL i MAK. Że oni nie wyjaśnili i nie zrozumieli, a tylko Tobie się to udało.
Co do intencji niedomówień w przypadku MAK i jawnych kłamstw w przypadku KBWLLP mam mniej więcej jasność. Czy KEWLLP zrozumiał czy nie zrozumiał, tego nie wiem. Orłami to oni nie są. -
@Indoor prawdziwy
Przytoczyłeś cytat z mojego komentarza, w którym pisałem o działaniach dotyczących okolic czasowych rwania kanału AP. Ty masz wątpliwość, że samolot wyrównał lot koło BNDB tylko i wyłącznie w wyniku chwycenia wolantu przez pilota? Szkoda mi czasu na polemikę z taką tezą. A o używaniu kółka AP na podejściu, w tym kiedy się ono zakończyło, to już było parę dni temu dyskutowane i temat jest wyczerpany z mojej strony. -
@Indoor prawdziwy
"Co do intencji niedomówień w przypadku MAK i jawnych kłamstw w przypadku KBWLLP mam mniej więcej jasność. Czy KBWLLP zrozumiał czy nie zrozumiał, tego nie wiem. Orłami to oni nie są."
Tekst w zasadzie identyczny w treści z komentarzami tutejszych salonowych zwolenników zamachu. Toczka w toczkę. Do tej pory czekaliśmy tylko na ten najprawdziwszy z prawdziwych raportów czyli wypust ZP Macierewicza & co., a teraz widzę, że powstanie drugi konkurencyjny dla KBWL raport, którego Ty będziesz autorem. -
@rado
Tekst w zasadzie identyczny w treści z komentarzami tutejszych salonowych zwolenników zamachu. Toczka w toczkę.
Macierewicz karmi się kłamstwami i niedomówieniami raportów, głównie komisji Millera.
Przykład podałem nieco wyżej. Gdyby nie infantylne naginanie prawa w wykonaniu komisji Millera w sprawie mgły, jako niebezpiecznego zjawiska atmosferycznego, tylko w raporcie wyraźnie napisano, że od momentu gdy padło słowo "mgła" w Mińsku - samolot nie miał prawa dalej lecieć w kierunku Smoleńska a już na pewno nie miał prawo podchodzić do lądowania, to nie byłoby dzisiejszych sensacji prasowych o sztucznej mgle.
powstanie drugi konkurencyjny dla KBWL raport, którego Ty będziesz autorem.
Ja 23.06.2010 napisałem swój raport w jednym zdaniu. Zdanie to brzmiało następująco: "część pasażerów już od Mińska leciała nie do Smoleńska tylko na Smoleńsk"
Bardzo bym chciał, żeby to się okazało nieprawdą, ale od tej pory wszelkie dane i informacje które do mnie docierają tylko potwierdzają mnie w tym przekonaniu. -
@rado
Przytoczyłeś cytat z mojego komentarza, w którym pisałem o działaniach dotyczących okolic czasowych rwania kanału AP.
działanie pilotów w okolicach czasowych rwania kanału AP ma tyle samo wspólnego z przyczynami wypadku jak aerodynamika beczki (a może powinno być balistyka?) za brzoza. To są bardziej skutki a nie przyczyny. Analiza paniki. Już wszystko wiemy. Nie wiemy tylko dlaczego zeszli tak nisko.
Co do PU-46 może i uważasz, że sprawa jest przedyskutowana. Ja dwa dni temu się dowiedziałem, mimo iż kilka razy przeczytałem wszystkie raporty, załączniki i stenogramy, że ustawienie trymera reguluje się przez PU-46. Sprawa mnie interesowała od opublikowania raportu MAK, ale wydawało mi się, że to zmienia się w wyniku działania jakiegoś automatu.
A tu się ukazuje, że może świadczyć o każdej decyzji kapitana na podejściu.
I się dziwię, że żaden z dyskutujących lotników do tej pory nie zrobił taki diagram czasowy obok CVR co załoga robiła gdy coś mówiła.
No ale jak wszyscy koncentrują się od dwóch lat na analizie ostatnich 3-10 sekund lotu, to rzeczywiście nie ma co się dziwić. -
@Indoor prawdziwy
"...działanie pilotów w okolicach czasowych rwania kanału AP ma tyle samo wspólnego z przyczynami wypadku jak aerodynamika beczki (a może powinno być balistyka?) za brzoza. To są bardziej skutki a nie przyczyny."
A Ty tak lubisz podyskutować sam ze sobą o tezach, które stawiasz? Bo ja nigdzie nie napisałem, że to są przyczyny, a nie skutki. Bez sensu jest ten słowny ping-pong, który uskuteczniasz.
