7.03.2013 09:33 Odsłon: 21688 (w tym z lubczasopism 1912) 693 Komentuj

35. Przemieszczające się przedmioty instytutu Sehna wyjaśnione!

Graficzny obraz fali dźwiękowej z rekordera CVR zsynchronizowany z mapą okolic katastrofy smoleńskiej. Pokazano trajektorię lotu

Lamia. Przemieszczanie się Lamii mogło w zasadzie zostać zarejestrowane w CVR.

Chimera. Przesuwanie się chimery można pomylić z dwoma przesuwajacymi się równolegle obiektami w kokpicie tupolewa.

Potwór czteroręki. Zdaje się, że potrafi być bardzo hałaśliwy.

Parka syrena-syren. no comment.

Equus monstrosum marinus. To dość cichy potwór, nie lubi latać, ale na tym etapie trudno takich jak on wykluczyć...

Potwór morski, bardzo hałasliwy, ale czy potrafilby przemieszczać się jak przedmioty w odczycie IES? Raczej poza podejrzeniami.

Jednorożec z włascicielką. Na pewno stuka kopytami i może rżeć. Jeden jednorożec nie wyjaśnia jednak zapisu CVR! Stado? Może...

Smok. Oferuje wielki potencjał wyjaśnienia "odgłosu przemieszczających się przedmiotów" IES.

Te smoki też się przesuwają. Czy to były ich odgłosy?

Lamia. Nie Empuza. Wiem, ze juz lamia byla, so what.

Dzwięk CVR z PLF 101, nałożony na brudno na mapę trajektorii samolotu (V = const). Z lewej: al. Kutuzowa, z prawej ul.Gubienko.

W tym rozdziale skoryguję jedną z ważniejszych analiz dotyczących katastrofy smoleńskiej, wykonaną przez Instytut Ekspertyz Sądowych im. J. Sehna w Krakowie (IES). Znaleźli oni w zapisie CVR (rekordera głosowego z kokpitu tupolewa PLF 101) mistyczne "przemieszczające się przedmioty", które uaktywniły się w momencie, kiedy samolot dzieliły sekundy od zagłady. Rozwiążę zagadkę tych przedmiotów. Zaproponuję też skąd wzięły się gałęzie, które mogły wpaść do silników, a wszystko przy użyciu klucza leżącego w zasiegu ręki, po który każdy z nas mógł sięgnąć w dowolnej chwili. Tym kluczem jest, jak to w wielu opowieściach, mapa. Tym razem zwyczajna, nie zaczarowana ani nie sekretna.

* * *

Empuse

Entschieden weiß ich gleich zu handeln,
In vieles könnt' ich mich verwandeln;
Doch Euch zu Ehren hab' ich jetzt
Das Eselsköpfchen aufgesetzt.

[I'm swift in acting with decision,
In many forms could meet your vision;
But honour due you I would pay
And so the ass's head I've donned today.]

Mephistopheles

Ich merk', es hat bei diesen Leuten
Verwandtschaft Großes zu bedeuten;
Doch mag sich, was auch will, eräugnen,
Den Eselskopf möcht' ich verleugnen.

[I note, with people of this sort
Kinship is stuff of great import;
But come what may, it's all the same,
The ass's head I'd fain disclaim.]

[J. W. Goethe, Faust, cz. II]

DAWNO DAWNO TEMU,

przed wiekami, ludzie nie podróżowali drogą powietrzną. To było za drogie. Jechali na grzbiecie konia albo powozem. Jeśli z niego spadli, a spadali dość czesto, to były to jednak wypadki małoskalowe. Jedynymi wielkimi katastrofami komunikacyjnymi były katastrofy morskie. Częstą przyczyną, jak i teraz, był brak wyobraźni i nieostrożność sternika albo pierwszego oficera, a czasem trudne warunki meteo - ale tymi nie zajmowały się odpowiednie służby na lądzie tylko odpowiedni bogowie, zatem w razie katastrofy nie zwoływano na ogół komisji badania przyczyn, bo mogłoby to być wręcz mało ludziom pomocne. Co znamienne, oczywistą przyczyną katastrof morskich były dla ludzi nie ich własne błędy, tylko: (a) sabotaż (popularne teorie spiskowe mówiły, że okręt flagowy Waza zatopili w Sztokholmie w czasie wojny trzydziestoletniej polscy szpiedzy), albo (b) potwory, smoki i inne nadprzyrodzone stwory. Wyjaśnieniami typu (a) zajmuje się od paru lat zespół parlamentarny Macierewicza, który napisał o tym całą Białą Księgę, więc ja omówię tylko krótko wyjaśnienia typu (b).

Abraham Ortelius tak oto zilustrował niebezpieczeństwa ówczesnego transportu morskiego w swym Theatrum Orbis Terrarum z r. 1570:

Syreny czekają tu by zwabić niebacznych żeglarzy, a wieloryb robi to co zwykle robią wieloryby: atakuje statek. Dziwaczne stwory znano już od bardzo dawna - w antyczności, na Sycylii tworzono piękne mozaiki obrazujące je (Piazza Armerina, Sycylia, IV w. p.n.e.):

Smoki morskie operowały, jak rozumiano w XVIII w., nie tylko na odległych oceanach. Historia Naturalna Norwegii Erika Ludvigsena Pontoppidana pokazuje ówczesną metodykę profilaktyki katastrof komunikacyjnych na przybrzeżnych, często uczęszcznych szlakach (strzelec na łodzi). Niestety, ta metoda profilaktyki rzadko skutkowała w przypadku Krakena, nadnaturalnej ośmiornicy o średnicy tak na oko ćwierć mili.

Nigdy zrozumienie katastrof komunikacyjnych nie było oderwane od ogólnego i powszechnego respektu dla magii, okultu i zjawisk paranormalnych. Kaspar Schott już w 1662 r. w swej Physica Curiosa (to dobry tytuł na następne wydanie Białej Księgi) zebrał przykłady bezsprzecznie istniejących, wielokrotnie oberwowanych satyrów, potworów i chimer, pokazanych na powyższym obrazku. Zwróćmy uwagę zwłaszcza na postacie podobne do biskupów. Jak widać poniższych ilustracji, schwytane były m.in. w r. 1531 w Bałtyku.

Guillaume Rondelet w Libri de Piscibus Merinis oparł analizę potwora-biskupa na relacjach lekarza Gisbertusa Germanusa, który widział to stworzenie w Polsce! Rondelet był nieco sceptyczny i zaznaczył, że opuścił kilka wątpliwych opisów. Uważał, że to w porządku, że opisuje rzeczy w które nie całkiem (a raczej na pewno) nie wierzy, ponieważ podaje tylko obraz monstrum w sposób przekazany mu; nie może tego ani potwierdzić ani zaprzeczyć.

Naturalista XVI-wieczny Ulisses Aldrovandi opisywał dziwne stworzenia m.in. w Serpentum et Draconum Historia, Musaeum Metallicum i Monstrorum Historia, o czym teraz można przeczytać w pracy Andrea Baucona w Acta Geologica Polonica. Po prawej, ten wielonogi, to bazyliszek.

Ilustracje Liceti Fortunio (1577-1657) z De monstrorum natura, caussis, et differentis (Padua, 1634 r.)

Opisywano też Lamie, potworne greckie pół-kobiety zżerające swe dzieci, o ciele w połowie wężowym. Ich pewną odmianą, zaopatrzoną w kopyta osła były Empuzy, opisane w motto zaczerpniętym z Fausta, w którym Mefisto nie daje się im zrobić w konia (w przenośni), gdy jedna z nich zakłada głowę osła i wydaje szybkie i zdecydowane, ale podejrzanej jakości, osądy. Sprytny był, bierzmy przykład.

UWAGA: ZBLIŻAMY SIĘ DO KRAKOWA

W r. 1559 Pierre Boaistuau opublikował w Histoires Prodigieuses wizerunek Potwora Krakowskiego. To, że ze stawów wyrastają mu głowy było typowe dla potworów poczętych z udziałem diabła. (Już taki jeden był zilustrowany wyżej). Potwór ten nie żył długo. Ginąc wykrzyknął "strzeżcie się, Pan nachodzi!". Dzialo sie to kilkadziesiąt lat po tezach Marcina Lutra, który pisywał o niezadowoleniu Boga z władzy papieskiej na ziemi i związanych z tym konsewencjach typu pojawiania się potworów.

A teraz bardziej współczesny przykład krakowskiej fantazji.

ODSŁUCHY INSTYTUTU SEHNA

Homo fanesius auritus

To już sprawa bezpośrednio związana z katastrofą smoleńską, albowiem na odsłuchu CVR opierał się werdykt IES w wielu sprawach, nie tylko "przesuwających się przedmiotów" ale też właściwego odczytu fraz wypowiadanych przez załogę i odwiedzających kokpit. Były i inne instytucje odsłuchujące CVR - ABW i CLK na przykład; MAK też dokonał odsłuchu korzystając z polskiej pomocy w sprawie zrozumienia tekstów. MAK slyszał odgłosy uderzeń w drzewa! Kto pierwszy usłyszał coś innego? Bez możliwości powołania się na niejawne do dzisiaj dokumenty nie można odpowiedzieć na to pytanie. Wiemy na pewno, że nie dosłyszano zderzeń z drzewami w IES. Nie wiemy jakimi metodami odsłuchowano tam CVR. Nie wiemy dokładnie jak odszumiono zapis. Te części ekspertyzy IES nie są upublicznione. Mamy opublikowany transkrypt (IES) i mamy nagranie ścieżki dźwiękowej (komisji MAK). I te dwie rzeczy już nie bardzo ze sobą się zgadzają. A potem pojawiają się potwory zrodzone w IES.

Jak np. IES mógł zinterpretować huk, zapisany w czasie, kiedy samolot już był nie do uratowania, zbliżył się do ziemi na 20m, potem jeszcze bliżej, ewidentny wielokrotny huk zderzania się z czymś na zewnątrz, jako "odgłos przemieszczających się przedmiotów" (PP)? Trudno powiedzieć.

Rok temu, mniej więcej, kiedy prokuratura wojskowa opublikowała część raportu IES, zespołowi sejmowemu posła Macierewicza poprawił się natychmiast nastrój. To czego się dowiedzieli 'potwierdzało' nieprawdę wciskaną przez nich wszystkim, którzy chcieli ich słuchać, że brzoza Bodina (na której samolot TU-154M stracił 1/3 część skrzydła) jest już passe, że samolot przeleciał dziesięć lub więcej metrów NAD NIĄ. To był ich kolejny 'dowód': w stenogranie nie ma brzozy! Nie było też 'wybuchów', nawet jednego. Ale takie drobne niepowodzenia nigdy nie były i nie są dla zespołu przeszkodą. Wystarczy przecież sprzeczności nie zauważać.

Mam złą wiadomość dla tzw. zespołu parlamentarnego, czyli klubu Macierewicza. Jest to też zła wiadomość dla wszystkich organów państwowych, które oparły się na nie do końca kompetentnej analizie instytutu Sehna. Instytut wynalazł kolejne ponadnaturalne stworzenie zamieszane w katastrofę: owe mityczne PP. Dla prokuratury wojskowej to jest jednak dobra wiadomość. Może uniknie ona sformułowania błędnych wniosków końcowych w oparciu o błędną eksperyzę. Na koniec, to dobra wiadomość dla wszystkich, którzy myślą.

Misterium PP zostało wyjaśnione. PP nie istnieją. Odnalazłem w ich miejscu zagubione przez IES: brzozę Bodina, brzezinę pomiędzy działką Bodina a ul. Gubienko, jak i rzadki las koło autokomisu przed aleją Kutuzowa. Zrobiłem coś bardzo prostego, co robił przede mną z nieco innym wynikiem manek/wielki55 (o czym dopiero przypomniała mi dyskusja pod tym rozdz.), a czego nie zrobił instytut nauk sądowych, Forensic Investigation Institute, dysponujący wspaniałymi urządzeniami i doświadczeniem wielu dziesięcioleci pracy. Nie twierdzę, że to musieli koniecznie oni zrobić, bo tego nie wiem "kto". Może powinna to była zrobić komisja Millera, albo sama prokuratura zlecająca analizę, albo CLK, bo przecież chyba nie ABW. Ale ktoś powinien był. Myślę, że IES, gdyż chwali się na swej stronie sieciowej, że umie rekonstruować kompleksowo i dynamicznie wypadki samochodowe. (Z kolei, minister chwalił instytut i dołożył 200 tys. zł. na te badania).

Gdybym ja miał poważny wypadek, gdyby były dane ze skrzynek awaryjnych o ruchu mojego pojazdu i gdyby śledczy mieli też w ręku nagranie dźwięku z ostatnich 10 sekund w moim pojeździe, automatycznie zakładałbym, że wszystko porównano uważnie i skorelowano. Jeśli nie było pewności co spowodowało nagrany huk, wystarczyło przecież odwołać się do zapisu parametrycznego, gdzie są i bezpośrednie i pośrednie informacje o położeniu pojazdu w funkcji czasu. Wszystko by się szybko wyjaśniło. I ja (lub moja rodzina) nie musielibyśmy czytać nonsensów o tajemniczym zjawisku PP. W przypadku smoleńskim nikt nie musiałby zastanawiać się dlaczego do diabła zderzenie, które oderwało kawał skrzydła i doprowadziło do totalnego znieszczenia przedziałów pasażerskich w wyniku późniejszej półbeczki, nie było głośniejsze, niż jakieś szuranie nogami czy inne 'przesuwające się przedmioty'. Gdyby!...

KORELACJA DŹWIĘKU I OBRAZU

Mapki i obrazki skleiłem z materiałów wspaniałej trylogii pt. "Ostatni Lot" Amielina, Osieckiego, Latkowskiego, Białoszewskiego i Prószyńskiego (por. 3 odsyłacze w rozdz. 0, czyli bibliografii; www.amielin.pl to strona całej trylogii z aktualnymi uzupełnieniami).

Dźwięk CVR zawiera nałożone na siebie wielorakie źródła: komunikaty TAWS, odgłosy przerzucanych przełączników i tło pozostałe po odszumieniu sygnału z cichego szumu odległych silników. Zanaczam to kolorem seledynowym i te źródła domiują z prawej strony obrazków podanych poniżej w rejonie A. Udało się zidentyfikować uderzenie przodu samolotu w kępę drzew - to wydarzenie oznaczam na żółtozielono (obszar B). Kolejne źródło, dominujące obszar zaznaczony kolorem zielonym (jak las), to właśnie ciągły huk, a według IES - tajemnicze PP w obszarach C. Czwarty rodzaj fragmentów CVR jest zdominowany przez głosy ludzi, krzyk, przekleństwa. To zaznaczam na seledynowo na rys. 1, a na pomarańczowo na rys. 2. Jeśli słychać i głosy ludzi i huk, ten drugi ma priorytet przy kolorowaniu zakresu - na zielono. Na samym końcu nagrania (obszar E) jest jakiś bardzo krótki zgrzyt z sugestią iskrzenia przerywanej instalacji elektrycznej, ten fragment nie niesie wielu informacji poza oczywiście precyzyjnym momentem czasu odpowiadającym kolizji z terenem za szosą Kutuzowa, czyli na pobojowisku. Zidentyfikowanie obszarow o różnych kolorach w CVR nie jest trudne ani niejednoznaczne. Wszyscy, którzy słuchali wielokrotnie nagrania audio z rapotu MAK, mogą to zrobić jeszcze raz i potwierdzić moje słowa. OK, jesteśmy gotowi?

Zacznijmy od najprostszej rzeczy, pierwszej przymiarki na brudno, czyli odwrócenia z prawej na lewo (bo tak poruszał sie samolot na mapie) waveform, czyli zapisu ciśnienia akustycznego CVR. Po przeskalowaniu liniowym, bez zniekształcania jednostajnego przebiegu zapisu CVR, i przy założeniu że ten zapis rozwija się wzdłuż mapki w lewo z prędkościa 77.5 m/s (75 m/s airspeed, 2.5 m/s składowa wiatru w kierunku pasa), otrzymujemy

Rys, 1 czyli porównanie na brudno, w dużej rozdzielczości (PNG; obraz w tle omówiony w tekście).

Już w tej pierwszej przymiarce widać, że zielone obszary na wykresie CVR pokrywają się mniej więcej z obszarami zadrzewionymi na trasie samolotu.

Dokładniejsza korelacja

Można i należy zrobić nieco więcej, chociaż wyniki nie zmienią się wiele, albowiem wiadomo z zapisów parametrycznych opublikowanych w raportach komisji MAK i PKBWLLP (Millera), że prędkość postępowa samolotu nie zmieniała się w ciągu ostatnich 10 sekund lotu więcej, niż o kilka procent w górę i w dół. Jednak dla porządku, warto jest znać trajektorię i przesuwać zapis CVR, zwłaszcza po zakręcie samolotu koło słynnego TAWS #38, w tempie równym składowej prędkości samolotu w kierunkupasa 26 (poziomym), zaniedbując składową odciągającą samolot od przedłużonej osi pasa. Mam opisany we wcześniejszych rozdziałach model matematyczny małych zmian szybkości ruchu, zaś kształt trajektorii może być z powodzeniem przybliżony prostą funkcją matematyczną albo wyliczony na bieżąco przez komputer. Ważna uwaga: naniesiony na mapie tor ruchu wymaga, jak i wynika z urwania skrzydła nie więcej, niż 3m za brzozą Bodina (obiekt nr. 9 na rys 1 i 2). Zastosowałem te pomoce. Wynik można zobaczyć tutaj:

Rys. 2, czyli porównanie CVR i terenu, w dużej rozdzielczości (PNG)

Samolot jest w skali. Jest tu zaznaczonych wiele rzeczy, które omówię po kolei.

Synchronizacja, czyli co jest na osi czasu i jak dźwięk rozchodzi się po samolocie

Przed odczytaniem CVR, powiem coś o synchronizacji mapy i dźwięku. Większość drzew była cięta skrzydłami, dopiero później statecznikiem poziomym. Najsensowniej jest rozwijać zapis dźwięku na mapie tak, jakby był generowany przez punkt gdzie urwało się skrzydło, gdyż wtedy najłatwiej jest zsynchronizować mape z zapisem dźwięku uderzenia w brzozę Bodina w prawym obszarze C (zanaczone jest to zdarzenie białą pionową linią przerywaną na prawo od litery C) . Zatem za miejsce referencyjne w długim na 48 m samolocie (o kształcie naszkicowanym na rysunku) przyjmuję linię przechodzącą przez miejsce urwania skrzydła, parę metrów za środkiem masy (por. czarną pionową linię kropkowaną). Leży za krawędzią spływu klap centropłata. Oś czasowa na dole, zaopatrzona w podziałki pólsekundowe i sekundowe, to zapis momentów czasu kiedy kikut (lub miejsce przyszłego kikuta lewego skrzydła) znajdował się dokładnie nad danym punktem na osi. Dolny zapis dźwięku jest zsynchronizowany tak, aby dokładnie pasował do uderzenia skrzydła w brzozę Bodina (gruba wysoka kreska na osi czasu).

Za chwilę zidentyfikujemy odgłos uderzenia kępy młodych drzew w dziób samolotu (B), w kadłub pod kokpitem, a to sugeruje użycie zupełnie innej linii odniesienia, na dziobie samolotu. Jednak postanowilem nie wykreslać w tym pojedynczym przypadku osobnego wykresu dźwięku, tylko linią przerywaną połączyć moment czasu ze zródłem dźwięku. Robię to także w przypadku innych obiektów.

Linia referencyjna znajduje się 29m za czubkiem samolotu, co odpowiada czasowi lotu z predkością 77.5 m/s równemu 0.370s. Tak więc w chwili, kiedy np. pierwszy dźwięk uderzenia brzozy Bodina w skrzydło był generowany, przód samolotu był 28.5m dalej. Dodatkowo, czas rozchodzenia się dźwięku po konstrukcji jest bardzo mały, ale warty przedyskutowania, gdyż ma wpływ na oczekiwany czas wybrzmiewania dźwięków zderzeń. Aluminium D16 przewodzi dźwięk z prędkością 6.4 km/s, 20 razy większą niż prędkość dźwięku w powietrzu, co powoduje opóźnienie rejestracji 0.006s (zakładając drogę 39m pomiedzy punktem urwania skrzydła a kokpitem). Dlatego w momencie rejestracji zderzenia z brzozą, kokpit był na osi czasowej o 0.376s na lewo, a na mapie prawie 30 m w lewo.

Po wielokrotnym (ok. dziesięciokrotnym) odbiciu od końców kadłuba i skrzydeł i powrocie do kokpitu, fale dźwiękowe zamierały w końcu, najpóźniej globalne mody o niskiej częstotliwości. Szybka propagacja dźwięku spowodowała, że dźwięk zamierał także szybko, w czasie ~0.1 s, nie powodując długotrwałego echa, a tylko pogłos. Spodziewać się należy, że uderzenia w kokpit dawały odgłos bardziej suchy, a uderzenia w skrzydła bardziej rozmyty, trochę tak, jak odległy odgłos gromu nie przypomina bliskiego uderzenia pioruna. To okazało się prawdą.

CVR odczytany: obszar A

W obszarze A na rys. 2 słyszymy w CVR głównie brzęczyki alarmu odłączenia ABSU i alarmu BRL. Są też dwa ciche, suche trzaski, które prawdopodobnie pochodzą z kabiny (przerzucane przełączniki?).

CVR odczytany: obszar B

W obszarze B (żółtozielonym na rys. 2) zaczynają się zderzenia z małymi drzewkami, które zostały zidentyfikowane na mapie i są dobrze znane śledczym państwowym i społecznym. Krótkie, wyraźne stuknięcie o godzinie 08:41:01.5 wg zegara CVR, i odpowiednio innych czasow wg zegara FDR i czasu uniwersalnego widocznych na rysunku, widoczne na wykresie tuż na prawo od litery B, to zderzenie z "kępą młodych brzózek" (zał. 4.7 PKBWLLP, obiekt nr 3 w tabeli nr.2 zatytułowanej 'Parametry lotu Tu-154M nr 101 charakteryzujące jego położenie w trakcie kontaktu z przeszkodami terenowymi...'). W badaniach Amielina i wspolpracownikow to grupa drzewek w kółku nr. 5 (a także 6) na rys. 2. Zbliżenia pokazane są tutaj:

Były one ścięte poczatkowo nie skrzydłami a częścią dziobową, po czym docięte do zmierzonej w 2010 r. wysokości 3.12m tyłem kadłuba lub wózkiem podwozia. Tak wynika z modelu ruchu (nie jest to dopasowanie trajektorii do tego obiektu, leży on po prostu na trajektorii dającej odcięcie odpowiedniego kawałka skrzydła na działce Bodina). Głośne stuknięcie B pojawia się w CVR o (0.378+-0.010)s na prawo od położenia tej kępy drzew zrzutowanego na oś czasu. Różnica ~1 ms miedzy tą wartością, a omówionym powyżej opóźnieniem 0.376 s, wynikającym z rozmiarów i prędkości tupolewa, jest przez przypadek dużo mniejsza, niż błąd pomiaru opóźnienia. Obie wielkości mają taką odchyłkę r.m.s.: 0.01s, czyli błąd standardowy różnicy około 0.014s (albo +-1 m drogi tupolewa). Tę dużą dokładność mamy dzięki Google map i wielkiej rozdzielczości czasowej CVR (Tak się zdarza z pomiarami rożnicowymi). To, oraz szybkie tempo narastania ciśnienia akustycznego potwierdzają jednoznacznie identyfikację zdarzenia. Czas zderzenia 08:41:01.5 pokrywa się w transkrypcie IES dokładnie z zapisem "niezidentyfikowany odgłos", ktory następuje 0.2s przed zapisem o "przemieszczających się przedmiotach".

Powtórzę to jeszcze dwa razy inaczej, ponieważ to ważne znalezisko. Oglądając rysunek 2 widzimy, że w momencie kiedy słychać stuknięcie B, dziób samolotu jest w odległości około 1-2 m od kępy drzew nr. 5. Wszystko się potwierdza z dużą dokładnością.

Jeszcze inaczej można powiedzieć tak: pomiędzy stuknieciem B na rys 2. a odgłosem uderzenia w brzozę Bodina mija w CVR 1.26s. Po odjęciu czasu rozchodzenia się dźwięku zderzenia od kikuta do kokpitu (0.006s), różnica czasu napotykania przeszkód wynosi 1.25s. W tym czasie samolot przelatuje 1.25*(77.5+-1) m = 96.9+-1.3 m, z czego 66.4m+-1m to faktyczna odległość pnia brzozy i kępy brzózek w terenie (pomiar Google map), a pozostałe 30.5+-1.5 m to musiała być odległość wzdłuż samolotu pomiędzy punktami uderzenia brzozy i kępy drzew. Faktyczna odległość w linii wschód-zachód od kikuta do dziobu samolotu to 29 m, a do wózka podwozia przedniego tylko 22.3 m. Tak więc, wg CVR najpierw kępa drzew uderzyła w spód dziobu, pod kokpitem, a dopiero potem ewentualnie w przedni wózek podwozia tupolewa.

Jednocześnie, wiemy teraz skąd mogły (choć nie musiały!) wziąć się gałęzie, które być może wpadły do silników i spowodowały jeszcze przed działką Bodina ich wibracje i efekty wizualne małego ognia widocznego w gazach wylotowych (nie pozostawił on jednak osmaleń na obudowach silników, co wiemy z raportow komisyjnych; nie było pożaru ani wybuchu, odbyło się natomiast mielenie małych gałęzi). To cienkie gałęzie z kępy młodych brzózek. Gałęzie cięte kadłubem mogą dostać się do silników. Niewykluczone jednak, ze wpadły do nich jakieś gałęzie cięte przez krawedz natarcia przy podstawie skrzydeł. Mimo, że bardzo wiele gałęzi innych drzew zostało uciętych klapami skrzydeł i lotkami, przy prędkości tupolewa nie jest prawdopodobne, by przemieściły się one aż tak, by wpadły do silników.

CVR odczytany: obszary C

W obu obszarach C bezsprzecznie dominuje huk zderzeń z licznymi przedmiotami na ziemi. Brzoza Bodina daje bardzo mocny i wyraźny sygnał zaznaczony na rysunku 2.

Nie jest on poprzedzony całkowitą ciszą. Nakłada się bowiem na odgłosy uderzenia innych mniejszych gałęzi i innych drzew w inne części samolotu, w tym lecące przed skrzydłem. Czas zdarzenia to godzina t(BB)=08:41:02.76+-0.03s, jeśli przyjąć rachubę czasu IES/CVR, a 06:40:57.29+-0.10s czasu Zulu (dziękuję dr. Prószynskiemu za opracowanie różnic czasów zegarów).

O przesuwaniu się i waleniu hipotetycznymi przedmiotami wewnątrz samolotu w ściany kokpitu, jeśli ktoś tak zechciałby rozumieć transkrypt IES, nie ma oczywiście mowy. Takich PP nie ma, ze względu na bezpieczeństwo lotu, ani w kokpicie ani nigdzie, zwłaszcza kiedy podchodzi się do lądowania. Dodam, że w pierwszym obszarze C, tym po prawej stronie, samolot leciał nieprzechylony na bok i w kokpicie nic nie miało się nawet powodu przesuwać.

Jak wiadomo z analizy trajektorii (np. w rozdziale tym, i tym), tupolew prezydencki napotkał na swej drodze roślinność nad działką p. Bodina. Wykosił w brzezinie przesiekę (obiekt nr. 12), zilustrowaną na wielu fotografiach. Oto ilustracja z Ostatniego Lotu:

Kończy się ona na ul. Gubienko (prawa ulica na rys. 1 i 2 powyżej), przy której kąt przechyłu skrzydeł osiągnął 14-17 stopni. Wycinanie drzew o średnicy pnia i konarów do 15 cm, dziesiątków grubych konarów, okładanie nimi skrzydeł i kadłuba z predkościa 280 km/h, spowodowało spiętrzenie odgłosow w pierwszym (czyli prawym) obszarze C. Przeniosły się one do wnętrza kokpitu po konstrukcji samolotu.

Potem była przerwa w drzewostnie, ulica i linia średniego napięcia, ale wydaje się że jej cięcie nie wygenerowało dostatecznie głośnego, słyszalnego, odgłosu. (Tak samo było wcześniej z gałęziami na czubku brzozy przy BRL w prawej części rysunków). Nad Gubienko i za tą ulicą słychać więc tylko głośne "-wa-mać", przy czym wyraźnie wyartykułowane "ać" to ten małej amplitudy, pomarańczowy, odosobniony, zlepek drgań w prawym obszarze D. Dopiero kiedy samolot przekracza wyraźnie widoczną na mapie linię lasu koło autokomisu (drugi obszar C), bombardowanie konarami zaczyna się znowu i daje bardzo podobny do poprzedniego ciąg bardzo głośnych hałasów. Zauważyć tez na rysunku można, gdzie uderzona została konarami golen głównego podwozia, przestawiajac czujnik lądownia w pozycję, która wygenerowała fałszywy alarm TAWS #38 o lądowaniu. Stało się to tuż po wlocie tupolewa w 50-stopniowym przechyle do lasu koło autokomisu. W istocie, kiedy rozpoczyna się łamanie gałęzi w tym obszarze, jednocześnie wygenrowany zostaje alarm TAWS #38, podajacy położenie anten GPS oznaczone żołtym kwadratem na rysunku. Jak wielokrotnie mówiłem na tym blogu, TAWS#38 doskonale zgadza się z fizyczną trajektorią tupolewa, wbrew mniemaniom pseudoekspertów. Leży 2 m od trajektorii, a mniej niż 4 m od położenia anten na dachu samolotu (2-3 m za przednim kołem).

Odgłosy zderzeń kończą się tuż za szosą Kutuzowa:

CVR: obszary D i E

Pomiędzy obszarami zielonymi (w obszarach D) są tylko głosy ludzkie i krótkie chwile względnej ciszy, ktore są kluczowe, choć nie ma o nich ani słowa w opisie IES! Zakresy D odpowiadają lotowi nad terenem niezadrzewionym. Fragment E to odgłos początku uderzenia w ziemię. Nałożony na mapę, wskazuje z dokładnością kilku metrów, gdzie znajdowały się bruzdy wyryte przez skrzydło i ogon tupolewa. To wszystko.

Zgodność CVR, obiektów naziemnych i modelu ruchu

Jak widać na Rys. 2, otrzymaliśmy dobrą korelację, można powiedzieć nawet bardzo dobrą korelację obszarów brzmiących jak huk zderzeń samolotu z przeszkodami, z obszarami drzew i lasów ciętych przez tupolewa. Nie są to odgłosy żadnych pojedyńczych "wybuchów". Nawałnica uderzeń konarów trwa całymi sekundami. Każde pojedyńcze uderzenie w samolot wybrzmiewa przez jakieś 0.1-0.15s; w obszarach C te dźwięki nakładają się. Nawałnica zaczyna się z dokładnością do 10 metrów (1/8 sek) tam, gdzie zaczyna się las, a potem kończy z taką samą, mniej więcej, dokładnością. Podobnie lub lepiej zgodne są ślady kolizji z terenem i koniec zapisu CVR. Dokładność synchronizacji CVR i trajektorii oparta o początkową predkość względem ziemi równą 77.5 m/s oraz moją identyfikację zderzenia z brzozą w CVR musi być lepsza, niż 10m lub 0.14s, ponieważ kolizja kępy drzew nr. 5 z dziobem samolotu (66m przed brzozą Bodina) zarejestrowała się z dokładnością rzędu 1-2m lub 0.014-0.03s, co jest widoczne na rys. 2, gdzie dziób samolotu znalazł sie w tej właśnie odległości od kępy drzew #5 i #6, mimo że CVR był synchronizowany na brzozie, a nie na tych zdarzeniach.

To już koniec naszej pracy. Nie była bardzo trudna, prawda?

WNIOSKI Z KORELACJI CVR I TRAJEKTORII LOTU PLF 101

CVR i teoretyczna trajektoria, na której nastepuje urwanie skrzydła 3m za brzozą Bodina i następnie półbeczka, potwierdzają się nawzajem
Pierwszy zidentyfikowany z dokładnością kilku setnych sekundy (1-sigma) dźwięk zderzenia z obiektem naziemnym, to uderzenie części dziobowej samolotu w "kępę młodych brzózek" opisaną w zał. 4.7 do raportu Millera i trylogii pt. Ostatni Lot (wyd. Prószyński i S-ka), o godzinie 08:41:01.50+-0.03s czasu CVR (06:40:56:04 +-0.1s czasu uniwersalnego).
To zderzenie dostaczyć mogło połamanych drobnych gałęzi, które mogły zostać zassane i przemielone przez silniki, wywołując rejestrowalne drgania i chwilowy ogień w gazach wylotowych
Domysły, iż PLF 101 przeleciał ponad drzewami na działce Bodina są niesłuszne
Brzoza Bodina została "odnaleziona" w CVR i zaznaczona grubą kreską 1.26s po zderzeniu z kępą #5 na rys. 2. (Znaczniki na osi czasu podają odstępy półsekundowe i sekundowe od tego momentu)
Zderzenia z kępą brzózek i brzozą Bodina są wyraźnie słyszalne
Wycinanie konarów drzew przed ulicą Gubienko i od ściany lasu przy autokomisie do miejsca tuż za szosą Kutozowa, jest słyszalne i koreluje się bardzo dobrze z czasem przelotu samolotu nad odpowiednimi obszarami zadrzewionymi
TAWS#38 został wygenerowany praktycznie w momencie miniecia linii lasu i pierwszych odglosow uderzen drzew pomiedzy Gubienko a Kutuzowa.
Moment zatrzymania zapisu to moment uderzenia statecznika pionowego, lewego skrzydła i natychmiast potem kadłuba, w teren, około 150m za szosą Kutuzowa (większa droga po lewej na mapie)
Rejestracja dźwięku do ostatniej chwili, a także brak odgłosu eksplozji w ciągu lotu, powodują, że CVR potwierdza brak jakichkolwiek wybuchów w tupolewie oraz brak zaawansowanej fragmentacji samolotu w powietrzu
Analiza instytutu IES w Krakowie jest nie do końca fachowa. Jest niepełna. Trwające dochodzenia w sprawie Smoleńska powinny dokonać re-analizy CVR, jeśli nie chcą zaniedbać ważnych informacji (również tekstów wypowiadanych w kokpicie) zawartych w CVR.

Komentarze do notki 720

Autorze,

nie ma zainteresowanych porządną analizą. Prawej strony i tak żadne krzyki i płacze nie przekonają, że czarne jest czarne. Dla władzy istotna jest racjastanu (nie poprawiać), która nakazuje rozmycie odpowiedzialności i zaciemnienie obrazu. Bo to strasznie wielki wstyd byłby, gdyby udowodniono niezbicie, że to arogancja i głupota pilotów doprowadziła do tak idiotycznej katastrofy :(

ROMAN7.03.2013 10:09
@RoMan

mysle ze wstyd nie funkcjonuje w polityce, tu chodzi pewnie o korzyść polityczną.

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 10:18
autor

nie krytykowałbym Instytutu Sehna nie wiedząc jak była postawiona teza dowodowa, tzn. czy zakres badań obiejmował analizę możliwych żródłe dzwięków.

Gratuluje dobrej analizy.

YERSINIA7.03.2013 10:33
autor

"Analiza instytutu IES w Krakowie jest niefachowa i niepełna. "

Za to fachowa jest analiza pana pilota awionetek z 14-letnia licencja, astrofizyka bodajze z zawodu.

Pan to jest naprawde zbyt skromny.

Czemu nie jest pan jeszcze prezydentem, premierem, prokuratorem generalnym, sedzia Sadu Najwyzszego, przewodniczacym KBWL, ONZ, doradca Putina oraz szefem Mossadu oraz papiezem, to az trudno zgadnac... Co za krzywda, co za niesprawiedliwosc!!

Swiety, cudotworca i bajarz do tego...

IES nie potrafi odsluchac, a pan, zkopii kopii potrafi uslyszec wyartykulowane dokladnie '-ac' z '-wa-mac'...

Marnuje sie pan na tym zadupiu gdzie pan jest, w jakies nedznej uczelni, na infantylnej posadzie, zamiast wyjasniac swiatu co i jak i dlaczego...

Nikt pana nie docenia, co?

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA7.03.2013 10:43
@Trzy Zdania Trzy Slowa

Aj waj! Aleś poleciał ad personam...

Czapki z głów, słoma z butów.

ROMAN7.03.2013 10:53
@Trzy Zdania Trzy Slowa

"Analiza instytutu IES w Krakowie jest niefachowa i niepełna. "

fachowy i kompletny jest "Ostatni Lot" Amielina, Osieckiego, Latkowskiego, Białoszewskiego i Prószyńskiego"

Jest na to takie stare polskie określenie - gonią w piętkę.

ZASADA HEISENBERGA7.03.2013 10:54
@autor

Chyba jedyna przydatna z pańskich analiz. Te wszystkie pana (zresztą innych także) okołofizyczne dywagacje nie są zbyt wiarygodne do opisu rozpadu samolotu - zbyt dużo jest tu losowości. Za to zapis dźwiękowy i przypuszczalną trajektoria ostatnich sekund lotu wspierają się nawzajem.

P. RoMan zbyt surowo odnosi się do załogi. Proszę się postawić na jej miejscu - oto dzieje się coś, czego się nie spodziewali (odejście w automacie nie działa). Każdy w takiej sytuacji najpierw czeka aż się świat naprawi, potem się dziwi, a dopiero po jakimś czasie może pojąć, że coś jest bardzo, bardzo źle. Kiedy już jest za późno...

JAZZEK7.03.2013 10:58
@RoMan 10:53

Przeciez chwale - nie umie pan czytac, czy czyta pan miedzy wierszami, domysla sie i spekuluje???

Lepiej niech pan sobie pooglada obrazki.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA7.03.2013 11:01
@Jazzek

Ja odnoszę się zbyt surowo? A co oni robili na tej wysokości? Kto im zezwolił na taki zejście? Kolega z Jaka 40, który powiedział, że skoro oni wylądowali, to Tutka też może?
Nie róbmy sobie jaj z pogrzebu - piloci odstawili kontrolowany lot prosto w glebę.

ROMAN7.03.2013 11:06
@RoMan

Wy tu gadu-gadu o katastrofie, a tam gini nazwala kaczazupe ubekiem :)
To jest dopiero wolta!

LLORT7.03.2013 11:16
@you-know-who

Oczywiscie popelniles w twojej synchronizacji dzwiekow i czasu blad taki sam jak przy czasie uderzenie w feralna brzoze, czyli conajmniej blad o wartosci jednej sekundy.
Jako @carol5 omawialem juz twoj blad, teraz jeszcze raz proponuje korekte z twowjej strony.

W twojej analizie zapomniales uderzenie drzewek w kabine pilotow, dalej w calykadlub az do silnikow.
To ¨ocieranie/biczowanie¨ kadluba przez te drzewka trwa okolo t=42/75=0,55s

Proponuje jeszcze raz zapoznac sie z moja analiza znajdujaca sie na foto5

https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5715267150390159826

Jeszcze jedno, ze wzgledu na koniec zapisow w czarnych skrzynkach o czasie przed ¨zamrozeniem pamieci FMS¨ 10:41:05,00 wg czasu FDR oraz ze wzgledu na to, ze ¨qrwa mac¨ wypowiedziane jest w tym samym momencie co taws 38 dwie sekundy wczesniej koniec zapisu w CVR przypada na punkt gdy odrywajacy sie kil od kadluba znajduje sie na wysokosci punktu ¨zamrozenia fms¨ a kabina pilotow udrza o grunt poludniowa bruzda przed poczatkiem pionowej sciany drzew o czasie 10:41:05,65 wg czasu FDR.

Czyli cala twoja notka nadaje sie jedynie do poprawki. Blad za bledem, szkoda slow.

Pomimo tego pozdrawiam

Manek

WIELKI557.03.2013 11:43
@you-know-who

Swietna notka Panie Profesorze!

Doskonały pomysł na synchronizację waveform'ów z mapką, gratuluje!

Homo fanesius auritus - również do bólu trafny!

T.BONE7.03.2013 13:10
błagam, Pe-Pe wróć !

już widzę, jak Antek zawodzi blues'a

http://spion.wrzuta.pl/audio/1oHjPUrr0Jg/perfect_-_pepe_wroc

IES, IES, IES !

R R7.03.2013 13:25
@you-know-who

Panie Profesorze, Faust Goethego - cóż za wspaniała okazja nadarzyła się dziś do odwiedzenia Pana bloga. Wpadam tu więc na krótko z dedykacją specjalnie dla Pana Profesora (ze szczególnym naciskiem na dwa ostatnie wiersze):

Habe nun, ach! Philosophie,
Juristerey und Medicin,
Und leider auch Theologie!
Durchaus studirt, mit heissem Bemuehn.