A niuanse działania kółka TANGAŻ wyjaśniaj już we własnym zakresie bo to:
"Ja dwa dni temu się dowiedziałem, mimo iż kilka razy przeczytałem wszystkie raporty, załączniki i stenogramy, że ustawienie trymera reguluje się przez PU-46."
świadczy o tym, że masz potworne luki w wiedzy. EOT. -
@rado
> Jak Ci się kiedyś uda wyzwolić z perspektywy, w której tkwisz
> czyli kogoś kto ma nieograniczoną ilość czasu na wygodne siedzenie
> przed komputerem i studiowanie wszelakich danych, grzebanie w
> instrukcjach, rozporządzeniach, analizy trajektorii, profili
> terenu i tak dalej, i tym podobne, a zamiast tej perspektywy
> wyobrazisz sobie sytuację w kabinie tego samolotu, która się
> rozgrywała w ciągu sekund, to lepiej to wszystko zrozumiesz.
Rado, abstrahujesz od układu odniesienia. W kokpicie były 4 osoby mając dostęp do informacji o wysokości ciśnieniowej a 3 z nich dodatkowo do radiowej. Czynności i kontrolowane parametry są rozłożone na 4 osoby, a nie jedną.
Drugi pilot prawidłowo przeczytał wysokość ciśnieniową "100 metrów" I NIKT Z ZAŁOGI NIE ZAREAGOWAŁ PRAWIDŁOWYMI KOMENDAMI ani nie zapytał "DLACZEGO NIE WYRÓWNUJEMY/ODCHODZIMY?"
I nie kituj, że kilka sekund.
10:40:41,3__2 pilot__100 metrów <- prawidłowa decyzyjna<br />
; 7.4 sekundy odstępu pomiędzy tymi odczytami
10:40:48,7__Nawigator___100 (drugie, na wysokości ~40m baryczne)
10:40:50,5__2pilot__Odchodzimy __9.2s spóźnienia wzgl. wys. dec.
10:40:56,0__ABSU154___Sygnał odł. kan. podłużnego - 14.7s po odczycie wysokości decyzyjnej
W międzyczasie poszło DZIESIĘĆ RAZY PULL UP, a już po jednym pilot ma obowiązek przerwać zniżanie i przejść na wznoszenie do ustania alarmu. Do tego to było w warunkach złej widoczności gdzie załoga nie miała jak ocenić zasadności tego alarmu, a każdy normalny człowiek wybrał by wersję ostrożnościową, zalecaną instrukcją urządzeń TAWS.
> A w sprawie o której pisał flyga czyli "patrzeć i nie widzieć",
> to polecam choćby telewizyjne programy popularno-naukowe (na NG
> i Discovery), w których pokazują, jak to mózg człowieka potrafi
> odfiltrować mnóstwo informacji, choćby wzrokowych, jak się
> człowiek skupi na czymś konkretnym.
Człowieku, znów abstrahujesz od układu odniesienia, to nie byli niedzielni piloci jeżeli idzie o latanie. Po drugie przy 4 osobach nie reagujących na parametry w krytycznej fazie lotu należy zakładać "działanie wspólnie i w porozumieniu" albo totalne NIEDOUCZENIE załogi, a nie "patrzenie i niewidzenie". Dla pilota zmieniającego kąt natarcia podstawową informacją jest prędkość pionowa, bo to jest jedyna niezależna od nastaw ciśnienia czy zarysu terenu wielkość informująca czy samolot: wznosi się, leci poziomo, opada i w jakim tempie dokonuje zmiany wysokości. Ocenianie parametrów ruchu pionowego samolotu na podstawie zmian wysokości wymagało by przeliczania na bieżąco różnic wysokości, a po co to robić skoro robi to wariometr ?
Procedury przy podejściu do decyzyjnej są bardzo szczegółowo opisane w IUL: kto mowi, kiedy mówi, co mówi, kto i jak to potwierdza, kto kontroluje jakie parametry i jak melduje ich zmiany czy wartości.
> Jedno jest pewne - komendą odejścia zareagował na podstawie
> sytuacji, jaką pokazywał RW.
A ja bym nie był do końca tego pewny, bo równie dobrze, to mógł być zbieg okoliczności a reakcja mogła być wywołana zauważonym cofaniem się wskazówki położenia steru wysokości mimo wychylonej kolumny sterowej, co mógł zauważyć drugi pilot mający ten wskaźnik prawie przed oczami. -
@paes64
"Drugi pilot prawidłowo przeczytał wysokość ciśnieniową "100 metrów" I NIKT Z ZAŁOGI NIE ZAREAGOWAŁ PRAWIDŁOWYMI KOMENDAMI ani nie zapytał "DLACZEGO NIE WYRÓWNUJEMY/ODCHODZIMY?"