Da steh ich nun; ich armer Thor!
Und bin so klug als wie zuvor;

Pozdrawiam i refleksyjnego dnia życzę

Leonarda Bukowska

LEONARDA BUKOWSKA7.03.2013 13:53
@you-know-who

rozwijając za @Andrzejmatem, to w tej notce mamy barok w pełnym rozkwicie - Ludwik XIV ;)

a już serio - to faktycznie dziwne, że nikt wcześniej nie wpadł na to by zapisy zsynchronizować. Wręcz byłem przekonany, że w jakiejś (może nie opublikowanej, tylko roboczej) formie to jednak zrobiono. Hm

JAGG7.03.2013 13:54
@ You - Know - Who

Fajnie - że podjąłeś ten istotny temat - bliski wyjaśnienia prawdziwych przyczyn powstania - opisanych przez Instytut Ekspertyz Sądowych im. prof. dra Jana Sehna - jako - " ... odgłosy przemieszczających się przedmiotów - do końca nagrania ... " ... " - jest Major Michał Fiszer - który w Programie TVP Info - Minęła Dwudziesta - trafnie zinterpretował te odgłosy - ale na takie jego wypowiedzi nie zwraca się uwagi.

Przeanalizuj jeszcze raz Raport Millera - gdzie jasno jest pokazane miejsce początku destrukcji TU 154 M 101 lub jak kto woli - " ... odgłosy przemieszczających się przedmiotów - do końca nagrania ... " - 932 metry od Progu Pasa i 77 metrów od Pancernej Brzozy - dodając do tego długość samolotu - to nawet wcześniej - biorąc pod uwagę odległość lewego skrzydła i lewego statecznika poziomego od mikrofonów w kokpicie.

| Mój Komentarz z 18.05.2012 02:34 |
| Na Blogu : |
| Paes 64: Smoleńsk - a może jednak nie było wybuchów ? |

Słowa skierowane w maju 2012 roku - do Paes 64 :

" ... I byłoby tak pięknie - dla wyznawców Pancernej Brzozy - gdyby nie upierdliwość
Instytutu Ekspertyz Sądowych im. prof. dra Jana Sehna - który stwierdził początek destrukcji
TU 154 M 101 - 932 metry od Progu Pasa i 77 metrów od Pancernej Brzozy – opisując ją następująco - " ... odgłosy przemieszczających się przedmiotów - do końca nagrania ... " ... "

JANOSIK7.03.2013 14:00
@Antymlaszczer

mało smaczne te twoje wrzutki :p. Jak uważasz

JAGG7.03.2013 14:08
@gini

pomylił ci sie adres@. Jeszcze raz, i wolniej ..;)

JAGG7.03.2013 14:10
@Janosik

który stwierdził początek destrukcji TU 154 M 101 ... opisując ją następująco - " ... odgłosy przemieszczających się przedmiotów - do końca nagrania

Odgłosy przemieszczających się przedmiotów to nie destrukcja.
Jeśli nie mogą to być uderzenia w drzewa to tym bardziej nie może to być destrukcja.
Destrukcja przerwałaby nagrywanie.

WOJTEK247.03.2013 14:16
@Trzy Zdania Trzy Slowa

Gratuluję, onectwo w pełnej krasie. Patetyczne. Denne szydzenie, jechanie ad personam tylko demaskuje kompletny brak merytorycznych argumentów.
Chcesz tak bardzo licytować się z autorem na uczelnie, umiejętności, doświadczenie etc.? O to chodzi tu w tej dyskusji?
Odnośnie meritum, takież ważne tu jest czy dokonuje tego prostego i jednocześnie błyskotliwego spostrzeżenia profesor czy np. babcia Popiołkowa?

Spróbuj obalić merytorycznie, bez spamu, bez beznadziejnych przytyków. Dasz radę?

O tym, że Instytut Sehna dał ciała z tym swoim "profesjonalizmem" wiadomo nie od dziś, np. nie potrafili odczytać niektórych wypowiedzi, które nawet amatorzy byli w stanie usłyszeć i zidentyfikować.

Dla autora high five
i pzdr

CYBERSURFER7.03.2013 14:20
@gini

ale nie wszyscy czytający o tym wiedzą ;)

JAGG7.03.2013 14:25
@you-know-who

No proszę, świat magiczny z całkiem nieoczekiwanej strony.
Bardzo przyjemna notka!

WUJEK M7.03.2013 14:48
@llort

kaczasupa pojechała po Nowaczyku, no to musiała trafić do obozu zdrajców.

CHIRL7.03.2013 14:56
Kolejne garbage in, garbage out.

....a belki we własnym oku nie dostrzegać.
Można napisać, że notka Paweła jest napisana z potrzeby, można dodać że pod tezę, można zapytać czemu autor nie sprawdził, że zapisy są sfałszowane ( a to o wiele prostsze).
Ale przecież notki Pawła nie są pisane po to, żeby dojść do prawdy, żeby odpowiedzieć na postawione pytania.

Prawda Pawle ?
- Prawda ;)

AE911TRUTHORG7.03.2013 16:56
@Autor

Bardzo dobra notka. Stanowi bardzo silny dowód na to, że nagrania są autentyczne. Wg mnie chyba nawet silniejszy niż badania oryginalnej taśmy z CVR. Podcięcie drzew, a potem nagranie dźwięku, tak by imitował odgłosy zderzeń samolotu z tymi drzewami i by to jeszcze się zgodziło w czasie, to trudność techniczna na niewyobrażalną skalę.

GWANT7.03.2013 17:42
@Gwant

Osiagniecia techniczna na niewyobrazalna skale jest to ze Komisja Millera to wszystko juz wiedziala zanim YKW zdazyl powyliczac i zanalizowac.
jest to po prostu rewelacyjny splot okolicznosci ze czarodziejez komisji Millera postawili teze i opracowali sneriusz bez badan a znalazl sie potem naukowiec ktory krok po kroku pokazuje ze to wszystkie niby czary to najprawdziwsza prawda i dziala i pasuje.
Jeden problem ze brzoze ktos za..d..il

WLODEK K7.03.2013 17:54
@Jazzek

> oto dzieje się coś, czego się nie spodziewali (odejście w
> automacie nie działa).

Otóż nie, oni się zupełnie czego innego tam nie spodziewali -

PODNOSZĄCEGO SIĘ ZBOCZA W STRONĘ LOTNISKA.

Ktoś, komu nie zadziała spodziewana funkcja związana z daną fazą lotu, do tego nisko nad ziemią we mgle:

a) nie siedzi cicho,

b) nie ustawia przeciążenia Ny=1.1 jak do miękkiego przejścia z opadania na wznoszenie, tylko od razu daje silniki na full i przeciążenie 1.2 i większe by jak najszybciej się oddalić od ziemi.

Wg mnie komisja wmawia nam możliwość, użycia przycisku UCHOD, bo:

a) tak do końca nie wie jak wyjaśnić zachowanie pilotów,

b) tak do końca nie znała TU154m, myślę, że oni podobnie jak
niektórzy z nas tutaj uczyli się szczegółów działania
awioniki tego samolotu dopiero w trakcie badań, przypuszczam,
że sporą przeszkodą było to, że większość dokumentacji tego
samolotu nie została nigdy przetłumaczona ja język polski,

c) musiała by wyjaśnić dlaczego podchodzenie z 7 kwietnia gdzie też leciano na 400m zamiast na 300m nad DRL, jakoś nie budzi tylu problemów i wątpliwości jak przy locie 10 kwietnia !!

d) nie znali do końca znaczenia "posadka dopołnitielno", z którego
treści wynika dlaczego piloci schodzili do 50m nad lotniskiem,
jeszcze PRZED bliższą radiolatarnią. To, że komisja nie
wiedziała co oznacza owa komenda w rosyjskim lotniczym, ujawnia
się w kilku miejscach:

W tłumaczeniu słowo po słowie czegoś co jest IDIOMEM lotniczym

w pierwszej transkrypcji z czerwca 2010, przetłumaczono to jako:

- lądowanie dodatkowo

w załączniku nr 8 do raportu Millera:

-- w transkrypcji rozmów pokładowych w ogóle nie przetłumaczono
tego zwrotu

-- w części transkrypcji rozmów w stanowisku kierowania lotami,
pada "lądowanie dodatkowo"

- w transkrypcji IES (po dacie w PDF z grudnia 2011), znów jest tłumaczenie dosłowne:

lądowanie dodatkowo, z dopiskiem, że w AIP Rosji nie ma czegoś takiego, z którego to dopisku wynika, że osoby czy osoba tłumacząca nie miała pojęcia co tłumaczy ani gdzie szukać znaczenia
tego wyrażenia, a jest ono opisane i w rosyjskiej frazeologii lotniczej i w rosyjskich przepisach kierowania ruchem lotniczym,

Drugim miejscem gdzie ujawniono naszą niewiedzę co do rosyjskich przepisów lotniczych były "Uwagi polskie do projektu raportu MAK" z 19 grudnia 2010, gdzie na stronie 10, pod datą 17 maja 2010 widnieje pytanie:

W jaki sposób należy interpretować zwrot "Посадка дополнительно"?

z adnotacją "Nie otrzymano"

Tu się nasuwa pytanie: Skoro komisja mająca CZAS, dostęp do dokumentów, do Internetu, do pilotów (z których przecież nie wszyscy możliwi zginęli z tych co latali do Rosji) przez ponad miesiąc od katastrofy (a sądząc z późniejszych tłumaczeń transkrypcyjnych i dłużej) nie wiedziała co ten IDIOM znaczy ... TO CO WIEDZIELI PILOCI NA TEN TEMAT ?

Jeżeli kpt. Protasiuk zrozumiał poprawnie tę komendę, to wyjaśnia to dlaczego zniżał się tak nisko PRZED bliższą radiolatarnią:

a) ponieważ musiał wygospodarować czas na szukanie ziemi, zgłoszenie jej znalezienia lotnisku, proszenie o zgodę na lądowanie I EWENTUALNE UZYSKANIE ZGODY NA LĄDOWANIE,

b) by zobaczyć ziemię musiał zejść pod chmury, a tych dolny poziom
z Jaka raportowano PONIŻEJ 50m GRUBO

tyle, że drugi pilot przekazał błędnie tę informację zawyżając ją do 50m, pomijając słowa: PONIŻEJ i GRUBO.

Z informacji Jaka o lądowaniu, pominął też to, że z Jaka podano, że owszem udało się wylądować ... ALE W OSTATNIEJ CHWILI czyli potem warunki już nie nadawały się do lądowania.

PAES647.03.2013 18:01
@wlodek k

I kto tu jest winien, że się zgodziło: komisja Millera, czy YKW?

GWANT7.03.2013 18:04
@Gwant

Nikt nie jest winny. jest to niewatpliwie swieto polskiej nauki!
Moim postulatem juz od dawna jest ze mamy szanse na wypracowanie Polskiej Marki, eksport komisji badawczych, w swietle tego ze jako modelu transformacji (Komuna I - KomunaII) nikt nas juz nie chce.
Uprzedzam ze dyskusja ze mna nie ma sensu bo ja osobiscie nie daje zadnej wiary ze cokolwiek co przeszlo przez rece Rosjan moze miec jakakolwiek wartosc badawcza.

WLODEK K7.03.2013 18:11
@you-know-who

Były i inne instytucje odsłuchujące CVR, ABW i CLK na przykład, MAK też dokonał odsłuchu korzystając z polskiej pomocy w sprawie zrozumienia tekstów. Wszyscy oni dosłyszeli odgłosy zderzeń z drzewami (z tego co pamiętam). IES nie, jako jedyny.

Skoro tak, to moim zdaniem IES - jako jedyny, zachował się profesjonalnie i w zgodzie z procedura badań sądowych.

Z pozoru, powyższe, może to brzmieć zaskakująco, nie mniej zadanie IES poległo na:
1. stwierdzeniu autentyczności zapisu i braku/obecności ingerencji w ten zapis.
2. odczytaniu treści rozmów i identyfikacji dźwięków słyszanych w kabinie.

W zakresie zleconej ekspertyzy - obydwa zadania IES zrealizował.

Dlaczego zatem w ekspertyzie IES pojawiają się przesuwające się przedmioty, a nie np odgłosy zderzeń z drzewami - ponieważ IES nie dysponuje i nie będzie dysponował - żadnymi dowodami procesowymi świadczącymi o: przebiegu trajektorii lotu, ukształtowaniu terenu, położeniu drzew itp. Te dowody, gromadzi prokuratura i oceniając ich wiarygodność (przydatność procesową) - to prokuratura decyduje i zleca ewentualnie wykonanie dodatkowych badań, np badanie tego, czy dany dźwięk - może być odgłosem zderzenia z drzewem, przecięciem linii energetycznej, odgłosem niszczenia metalowych części płatowca, eksplozji, itd.

Jednym słowem, dla zachowania obiektywizmu śledztwa, każda ekspertyza może odnosić się tylko do oceny materiału - w takim zakresie, w jakim została zlecona i w jakim badający jest ekspertem. Tylko w taki sposób unikniemy wpadek i nikomu niepotrzebnego, nie przybliżającego do prawdy, zamieszania - kiedy to, badający katastrofę, powiedział o jedno słowo za dużo: np o kiełbasie, paście do butów, helowej mgle, dziwnej tekturze, itp.

SWIFT7.03.2013 18:19
@gini

A swoje raporty komisja Millera sporządziła tylko i wyłącznie na podstawie proroczych wizji – żadnej z ekspertyz, które zacytowali nawet nie czytali.

GWANT7.03.2013 18:45
@wlodek k

Uprzedzam ze dyskusja ze mna nie ma sensu bo ja osobiscie nie daje zadnej wiary ze cokolwiek co przeszlo przez rece Rosjan moze miec jakakolwiek wartosc badawcza.

Pozostanie kwestią otwartą w jakiej mierze wypadek był wynikiem podobnej niewiary pilotów w "rosyjską wysokość".
Oczywiście mogło być też tak, że załoga miała z góry sygnalizowaną możliwość wprowadzania w błąd.
A ci na ziemi zrobili na złość i podali właściwe ciśnienie.

INDOOR PRAWDZIWY7.03.2013 19:00
@Swift

"Dlaczego zatem w ekspertyzie IES pojawiają się przesuwające się przedmioty, a nie np odgłosy zderzeń z drzewami - ponieważ IES nie dysponuje i nie będzie dysponował - żadnymi dowodami procesowymi świadczącymi o: przebiegu trajektorii lotu, ukształtowaniu terenu, położeniu drzew itp."

Ta analogia zrozumiała jest do zawężenia kręgu osób odwiedzających kokpit. Natomiast absolutnie IES nie musi udowadniać trajektorii opisując zderzenia z przeszkodami zewnętrznymi! Nieprofesjonalne jest opisywanie tych trzasków jako przesuwające sie przedmioty.

MORIA7.03.2013 19:00
@gini

Tracimy czas na rozważanie problemów, które jak zdążyłem się zorientować, były już wielokrotnie dyskutowane, a które nie dotyczą bezpośrednio przebiegu katastrofy. W związku z tym proponuję abyśmy się rozstali z następującym podsumowaniem: ustalenia komisji Millera zgadzają się z tym, co ustalił YKW i nikt nie jest temu winny.

GWANT7.03.2013 19:04
dekonstrukcja

"WNIOSKI Z KORELACJI CVR I TRAJEKTORII LOTU PLF 101
Analiza instytutu IES w Krakowie jest niefachowa i niepełna. Trwające dochodzenia w sprawie Smoleńska powinny dokonać re-analizy CVR, jeśli nie chcą zaniedbać ważnych informacji (również tekstów wypowiadanych w kokpicie) zawartych w CVR."

Bezzasadny zarzut.
Pomijam już gąszcz grubych konarów i pni, który wyrasta z tej opowieści.

Może czasami Ci się to zapomina, ale ekspertyza IES, to dokument, który korzysta z domniemania zgodności treści z tym, co IES badał. Wyniki MAKu z tego domniemania nie korzystają. Za sfałszowanie ekspertyzy IES można pociągnąć do odpowiedzialności sprawców, za sfałszowanie opinii MAKu egzekucja odpowiedzialności jest więcej niż wątpliwa.

W polskiej przestrzeni prawnej, obowiązuje ekspertyza IES (ewent. i eksp.KGP). Prywatne odczyty nie_wiadomo_czego, jako dowód niefachowości ekspertyzy IES, to niepoważne bajki, które jeśli jest już taki popęd, to lepiej opowiadać anonimowo. Opowiadając coś takiego np. w prokuraturze naraża się na śmieszność.

Jeśli czegoś nie ma w ekspertyzie IES (nie dot. niezrozumiałych fraz), a jest w tzw. "ścieżce dźwiękowej MAKu", to oznacza, że albo tych dźwięków nie było na tym co badał IES, albo IES stwierdził, że te dźwięki na pewno nie pochodzą z oryginalnego nagrania i zostało to "odszumione" (nie oznacza to automatycznie, że wszystkie ujawnione dźwięki, pochodzą z tego nagrania).

Tu nie ma o czym dyskutować.
Auto...

Pozdrawiam mimo to :)

... CC7.03.2013 19:08
@all

jak mozna manipulowac danymi niech swiadczy blednie przyjeta przez YKW predkosc na ostatnich metrach, cytuje:
"i przy założeniu że ten zapis rozwija się wzdłuż mapki z prędkościa 77.5 m/s (75 m/s airspeed, 2.5 m/s składowa wiatru w kierunku pasa)"

YKW ignoruje przy tym, czy nawet odrzuca predkosci GS wyliczone przez algorytmy TAWS czy FMS ! YKW ignoruje nawet czas wyliczony przez MAK 10:41:05,00 zapisany jako czas "zamrozenia pamieci FMS" !

Notka tak samo jak wymyslona przez YKW trajektoria nadaje sie jedynie do poprawki!

WIELKI557.03.2013 19:30
@all

aha jeszcze jedno, moje opracowanie na foto5

https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5715267150390159826

jest z 02.03.2012 czyli wisi dostepne dla kazdego na mojej galerii juz przeszlo rok, czyli YKW czekal z tym opracowaniem, prawie plagiatem, przeszlo rok i popelnil przy tym takie oczywiste bledy jak przyporzadkowanie poczatku odglosow uderzenia drzewek nr3 w kabine i kadlub o czasie 6:40:57 (czas GPS) czyli 8:41:02,8 (czas KBWL) jako poczatek uderzenia w feralna brzoze !!!

WIELKI557.03.2013 19:41
@gini

"Dlaczego nieprofesjonalne?"

notka o tym jest, miałaś doczytać.

"Przeciez odsluchiwali wlasnie profesjonalisci na profesjonalnym sprzecie."

Wydawałoby się że tak :)
http://ies.krakow.pl/blog/struktura/pracownia-analizy-mowy-i-nagran/
ale to nawet nie o sprzęt i profesjonalistów chodzi... tylko bardziej o to że:
"ekspertyza IES byla wykonana dla prokuratury i jest dowodem w sprawie."
I przez ten pryzmat trzeba oceniać wynik stenogramu od Sehna.

MORIA7.03.2013 19:53
@Moria

Nieprofesjonalne jest opisywanie tych trzasków jako przesuwające sie przedmioty.

Skoro tak, to jak według Pana, należy je opisać ? Jako odgłosy zderzeń z drzewami i krzewami - (postawmy się w roli biegłego w zakresie fonoskopii - wnioskując jedynie na tej podstawie, że dźwięki są podobne, a w okolicy rosły drzewa i na zdjęciach Amielina widać, że są pościnane ? YKW nałożył te nagrania na trajektorię lotu i wyciągnął wnioski - ale zrobił to na własną odpowiedzialność. Czasem - "nie wiem, bo nie mam pewności" - wypowiedziane przez eksperta, jest więcej warte, niż kategoryczne "wiem" - wypowiedziane, choćby w części, jedynie na podstawie przekonania. Jeżeli nie ma pewności co jest źródłem tych odgłosów, to prokuratura (wiedząc, że biegły tej pewności nie ma) może zlecić dalsze badania, przeprowadzenie eksperymentu dowodowego, itd.

SWIFT7.03.2013 20:11
@gini

Absolutnie nie zamierzam zmagać się z moca prawną stenogramu IES. Ten kierunek mnie nie interesuje. Możesz smiało dowieźć, że faktycznie ucho amatora-blogera ma sie nijak do profesjonalnego stenogramu IES. Trzeba tylko zatkać sobie uszy i nie próbować analizować tego co słychać na ścieżce audio.

Autor skupił się na końcowym fragmencie stenogramu, gdzie ewidentne ZEWNĘTRZNE uderzenia opisane są przez IES nieprecyzyjnie, żeby nie powiedzieć debilnie. Na zsynchronizowanej mapce trajektorii ze ściężką dźwiękową widać, gdzie dokładnie nastepuje spotkanie samolotu z botaniką. Oprócz tych ewidentnych dźwięków zderzeń zewnętrznych słychać jeszcze dodatkowo wewnętrzne uderzenia (delikatniejsze). Być może szybko narastający roll spowodował, że niezapięte w pasy osoby straciły równowagę i poleciały na bok powodując te głuche uderzenie (?)

MORIA7.03.2013 20:30
@Indoor prawdziwy

Oczywiście mogło być też tak, że:.....

____________________________________

No sam pan widzi "moglo byc tez tak, ze WSZYSTKO JEST MOZLIWE!

Staje sie to powoli mysla przewodnia i okazuje sie ze jestesmy w sytuacji typu Matrix o tyle interesujacej ze prawie kazda teze mozna obecnie jakos usprawiedliwic..., zalezy gdzie sie chce akcent postawic.
Tymczasem dziwie sie ze nikogo nie zainteresowalo 12 stronicowe opracowanie na temat pogody ktore mozna zmalezc w Raporcie Millera.

12 stron to 4% by volume co oznacza to prawie tyle ile zawartosc alkoholu w piwie typu light i nikogo nie dziwi ze polska komisja dyskutuje sobie wyze/nize i rozne kliny klimatyczne i prady zimnego powietrza ktore podobno nadeszly tam az z dalekiej Syberii niechcaco po to zeby sie zderzyc z cieplym atlantyckim prodem z dodatkiem balkanskiego i zeby zrobic MGLE.
sa jaja!

WLODEK K7.03.2013 20:39
@wielki55

W czekal z tym opracowaniem, prawie plagiatem, przeszlo rok i popelnil przy tym takie oczywiste bledy jak przyporzadkowanie poczatku odglosow uderzenia drzewek nr3 w kabine i kadlub o czasie 6:40:57 (czas GPS) czyli 8:41:02,8 (czas KBWL) jako poczatek uderzenia w feralna brzoze !!!

manek, pewnie odsluchales nagranie z konferencji MAK i zorientowales sie, ze odglos uderzenia w brzoze to jest ten "pik" w oklicy litery B na rysunku YKW.

Na twoim nie jest to bezposrednio pokazane jak tutaj.

Po drugie o ile [m/s] pomylil sie YKW w szacunku predkosci? O 2? 3? 5? Badz laskaw zrobic nowy rysunek bazujacy na Twoim starym, ktory to z Twoja aptekarska dokladnoscia odzwierciedli.

Po trzecie jakie ma znaczenie, w ktorej milisekundzie godziny 8:42 nastapilo to uderzenie? W tym co pokazal YKW jest wazna zgodnosc "odleglosci" i "dlugosci" miejsc charakterystycznych jak brzoza, drzewa przed i za ulica Kutuzowa oklice miejsca znalezienia wraku.

--
Pozdrowienia

PS. Przy okazji napisze Ci to co napisalem KZ. Zastanow sie jaki jest sens odpowiadac komus kto nie chce Cie sluchac i daje Ci bana. Zapewniam Cie, ze nie interesuje taka osobe zrozumienie argumentow drugiej strony.

PDURYS7.03.2013 20:41
@Swift; @Moria

Nieprofesjonalne jest opisywanie tych trzasków jako przesuwające sie przedmioty.

Skoro tak, to jak według Pana, należy je opisać ?

Wszystko jest wzgledne.

Nawet zapis "odglos przesuwających sie przedmiotow" mowi dokladnie o szorowaniu kadlubem po drzewach.

Przeciez drzewa to sa przednioty - prawda?
Co z tego, ze przesuwaja sie na zewnatrz samolotu jesli ten odglos zostal zarejestrowany przez CVR?

I co - nie zgadza sie? Pasuje jak ulal choc w typowo prawniczym jezyku jest to powiedziane ;-)

--
Pozdrowienia

PDURYS7.03.2013 20:45
@pdurys

YKW pomylil sie z oszacowania predkosci o okolo 4m/s co daje okolo 20m w odleglosci. YKW pomylil sie co do momentu w ktorym kokpit uderza o grunt i niszczy sie mikrofon czyli koniec nagrania CVR 1 U YKW jest to moment uderzenia statecznikiem o grunt, czyli okolo 42m przelotu z predkoscia okolo 71m/s co daje rozny czas o okolo t=0,6s

Po oderwaniu sie koncowki lewego skrzydla na pniu feralnej brzozy, nastepowakly jeszcze dalsze uszkodzenia blach poszycia, klap i innych czesci na kikucie. Niektore z nich wiszac jeszcze na kikucie "trzepotaly" jak chorogiewki na wietrze uderzajac przy tym o inne blachy kikuta co wymuszalo ciaglosc odglosow rejestrowanych przez mikrofony! Mamy zatem blad YKW z zapisana "cisza" odglosach w czasie przelotu nad ul. Gubienko! "Cisza" miala miejsce przed uderzeniem skrzydlem w feralna brzoze!

Wlasnie to co pokazal YKW to naciaganie danych a nie pokazanie "zgodnosci"

YKW notka i wszystko inne co "ponaciagal" do poprawki.

WIELKI557.03.2013 21:11
@you-know-who

Ja do tej pory byłem przekonany, że odłos przesuwających się przedmiotów pochodzi od przedmiotów i ludzi, którzy przemieszczali się w samolocie w wyniku przechylania się, czyli tzw. beczki. Głównie chodziłoby o pilotów.

SCEPTYCZNY857.03.2013 21:16
@pdurys

"Nawet zapis "odglos przesuwających sie przedmiotow" mowi dokladnie o szorowaniu kadlubem po drzewach."

To zapewne mieli na myśli biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Sehna :)

MORIA7.03.2013 21:28
@gini

manek musi w koncu zrozumiec, ze synchronizowanie ZEGAROW poszczegolnych rejestratorow jest trudne i przekroczylo zdolnosci niejednej komisji. wydaje sie, ze PKWBWLLP miala z tym pewne drobne problemy. zbam kogos kto zechce niedlugo wlaczyc sie do tej dyskucji.

ale to co ja zrobilem (a byc moze manek tez, ale do mnie to nie dotarlo!) to synchronizacja zapisu i mapy, bez odwolywania sie do zegara, ktory mu sie ciagle nie zgadza.

teraz mozna sobie wyliczac jak byl nastawiony zegar, nie zaczynac od tego. takie jest moje glebokie przeswiadczenie, dlatego nigy nie dawalem wiary argumentom opartym li tylko na niesynchronicznych zegarach.

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 21:35
@cybersurfer 14:20

Napinaj sie jak chcesz, ale dla mnie autorytetem w zakresie odsluchow nagran pozostaj Instytut Sehna w Krakowie, ktory nie zajmuje sie niczym innym, ma do tego sprzet i procedury.

Bajeczki jw. pozostawiam tobie.

Za wielu tu specjalistow od wszystkiego.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA7.03.2013 21:36
@wielki55

OK okolo 4 [m/s] roznicy, okolo 20 [m] w odleglosci?

Ile to bedzie pixeli na jego rysunku?
10? 15?

Mozna to poprawic jesli chcesz, tylko po co?
To jest oszacowanie i do tego bardzo dobre, ale masz racje "ponaciagane"

Jak "odciagniesz" to rozumiem, ze bedzie tylko lepiej niz jest teraz.
Zgadzasz sie?

--
Pozdrowienia

PDURYS7.03.2013 21:45
@gini - dotyczy mikrofonow zapisujacych CVR

byly 3 mikrofony, "kanaly" 1 i 2 byly zapisane z glownego pulpitu/panelu sterowania, a trzeci wisi tak bardziej gdzies miedzy mechanikiem i nawigatorem.

zadne z nich nie rejestrowaly odglosow spoza kokpitu - takich odglosow nie ma po prostu w CVR i nie sa to mikrofony ktore mialyby takike mozliwosci. sa dosyc kiepskie i trzeba byc blisko zeby sie nagrac.

osoba lub osoby postronne w kabinie, w omawianym czasie, najprawdopodobniej byly. na ostatniej oprostej, nie pamietam - 10 s przed zlamaniem wys. 100 m RW (czyli jeszcze mniej, przed zlamaniem prawidlowego MDH 100 m BW) ktos jest witany explicite "witam" lub "witamy" - nie mam teraz audio zeby ci to powiedziec dokladnie.

wszystkie instytuty potwierdzaja obecnosc niezidentyfikowanych gosci na ostatniej prostej, bo po prostu sa dodatkowe wypowiedzi oraz powitania. chcesz z tym dyskutowac?

pzdr

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 21:49
@you-know-who

tak, masz problemy z synchronizacja, z czasem i nie tylko w twoich analizach.

Masz niestety bardzo krotka pamiec, jak piszesz:
"ale to co ja zrobilem (a byc moze manek tez, ale do mnie to nie dotarlo!) to synchronizacja zapisu i mapy, bez odwolywania sie do zegara, ktory mu sie ciagle nie zgadza."

Jak to do ciebie to nie dotarlo co ja zrobilem na foto5 juz rok temu??!! Oczywiscie dyskutowalismy na ten temat pod jedna z twoich notek o twojej zeszlorocznej symulacji :-)

WIELKI557.03.2013 21:52
@gini & manek

zrobcie swoje "poprawki" to porownamy. moje predkosci mi sie podobaja i nie widze na razie powodu zeby je zmieniac.

:-)

> "Cisza" miala miejsce przed uderzeniem skrzydlem w feralna brzoze!

nonsens! nie sluchales chyba w zyciu audio CVR manek.

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 21:53
oto jakie predkosci pokazuwal TAWS

http://www.ostatnilotraport.pl/dane_z_taws.asp

zgadza sie to z moja analiza, co do 2%. czy zastapienie danych z czarnych skrzynek wypadkowych danymi z TAWSa ktory jest rejestratorem uzytkowym da jeszcze lepsza zgodnosc (o te 2% czy cos kolo tego) calego timingu? chyba tak, ale naprawde to NIE MA ZNACZENIA!

najwazniejsze jest zeby patrzac na wartosci czasu w zegarach roznych przyrzadow nie dac sie wpuscic w kanal taki, ze mylimy co i kiedy sie stalo w jednostach sekund. A to niestety sie najwyrazniej stalo u Ciebie manek, bo ma zle przyporzadkowanie sekwencji halasow.

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 21:59
@Indoor prawdziwy

Świetnie podali 745, a nasi ustawili 744,5 - w/g animacji
(nie chce mi się szukać w raporcie, skąd ta myśl wypłynęła)
I dlatego samolot zszedł -15 m. poniżej poziomu pasa w raporcie MAK ?
Przedobrzyli du.odińcy, bo komenda kontrolera "Gorizont 101" pada wtedy 10 m. nad pasem.
Ot siurpryz takoj.

AE911TRUTHORG7.03.2013 22:02
c.d.

prosze zauwazyc, ja mowie o ostatnich sekundach lotu tuz nad ziemia a nie przy TAWS37. zatem wiatr byl tam slabszy, nie 4+ m/s jak w tabelce ktora zacytowalem, tylko 2.5 jak ja zakladam. to juz zmienia wartosc przewidywana groundspeed kolo brzozy na mniej niz 75.37 m/s (airspeed, bo spadal w czasie jak wynika z tabeli), plus 2.5 m/s, czyli
mniej niz 77.8.

ja w prostym przykladzie ze stala predkoscia, ktory podalem bo najlatwiej wtedy od razy uchwycic co naprawde robie, mam Vx = 77.5 m/s, czyli tyle samo.

ale dyskutowac nalezy tylko moj dokladniejszy model, gdzie predkosc zmienia sie tak jak to zapisaly skrzynki wypadkowe, przez caly czas.

to wszytsko, nie ma zadnej rozbieznosci miedzy TAWSem a moimi dokladniejszymi obliczeniami (bo TAWS zapisywal dane rzadko).

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 22:06
@you-know-who

jak moze byc bzdura to co sam opisales:
"Pomiedzy nimi (D) są tylko głosy ludzkie i krótkie chwile względnej ciszy."

Tak wlasnie ten obszar (D) to czas tuz przed feralna brzoza!

Moj opis i obliczenia znajduja sie na foto5, ktorego widac wogole nie przeczytales!

Piszesz:
"moje predkosci mi sie podobaja i nie widze na razie powodu zeby je zmieniac."

Wlasnie nie czytales raportow czy logow TAWS i FSM w ktorych znajduja sie wyliczone predkosci GS czyli GroundSpeed ??

Duzo rzeczy ignorujesz bo tak sie tobie podoba!

Rob co chcesz, a ja bede dalej pietnowal wszystkie te twoje "naciagania", ktore sie tak tobie podobaja !

WIELKI557.03.2013 22:07
@gini 21:36

Gieńka, nie nakręcaj się :)

To jest ironia. Ja absolutnie nie biorę tego co napisał PDurys na poważnie, choc cenie jego wpisy. Przemieszczające sie przedmioty to na pewno nie rąbana kadłuem botanika :)

...i że manka odkrywasz to już kompletna nonszalancja. On jeńców nie bierze ;) Nie licz na współprace.

MORIA7.03.2013 22:11
@ae911truthorg

Przedobrzyli du.odińcy, bo komenda kontrolera "Gorizont 101" pada wtedy 10 m. nad pasem.
A skąd kontroler miał wiedzieć, że nasze asy urządzają sobie rajd w kanionie? Zakazał im podejść do lądowania bez dodatkowego pozwolenia (lądowanie dodatkowo) i kazał im nie schodzić poniżej 100 metrów (i bądźcie gotowi do odejścia od 100 metrów) co potwierdzili krótkim żołnierskim "tak jest". Tyle mógł robić, tyle zrobił. Został przez załogę z premedytacją wprowadzony w błąd Taka jest prawda, i na to są dowody, nawet jeśli nikt dziś jeszcze tymi dowodami nie wymachuje. ZP doprowadzi do tego.

INDOOR PRAWDZIWY7.03.2013 22:40
@gini

wszyscy szukamy. ale nie wszyscy potrafimy mylic sie w tak niewielu miejscach jak 'ostatni lot'. sama zobacz, taka strona z zalinkowanymi materialami oficjalnymi, z interakcyjnymi mapami, no prawie wszystko co badacz moze chciec :-)

zdjecia Amielina tez sa bardzo fajne i uzyteczne (chyba ze ktos mysli, ze byly zamowione przez fsb, wtedy powinien zakryc oczy ogladajac je i tylko ukrakiem miedzy palcami ogladac, zeby znajomi nie spostrzegli).

YOU-KNOW-WHO7.03.2013 23:06
@wielki55

YKW pozwol, ze jeszcze raz Cie zacytuje
@wielki55 nie sluchales chyba w zyciu audio CVR

Jakbys chcial posluchac to mozesz tutaj

Zwlaszcza od 4:45 tego nagrania.

Slychac huk a dopiero pozniej dwie sekcje "przesuwajacych sie przedmiotow" oddzielone chwila ciszy.

Dlatego audiogram wskazuje miejsce uderzenia w brzoze w okolicach litery B na rysunku autora a nie tak jak na Twoim "starym" zdjeciu.

--
Pozdrowienia

PS. Nie przejmuj sie, ze sa inni komentatorzy, ktorym to zrodlo staje w oscia w gardle.

PDURYS7.03.2013 23:06
@Indoor prawdziwy (...Kontroler został przez załogę z premedytacją wprowadzony w błąd...)

...A najbardziej niezwykły, drogi Indorze,
jest fakt, że Opętani
(typu Depesza, Dedukcja, Gini, Martynka itp)
nie widzą tej perwersyjnej oczywistości:

że to raport Millera broni "honoru polskiego munduru",
dokładnie - według Opętanych postulatu. Stąd to raportowe "nie lądowanie", "nieudane odejście", "krnąbrny Uchod".

I plują, bidule, na Millera. Chociaż tak się postarał!

Ale-ć to już z Sienkiewicza wiemy, że najchętniej kąsa się rękę dobrego pana. Nie zasię złego. Takiego jak onże wstrętny, kagiebowsko-carsko-putinowski MAK, który napisał po prostu, jak było...

W:)

PS. Mam czasem wrażenie, że pod batutą Prezesa Tysiąclecia w Salonie (i szerzej, w Polsce) zmartwychwstaje upiór warcholstwa. Taka mniej więcej potwora, jak senne koszmarki z notki YKW. Nie upiór prawicy, katoprawicy czy zapyziałego narodowstwa - tylko najczystsze, uhahane całą gębą, bezczelne warcholstwo.

WIGURA7.03.2013 23:10
@gini (...zboczku prowoczku...)

Właśnie: uhahane warcholstwo,
z u-cha-chaną leksyką...

To jest oczywiście wtórne, bo piruety w tym stylu kręcą od lat Michalkiewicz, Rydzyk czy Ziemkiewicz. W sensie, że "my wiemy lepiej", albo raczej - "my WIEMY, jak JEST".

I wszyscy oni, w różnych stadiach rozwoju, obstawiali(ją) spisek...

W:)

PS. Ech, Gini, dopisz jeszcze: homoś.

WIGURA7.03.2013 23:52
Manek & ALL

Czynie wszem i wobec wiadomym, ze manek/wielki55 wpadl na pomysl wykreslania przebiegu akustycznego na dole mapki przede mna, o czym kompletnie zapomnialem (inaczej napisalbym o tym w notce, jak to teraz zrobilem)! na szczescie (sic) roznimy sie znacznie w identyfikacji zdarzen glosowych z mapa, bo inaczej to naprawde bylby jakis podswiadomy plagiat.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 01:05
@gini

i tylko to jest constans, bo tak w ogole to sie wszyscy pieknie roznimy. a ja mam wyrzuty sumienia, przez monstrologie stosowana nie odrobilem pracy domowej, o ktorej mowilismy..

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 01:21
@Swift

Skoro tak, to moim zdaniem IES - jako jedyny, zachował się profesjonalnie i w zgodzie z procedura badań sądowych.

Może w zgodzie z procedurą sądową, ale nieprfesjonalnie.

1) Powinien napisać raczej dźwięki podobne do przesuwania przedmiotów

2) Jeżeli komputer według jakichs algorytmów porównywał próbki dźwięków z przesuwających przedmiotów to fachowy instytut w ekspertyzie powinien napisac jakie próbki dźwięków były w ich bazie.

RROMEK8.03.2013 01:34
IES MATACZY!

No to posłuchajmy sobie czego nie chce słyszeć IES:

Link do fragmentu nagrania CVR

W nagraniu słychać następującą konwersację:

- Dowódca załogi: Panie dyrektorze, wyszła mgła, w tej chwili, w tych warunkach które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę (niezr.) nad decyzją, co będziemy robili.

- Dyrektor Protokołu Dyplomatycznego: Będziemy próbowali do skutku.

- Dowódca załogi: Yyy, paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby do skutku.

Natomiast "eksperci" z Krakowa usłyszeli sobie:

- Dowódca załogi: paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby wisieć.
_________________

Myślę, że powyższe jest wystarczającą podstawą dla kogoś na terenie polskiej jurysdykcji, dla zawiadomienia prokuratury o mataczeniu dowodów w sprawie katastrofy smoleńskiej!

Prof. Sehn przewraca się w grobie.

JOHN KOWALSKI8.03.2013 01:59
@YKW - a propos "monstrologii stosowanej"

Drogi YKW, Manek z pewnością jest Wielki,
ale Twoja "monstrologia krakowska" to blogerski miód.

Pragnę dorzucić a propos, że od syren groźniejszy jest człek.

Dowodem historia holenderskiego żaglowca Batavia, który w 1628 r. wszedł na mieliznę u wybrzeży Australii. Po ewakuacji pasażerów na ląd kapitan żaglowca, François Palsaert, popłynął do Dżakarty szalupą po pomoc, a po jego zniknieniu wśród rozbitków zaczęła się rzeź. Wszystko za sprawą młodego kupca, Cornelisza, który wszczął bunt - i, śniąc o przejęciu zatopionych skarbów z Batavii oraz o rozpoczęciu nowego, bogatego życia - wyrżnął 125 spośród 268 pasażerów żaglowca, którzy czekali wraz z nim na powrót kapitana.

Po całym tym zdarzeniu pozostał autorski opis Palsaerta. I nieliczni Aborygeni o jasnej karnacji, potomkowie części zbuntowanej załogi, pozostawionej za karę na brzegu. Bo nie wszystkich łotrów powieszono,

czego Tobie (i sobie) życzę na wypadek,
gdyby Gini objęła władzę nad światem

W:)

WIGURA8.03.2013 02:14
@gini

Gini, John nie nazywa sie Wania. teraz, jak juz wiesz, na pewno bedzie sie wam latwiej rozmawialo. w kazdym razie musialem skasowac ten jednolinijkowy komentarz, mam nadzieje ze to ok

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 05:29
@rromek

Może w zgodzie z procedurą sądową, ale nieprfesjonalnie.
Czy ja wiem - w dokumencie MAK na przykład systematycznie pisze o sygnałach dźwiękowych o określonej częstotliwości dodając od czego pochodzi. Dla IES jest "dzwonek sygnalizujący przelot nad dalszą ..."
W innym miejscu operuje częstotliwością.
Tak dla wyjaśnienia, że dokument jest nierówny i niekonsekwentny.
Albo powinni pisać to co słyszą, albo interpretować tam gdzie jest to prawdopodobnie.