"
Ale o czym my teraz dyskutujemy, bo już nie bardzo wiem. Czy ja powyższemu cytatowi gdzieś przeczę? Czy ja piszę, że to wszystko wyglądało zgodnie z instrukcją? Czy ja twierdzę, że świadomie nie zniżono się do wysokości, do której się zniżać nie miano prawa?
Cała dyskusja zaczęła się od dylematu nieudane odejście vs. nieudane wyrównanie lotu. A Ty chyba też jej sedna nie uchwyciłeś, bo jak się ma do niej ten powyższy cytat z Twojego komentarza? Nijak. Bo świadomie można było się zniżyć zarówno w celu późniejszego odejścia, jak i wyrównania. Moja argumentacja, opierająca się w maksymalnym stopniu na danych obiektywnych, pokazuje, że to jednak było nieudane odejście. A jeśli Cię to nie przekonuje, mimo tego, że do obrony swojej tezy musisz wymyślać takie (nie bójmy się tego słowa) głupoty jak np. podawanie sobie przez pilotów wysokości w formie "8*5=x", to ja nic na to nie poradzę. Zostań przy swoim zdaniu.
"A ja bym nie był do końca tego pewny, bo równie dobrze, to mógł być zbieg okoliczności a reakcja mogła być wywołana zauważonym cofaniem się wskazówki położenia steru wysokości mimo wychylonej kolumny sterowej, co mógł zauważyć drugi pilot mający ten wskaźnik prawie przed oczami."
Rozważania o zbiegach okoliczności są poza sferą moich zainteresowań. Zresztą to jest kolejna "proteza", którą się musisz podeprzeć.
Pozostaje mi tylko wzruszyć bezradnie ramionami, że w pewnym momencie straciłeś jakby trochę zdrowego rozsądku i wycofałeś się ze swoich wcześniejszych poglądów na tą sprawę. Bo bardzo szanuję Twoją wiedzę z dziedziny, którą się zawodowo parasz. -
@rado
Popatrz jeszcze raz "własnoręcznie" na wykresy, gdzie co się dzieje (rys. 49, w wersji rosyjskiej raportu strona 186).
10:40:50.5___2P___Odchodzimy Hrw= 75m
10:40:51,0________Początek odchylania kolumny sterowej_Hrw=68.8m
; Wychylanie steru od -6.5° do -12° - działanie pilota
10:40:52.6________Ster wysokości osiąga wychylenie ~ -12° Hrw~50m
; Powrót steru z pozycji -12° do -6.7° - działanie ABSU
10:40:54.0________Ster w pozycji stabilizacji__Hrw=37.5m
10:40:55.3________Odłączenie kanału podłużnego ABSU
10:40:55.5________Ster osiąga położenie -21°___Hrw ~ 22m
10:40:56,0________Pocz. sygn. odł. kan. podł. ABSU__ Hrw_15.5m
10:40:56,2________Początek przestawiania DSS na pozycję startową
10:40:56.5________Cofnięcie steru do pozycji -7.2°__Hrw= 12.5m
10:40:57.5______DSS na pozycji startowej i ster na -24.8°_Hrw~9.3m
Panika, to była dopiero od 10:40:55.3 jak się okazało, że samolot nie hamuje zgodnie z wolą pilota, bo ster został wycofany, wtedy dopiero pilot wychyla mocno kolumnę sterową odłączając kanał podłużny. -
@paes64
Pisałem z pamięci, a sprawę analizowałem dość dawno więc szczegóły uleciały. Tak, kanał ABSU był już odłączony, jak przestawiano manetki na ciąg startowy, a ci rosyjscy piloci zwrócili uwagę na to, że przestawienie manetek i trzymanie wolantu musiała wykonać jedna osoba, bo jak je przestawiano, to jednocześnie "odpuszczono" wolant. -
@rado
Odniosłem się do tego co zacytowałem, do tych sekund.
> Moja argumentacja, opierająca się w maksymalnym stopniu na danych
> obiektywnych, pokazuje, że to jednak było nieudane odejście.
Ja się opieram oczywiście na danych nieobiektywnych ;)
Dla mnie to jest jednak udane odejście (przeszli na wznoszenie nie orząc ziemi) po nieudanej próbie wyrównania na małej wysokości, gdy pilot się zorientował, że wskazania przyrządów zachowują się inaczej w stosunku do tego co zamierzał zrobić.