INDOOR PRAWDZIWY8.03.2013 06:33
@Indoor prawdziwy

Chcesz powiedzieć, że radar był zepsuty, a ruskie są tępe jak siekiery ?
To jest ciekawa koncepcja - "kontroler nie miał skąd wiedzieć gdzie znajduje się samolot".
A sprowadzać do 100 chcieli, bez dyskusji.
Potem dyskutowali, ale tak żeby pilot nie słyszał, nie chcieli przeszkadzać. Potem jak obniżyli się poniżej radaru to już żaden problem dobujać się do lotniska. Kontroler znał świetnie podejście, więc wiedział, że w jarze można pobuszować zanim wyhamuje się takim zwrotnym samolocikiem. Faktycznie, nie ma do czego się przyczepić - ruski kunszt w czystej postaci.

AE911TRUTHORG8.03.2013 08:49
@wigura

dzieki. nie wiem czy bede mial tyle szczescia i fun-u co ci biali pozostawieni wsrod aborygenow. gini porzuci mnie na pewno gdzies na dalekiej polnocy, zmarzne i nie bedzie mi w glowie mieszanie krwi.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 09:01
@All

Zawsze mnie zadziwiało, jak tak zwane "oficjalne instytucje" sprawnie odgadują intencje WAAAADZY. Niby wszystko jest w porządku, ale w transkrypcji IES widać, że jeśli coś "trzeba" było znaleźć - to to znaleziono. Jeśli zaś czegoś lepiej było nie znaleźć to albo tego nie znaleziono, ale opisano to enigmatycznie.
Ciekaw jestem, co to za mityczne "przedmioty" grzechotały w tym samolocie...

Podobne cechy wykazuje "raport" Millera - mamy więc "prawidłowe" (acz niewykonane) decyzje, "nielądowanie" itp.
Najlepsza jest ta interpretacja "sprowadzaj do 100 m - i bez dyskusji". Według mnie oznacza to - "informuj do 100 m, ale nie zezwalaj na lądowanie" - według "sekty smoleńskiej" oznacza "ściągnij ich do 100 m" (ciekawe, jak i czym?).

Wiadomo - polscy piloci są najlepsi na Świecie (bo wygrany "Challenger", bo Żwirko i Wigura, bo Bitwa o Anglię, bo Cyrk Skalskiego itp.) polecą nawet na drzwiach od stodoły - dobre samopoczucie jest sporo warte. Jak już inaczej nie można to zawsze można użyć argumentów o "Honorze Oficera" lub o "oskarżaniu tych, którzy nie mogą się bronić".
Zadęcie widać wszędzie: "Pilot klasy mistrzowskiej", "Instytut o światowej sławie", "uznany autorytet - konstruktor Boeinga"...
Lądowałem kiedyś na Okęciu samolotem Tu134 (miał bardzo wysoką prędkość lądowania). Przywalił w pas aż hukło! Stewardesa pożegnała nas w imieniu załogi mówiąc: "Nasz Kapitan "X" jest mistrzem świata w lataniu precyzyjnym". W kabinie odezwał się pasażer" "Trzeba było uprzedzić, że akrobata powozi!".

Pilot samolotu pasażerskiego to bardziej motorniczy tramwaju niż artysta! Jego najwazniejszym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwwa i komfortu podróży.
W locie z pasażerami nie powinno być mowy o żadnych "próbach" - bo zawsze mogą się one skończyć tragicznie. Wielu pilotów się o tym przekonało - nawet tacy z nalotem powyżej 20000 godzin. Ale na ryzyko pozwalali sobie podczas pokazów akrobacji lub na imprezach sportowych. NIGDY z pasażerami!

BARBIE8.03.2013 10:22
autor

Przy okazji tej pieknej kolejnej bakeczki jakos nie pokazal pan, ani nie zilustrowal tego kawalka, o ktorym pan tak wiele mowil, czyli

'tak laduja debesciaki'...

gdzies to widocznie utknelo miedzy drzewami i krzakami, moglby pan wskazac...?

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 11:10
@Trzy Zdania Trzy Slowa

nie, bo nie ma tego w cvr.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 11:20
@barbie

I dlatego, że IES taki usłużny, to część ekspertyzy utajniono, na co powoływał się dr. L - krynica mądrości wszelakiej.
Po 3 latach nadal mamy do czynienia z "paplaniem".
Autor bloga wpisuje się w ten trynd, nie odpowiadając na merytoryczne pytania
i odlatując w rejony mistyczne.
Widać taka mądrość etapu nastała.

AE911TRUTHORG8.03.2013 11:34
@you-know-who

Zgodzi się Pan z moimi wnioskami tutaj?

TIGER658.03.2013 11:39
@you-know-who

Nie ma ?!

A skad sie w takim razie wzielo kiedys??

Moze z sms-a?

Widzi pan, dopoki nie bedzie dostepu do oryginalnych tasm, dopoty nie bedziemy wiezieli co tak naprawde na tych tasmach jest, a czy dowiemy sie co na tych tassmach bylo, to naprawde trudno teraz powiedziec.

Pomyslec, ze w dobie lotow w strone Marsa i porozumiewaniu sie z robotami na tamtej planecie my mamy problem z 'buczeniem' pradu na nagraniu z kokpitu, mamy szumy i niewyrazne, nie do odczytania wypowiedzi i halasy...

No, ale widocznie tak mialo byc.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 11:41
@Trzy Zdania Trzy Slowa

wydaje mi sie, ze nie bylo 10.04.10. moze takie teksty padaly gdzie indziej, kiedy indziej. mozliwe tez, ze to urban tales czyli mity. nie potwierdzilo sie to jako cos istotnego dla zrozumienia smolenska.
CVR zawiera calosc audio, w zapisie nie brakuje wiecej niz paru sekund na automatyczna zmiane strony tasmy. wszystkie instytuty kryminalstyki swierdzily prawdziwosc zapisu.

od czasu kiedy okazalo sie w 2012 ze nie ma tego w CVR, przestalo mnie to interesowac, a swoje zdanie o tym czy zaloga byla czy nie byla debesciacka opisalem dosc dokladnie i dosc dawno w rozdz. 8 (o ile pamietam). zapraszam.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 12:16
@Tiger65

nie za bardzo. w poprzednim rozdz. wspomnialem o nonsensie teorii ila-76, bo drzewostan byl i w wiekszosci nadal jest przyciety w ksztalcie figury spiralnej zwanej beczka. takie 3-d printing.
zaden inny samolot tam nie zrobil tych sladow i nie spadl na ich koncu, tylko i wylacznie PLF 101.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 12:21
@you-know-who 12:16

Wydaje mi sie, ze nie mozna stwierdzic prawdziwosci zapisu bez porownania posiadanej kopii z oryginalem oraz zbadanie oryginalu czy nie zostal zmanipulowany.

Malo tego - wiem ze to daleko idace zalozenie, ale teoretycznie mozliwe i wcale nie tak nieprawdopodobne - przedstawiony oficjalnie czas odnalezienia czarnych skrzynek, oraz sposob ich 'zabezpieczenia' przez strone polska (kawalek papierka z pieczatka, przyklejony do sejfu w ktorym umieszczono kartony majace zawierac czarne skrzynki, bez sprawdzenia nawet ich zawartosci) pozwala przypuszczac, ze jesli bylaby taka intencja, to Rosjanie mogli z zapisami zrobic co chcieli, lacznie z wymiana calej tasmy.

Czarne skrzynki widzimy na filmie Wisniewskiego tuz po katastrofie, kiedy sie na nie przypadkowo natknal...

A o ktorej skrzynki oficjalnie 'odnaleziono' ??

Co widzial i kwitowal nasz prokurator??

Wiec widzi pan, ja nie ufam Rosjanom w ogole po icch wystepach z protokolami sekcji zwlok, odwolywaniu zeznan swiadkow, braku otwartosci i dawania odpowiedzi w ramach pomocy prawnej, wyciecia roslinnosci na miejscu zdarzenia, potraktowaniu wraka, nieoddaniu zadnych dowodow Polsce, zatrzymaniu innych przedmiotow, oraz wielu innych dzialan, o ktorych pan wie i nie ma potrzeby sie o tym rozpisywac.

Strona rosyjska nie jest strona wiarygodna w tym sledztwie, wiec opieranie sie na czymkolwiek dostarczonym przez Rosjan, bez zbadania 'oryginalow' jest rownie malo wiarygodne.

Sluzy im to do wzniecania sporow w Polsce, a fakt, ze Polacy zamiast wspolpracowac na rzecz analizy tego co dostepne i wiarygodne celem wyjasnienia sprawy konkuruja w walce o slusznosc i posiadanie prawdy, tylko pomaga Rosjanom w ich grze. Bo dla Rosji sprawa smolenska to tylko jeden z kawalkow w wielkim swiatopwym puzzle, ktory ukladaja tak, jak im pasuje.

Rosjanie kombinuja, a Polacy sie kloca.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 12:35
@you-know-who

Ah rozumiem, Tupolev grał w "Zośkę" skrzydełkami, a rolę Zośki grały gałązki. Super. :)

TIGER658.03.2013 12:36
@gini

z czescia postulatow sie absolutnie zgadzam - na przyklad pokazac zdjecia robione na miejscu przez sledczych dzien czy dwa po katastrofie.

pokazac graficznie koncowke CVR tak, by nikt nie mial watpliwosci ze odpowiada ona temu czym uraczyl nas MAk w postaci audio (bez udostepniania audio bo to kwestia delikatnosci w stosunku do rodzin - mowimy tu o koncowce lotu, wiec nie da sie nie dyskutowac krzykow i przeklenstw ktore padaly, udostepnianei orginalu lub wersji odszumionej, wyraznej, jest jenak nie ok). wiec niech zespol Laska pokaze graficznie czy waveform z orginalnej kopii zgadza sie z rosyjskim i koniec sprawy!

moze jakies dane cyfrowe ze skrzynek? to, ze powstanie kilka nowych teorii fantastycznych nie przeszkodzi, bo juz ich jest kilkadziesiat :-/

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 12:38
@Trzy Zdania Trzy Slowa ([Debeściaki. W CVR nie ma?] A skad sie w takim razie wzielo kiedys??)

Plotka o debeściakach
już dawno wyszła z mody.
Jesteś mocno spóźniony, drogi Trzy Zdania.

O debeściakach jako pierwszy napisał dziennik Polska (czyli polski klon Timesa), a było to 16 lipca 2010 r. Link znajdziesz poniżej. A jako że mamy tu do czynienia z prasą, i to prasą zarządzaną przez średnio odpowiedzialnych ludzi, tej 'infoplotki' (podobnie jak wielu innych gorących plotek)

nigdy nie potwierdzono,
ale i nigdy nie zdementowano.

Co btw oznacza, że kiedyś może ona wrócić do łask. Na przykład po opublikowaniu audio z Jaka-40; w końcu Wosztyl też jest najlepiej wyszkolonym pilotem na świecie, a w dodatku zdołał przeżyć swoją katyńską misję.

:)W

http://www.polskatimes.pl/artykul/282768,czy-pilot-powiedzial-patrzcie-jak-laduja-debesciaki,id,t.html

WIGURA8.03.2013 12:42
@you-know-who

Jest tylko malutki problem. Półbeczka miała się zacząć dalej, a odłamki gałązek musiałyby polecieć nie dość że na lewo to jeszcze przez krzaki i drzewka.

TIGER658.03.2013 12:46
@Trzy Zdania Trzy Slowa

rozumiem zastrzezenia. trzeba wiec poczekac na wrak i na skrzynki, bo przeciez wroca, zeby ciebie przekonac. szkoda ze nie byles w Kazimierzu, gdzie czlonkowie komisji oowiadali ze rosjanie pozostawili skrzynki w blocie i nie pozwalali ich ruszac, wlasnie po to zeby nie bylo podejrzen, az zostaly wyjete w obecnosci prokuratora pol.

mnie przekonuja badania ktore juz zrobiono w celu zapewnienia ze nie bylo ingerencji w dowody i zapisy.

co do roslinnosci, to akurat wycieto moze jedno z dzisieciu najwazniejszych drzew, ktorych wczesne, dokladne fotografie istnieja.

wszytko najwazniejsze zdarzylo sie na tyle daleko od linii pasa, ze rosjanie zostawili to. oni po prostu mieli chaszcze na sciezce podejscia (zamkniete lotnisko woj.) i chcieli usunac nieprzepisowej wysokosci drzewa. olbrzymia wiekszosc z tych usunietych tupolewa 101 nawet przez mgle nie widziala ani chwili. jak mowie, moze pare drzew scieli ale nie tych naprawde waznych.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 12:52
@Tiger65

a to moze nie rozumiem o co chodzi, ale teraz: gtg

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 12:56
(...MAK udostepnil, krzyki ludzi...)

MAK nie udostępnił żadnych krzyków ludzi.

Czegoś takiego w zapisie audio nie ma.
Tak, jak nie ma 'Jezu, Jezu', podawanego na rynek medialny w ramach
'gorących, prasowo-prokuratorskich' przecieków.

Wiedzę trzeba czasem odświeżać. Bo pamięć jest zawodna, a mózgownica ludzka murszeje.

A jak się kończy wołanie o zdjęcia z miejsca katastrofy, to widać w komentarzach do fotografii, które raz wraz wyciekają w sojuzie. Krzykliwa blogerska świta PiSu musi się w końcu zdecydować: miejsce katastrofy było usłane trupami, więc co - pokazujemy?

Bo Salon24 tak CHCE?

W.

WIGURA8.03.2013 13:15
@gini (...do budy burek...)

A co? Chciałoby się pogapić na trupy, hę?
Przecie - w zbożnej sprawie?

Tak?

WIGURA8.03.2013 13:25
@gini (...zdjecia nie sa potrzebne mnie ale wlasnie tym co badaja katastrofe...)

Ci, co badali katastrofę, widzieli nie tylko zdjęcia, ale i zwłoki w naturze. To, że zdjęcia zobaczy i g n o r a n t taki jak, przykładowo, Peemka, KaNo czy inny w a r c h o ł, nic w tej sprawie nie zmieni.

Więc lepiej się ciesz, femmo fatalna, że przynajmniej w kwestii materiału foto nasz przywiślański kraj okazał się szczelny

W.

WIGURA8.03.2013 13:37
@wigura

Klamstwa nie wychodza z mody, kolezko.

Ale pamietamy co kto wydalal i wiemy dobrze kto jest kim tak naprawde.

http://solidarni2010.pl/2260-zapamietajmy-autorow-tych-wypowiedzi.html

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 13:57
@gini (...do budy burek...)

I weźże się wreszcie ogarnij, Gini.

Zamiast suflować tony n i e a d e k w a t n e g o towaru, zacznij w końcu zadawać dorzeczne pytania.

Czas już na to, bo wkrótce lato.

Na przykład: dlaczego komisja Millera orzekła, że zajścia do lądowania nie było?

Albo: czemu zajście Wosztyla uznano za zgodne z prawem?

Względnie: jakie konkretnie pozainstrukcyjne i pozaproceduralne triki opracowano w Specpułku 36?

Itd, itp.

Ku chwale mózgu - W.

WIGURA8.03.2013 14:03
@Trzy Zdania Trzy Slowa (...i wiemy dobrze kto jest kim tak naprawde...)

Dobry człowieku,

spojrzyj chociaż, co linkujesz.

Przecież w tym swoim wykazie masz w kwestii debeściaków dokładnie ten sam artykuł z Polski (alias Timesa, 16 lipca 2010),

do którego o r y g i n a l n y link dałem Ci powyżej:)

W.

PS. Więc w końcu: wolisz kopię, czy oryginał?

WIGURA8.03.2013 14:08
@Trzy Zdania Trzy Slowa (...tp://solidarni2010.pl/226...)

I błagam, nie wal mnie Solidarnymi 2010.

Moja pamiątkowa legitka (do odznaki) Grupy Oporu Solidarni
ma stosunkowo niski numer,
a dostałem ją za lata 80.

Ka-pe-wu?

WIGURA8.03.2013 14:23
@wigura

TY nie rozumiesz o co chodzi.

'Debesciaki' to tylko jedno klamstwo w calym morzu klamstw.

Nie odkryles Ameryki z tym lionkiem, ani ja jemu nie zaprzeczam. Ale to tylko pokazuje jak tworza sie klamstwa, plotki i manipulacje.

Wole oryginalne tasmy do zbadania, nie kopie, to chyba jasne.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 14:25
@Trzy Zdania Trzy Slowa (...'Debesciaki' to tylko jedno klamstwo w calym morzu klamstw...)

I właśnie powtarzając to kłamstwo
w odniesieniu do Artymowicza
uprawiasz w a r c h o l s t w o.

Twierdź wszem i wobec, że tę plotkę wypuściła gazetka, którą zarządzał Siennicki (czy tam Fąfara) - OK, zgoda.

Złego słowa nie powiem.

Ale Ty w/w kłamstwo żenisz z toną najrozmaitszego medialnego śmiecia, i jeszcze w dodatku oczerniasz personalnie Artymowicza. Który włożył kupę wysiłku w dorzeczne tłumaczenie tego smoleńskiego nieszczęścia

- i piszesz na koniec, że JA czegoś nie rozumiem?

WIGURA8.03.2013 14:37
@Trzy Zdania Trzy Slowa

Postępowanie z danymi ("disaster recovery" lub informatyka śledcza):
W przypadku konieczności dokonania jekiejkolwiek analizy lub próby naprawienia zapisu na twardym dysku lub na innym nośniku pierwszą czynnością MUSI BYĆ komisyjne wykonanie kopii 1 do 1 (dla nagrań cyfrowych bit perfect - dla analogowych na sprzęcie o lepszych parametrach niż oryginał).

W żadnym przypadku nie wolno prowadzić żadnych działań na oryginalnym nośniku!

Dla rozsądnego człowieka jest to oczywiste - oryginał musi być zachowany bez żadnych zmian, a jakieklowiek badania mogą takie zmiany lub uszkodzenia (nawet przypadkowo) wprowadzić.

Jedyny problem, do którego można się ew. czepiać to procedura wykonania kopii (czy była nadzorowana komisyjnie i jakie narzędzia - sprzęt i oprogramowanie stosowano).

Krzyki oczywiście słychać - bo krzyk bez mała 100 ginących osób jest bardzo głośny - i nie można go porównywać z "rozmowami poza kabiną pilotów" jak chciałaby nasza nieoceniona Gini.

BARBIE8.03.2013 14:43
@Trzy Zdania Trzy Slowa

"Wydaje mi sie, ze nie mozna stwierdzic prawdziwosci zapisu bez porownania posiadanej kopii z oryginalem oraz zbadanie oryginalu czy nie zostal zmanipulowany."

To juz zostalo zrobione przez Prokurature. Autentycznosc oryginalnej tasmy nie podlega dyskusji.
Polscy eksperci bardzo szcegolowo badali oryginalna tasme poswiecajac mniej wiecej godzine na zbadanie kazdego metra tej tasmy.

Tutaj znajdzie pan wiecej informacji:

"W Moskwie od tygodnia przebywają już: jeden z polskich prokuratorów wojskowych oraz dwóch biegłych z zakresu fonoskopii; uczestniczą oni w badaniach oryginału tzw. czarnej skrzynki z Tu-154M, na której zapisane są rozmowy z kokpitu samolotu. Podczas tych badań - jak poinformowała prokuratura - uzgodniono ze stroną rosyjską, że możliwe będzie przeprowadzenie także badań oryginału rejestratora zapisującego parametry lotu.

"Biegli przy udziale polskiego prokuratora będą uczestniczyć w badaniach drugiego rejestratora oraz wykonają kopię zawartych na nim zapisów" - podała NPW. O zbadanie oryginału rejestratora parametrycznego strona polska zwracała się do Rosjan we wnioskach o pomoc prawną w czerwcu ubiegłego roku i styczniu tego roku.

Prokuratura dodała, że na razie nie da się określić, jak długo mogą potrwać badania obu oryginalnych rejestratorów (produkcji rosyjskiej) przeprowadzane przez polskich specjalistów.

Media podawały w zeszłym tygodniu, że analizowana przez polskich biegłych taśma z rejestratora zapisującego rozmowy z kokpitu jest zgodna z kopią, którą już przebadano kilka tygodni temu w Krakowie. Badanie dokonane przez biegłych z zakresu fonoskopii umożliwi zakończenie prac prowadzonych na potrzeby polskiego śledztwa w krakowskim Instytucie Ekspertyz Sądowych nad końcową opinią dotyczącą nagrania.

Prokuratura informowała już, że praca biegłych wymaga bardzo dużo czasu: badanie metra taśmy nagrań zajmuje ponad godzinę, zaś do przebadania jest około 100 metrów oryginalnej taśmy. "Biegli nie pozwolą sobie na żadną prowizorkę, musimy uzbroić się w cierpliwość" - powiedział w miniony piątek PAP rzecznik prasowy NPW, płk Zbigniew Rzepa."

"W niedzielę do Moskwy udało się kolejnych trzech polskich biegłych, którzy zbadają oryginał drugiego z rejestratorów Tu-154M, zapisane na nim są parametry lotu - poinformowała w poniedziałek PAP Naczelna Prokuratura Wojskowa."

http://wiadomosci.dziennik.pl/swiat/artykuly/339487,polacy-badaja-rejestratory-lotu-tu-154m-kolejni-eksperci-juz-w-moskwie.html

WADAMS8.03.2013 14:50
@barbie (...krzyk bez mała 100 ginących osób słychać...)

No to przepraszam.

Widać moja mózgownica odfiltrowała ten krzyk pasażerów z audio,
jako okoliczność eschatologiczną spoza kokpitu

- W.

WIGURA8.03.2013 14:52
@wigura 14:37

Tak, pisze, ze Ty nie rozumiesz.

Takie mam zdanie.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 14:52
@you-know-who

Gratuluje notki. Jest doskonale napisana i przemawia nie tylko do ludzi o technicznym wyksztalceniu ale takze do humanistow.
Napisales ja jak prawdziwie wszechstronny czlowiek Renesansu.

WADAMS8.03.2013 14:52
@barbie

Przeciez ja nie mowie, zeby wykorzystywac oryginal do badan.

Mowie, ze nalezy posiadac oryginal, zeby upewnic sie, ze kopia ktora mamy i na ktorej pracujemy jest wlasnie odzwierciedleniem oryginalu.

A jak wyglada tasma smolenska?

Zniknela z oczu strony polskiej na dlugi czas.

Nastepnie wykonana kopia okazywala sie niepelna, Miller jezdzil 'dograc', powprawic...

Wiec jak to jest z ta wienoscia kopii??

Do ruskiej bardaszki nadaje sie, owszem.

Ty masz zaufanie do Rosjan, a ja, na podstawie tego co zaszlo przy sledztwie smolenskim, takiego zaufania nie mam.

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 14:57
@barbie

Zawsze mnie zadziwiało, jak tak zwane "oficjalne instytucje" sprawnie odgadują intencje WAAAADZY. Niby wszystko jest w porządku, ale w transkrypcji IES widać, że jeśli coś "trzeba" było znaleźć - to to znaleziono. Jeśli zaś czegoś lepiej było nie znaleźć to albo tego nie znaleziono, ale opisano to enigmatycznie.

Bądźmy sprawiedliwi. Żeby dobrze skłamać to trzeba być inteligentnym.
IES jeśli miał instrukcje lub próbował spełniać oczekiwania to albo zrobił to bardzo nieudolnie, albo też uprawia sabotaż.

1. Dzięki IES wiemy co oznacza "w automacie".

automat to jest automat ciągu i z automatu ciągu próbuje załoga korzystać podczas odejścia na drugi krąg w razie nieudanego podejścia do lądowania.

2. również dzięki IES wiemy o nieporozumieniu lub kłótni pomiędzy członkami załogi odnośnie tego jaką to trzeba prędkość zadać wspomnianemu automatowi

INDOOR PRAWDZIWY8.03.2013 15:01
@wigura

Względnie: jakie konkretnie pozainstrukcyjne i pozaproceduralne triki opracowano w Specpułku 36?

To powinno być najważniejsze. Powinno być zadawane dowódcom 36 SPLT na samym początku ich procesu karnego już dawno.

INDOOR PRAWDZIWY8.03.2013 15:23
@Trzy Zdania Trzy Slowa

Jeśli chodzi nośniki elektroniczne (np dyski twarde, pamięci ...) nie jest wymagany orginał w celu weryfikacji wykonanej kopii.

W tym przypadku tworzy się tak zwaną kopię binarną czyli bit po bicie, zakończenie jej wykonywania powinno być oznaczone sumą kontrolną (MD5 SHA-1 etc. tak zwany elektroniczny odcisk palca). Można oczywiscie wykonać kopię 1 do 1 z wygenerowaną rónież sumą kontrolną.

Powyższą sumę kontrolną zapisuje się w protokole, by pózniej na każdym etapie śledztwa można ją zweryfikować co daje nam pewność iż nie zmieniła się zawartość nośnika/kopii binarnej od momentu jego/jej zabezpieczenia.

Trudno mi się odnieść do zapisów analogowych ...

Pozdrawiam.

ELD19788.03.2013 15:25
@gini

Gini, Gini - piszesz piszesz i nigdy nic nowego.

Chcesz sprawdzić, jaka pogoda była w Smoleńsku 10.04.2010? Możesz to zrobić choćby dziś! Tu masz linka (komputerem jak widać umiesz się posłużyć):
http://www.mundomanz.com/meteo_p/byind?countr=RUSSIAN+FEDERATION+%28IN+EUROPE%29&ind=26781&year=2010&month=04&day=10&n_days=1&time=all&trans=DE&l=1&action=display

Czy uważasz nasze służby meteo i pilotów 36 SpecPułku za idiotów?

Dla Ciebie wszystko, co pasuje do Twojej aktualnej opinii jest oczywistą oczywistością!

BARBIE8.03.2013 15:31
@gini

A ustalono juz przyczyne katastrofy?
Czy juz wiadomo, ze to byla wina pilotow?
Przepraszam a co ma wspólnego fałszowanie dokumentów z katastrofą? Tyle tylko, że przy okazji badania okoliczności katastrofy wyszło na jaw.

INDOOR PRAWDZIWY8.03.2013 15:53
@gini

>Dla was wszystko jest mozliwe, mogl sie nagrac stukot galazki na
>zewnatrz, ale juz rozmowy z tla, nie mogly.

Kierowca busa raczej nie słyszy rozmowy pasażerów za szybą, za
to jak mu konar na dach spadnie to usłyszy na pewno...

Techniczny Gini-uszu ;-)

SYZYF8.03.2013 16:04
@gini

>Naturalnie w busie silniki pracuja tak glosno jak w tutce.

Naturalnie w TU jakoś silniki rozmów nie zagłuszały. A w busie
patrz, jednak ?!

SYZYF8.03.2013 16:42
@wadams 14:52

Masz troche przybrazowiony nos...

TRZY ZDANIA TRZY SLOWA8.03.2013 16:46
@wigura@All

Ci, co badali katastrofę, widzieli nie tylko zdjęcia, ale i zwłoki w naturze.

Widzieli (zwłoki), jest tu niestety adekwatnym określeniem, bo o prawdziwe badania ciał ofiar wciąż występuje prokuratura.

Prokuratura występuje do IES o dadatkowe badanie

SWIFT8.03.2013 16:47
@You Know How @All

@You Know How
Czy mozna prosic o połączenie wizualizacji symulacji ostatnich sekund lotu z mp3 z nagrania MAK?

@All
Czy to nie jest tak, że dla osób pokrzywdzonych (rodzin) materiał dowodowy jest dostępny do zobaczenia? MAKowa ścieżka połączyła nagranie z 3 źródeł a i tak można usłyszeć wiecej niz odczytał IES. Czy osoba z pokrzywdzonych rodzin może odsłuchać osobno każdą scieżkę? Mieć do niej dostęp???

msz

MARIANSZ8.03.2013 17:02
@gini

GINI WIE!
Co tam SYNOPY i inne takie! Gini usłyszała od Manneken Pisa jak było naprawdę.

BARBIE8.03.2013 17:36
@

do budy burek
GINI 35626567 | 08.03.2013 13:18

do budy burek.
GINI 35626567 | 08.03.2013 13:46

proszę o usunięcie tych postów. Gini pomyliły się blogi

JAGG8.03.2013 18:07
@wigura

"O debeściakach jako pierwszy napisał dziennik Polska (czyli polski klon Timesa), a było to 16 lipca 2010 r. "

Radziłbym na przyszłość 50 razy coś sprawdzić, zanim pisać tego typu stwierdzenia, delikatnie mówiąc mijające się z prawdą.

Ten tekst został napisany 5 czerwca 2010, ponad miesiąc wcześniej przed publikacją w P.Times.

"Dziennikarski „cyngiel” gazety, której reakcją na tragedię był serial „przypomnień” oskarżający zmarłego prezydenta o nierozumne naciski na lądowanie w ogarniętym wojną Tbilisi, rozpowiadał w ostatnich dniach, jakoby śp. Arkadiusz Protasiuk miał w ostatniej rozmowie z załogą jaka w odpowiedzi na ostrzeżenia o fatalnej pogodzie chełpić się „zaraz zobaczycie, jak lądują debeściaki”.

Źródło: link

TIGER658.03.2013 18:19
@gini

> Znow te same sztuczki erytystyczne czyli co by bylo gdyby.

Gini, erystykę to ty uprawiasz, bo jakich by nie dostarczono dowodów rzeczowych czy liczbowych, to i tak ty wiesz lepiej co i kto robił, nawet jeżeli jest to sprzeczne z dostępnymi zapisami dźwiękowymi, parametrycznymi i procedurami lotniczymi.

> Komisja Mollera do rosyjskich dokumentow nie ma dostepu do dzis,
> jak i prokuratura.

A co mają rosyjskie dokumenty do tego co się zapisało w rejestratorach parametrów lotu i rejestratorze głosowym ?

Mamy zapisy (pierwsze przyjechały zapisy z polskiego rejestratora QAR firmy ATM, które były w Warszawie już 16 lub 17 kwietnia 2010 roku sądząc po tym fragmencie z załącznika nr 4 do raportu polskiego:

– Msrp64.dta

uzyskany 20 kwietnia 2010r. poprzez dekompresję pliku Spl101.c00 który jest wykonaną 17 kwietnia 2010r. w Warszawie kopią kasety ATM-MEM15 nr 158/91

Z załącznika technicznego nr 4 do raportu polskiego, strona 562:

"Na miejscu wypadku została odnaleziona kaseta pamięci ATM-MEM15 rejestratora ATM-QAR. W dniu 20.04.2010 r. w ITWL w Warszawie wspólnie z przedstawicielem MAK, przedstawicielami KBWL LP, polskiej prokuratury oraz producenta rejestratora ATM-QAR,
przeprowadzony został odczyt danych z pamięci kasety"

Zapisy pozostałych rejestratorów:

"Strona rosyjska przekazała KBWL LP kopię pierwotnych danych zapisu rejestratora katastroficznego MŁP-14-5 oraz rejestratora eksploatacyjnego KBN-1-1 w dniu 31.05.2010 r."

Czyli bardzo wcześnie mieliśmy zapis rejestratora QAR, który zapisuje równolegle te same dane (z tego samego źródła) co rejestratory rosyjskie.

Mając te zapisy i dokumentację samolotu (instrukcja pilotażu, instrukcja serwisowa, podręcznik szkoleniowy dla załóg TU154m) można sobie robić własne analizy tego co robiła załoga, bez czekania na inne dokumenty z Rosji.

Z informacji Jaka o lądowaniu, pominął też to, że z Jaka podano, że owszem udało się wylądować ... ALE W OSTATNIEJ CHWILI czyli potem warunki już nie nadawały się do lądowania.

Może jednak przeczytaj zapisy rozmów jeszcze raz i porównaj co por. Wosztyl podał mjr Grzywnie przez radio na częstotliwości 123.45MHz, a co ten przekazał kpt. Protasiukowi z tej rozmowy. Protasiuk nie słyszał tej rozmowy bezpośrednio, bo w tym czasie rozmawiał z lotniskiem przez drugą radiostację.

Wosztyl podaje Grzywnie:

10:24:49,7__Jak40

"No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

A co Grzywna przekazuje Protasiukowi ?

10:25:55,1__2pilot

"Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy"

10:25:57,6__Dowódca__Ile?
10:25:59,0__2pilot

"400 metrów widać, 50 metrów podstawy"

A jest pewna drobna różnica pomiędzy:

"50 metrów" a "PONIŻEJ 50m GRUBO"

Co do lądowania:

Wosztyl <--> Grzywna

10:25:04,3___2pilot____A wyście wylądowali już?
10:25:05,8___Jak40

"No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

Ale już dowódca się od 2 pilota dowiedział tylko, że:

10:26:04,5___Dowódca___Ale oni wiszą czy nie …?
10:26:05,2___2pilot____Nie, no im się udało.

Do tego jeszcze Wosztyl mówiąc szczerze i jak najbardziej zachęcał ich do próbowania ... mimo, że nawet dla Jaka 40 podawane przez niego warunki widoczności były DUŻO poniżej minimów.

Przypomne raz jeszcze, ze o warunkach wiedziala wieza, po jaku dwukrotnie podchodil rosyjski il, o tym , ze warunki sie pogarszaly, wiedziala wieza, slychac to w rozmowach, nie bede zasmiecac notki cytatami bo je znasz.

No i co z tego ? Załoga Tu154m została poinformowana o pogodzie na lotnisku:

Z ATC Mińsk podano stan pogody na 10:11 w Smoleńsku:

- 10:14:06,5__ATC_Mińsk

"Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog."

6:11 to jest czas koordynowany UTC, oznacza 8:11 w Warszawie i 10:11 w Smoleńsku.

przez lotnisko bezpośrednio, że:

- na lotnisku jest mgła,

- widoczność na lotnisku wynosi 400m (przy minimum dla Tu154m
wynoszącej W NAJLEPSZYM RAZIE 1200m widoczności na pasie,
a w rzeczywistości 1800m, bo wg słów płk Stroińskiego,
tam się podchodzi na dwie radiolatarnie BEZ RADARU,
a to oznacza 1800m widoczności i wysokość decyzyjna 120m,
a nie 1200m widoczności i decyzyjna 100m).
Nawet por. Wosztyl podał w wywiadzie do kamery, że jego
obowiązywały minima 1500m widoczności i 100m wys. decyzyjna,
a łatwo sprawdzić w instrukcji pilotażu samolotu Jak40, że
te parametry dotyczą podejścia na dwie radiolatarnie BEZ RADARU

- "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"

z Jaka40:

- potwierdzono widoczność 400m
- dodano "podstawy chmur "PONIŻEJ 50m GRUBO"
- na 4 minuty przed katastrofą chor. Muś podał do Tu154m, że
widoczność spadła do

czyli załoga TU154m była W PEŁNI POINFORMOWANA o warunkach na lotnisku

Zezwolenia na lądowanie nie mieli, mieli tylko zgodę na podejście do wysokości decyzyjnej a ta wynosiła tam 100m (wg wszystkich ograniczeń wynikających z minimów załogi, samolotu i lotniska). Nawet jeżeli jakimś cudem kontroler zezwolił by na zejście do 50m, to i tak inne minima na to nie zezwalały, więc pilot nie miałby prawa skorzystać z takiego zezwolenia, szczególnie w takich warunkach jak tam były tego dnia.

O tym co przekazal drugi pilot, tez nie wiesz, juz to przerabialam, tam jest niewyrazne.

Jest wystarczająco wyraźnie by odczytać CO POMINĄŁ, a co mogło mieć wpływ na decyzję do jakiej wysokości się zniżać, by coś zobaczyć, by ewentualnie była podstawa do proszenia o zgodę na lądowanie. Trzy niezależne zespoły słuchające tych nagrań wyłapały, że relacjonując dowódcy rozmowę z Jakiem, drugi pilot pominął słowa PONIŻEJ i GRUBO dotyczące wysokości 50m podstaw chmur, więc NIE LAWIRUJ.

Wreszcie pominales dwie komendy odchodzimy, plus stwierdznie, rosyjskiego kontrolera, mial odejsc i spadl.

Była jedna komenda, drugiego pilota, po której zaczęto poruszać sterem wysokości dla jej zrealizowania.

Komenda liczy się wtedy jeżeli cała załoga ją słyszy, a skoro nie wyłapał jej WYRAŹNIE mikrofon ok. 40cm od mówcy, to reszta załogi nie miała szans jej usłyszeć. Drugi pilot mówił do tych samych mikrofonów, tak samo nawigator, który siedzi dalej od mikrofonów niż piloci, OBAJ NAGRALI SIĘ CZYSTO I WYRAŹNIE, ...a dowódca wydający KOMENDĘ synchronizującą pracę członków załogi jakoś nie jest zrozumiały JEDNOZNACZNIE (raz ten fragment odczytano jako "W normie" a innym razem "[-]dchodzimy na drugie" choć nagranie nawet nie brzmi podobnie do obu wersji).

Poza tym, wg procedur drugi pilot mówi "Odchodzimy" TYLKO W JEDNYM PRZYPADKU, jeżeli dowódca wcześniej nie powiedział ani "Odchodzimy" ani "Lądujemy".

Poza tym 2: Drugi mówi swoje "Odchodzimy" najdalej na wysokości decyzyjnej, a tę mijali sporo wcześniej:

10:40:39,4__TAWS_36__Hbaro=114m___Hradio=130m__Vy=-7.69m/s

10:40:41,3__2pilot___100 metrów <- tu mijali wysokość decyzyjną

10:40:42,6__Nawigator__100 <- tu jest odczyt z RW 
10:40:46,6__TAWS_37__Hbaro=59m____Hradio=99m___Vy=-7.65m/s

10:40:48,7__Nawigator____100 <- odczyt z RW Hbaro ~ 40m 
10:40:49,2__2pilot__W normie_lub dowódca "dchodzimy na drugie"
10:40:49,6__Nawigator__90
10:40:50,0__Nawigator__80

10:40:50,5__2pilot_____Odchodzimy Hbaro ~ 29m

10:40:50,7__Nawigator__70

10:40:51,5__rw5________Alarm wysokości ~ 65m od terenu
10:40:51,8__Nawigator__60

5 sekund po minięciu wysokości decyzyjnej 100m:

- samolot opadł o 41m (do 59m przy TAWS37)

- dalej miał prędkość opadania -7.6m/s CZYLI NIE BYŁO WYRÓWNANIA
NA 100m i nie było to wynikiem awarii, bo wtedy załoga by
zareagowała i próbowała jakichś działań zaradczych, więc było
to ŚWIADOME DZIAŁANIE.

obie wartości są brane z tego samego źródła WBE SWS, z których korzystał dowódca, więc BYŁ ON ŚWIADOMY GDZIE JEST I JAK LECI

Odchodzimy drugiego pilota:

- pada 9.2 sekundy PO minięciu 100 metrów ciśnieniowych
- pomiędzy odczytami 80 i 70 mierzonymi od ziemi
- na wysokości ok. 29m mierząc od poziomu lotniska czyli ~ 70m
niżej niż powinni byli być

I nikt nic nie mówi o żadnej awarii ...

> Reasumujac klamiesz, krecisz od 10 go kwietnia panie absurdello.

Reasumując, nie masz pojęcia o temacie, nawet szczegółów oficjalnie opublikowanych nie znasz a bierzesz się za krytykę ;)))

PAES648.03.2013 18:55
@wigura

ja tez nie slysze tam krzyku 100 osob -- tylko pilotow i gosci (tez sporo glosow!) ja bym powiedzial ze nawet nie slysze wszystkich ktorzy byli w kokpicie.

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 21:28
@wadams

> Gratuluje notki. Jest doskonale napisana i przemawia (...)

wolalbym prawdziwa opinie. :-)) za duzo smokologii?

YOU-KNOW-WHO8.03.2013 21:30
@you-know-who

ks. Benedykt Chmielowski w swojej Akademiji Wszelkiej Sciencyi Pełnej... pisał "Smoka pokonać trudno, ale starać się trzeba.".

Co nieco z tej sentencji w praktyce znajdujemy na blogu Autora i na szczęście u innych. Dobrze, że tak się dzieje bo bylibyśmy zagłuszeni wystąpieniami ludzi narzucającymi swoje autorytarne oceny w sprawach na których się ani nie znają ani nie chcą znać.
Społeczne konsekwencje takich działań nigdy nie pozostają bez śladu i dlatego ważne by każdą niekonsekwencję, a zwłaszcza kłamstwo utrącać już na wstępie.
Wiązanie przyczyn i skutków a także ich poglądowe wyjaśnianie zawsze gdzieś pozostawia ślad w niezależnych umysłach.
Analiza Instytutu Sehna, stosowała swoiste metody "zdejmowania warstw dźwiękowych" głosów i dźwięków już rozpoznanych (tak ktoś od nich wyjasniał) i nie mam powodu by w to nie wierzyć. Analiza widmowa na pewno jest bardziej jednoznaczna i obiektywna np. w rozpoznawaniu czy słowa pochodzą od tego samego człowieka niż zwykły, subiektywny odsłuch. Obawiam sie jednak, że te "warstwy" mogą w niezamierzony sposób zubażać to co zostało. Uważam, że taka analiza powinna być uzupełnieniem a nie wyrocznią.