Warto zauważyć, że po "Odchodzimy" drugiego pilota, na 75m nad ziemia nie nastąpiła normalna sekwencja czynności:
1) Komenda
2) Silniki
3) Stery
4) Redukcja klap
a tylko samo wychylanie steru wysokości co wg mnie jest wystarczającym dowodem na to, że:
a) nie próbowano użyć UCHOD, bo wtedy ruch kolumną sterową byłby
opóźniony względem komendy, a z wykresów wynika, że ruch
kolumny sterowej rozpoczął się jeszcze w trakcie mówienia
"Odchodzimy".
Zakładając, że w momencie powiedzenia "Odchodzimy" wciskano by
UCHOD, to pilot czekał by na reakcję ABSU, który przy odejściu
wykonuje i przestawienie silników, i ruch sterem dla przejścia
na wznoszenie.
b) pilot próbował wyrównania a nie odejścia, odejście było
dopiero później, gdy pilot się zorientował, że coś jest nie tak.
Z wykresów, to wygląda tak, że pilot rozpoczął wyrównywanie ok. 70m
nad ziemią i do 50m wysokości nad terenem wszystko było w porządku, bo potem ABSU zaczął cofać ster wysokości, niejako przerywając manewr wyrównania poza świadomością pilota, jednocześnie teren pod nimi się podnosił co dało efekt "spadania".
W okolicach 30m pilot się zorientował, że coś idzie nie tak i chwycił za stery, dając maksymalne wychylenie, odłączając przy okazji kanał podłużny autopilota i w tym momencie dopiero rozpoczęło się odejście ratunkowe, które by się udało gdyby byli nad równym terenem.
> mimo tego, że do obrony swojej tezy musisz wymyślać takie (nie
> bójmy się tego słowa) głupoty jak np. podawanie sobie przez
> pilotów wysokości w formie "8*5=x", to ja nic na to nie poradzę.
> Zostań przy swoim zdaniu.
Ja tego nie wymyśliłem, to jest na nagraniu i nie pilot to mówi tylko nawigator.
Bardzo długo wsłuchiwałem się w ten fragment, po pierwsze usiłując usłyszeć frazę kapitana mówiącego "Odchodzimy na drugie", a usłyszałem po pierwsze, że tam mówi tylko jedna osoba, a co mówiła wyszło dopiero jak spowolniłem ten fragment, a następnie zacząłem porównywać to co usłyszałem z tym co mogło być widoczne w tym czasie na pobliskich miernikach.
Początkowo myślałem, że on tam mówi STO OSIEMNAŚCIE co by mogło być np. wysokością ciśnieniową w stopach (118ft=36m co się mieściło w dokładności przyrządów) ale po wgłębieniu się w opisy przyrządów wyszło, że tam żaden nie mógł podawać wysokości z taką rozdzielczością. Poza tym, to by było bez sensu nagle tak zmieniać jednostki, bez podania o jaką wielkość chodzi.
Dopiero potem skojarzyłem, że UWO-15, zamontowany poniżej RW, pokazuje na bębenkach wysokość w wielokrotnościach 10m i przy tych wyliczeniowych 44m baro musiał pokazywać 0.040 i wtedy zrozumiałem co mówił nawigator.
Przy założeniu, że cała załoga była wtajemniczona, że będą łamane przepisy, to nie mógł on wprost podać STO (i) CZTERDZIEŚCI, bo by wkopał kolegów i siebie.
Nawet nie jestem pewny czy to była informacja dla pilotów (bo przecież przynajmniej 2 pilot musiał widzieć odczyty wysokości na swoich przyrządach, a raczej gierka słowna nawigatora jadącego na adrenalince.
Dowódcę w tym momencie bardziej interesowała wysokość radiowa, bo wg niej śledzili zbocze nad którym lecieli, a nie to, że są poniżej decyzyjnej, bo to przecież wiedział.
> Rozważania o zbiegach okoliczności są poza sferą moich
> zainteresowań. Zresztą to jest kolejna "proteza", którą się
> musisz podeprzeć.
Dlaczego proteza ? Skoro piloci mają w zasięgu wzroku wskaźnik IP-33 (położenie stabilizatora i steru wysokości), tuż obok wskaźnika położenia klap (IP-32), to dlaczego nie mogę założyć, że pilot zauważył, że ster zmienia położenie w kierunku mniejszego wychylenia mimo, że on nie rusza kolumną sterową ????
Tak na prawdę, to nawet nie wiemy, to szarpnął za stery na tych 20m, bo rejestrator tego nie rozróżnia choć mógłby.