Konflikt między obiektywnym i subiektywnym.
Wychowałem się obok lotniska i często obserwowałem lądowania samolotów i zawsze mnie zaskakiwał kontrast między zdarzeniem obiektywnym - samolot oddala się, więc jego rozmiary kątowe maleją, a subiektywnym - samolot zniża się i jego rozmiary pozorne rosną. Gdybym musiał składać zeznania w tej sprawie, a nie znał tego paradoksu to najprawdopodobniej mówiłbym to co jest obiektywną nieprawdą.

JAKITAKI8.03.2013 22:40
@gini

>W tutce piloci uzywali sluchawek, byly tez mikrofony, nic nie
>slyszalam o sluchawkach w busach i o mikrofonach.

Pasażerowie w salonce też ?!

SYZYF8.03.2013 22:56
@you-know-who

"ja tez nie slysze tam krzyku 100 osob -- tylko pilotow i gosci (tez sporo glosow!) ja bym powiedzial ze nawet nie slysze wszystkich ktorzy byli w kokpicie."

To wszystko jest bardzo uzasadnione nie byloby szans zeby uslyszec potencjalne krzyki z salonki, pamietac nalezy iz poziom cisnienia akustycznego tla, powietrza oplywajacego kokpit to 80-90dB SPL niezly sygnal maskujacy, silnikow w kokpicie prawie nie slychac. W tutce uzyte zostaly mikrofony dynamiczne. Jezeli ktos pracowal z takimi mikrofonami ten doskonale wie iz ich czulosc drastycznie spada wraz z zwiekszaniem odleglosci i nie ma w tym nic zlego ani przestarzalego po prostu one tak maja. Z reszta czesto korzysta sie specjalnie z mikrofonow dynamicznych np. mikrofony wokalowe na koncertach, tam dzieki swej charakterystyce duzo trudniej o sprzezenia z odluchami. Zgadzam sie ze slychac tam krzyk okolo 3 osob.

T.BONE9.03.2013 00:05
@you-know-who

"wolalbym prawdziwa opinie. :-)) za duzo smokologii?"

Mnie ta smokologia akurat bardzo pasuje i stanowi ladny przyklad jak to ludzie od zarania dziejow niechetnie przyjmuja odpowiedzialnosc za spowodowanie wypadkow, przypisujac je jakims ciemnym mocom sprawczym.

WADAMS9.03.2013 01:25
@Tiger65 (...Ten tekst został napisany 5 czerwca 2010, ponad miesiąc wcześniej...)

Dzięki, drogi Tigerze,
za korektę w kalendarium.

Jesteś dla mnie Tygrysem dnia:)

Nie czytam Ziemkiewicza, stąd rzecz mi umknęła.
Ale istota zagadnienia pozostaje ta sama: Ziemkiewicz także
jako źródło plotki o "debeściakach"
podaje towarzyskie, prasowe wycieki ('cyngiel z gazety'),
jak rozumiem - z Gazety Wyborczej.

A mnie głównie o to chodzi: żeby skończyć z bluzgami,
bo to droga donikąd. No chyba, że wymarzonym końcem drogi
jest powszechne mordobicie

dzięx W:)

PS. Wprawdzie, te 'debeściaki' są cholernie sugestywne. To wprost nie do wiary, żeby dziennikarz był tak kreatywny. Więc po cichu myślę sobie, że kiedyś 'debeściaki' powrócą. Jako niestety - figura prawdziwa...

WIGURA9.03.2013 01:27
@gini

Nie dzien czy dwa, zdjecia robione bezposrednio po katastrofie.
...
...
Dlatego naukowcy, zamiast liczyc cos na podstawie danych wzietych z sufitu, czy galerii bajkopisarza Amielina, powinni domagac sie zdjec ekspertyz itd,

GINI możesz się domagać zdjęć zrobionych zaraz po katastrofie od ducha świętego bo tam był. Ale nie miał aparatu fotograficznego. Weź mu nawtykaj. Przyfasol, Przyłóż i co tam jeszcze lubisz. Nic nie pomoże, bo w momencie akcji ruskie zajmowali się szukaniem zwłok, czarnych skrzynek itp. czynnościami. Ludzie, mimo że ruskie, chcieli ratować. Niektórzy przy okazji zgodnie z tradycją wojenną brali zegary, buty itp podobne niepotrzebne nieboszczykom przedmioty - a teraz komórki, karty kredytowe.

RROMEK9.03.2013 01:28
@you-know-who (...ja tez nie slysze tam krzyku 100 osob...)

Prawda?

A nawet, speszony przez Barbarusa, pożyczyłem i użyłem za-je-bistych słuchawek, no i też - nic.

Troszkę tu u Ciebie nabroiłem, ale wiesz. Szacun: jesteś wielkim pedagogiem

W:)

WIGURA9.03.2013 01:36
@t.bone

W tutce uzyte zostaly mikrofony dynamiczne. Jezeli ktos pracowal z takimi mikrofonami ten doskonale wie iz ich czulosc drastycznie spada wraz z zwiekszaniem odleglosci i nie ma w tym nic zlego ani przestarzalego po prostu one tak maja. Z reszta czesto korzysta sie specjalnie z mikrofonow dynamicznych np. mikrofony wokalowe na koncertach, tam dzieki swej charakterystyce duzo trudniej o sprzezenia z odluchami.

A jakie inne mikrofony znasz? Ważna jest charakterystyka kierunkowa - zależność czułości od kierunku - a nie czy są dynamiczne czy elektrostartyczne, elektretowe, polimerowe, czy jak w starych telefonach węglowe. Ważna też jest charakterystyka częstotliwościowa.

Ciekawe czy IES zbudował fizyczny model kabiny i umieścił głośniczki odtwarzające każdy kanał zapisu w miejscu kabiny gdzi był umieszczony mikrofon? a w tej kabinie dopiero ekspert słuchający własnymi uszami całego pola dźwiękowego. Żeby zrozumieć treść nagrania trzeba włączyć mózg ludzki a nie oglądać zapis na oscyloskopie.

RROMEK9.03.2013 02:12
@gini

Uwazasz Rosjan za durniow?

Średnio rzecz biorąc, są takimi samymi durniami jak Polacy. Ale szachistów, sportowców i przemysł kosmiczny mieli i mają lepszych. Tam gdzie propaganda mogła wykorzystać tam państwo radzieckie dbało o rozwój kadry kosztem szarej masy ludu.

Jeżeli chodzi o zdjęcia to zaraz po wypadku raczej fotografowali to co leżało na ziemi niż drzewa. I nie zapisywali gdzie dokładnie stał fotograf w momencie robienia zdjęcia... Może nawet nie mieli aparatów fotograficznych z GPS, które zapisywały położenie i kierunek robienia zdjęcia (cyfrówki zapisują datę i godzinę jeśli wewn. zegar jest dobrze ustawiony).

Uważam, że większość zdjęć z pierwszego dnia jest na poziomoe amatorskim a nie śledczym. Nawet autorzy zdjęć nie pamiętają z którego fragmentu wrakowiska pochodzą zdjęcia.

RROMEK9.03.2013 02:28
@rromek

maja tez lepsze szpiegostwo, szpiegostwo przemyslowe, sluzby wywiadowcze, no i oczywiscie GRU an KGB to znane marki.

Nie ma zadnych przeslanek zeby twierdzic ze Sluzby Specjalne zadowolily sie amatorskimi zdjeciami. Ze polegalyby na jakis Amelinach lub im podobnym. To nie jest profesjonalne. Zdjecia profesjonalne (sledcze) porobione najlepsza aparaturach z pewnoscia istnieja.

WLODEK K9.03.2013 03:02
@rromek

"A jakie inne mikrofony znasz?"

Uuuuuuu :) Przestan prosze... Widac ze nawet teoretykiem nie jestes.

"Ważna też jest charakterystyka częstotliwościowa."

Juz wystarczy tego miotania się. Nie mąć ludziom w głowach, bo widze ze nie za bardzo czujesz nawet jakie jest pasmo mowy.

Ooo jeszcze oscyloskop wrzuciles do jednego wora, fajowo.
Czuje ze nie pogadamy na te tematy.

T.BONE9.03.2013 04:24
@rromek

takie rzeczy jak dowolne umiejscowienie zrodla akustycznego w przestrzeni to sie teraz robi calkowicie cyfrowo, nie trzeba budowac nic(?)

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 07:14
@gini

Obejrzałem pod ciemnym kocem-jak tajny komplet to w pełnej konspirze!
Materiał wstrząsnął mną do głębi. Zburzyło to mój obraz zamachu...
Furda zdjęcia z 10 kwietnia 2010 roku! Trzeba żądać tych z pomiędzy 7 a 10 kwietnia.
Przygotowania do inscenizacji nie zaczęły się chyba przed wizytą Tuska, ktoś mógłby coś zauważyć...

YPSYL0N9.03.2013 08:06
@you-know-who

"do budy burek
GINI 35626567 | 08.03.2013 13:18

do budy burek.
GINI 35626567 | 08.03.2013 13:46

proszę o usunięcie tych postów. Gini pomyliły się blogi"

Proszę nie usuwaj tych wpisów!
Komentarze GINI pokazują kim jest na tym forum.

YPSYL0N9.03.2013 08:07
@t.bone

Uuuuuuu :) Przestan prosze... Widac ze nawet teoretykiem nie jestes.
...
Czuje ze nie pogadamy na te tematy.

Ale mnie zgasiłeś :-) A może rozwiń swoją wiedzę i zrób mały wykładzik na te tematy. Z tego co napisałeś nic nie wynika - same kontry.

RROMEK9.03.2013 08:41
@rromek

Sprawa odczytu jest dla mnie o tyle dziwna, że od lat rozwijana jest technologia usuwania szumów w układzie z kilkoma mikrofonami.
Zaczęło się od urządzeń głosnomówiących w samochodach ale zdaje się iPhone też stosuje. Kiedyś programowo realizowano, ostatnio implementowano w krzemie jako specjalizowane DSP. Więc technologia skutecznego odszumiania takich nagrań powinna być dostępna i skuteczna.

CO do odsłuchania dla mnie jest oczywiste, że za pomocą "skutecznego" filtrowania szumów można doprowadzić do tego, że dowolnemu szumowi można nadać dowolną treść.
W przypadku "odchodzimy na drugie" "i-e-es w normie" czy też "podchodź wolniej" czy jak to miało być, stanowczo słyszę "i-e-es w normie"
Jest to wersja którą częściowo słyszano w Moskwie, ja też wyraźnie słyszę na zaszumionym MAKo ścieżce, ma to w tym momencie sens (wypowiedziano zostało kiedy IAS wreszcie był "w normie")
Prz y innych się nie upieram, mnie wersja IES (poza tym jednym fragmentem) przekonuje.

Dla mnie w pewnych sytuacjach słuch ludzki jest bardziej wiarygodny niż analiza za pomocą analizatora widma czy jak to próbuje się robić.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 10:42
@rromek

> YKW, napisz jakiego sprzętu używałeś

cos skrobnalem na priva. nie moge tu robic reklamy produktow [-:

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 11:10
@Indoor prawdziwy

od lat rozwijana jest technologia usuwania szumów w układzie z kilkoma mikrofonami.

Tu sie zgadzam. Jeśli jest kilka mikrofonów to można część szumów - ale raczej część dźwięków przychodzących z zewnątrz zidentyfikować i odjąć od sygnału z konkretnego mikrofonu.

Zaczęło się od urządzeń głosnomówiących w samochodach ale zdaje się iPhone też stosuje.

I tu racja. Żeby nie było sprzężeń sygnał z mikrofonu może być odejmowany (w jakimś procencie) od sygnału idącego do głośnika.

Kiedyś programowo realizowano, ostatnio implementowano w krzemie jako specjalizowane DSP. Więc technologia skutecznego odszumiania takich nagrań powinna być dostępna i skuteczna.

Wszystko zależy jak zdefiniujemy szum. Czy tylko potocznie czy ściśle. Prawdziwego szumu nie da się usunąć.

RROMEK9.03.2013 11:16
@rromek

"I tu racja. Żeby nie było sprzężeń sygnał z mikrofonu może być odejmowany (w jakimś procencie) od sygnału idącego do głośnika."

To nie jest proste odejmowanie. To są dosyć skomplikowane obliczenia w czasie rzeczywistym wykonane przez specjalizowane DSP. Chodzi o eliminowanie szumów tła zbierane przez dwa mikrofony. Owszem różnica, ale będą i przesunięcia fazowe i różne charakterystyki i t.d.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 11:20
@rromek

Prawdziwego szumu nie da się usunąć.
Wszystko da się usunąć. Nie każdy ma do tego przycisk.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 11:21
@you-know-who

Przy dowódcy się nie upieram
N:Sto
2P:"... w normie" (w jednym kierunku, na przykład do Dowódcy)
2P:"odchodzimy" (w innym kierunku. Na przykład informacja dla załogi. Nie rozkaz. Operacja odejścia już jest w toku)

Dla mnie operacja "odejścia w automacie" już trwa od kilku sekund (ruch dowódcy pitch wheel-em) ale jest nieskuteczne bowiem IAS nie jest w normie (jest za wysoki)

Uważam za całkiem prawdopodobne, że gdyby nie te informacje (o "IAS w normie" i "sto metrów") to bardziej zdecydowany ruch w kierunku odejścia (od odejścia w automatyce) mógłby nastąpić nieco wcześniej. I tak za późno zresztą.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 11:36
@all

No i cały czas nie mogę dojść do czego właściwie służy przycisk "H=250 m" na rysunku II w dokumencie

АБСУ-154-2 РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ч а с т ь 2 СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ САУ-154-2

Jest to instrukcja obsługi kanału podłużnego ABSU, ale w opisie nie ma o tym słowa.
Nie rozumiem też skąd się bierze nachylenie wzorcowe do porównania podczas sterowania pitch-wheel-em. Cały czas pisze o nachyleniu odpowiadającym lotowi horyzontalnemu. Ale czy żyroskopy są przestrajane czy stan ich jest próbkowany i zapamiętany jako wzorzec, tego nie wiem.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 11:43
@wszyscy

A czy ktoś wie co się stało z fragmentami samolotu tkwiącymi w brzozie? Bo na zdjęciach z 11 kwietnia widać sporo takich odłamków, a juz na następnych robionych kilka dni później nie ma tego. Kto je powyciągał? Nie słyszałem nic o tym, że ludzie z komisji je wyciągali.
Jakby co podaję linka gdzie jest to opisane http://niezalezna.pl/39042-tajemnica-odlamkow-metalu-w-smolenskiej-brzozie
Zdjęcie bez odłamków miało być zrobione 13 kwietnia 2010 (chyba że zdjęcie jest przerabiane w fotoszopie). Dziwne to jest.

SCEPTYCZNY859.03.2013 11:53
@rromek

Zaczne od komentarzy nie tyle niefachowych co zabawnych:

rromek pisze: "Prawdziwego szumu nie da się usunąć."

Oczywiscie mialem racje piszac ostatnio ze mącisz i wprowadzasz czytelników w błąd.

Wiec ja odpowiem na to twierdzenie tak zeby lepiej dotarlo:

Nie ma takiej rury której nie dałoby się odetkać.

T.BONE9.03.2013 12:02
@ypsyl0n

>Obejrzałem pod ciemnym kocem-jak tajny komplet to w pełnej
>konspirze!

No patrz, a ja w pełnym świetle przy otwartym oknie, czyli pełna
dekonspiracja, :brick

No i ocena:

"ta grupa usiłująca poznać prawdę w Polsce mówię o grupie
parlamentarnej pana Maciarewicza ministra również coś tak równie
potwornego ukrywa"

SYZYF9.03.2013 12:28
@all

Nie czas i nie miejsce by uczyc tutaj podstaw i zasad rekonstrukcji dzwieku, psychoakustyki i podobnych fascynujacych tematow. Dlatego napisze krotko i zwiezle: Usuwanie szumu nie stanowi zadnego problemu (natomiast wylewanie dziecka z kąpielą to już czesta praktyka). I nie koniecznie mowie tutaj o uzyciu filtrow ktore tylko w czesci daja jakis sensowny rezultat, sa znacznie lepsze metody jak to wy tutaj nazywacie 'odszumianiem'. I nie opieraja sie one na filtrach lecz o dziwo dla niektorych na uzyciu procesorow dynamicznych mowiac w wielkim skrocie.

I jeszcze jedno za to wazne: do odczytania nagrania w ktorym poziom sygnalu jest nizszy niz sredni poziom szumu szkolnym bledem jest usuwanie szumu "w pień". To by bylo na tyle w tym odcinku.

T.BONE9.03.2013 12:47
@t.bone

psychoakustyki i podobnych fascynujacych tematow.
I jeszcze jedno za to wazne: do odczytania nagrania w ktorym poziom sygnalu jest nizszy niz sredni poziom szumu szkolnym bledem jest usuwanie szumu "w pień".
Dla mnie niektóre urywki rozmowy (np. pierwsze "250") stały się bardziej wyraźne po dodaniu zaszumionego echa do równie zaszumionego oryginału. albo zaszumionego echa do odszumionego oryginału. Odwrotnie nie. Tak sobie wytłumaczyłem, że mózg po echu robił sobie poprawkę.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 12:53
@Indoor prawdziwy

Prawdziwego szumu nie da się usunąć.
Wszystko da się usunąć. Nie każdy ma do tego przycisk.

Masz na myśli obcinanie pasma, czyli w gruncie rzeczy zmianę pasma spektralnego sygnału, czyli zniekształcenie także sygnału pożądanego.

RROMEK9.03.2013 13:39
@t.bone

I nie opieraja sie one na filtrach lecz o dziwo dla niektorych na uzyciu procesorow dynamicznych mowiac w wielkim skrocie.

DSP deszyfrujesz jako "Procesor Dynamiczny Sygnału" ?

I jeszcze jedno za to wazne: do odczytania nagrania w ktorym poziom sygnalu jest nizszy niz sredni poziom szumu szkolnym bledem jest usuwanie szumu "w pień". To by bylo na tyle w tym odcinku.

Słusznie prawisz. W następnym odcinku napisz co to jest i jak się robi "usuwanie szumu w pień".

RROMEK9.03.2013 13:48
@gini

"Tam jesqt "Laduj dziadu!" z pewnoscia"

Heheee, gini ma jak zwykle zero do powiedzenia no ale musi, no ewentualnie jej wypowiedzi moga byc uzywane w formie kitu do wypelniania bloga.

T.BONE9.03.2013 13:59
@all - "odszumianie"

Skoro na CVR są nagrane 3, czy 4 kanały to czy można odczytać je
niezależnie ? Odgłosy tła były by wtedy "częścią wspólną" na tych
kanałach (choć nagraną z różną amplitudą), którą może dałoby radę
wtedy z nich wyodrębnić ? Następnie tę część wspólną można by od
każdego z tych kanałów "odjąć" ?

Ma to jakiś sens ?

SYZYF9.03.2013 14:02
@rromek

"DSP deszyfrujesz jako "Procesor Dynamiczny Sygnału" ?"

- Alez skąd, dla mnie DSP to zdecydowanie Dowodca Sil Powietrznych!

"W następnym odcinku napisz co to jest i jak się robi "usuwanie szumu w pień"."

- Jesli usuwanie "w pień" to ma się rozumieć: w brzozowy.

Zapraszam na korepetycje.

T.BONE9.03.2013 14:10
@syzyf

Sa 3 kanaly.
Oczywiscie mozna je odczytac osobno, 1 i 2 sa rowniez czesto maskowane komunikacja radiową.
Z ta czescia wspolna to nie do konca tak jest, mikrofony roznia sie znacznie lokalizacja w kabinie, kierunkiem, nie tylko amplituda, wlasciwie kazdym innym parametrem: fazą, barwą, amplitudą etc.
Dlatego nie stosuje sie jako zrodla w rekonstrukcji materialow pochodzacych z innych mikrofonow/kanalow o innym polozeniu w przestrzeni etc.

Niestety z odejmowaniem czesci wspolnej to 'syzyfowa robota';)
W akustyce jest troche trudniej niz w czystej matematyce, zbiorach A, B i ich części wspolnej AB.

Ale oczywiscie sa specjalistyczne systemy w ktorych podaje sie nawet krotka probke "tla" by pozniej ustawiajac wiele innych parametrow starac się oslabiac szum o te parę dB.

Najwiekszy problem w tym ze ta czynnonsc jest nie tyle z zakresu czestej inzynierii dzwieku co sztuki! Dlatego wlasnie najczesciej mamy do czynienia z blednie wykonanymi rekonstrukcjami dzwieku gdyz nie wystarczy poruszac galkami i cieszyc sie cisza miedzy slowami.

T.BONE9.03.2013 14:31
@gini

Pozwole sie z Toba gini nie zgodzic.
Ta rozmowa nie jest ani troche smieszna, jest przerazajaco smutna, jest rowniez wielkim blyskajacym czerwonym swiatlem i ostrzezeniem dla tych naiwnych, ktorzy jeszcze ufaja bezstronnosci Instytucji Panstwowej o nazwie IES.

Rowniez milego dnia zycze

T.BONE9.03.2013 14:41
@gini (...No coz jedna teoria spiskowa mniej jedna wiecej)))...)

A i owszem, Gini. A i owszem.

Sama właśnie napisałaś o tym notkę. Nawet w miarę dorzeczną, tylko o tym nie wiesz.

Poszerzone (i powtórzone) badania krwi załogi i pasażerów to prawdopodobnie przygotowanie artyleryjskie do całkowitego, już na poziomie prokuratorskim, 'oczyszczenia' munduru;

w tym konkretnie przypadku, sądzę, munduru generalskiego.

Lub - o ironio - odwrotnie: obciążenia c a ł ą winą postrzępionych w katastrofie mundurów,

aby mundury niepostrzępione mogły spać spokojnie

W:)

WIGURA9.03.2013 15:50
@gini (...zlozyc zawiadomienie o przestepstwie...)

Sęk w tym, droga Gini,

że to tak nie działa. Nawet w oazie konstytucyjności,
czyli w USA,
krąży mnóstwo pogłosek o mętnych działaniach
rozmaitych instytucji państwowych - zarówno wojskowych, jak też cywilnych.

I często działania te (vide Abu Ghraib) są prowadzone w imię Racji Stanu, pod krzyżem i biblią!

Ale żeby w to skutecznie uderzyć, potrzebny jest świadek z wnętrza systemu. Więc dajże spokój wygłupom Cierpisza; Salon24 może tu robić co najwyżej za opinię publiczną

W.

WIGURA9.03.2013 16:29
mysle, ze wszyscy sie mozemy czegos nowego dowiedziec

ja na przyklad chcialbym sie dowiedziec, gdzie jest w cvr "na drugie" (z domniemanej frazy -chodzimy na drugie)! to juz naprawde fantazja monstrualna. oferuje szampana osobie, ktora wskaze mi to slowo.

* * *
gini - tu nie chodzi o zadne obciazanie generala i pilotow. Blasika nie udalo sie IES zidentyfikowac. dla mnie to nie jest takie wazne, wiec nigdy tego nie komentowalem. czy faktycznie nikt nie moze zidentyfikowac, czy co, tego nie wiem. moze cos by sie wyjasnilo przy powtornej analizie cvr, takiej od poczatku.

jesli chodzi o pilotow, to przeciez nie ma wielkiego znaczenia dla honoru PIC (pilot in command), czy mowil "odchodzimy na drugie" po czym tego nie robil (gdyby zrobil, nie byloby bloga), czy tez nic nie mowil, bo cos mial w planie ale np. zwyczajnie cos realizowal, mial tak przeciazany umysl, ze nie bylo mowy o gadaniu glupot i informowaniu gosci w kokpicie co sie dzieje. w obu przypadkach to PIC podejmowal decyzje i je wykonywal.

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 16:49
@wigura

Stawiałbym raczej na to drugie - ochronę niepostrzępionych mundurów.

Co do meritum - próbowałem podejść inaczej. Plik cyfrowy przepuściłem przez DAC i nagrałem na magnetofon analogowy (szpulowy REVOX z taśmą Quantegy Master v=19 cm/s). Taki magnetofon (bez żadnego Dolby i innych ingerujących w dźwięk pomysłów) daje pasmo przenoszenia szersze niż CD (choć to nie ma znaczenia, bo nagranie jest w paśmie "telefonicznym"). Słuchawki Sennheiser 600. Mam możliwość zmiany predkości odtwarzania w dość szerokich granicach.
Prawie na 100% jestem pewien, że to pierwsze "odchodzimy" zostało błędnie zinterpretowane. Można zidentyfikować pojedyncze sylaby - na pewno coś w rodaju "dź" lub "ć", potem dość wyraźne "w", a na końcu jest "ie" ale raczej nie poprzedzone "g" tylko raczej "m" lub "n" (---mie albo --nie) raczej nie do rozróżnienia.
W każdym razie interpretacja IES "--chodzimy na drugie" wydaje mi się naciągana - brak w nie wyraźnie słyszalnego "w".
Co do osoby, która to wypowiada nie potrafię zajać stanowiska.

BARBIE9.03.2013 17:28
@barbie

Witaj Barbie,

Powiedz w czym pomoglo Ci skopiowanie nagrania, na skad innad sympatyczny analogowy szpulowiec? Czy tylko dla plynnej zmiany prodkosci odczytu? Jesli tak to przeciez mogles zrobic to nie opuszczajac komputera. Ale ja rowniez kocham analogowa tasme.

T.BONE9.03.2013 17:45
@barbie

Panie Brabie, w naszym wieku, bo z jakiegoś dawnego komentarza mi wynikło, że młodszy ode mnie Pan nie jest, to odsłuchy można sobie podarować - tak jak karierę skoczka narciarskiego. Taka jest nieunikniona kolej rzeczy.

'brak w nie wyraźnie słyszalnego "w"' - a gdzie ma być, że nieśmiało zapytam:(

KACZAZUPA9.03.2013 18:19
@All

Przygladajac sie tej ciekawej dyskusji pragne wtracic swoje trzy grosze.

Grosz 1.
Oczywiscie wazne jest to co "obiektywnie" slychac, ale wazniejsze jest co dany mowca chial przekazac.

Jako przyklad wezmy wypowiedziane przez Nawogatora slowo "trzysta" (do ktorego wrocimy za chwile)
Pomijac kontekst mozna by sadzic, ze dana osoba odczytala np. predkosc zamiast wysokosci. Albo moze przypomnial sobie, ze ma oddac taka kwote Mechanikowi ;-)

Grosz 2.
Wazne jest tez co dany sluchacz uslyszal.

Chocby w takim momencie:
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?

Grosz 3.
Ale najwazniejsze jest jak to zrozumial!

Jak w na przyklad w tym fragmencie:
- Panie dyrektorze, wyszła mgła. W tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść, spróbujemy zrobić jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
- No to mamy problem

Ze zrozumieniem tresci to co poniektorzy komentatorzy, zazwyczaj nie wnoszacy nic merytorycznego do dyskusji, maja problem nawet cos jest napisane i moga to sobie przeczytac nawet i 300 razy.

--
Pozdrowienia

PDURYS9.03.2013 19:29
@kaczazupa

Pisałem na tablecie - miało być "w niej" - ale chochlik zjadł "j" a na Salonie nie ma edycji postów.

Co do słuchu - z moim nie jest wcale żle, a i tak pasmo CVR jest "telefoniczne".
Od dzieciństwa zajmuję się muzyką - śpiewałem w filharmonii, dalej gram na fortepianie (mam prawdziwy) i zbudowałem kilka "sprzętów" - oczywiście lampowych.
Ucho to świetny przyrząd - polecam www.silcom.com/~ludwig/EARS.htm

BARBIE9.03.2013 19:37
@t.bone

To proste - mam tylko WaveLabLite a niezły lab analogowy (ze starych czasów).

BARBIE9.03.2013 19:44
@barbie

LvB też grał:-)

KACZAZUPA9.03.2013 20:39
@wszyscy

Wałkujecie w kółko te same kwestie.
W poprzednim wpisie zapytałem czy ktoś wie co się stało z kawałkami samolotu wbitymi w brzozę, które są widoczne na zdjęciach z 11 kwietnia, ale potem już ich nie ma widać.
Ktoś ma jakieś info co się z nimi stało?
Widocznie nikt nie wie, trudno

SCEPTYCZNY859.03.2013 21:13
@kaczazupa

I to jak!

BARBIE9.03.2013 21:57
@kaczazupa

"Panie Brabie, w naszym wieku, bo z jakiegoś dawnego komentarza mi wynikło, że młodszy ode mnie Pan nie jest, to odsłuchy można sobie podarować - tak jak karierę skoczka narciarskiego. Taka jest nieunikniona kolej rzeczy. "

A teraz skoro kaczazupa jestes takim specjalista w temacie to wytlumacz zgromaczonym co spowodowalo ze z twoim sluchem jest tak zle ze nie obejmuje pasma telefonicznego i dlaczego podejrzewasz ze barbie rowniez musi miec tak powazne klopoty z organem sluchu?

T.BONE9.03.2013 22:37
@pdurys

Jako przyklad wezmy wypowiedziane przez Nawogatora slowo "trzysta" (do ktorego wrocimy za chwile)
Pomijac kontekst mozna by sadzic, ze dana osoba odczytala np. predkosc zamiast wysokosci. Albo moze przypomnial sobie, ze ma oddac taka kwote Mechanikowi ;-)

Przecież właśnie z kontekstu wynika, iż wbrew powszechnemu mniemaniu osoba wypowiadająca "300" miała na myśli prędkość jaką lecieli (300 km/h) a nie wysokość która akurat też wynosiła 300 m RW.
Cały czas nie zdajecie sprawy z tego iż "odejść w automacie" (a w automacie oznacza - z wykorzystaniem automatu ciągu) można dopiero gdy prędkość spadnie do właściwego (będzie "w normie"), załoga cały czas martwi się o tą prędkość, rozmawia na temat prędkości.
Przecież ten samolot przez 35-55 sekund (w zależności od tego jak liczymy) leciał bez pomocy silników (turbiny na obrotach jałowych) z tego przynajmniej ostatnie 20-25 sekund z winy załogi. Silniki zaczęły prawidłowo pracować na 2-3 sekundy przed zderzeniem z przeszkoda.
"300" jest wypowiadane przez kogo innego niż "400" i "250" a te ostatnie liczby czyta Nawigator. Nie może więc "300" wypowiadać Nawigator.
Jest też wypowiadany zupełnie inny sposób. Tego nie można nie słyszeć. Można najwyżej nie chcieć usłyszeć.
Czy to był protest przeciwko zmianie prędkości zadawanej czy też ktoś (Dowódca, Technik?) się zorientował w tym momencie że lecą niewłaściwą prędkością - tego się prawdopodobnie nie dowiemy.
Ale że bezpośrednią przyczyną wypadku było niezrozumiałe i na pierwszy rzut oka nielogiczne upieranie się załogi przy odejściu "w automacie" i błąd przy obsłudze tegoż "automatu" - to jest dla mnie pewne.
Oczywiście do tego doszło korzystanie z radiowysokościomierza i brak znajomości topografii podejścia.
Załóżmy że jakiś samolot dokonuje wielce ryzykowny manewr i przy tym ulegnie katastrofie. Co było przyczyna? Oczywiście można popełnić błąd podczas manewru i wchodzić w szczegóły co załoga robiła źle.
Ale tak na prawd należałoby przyjrzeć się temu, dlaczego załoga zdecydowała się na ten manewr. Jeśli manewr był konieczny - trudno. Mieli pecha, nie umieli - bywa tak.
Jeśli manewr był niepotrzebny - przyczyna wypadku jest decyzja o wykonaniu manewru. A reszta to nieistotne detale.

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 23:19
@gini

gini, nie nasmiewaj sie ze sluchu absolutnego, bo cie zaatakuja, ze nie rozumiesz co to jest. to nie oznacza :bardzo dobry sluch", tylko umiejetnosc poprawnego nazwania slyszanego tonu (czyli dobre wyczucie wartosci absolutnej czestotliwosci; slyszysz A - mowisz A, normalnie ludzie tego nie potrafia, nie maja wewnwtrznego wzorca)

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 23:27
@sceptyczny85

nie, nie mam i nie wiem. a co sie moglo stac? nie sadzisz ze zostaly wlaczone do materialow sledztwa ros.?

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 23:28
@t.bone

tak, nawet facet po 50-tce taki jak ja jeszcze ma resztke niegdysiejszego bdb. sluchu. ja mysle ze tu nie chodzi tylko o charaktrystyke czestotliwosciowa (istotnie nie chwytam juz chyba pasma powyzej 15 kHz) ale przy zrozumieniu mowy chodzi o cos innego:
tzw. sluch muzyczny, ktory tez jest wazny przy nauce wymowy w jezykach obcych. tu sie ludzie baaaardzo roznia :-))

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 23:31
@kaczazupa

juz mi bylo troche glupio ze tak sie nie moge zabrac za to i wygenerowalem czesciowy komentarz na Twoim blogu pt. the-unanswered-Q.

YOU-KNOW-WHO9.03.2013 23:34
@barbie

Nie wiem czemu, ale jakoś mi się wydaje, że Pan w tym chórze śpiewając to stał za waltorniami albo tubą. Były by to znakomite warunki dla pielęgnacji słuchu:-)
Ja bym jednak zostaiwł to zadaie fachowcom, który pracują na materiale bliskim oryginałowi, a nie na nie wiadomo ile razy konwetrowanych nagraniach z prezentacji.

KACZAZUPA9.03.2013 23:54
@you-know-who

ale przy zrozumieniu mowy chodzi o cos innego:
tzw. sluch muzyczny, ktory tez jest wazny przy nauce wymowy w jezykach obcych. tu sie ludzie baaaardzo roznia :-))

Ja tam nie wiem, Mam ponad 60 lat, za młodu śpiewałem w chórze Opery Budapeszteńskiej, miałem absolutny słuch, uczyłem się grać na kilku instrumentach, następnie przez 20 lat grałem na basie w różnych zespołach, głównie rockowych więc nieco słuch mnie zapewne popsuł. Co do języka to nie wiem. Ostatnio nagrałem taki po polsku szkic piosenki można ocenić (trzeba pamiętać, że do 19. roku życia nie miałem z językiem polskim nic wspólnego anie w mowie ani w piśmie)

i słyszę wyraźnie "I-E-ES w normie

INDOOR PRAWDZIWY9.03.2013 23:55
@gini: NA NIC EKSPERTYZA IES SKORO STENOGRAM ZAWIERA RAŻĄCE BŁĘDY

Myslę że zgodzic się trzeba że podstawą jest poprawne i uczciwie odczytany stenogram.
I jeszcze rzecz bardzo istotna: Tutaj na ten blog zaglądaja absolutnie nie gorszej klasy specjalisci niż Ci z IES. I oni przez lzy smieją się z tych krakowskich odczytów a la Homo fanesius auritus ...

T.BONE10.03.2013 00:45
.

Oczywiscie chodzilo o poprawne i uczciwe odczytanie CVR...

T.BONE10.03.2013 00:58
@t.bone

Jakoś nie mogę nabrać przekonania do niezależności polskich "organów". Zbyt wiele jest przykładów, że jakoś dziwnie ich ustalenia zgadzały się z tezami głoszonymi przez WADZĘ!
I co ciekawe, niezależy to od "koloru" Wadzy...
Jak już się nie bardo da iść wbrew opinii publicznej zawsze pozostaje "dobro śledztwa".

My nie jesteśmy specjalistami od fonoskopii -ale mamy prawo pytać. Na mnie nie działa "niezaprzeczalny światowy autorytet". Wiara jest piękną rzeczą, ale może być też niebezpieczna. Amator może się mylić, ale profesjonalista musi przedstawić dowód.

Co do słuchu - pojęcie słuchu absolutnego wyjaśnił Autor.Takich rzeczy się po prostu uczy - to podstawa czytania nut. Dlatego LvB mógł napisać "dziewiątą" i jeszcze kilka fajnych kawałków. Gra z nut to tak jak czytanie - nie składa się po literce jak dziecko!
Pasmo nie ma tu nic do rzeczy - rozpoznanie slów to coś podobnego. Język polski nie jest łatwy. Często łatwiej zrozumieć tekst piosenki czy arii z Aidy śpiewanej po włosku lub angielsku - zwróciliście na to uwagę?

BARBIE10.03.2013 05:58
@gini

Gini - jakie dla Ciebie wszystko jest proste..."okantował" - i wszystko jasne!

A jak wytłumaczysz te "kreseczki" --dzimy... w stenogramie? To jednoznaczna opinia? Akurat w tym miejscu się pojawły - w innych powstrzymano się od interpretacji. A te "przesuwające się przedmioty"? Jakie?
Na razie jest kilka stenogramów CVR - na mnie nie działa "światowej sławy" ani "ruskie kacapy", bo to tylko epitety. Sąd będzie miał "pasztet" - ale za to mu płacą.

BARBIE10.03.2013 06:37
@gini @t.bone

> Najlepiej zasuwaj do prokuratury i zawiadom ich o tym.
ok, to bylo dobre... uff. usmialem sie.

no, ale musze oznajmic cos innego..

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 06:57
zrobilem wazne UZUPELNIENIE ROZDZIALU, w tekscie

wszyscy(?) slyszymy krotki trzask w CVR, ktory widac jako pik na prawo od litery B na rys.2, nie odpowiada on jednak niczemu polozonemu nad nim na mapie (w odroznieniu od brzozy Bodina lezacej nad hukiem zderzenia z nia). spisujac w pospiechu notke, nie zatrzymalem sie nad tym tylko napisalem poczatkowo, ze w obszarze B mamy jakas mieszanke zderzen i odglosow z kabiny.

dzis zrozumialem, ze to moze byc obiekt lezacy na trajektorii kadluba i dlatego przesuniety w czasie na osi, gdzie definicja czasu jest polozenie kikuta lewego skrzydla!

po przeliczeniu gdzie byl nos samolotu w momencie odpowiadajacym pikowi kolo litery B otrzymalem nieslychanie dokladna zgodnosc z "kepa mlodych brzozek" czyli obiektem nr 5 na rys.2.

a wiec ten obiekt zostal skoszony kokpitem, zreszta samolot wtedy lecial niemal najnizej nad terenem i malo co nie jechal kolami po ziemi. Ta kepa drzew byla docieta do wysokosci zaledwie 3.12m przez tylna czesc samolotu.

mysle ze to kolejne zasadnicze znalezisko.

to wyjasnia tez skad braly sie galezie, ktore wpadly do silnikow i zostaly zmielone, wywolujac wibracje. silniki to przezyly i rozwinely pozniej obroty.

kolejny gwozdz do trumny teorii ZP.

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 07:23
@gini

przestan sie smiac z prof. Dakowskiego, to nieetyczne.

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 07:25
@gini

wlasnie o tym mowie, prof. Dakowski nie moze bronic swoich racji..

> Ciebie tez zapomna, jak nie zglosisz do prokuratury)))

czy nie zapomnialas o czyms co jest nawet opisane w mojej wiki ktora orginalnie napisala pewna blogerka? ja juz to zrobilem! ale wiesz masz troche racji i wiele slusznosci bo mnie jak sie nie popedzi, to lubie robic odkrycia ale nie cierpie ich opisywac. tak mam, niestety. procrastination to sie zwie po zagranicznemu.

pzdr

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 08:13
@you-know-who

Po naniesieniu poprawek ta notka jest kolejnym przejawem Twojego geniuszu.
Bogu dziękować, że zesłał kogoś takiego.

Stuknięcie pojawia się o (0.378+-0.010)s na prawo od położenia tej kępy drzew zrzutowanego na oś czasu. Różnica ~1 ms miedzy tą wartością, a omówionym powyżej opóźnieniem 0.376 s,

Dokładność do 1/1000 sekundy !!!

A te gupki eksperci nie potrafią z dokładnością do 1 sekundy odczytać
porażająco autentycznego zapisu MAK.
Poniżej kilka wartości obrazujących różnice czasowe między odczytami IES i MAK dla tych samych zdarzeń - niestety z dokładnością tylko do 1/10 sekundy.

IES MAK RÓŻNICA
40:57,5 40:54,5 3,0
40:57,6 40:54,7 2,9
40:58,1 40:55,2 2,9
40:58,8 40:56,0 2,8
41:01,0 40:58,1 2,9
41:03,0 41:00,3 2,7
41:05,5 41:02,7 2,8
41:07,4 41:05,4 2,0

Jak widać przesunięcie czasowe między zapisami w cudowny sposób zmienia się, nawet na tak krótkim odcinku czasu.
Czyżby zapisy MAK i to co odczytywał IES,to inne zapisy ?
Skądże, przecież to niemożliwe, brudne słuchawki mieli.

AE911TRUTHORG10.03.2013 08:18
@ae911truthorg

to przypadkowo dobra zgodnosc, popatrz na blad wyznaczenia wartosci 0.378. znasz sie cokolwiek na rachunku bledow czy podeslac literature?

ja nie odpowiadam za timing innych grup - zwlaszcza taki, ktory jest obarczony wielkim bledem nieprzypadkowym (systematycznym), a tak niestety jest bo probowali uzgodnic zegary w niezbyt udany sposob, i ich niepewnosc synchronizacji jest wlasnie za duza, moze byc rowna 1 lub nawet wiecej sekund. to jest pewien problem, ale nie koniecznie, jesli wszystko opisuja z takim samym przesunieciem w czasie.

tu widze ze im sie nie zgadza cos (musze ufac twoim wyliczeniom) o stala +-0.1 (srednio), co jest ze tak powiem ~ok, bo polozenia tez mieli pomierzone w terenie nie lepiej niz rzedu 77m/s *0.1s ~8 m.
komisje poslugiwaly sie GPSami o takiej lub nieco gorszej dokladnosci i nie widzialy powody dla ktorego mialyby mierzyc cos super dokladnie. to "nie bylo konieczne do okreslenia prawdopodobnej przyczyny wypadku". my oczywiscie wolelibysmy zeby zrobili lepsze pomiary, ale coz -- to co mowia nie jest klamstwem!

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 08:30
@barbie

To proste - mam tylko WaveLabLite a niezły lab analogowy (ze starych czasów).

Spróbuj jeszcze darmowego Audacity: http://audacity.sourceforge.net/download/
Ten program ma swoje różne niedoskonałości – czasami zachowuje się w sposób nieprzewidywalny, ale ma też kilka pożytecznych funkcji jak np. zamianę tempa odtwarzania bez zmiany wysokości dźwięku. Ja osobiście nie mam odwagi mówić o tym, co słyszę. Dałem sobie spokój wiele lat temu po spotkaniu z audiofilem, który po usłyszeniu kilku dźwięków muzyki potrafił bezbłędnie rozpoznać, czy stopień końcowy wzmacniacza (którego nie widział) jest zbudowany na triodach, czy na pentodach.

GWANT10.03.2013 08:35
@gini

ani nie zglosilem tego jeszcze, ani nie dowiesz sie jaka dadza odpowiedz, jak to zrobie. chyba ze rozpoznasz cos w raporcie koncowym. jak wiesz, jestem formalnie autorem prywatnej ekspertyzy dla PW i uwazam ze powinienem to opisac. znasz jakies powody, zeby ukrywac przed nimi prawde? :-)

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 08:35
@you-know-who

Nie musisz mi w niczym ufać,wystarczy zajrzeć do stenogramów.
Nie podałem nazw zdarzeń, ale to są zdarzenia "dźwiękowe" np. odczyt "50" ,"20" , a nie geograficzne.
GPS, ani prędkość samolotu nie ma tu nic do czynienia, .
Błąd przesunięcia nie jest 0,1 sekundy ( i tak nie do wyjaśnienia przy Twoim 0,01 s.).
Poniżej kilka innych przykładów:

IES MAK RÓŻNICA

39:43,8 39:40,8 3,0
39:52,8 39:49,9 2,9
39:55,5 39:52,2 3,3
39:57,3 39:54,1 3,2
40:00,4 39:57,1 3,3
40:09,6 40:06,7 2,9

40:16,4 40:13,5 2,9

40:23,0 40:19,6 3,4
40:26,3 40:22,8 3,5 "250"
40:29,7 40:26,6 3,1
40:34,3 40:31,2 3,1
40:35,4 40:32,4 3,0
40:35,8 40:32,9 2,9
40:51,7 40:48,7 3,0
40:51,9 40:49,2 2,7
40:52,4 40:49,6 2,8
40:53,1 40:50,5 2,6 "Odchodzimy" - 2 pilot

AE911TRUTHORG10.03.2013 08:56
@ae911truthorg

aaa, to to po prostu bylo uznanie roznych odczytujacych kiedy juz slychac jakie slowo albo kiedy sie konczy, tu nietrudno o niedokladnosc przy nakladajacych sie zrodlach - to czesc przypadkowa. natomiast to 2.75s (czy iles) roznicy systematycznej to ta kwestia zgrywania zegarow, nieprawda?

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 09:03
@barbie

Co do słuchu - pojęcie słuchu absolutnego wyjaśnił Autor.Takich rzeczy się po prostu uczy - to podstawa czytania nut. Dlatego LvB mógł napisać "dziewiątą" i jeszcze kilka fajnych kawałków. Gra z nut to tak jak czytanie - nie składa się po literce jak dziecko!

Nie wolno mieszać pewnych rzeczy. Czytanie nut nie ma z tym nic wspólnego. Można też mieć słuch absolutny bez słuchu muzycznego.
Kiedyś przyszło mi akompaniować takiej szansonistce. Próby miała na parterze i jej szło świetnie. Występ na trzecim pietrze. Pech chciał, że fortepian był przestrojony o prawie pół tonu, co kobiecie w ogóle nie przeszkadzał. Słuchaczom - owszem. Babka śpiewała w swojej tonacji nie zawracając sobie akompaniamentem, o pół tonu niżej.
Myślę, że to świadczy o istnieniu w przyrodzie jeszcze jednego, nieodkrytego jeszcze "słuchu" - "słuchu barometrycznego" jaki musiał mieć stroiciel fortepianu.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 09:27
@Indoor prawdziwy

Cały czas nie zdajecie sprawy z tego iż "odejść w automacie" (a w automacie oznacza - z wykorzystaniem automatu ciągu) można dopiero gdy prędkość spadnie do właściwego (będzie "w normie"), załoga cały czas martwi się o tą prędkość, rozmawia na temat prędkości.

Moze masz racje, ale jakos trudno mi to sobie wyobrazic, kiedy leci sie we mgle.

To tak jakby jadac za ciezarowka z wlaczonym tempomatem zechciec ja wyprzedzic nie dociskajac gazu do podlogi ale przy pomocy guzikow stopniowo zwiekszac predkosc.

Moze to i daje komfort dla pasazera ale z bezpieczenstwem niewiele ma wspolnego.

--
Pozdrowienia

PDURYS10.03.2013 09:29
@you-know-who

Skoro w/g Ciebie do uznania odczytujących należy określenie rozpoczęcia się dźwięku z dokładnością (+0,55; - 0,95 sekundy),to tym bardziej podziwiam Twój geniusz w odczycie z dokładnością do 0,01 sekundy.
Nie przesadzasz z poczuciem własnej wartości ?
Trudno powiedzieć jaką wartość ma przesunięcie czasowe faktyczne(raczej jest to 2,95 s. w końcówce zapisu), rozrzut odczytów jak widać jest duży i niesystematyczny.
Ja zbadałem wybrany zakres, znam opracowanie gdzie w innych przedziałach czasu te różnice są większe - od 0 s. do 10 s.
Jak dla mnie to dowód sfałszowania zapisów, ale może czegoś nie rozumiem ;)

AE911TRUTHORG10.03.2013 09:42
@pdurys

To tak jakby jadac za ciezarowka z wlaczonym tempomatem zechciec ja wyprzedzic nie dociskajac gazu do podlogi ale przy pomocy guzikow stopniowo zwiekszac predkosc.

Analogia z tempomatem mało trafna, ale chyba nie ma adekwatnej.
Logiki w tym locie nie szukaj.
Zauważ, że pierwsza część samolotu jest wypełniona ludźmi o mentalności i sposobie myślenia (rzeczywistej lub wyuczonej) Gini, Włodek K i prop. Binienda (przepraszam jeśli kogoś pominąłem).
Ty masz spełnić ich oczekiwania. Zupełnie irracjonalnych.
Czy można liczyć na to iż postąpisz w takiej sytuacji racjonalnie?
Oczywiście od pewnego momentu na pewno - przecież samolot pilotowali ludzie normalni a nie kamikadze.
Według mnie błąd załogi (RW, nieznajomość topografii) sprawił, że przegapili ten moment.
Ale przed tym momentem nie oczekuj racjonalnych reakcji.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 10:06
@ae911truthorg

tu nie ma zadnej magii. wez i Ty to zrob co ja zrobilem. otworz i powieksz rys.2, wez dobra linijke albo cos i pomierz odleglosci (i) na osi czasowej (ii) na mapie. wiedzac ze przed brzoza Bodina predkosc samolotu jest z zalozenia rowna 77.5 m/s, policz czy odsteo czasowy wyliczony dla samolotu (jego plan budowy masz u Bechtira ktory masz zalinkowany u mnie w bibliografii) zgadza sie z odstepem kepy drzew i
poczatku piku przy literze B. to wszystko pomiary roznicowe rzeczy ktore sa ostre: trzask zaczal sie ostro, mozna to umiejscowic na osi czasu z dokladnoscia podana. polozenie kepy mlodych brzozek tez mozna dzieki goole map umiejscowic na rysunku z dokladnoscia metra.

natomiast wiele wypowiedzi, zwlaszcza niezbyt glosnych trudniej umiejscowic w czasie. plus, nie zawsze robiono te lokalizacje uwaznie - zauwazylem to w paru przypadkach, nie chodzi mi o czas absolutny bo jak moze sie zorientowales mam awersje do takich rzeczy, ale mam na mysli sytuacje kiedy dwie wypowiedzi (powiedzmy taws i czyjas fraza maja sie niby zaczynac w tej samej chwili co do 0.1s, a wcale tak nie jest.

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 10:22
@Indoor prawdziwy

Zdarza się. Choć nie powinno - ale Pani była przeuczona -tłumaczy ją jedynie brak prób na 3 piętrze,

BARBIE10.03.2013 10:36
@you-know-who

Ja nie mam ochoty bawić się ze sfałszowanymi zapisami.
Nie mówimy o 0,1 s. tylko o 0,5- 0,8 s.
Nie jest to pojedynczy błąd, przesunięcie 3,0 +- 0,1 s. jako laik w kwestiach akustyki jestem gotów przyjąć, ale nie blisko 1 sekundę.
W podobnie prosty dla ucznia podstawówki sposób, udowodniłem Ci że gałęzie nie stanowią spójnego z zapisami dowodu - okolice brzozy: przeciążenie, prędkość pionowa.
A podobno nie akceptujesz zasady garbage in,garbage out.
Przy pomocy zapisów MAK teza o tym, że mężczyźni są brakującym ogniwem w ewolucji pomiędzy kobietami a małpami, też da się udowodnić.

AE911TRUTHORG10.03.2013 10:38
@Indoor prawdziwy

Twoja piosenka mi sie podoba, tylko byl zmiksowal bardziej podciagajac wokal.

co do sugestii, ze w kokpicie mowia:

IES w normie, czyli instytut ekspertyz sadowych w normie, to popieram. taka maja norme. :-)

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 10:51
@Indoor prawdziwy

Odejście w automacie mogło być jedynie zrealizowane przez przycisk uchod. Wszelkie inne zabawy na małej wysokości, są poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa.

Odejście realizowane jest przez zadanie PEŁNEJ mocy startowej i zwiększeniu pitch na około 15 stopni.

Pana teorie, to niestety bajki wyssane z palca.

Znajomość topografii ??? - a może zdolność czytania w myślach, albo zdolność wykonywania skomplikowanych obliczeń numerycznych w głowie...

FLYGA10.03.2013 11:14
@flyga

Odejście w automacie mogło być jedynie zrealizowane przez przycisk uchod. Wszelkie inne zabawy na małej wysokości, są poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa.

Aha. A jak wiadomo bezpieczeństwo w 36. SPLT było na pierwszym miejscu. Coś słaby mi się wydaje ten argument.

Fakty są inne:
dialog ze stenogramu IES.
8:32:57 D: "... w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie"
8:33:00 T: "W automacie"
...
8:34:23 D: "W automacie"
(odgłos najprawdopodobniej przełączania przełącznika)
8:34:24 T: "I automat włączony"

i w tym samym momencie na FDR pojawia się sygnał "Automat ciągu włączony"

Dodajmy do tego, że automat ciągu nie został odłączony nawet po informacji (komendzie?) "Odchodzimy"

Pana teorie, to niestety bajki wyssane z palca.
Czyżby?

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 11:47
@flyga

Odejście realizowane jest przez zadanie PEŁNEJ mocy startowej i zwiększeniu pitch na około 15 stopni.

To odejście realizowany jest za pomocą pitch wheel,ciąg silników pojawi się automatycznie i tym się różni to "odejście" od tradycyjnego odejścia, że kiedykolwiek podczas odejścia można (wbrew regulaminowi RL2006) "odejście" zamienić w "podejście". za pomocą jednego ruchu palca.
W zasadzie jest to szczur, któremu próbowano nadać cechy legalności, uzasadniony w pewnych okolicznościach, całkowicie bez sensu i bezprawne w Smoleńsku.
A że załoga na to sama nie wpadła to jest pewne. I że tego "zaimprowizować" nie można to też pewne.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 11:52
@all

A że załoga na to sama nie wpadła to jest pewne. I że tego "zaimprowizować" nie można to też pewne.
I stąd oczywiście opór by przyjąć to do wiadomości (przyznać się).
Ja to rozumiem a nawet popieram. Kłopot w tym, że przez działalność ZP mleko się rozlewa. Z tego co wiem 17.03 jest premiera filmu NGC w Rosji, podejrzewam że w kolejnych krajach będzie się ukazywać po kolei.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 12:48
@Indoor prawdziwy

Z całym szacunkiem, ale pisze Pan bzdury.

Nikomu o zdrowym rozsądku, mającym odpowiednie doświadczenie lotnicze, nie przyszło by do głowy, aby wykonać odejście z małej wysokości, za pomocą delikatnej zmiany pitch (kółeczkiem) i w modzie speed. To byłby kretynizm.

Niedopuszczalne jest wykonanie odejścia w modzie speed, ponieważ napewno nie da mocy startowej, uniemożliwi schowanie klap, a dodatkowo doprowadzi do level bust.

Automat ciągu działa z opóźnieniem. Jedynie zaaplikowanie TOGA, uchod, lub manualne przestawienie manetek zagwarantuje moc startową. Zachęcam do zaprzestania pisania bzdur na tematy o których Pan nie ma bladego pojęcia.

FLYGA10.03.2013 12:55
@flyga

Automat ciągu działa z opóźnieniem.
...
Zachęcam do zaprzestania pisania bzdur na tematy o których Pan nie ma bladego pojęcia.

Jak działa automat ciągu podczas wyrównania lotu pokazała załoga na 420 metrach (odradzam te infantylne rysunki PKWLLP, z krówkami, domkami bo to część mistyfikacji)

I zachęcam do zaprzestania szerzenia fałszywych poglądów jakoby czarne było białe a vice było versa.
Ja mam własne oczy i na szczęście istnieją jeszcze dane FDR.; Podejrzewam, że gdyby nie publikacja MAK< to byśmy do dziś wierzyli Tobie.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 13:01
@flyga

To byłby kretynizm.
Mądre to rzeczywiscie nie było.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 13:08
@Indoor prawdziwy

Jeżeli istnieje jakikolwiek błąd w tym co ja napisałem, proszę to wskazać.

Wymyślił Pan sobie historyjkę, która nijak się ma do latania (co opisałem wyżej).
Dowód abstrakcyjności Pana historyjki, znajdujemy w zapisie FDR, gdzie zarejestrowane jest ręczne przestawienie manetek na moc startowa, tyle że za późno, jak również rozłączenie autopilota, też za późno.

Jednym paluszkiem to można w nosie podłubać grając na symulatorze w zaciszu domowym.

FLYGA10.03.2013 13:16
@Indoor prawdziwy

Skoro Pan sam widzi, że mądre te Pana tezy nie są, to po co stara się Pan zrobić z pilotów kretynów, tak jak to robi KaNo, Dąbrowski, Macierewicz i spółka?

To że popełnili szereg błędów i chcąc nie chcąc doprowadzili do katastrofy, wynikało z wielu czynników takich jak patologia wojska polskiego i to że byli tylko ludźmi, których ktoś źle ze sobą dobrał.

FLYGA10.03.2013 13:31
@Indoor prawdziwy

Musisz się bezwzględnie doszkolić. Ale zanim zaczniesz z wiedzą lotniczą, wróć do kursu fizyki, zastanów się w jakich warunkach sił samolot może się wznosić, przestudiuj wzór na siłę nośną, zapoznaj się z zależnością między tą siłą a wysunięciem klap i kątem natarcia poczytaj o prędkościach samolotu na podejściu i przy starcie itd. A dopiero potem wróć do tego niedorzecznego pomysłu i zastanów się nad fizyczną możliwością jego realizacji w tamtych warunkach.

A w kwestiach semantycznych. No cóż, tak to już jest, że mamy i "automat ciągu", i odchodzenie "w trybie automatycznym", w skrócie: "w automacie". Tylko laik może opacznie rozumieć te pojęcia jako tożsame, co właśnie udowadniasz, bo dla każdego pilota różnica między nimi jest oczywista.

RADO10.03.2013 13:32
@rado @flyga

Wymyślił Pan sobie historyjkę, która nijak się ma do latania (co opisałem wyżej).

A dopiero potem wróć do tego niedorzecznego pomysłu i zastanów się nad fizyczną możliwością jego realizacji w tamtych warunkach.

Pozwolę Was skierować do zapisów FDRa. A później piszcie mi te bzdety, że to niemożliwe, bo każdy lotnik, bo to niebezpieczne i podobne brednie.
Jest zapis FDR, są zapisy CVR. To są fakty.
A to są takie:
można wyrównać lot i odejść w automacie nie dotykając manetek gazu i ta załoga to umiała. Wy nie umiecie. To jest Wasze zmartwienie.
Załoga mówi wyraźnie co zamierza i konsekwentnie to realizuje. Wy nie widzicie. Też Wasze zmartwienie.
Każdy z Was klepie te same brednie od dwóch lat mimo iż z ujawnionych faktów (FDR i kolejne odczyty CVR) dawno powinniście jakieś wnioski wyciągnąć - nie jesteście w stanie. Ale to też Wasze zmartwienie.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 13:41
@flyga

Dowód abstrakcyjności Pana historyjki, znajdujemy w zapisie FDR, gdzie zarejestrowane jest ręczne przestawienie manetek na moc startowa, tyle że za późno, jak również rozłączenie autopilota, też za późno.
Załoga jednym palcem wyrównuje lot na wysokości 420 metrów z opadania prędkością 7 m/s a automat ciągu dokładnie tyle dodaje gazu ile trzeba ( żeby prędkość przyrządowa nie spadła poniżej zadanej)

GDZIE TU ABSTRAKCJA? To są fakty. Po prostu albo w ogóle nie znacie się na tym, czym się tu popisujecie. Ale jest to nieznajomość do bólu, taka totalna. Albo też uprawiacie zamglenie propagandowe.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 13:47
@flyga

Skoro Pan sam widzi, że mądre te Pana tezy nie są, to po co stara się Pan zrobić z pilotów kretynów, tak jak to robi KaNo, Dąbrowski, Macierewicz i spółka?
A nie uważasz przypadkiem, że z pilotów idiotów robią ci, którzy wmawiają, że przez 7 sekund wciskają niedziałające przyciski i podobne teoryjki?
Ja z pilotów idiotów nie robię.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 13:51
@Indoor prawdziwy

Załoga jednym palcem wyrównuje lot na wysokości 420 metrów...

Na wysokości kilkuset metrów to sobie można jednym palcem kółkiem kręcić, na wysokości decyzji to by było samobójstwo. Wtedy nie ma czasu na czekanie aż samolot zareaguje na ruch kółka (opóźnienie liczone w sekundach), albo na zadziałanie automatu ciągu. Dyletanctwo kompletne z pana wyłazi, panie правда Indoor.

...że przez 7 sekund wciskają niedziałające przyciski i podobne teoryjki?

Przez 7 sekund nie, przez jakieś 2,5 sekundy.

RADO10.03.2013 14:00
@rado

Na wysokości kilkuset metrów to sobie można kółkiem kręcić, na wysokości decyzji to by było samobójstwo. Wtedy nie ma czasu na czekanie aż samolot zareaguje na ruch kółka (opóźnienie liczone w sekundach), albo na zadziałanie automatu ciągu. Dyletanctwo kompletne z pana wyłazi, panie правда Indoor.

Zwróć uwagę, że kółkiem kręcono i to intensywnie nawet po minięciu 100 metrów RW. Wówczas gdy według wszelkiej logiki załoga powinna wyrównać lot.
A że nie była zbyt szczęśliwa strategia, to wiadomo.
Wpadacie w ten sam, błąd co wszyscy - zamiast zastanawiać się co załoga robiła (a to widać w FDR) mówicie o tym co załoga powinna była robić

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 14:02
@Indoor prawdziwy

Zwróć uwagę, że kółkiem kręcono i to intensywnie nawet po minięciu 100 metrów RW.

Gdzie Ty to widzisz? Ty umiesz zidentyfikować i zrozumieć zapisy parametrów lotu? Popatrz sobie na zapis położenia trzonu serwomechanizmu steru wysokości właśnie przy tych 100 metrach i bezpośrednio przed lekkim ściągnięciem wolantu (70-65 m RW). Załączniki do rap. KBWL, rys. 15.

RADO10.03.2013 14:11
@Indoor prawdziwy

Też uważam, że Protasiuk czuł ten samolot doskonale i mógł sobie pozwolić na wyrównanie lotu tuż nad ziemią. I wcale Indoor czy też ja nie robimy z Protasiuka idioty, wręcz przeciwnie - on mistrzowsko umiał latać tutką. Zabrakło mu tylko wyobraźni i zbytnio zawierzyl amerykańskiej technice FMS-a.

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ10.03.2013 14:11
@Indoor prawdziwy

Jak się już Pan poduczy, to zauważy, że czym innym jest wyrównanie lotu, a czym innym odejście. Jak już bardziej Pan zgłębi wiedzę, to zauważy Pan że dodatkowo istnieje high energy GA, i też różni się od zwykłego odejścia. Przy odrobinie chęci dobrnie Pan do czynnika ludzkiego, łańcuszka błędów, a może docelowo zrozumie czym jest CRM ???

FLYGA10.03.2013 14:12
@rado

Dlatego Protasiuk kręcił tym "kółkiem" odpowiednio wcześniej. To tak jak na śliskiej nawierzchni - skręcasz kierownicą, a auto zaczyna skręcać dopiero po chwili. To nieprawda, że Protasiuk nic nie robił w ostatnich chwilach lotu - on wyrównywał lot od 100 m RW. Porównuję Protasiuka do kierowcy rajdowego, który umie tak jechać autem, że wydaje się iż łamie prawa fizyki. Przecież chyba nikt tu w obecnych nie uważa Protasiuka za samobójcę...

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ10.03.2013 14:22
Danterfly.blogspot.com

Jeśli wierzyć niezależnemu do samej kości portalowi, już dzisiaj (10-03-2013) na posiedzeniu tzw. Zespołu Parlamentarnego, będzie miała miejsce uroczysta prezentacja symulacji rozpadu TU-154 w powietrzu, z pewnością na skutek słynnych dwóch wybuchów.
Funkcjonujący już i trafny termin "Fizyka Smoleńska" będzie musiał zostać rozszerzony o nieznane wcześniej światowej nauce i praktyce zachowanie rzeczy martwych w momencie eksplozji, podważona lub wręcz obalona zostanie tym samym dotychczasowa wiedza ludzkości o materiałach wybuchowych, ich rodzajach i działaniu.
Z pewnością, po wysłuchaniu i obejrzeniu prezentacji, przyda się też rozszerzenie pojęcia "Fizyka Smoleńska" o pierwiastki z dziedziny psychologii, mile widziane byłyby fachowe opracowania na temat: "przyczyny i skutki społeczno-polityczne masowego przytakiwania piramidalnym kłamstwom smoleńskim" lub "zatroskana i cierpiąca mina bojowników o "Prawdę Smoleńską" podczas prezentacji kontra ich sumienie i rzeczywistość".
W niedzielę dwie grupy zawodowe będą śmiały się do łez: fizycy i saperzy, z wyjątkiem oczywiście odsetka "smoleńskiego" obecnego w każdej grupie społecznej i zawodowej.
Smutne jest to, że nie ma praktycznie dnia bez kolejnej, coraz bardziej piramidalnej bzdury, natomiast zupełnie ucichła chociażby sprawa obiecanego przez Pana Macieja Laska portalu z weryfikacją bajecznych hipotez. Dysproporcja w informacjach "smoleńskich" nadal rośnie, odsetek wierzących w zamach także, dookoła tylko brednie dewastujące nasze społeczeństwo w coraz szybszym tempie.
Dzisiejsza data nie jest przypadkowa, to kolejna tzw. miesięcznica, ciekawe, czym zostaniemy zaskoczeni w trzecią rocznicę katastrofy smoleńskiej?
Spróbujmy więc to sobie wyobrazić... Wymyślmy sobie coś najbardziej ordynarnego, nawet nas przerażającego, jakieś największe kłamstwo lub oszczerstwo niszczące nasze państwo, poszczególnych ludzi, instytucje... Mamy? To teraz przemnóżmy to razy trzy i czekajmy na 10 kwietnia 2013....

Ps. grafika z początku posta to twórczość speców od zamachu. Czy, na Boga! ci głupcy nie są w stanie sobie wyobrazić jak wyglądałyby ciała, elementy wyposażenia wnętrza, części i ich rozkład w terenie, po eksplozji, którą wizualizują w ten sposób, będącej w stanie zniszczyć samolot tej wielkości?

LOKAJ8810.03.2013 14:24
@majkosmaj

Czuć można swojego bąka, a nie samolot we mgle, lecący w dodatku na autopilocie.

FLYGA10.03.2013 14:30
@flyga

A jeśli Protasiuk nie chciał odejść tylko zrobić szczura i szukać pasa? Spróbuj rozpatrzyć taki wariant. Tak jak Indoor napisał sporo osób uważa, że Protasiuk chciał odejść i zwiększyć wysokość lotu. A jak zamierzał co innego? Potrzebny byłby wtedy "uchod"?

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ10.03.2013 14:32
@flyga

"Czuć można swojego bąka..."

Użyłem "rajdowego" wyrażenia. Pewnie go nie rozumiesz. Czucie auta (czy też samolotu) polega na tym, że umiesz nim robić sztuczki, o których zwykłym ludziom się nie śniło :-) (przepraszam za małą złośliwość ale wyczułem coś takiego w twojej odpowiedzi :-) )

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ10.03.2013 14:44
@majkosmaj + @All

Użyłem "rajdowego" wyrażenia. Pewnie go nie rozumiesz. Czucie auta (czy też samolotu) polega na tym, że umiesz nim robić sztuczki, o których zwykłym ludziom się nie śniło :-)

Ja pewnie tez tego nie zrozumie.

Jedna tylko zasadnicza roznica.

Samolot TU-154 to nie samochod rajdowy a bardziej zestaw trakcyjny kolejki podmiejskiej z dolaczonymi skrzydlami (sorry piloci za porownanie).

Sprobuj teraz zrobic tym drift z paxami na pokladzie, to bedziesz pozniej mial co sprzatac po ich wyjsciu.

Na zdjeciach PIC nie wyglada jakby mial wlasny czujnik przeciazenia w postaci brzucha ;-)
Wiec co mial czuc?

Chociaz z drugiej strony w opisie Indoora jest troche prawdy.
I flyga tez ma racje, ze wozac paxow nie wolno robic takich rzeczy jak w Smolensku (a pewnie gdzie inndziej tez)

Chociaz co bysmy nie ustalili to i tak konkluzja jest jedna - Zaloga swiadomie zeszla ponizej MDA i niestety tym razem sie nie udalo.

--
Pozdrowienia

PDURYS10.03.2013 15:10
@pdurys

Sprobuj teraz zrobic tym drift z paxami na pokladzie, to bedziesz pozniej mial co sprzatac po ich wyjsciu.

W Smoleńsku nie wyszli. Stąd cały czas nie pojmuję jak można posługiwać się argumentami, że tak nie można, bo przecież to niebezpieczne. Albo ryzykowne. Żaden argument.

Na zdjeciach PIC nie wyglada jakby mial wlasny czujnik przeciazenia w postaci brzucha ;-)
Wiec co mial czuc?

Chociaz z drugiej strony w opisie Indoora jest troche prawdy.
I flyga tez ma racje, ze wozac paxow nie wolno robic takich rzeczy jak w Smolensku (a pewnie gdzie inndziej tez)

Dlatego też uważam (i to od lat), że załoga w Smoleńsku prezentowała podejście opracowane na okoliczność lądowania w Kabulu. Tam ma to sens. Nawet poszczególne nietypowe elementy tego dziwnego podejścia pasują do lotniska w Kabulu. Szczególnie, gdy nie wiadomo dokładnie co ich czeka na tym lotnisku.
Tyle, że absolutnie nie wolno było takie coś robić w Smoleńsku.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 15:28
@pdurys

Chociaz co bysmy nie ustalili to i tak konkluzja jest jedna - Zaloga swiadomie zeszla ponizej MDA i niestety tym razem sie nie udalo.
Tutaj chyba nikt nie ma wątpliwości.
Kłócimy się o detale przebiegu lotu przed zderzeniem, o motywy i zamiary załogi i o interpretację zapisów w FDR i CVR.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 15:30
@pdurys

Driftu (choć rajdy to nie drifty) tutką nie zrobisz ale low passa jak najbardziej (są fajne filmy w necie co potrafią słowaccy piloci Tu 154). A taki manewr nie robi się chyba na oko, tylko na przyrządy mimo widoczności ziemi. Wiec i we mgle na przyrządy można spróbować. Ale oczywiście jest to już prawie samobójstwo. Co chciał zrobić Protasiuk to się już nigdy nie dowiemy...

Ale się tego słowa "czucie" czepiliście :-) Mi nie chodzi o takie dosłowne bycie na ciele. Pod tym słowem rozumiem, że kierowca (pilot samolotu) potrafi przewidzieć reakcje auta na odpowiednie manewrowanie gazem, hamulcem, kierownicą itp. I wie jak tymi urządzeniami się posługiwać odpowiednio wcześniej, by auto było tam gdzie chce kierowca. A wydzwonić to się i Loebowi zdarzyło.

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ10.03.2013 15:42
@majkosmaj

Dlatego Protasiuk kręcił tym "kółkiem" odpowiednio wcześniej. To nieprawda, że Protasiuk nic nie robił w ostatnich chwilach lotu - on wyrównywał lot od 100 m RW.

Jak się podeprzesz jakimś argumentem mocniejszym niż własne przekonanie to będzie pole do dyskusji, bo tak to są tylko takie ćmoje-boje. W ostatniej fazie lotu "wyrównywał" zwiększając prędkość opadania z ~6 m/s do ~6,5 m/s. Próbujesz robić z tego pilota bezrozumnego dyletanta, ale to nie on nim tu jest. :-/

RADO10.03.2013 18:34
@Indoor prawdziwy

No i cały czas nie mogę dojść do czego właściwie służy przycisk "H=250 m"

To właśnie najlepiej pokazuje coś Ty za jeden. Otóż panie fachman, pan ogląda schemat układu sterowania a te prostokąciki, które tam są pokazane to nie są żadne przyciski tylko elementy/bloki tego układu. W sterowaniu kanałem podłużnym СТУ-154 ma dwa progi wysokości RW: 250 i 100 metrów, na których zwiększana jest czułość systemu, co ma na celu bardziej precyzyjny i stabilniejszy lot po ścieżce ILS.

RADO10.03.2013 20:17
@you-know-who (...to polecam http://vimeo.com/44135512...)

Dzień dobry,

Obejrzałem Twoją podlinkowaną u Andrzejamata animację ostatnich sekund lotu.

Jest fenomenalna. TVP powinna ją puszczać między wieczornymi wiadomościami i prognozą pogody.

Na początek, przez kwartał:-)

Mam pytanie: czy myślałeś o przedłużeniu tej animacji wstecz? Tak, by objęła cały dolny odcinek paraboli lotu, koszenie wcześniejszych przeszkód terenowych - słowem, żeby pokazała cały proces nieudanego zajścia?

To na pewno koszmarna kupa roboty, ale w ten sposób wszyscy zobaczylibyśmy całą n a t u r a l n o ś ć ruchu maszyny. Razem z dużym kątem natarcia - no i, co najważniejsze, bez 'zespołowych' rollercoasterów i kadłuba z galaretki.

Wyrazy szacunku³ - W.

WIGURA10.03.2013 20:43
@autor

Dobre.

JOZEFMONETA10.03.2013 20:46
@all

@YKW poprawiajac jego notke napisal takie bardzo wazne zdanie:

"Dlatego w momencie rejestracji zderzenia z brzozą, kokpit był na osi czasowej o 0.376s na lewo."

Oczywiscie jest ono zgodne z moimi obliczeniami i z dlugoscia czasowa "cichej" strefy ale przed uderzeniem w feralna brzoze.

Wlasnie ostatni slad jaki jeszcze cale lewe skrzydlo "pozostawilo" na botanice znajduje sie okolo 30m przed feralna brzoza, wlasnie w czasie przelotu te 30m samolot nie uderzal w zadne przeszkody naziemne i dlatego zarejestrowala sie na MSRP ta wzgledna "cisza" !

Ostatnie slady scietych drzew/krzakow i ich polozenie przed feralna brzoza zainteresowany znajdzie na foto683

Powiekszyc i podziwiac :-)

Nawet Amielin nie znalazl zadnych sladow na botanice w obszarze tych 30m przed brzoza!

WIELKI5510.03.2013 21:07
@you-know-who

Bardzo dobry pomysł zestawić audiogram z mapą.
Poziżej pozwoliłem sobie na parę uwag.

Jak np. IES mógł zinterpretować huk, zapisany w czasie, kiedy samolot już był nie do uratowania, zbliżył się do ziemi na 20m, potem jeszcze bliżej, ewidentny wielokrotny huk zderzania się z czymś na zewnątrz, jako "odgłos przesuwających się przedmiotów" (PP)? Trudno powiedzieć.

Na moim blogu pewien czas temu ktoś napisał, że jest to standardowa fraza w wypadku niezidentyfikowanych hałasów. Nie jestem w satnie zweryfikować tej wypowiedzi, ale IES nie mógł w sposób procesowo pewny przypisać tych dzwięków z uwagi na brak referencji akustycznej samolotu czeszącego botanikę.

IES nie dostał najwyraźniej zlecenia na badanie kompleksowe, a jedynie na taśmy i ich zawartość.

Za to przy analizie należy pamiętać o automatycznej regulacji poziomu wysterowania nagrania. Widać to dobrze na przykładzie dzwonków markerów NDB. Tak, że uderzenie w „pancerną“ brzozę jest moim zdaniem na audiogramie nie aż tak pewne. Z uwagi na zmiany poziomu wysterowania i ograniczoną dynamikę trudno ocenić rzeczywiste natężenie poszczególnych dźwięków.

NUDNA-TEORIA10.03.2013 21:23
@wigura

napisales:
"@you-know-who (...to polecam http://vimeo.com/44135512...)
Dzień dobry,

Obejrzałem Twoją podlinkowaną u Andrzejamata animację ostatnich sekund lotu.

Jest fenomenalna. TVP powinna ją puszczać między wieczornymi wiadomościami i prognozą pogody. "

ta symulacja jest bledna! YKW przyporzadkowuje miejsca TAWS Event#38 i "zamrozenia FMS" tak jakby anteny GPS znajdowaly sie w srodku ciezkosci, czyli YKW popelnia blad w odlrglosci okolo 21m a w czasie t=20/75=0,27s !

Upadek na symulacji jest statecznikiem ktorego juz nie ma oraz w miejscu tym nie ma zadnego sladu wyrytego w ziemi!

Upadek na symulacji nie uwzglednia prawego (wzgledem samolotu) a lewego wzgledem ziemi YAW=25° ! U YKW na symulacji kierunek ruchu srodka ciezkoaci pokrywa sie z kierunkiem geograficznym osi podluznej samolotu, czyli YAW=0°

Gdyby YKW uwzglednil YAW=25° to samolot przy jego roll=-150° nie moglby zostawic tak charykterystycznie wyrytych sladow w ziemi (dwie rownolegle odlegle od siebie o okolo 15m bruzdy) !

Przy roll=-150° nie jest mozliwe oderwanie silnika nr3 z uchwytow!

i wiele wiele innych nieprawidlowosci.

Prosze wiec nie chwalic dnia przed zachodem slonca :-)

WIELKI5510.03.2013 21:25
@rado

Otóż panie fachman, pan ogląda schemat układu sterowania a te prostokąciki, które tam są pokazane to nie są żadne przyciski tylko elementy/bloki tego układu.

Czy mógłbyś mi przypomnieć kiedy ja usiłowałem uchodzić za fachmana? Z tego co mi wiadomo to raczej stawiam pytania na które podobni jak Ty "fachmani" udzielają nie wiadomo czy bardziej aroganckie czy bardziej ignoranckie pseudo-odpowiedzi.

Jak chociażby tu:
W ostatniej fazie lotu "wyrównywał" zwiększając prędkość opadania z ~6 m/s do ~6,5 m/s. Próbujesz robić z tego pilota bezrozumnego dyletanta, ale to nie on nim tu jest. :-/

Nie ośmieszaj się. I zastanów się kto robi z pikotów idiotów-samobójców? Wszystkie ruchy dowódcy dokonane kółkiem "Góra/doł" przez ostatnie 55 sekund lotu są w kierunku "nos do góry". Można najwyżej dyskutować czy mają na celu zmniejszenie prędkości przyrządowej czy też zmniejszenie prędkości zniżania. Na pewno nikt celowo w ostatniej fazie lotu nie zwiększa prędkość opadania. (Co nie znaczy, że w różnych momentach prędkość ta nie może się chwilowo zwiększać)

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 21:35
@rado

No i cały czas nie mogę dojść do czego właściwie służy przycisk "H=250 m"

To właśnie najlepiej pokazuje coś Ty za jeden.

Raczej Twoja odpowiedź , jakże fachowa, świadczy o Tobie.
W dokumentacji jest napisane переключатель. To rzeczywiście nie jest przycisk, tylko przełącznik. A jest to sygnał. Mea culpa.

Ale zauważ, że ten sygnał występuje na wysokości 250 metrów,m a tak się składa, że PF101 na wysokości 250 metrów nagle zwiększył prędkość opadania z 6 m/s do 9 m/s z nieznanych przyczyn.

A może Ty znasz przyczynę? Bo zdaje się ktoś uskokiem wiatru tłumaczył. We mgle. To już szybciej wielki elektromagnes lub hel niż uskok wiatru we mgle.

Tego wzrostu załoga do końca nie opanowała więc jest to jeden z bezpośrednich czynników katastrofy.
A okazuje się, że pośród sygnałów wchodzących do kalkulatora absu jeden się nazywa H=250m.
Czy mógłbyś mi wskazać polskojęzyczną stronę, gdzie ta niewątpliwie ciekawa kwestia jest omawiana? Chociażby jako potencjalnie możliwa przyczyna sabotażu? No bo kontroler tego zdalnie nie włącza.
A okazuje się, że nawet ten nagły wzrost prędkości zniżania jest poza możliwością spostrzegania fachowców. I tych od bąb i tych od anty-bąb.
To, że powinien wprowadzić modyfikację tylko gdy lecą po ILS nie ma znaczenia. Można nieco zmodyfikować układ i dotrzeć bez ILS. Na mój nos nie ma to znaczenia, ale sprawdzić zawsze można.
Szczególnie, że nikt nie wie dlaczego dali nura na 250 metrach. Ni w 5 ni w 9.

INDOOR PRAWDZIWY10.03.2013 22:08
@wielki55

@wigura
napisales:
"@you-know-who (...to polecam http://vimeo.com/44135512...)
>Dzień dobry,

>Obejrzałem Twoją podlinkowaną u Andrzejamata animację ostatnich sekund lotu.

> Jest fenomenalna. TVP powinna ją puszczać między wieczornymi wiadomościami i prognozą pogody. "

ta symulacja jest bledna! YKW przyporzadkowuje miejsca TAWS Event#38 i "zamrozenia FMS" tak jakby anteny GPS znajdowaly sie w srodku ciezkosci, czyli YKW popelnia blad w odlrglosci okolo 21m a w czasie t=20/75=0,27s !

Upadek na symulacji jest statecznikiem ktorego juz nie ma oraz w miejscu tym nie ma zadnego sladu wyrytego w ziemi!

Upadek na symulacji nie uwzglednia prawego (wzgledem samolotu) a lewego wzgledem ziemi YAW=25° ! U YKW na symulacji kierunek ruchu srodka ciezkoaci pokrywa sie z kierunkiem geograficznym osi podluznej samolotu, czyli YAW=0°

Gdyby YKW uwzglednil YAW=25° to samolot przy jego roll=-150° nie moglby zostawic tak charykterystycznie wyrytych sladow w ziemi (dwie rownolegle odlegle od siebie o okolo 15m bruzdy) !

Przy roll=-150° nie jest mozliwe oderwanie silnika nr3 z uchwytow!

i wiele wiele innych nieprawidlowosci.