> Pozostaje mi tylko wzruszyć bezradnie ramionami, że w pewnym
> momencie straciłeś jakby trochę zdrowego rozsądku i wycofałeś
> się ze swoich wcześniejszych poglądów na tą sprawę.
Myślę, że jednak za ostro mnie oceniasz. Mój pogląd na sprawę modyfikuje się czy też wyostrza, w miarę tego co zauważam, nie jest tak, że od razu wszystko zauważyłem i na 100% wyrobiłem sobie konkretne zdanie.
Mój ogólny pogląd się nie zmienił, zmieniają się tylko szczegóły, chociaż też zostawiam je otwarte, bo doszliśmy do granic dostępnych danych i pozostają już tylko domysły.
> Bo bardzo szanuję Twoją wiedzę z dziedziny, którą się zawodowo
> parasz.
Dziękuję :) -
@paes64
"Bardzo długo wsłuchiwałem się w ten fragment, po pierwsze usiłując usłyszeć frazę kapitana mówiącego "Odchodzimy na drugie", a usłyszałem po pierwsze..."
A wiesz, że niektórzy na tzw. filmie Koli słyszą i widzą polskich harcerzy, którzy wypowiadają nazwy polskich miast? Nie mogę dyskutować z tym, co Ty usłyszałeś i to jest właśnie m.in. jedna z tych danych nieobiektywnych, którymi się posługujesz a którą ja miałem na myśli. Jako źródło informacji obiektywnych mamy tylko stenogramy z oficjalnych odsłuchów.
Natomiast sam pomysł z tym "8x5" jest naprawdę tak niedorzeczny, że się dziwię Twoim rozważaniom i tłumaczeniom na jego temat.
Nie chce mi się odpowiadać elaboratem na elaborat, zanudzi to mnie samego i czytających tą wymianę zdań. Wszystko już wyłuściłem we wcześniejszych komentarzach. Myśl podstawowa jest taka: jeżeli to miałby być "szczur", to tak porządnie za wolant nie chwycono by dopiero na wysokości 35 metrów nad ziemią, przy prędkości opadania 3-4 m/s. A jeżeli Ty uważasz, że przy tym kontrolowano wariometr, to to jest tylko woda na mój młyn.
"Mój ogólny pogląd się nie zmienił..."
Jeśli tą ogólnością miałby być dylemat zamach czy nie zamach, to się nie zmienił, ale co do intencji załogi PLF101, to on się zmienił diametralnie. A tak na marginesie, to jesteś pod tym względem swego rodzaju fenomenem, bo nie znam żadnej innej osoby z netu, która by się zajmowała lotniczą czy techniczną stroną tej katastrofy i która by swój pogląd właśnie tak mocno zmieniła. :-)
Ale każdy ma prawo swoje zdanie zmieniać, nie jesteśmy krowami. Mnie w każdym bądź razie ta cała dyskusja tylko we własnym poglądzie na sprawę intencji załogi utwierdziła. Pozdrawiam. -
@paes64
Mój pogląd na sprawę modyfikuje się czy też wyostrza, w miarę tego co zauważam, nie jest tak, ...
A czy zmieniłeś już zdanie na temat wyważenia samolotu w trakcie gorączkowego oczekiwania na zadziałanie przycisku "uchod"?
cytuję
08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon),WYSRADIO=100[m],
A z tego co jest w instrukcji pilotażu, to równoważenie samolotu powinno być zakończone mniej więcej do DRL, a tu widać, że pilot ciągle dłubał przy równowadze przód-tył samolotu.
Prowadzimy dyskusję nad niuansami dotyczącego ostatniego fragmentu lotu, a jednocześnie podstawowe i jedyne informacje dotyczące czynności pilota są w ogóle nie interpretowane. Nawet nie ma próby ich interpretacji.
Bo jedno jest pewne : sztab generalny (chociaż nie był przypięty pasami) nie maszerował między siedzeniami tam i z powrotem żeby pilot musiał skorygować wyważenia przez cały czas trwania podejścia do odejścia (bo przecież nie lądowania. Przecież przepisy zabraniają) -
@Indoor prawdziwy
Przecież tam nie było żadnego naciskania przycisku UCHOD, w tym gorączkowego. Wg transkrypcji IES:
8:40:44.5__2pilot__100 metrów
tam byli ok. 120 m nad terenem ("górka" przed jarem jest ~-20m poniżej poziomu lotniska) i wlatywali nad obniżenie, więc nie było podstaw do gorączkowości szczególnie, że w każdej chwili można odłączyć autopilota i przejść na ręczne sterowanie.