Prosze wiec nie chwalic dnia przed zachodem slonca :-)

nie ma takiej dobrej rzeczy ktora nie moglaby byc uczyniona jeszcze lepsza! o tym, ze wali w ziemie nieurwany statecznik poziomy ktorego juz tam naprawde nie bylo wiem :-) nie wiesz jaka byla presja czasowa przy robieniu tej animacji i jak jestem wdzieczny Piotrowi Welkowi z Akademii Sztuk Pieknych za to co zrobil w pare dni. musisz takie szczegoly dorzucic w swojej wyobrazni. wazne ze samolot jest ladnie pomalowany, blyszczy sie i tak dalej. to nie techniczna instrukcja obskugi tupolewa.

mam zamiar zrobic wykresy lepszym katem slizgu, wyliczany w trakcie symulacji -czyli odejscie od mojego ulubionego 3 degrees of freedom. i wtedy sie zobaczy czy rozumiemy 13 m (15m??) odstepu miedzy bruzdami. to sa jednak szczegoly - w tamtej symulacji
chodzilo o cos o niebo wazniejszego: samolot tnie te drzewa co trzeba, na dobrej wysokosci i pod dobrym katem, z dokladnoscia ktora jest realistyczna: pare metrow, pare stopni pochylenia. nie zawadza kikutem skrzydla o ziemie, leci po takim torze na mapie ze wydumany problem TWAS#38 Nowaczyka nie istnieje, wiadomo gdzie ikiedy samolot musial stracic skrzydlo, itd.

jestes bardzo dokladny manku, ale żądasz zbyt wygorowanej dokladnosci tam, gdzie nie mamy ani dostatecznie dobrej fizyki lotu w modelu (to jest niepotrzebne do odpowiedzi na podstawowe pytania, wydaje mi sie)
ani dokladnosci wszystkich danych. niech wiec bedzie, ze ja jestem troche nichlujny i zadowalam sie taka dokladnoscia pare metrow+ pare stopni, a Ty nie.

ciekaw jestem skad znasz algorytmu UASC, o ktore tak dzielnie walczyl ZP. skad wiesz jaka wspolrzedna zapisuje TAWS, a jaka skrzynki, przeciez to jest niebezposredni pomiar, tylko ekstrapolowany i byc moze skorygowany na okolicznosc polozenia anten w samolocie.
nie lepiej uznac ze nieoznaczonosc polozenia podawanego przez GPS i skomplikowany algorytm korekcyjno-ekstrapolacyjny to 15 m i po krzyku?

oczywiscie korekcja jest glownie wzdluz kierunku ruchu, dlatego TAWS38 i tak lezy niezle na wlasciwej trajektorii srodka ciezkosci samolotu.

pzdr

PS wydaje mi sie ze bruzdy byly nieco blizej 10m od siebie, na pewno nie 15, czy sie myle?

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 22:28
@gini

wrecz przeciwnie: animacja to animacja (to ruszajace sie rysuneczki) - obliczenia sa zrobione dobrze i to jest wazne.

zreszta animacja tez jest zrobiona fantastycznie. nie mow, ze ci sie nie podoba!

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 23:10
@you-know-who

przeanalizuj taws event#33 take off i jego wspolrzedne to dowiesz sie o ich dokladnosci! wspolrzedne obliczane sa 10 razy na sekunde czyli dokladnosc ich to okolo 7m w kierunku ruchu z predkoscia okolo 75 m/s

jeden z wczesniejszych startow na okeciu znajdziesz na foto343

a kadry ze startu 10.04.2010 znajdziesz
najpierw na foto785

nastepnie schemat z kolowania na foto808

oraz kadry ze startu na foto809 ktore potwierdzaja doskonala dokladnosc wspolrzednych z GPS zapisanych w logach TAWS.

O odleglosci i kierunku bruzd dyskutowalismy juz od samej katastrofy jak tylko pojawilo sie w necie zdjecie sat-mapy z 12.04.2010

schemat z 18.10.2010 na foto107

a odleglosc bruzd okolo 14,60m znajdziesz na schemacie na foto238 z 16.11.2010

dlatego mylisz sie znowu jak piszesz:
"PS wydaje mi sie ze bruzdy byly nieco blizej 10m od siebie, na pewno nie 15, czy sie myle? "

Wszystko (prawie) u ciebie do porawki :-)

WIELKI5510.03.2013 23:21
@Indoor prawdziwy

Ale zauważ, że ten sygnał występuje na wysokości 250 metrów,m a tak się składa, że PF101 na wysokości 250 metrów nagle zwiększył prędkość opadania z 6 m/s do 9 m/s z nieznanych przyczyn.

A co ma piernik do wiatraka? Po pierwsze - nie nagle. Po drugie - to nie ma nic wspólnego z prędkością opadania tylko z czułością dostrajania do ścieżki ILS. Po trzecie - żeby to miało w ogóle zastosowanie musi być włączony na podejściu tryb <<ГЛИСС>> i musi istnieć sygnał ILS. Po czwarte - pilot ma przed oczami taki przyrząd, który mu pokazuje prędkość pionową, wariometr to się nazywa.

Chociażby jako potencjalnie możliwa przyczyna sabotażu?

Sabotażu to Ty sam nieustannie dokonujesz. Na zdrowym rozsądku.

Więcej czasu niestety nie poświęcę na prostowanie tych wszystkich Twoich niedorzecznych i infantylnych pomysłów.

RADO10.03.2013 23:31
@you-know-who

Uszanowanie.
Dopiero dzis znalazlem chwile na przeczytanie tej notki.
Bez kadzenia: notka znakomita! Komentarzy jeszcze wszystkich nie przeczytalem i nie wiem, czy taki pomysl juz padl. Chodzi mi o to, czy mozliwe by bylo nalozenie na Twoja symulacje nagrania z CVR? To moze byc trudne z uwagi na synchronizacje...

Pozdrawiam

JERZYK0710.03.2013 23:38
@jerzyk07

tak, proszono juz o to. wszystko jest mozliwe jerzyku07, ale zauwazylem ze jest znacznie, znacznie lepiej jesli niczego nikomu nie obiecuje, bo bez wyjatku zawsze mam potworne opoznienia, i to takie naprawde dlugie.
chcialbym zrobic ruszajacy sie samolocik i w ogole... moze kiedys tak bedzie. pzdr

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 23:48
@wielki55

> przeanalizuj taws event#33 take off

to niestety troche niedobry przyklad, bo wiesz, ekstrapolacje ruchu prostoliniowego przy starcie to i moj pies potrafi zrobic. ale na moj gust zupelnie niezle oszacowales dokladnosc gps-a! juz sie balem ze myslisz ze +-1 m.

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 23:51
@gini

ja nawet nie wiem jak sie cygani obliczenia, mozesz mnie nauczyc lub znasz kogos kto to robi?

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 23:52
@wigura

j.w. (fajnie by bylo cos takiego zrobic, ale nie wiem kiedy bym sie wyrobil, jesli to ja bym mial robic)

YOU-KNOW-WHO10.03.2013 23:56
@you-know-who

ja nawet nie wiem jak sie cygani obliczenia, mozesz mnie nauczyc lub znasz kogos kto to robi?

oj YKW czepiasz się słówek - przeca nie chodzi o cyganienie obliczeń, tylko o mówienie: "moje obliczenia są perfect" i ... nie pokazywanie ich ;)))

***

notka świetna, ale imho faktycznie ciut za duzo smokologii;)[no sorki;p]

GAB11.03.2013 00:00
@you-know-who

Doskonale Ciebie rozumiem i prawde mowiac to i tak nie moge wyjsc z podziwu jak Ty znajdujesz na to tyle czasu. Ale to juz inna dyskusja ... :)

JERZYK0711.03.2013 00:01
@rado

"Jak się podeprzesz jakimś argumentem mocniejszym niż własne przekonanie to będzie pole do dyskusji, bo tak to są tylko takie ćmoje-boje. W ostatniej fazie lotu "wyrównywał" zwiększając prędkość opadania z ~6 m/s do ~6,5 m/s. Próbujesz robić z tego pilota bezrozumnego dyletanta, ale to nie on nim tu jest. :-/"

Uważam Protasiuka za mistrza w manewrowaniu Tutką. To po pierwsze. Po drugie raczej ty robisz z niego dyletanta, że nie potrafił on urichomić "uchoda" i nie wiedział co ma zrobić dalej. Po trzecie popatrz na wykres kąta pochylenia samolotu w końcówce lotu. Po czwarte twój ton odpowiedzi czy to do mnie, czy do Indoora, czy też Paes-a64 jest, oględnie mówiąc, niegrzeczny. Po piąte to ty uważasz się za fachmana, w szczególności wyjaśnienia jak to Prtasiuk z uchodem kombinował (a może nie Protasiuk, a Ruskie?). I to by było na tyle :)

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 00:32
@gini

"Doprawy nie wiesz, po prostu dopasowywuje sie je do z gory zaplanowanej tezy,; liczac na to, ze nikt sie nie polapie. A gdy sie ktos polapia, no coz rozklada sie rece bezradnie , poprawia sie blad i kombinuje sie dalej ))))"

Pisz - wymaluj zasady działania ZP :) Świetna i krótka recenzja prac tego Zespołu z zespołem :)

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 00:35
@you-know-who

Jeszcze raz ja. Właśnie skończyłem czytać komentarze. Wykonał Pan solidną pracę.Jednak zmuszony jestem użyć mocnych słów. Otóż wpisy Gini wprowadzają zamieszanie, z którego nic nie wynika. Ich specyfika rysuje mi postać Gini jako niezrównoważoną psychicznie osobę która oprócz klasycznych na s24 chamskich zaczepek używa pseudonaukowego bełkotu rozbijając przy tym dyskusję. Nie wiem po co to robi i jakie ma kompetencje w zakresie lotnictwa. Podziwiam Pana cierpliwość i przepraszam za ostre slowa. Jeszcze raz gratuluję dobrej notki.
Pozdrawiam

JOZEFMONETA11.03.2013 00:40
@gini

> Nagranie kończy się przerażającym krzykiem pasażerów TU-154.

Masz nadmiar wyobraźni słuchowej ;) Gdzie ty tam słyszysz krzyk pasażerów w końcówce ???

Poza tym, przy tym układzie scianek działowych i położenia przejść w nich co widać na różnych zdjęciach z Tu154m 101, to pasażerowie by ich usłyszeć w większości musieli by stać w promieniu do 5m od mikrofonów, bo taki one podobno mają zasięg, a to jest niemożliwe ze względu na ilość miejsca w okolicy kokpitu. Pomiędzy salonką prezydenta a kokpitem jest 2.5m przedsionek gdzie jest luk-wejście dla załogi (pierwsza klapa z lewej strony kadłuba licząć od przodu. Kokpit ma drzwi na ustawione na osi podłużnej samolotu ale już w ścianie (tej od strony kokpitu) salonki drzwi są po prawie stronie od osi i nawet nie w linii drzwi kokpitu.
Kolejne drzwi pomiędzy salonką prezydenta a pierwszym salonikiem VIP-ów znów są na osi samolotu, więc dźwięk od salonek VIP i dalszych części samolotu (w tył) musiałby lecieć slalomem, a sądząc z tego, że mikrofony kabinowe nawet załogę słabo łapały, to szanse na wychwycenie nawet wrzasku pasażerów (do tego na tle łomotu "przesuwających się przedmiotów") są ZEROWE.

PAES6411.03.2013 01:41
@paes64 ([Gini], masz nadmiar wyobraźni słuchowej)

Dobry wieczór Paesowi,

pod nieobecność Gini odpowiem w Twoim stylu:

opcja 1. 'Nagranie kończy się przerażającym krzykiem pasażerów TU-154' - to nie Gini jest autorką tych melodramatycznych słów. Autorem tych słów jest prawdopodobnie jakiś dziennikarz (wzgl. polityk lub bloger), a Gini to sobie skopiowała i teraz wkleiła, ponieważ szalenie lubi wklejać.

Poszlaka: cytowane zdanie zawiera polskie znaki diakrytyczne, których Gini zazwyczaj unika;

opcja 2. Gini ma tak wielką słabość do munduru, że nie mieści jej się w głowie, aby wyraz $%rwa mógł wypowiedzieć (wykrzyczeć) człowiek w mundurze. A zatem, skoro wyraz $%rwa się nagrał, to wykrzyczeć musiał go ktoś spoza załogi. Chórem.

Poszlaka: kilka wpisów wyżej Gini zaanonsowała notkę o "obronie honoru munduru", którą wkrótce zamierza opublikować

Z poważaniem - W.

WIGURA11.03.2013 02:12
@majkosmaj

byloby to dobre streszczenie prac ZP. gdyby nie jedno.
gini napisala "A gdy sie ktos polapia, no coz rozklada sie rece bezradnie ,poprawia sie blad i kombinuje sie dalej ))"

czy ZP poprawil choc jeden swoj blad? popatrzmy:

czy odwolano publicznie "zamrozenie FMSa" i "obezwladnienie tupolewa na 15 m"? nie. mimo ze paes64 i jerzyk07 to dokladnie tu Kano wytlumaczyli.

czy Nowaczyk i Binineda przyznali, ze samolot moze sie wbrew ich solennym zapewnieniom wznosic (nawet bez 1/3 skrzydla)? nie. nadal wykladaja, ze spadlby jak kamien. gdyby mu kto urwal skrzydlo.

czy nauczyli sie co to jest przeciagniecie i co sie dzieje po jego drugiej ciemnej stronie? w zyciu.

czy odwolali teorie skrzydla-bumerangu Szuladzinskiego? nie.

czy obiecali ze juz nie beda lamac prawa zachowania pedu? nie.

czy przyznali, ze obliczenia prof. Biniendy sa beznadziejne, lamia prawa zachowania i nie wnosza nic do sprawy? nie

ze Binienda uprawia sztuki magiczne ze znikajaca materia brzozy? nie,

ze ich modelowana brzoza nie ma nic a nic wspolnego z prawdziwa brzoza, a calosc absolutnie nie jest zadna podstawa do egzaltowanych tez o tym, ze brzozy nie ma, nie bylo i skrzydlo samolotu nie lamnie sie i tak nigdy? nie i nie.

czy prof. Binienda poprawil blad w grubosci scianek kesonu skrzydla? nie.

czy inny czlowiek roku GP Berczynski spalil sie ze wstydu po tym, jak nie zrozumial o co chodzi w przepisach FAA i zapewnial wszyskich wniebowzietych zespolistow, ze tupolew z urwanym skrzydlem na 100% polecialby dalej i wrocil do warszawy? nie.

czy pan Berczynski wie juz jak sie liczy sile nosna na placie i obiecal ze nie powtorza sie jego zapewnienia, ze podobno ja tego nie potrafie zrobic? nie.

czy pan Macierewicz odwolal publicznie i przeprosil za swoje klamstwa? (on wie o co chodzi). nie.

czy pan Szuladzinski zrozumial juz ze samolt-przegubowiec obracany w polowie i lecacy na przewodach elektrycznych to istota bajkowa? no evidence of that.

kto tam jeszcze? A! czy pan Nowaczyk nabral juz wiary we wzor na przyspieszenie odsrodkowae, ktore zaatakowal kiedys tu w salonie jako niezbyt godny zaufania; czy zrozumial juz ze TAWS nie jest rejestratorem wypadkowym tylko wylicza sobie w skomplikowany sposob przewidywane polozenia z kilku poprzednio zebranych (co sekunde!) polozen z GPSa? watpie, milczy na ten temat.

czy Nowaczyk przyznal juz ze wyprodukowal bombe typu niewypalu ze swoja idea iz TAWS#38 byl (a) ukryty przez komisje, (b) jest w niezgodzie z fizyczna trajektoria tupolewa? NIE!!!!!

przepraszam, zabolaly mnie palce, nie bede kontynuowal...

w kazdym razie, to wykazuje, ze wypowiedz gini to jednak nie bylo dobre streszczenie prac ZP. oni kombinuja dalej bez najmniejszego odruchu poprawienia swoich, nazwijmy to umownie, prac. to zruzumiale. to co mowia do czlonkow sekty i tak wydaje sie sluchajacym belkotem i prostowanie go nie zostaloby przez tychze docenione ani nawet zrozumiane.

YOU-KNOW-WHO11.03.2013 03:27
@Indoor prawdziwy

> W dokumentacji jest napisane переключатель. To rzeczywiście nie
> jest przycisk, tylko przełącznik. A jest to sygnał. Mea culpa

Tam jest skrót od słowa przełączenie (переключение) a nie przełącznik.

Na tym schemacie jest "Przełączenie po (minięciu) wysokości H=250m"

Sygnał przełączający pochodzi z bloku łączności z radiowysokościomierzem BS-36.

Ale zauważ, że ten sygnał występuje na wysokości 250 metrów,m a tak się składa, że PF101 na wysokości 250 metrów nagle zwiększył prędkość opadania z 6 m/s do 9 m/s z nieznanych przyczyn.

Z nieznanych przyczyn z symulacji prędkości pionowej
na podstawie zapisów Ny nie wynika tam taki wzrost prędkości.

____Czas______Vias_Odl____Ny_____Ay_____Vy____Hbaro__Hradio
hh:mm:ss,ddd__km/h__m_____g_____m/s2___m/s_____m______m
10:40:22,070__306__3927__1,003_+0,034__-5,25__234,6__286
10:40:22,195__306__3916__0,973_-0,267__-5,26__234,0__284
10:40:22,320__306__3906__0,973_-0,267__-5,29__233,3__282
10:40:22,445__306__3895__0,973_-0,267__-5,33__232,7__280
10:40:22,570__306__3885__0,973_-0,267__-5,36__232,0__279
10:40:22,695__306__3874__0,973_-0,267__-5,39__231,3__277
10:40:22,820__305__3863__0,973_-0,267__-5,43__230,6__276__(250m)
10:40:22,945__304__3853__0,973_-0,267__-5,46__230,0__274
10:40:23,070__303__3842__1,003_+0,034__-5,48__229,3__273
10:40:23,195__303__3832__1,003_+0,034__-5,47__228,6__271
10:40:23,320__303__3821__1,003_+0,034__-5,47__227,9__270
10:40:23,445__303__3811__1,003_+0,034__-5,46__227,2__268
10:40:23,570__303__3800__1,003_+0,034__-5,46__226,5__267
10:40:23,695__303__3790__1,003_+0,034__-5,45__225,9__266
10:40:23,820__303__3779__1,003_+0,034__-5,45__225,2__265
10:40:23,945__303__3769__1,003__0,034__-5,45__224,5__264
10:40:24,070__303__3758__1,003__0,034__-5,44__223,8__263
10:40:24,195__303__3748__1,003__0,034__-5,44__223,1__262
10:40:24,320__303__3737__1,003__0,034__-5,43__222,5__261
10:40:24,445__303__3727__1,003__0,034__-5,43__221,8__260
10:40:24,570__303__3716__1,003__0,034__-5,42__221,1__259__N250
10:40:24,695__303__3706__0,973_-0,267__-5,44__220,4__259
10:40:24,820__303__3695__0,973_-0,267__-5,47__219,7__258
10:40:24,945__303__3684__0,973_-0,267__-5,51__219,1__257
10:40:25,070__303__3674__0,973_-0,267__-5,54__218,4__256
10:40:25,195__303__3663__0,973_-0,267__-5,57__217,7__255
10:40:25,320__303__3653__0,973_-0,267__-5,61__217,0__254
10:40:25,445__303__3642__0,973_-0,267__-5,64__216,3__253
10:40:25,570__303__3632__0,973_-0,267__-5,67__215,6__253
10:40:25,695__303__3621__0,973_-0,267__-5,71__214,9__252
10:40:25,820__303__3611__0,973_-0,267__-5,74__214,1__251
10:40:25,945__303__3600__0,973_-0,267__-5,77__213,4__250
10:40:26,070__303__3590__1,003_+0,034__-5,79__212,7__250
(...)

10:40:32,320__290__3079__1,003_+0,034__-7,86__170,8__214_TAWS35

Prędkość osiąga -7.86m/s przy TAWS35
Przy TAWS35 zanotowano:

- Hradio=213.1m ~ 214m
- Hbaro1013=336,50m
- Hbaro993=Hbaro1013-170m=336.5-170m=166.5m ~ 170m
- SINK RATE (Vy) = -6.79m/s => -7.86m/s (wyliczone)

Ponieważ symulacja wysokości jest oparta na wyliczanych prędkościach pionowych, to należy uznać, że zapis prędkości pionowej przy TAWS35 jest zakłócony (chwilowe zakłócenie pomiaru)

TAWS zapisuje dane z wariometru i wysokościomoerza dowódcy.

10:40:39,320__290__2481__1,034__0,335__-7,69__114,9__133_TAWS36

Wartości zanotowane przy TAWS36:

- Hradio=129.7 -> wyliczone 133
- Hbaro1013=284.38m
- Hbaro993=Hbaro1013-170m=284.38-170m=114.4
- SINK RATE (Vy) = -7.69m/s => -7.69m/s (wyliczone)

10:40:46,570__283__1931__1,005__0,048__-7,65__62,0__93,5__TAWS37

Wartości zanotowane przy TAWS36:

- Hradio=98.5 -> wyliczone 93.5
- Hbaro1013=229.21m
- Hbaro993=Hbaro1013-170m=229.21-170m=59.21m
- SINK RATE (Vy) = -7.65m/s => -7.65m/s (wyliczone)

Dla porównania rozmiaru różnic: kadłub Tu154m ma 3.8 m średnicy.

Z powyższego wynika, że symulacja parametrów lotu względem punktu TAWS34, z użyciem zanotowanych parametrów przeciążenia pionowego, daje prawie dokładne odwzorowanie tego co zanotował
TAWS (punktowo).

PAES6411.03.2013 04:38
@majkosmaj

Robienie z Protasiuka mistrza manewrowania tutką, to nie tylko infantylne, co uwłaczające jego godności. Na jakiej podstawie przypisuje Pan mu zasługi mistrzowskie??? Tak jak Pdurys napisał, samolot komunikacyjny to nie rajdówka i na mistrzów nie ma miejsca. Latanie samolotem rejsowym wymaga strategi, przewidywania przyszłości i przestrzegania przepisów, a nie ułańskiej fantazji. Pilot powinien wiedzieć, że jest tylko człowiekiem, ciągle popełniającym błędy.

FLYGA11.03.2013 05:16
@paes64

Z nieznanych przyczyn z symulacji prędkości pionowej
na podstawie zapisów Ny nie wynika tam taki wzrost prędkości.

Z nie znanych przyczyn z Twoich i komisji Millera wyliczeń nic nie wynika.
Z moich wyliczeń wynika (patrz film na Youtube gdzie liczę prędkość zniżania i .tor lotu są obliczane na samym początku).

Jako że pokrywa się to z torem obliczonym na podstawie przyśpieszenia na rysunku 46 raportu MAK, więc proponuję przyjrzeć się raczej temu wykresowi (jak wspomniałem - możliwemu do weryfikacji bez najmniejszych kłopotów)

Jak widać tor lotu (najniższa linia, niebieska) jest stosunkowo prosty i składa się z kilku dosyć łatwych do wyodrębnienia odcinków.

Poza wzrostem prędkości zniżenia na 250 metrach wszystkie zmiany mają uzasadnienie w poczynaniach dowódcy.

Wynika to chociażby z faktu iż ruchy kółkiem wyprzedzają zmiany.
Podczas zmiany na 250 metrach widać, że ruch kółkiem następuje po nagłej i drastycznej (jak na taki samolot) zmianie pitch i prędkości pionowej.

Póki co nie jest dla mnie znany dokładny algorytm próbkowania sygnału wzorcowego pitch dla ABSU w momencie zmiany pitch zadanego pitch-wheel ale z wykresu wynika, że ruch dowódcy kółkiem (zielonre strzałki) zatrzymał zainicjowaną przez ABSU akcję.

Niestety w tygodniu nie mam czasu żeby zajmować się tematyką , więc do następnego weekendu dam Wam spokój.

INDOOR PRAWDZIWY11.03.2013 05:59
@flyga

Pilot powinien wiedzieć, że jest tylko człowiekiem, ciągle popełniającym błędy.

Powinniście z RADO napisać tekst piosenki pt. "co każdy pilot wiedzieć powinien - wyjaśniamy katastrofę w Smoleńsku".

Co pilot powinien robić to dawno wszyscy wiemy. Kwestia - co pilot robił i dlaczego, a nie co pilot powinien robić.

Pa!

INDOOR PRAWDZIWY11.03.2013 06:08
@Indoor prawdziwy

Wszyscy jak wszyscy, Pan raczej nie ma bladego pojęcia co powinien robić. Co robili też już wiadomo, korzystali z RW zamiast Baro, dlatego bo tak kazało SOP. Nikt nie monitorował skutecznie podejścia i wyszło jak wyszło.

FLYGA11.03.2013 06:41
@

Powody, dla których wojsko kombinuje

JOZEFMONETA11.03.2013 07:39
@majkosmaj

Po drugie raczej ty robisz z niego dyletanta, że nie potrafił on urichomić "uchoda" i nie wiedział co ma zrobić dalej.

"Podobny efekt [jak przy odejściu w autopilocie na lotnisku z ILS - przyp. rado] można uzyskać, gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie włączony tryb ABSU „Glisada” przy włączonym przełączniku „Posadka” na pulpicie PN-5. Czynność ta powoduje jednak odłączenie kanału sterowania podłużnego ABSU „tangaż” i samolot nie jest sterowany w kanale podłużnym. Z ustaleń Komisji wynika, że możliwość ta (nieopisana w IUL) nie była znana pilotom 36 splt."

Ale rozumiem, że pisze do mnie jednoosobowy zespół badania katastrof lotniczych metodą chałupniczą, który ma inne ustalenia niż KBWL. Się podziel własnym researchem z 36. SPLT w tej kwestii.

Uważam Protasiuka za mistrza w manewrowaniu Tutką.

Skąd ta opinia? Na podstawie ~500 godzin wylatanych przez niego na lewym fotelu?

RADO11.03.2013 07:55
@Indoor prawdziwy

"co każdy pilot wiedzieć powinien - wyjaśniamy katastrofę w Smoleńsku".

Każdy pilot powinien wiedzieć jaka wysokość niebezpieczna obowiązuje go na podejściu. To jest całe wyjaśnienie katastrofy w Smoleńsku.

RADO11.03.2013 08:04
@rado

"Każdy pilot powinien wiedzieć jaka wysokość niebezpieczna obowiązuje go na podejściu. To jest całe wyjaśnienie katastrofy w Smoleńsku."

Ale co do tego chyba nie ma sporu - no, za wyjątkiem zwolenników "nielądowania".

BARBIE11.03.2013 11:34
@flyga

"Tak jak Pdurys napisał, samolot komunikacyjny to nie rajdówka i na mistrzów nie ma miejsca."

No i skończyło się to tak jak się skończyło czyli CFIT-em

" Latanie samolotem rejsowym wymaga strategi, przewidywania przyszłości i przestrzegania przepisów, a nie ułańskiej fantazji."

Było parę lat temu napisać o tym do 36 Pułku. Albo zaproponować im przeprowadzenie szkolenia na ten temat.

"Na jakiej podstawie przypisuje Pan mu zasługi mistrzowskie???"

Po tym, że gdyby tam nie było drugiego zbocza jaru, to samolot przeszedłby do lotu poziomego. Inna sprawa, że wtedy przydzwoniłby w co innego, bo był na południe od osi pasa.

Rozumiem, że według ciebie Protasiuk zachował się podczs lotu do Smoleńska jak pilot linii lotniczych z długim stażem, gdzie bezpieczeńtwo pasażerów stawia się na pierwszym miejscu. Bo według mnie on umiał świetnie "powozić" tutką i po prostu przecenił swoje możliwości (rzuć okiem na moją notkę). Niestety "jaki Pułk, takie latanie". Jak myślisz, co spotkałoby Protasiuka gdyby tam wylądował? Zabrano by mu uprawnienia? Zobacz jak skończyła się "dyscyplinarka" pilotów z Jak-a :)

Pozdrawiam

PS Trochę służyłem w "służbach mundurowych" i naocznie widziałem jak potrafią jeździć kierowcy z tych służb po naszych drogach, wiedząc, że jeżdzą na "trochę innych prawach"

Jesli nie odpowiada ci forma "ty" to będę pisał "pan". Siedzę na forach rajdowych od wielu lat i tam netetykieta pozwala do "nicków" mówić na ty. Chyba, że jest zamiast nicka nazwisko i imię.

MAJKOSMAJ11.03.2013 13:17
@rado

"Ale rozumiem, że pisze do mnie jednoosobowy zespół badania katastrof lotniczych metodą chałupniczą, który ma inne ustalenia niż KBWL. Się podziel własnym researchem z 36. SPLT w tej kwestii."

Czyżbyś był członkiem komisji Millera? Bo tu każdy jest jakby jednoosobowym zespołem badania katastrof lotniczych metodą chałupniczą.

Tekst raportu Millera znam. A teraz odpowiedz sobie (mi nie musisz) czy Protasiuk uruchomił uchoda w tym konkretnym podejściu i co zrobił po tym "niby wciśnięciu" i przez ile sekund lotu. Naprawdę nie rób z niego i....y, że on próbował ale nie wiedział jakie klawisze trzeba wsisnąć na ABSU i czekał, aż mu się drzewa pokazały. Bo już komisja Millera dała w tym temacie niezłą pożywkę dla "zespolonych". A dlaczego tak zrobiła to poczytaj to co wkleił JózefMoneta.

"Skąd ta opinia? Na podstawie ~500 godzin wylatanych przez niego na lewym fotelu?"

Na jakiej podstawie tak sądzę odpisałem już Flydze. Ponadto jest jeszcze coś takiego jak talent. Być może Protasiuk też to miał plus dużo ćwiczeń, chyba nie zaliczanych do stażu "na lewym"...

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 13:30
@gini

"No ty dalej twuierdzisz, ze ladowali, fortepian ci powiedzial."

Gini oni chcieli "se" tylko na ziemię popatrzyć. I popatrzyli, co prawda bardzo krótko....

MAJKOSMAJ11.03.2013 13:32
@majkosmaj

Proszę zwracać się per ty, nie mam nic przeciwko. Sam zwracam się per Pan/Pani, bo tak wydaje mi się przyjęte w języku Polski, ale mogę się mylić, bo nie jestem humanistą.

Profesjonalizm całej załogi był daleki od ideału. To byli ekstremalnie niedoświadczeni lotnicy. Protasiuk jako pilot mial wylatane nieco ponad 2200h. Profesjonalizm nie wynika ze zdolności majtania sterem lub robieniu przycierek, a bardziej z części nietechnicznej. Wymagania manualne związane ze sterowaniem samolotu są kryterium koniecznym dla każdego pilota. Pilot nie będący w stanie bezbłędnie pilotować manualnie samolot, zostaje spisany lub doszkalany. Dlatego umiejętności manualne nie mają nic z profesjonalizmem lub mistrzostwem wspólnego.

W przypadku występowania niedoświadczonych lotników (niedopuszczalne by wszyscy byli zieleni, a ewentualnie tylko jeden), procedury standardowego postępowania muszą być bardzo rygorystyczne, a przestrzeganie rygorystycznie nadzorowane. Dlatego w liniach nisko kosztowych nikt nie pozwoli sobie na pozwoli sobie na frywolne łamanie procedur przez któregokolwiek z załogantów, bo z dnia na dzień wyleci z roboty.

Wojsko polskie to niestety patologia i niewiele się tam zmieni.

FLYGA11.03.2013 14:04
@majkosmaj

Gini ma tu akurat racje. To było podejście do lądowanie a nie lądowanie. Faza lądowania rozpoczyna się na 15 m (najlepiej w rejonie pasa :) ). Tak wynika z terminologii lotniczej. To chyba tak driftowanie nie jest rajdowaniem (jak dobrze rozumiem) pomimo że dla mnie jako laika prawie to samo.

FLYGA11.03.2013 14:12
@gini

Gini Piszesz No t§ak prosze jeszcze podac przyklad pilota Wrony,

Gni Ty widzę dalej nie odróżniasz czym jest awaryjne lądowanie a zwykłe przypierdolenie przez Tu 154 M w ziemię do jakiego doszło pod Smoleńskiem w dniu 10 kwietnia 2010 roku..
Gini bierzesz rzetelny przykład z doktora J. Goebbelsa , który powiadał 1000 razy powtarzane kłamstwo staję faktem..
Czynisz identycznie.. Wmawiasz swoje teorie jako fakty..!!
Ty Gini wierzysz w to piszesz..??
Całuski Aniu
Pozdrawiam

ZBIGNIEW SOBCZYK-KAJZER11.03.2013 14:18
@gini

To że pięknie wylądował, nie znaczy że nie dał ciała. Tu wchodzi sporo innych elementów o których ogólna społeczność nie wie. Nie będę pisał o szczegółach, bo większość i tak nie zrozumie, a może być tylko niepotrzebny dym. Lepiej niech pozostanie bohaterem w oczach społeczeństwa.

FLYGA11.03.2013 14:22
@flyga

"Wojsko polskie to niestety patologia i niewiele się tam zmieni."

O tym właśnie piszę. O ułańskiej fantazji Protasiuka mimo jego wielkich umiejętności pilotowania Tu-154. On coś tam kombinował - ja (nie tylko ja) nazywam to "autorskim lądowaniem", bo nie mieściło się w żadnych procedurach i zostało złamanych wiele przepisów oraz zasad użytkowania samolotu i urządzeń w nim zainstalowanych.

"To było podejście do lądowanie a nie lądowanie. Faza lądowania rozpoczyna się na 15 m (najlepiej w rejonie pasa :) )."

Teoretycznie jak najbardziej. Ale wszystkie działania Protasiuka (i reszty załogi także) wskazują jednak na lądowanie. W najniższym punkcie samolot był nawet kilka metrów nad ziemią (czyli nawet z teorią się zgadza :) ) Jeszcze raz polecma swoją notkę "gdybającą" co oni tam robili.

Wyścigi, rajdy, drifty - tych pojęć nie rozróżnia większość ludzi z dziennikarzami włącznie. Więc też na tej podstawie wyciągam wnioski co do wypowiedzi pewnych osób na temat katastrofy w Smoleńsku. Już kiedyś napisałam zdanie (nie mojego autortwa), że po 10 kwietnia 2010 r. szalenie wzrosła w Polsce liczba osób, którzy nie wiedzą jak samolota lata, natomiast wiedzą jak spada. Żeby wyłowić coś konkretnego z szumu informacyjnego o katastrofie, to trzeba mieć jakie takie pojęcie o lotnictwie.

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 14:33
@gini

Katastrofy przydarzają się wszędzie gdzie mamy do czynienia z ludźmi. Jedynie nazywanie spraw po imieniu może uchronić nas od powtarzalności tych samych katastrof. Można traktować sprawę tak jak w Korei Północnej i uznać że to ziemia z brzozą pod namową ruskich napadła na bohaterskich lotników, a ci pomimo stawieniu czoła i prawie odparciu sił wroga, zostali podstępnie ubici.

Może w świat pójdzie pieśń jacy my piękni i cudowni, ale zaraz katastrofa się powtórzy, tak jak powtórzył się Mirosławiec w Smoleńsku.

FLYGA11.03.2013 14:34
@gini

"Tutaj nie badano nic, (powtarzam sie))nie zbadano nawet czujnikow steru, co w innej notce YKW pominal milczeniem, nie zbadano silnikow, nie zbadano brzozy nie zbadano nic, wiec moze najpierw zbadac przyczyne a pozniej dopiero oskarzac."

Gini - jesteś naprawdę pięknym przykładem hejtera. Jesli ktoś kiedyś będzie pisał pracę na temat hejtowania w sieci, to podam ciebie jako pierwszego hejtera RP :)

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 14:38
@majkosmaj

Faza podejścia do lądowania zakończyła się katastrofą. Nie było tam fazy lądowania. Może to piarda, ale mnie w oko kole. To tak jak bym cały czas się upierał że rajd Barbórki to dritfing.

W czym umiejętności pilotowania Protasiuka były wielkie?

W tym że źle korzystał z automatyzacji, nie stosował się do ostrzeżeń a następnie komend TAWS??

Potrafił sterować tutką i tyle. Do roli dowódcy nie dojrzał. Wpakował się w sytuację, która go przerosła....

Na czym ma polegać ta wielkość, może z polskiej manii tytułowania ???

FLYGA11.03.2013 14:46
@gini

Do wyjaśnienia katastrofy Smoleńskiej wystarcza zapis CVR, który dodatkowo uściśla się danymi z FDR, QAR, FMS,TAWS itp.. Wykluczenie dodatkowych elementów sprzyjających robi się przez badanie silników, wraku, miejsca wypadku itp.

FLYGA11.03.2013 14:55
@flyga

"Potrafił sterować tutką i tyle. Do roli dowódcy nie dojrzał. Wpakował się w sytuację, która go przerosła...."

Dokładnie o tym samym mówimy, tylko trochę w innych słowach. Nie bronię kpt. Protasiuka absolutnie (dla mnie on zawsze będzie miał stopień kapitana, a nie majora, bo za wyczyn w Smoleńsku to mu się należy degradacja), a wręcz przeciwnie - że to on BEZPOŚREDNIO spowodował katastrofę. I nie mówię o nim "wielki" tylko, że miał wielkie umiejętności "manualne" (choć samolotem steruje się też nogami:) ) i opanowanie Tu-154. Byłby dobrym pilotem na pokazy lotnicze, a nie do wożenia prezydenta i premiera RP. Tylko tyle.

"Nie było tam fazy lądowania."

Nie było, bo tam gdzie się znnaleźli nie mogło jej po prostu być. Ale uważam (mam chyba takie prawo ;) ), że zamiarem Protasiuka było jak najbardziej przyziemić na pasie lotniska w Smoleńsku.

Pozdrawiam i mam nadzieję, że zauważyłeś, iż stoimy po tej samej stronie tzw prawdy :)

MAJKOSMAJ11.03.2013 15:18
@flyga

Problem jest szerszy - my w Polsce w ogóle nie lubimy żadnych procedur!

Napisałem kiedyś taką notkę "Państwo na sygnale zastępczym":
http://barbarus.salon24.pl/482533,panstwo-na-sygnale-zastepczym
ale jakoś nie wzbudziła specjalnego zainteresowania.
Niestosowanie (a co najmniej naginanie procedur) to nie tylko polska cecha - kiedyś czekałem na Szeriemietiewie II na samolot, kupiłem sobie kawę i (swietny!) koniak Ararat i zachciało mi się palić. Zapytałem, czy można - Pani odsczeknęła mi "Nie lzia!". Uśmiechnąłem się do niej i zapytałem "a po tichońku?". Odpowiedziała "Po tichońku wasmożna" i pokazała miejsce w kąciku (stała tam pełna popielniczka...:).
Żwirko i Wigura wiedzili, że ich RWD-6 nie jest w dobrym stanie? Nie wiedzieli, że Drzewiecki omal się nie zabił, jak w innym RWD-6 urwały się skrzydła? Wiedzieli już podczas zawodów Challenge ale polecieli bez sprawdzenia do Czech - niestety zawiało... Ale cicho sza! Pomnik stoi - stoi.
Samolot ma wyciek płynu hydraulicznego - no, ale lecieć przez ocean się da. Prawie się udało - "sekundy grozy" i samolot do kasacji. No i tak się to kręci - pociągi, które zderzyły się pod Szczekocinami też jechały "na sygnał zastępczy". Automatyka postawiła sygnał STÓJ (czerwone) - postawiła. No ale od czego sygnał zastępczy.
Minima widoczności niezachowane? Instrukcja HEAD zabrania? No, ale przecież spróbujemy - procedury są dla "gupich" Niemców, Amerykanów itp. My Polacy - i tak dalej. Często się udaje - ale niestety nie zawsze. "Nasz Pan Józek to świetny kierowca - wszystkich powyprzedzał" (na zakrętach, pod górkę ...). Ograniczenia prędkości - bzdura, zmniejszają "płynność ruchu". Po powrocie do Polski bałem się przechodzić przez ulicę - normalna prędkość to tak 80 km/h na zakazie 50, a 120 na zakazie 70... Zatrzymywać się przez przejazdem kolejowym? A po co - pociągi jeżdżą rzadko! No i tak trwa nasza "rosyjska ruletka". Idziemy w zawody tylko z kierowcami "TIRów" ze Wschodu...

Do następnego razu (jak przeżyjemy).

BARBIE11.03.2013 15:21
@gini

Gini dlaczego tak perfidnie kłamiesz..
Czy te oczy mogą kłamać...
I jak można tak kłamac..
A pójdziesz do spowiedzi.
Tam też tak będziesz łżeć jak " bura suka"" ??
Prawda zapomniałem Ty jesteś katoliczka jedynie na pokaz.

ZBIGNIEW SOBCZYK-KAJZER11.03.2013 15:25
@barbie

Odpowiem po Sowińcowemu - BINGO!

MAJKOSMAJ11.03.2013 15:26
@majkosmaj

Stoimy po tej samej stronie barykady, ale jestem dość czuły, by w miarę sprawiedliwe podchodzić do tematu.

Protasiuk był zwykłym pilotem, z zamiłowaniem do korzystania z automatyzacji i duża pasją lotniczą. To stawia go w bardzo dobrym świetle. Był on jednak tylko człowiekiem pracującym w wojsku wykonując zadania postawione przez zwierzchników. Jego doświadczenie jako pilota, a tym bardziej dowódcy było bardzo małe. Nie miał też doświadczenia w operacjach przy niskiej widzialności ani podejściach nieprecyzyjnych.