Poza tym jak mogli tu naciskać UCHOD skoro nawet żadne komendy nie padły ? -
@paes64
Przecież tam nie było żadnego naciskania przycisku UCHOD, w tym gorączkowego. Wg transkrypcji IES:
To weź cudzysłów nie tylko "uchod" ale całe "gorączkowym naciskaniem przycisku "uchod"" i jeszcze dorysuj sobie buźkę :-) Zakończenie ostatniej operacji zmiany trymera kończy się dokładnie na drugie "N 100 metrów"
Nie wiem dlaczego Komisja uważa, że naciskanie przycisku nastąpiło dopiero po zapowiedzi kapitana. Rozkazem to to nie było. Więc mogło naciskanie nastąpić wcześniej, a kapitan poinformował słuchaczy, że "odchodzimy na drugie". Powiedzmy mógł zaczynać naciskać po pierwszym "sto metrów". Czemu nie? Nawet można twierdzić, że pilot przez pomyłkę włączył wycieraczki, następnie opróżnił przez pomyłkę toaletę, a dopiero trafił na przycisk "uchod" na co jedynym dowodem jest to, że nic się nie działo bowiem przycisk nie działał. Więc możemy uznać to za fakt udowodniony. Jak już się robi z załogi idiotów to nie wiem czemu Komisja zaprzestała na przycisku "uchod".
Jest to równie prawdopodobne jak inne rewelacje komisji Millera, jak na przykład to, że generał Błasik wchodzi do kokpitu bo wie o kłopotach z pogodą - i się nie zapyta o pogodę na lotnisku. Albo jak to, iż ze stenogramu wynika, że COP nie przekazało informacje z JAK-40 (60m podstawa/2km widzialność) do załogi przed Mińskiem. Może i nie przekazało (według mnie przekazało) ale nie wynika to ze stenogramu.
A generalnie to chodzi o co innego.
To co Ty uznałeś za wyważenie samolotu, to są (jedyne) czynności jakie kapitan Protasiuk podczas podejścia wykonał. Więc uważam za dziwne, że nikogo nie interesują, mimo iż są wyraźne i czytelne. Ja nie jestem lotnikiem, nawet symulatora w życiu nie używałem, katastrofą interesuję raczej pod względem psychologicznym i politycznym. Więc próbuję od lotników pozyskać te informacje, które w moim odczuciu mogą być ciekawe. Inne spojrzenie. A wszyscy zbywają mnie, a samemu klepią jak te papugi te same oklepane i dawno nieaktualne rewelacje, na które wpadły zanim ujawniono dane z FDR i które wobec danych z FDR powinny być już dawno zweryfikowane. -
@rado
> A wiesz, że niektórzy na tzw. filmie Koli słyszą i widzą polskich
> harcerzy, którzy wypowiadają nazwy polskich miast?
Ale nie rozpatrujemy problemu dźwiękonaśladowczego mylenia wypowiedzi rosyjskich z polskimi, tylko wypowiedź polskiego nawigatora po polsku, a to jednak trochę zmienia. A przypadkiem się składa, że polski znam najlepiej z tych języków, które znam ;))
Poza tym gdyby to kapitan wydał polecenie, to ruch kolumną sterową pojawił by się wcześniej, a nie w połowie wypowiedzi drugiego pilota.
Dowódca przecież nie musi czekać na potwierdzenie czy akceptację swojego polecenia od podwładnego (tu 2pil) i od razu wykonuje
czynności.
> Jako źródło informacji obiektywnych mamy tylko stenogramy z
> oficjalnych odsłuchów.
Wiesz, ja o obiektywności oficjalnych odsłuchów, to mógłbym myśleć w momencie gdyby one się na wzajem uzupełniały, a jeżeli z 3 transkrypcji, w dwóch pierwszych jest "Tam jest obniżenie, Arek", a w trzeciej tego nie ma i jednocześnie ja tę wypowiedź słyszę na nagraniu, bez specjalnych super zabiegów odczyszczających, to ja sobie odpuszczam taką obiektywność i wierzę w to co sam słyszę (a słuch mam dość dobry i jeszcze miałem okazję w życiu zajmować się dźwiękiem od strony analizy i montażu, tudzież uczestniczyć w szkoleniach dźwiękowych w Akademii Muzycznej im. Frycka Chopina, gdzie nam prezentowano różne ciekawostki z zakresu percepcji mowy i muzyki)
> Natomiast sam pomysł z tym "8x5" jest naprawdę tak niedorzeczny,
> że się dziwię Twoim rozważaniom i tłumaczeniom na jego temat.
W tej sprawie jest wiele rzeczy niedorzecznych, więc trochę się dziwię, że akurat ta wydaje Ci się aż tak nie do uwierzenia. Ludzie różne dziwne rzeczy robią, które po analizie post factum wydają się niedorzeczne czy nieadekwatne do sytuacji ale to nie znaczy, że ich nie mogą robić.
Dla mnie bardziej niedorzecznym jest to, że dowódca mówiący rozsądnie, przy 400m widoczności, że nie da rady posadzić maszyny, po informacji o pogorszeniu się widoczności (Arek, teraz widać 200), rozpoczyna bez komentarzy, podejście i to w stylu nonszalanckim ... no chyba, że się wkur..zył i postanowił komuś coś pokazać ;)
> jeżeli to miałby być "szczur", to tak porządnie za wolant nie
> chwycono by dopiero na wysokości 35 metrów nad ziemią, przy
> prędkości opadania 3-4 m/s. A jeżeli Ty uważasz, że przy tym
> kontrolowano wariometr, to to jest tylko woda na mój młyn.
Jeżeli spojrzeć na wykres 49 w raporcie MAK, to wygląda, że proces wyrównywania rozpoczęto ok. 70m nad ziemią, tyle, że niewyłączona funkcja stabilizacji podłużnej niejako za jego plecami anulowała polecenie wyrównania, cofając ster.
A jeszcze wypadało by uwzględnić, że ten odcinek lotu był nad podnoszącym się zboczem, a piloci mieli fałszywy obraz sytuacji, bo wariometr pokazywał tylko prędkość opadania względem powietrza, która malała, na skutek działań pilota ale ta ważniejsza prędkość zbliżania się do ziemi, wynikająca ze złożenia prędkości opadania samolotu i podnoszenia się gruntu była przed pilotami ukryta.
Tu się nałożyły dwie rzeczy w końcówce: działanie autopilota mieszającego w sterowaniu i zaniżona informacja o prędkości zbliżania się do ziemi. Tak niskie zejście mogło być w ogóle nie zamierzone a wynikło z tego, że pilot dostosował swoje działania do tego co pokazywał wariometr a ten pokazywał tylko ok. 0.6 rzeczywistej prędkości zbliżania się do terenu.
Tyle, że gdzieś przy 30 metrach pilot się zorientował, że coś jest nie tak i zrobił to co powinien zrobić dużo wcześniej.
I tak mi przyszło jeszcze jedno skojarzenie, piloci byli młodymi stosunkowo ludźmi już z epoki komputerów i różnych maszynek, wierzyli, że autopilot będzie niejako nad nimi czuwał, bo wyłączyli
go bardzo późno ...
I taki mi się nasunął fragment z "Ananke" Stanisława Lema z 1968 roku:
"Pirx, przy równoległym, nie obsadzonym pulpicie, krzyczał całą piersią w mikrofon:
-Klyne! Na ręczną!!! Na ręczną do lądowania!!! Na ręczną!!!.
Wtedy nakrył ich nadchodzący przeciągły nieustanny grom."
Nasi młodzi piloci z epoki automatów wierzyli do końca w pomocną "dłoń" autopilota i prawie do końca lecieli na włączonej stabilizacji i wygląda, że się nacięli na jakimś nieopisanym w instrukcji (ani dokumentacji ABSU) niuansie jego działania, który nie rzutuje na lot, jeżeli ABSU zostanie wyłączony odpowiednio wcześnie.
> A tak na marginesie, to jesteś pod tym względem swego rodzaju
> fenomenem, bo nie znam żadnej innej osoby z netu, która by się
> zajmowała lotniczą czy techniczną stroną tej katastrofy i która
> by swój pogląd właśnie tak mocno zmieniła. :-)
Może dlatego, że ja sobie usiłuję wyobrazić co oni mogli robić w takich a nie innych warunkach, mając takie a nie inne informacje i nieodpartą chęć własną lub narzuconą zrealizowania lądowania (bo jak inaczej wyjaśnić to podejście w warunkach gdy nie można BEZPIECZNIE lądować), ponieważ dochodziły różne nowe informacje i jeszcze naczytywałem literaturę techniczną dotyczącą samego samolotu, więc i wynik końcowy się zmieniał. Ja nie twierdzę, że mam rację i to co głoszę, to jest 100% pewnik ale jakoś to mi najbardziej pasuje do tych danych, które są.
Z drugiej strony staram się nie używać w analizie warunków typu: "nie to niemożliwe, żeby piloci zrobili to i to", "nie to niemożliwe, bo przepisy/praktyka/zdrowy rozsądek itd.".