Doświadczenie zdobywa się latami, najlepiej mając dobre wzorce i wysoką kulturę bezpieczeństwa w organizacji.
Ja nie mam żalu do niego za spowodowanie katastrofy, pomimo że to była jego odpowiedzialność. Jako człowiek wpuścił się w bardzo ryzykowne i bezsensowne podejście. Nie miał żadnego wsparcia od pozostałych członków załogi, którzy byli mega niedoświadczeni.

Zejście do MDH jest tylko w teorii bezpieczne. Poziom ryzyka jest rezultatem przygotowania się całej załogi do podejścia, super współpracy i korzystania z odpowiednich przyrządów.
Ponieważ efektywne współpraca i przygotowanie nie istniało, a załoga korzystała z wysokościomierza radiowego zamiast barycznego, ryzyko wzrosło diametralnie.

Pech chciał że teren nie był płaski. Zabrakło lotniczego szczęścia i 96 ludzi straciło życie.

W codziennym lataniu cały czas popełnia się błędy, raz mniejsze raz większe. W większości przypadków czujność i asertywność innych członków załogi przerywa łańcuch błędów i kończy się tylko na kacu moralnym.

FLYGA11.03.2013 15:44
@gini

„gdyby tylko zapisy wystarczaly nikt niczergho by nie badal wiecej.”

Dokładnie. Wiec czemu się Pani dziwi?

FLYGA11.03.2013 15:46
@barbie

Pełna zgoda. Idzie jednak ku dobremu. Coraz więcej Rodaków wyjeżdża i zdobywa doświadczenie i przekonanie że przepisy i procedury są dla nas, a nie dla nabicia kabzy prawnikom. Istnieje nadal duża niereformowalna grupa, która dla zasady jest na nie, a racje i prawdę ma zawsze tylko po swojej stronie. Swoje poglądy uważają za prawicowe, a tak naprawdę są socjalistami :)

FLYGA11.03.2013 15:59
@gini

Po co przykleja mi Pani epitety?

Po katastrofie Airbusa AF który spadł do oceanu, przyczynę katastrofy ustalono tylko na podstawie zapisu CVR i FDR .

FLYGA11.03.2013 16:18
@barbie

RADO:”Każdy pilot powinien wiedzieć jaka wysokość niebezpieczna obowiązuje go na podejściu. To jest całe wyjaśnienie katastrofy w Smoleńsku."

Ale co do tego chyba nie ma sporu - no, za wyjątkiem zwolenników "nielądowania".

“Całe wyjaśnienie?” I “nie ma sporu”?

Z RADO to jest zawsze spór.

1. Co to znaczy “wysokość niebezpieczna obowiązuje (pilota)” ? Od takiego fachmana jak RADO, który tak chętnie poprawia innych w zakresie terminologii lotniczej - należałoby oczekiwać, że dokładniej sformułuje podstawową i jedyną jego zdaniem przyczynę katastrofy. Pilota podczas podejścia na 2NDB obowiązuje minimalna wysokość zniżenia, to jest w tym przypadku 120 metrów, licząc od wysokościa pasa.

2. Samo sformułowanie zdania sugeruje iż załoga nie wiedziała jaka minimalna wysokość zniżania ich obowiązuje. I to w sytuacji, gdy im kontroler na wszelki wypadek przypomniał. No nie wiem. W takim razie może lepiej rozwiązać SP i zorganizować od nowa? Są młodzi ludzie w poczekalni, szkolą się.

3. Czy to jest całe wyjaśnienie katastrofy w Smoleńsku?

To w ogóle nie jest żadne wyjaśnienie.
Po drodze z Warszawy kilka razy załoga miała obowiązek przerywać lot a później zniżenie. Dlaczego przekroczenie akurat 120 -100 metrów traktować jako przyczynę a nie 200 metrów gdy według IUL miała przerwać zniżenie (ze względu na silniki) lub 500 metrów skąd nie miała prawa ruszać w dół? Gdyby którykolwiek z przepisów załoga przestrzegała - do żadnej katastrofy by nie doszło.

Zanim do przekroczenia 100 metrów doszło działo się kilka rzeczy w tym samolocie, które są bardzo istotne i bez wyjaśnienia których nie można w ogóle mówić o “wyjaśnieniu katastrofy”.

Moje podstawowe i do dziś nie wyjaśnione wątpliwości dotyczące zdarzeń które się działy zanim samolot doleciał do 100 metrów są ( na szybko ) następujące:

1. O co się martwi załoga, zanim jeszcze informacje o mgle dotarły do niej od kontrolera z Mińska?

2. Dlaczego samolot nie zmienia kursu na lotnisko zapasowe gdy z informacji pozyskanych nad Mińskiem wynika iż na lotnisku docelowym brakuje WA (mimo iż instrukcja HEAD wyraźnie każe)?

3. Dlaczego załoga rozpoczyna zniżenie i podchodzi do lądowania (zgodnie z oświadczeniem Dowódcy) jeśli lotnisko (kontroler) jasno zadeklarowało iż brak jest warunków do przyjęcia i w obrębie lotniska panuje mgła, zaliczana przez RL2006 do NWA?

4. Jakie podejście załoga realizuje, dlaczego nie padają sformułowania przewidziane dla typowych podejść i dlaczego załoga nie trzyma się żadnych przepisów IUL dotyczących typowych i znanych podejść? Co to za podejście załoga wykonuje?

5. Dlaczego załoga nic nie robi by “być gotowym do odejścia na drugi krąg na 100 metrach” mimo iż (poza przepisami) kontroler do tego ich zobowiązał a Dowódca potwierdził to? Czy załoga świadomie wprowadziła w błąd kontrolę lotu?

6. Dlaczego samolot rozpoczyna zniżenie po wyrównaniu lotu do horyzontalnego - na 400 metrach i zniża się prędkością grubo przekraczającą właściwą prędkość zniżenia? (a nie jest to żadne “gonienie ścieżki” tylko świadomie ustawiona prędkość zniżenia o czym świadczą słowa 2P: “i jest siedem metrów” po którym następuje redukcja do 6 m/s)

7. Dlaczego samolot zwiększa na 250 metrach i tak za wysokie tempo zniżenia ( z 6 m/s do prawie 9 m/s)? Kwestia bardzo ważna. Zmienia się nie tylko prędkość zniżenia, ale również nachylenie (pitch) i to lecąc pod kontrolą autopilota w trybie stabilizacji nachylenia.

8. Dlaczego załoga nic nie robi w tej sytuacji, nie przerywa podejścia, nie próbuje zdecydowanie zmniejszyć prędkość zniżenia, nie reaguje w sposób zdecydowany nawet wówczas, gdy niemrawe próby Dowódcy kółkiem “Góra/Dół” nie dają efektów i znajdują się w bezpośredniej bliskości gruntu?

9. Dlaczego członkowie załogi się ze sobą nie komunikują na temat zaistniałej sytuacji?

10. Dlaczego załoga nie przerywa podejścia, mimo iż przez ponad 45 sekund obroty silników są grubo poniżej wartości, jakie przewiduje instrukcja jako wartość krytyczną poniżej której należy przerwać zniżenie?

11. Dlaczego przełożony pilotów generał Błasik nie interweniuje gdy czterech jego podwładnych kilkakrotnie łamie elementarne prawa lotnicze (Instrukcje HEAD, RL2006, IUL i t.d.) ?

Nie są to bynajmniej czepialskie wątpliwości. Na wszystkie też są trudne do podważania zapisy w dokumentach źródłowych (FDR i CVR).

Wszystkie też się dzieją zanim w ogóle samolot dochodzi do wysokości minimalnej obowiązującej pilota.

Przekroczenie minimum obowiązującego pilota jest oczywiście niezbędnym elementem tej układanki, żeby doszło do katastrofy.

Ale żeby wyjaśnić przyczyny tej katastrofy to trzeba udzielić wiarygodne, przekonujące i spójne odpowiedzi przynajmniej na powyższe pytania.
Na razie albo trwa zamiatanie samych pytań pod dywan (patrz: nie ma wzrostu prędkości zniżania) albo odpowiedzi (komisji Millera) są (delikatnie mówiąc) niekompetentne i niewiarygodne, czasami na granicy jawnego fałszerstwa (np. interpretując prawo niewłaściwie cytując lub obliczając z sufitu wzięty “profil podejścia” ).

INDOOR PRAWDZIWY11.03.2013 16:53
@Indoor prawdziwy

Obiecał Pan że nie będzie miał czasu :)

Ale muszę przyznać że naprawdę fajny i rzeczowy komentarz, na podstawie którego można przeprowadzić ciekawą i konstruktywną dyskusję. Tak trzymać

FLYGA11.03.2013 17:15
@flyga

Obiecał Pan że nie będzie miał czasu :)
Miałem przygotowane, ale nie wstawione. :-) Skorzystałem z okazji.

INDOOR PRAWDZIWY11.03.2013 17:23
@flyga

Całkowicie się zgadzam z tobą co do spraw, które opisałeś. Choć do "pecha" czy "szczęścia" w tamtym locie to mam inne zdanie. Jak napisał Indoor (notabene jeden z kilku blogerów, który na spokojnie i rzeczowo stara się wyjaśnić co tam się stało) do tej katastrofy dpoprowadziło szereg zaniedbań i złamania przepisów przez załogę, na co miała ona niewątpliwy wpływ. Zatem tam nie potrzeba było szczęścia tylko zwyczajnej chłodnej kalkulacji i trzymania się ściśle procedur. A o pechu to można mówić gdy cegła nam na głowę spadnie w drewnianym kościele. I tej katastrofy można było uniknąć ale nasze "polskie piekiełko" oraz specyfika naszych służb mundurowych (nie tylko wojska)popchnęły Protasiuka do zrobienia ciągu kompletnie niezrozumiałych decyzji i w efekcie do CFIT-a.

Sam kilka razy w roku podejmuję świadomie ryzyko nabicia sobie guza, bo jeżdżę jako kierowca w rajdach (moje wyczyny do obejrzenia tutaj http://www.youtube.com/user/majkosik?feature=watch ) I muszę kalkulować czy chcę dowieźć do mety swoje 4 litery (i co-driverkę) w całości z kiepskim wynikiem (co najczęściej się zdarza) czy też spiąć jaja i pojechać bardziej ostro i zdobyć jakiś "dzbanek". Myślę, że Protasiuk wybrał tę drugą opcję....

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ11.03.2013 17:37
@Indoor prawdziwy

1)Przy kiepskich warunkach na lotnisku docelowym załoga powinna pobrać aktualną pogodę z lotnisk zapasowych. Tego nie dokonali . Nie byli w ogóle przygotowani na odejście na zapas.

2)Zignorowano bardzo duże prawdopodobieństwo odejścia na zapas. Istotna jest depesza TAF i jaka była tendencja pogodowa. W wielu przypadkach można pokusić się o kontynuację lotu, zmniejszenie prędkości dominialnej w konfiguracji czystej, ale zaniechanie zniżania. Na dużej wysokości samolot znacznie mniej pali i można dużej poczekać.

3)To jest niedojrzała decyzja. Instrukcje wojskowe są niespójne i sprzeczne. Stosując się do instrukcji nie można byłoby wykonać podejścia w warunkach pogodowych dla CAT I, a nawet nieprecyzyjnego. Nie dokonano procesu decyzyjnego. Oddano los w ręce Boga.

4) Chyba nie da się precyzyjnie określić.

Dalsze punkty wymagają głębszego zastanowienia

FLYGA11.03.2013 17:49
@majkosmaj

Protasiuk nie miał raczej świadomości ryzyka, bo nigdy nie miał do czynienia z LVO. Dał się zaskoczyć.

Trochę to można porównać do jazdy gdy spadnie pierwszy śnieg, podczas powrotu z imprezy, wioząc pijanych kolegów podsycających atmosferę.

FLYGA11.03.2013 17:57
@flyga

Faza podejścia do lądowania zakończyła się katastrofą. Nie było tam fazy lądowania. Może to piarda, ale mnie w oko kole. To tak jak bym cały czas się upierał że rajd Barbórki to dritfing.
W czym umiejętności pilotowania Protasiuka były wielkie?
W tym że źle korzystał z automatyzacji, nie stosował się do ostrzeżeń a następnie komend TAWS??
Potrafił sterować tutką i tyle. Do roli dowódcy nie dojrzał. Wpakował się w sytuację, która go przerosła....
Na czym ma polegać ta wielkość, może z polskiej manii tytułowania ???

tak, i jeszcze to: kapitan zamierzal odejsc do cywila, mial zdawac o ile pamietam egzaminy. czyli kto wtedy zostalby do latania tutkami? nawet nie byloby protasiuska, ktory troche na nich wylatal.
wojsko by zrobilo mobilizacje emerytow?

YOU-KNOW-WHO11.03.2013 18:32
@flyga

W Krakowie na Cmentarzu Rakowickim w Alei Zasłuzonych jest rząd 8 grobów - aktorów jednego z krakowskich teatrów. Spieszyli się bardzo na spektakl w Zakopanem, więc kierowca postanowił wyprzedzić ciężarówkę na zakrętach pod górę - no i niestety - akurat z góry jechała inna ciężarówka...

Tak po prostu nie można. Postępując w taki sposób wpada się w "lejek", z którego może być trudno sie wycofać. Zapasy przecież wpisano po wojskowemu "nie dla picu, ale pro-forma". Nikt nie wziął ich pod uwagę nawet po ostrzeżeniu z kontroli Mińsk. "Lecieć do Moskwy albo gdzie indziej" - ręce opadają!

A dyskusję weksluje się na brzozy-niebrzozy, wybuchy-niewybuchy na 15 metrach. A przyczyna leży nie w tym, w co przywalił samolot - należy wyjasnić dlaczego w ogóle w cokolwiek przywalił! Ogólne prawo Murphy'ego mówi, że jeśli coś może źle pójść, to na pewno kiedyś źle pójdzie i kiedyś jakaś ciężarówka z przeciwka wyjedzie, choć 30 razy przedtem się udało.
Procedury (i zakazy wprzedzania) skutecznie chronią przed takimi pomysłami - o ile są przestrzegane. Wojsko ma się przyznać do nieprzestrzegania własnych regulaminów? Oj, naiwni, naiwni...

BARBIE11.03.2013 18:49
@you-know-who

Nikt by nie wrócił, bo i po co. Problem z pilotami był spory. Może przerzucili by część pilotów z Krakowa.

FLYGA11.03.2013 18:58
@you-know-who

Z drugiej strony jak by dobra kasę i fajny grafik dali, to można byłby się skusić. Tutka piękny samolot.

FLYGA11.03.2013 19:01
@barbie

Bardzo cenna uwaga.

Wojsko to patologia. Przepisy muszą być stosowane. Problem pojawia się gdy przepisy lub procedury zagrażają bezpieczeństwu lub są nie wykonywalne. W wojsku nikt za nic nie odpowiada, wiec ta patologia turlać będzie się dalej.

Dam przykład:
Zabrania się wykonywania lotów gdy na lotnisku jest mgła. – Teoretycznie pięknie i bezpiecznie. A co to jest Mgła?- obniżenie widzialność poniżej 1 km.

Minima CAT I to 550m. Minima do startu bez LVP to 400m
Okazuje się że przepisy stają się bez sensu. Ten przykład jest przynajmniej po bezpiecznej stronie.

Przykład niebezpieczny:
Nakaz korzystanie z radiowysokościomierza.

Korzystanie z radiowysokościomierza w podejściach innych niż CAT II i III powinno być surowo zabronione. Wojsko nie jest dopuszczone do wykonywania podejść w CAT II i III, a jak dobrze pamiętam to w ogóle nie mają LVO.

Takich rodzynek jest wiele

FLYGA11.03.2013 19:28
Emicja obu smoleńskich filmów 8 IV w TVP !

Po emisji obu filmów ma być debata w programie Piotra Kraśki. Nie jest znana jeszcze lista rozmówców z obu stron, mają to być podobno eksperci.
Echmm, tego, czy YNW jest brany pod uwagę? Czy coś wiadomo w temacie?
Pozdrawiam!
Danterfly.blogspot.com

LOKAJ8811.03.2013 19:45
@lokaj88

"podobno eksperci" w sensie, miejmy nadzieję, bez polityków...

LOKAJ8811.03.2013 19:46
@flyga

Dalsze punkty wymagają głębszego zastanowienia

Niektóre są retoryczne, inne prowokujące... A wszystkie są w zasadzie przypadkowe. Odpowiedzi szukam na 7.
7. Dlaczego samolot zwiększa na 250 metrach i tak za wysokie tempo zniżenia ( z 6 m/s do prawie 9 m/s)? Kwestia bardzo ważna. Zmienia się nie tylko prędkość zniżenia, ale również nachylenie (pitch) i to lecąc pod kontrolą autopilota w trybie stabilizacji (i sterowania - taki tryb ręczny autopilota!) nachylenia.

Chodzi w zasadzie o to by wskazać, że zażarte dyskusje na temat ostatnich metrów są może i podniecające, tor lotu od 100 metrów w dół - koniecznie! co do milimetra. Można będzie dzięki tym obliczeniom zbudować kolejkę górską dokładnie odwzorowującą pitch, yaw i roll samolotu - siedzenia lotnicze, z głośników będzie krzyczał kontroler. Będzie pierwsza na świecie taka kolejka.
Innych korzyści nie widzę, co nie znaczy że jestem przeciw. Niech profesor Czachor liczy do ... kąd chce, ale tak jak do tej pory, za własne pieniądze, albo niech płaci ten co tą kolejkę potrzebuje.

A wtenczas sytuacja jest taka:
dokonano skrajnie niebezpieczny w danym momencie manewr. Podczas tego manewru popełniono liczne błędy które doprowadziły do katastrofy. Gdyby manewr ten był konieczny - przyczyną wypadku są błędy popełnione. Ale manewr ten był niepotrzebny i bezprawny. Dlatego też rzeczywistą i bezpośrednią przyczyną wypadku nie są błędy popełnione podczas wykonania, ale sam fakt podjęcie decyzji o
wykonaniu. Błędy - to są detale.

Jar? Bardzo ważny szczegół. Tłumaczy pewien mechanizm końcowych decyzji.
Przekroczenie 100 metrów? Owszem. Ale rozbili się na -15 metrach. Dlaczego nie 0? Albo 66.6 metrów? Albo 133.3? Wszystkie wysokości trzeba przekroczyć pomiędzy 500 a 0.

Najważniejsze to jest dokładne określenie co załoga zamierzała pierwotnie robić, żeby można było ich byłym szefom pokazać i poprosić o pełną dokumentację dotyczącą opracowania, szkolenia, planowania i dopuszczenia tego dziwnego podejścia.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 06:44
@Indoor prawdziwy

Podejście nigdy nie było omówione. Podstawą dobrej współpracy jest efektywna komunikacja. Pilot lecący, omawia podejście i odejście, przydzielając czynności i zwraca uwagę na szczególne cechy każdemu członkowi załogi. Takiego omówienia nigdy nie było. Tam nie było żadnego planu. Lot był w rękach Boga.

Zniżanie ciągłe jest zalecane dla ciężkich samolotów, ale patrząc na przepisy można teoretycznie w dowolny sposób zjechać do MDA.
Przy braku dalmierza i braku jakiegokolwiek monitoringu podejścia przez pozostałych członków załogi, świadomość sytuacyjna pilota lecącego musiała być niska. Należy zwrócić uwagę że podczas podejścia końcowego występowało wiele dodatkowych czynników rozpraszających, takich jak prowadzenie komunikacji przez pilota lecącego, taws, sprzeczne dane i brak doświadczenia w takich warunkach i takim podejściu.

Chcąc się odciążyć, pilot lecący mógł pokusić się o szybsze osiągnięcie MDA i dolot do MAPt na tej wysokości. To nieefektywny, ale legalny sposób.

FLYGA12.03.2013 08:57
@majkosmaj

Czyżbyś był członkiem komisji Millera?

Nie, nie zasiadałem w tym gremium. Ale w przeciwieństwie do Ciebie i wielu innych nie stosuję metody "ten dokument jest 'gupi', bo nie potwierdza moich teorii". Zauważ, że to działa niezależnie od wyznanego poglądu na przyczynę katastrofy (zamach lub jego brak), istotny jest tylko radykalizm i niestety dyletanctwo wymyślającego. Ale jeszcze jedno, jak widzę, Was łączy, tzn. osobę o Twoich poglądach i fanów bzdur wypuszczanych przez Macierewicza i jego ZP - przekonanie, że kpt. Protasiuk to był as przestworzy, niedościgniony mistrz pilotażu tupolewa. Pięćset godzin na lewym fotelu! To był dopiero początek zbierania doświadczenia. Pewnie nie był złym pilotem, ale autorskie pomysły z wykorzystywaniem funkcjonalności nie przewidzianych w IEL nie stawiają go niestety w najlepszym świetle.

No i nie rozumiem, dlaczego nie mam wierzyć w ustalenie KBWL, że sztuczka z odchodzeniem za pomocą przycisku przy podejściu bez ILS była w 36. SPLT nieznana. Po ujawnieniu tego faktu nawet wielu doświadczonych rosyjskich pilotów Tu-154 było zdziwionych, że tak można.

A teraz odpowiedz sobie (mi nie musisz) czy Protasiuk uruchomił uchoda w tym konkretnym podejściu i co zrobił po tym "niby wciśnięciu" i przez ile sekund lotu.

Tobie odpowiem przede wszystkim, zrozumiesz istotę sprawy: przez jakieś 2,5 sekundy. Tyle ile mija od lekkiego ściągnięcia wolantu do panicznego ratowania sytuacji i wykonania odejścia ręcznego. Bardzo szybko. Przed tym ściągnięciem wolantu, mimo powtarzanych tu m.in. przez Ciebie urban legends, nie było ŻADNEJ próby wyrównywania lotu, ani wolantem, ani tym bardziej kółkiem. Absolutnie żadnej. Kręcenie kółkiem zakończono dobrych kilka sekund wcześniej, nie widać też żadnej chęci wyrównania lotu w wyznaczonej prędkości zniżania (już pomijając nawet fakt, że ona lekko wzrosła) czy trajektorii. Jaki z tego morał? Czekano do wysokości 65 m nad ziemią, żeby wykonać odejście przy użyciu autopilota, co jasno i wyraźnie zostało wcześniej załodze zakomunikowane. Miało to być zapewne odejście identyczne z tym testowym, które wykonano 06.04., tylko że tam był ILS. Zwracam uwagę, że podczas takiego odejścia na panelach AP nie trzeba NIC wciskać bezpośrednio przed użyciem przycisku TO/GA. I ten wyćwiczony nawyk zgubił kpt. Protasiuka, któremu się wydawało, że w Smoleńsku będzie tak samo. Z raportu można wnosić, że prawie wszystkie jego podejścia na tupolewie były wykonywane z ILS, a pytanie, czy w ogóle kiedykolwiek wykonał odejście na lotnisku bez ILS.

RADO12.03.2013 11:31
@rado

kpt. Protasiuk to był as przestworzy, niedościgniony mistrz pilotażu tupolewa. Pięćset godzin na lewym fotelu! To był dopiero początek zbierania doświadczenia. Pewnie nie był złym pilotem, ale autorskie pomysły z wykorzystywaniem funkcjonalności nie przewidzianych w IEL nie stawiają go niestety w najlepszym świetle

Kpt. Protasiuk był bardzo zdolnym człowiekiem, skończył z wyróżnieniem jakiaś dodatkowe studia itd. Niewątpliwie był dużo inteligentniejszy od średniej w naszym lotnictwie wojskowym. I tu pojawia się problem: czy jako pilota potrzebujemy wojskowego trepa trzymającego się nawet bezmyślnie przepisów, czy osobę twórczą, inteligentną, która wymyśla jakieś autorskie podejścia. Poniżej minimów wg wysokościomierza baro, ale powyżej minimów jeśli się patrzy na wysokościomierz radiowy.

Szczur wymyślony przez pilota i zaakceptowany przez generała, czy wymyśłony i narzucony przez generała?

RROMEK12.03.2013 12:18
@rromek

Kpt. Protasiuk był bardzo zdolnym człowiekiem, skończył z wyróżnieniem jakiaś dodatkowe studia itd. Niewątpliwie był dużo inteligentniejszy od średniej w naszym lotnictwie wojskowym.

Tego mu nie odmawiam, ale latać należy nie inteligentnie, tylko bezpiecznie. I zgodnie z instrukcjami oraz przepisami.

Szczur wymyślony przez pilota i zaakceptowany przez generała, czy wymyślony i narzucony przez generała?

Następny miłośnik gryzoni. :-)

RADO12.03.2013 12:32
@rado

Btw PIC dopytywał o podstawę i grubość chmur, więc chyba jednak
kalkulował jak nisko trzeba zejść, żeby być pod nimi ?!

SYZYF12.03.2013 12:53
Fachowcy do piór

Niejasność taka - wg wszelakich planów lotu dystans ASKILL - Smoleńsk Północny winien być pokonany w ca 7 minut (słownie siedem)- odległość 70 km. Z zapisów CVR wynika czas 20 minut (słownie dwadzieścia) i nie jest to niczym uzasadnione (wężykiem lecieli?)

OKAWU112.03.2013 12:54
@rado & ALL

Świadome zejście do 65m, to nadal hipoteza, nie mająca sensu a co gorsza posiadająca zbyt dużo sprzeczności.

Jak łamać przepisy, to konsekwentnie. Cała załoga, a przynajmniej piloci muszą być świadomi zaplanowanego przekrętu. Na wysokości 80 padła komenda odchodzimy. Nikt o zdrowych zmysłach by takiej komendy nie wydał, gdyby w planach było dalsze zniżanie, w szczególności gdy zwierzchnik stał za plecami. To się naprawdę kupy nie trzyma.

Bez sensu zniżać się do wysokości 65m, gdy podstawa jest 50, a w dodatku na tak dużej odległość od pasa.

Przy widzialności 200m samolot musiałby znajdować się nad progiem pasa na wysokości 15m, oświetlenia pasa musiałoby zawierać wysoko intensywne światła centralnej i strefy przyziemienia, żeby załoga miała jakąkolwiek szanse zobaczenia pasa!!!

FLYGA12.03.2013 13:37
@flyga

Bez sensu zniżać się do wysokości 65m, gdy podstawa jest 50, a w dodatku na tak dużej odległość od pasa.

Dlatego właśnie zupełnie bez sensu jest hipoteza "szczura" wykonywanego na podstawie informacji od kolegów z Jaka.

Na wysokości 80 padła komenda odchodzimy. Nikt o zdrowych zmysłach by takiej komendy nie wydał, gdyby w planach było dalsze zniżanie, w szczególności gdy zwierzchnik stał za plecami.

Pełna zgoda. Te słowa, nota bene w mojej ocenie bardziej będące przypomnieniem niż komendą, zostały wydane, bo taki manewr był później wykonywany. Więc co Ci się tu kupy nie trzyma?

Świadome zejście do 65m...

Nie świadome zejście do 65 m, tylko świadome odejście z 65 metrów. Obejrzyj rys. 44. Na jakiej wysokości RW wciśnięto UCHOD? To nie dowód, oczywiście, ale mocna poszlaka.

RADO12.03.2013 14:18
@syzyf

j.w. + analiza podstawowych parametrów z kanału podłużnego, najlepiej z rys. 15 w Załączniku do rap. KBWL.

RADO12.03.2013 14:20
@flyga

To właśnie ten nieszczęsny "szczur" kupy się nie trzyma. Na wysokości 65 metrów nad ziemią pilot pociąga wolant o 20-25 milimetrów i wytrzymuje w tym położeniu przez 2,5 sekundy do wysokości 35 metrów. Na niej samolot dalej ma jakieś 4,5 - 5 m/s zniżania. Nawet nad zupełnie płaskim terenem w tym tempie wyrównanie nastąpiłoby "pod ziemią". Tak zrobił by jakiś kompletny amator-samobójca, a się przecież wszyscy zgodziliśmy, że w kwestii pilotażu kpt. Protasiuk nim niewątpliwie nie był. Jeśli by rzeczywiście "szczura" chciał zrobić, to by złapał mocno za rogi gdzieś tam powyżej 65 metrów, zerwał AP i ręcznie (skutecznie!) zaczął sterować samolotem tak, żeby prędkość zniżania radykalnie zmniejszyć.

RADO12.03.2013 14:52
@cytowani & All

FLYGA:Świadome zejście do 65m, to nadal hipoteza, nie mająca sensu a co gorsza posiadająca zbyt dużo sprzeczności. ... ...To się naprawdę kupy nie trzyma.

RADO:...To właśnie ten nieszczęsny "szczur" kupy się nie trzyma.

Tu się nic się kupy nie trzyma,
Według mnie podstawowy błąd logiczny, jaki obaj (i wielu innych) popełniacie jest taki, że zakładacie, że załoga od początku konsekwentnie realizuje jakiś plan.
Prawdopodobnie to nie jest tak. Plan A się posypał na 250 metrach, bardziej minimalistyczny plan B po pierwszych stu metrach.
Plan ratunkowy (gaz do dechy i w górę) uległ zaś opóźnieniu po kolejnej informacji o 100 metrach ( i że "i-e-es jest w normie") - gdyż Dowódcy wydawało się przez dwie-trzy sekundy że ma jeszcze czas (zapas wysokości).

I wtedy wszystko się trzyma kupy. Może miał być szczur, może nie. NA 250 metrach pozostało z tego "odejście w automacie". Na końcu pozostało jakiekolwiek odejście, byle odejść.

Trzeba pamiętać, że w tym dziwacznym trybie latania
1. zamiast wolantu używane jest kółko "Góra/Dół" i o każdym ruchu kpt. Protasiuka mamy informacje w FDR. Trzeba je tylko umieć (i chcieć) czytać.
2. zamiast manetek gazu też się używa kółka "Góra/Dół". O ile automatowi ciągu zapewnia się właściwe warunki pracy (Vias=Vzad)- to w operacjach wymagających dodatkową energię (zwiększenie prędkości wznoszenia lub zmniejszenie prędkości zniżania) automat ciągu dodaje dokładnie tyle gazu ile trzeba - by prędkość wynosiła tyle jaka jest zadana.

RROMEK:Szczur wymyślony przez pilota i zaakceptowany przez generała, czy wymyśłony i narzucony przez generała?

Według mnie był opracowany wspólnie, zaakceptowany i ćwiczony już od pewnego czasu, na bieżąco prezentowany przez generała. Tylko taki scenariusz dodaje logikę działaniu załogi.
Oczywiście bardzo chętnie zmodyfikuję swoje poglądy o ile ktoś przedstawi jakiś rozsądny scenariusz. Gdzie wszystko lub prawie wszystko się trzyma kupy.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 16:35
@flyga

Podejście nigdy nie było omówione.

Podejście było ustalone. Świadczą o tym rozmowy w kabinie.
Już pierwszy dialog, gdy Dowódca twierdzi iż podejście "jeszcze nieznane" świadczy o tym, że były do wyboru alternatywne podejścia. Nie mógł liczyć na to iż w Smoleńsku wyrośnie ILS więc jedyna mozliwość jest taka, że istniała alternatywa: podejście tradycyjne po ścieżce i jeszcze jakieś, które później Dowódca nazywa "zmienionym".
Pilot lecący, omawia podejście i odejście, przydzielając czynności i zwraca uwagę na szczególne cechy każdemu członkowi załogi. Takiego omówienia nigdy nie było.

To, że "zmienionego" podejścia nie znali (dobrze) wszyscy członkowie załogi jest bardzo prawdopodobne. Nawigatora aż trzeba zachęcać do czytania karty, jakby nie był pewien czy karta jest właściwa lub adekwatna.
Nie jest wykluczone, że "zmienione" podejście jest opracowane dla mniejszej liczebnie załogi i Nawigator i Technik w ogóle nie zostały uwzględnione przy podziale zadań.

Chcąc się odciążyć, pilot lecący mógł pokusić się o szybsze osiągnięcie MDA i dolot do MAPt na tej wysokości. To nieefektywny, ale legalny sposób.

Teoretycznie. Ale wówczas powinien wyrównać lot do horyzontalnego na 100 (120) metrach więc powinien kręcić kółkiem intensywnie o wiele wcześniej niż 2 sekundy po minięciu 100 metrów BH.
Przejście do lotu horyzontalego z 7 m/s w tym trybie to utrata około 40-50 metrów gdy silniki dodają gaz (jak wynika z FDR - wyrównanie na 420 metrach)

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 17:03
@Indoor prawdziwy

Oczywiście bardzo chętnie zmodyfikuję swoje poglądy o ile ktoś przedstawi jakiś rozsądny scenariusz. Gdzie wszystko lub prawie wszystko się trzyma kupy.

Scenariusz sabotażowy: piloci chcą odejść w momencie gdy pierwszy pilot ogłasza odejście. Ale ... w tym momencie wchodzi sabotażysta i za pomocą paralizatora obezwładnia pilota. Drugi pilot nie widząc sabotażysty orientuje się dopiero po chwili, że musi przejąć wolant.

Honor polskiego lotnika uratowany.
Ale kto miał na pokładzie samolotu paralizator?

RROMEK12.03.2013 17:41
@rromek

Scenariusz sabotażowy: piloci chcą odejść w momencie gdy pierwszy pilot ogłasza odejście.
Scenariusz sabotażowy: ktoś nieznacznie zmodyfikował układ automatyki wykorzystując np. sygnał H=250m. Nie jest wykluczony, że operacja była przygotowana nie uwzględniając mgłę i wyszło nieco inaczej. Kłopot w tym, że tego nie mogli zrobić zdalnie kontrolerzy.
Nie ma potrzeby budowy scenariusza sabotażowego - tu było wszystko - niedoszkolenie załogi, lekceważenie procedur bezpieczeństwa, niedopracowana procedura z wykorzystaniem automatyki, nieznajomość działania automatyki w sytuacjach nietypowych, Szef ze swoimi gośćmi w zasięgu słuchu, nadgorliwy 2P, mgła, konfiguracja terenu, nacisk sytuacji.
Tyle, że wyjmując dowolnego z czynników powyższych (lista jest trochę przypadkowa) - działanie załogi staje się całkowicie nielogiczne.
Aha. I jeszcze musieli mieć pecha.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 18:13
@Indoor prawdziwy

Myślę, że ważnym zagadnieniem są metody według jakich analizowano i badano zapisy CVR przez Instut Sehna. Dadzą one odpowiedź dlaczego mamy w zapisie "odgłos przesuwających się przedmiotów" oraz dlaczego nie rozpoznano kilku osób, w tym tej jednej najważniejszej.

Pozwoliłem sobie napisać notkę na powyższy temat.

wpisz: Zasady badania CVR z Tu-154 przez IES w Krakowie

Zapraszam do lektury i dyskusji

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ12.03.2013 19:45
@Indoor prawdziwy

Z nie znanych przyczyn z Twoich i komisji Millera wyliczeń nic nie wynika.

A jednak wynika, bo całkując przyspieszenia zeskanowane z wykresów MAK i przyjmując jako wartości początkowe wysokość i prędkość pionową przy TAWS34, gdzie jeszcze ciśnienie odniesienia w WBE SWS dowódcy były ustawione prawidłowo uzyskałem prawie dokładne trafienie z wartościami wyliczonymi przy:

TAWS35 - tu jest różnica w prędkości pionowej
TAWS36 - tu wylicz. prędkości pionowe pokrywają się ze zmierzonymi
TAWS37 - tu wylicz. prędkości pionowe pokrywają się ze zmierzonymi

Z faktu, że liczone metodą całkowania wysokości pokrywają się z zarejestrowanymi przy alarmach TAWS oraz wyliczone wartości
jakie powinien tam podawać RW są zbliżone do zarejestrowanych można wnosić, że zanotowana przy TAWS35 prędkość pionowa jest zakłócona jakimiś chwilowymi zmianami ciśnienia. Na filmach z kokpitów Tu154m z elektronicznym wyświetlaczem prędkości pionowej widać, że wskazówka (wyświetlana) ma małą stałą czasową co powoduje, że odcinkowo skacze wokół wartości ustalonej prędkości (która przecież nie może się zmieniać w ten sposób ze względu na bezwładność samolotu), a TAWS notuje prędkość pionową właśnie z WBE SWS, więc może zanotować pewne odchyłki w danym momencie.

Przy skanowaniu wykresów uwzględniłem rzeczywiste momenty zapamiętywania wartości Ny wynikające ze sposobu rejestracji parametrów (stąd te dziwne końcówki czasów poszczególnych punktów).

PAES6412.03.2013 19:50
@rado

"Tobie odpowiem przede wszystkim, zrozumiesz istotę sprawy: przez jakieś 2,5 sekundy"

Nie 2,5 sek, a 6 sek. Tyle czasu mija od "odchodzimy na drugie" do zerwania ABSU w kanale podłużnym.

Myślę, że dalsza nasza dyskusja nie ma sensu. A co sądzę o Protasiuku to poczytaj co odpowiadam Flydze. Proponuję więcej obiektywizmu :)

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ12.03.2013 19:57
@majkosmaj

Nie 2,5 sek, a 6 sek. Tyle czasu mija od "odchodzimy na drugie" do zerwania ABSU w kanale podłużnym.

Nie ma słów "Odchodzimy na drugie" więc nie ma od czego liczyć tego czasu. Nie wierzysz y-k-w? Sam posłuchaj. Za to jest "Odchodzimy" i chwycenie wolantu.

Proponuję więcej obiektywizmu...

A ja proponuję więcej konsekwencji. Gdyby "Protasiuk czuł ten samolot doskonale i mógł sobie pozwolić na wyrównanie lotu tuż nad ziemią", to by się nie roztrzaskał. I jeśli chodzi o obiektywizm, to w tej naszej dyskusji nie podałeś żadnego obiektywnego faktu choćby w postaci przebiegu jakiegoś jednego parametru lotu, który by Twoją tezę potwierdzał. Przemyśl więc sprawę na spokojnie.

RADO12.03.2013 20:53
@Indoor prawdziwy

Obawiam się że nie do końca rozumie Pan co to jest omówienie podejścia. Approach briefing, bo tak to się fachowo nazywa trwa kilka minut.

Approach briefing rozpoczyna się od analizy pogody i notamów na lotnisku docelowym i zapasowym.

Następnie omawia się status samolotu, np. dopuszczenia które mogą degradować wykonalność podejścia.

Następnie analizuje się podejście, dolot np. STAR , podejścia do konkretnego pasa. Jeżeli podejść jest kilka, omawia się wszystkie mogące wystąpić (przeważnie do dwóch). Omówienie te ma na celu zweryfikowanie nawigacji pionowej i poziomej. Bardzo istotne jest omówienia podejścia końcowego, a szczególności przy podejściu nieprecyzyjnym. Bardzo ważne jest przydzielenie kto co ma sprawdzać i na jakiej podstanie np. ścieżka zniżania na podstawie tabelki lub czasu. Omówienie wysokości na jakiej będzie przelatywać nad pomocami, gdzie jest MAPt i jakie jest MDA. Przypomina się jakie callout są spodziewane od każdego z załogantów.

Następnie omawia się odejście. Jak wygląda nawigacja pozioma, czy wykonywana będzie w oparciu o FMS czy nawigację klasyczną, jakie pomoce będą używane, jakie są ograniczenia, jaka jest wysokość MAP…

Następnie nastawia się instrument nawigacyjne.

Następnie wylicza się prędkości podejścia, korekcje na wiatr, korekcje temperatury…

Następnie omawia się stan paliwowy. Ile czasu można wisieć i przy
jakiej ilości paliwa rozpoczyna się najpóźniej odejście.

Gdy pogoda jest mizerna wklepuje się do fmsa trasę na odlot na zapas i jeszcze raz analizuje paliwo.

Na koniec przypomina się jakie jest MSA, rodzaj świateł podejścia i na pasie, długość pasa i omowienie drogi kołowania po lądowaniu, w szczególności w operacjach LVO.

Tak to w skrócie wygląda. Tak się robi przy każdym podejściu.

Jedynie efektywne omówienie gwarantuje utrzymanie świadomości sytuacyjnej na sensownym poziomie.

W Smoleńsku był pokaz Amatorstwa. Smutne ale prawdziwe.

FLYGA12.03.2013 20:55
@paes64

A jednak wynika,
Dla mnie nic nie wynika. Do mnie po prostu kolumna cyfr nie przemawia. Reprezentacja graficzna, włącznie z kontekstem - tak.
Pomiędzy TAWS34 (7,3 m/s) a TAWS 36 (7,7 m/s) samolot najpierw zmniejszył prędkość zniżenia do około 6 m/s a nastepnie zwiększył do 8 m/s.
Ja mówię o tej zmianie nazywając go "zmianą na 250 metrach". W rzeczywistości dokonuje się pomiędzy 230 a 200 metrów.
Gdyby tylko prędkość zniżenia wzrosła to bało ważne, ale zwiększa się znacząco nachylenie i to podczas lotu z AP w trybie stabilizacji nachylenia. Tam, gdzie nie ma prawa się zmieniać na długi czas. Autopilot powinien odtworzyć pierwotne nachylenie, bo od tego on jest.