Żyję już wystarczająco długo by wiedzieć, że takie założenia powodują, że można przeoczyć właściwe rozwiązanie, a życie pokazuje, że ludzie są zdolni, do różnych pozornie niemożliwyc czy nieprawdopodobnych rzeczy, sprzecznych z doświadczeniem, przepisami czy zdrowym rozsądkiem. Czasami też popełniają błędy, bo za bardzo wierzą, że im się uda albo wydaje im się, że przewidzieli wszystkie możliwości niepowodzenia lub uwzględnili wszystkie czynniki przy analizie, a okazuje się w finale, że coś przeoczyli. A w tej sprawie mamy jeszcze pośpiech, presję sytuacyjną, możliwe, że wspomnienia z przeszłości i niechęć podłożenia się, a to zwiększa ryzyko jakiegoś głupiego błędu.
A jeszcze jak się dołoży różne oszczędności na szkoleniu pilotów ... ehh
Pozdrawiam, również :) -
@paes64
Nasi młodzi piloci z epoki automatów wierzyli do końca w pomocną "dłoń" autopilota i prawie do końca lecieli na włączonej stabilizacji i wygląda, że się nacięli na jakimś nieopisanym w instrukcji (ani dokumentacji ABSU) niuansie jego działania, który nie rzutuje na lot, jeżeli ABSU zostanie wyłączony odpowiednio wcześnie.
Zauważyłem taką dziwną rzecz.
Kilka linijek stenogramu IES
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36, mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
8:40:16 2P .... jest siedem metrów
8:40:21 2P Dwa-osiem (dobra(?))
Dialog ten ciekawie wygląda, gdy czytamy na tle wykresu porównującego lot z 07.04 i 10.04
Wygląda na to, iż 2P zmianę prędkości ustawionego na automacie zapowiedział, ale nie ustawił. 07.04 ustawiono i całe podchodzenie odbywało się przy 280 km/h
10.04 2P albo ten co miał nadzór nad automatem ustawił dopiero niedługo przed osiągnięciem 250 metrów. -
@Indoor prawdziwy
Ciekawy też jest skutek tej zmiany prędkości zadawanej na 250-300 metrach.
Prędkość zniżania natychmiast urośnie do około 9 m/s (mimo iż dopiero kpt. Protasiuk po uwadze 2P "jest siedem metrów" zmniejszył do 6 m/s)
I zaczyna się walka z kółeczkiem (patrz zmiany ustawienia trymera ) bez żadnego widocznego efektu.
-
@paes64
"Nasi młodzi piloci z epoki automatów wierzyli do końca w pomocną "dłoń" autopilota i prawie do końca lecieli na włączonej stabilizacji i wygląda, że się nacięli na jakimś nieopisanym w instrukcji (ani dokumentacji ABSU) niuansie jego działania, który nie rzutuje na lot, jeżeli ABSU zostanie wyłączony odpowiednio wcześnie. "
A mnie się wydaje, że z pilotami "101" - i generalnie, z młodymi pilotami Tu-154 z "36"! - problem był dokładnie przeciwny, niż ten opisany przez Lema w "Ananke"!
To znaczy, według mnie oni nie tyle ślepo ufali możliwościom zainstalowanych w "101" i "102" autopilotów, co znaleźli sposób na nie przewidziane instrukcją wpływanie z pomocą wolantu na tor lotu automatycznie stabilizowanego samolotu, bez wyłączania autopilota!
Uzyskiwali ten efekt przez najzwyklejsze w świecie operowanie wolantem i orczykiem w taki sposób, by delikatną zmianą położenia powierzchni sterowych wpływać na tor lotu samolotu, nie pozbywając się jednocześnie wygody automatycznej stabilizacji jego położenia w przestrzeni po ustaniu nacisku na stery, aż poza dotknięcie kołami podwozia pasa startowego...
To się nawet mogło sprawdzać, póki samolot nie został wprowadzony w lot po takim torze i w takim położeniu, do tego z silnikami tak zdławionymi przez AT, że do szybkiej zmiany tego stanu rzeczy trzeba było nie tylko radykalnego i zdecydowanego operowania sterownicami, wychylającego je poza zakres, przy którym "automaty" zostają automatycznie wyłączone, ale i niemal jednoczesnego a właściwie nawet wcześniejszego, równie zdecydowanego pchnięcia manetek ciągu do wartości maksymalnych - a na to, moim skromnym zdaniem, ta załoga przygotowana nie była...
Zabrakło jej wyszkolenia i wytrenowania w działaniu w sytuacjach ekstremalnych...
Jestem pod wrażeniem. Bardzo ciekawie napisany artykuł.
OdpowiedzUsuń