Żebyś zrozumiał w czym rzecz:

To jest fragment lotu, gdzie sterowanie odbywa się za pomocą nastawnika AP. NA górze - nachylenie, poniżej akcja pilota.
Każda zmiana nachylenia poprzedzone jest zmianą nastawnika.
Poza zmianą zaznaczoną na czerwono. Nie ma żadnej akcji pilota. Po prostu nachylenie się zmieni. Akcja pilota następuje później i nie jest przyczyną zmiany nachylenia, tylko reakcją na zmianę nachylenia.
OK, bywa tak, ale AP powinien reagować i odtworzyć ustawioną przez pilota wartość nachylenia. A nie robi tego.

Dlaczego?

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 21:22
@flyga

Zostaw sobie ten slang podręcznikowy na okoliczność gdy trzeba przed
ciociami się popisywać na imieninach.
Znowu zaczynasz starą śpiewkę : co załoga powinna robić.
To że załoga łamała co chwilę prawo i wszelkie instrukcje to wiadomo.
Mnie interesuje co załoga robiła i dlaczego.
Żeby Ci przypomnieć o czym rozmawiamy - ja twierdziłem, że nie wiadomo jakie podejście załoga wykonuje, a nie czy podejście było omówione.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 21:42
@Indoor prawdziwy

Problem polega na tym, że stara się Pan analizować coś, o czym Pan nie ma pojęcia. Do katastrofy z błędów załogi. Nie mając pojęcia na czym polega praca pilota, nie może Pan zrozumieć co poszło nie tak.

Dlatego opisany przeze mnie sposób omawiania podejścia okazał się dla Pana nudny. Na takich nudnych sprawach polega profesjonalizm zawodu pilota. Gdyby podejście było omówione, to wiedział by i Pan i załoga jakie podejście chcą wykonać i jak chcą je zrealizować. Pozostawiam Pana w dywagacjach na temat kręcenia kółeczkiem.

Pozdrawiam

FLYGA12.03.2013 22:03
@flyga

Problem polega na tym, że stara się Pan analizować coś, o czym Pan nie ma pojęcia.

Właśnie to samo miałem mu napisać. Wymyśla jakieś głupoty z H=250 m, a nie potrafi ze rozumieniem czytać schematy blokowe układów sterowania. Zresztą zauroczenie liczbami to u niego stan normalny. :-) Pamiętasz jeszcze "magię liczby 280" z dyskusji pod jedną z poprzednich notek y-k-w? Szkoda czasu na tłumaczenie mu czegokolwiek, gość jest niereformowalny. :-/

RADO12.03.2013 22:22
@rado

Szkoda czasu na tłumaczenie mu czegokolwiek, gość jest niereformowalny. :-/

Zwracam uwagę ponownie, że jedną z kluczowych powodów katastrofy było nieporozumienie pośród członków załogi odnośnie prędkości zadawanej automatyce ciągu - w zasadzie można traktować to jako jedną z głównych przyczyn katastrofy. Wydłużyło to bowiem lot bez pomocy silników o około 20 sekund i spowodowało, że wówczas gdy trzeba było wyrównać lot lub odejść (po minięciu 100 metrów BH) automatyka ciągu nie dodał gazu. A wówczas gdy trzeba było uciekać w górę - silniki się dopiero rozkręcały.

To, że piloci nie mają pojęcia o automatyce - jest i powodem katastrofy i powodem, że nie są w stanie pojąć co się stało.

Tak dla przypomnienia - że z niczego się nie wycofuje odnośnie 300 km/h - 280 km/h.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 22:38
@rado

Pamiętam jego magiczne liczby. Może podobna choroba co bohatera pięknego umysłu? Cały czas obiecuje że nie będzie miał czasu pisać i konsekwentnie obietnice łamie. Ciekawy przypadek :)

FLYGA12.03.2013 22:40
@Indoor prawdziwy

...jedną z kluczowych powodów katastrofy było nieporozumienie pośród członków załogi odnośnie prędkości zadawanej automatyce ciągu - w zasadzie można traktować to jako jedną z głównych przyczyn katastrofy.

:-D

RADO12.03.2013 22:40
@flyga

Za cały komentarz wystarczy powyższy cytat z naszego "bohatera" odnośnie głównej przyczyny katastrofy.

RADO12.03.2013 22:43
@flyga

Pamiętam jego magiczne liczby. Może podobna choroba co bohatera pięknego umysłu? Cały czas obiecuje że nie będzie miał czasu pisać i konsekwentnie obietnice łamie. Ciekawy przypadek :)
Dyskusja jest tak fascynująca - :-)

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 22:45
@rado

Pan Indoor to geniusz

„Wydłużyło to bowiem lot bez pomocy silników o około 20 sekund”
„Tak dla przypomnienia - że z niczego się nie wycofuje odnośnie 300 km/h - 280 km/h.”

Pomijając jednostki, wszystko staje się jasne…..

„A wówczas gdy trzeba było uciekać w górę - silniki się dopiero rozkręcały.”

Ach te nieudane imprezy……

FLYGA12.03.2013 22:46
@Indoor prawdziwy

Ośmieszasz się. Nie czujesz tego?

RADO12.03.2013 22:47
@rado

Ośmieszasz się. Nie czujesz tego?
Nie. Uważam, że mam rację w 100 procentach.

INDOOR PRAWDZIWY12.03.2013 22:52
@flyga

"Dlatego opisany przeze mnie sposób omawiania podejścia okazał się dla Pana nudny. Na takich nudnych sprawach polega profesjonalizm zawodu pilota. Gdyby podejście było omówione, to wiedział by i Pan i załoga jakie podejście chcą wykonać i jak chcą je zrealizować. Pozostawiam Pana w dywagacjach na temat kręcenia kółeczkiem. "

A ty widzisz w którymkolwiek momencie choć cień profesjonalizmu załogi Tu-154? Przecież oni nawet tam porządnie check-list nie zrobili, a ty chcesz by Approach briefing wykonali. Nie chce mi się teraz szukać, ale SID-a z Okęcia prawdopodobnie zrobili FMS-em co jest zabronione. Tak się chyba latało w 36 Pułku - w d..ie procedury, w d..ie briefingi. Przecież oni nawet porządnie planu lotu nie potrafili zrobić, czy porządnie wklepać punkt XUBS do FMS-a. Lecąc Kononowiczem "tam nic nie było". A ty i rado tylko "powinni to, powinni tamto". Widzę, że jeteś profesjonalistą i być może nawet latasz jako PIC. Ale na Boga nie porównuj załogi Tutki do załogi Lufthansy. A Protasiuk musiał coś kombinować, bo samobójcą chyba nie był. Może przeanalizuj co zrobił, a nie co powinien zrobić. Sorry za może ciutkę podniesony ton mojej wypowiedzi ale nie dyskwalifikuj pracy Indoora przy pomocy "tego na pewno nie zrobił, bo dobry pilot powinien według procedur zrobić to inaczej".

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ12.03.2013 22:58
@Indoor prawdziwy

Jest taki zespół składający się z nieomylnych ekspertów lotnictwa pod batutą posła Macierewicza.

FLYGA12.03.2013 23:00
@majkosmaj

Myślę, że ważnym zagadnieniem są metody według jakich analizowano i badano zapisy CVR przez Instut Sehna. [...] Pozwoliłem sobie napisać notkę na powyższy temat.

To potwierdza o czym pisałem chyba ostatni raz w sierpniu 2012 w tym komentarzu:

...Polacy identyfikujący głosy osób dla komisji MAK, oraz komisja Millera rozpoznali głos generała Błasika w nagraniu CVR na podstawie osobistej znajomości jego głosu. Natomiast "eksperci fonoskopijni" z IES nie rozpoznali głosu generała, ponieważ ich metodologia opierała się na pobieraniu próbki głosu z samego nagrania, jeśli został on w nagraniu zidentyfikowany z daną osobą. To znaczy, jeśli ktoś zwrócił się do kogoś w nagraniu i ta osoba odpowiedziała/zidentyfikowała się, to ci "eksperci" wiedzieli wtedy jak brzmi głos tej osoby w nagraniu i mogli tą osobę od tego momentu w nagraniu identyfikować. Na tej samej zasadzie, że jak by mi ktoś dał nagranie CVR i kazał identyfikować generała, a nie znam przecież jego głosu, to jeśli ktoś by się do niego nie zwrócił w nagraniu i on nie odpowiedział, to bym nie wiedział czy to generał mówił, czy nie. [...] Na tej samej zasadzie braku próbki dźwięku kolizji samolotu z drzewami, "eksperci" z IES napisali "odgłosy przemieszczających się przedmiotów", kiedy samolot kolidował z drzewostanem.

JOHN KOWALSKI12.03.2013 23:17
@majkosmaj

To co zrobili jest zapisane na CVR i FDR, wiec nie bardzo wiem nad czym tu debatować.

- Bardzo dobre światło rzuca chęć korzystania z automatyzacji przy dość skomplikowanym podejściu. Trzeba oczywiście pamiętać o limitacjach. Korzystanie z nieudokumentowanych procedur to jeden z 11 elementów łańcuszka błędów.
- SID y, na Okęciu też, lata się przede wszystkim na FMS. Jest to nie tyle legalne, co zalecane.
Może coś się pomyliło z P-RNAV ???

W lotnictwie nie ma miejsca na kombinowanie. Trzeba używać zdrowego rozsądku, ale to inna bajka.

Pozdrawiam

FLYGA12.03.2013 23:18
@rado

Szkoda czasu na tłumaczenie mu czegokolwiek, gość jest niereformowalny. :-/

Drogi RADO, nadymacie się w swojej fachowości i uważacie każdego spoza wtajemniczonych za głupka. Tymczasem grono wtajemniczonych zebranych w komisji Millera nie potrafiła przekonać "Narodu", jak doszło do katastrofy. Inne grono naukowców odkrywa zakryte punkty na mapie.
Może jakieś dziecko/dyletant nieobciążony lotniczymi nawykami powie w jakim stanie jest garderoba króla.

RROMEK12.03.2013 23:19
@flyga

Na jakim typie samolotu latasz?

JOHN KOWALSKI12.03.2013 23:23
@rado

@Indoor prawdziwy
Ośmieszasz się. Nie czujesz tego?

Zajrzyj do blogu martynka78.salon24.pl
Zobaczysz dyskusję Kaczejzypy i Nurniego.

Nie idź tą drogą.

RROMEK12.03.2013 23:26
@you-know-who

Dyskusja w rozdziae 31 jakoś wygasła, a na jego końcu tkwi mój post, jak wyrzut sumienia, bo nie doczekał sie żadnej odpowiedzi.
Wytłumaczyłem sobie, ze chyba jest tak, iż jakiś czepialski Litwor może sobie pisać różne rzeczy, to jego prawo. Autor blogu za to nie odpowiada, czytać ani komentować nie musi.
No, ale zupełnie inaczej jest z tym, co napisał sam Autor. W pełni za to odpowiada przed czytelnikami i w razie potrzeby powinienn udzielać gruntownych wyjaśnień.
W listingu programu "Smoleńskiej Beczki" znalazły się dwa bardzo ważne równania :
az = (cos(pitch(i))*cos(p)*n-1.)*9.81 +az_thr(i)
a = sin(p)*n*9.81
Zostały one sformułowane a priori (rzecz normalna w przypadku programów), a ja nie chciałbym eksponować swoich domysłów, skąd one się wzięły.
Proszę podać, jak powstały te wzory tak, żeby każdy (nawet ja) był w stanie to zrozumieć.
Z ukłonami

PS az_thr(i) nie wymaga objaśnień.

LITWOR12.03.2013 23:29
@rromek

Chyba nikt nikogo za głupka nie uważa. Pan Indoor jedzie po prostu po bandzie.

Dla większości fizyka relatywistyczna to abstrakcja. Zwykły zawodowy fizyk nie będzie w stanie wytłumaczyć zwykłemu szarakowi na czym to polega. Zrobi to za to zawodowy dziennikarz BBC korzystając z pomocy animacji i innych dobrodziejstw techniki.

Podobnie jest ze zjawiskiem katastrofy lotniczej.

FLYGA12.03.2013 23:37
@flyga

"- SID y, na Okęciu też, lata się przede wszystkim na FMS. Jest to nie tyle legalne, co zalecane.
Może coś się pomyliło z P-RNAV ???"

Może wypowiedziałem się nieprecyzyjnie. Chodziło mi o to, że AP był w trybie L-NAV i FMS "sterował" samolotem w kanale poprzecznym podczas SID. A obiło mi się o uszy, że jest to zabronione i do 3000 ft. leci się ręcznie. Oczywiście korzystając z "grafiki" wyświetlanej na MFD.

"Bardzo dobre światło rzuca chęć korzystania z automatyzacji przy dość skomplikowanym podejściu."

Tylko trzeba umieć to robić z głową, a do tego przestrzegać "instrukcji samolotu w locie" plus "instrukcje korzystania z pomocy nawigacyjnych". Zrobisz podejście nieprecyzyjne we mgle na FMS-a w "trybie" L-NAV (lotnisko jak w Smoleńsku czyli 2 X NDB) gdy zabrania tego instrukcja?

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ12.03.2013 23:55
@John Kowalski

"To potwierdza o czym pisałem chyba ostatni raz w sierpniu 2012 w tym komentarzu: "

Nie czytałem tego komentarza (choć twoje wypowiedzi lubię czytać bo są krótko mówiąc dobre). Czyli doszliśmy do takich samych wniosków.

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ12.03.2013 23:56
@flyga

"To co zrobili jest zapisane na CVR i FDR, wiec nie bardzo wiem nad czym tu debatować."

Indoor i parę innych osób (w tym i ja) nie debatujemy nad tym co zrobili ani nad tym co powinni zrobić (bo powinni po pierwszej jeszcze nad Białorusią, a najdalej po drugiej informacji o pogodzie odlecieć na zapasowe). "Kombinujemy" DLACZEGO to zrobili, bo przyczyny katastrofy są jasne dla każdego.

Pozdrawiam i dobranoc bo jutro do pracy.

MAJKOSMAJ13.03.2013 00:07
@majkosmaj

Tu ma Pan racje. Do 3000’ obowiązuje nawigacja klasyczna. W praktyce nikt tego nie robi. Jedzie się na FMS (co ciekawe i L-NAV i V-NAV), za łatwo dać ciała. Ale na Okęciu jest wiele nielogicznych kwiatków, np. wysokości których ustawić się nie da (np. 2980’), dwa holding pointy przed 29. Samo ATC nie wie które jest które, a większość zatrzymuje się przy nie tym co trzeba.

Co do podejścia w Smoleńsku:
Po pierwsze oddałbym stery drugiemu pilotowi, jeżeli tylko ja bym gadał po rosyjsku (ale nie potrafię)

Zależy czy miałbym podejście w bazie danych czy nie. Jeżeli tak to podejście na FMS, monitoring klasyczny, jeżeli nie to zależy od instrukcji.

FLYGA13.03.2013 00:41
@majkosmaj

„ "Kombinujemy" DLACZEGO to zrobili ”

Żeby wiedzieć dlaczego ktoś coś zrobił, warto wpierw wiedzieć jak to się robi, bo może robili to tak jak sztuka wymaga ???

Jeżeli samemu kiedyś dało się ciała, to łatwiej zrozumieć dlaczego ktoś dał ciała wykonując tą samą czynność. Dlatego doświadczenie sporo pomaga w „Kombinowaniu" DLACZEGO to zrobili”. Jak się nie ma swojego doświadczenia, można skorzystać z czyjegoś. Trzeba tylko chcieć.

FLYGA13.03.2013 00:52
@Litwor

no bez przesady! przeciez czytalem Twoje opracowanie i wiem doskonale, ze znasz trygonomerie. to prosty wzor, zaloz ze cos(pitch)~1 bo tak bylo, wtedy juz na pewno nie bedzie problemu z interpretacja. przysp. boczne sa zaniedbane, bo one sa tego typu niusance co skoki pionowego.

przyklad: ruch tzw. vomit-comet, czyli symulacja niewazkosci, to n=0,
thrust=0, wtedy srodek masy poddany jest przyspieszeniu
-1*g

inny przyklad to lot z load factor 0.5 ale do gory nogami. p=180 stopni, wtedy CM przyspiesza w dol -1.5g.

ok?
pzdr

YOU-KNOW-WHO13.03.2013 02:42
@rromek

Tymczasem grono wtajemniczonych zebranych w komisji Millera nie potrafiła przekonać "Narodu", jak doszło do katastrofy.

Tym bardziej właśnie trzeba tępić rozwój głupoty.

...nadymacie się w swojej fachowości i uważacie każdego spoza wtajemniczonych za głupka.

Jak ktoś szerzy herezje dotyczące nauki i techniki, do tego nie mając przyswojonych podstaw tych dziedzin, to trzeba to pokazywać. Żeby inni nie pomyśleli, że ma rację. I ja z nikogo niczego nie robię, on się sam podkłada aż nadto skutecznie. Za dobre rady, którą drogą mam iść dziękuję, nie skorzystam. A jeśli Tobie nie przeszkadza ww. postawa i "kupiłeś" pomysł sabotażu na H=250 m oraz automat ciągu jako główną przyczynę katastrofy, to znalazłeś się w pętli algorytmu i musisz wrócić do pierwszego mojego zdania w niniejszym komentarzu. Pozdrawiam.

RADO13.03.2013 07:49
apel do wszystkich (you know who U R)

starajmy sie nie emocjonowac az tak bardzo bo sie ktos tu gotow obrazic. a to jednak salon, wiec nalezy elegancko wpedzac dyskutantow w depresje :-))

* * *

ja mam swoja spiskowa "teorie 250m", inna od wszystkich i byc moze niezgodna z teoria koleczka: ze zamieszana byla w to Fizyka, no i ludzie.

ale jak mowie, moze lepiej jak zaczekam do jakies innej, spekulatywnej, notki?

YOU-KNOW-WHO13.03.2013 08:12
@you-know-who

Tutaj pokazane jest ile warte są ruskie badania tej katastrofy.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Fakt-Rosjanie-pomylili-probki,wid,15407800,wiadomosc.html?ticaid=110388

ZASADA HEISENBERGA13.03.2013 08:23
@Zasada Heisenberga

" Fakt-Rosjanie-pomylili-probki "

Rosjanie są straszni, źli i mają duże kły, ale co to ma wspólnego z katastrofą?

KAM-ETA113.03.2013 09:05
@kam-eta1

heisenberg nie wie oczywiscie, ze stara sie stosowac slynny atak/obrone Chewbacca czyli ignoratio elenchi. czyli zagadywanie i stracanie innych niz dany argumentow. por. Arystoteles, Logika.

YOU-KNOW-WHO13.03.2013 09:33
@you-know-who

I w zwiazku z tym powstaje pytanie: ignorowac takie argumenty jak u heisenberga, czy tracic czas na wyjasnienia?

Z jednej strony wiadomo, ze jego się nie przekona, a drugiej tez wiadomo, ze on potrafi [kogos przekonac

KAM-ETA113.03.2013 09:39
@you-know-who

>>>czyli zagadywanie i stracanie innych niz dany argumentow.

Czyli nadal pan wierzy ze pijany generał w kabinie pilotów zmusił pilotów do zejścia poniżej i tak dalej ..., sam pan wiesz lepiej.

Bo tego właśnie dotyczą te argumenty niby próbowałem strącać.

ZASADA HEISENBERGA13.03.2013 09:54
@Zasada Heisenberga

"Czyli nadal pan wierzy ze pijany generał w kabinie pilotów zmusił pilotów do zejścia poniżej i tak dalej..."

Czyli pan wierzy, ze wypicie podczas lotu malpki przez generala jest absolutnie niemozliwe i w zwiazku z tym zejscie poniżej bylo spowodowane czymkolwiek tylko nie potrzeba zdążyc na uroczystosc?

KAM-ETA113.03.2013 10:26
@rado

Za dobre rady, którą drogą mam iść dziękuję, nie skorzystam. A jeśli Tobie nie przeszkadza ww. postawa i "kupiłeś" pomysł sabotażu na H=250 m

Byc może zbyt krótko napisałem, ale chodziło mi o zachowanie poziomu i ograniczenie argumentów ad personam w dyskusji.

Pomysłu sabotażu na 250m nie kupiłem, niemniej wart jest przeanalizowania trop uszkodzenia toru sygnału, który włącza/wyłącza się przy przekraczaniu tej granicy. Wdług tego co tu czytam to ten sygnał ma znaczenie przy schodzeniu do lądowania przy istniejącym ILS. W Smoleńsku ILS nie było, ale podobno pilot zachowywał się jakby chciał wykorzystać tryb z ILS ("uchod" miał działać tylko przy ILS). Nie jestem pilotem ani automatykiem ale raczej specjalistą od bezpieczeństwa procesów przemysłowych, procedur, określania ryzyka itp., badania wypadków i awarii. Stąd moje przekonanie, że jeżeli się analizuje awarię/wypadek trzeba także brać pod uwagę mniej oczywiste i mniej narzucające się scenariusze.
Jakbyś analizował nielotniczy wypadek "Imperial Sugar" to byś zobaczył, że wprowadzone udoskonalenie w instalcji doprowadziło do całkowitego zniszczenia całej fabryki przez wybuch "bezpiecznego" materiału jakim jest cukier.

OT NTSB opublikowało raport wstępny nt akumulatorów dreamlinera.

RROMEK13.03.2013 10:27
@kam-eta1

"Czyli pan wierzy, ze wypicie podczas lotu malpki przez generala jest absolutnie niemozliwe i w zwiazku z tym zejscie poniżej bylo spowodowane czymkolwiek tylko nie potrzeba zdążyc na uroczystosc?"

Wierze, ze MAK i kreml taką właśnie strategie sobie przyjęli.
Wierze, ze cale to rosyjskie śledztwo jest równie rzetelne jak i pozostałe ich śledztwa - mam na myśli Katyń, Biesłan, Dubrownik czy sprawa zabójstwa Politowskiej.
Wierze, ze Rosja ma rozbudowaną agenturę i korzysta w wielu tzw. pożytecznych idiotów.
Wierze, ze oni mogą odwiedzać rosyjskie ambasady pod pretekstem np. kursów językowych.

Nie wiem kto imiennie ale musisz przyznać, ze niektórzy sami pchają się na świecznik aby takimi ich postrzegać.

ZASADA HEISENBERGA13.03.2013 12:37
@Zasada Heisenberga

Tzn, jaką strategie MAK i Kreml przyjely? Nie bardzo rozumiem.

KAM-ETA113.03.2013 12:53
@kam-eta1

>>Tzn, jaką strategie MAK i Kreml przyjely? Nie bardzo rozumiem.

Poczytaj sobie blog fizyka-smolenska do czego wielokrotnie zachęcał autor.

ZASADA HEISENBERGA13.03.2013 13:14
@Zasada Heisenberga

Ale ktorą strategie ty masz na mysli?

KAM-ETA113.03.2013 13:31
@kam-eta1

Robiłeś już sobie test Turinga?

ZASADA HEISENBERGA13.03.2013 13:39
@kam-eta1

Eeee, zdaje sie, ze niepotrzebnie zasmiecam blog, probujac zrozumiec cos, co zrozumieniu sie nie poddaje.

Czasami korci mnie, by przesledzic ciag logiczny zamachistow, ale zawsze natykam sie na niezrozumienie na poziomie podstawowych pojec.

Pozdrawiam, Panie Heisenberg

KAM-ETA113.03.2013 13:41
@kam-eta1

Strategie polegającą na:

-Zdalnym wprowadzeniu samolotu w sztuczną mgłę w atmosferze prawdziwego helu (by ludzie dziwnie na CVR gadali) w jar, w którym artystycznie podcięto botanikę i złamano brzozę do której poprzybijano metalowe kawałki.

- Zdetonowaniu końcówki skrzydła i wnętrza kadłuba gdy samolot osiągnął magiczną liczbę 280.

- Skradzeniu kokpitu

- Podłożeniu innego wraku

FLYGA13.03.2013 13:48
@flyga

I to MAK przyjal taką strategie przed katastrofą? Zasadniczo MAK z natury swojej jakies strategie przyjmuje chyba po katasrofie?

Tak czy owak - musial sie MAk napocic, by cos takiego wymyslec...Wlasciwie to mogliby jakies bardziej prawdopodobne wersje wydarzen stworzyc. Z tym helem to już calkiem po bandzie pojechali...:)

KAM-ETA113.03.2013 13:59
@flyga; @kam-eta1

...Czasami korci mnie, by przesledzic ciag logiczny zamachistow...

Problem z tym ciągiem polega głównie na tym, że składa się tylko z dwóch słów

Był zamach

Każdy argument niezależnie od jakości ale zawierający to hasło wywoławcze jest akceptowalny przez zamachistów.

Ostatnio starałem się nieco je przybliżyć "laikom.. i humanistom" u @andrzejmata

Zapraszam

11.03.2013 17:27
@ANDRZEJMAT, @ALL
Na szczęście nawet niekompetencja jest policzalna.

JAKITAKI13.03.2013 15:06
@kam-eta1

Wszystko było ukartowane. Punkt po Puncie. Jako specjalista od służb specjalnych, kontr i anty wywiadu Antoni M. wszystko wiedział i samolotem nie poleciał. Jak plany dziełem się stały, spokojnie pojechał na obiad. Teraz wyciąga asy z rękawa, bo wszystko wie. To jest mega umysł. Swego czasu Rosjanie chcieli go porwać i na komputer przerobić, ale ich przechytrzył, bo to Antoni… Antoni M. agent PLF101.

FLYGA13.03.2013 15:21
@rromek

Pomysłu sabotażu na 250m nie kupiłem, niemniej wart jest przeanalizowania trop uszkodzenia toru sygnału, który włącza/wyłącza się przy przekraczaniu tej granicy.

Przeanalizować nie warto, ale zapytać można (było).

Próbuję uzasadnić dlatego nie warto zajmować się sprawą wpływu tego sygnału
- sygnał H=250 to element toru kanału podłużnego AP,
- kanał podłużny, niezależnie od tego w jakim trybie działa , czy jest ILS czy go nie ma, czy realizowany jest reżym V,M,H czy Stabilizacja i regulacja nachylenia - jako element wykonawczy korzysta ze steru wysokości.
- gdyby przyczyna nachylenia wynikała z działania czy to błędnego czy też poprawnego AP musiałoby to zostać realizowane przez odpowiednie wychylenie steru wysokości
- przed zmianą nachylenia nie jest odnotowany żaden ruch steru wysokości mogący spowodować taką zmianę nachylenia. (patrz obrazek poniżej)

Co prawda zmiana nachylenia następuje podczas drobnego ruchu steru w kierunku "nos w dół", ale podobne do tego wychylenia steru wysokości odbywają się cały czas i w górę i w dół - bez żadnego skutku na nachylenie samolotu.
W każdym razie - przyczyna zmiany nachylenia leżała poza automatyką.

Tak samo można wykluczyć, by zmiana prędkości zadawanej, która to zmiana nastąpiła kilka sekund przedtem - mogła mieć taki skutek. Nie w tym trybie pracy AP. Sprawdziłem na symulatorze, ( do tak elementarnych rzeczy się nadaje). Nawet wyjątkowo drastyczna redukcja obrotów silnika nie wpływa na zmianę nachylenia w tym trybie pracy AP (oczywiście do czasu). Owszem - samolot traci prędkość przyrządową i/albo zwiększa prędkość zniżenia ale nachylenie stoi jak mur. Mogę służyć wydrukami z FDR. Więc mimo, iż prawdopodobnie zachodziła w tym czasie dalsza redukcja obrotów turbin, to sama redukcja obrotów nie mogła spowodować takiej zmiany nachylenia.

Podobnie mało prawdopodobne wydaje mi się uskok (podmuch) wiatru - w takim mgle nie wiem czy jest to możliwe. Jakieś niewielkie - na pewno.

Najbardziej mi się wydaje prawdopodobne, że zadziałało jakieś specyficzne dla tego typu samolotu zjawisko związane z aerodynamiką, na tym się nie znam.

Albo raczej przypadkowy zbieg w czasie kilku ze wspomnianych zjawisk. Więc tzw. pech.
Elektromagnes i hel z zasady wykluczam.

O wiele ciekawsze do analizy jest to co się dzieje po zmianie nachylenia, bowiem możemy zaobserwować
- natychmiastowa reakcję automatyki,
- reakcję pilota po kilku sekundach, zmierzającą w tym samym kierunku co działanie autopilota
- zaniechanie działanie przez automatykę dokładnie w tym samym momencie gdy pilot zaczyna swoje.

Wygląda tak, jakby ruch pilota zadajnikiem nachylenia (pitch wheelem) - nakazał automatyce zaakceptować zmienione nachylenie z drobną korektą wynikającą z ruchu zadajnika.

Byłoby to mozliwe tylko wówczas, gdyby automatyka działała w ten sposób, że w efekcie aktualne nachylenie w chwili ruchu zadajnikiem byłoby traktowane jako kolejne “wzorcowe” nachylenie. Realizować mozna to na rózne sposoby - nie wiem jak jest w TU-154. A dokładnie coś takiego wynika z zapisów w FDR.

Zeby to dokładnie analizować potrzebna by była dobra znajomość mechanizmu sterowania w kanale podłużnym w trybie Stabilizaja i regulacja, głównie mechanizmu wytwarzania sygnału wzorcowego nachylenia - niby są one opisane w odpowiednich instrukcjach, ale nie mogłem się dogrzebać w weekend do tych informacji, a w tygodniu nie mam czasu na takie mozolne i czasochłonne poszukiwania w literaturze w nieznanym języku.

Mogę maksymalnie odburknąć lub jakiś obrazek wyprodukować co też czynię radością poniżej.

INDOOR PRAWDZIWY13.03.2013 16:36
@you-know-who

starajmy sie nie emocjonowac az tak bardzo bo sie ktos tu gotow obrazic. a to jednak salon, wiec nalezy elegancko wpedzac dyskutantow w depresje :-))
Od razu "obrazić". Ja nikogo nie obrażam, odpowiedzi czytam z zaciekawieniem. Bardzo pouczające.

ja mam swoja spiskowa "teorie 250m", inna od wszystkich i byc moze niezgodna z teoria koleczka: ze zamieszana byla w to Fizyka, no i ludzie.

Nie zapomnij tylko, że samolot leciał pod kontrolą sprawnego (zakładając, że zapisy FDR są prawdziwe, w co osobiście nie wątpię) AP.

ale jak mowie, moze lepiej jak zaczekam do jakies innej, spekulatywnej, notki?
Tego nie rozumiem. Jak mówisz to się pytasz czy twierdzisz?

Czy zmiana pitch mógł być powodem zaprzestania wytracenia prędkości przyrządowej? Na mój laicki rozum tak.

INDOOR PRAWDZIWY13.03.2013 20:39
@Indoor prawdziwy

> Czy zmiana pitch mógł być powodem zaprzestania wytracenia prędkości przyrządowej?

tke, pewnie tak. ale to pozniej, prawda? musze jeszcze sie zastanowic nad tym co sie dzialo na "250"..
pzdr

YOU-KNOW-WHO13.03.2013 21:45
@gini

podejrzewam ze wiem, ale nie zaglebilem sie w dzialanie AP zeby to potwierdzic. pomozesz mi? :))

YOU-KNOW-WHO14.03.2013 06:31
@gini

"A ja naiwna myslalam,ze katastrofy sie po prostu bada.."

Nie taka żeś naiwna, Gini, skoro wyrywasz koment z kontekstu :)

KAM-ETA114.03.2013 09:18
@gini

> Jak bedziesz szukal cywilizacji pozaziemskiej to Ci pomoge.

ok, ale to moze byc troche niebezpieczne... zwlaszcza jesli to bedzie cywilizacja sfinksow.

YOU-KNOW-WHO14.03.2013 10:21
@You-Know-Who, i inni

Poświęcacie tyle uwagi osobie, która nic konkretnego na temat katastrofy nie ma do powiedzienia. Może to wynika z szarmanckości, bo z tego co się zorientowałem, gini jest dziewczyną, pewnie nastolatką.
W nowym numerze przeglądu lotniczego jest jakiś artykuł o smoleńsku. Ktoś już czytał? Jakie wrażenia? Jak pod względem jakości i wiedzy prezentuje się ten artyuł?
http://www.plar.pl/?page=aktualny

SCEPTYCZNY8514.03.2013 10:24
@gini

Satelity robiące zdjęcia w paśmie widzialnym mają zaprogramowane automatyczne rozpoznawanie widzialności obiektów i w przypadku dużego zachmurzenia czy MGŁY nie wykonują bezwartościowych zdjęć.

JAKITAKI14.03.2013 11:10
@gini

"Ja , nie znam sie na tym"

No w końcu się przyznałaś :) Podoba mi się to. Prawie jak jak niejaki KaNo w TV. Załatwić ci program w TVN-ie? Kiedyś i mnie się tam udało wystąpić :)

Pozdrawiam

PS Czy ty kiedyś śpisz? :)

MAJKOSMAJ14.03.2013 13:03
@gini

A ile czasu potrzebuje satelita by zrobic okrążenie?

KAM-ETA114.03.2013 17:13
@gini

http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDEQFjAB&url=http%3A%2F%2Fmswia.datacenter-poland.pl%2Fprotokol%2FZalacznik_nr_6_-_Zabezpieczenie_meteorologiczne.pdf&ei=3RFCUcK9L8iPtQbw_IHwDw&usg=AFQjCNF9o66OVL85DELNMr38h8va4zJBng

ACCEPTED7314.03.2013 19:16
@gini

Na co ty liczysz na udostępnienie zdjęć z satelity szpiegującego?

ACCEPTED7314.03.2013 19:21
@gini

I nadal wierzy Pani w wybuchy?

FLYGA14.03.2013 20:57
@gini

oj, sorki. musze skasowac te dlugie wytnij-wklejanjanki o meteo, bo te strasznie dlugie cytaty nie sa wazne dla zadnej z prowadzonych tu dyskusji.
jesli sa, to moze lepiej zalinkowac i wytlumaczyc jaka teze bronisz, np: mgla byla sztuczna, albo "samolot sie rozbil, bo mimo ze podali zalodze PLF 101 bardzo trafna pogode, to w biurze meteorologicznym zabraklo pomocnika meteorologa i papieru w kiblu".
ok? thnx

YOU-KNOW-WHO14.03.2013 21:02
@you-know-who

YKW;) Ja to Gini wkleiłem by sobie pooglądała zdjęcia meteo, a obawiam się nikt innych nie udostępni, tfu, nie upubliczni, na rządania Gini, o tym wie też taki szczwany lis jak Antoni M. dlatego takie projekcje wbija swoim fanatykom, przecie dobrze wie, że ani NATO ani USA się nagle nie przyznają "TAK CAŁY CZAS WAS SZPIEGUJEMY".
Wyjaśni może ktoś naszej Gini jaka jest różnica między satelitą meteo a satelitą szpiegowskim?
Gini nosisz okulary o mocnych soczewkach, to je zdejmij, widzisz teraz jak satelita Meteo, a teraz załuż- by osiągnąć widzenie (w mocnym uproszczeniu) jak satelita szpiegowski. Oczywiście dokładność umożliwiająca z satelity uzyskać obraz umożliwiający odczytanie tablicy rejestracyjnej to SF, ale dokładność szpiegowskich jest kolosalnie większa.

ACCEPTED7314.03.2013 21:21
@you-know-who

..."w biurze meteorologicznym zabraklo pomocnika meteorologa i papieru w kiblu"

Gini chodzi o to, ze skandalem jest, ze cala sluzba meteo Rosji nie stanela na bacznosc 10.04.2010 i nie zechciala dobrowolnie popracowac w ten weekend

KAM-ETA114.03.2013 22:28
@sceptyczny85

W nowym numerze przeglądu lotniczego jest jakiś artykuł o smoleńsku. Ktoś już czytał? Jakie wrażenia? Jak pod względem jakości i wiedzy prezentuje się ten artyuł?

wiedza - ok, jakość? hmmm... w zasadzie również ok, chociaż zabrakło mi w paru miejscach kropek nad "i", takich które kompletnych laików przekonałyby, że białe jest białe, a czarne... itd.

Autor [M. Setlak] rozliczył się całkiem zgrabnie z tezami dr Berczyńskiego, Szuladzińskiego, Nowaczyka i prof.Biniendy. W sumie nic nowego dla czytających s24, ale dość dobrze (jak na niedługi artykuł) opisane.

Ale dla mnie perełką w tym nr przeglądu nie jest ten artykuł, tylko artykuł wstępny - po prostu cudo! szkoda wielka, że nie można podać linku ;(

ale może poświęcę się i skrobnę... chyba warto, a jeśli YKW uzna, że mu zaśmiecam wątek, to po prostu post wytnie ;)))

Znowu obcy wtargnęli na teren general aviation, na nasze święte indiańskie terytorium, gdzie profanów nie znosimy. Błąkali się tu już wcześniej poseł B. z Partii Nieprzyjaciół Wiedzy i jakiś dziennikarz niezależny (od rzeczywistości), ale ci byli za ciency na zaszczyty pala męczarni. Nagonili nam za to grubego zwierza, profesora "belwederskiego". Ooo! Ten dużo dobry!

Najpierw fakty. Motoszybowiec PW-4 (p. PLAR 1/96, konstrukcja z kompozytu szklanoepoksydowego – miałem przyjemność wylatać na nim parę godzin) stracił 2 m skrzydła w kolizji z latarnią i spadł z wysokości ok. 5 m. Wypadek był następstwem przerwania pracy silnika. Jerzy i Marcin (imiona prawdziwe), moi koledzy aeroklubowi, odnieśli obrażenia. Jerzy (znam go 30 lat), w czasach budowy PW-4 pracownik Politechniki Warszawskiej, to pilot doświadczalny i członek PKBWL zajmujący się głównie badaniem wypadków szybowcowych (to komisja przy ministrze od transportu – mylona przez laików z KBWLLP przy MON, z którą Jerzy nie miał związku, podobnie jak Marcin). W locie sprawdzano nowy zespól napędowy – trasa wokół Warszawy, powrót na Babice od zachodu, przepisowy krąg. Silnik przerwał nad ul. Broniewskiego, załoga dotarła lotem ślizgowym niemal do lotniska. Odcięta końcówka odleciała w przód na k. 20 m od latarni, na której wysięgniku (stalowa rura o średnicy kilku cm) został długi biały ślad z lakieru i opiłków kompozytu. Rura nie doznała nawet wgniecenia. Słup pod wpływem wysoko przyłożonej siły uderzenia zgiął się przy podstawie, gdzie ma przekrój otwarty, nieodporny na zginanie (w rurze o średnicy 145 mm jest wykrój 10 cm na skrzynkę bezpieczników). Strażacy odcięli słup piłą, co ujawniło grubość ścianki – 5 mm (zmierzyliśmy).

Gdyby za kryterium oceny w zawodach łgarzy przyjąć szybkość wypowiadania bzdur, to konferencję naukową urządzoną w lutym na UKSW pn. „Debata smoleńska” wygrał Polak, Prof. J. Rońda. Uczony poddał wypadek PW-4 swoim metodom badawczym i ujawnił wyniki jako kolejne „prawdy smoleńskie”. Cytuję numerując kłamstwa, komentuje w klamrach:

„Członek Komisji Millera (1), pan Benedict [Robert, ppłk] (2), w Dzień Zaduszny [gdyby nie ta jedyna prawda, nikt by się nie zorientował, o czym mowa] wykonał eksperyment, leciał nad Powązkami, gdzie znajdują się groby ofiar Katastrofy (3,4) [gdzie ul. Broniewskiego, gdzie lotnisko, a gdzie Powązki… plan Warszawy nie jest tajny; insynuacja, że lot miał coś wspólnego z grobami ofiar – wstrętna] na swoim (5) [Politechniki Warszawskiej] samolocie bardzo lekkim ze sklejki (6) i brezentu [z kompozytu… a brezentu, profesorze, w lotnictwie używa się na pokrowce]. Spowodował ścięcie latarni (7) [kłamstwo główne] o średnicy 200 mm (8) i grubości ścianki 10 mm (9) i nie odpadło od samolotu NIC (10) [2 m skrzydła, lotka, odłamki…]. Życzymy p. Benedictowi powrotu do zdrowia!” [ppłk. Benedicta nie znam, ale czuję, że jako pilot Su-22 daruje wszystko, oprócz posądzenia, że wsiadłby do czegoś „ze sklejki i brezentu”].

Wypowiadając 10 bzdur w ciągu zaledwie 1 minuty polski profesor zdystansował zawodników z odległych zakątków świata, o tytułach profesorskich z nadania dziennikarzy. Australijczyk, Amerykanin i Kanadyjczyk taki wynik wymęczali średnio w 10 minut. Przyjmując 1 Ro = 10 kłamstw/min, rywale osiągali wydajność 0,1 Ro (czyli 1 Bin w układzie SI). Mistrz zebrał owacje oraz uznanie Prezesa i jego zauszników, co telewizja transmitująca czujnie pokazała.

Jako laik w lotnictwie autorytetu nie stracił, bo go nie miał. Skutecznie podważył jednak autorytet stanu profesorskiego w Polsce i uczelni, na których pracował. Teraz klops: czy w swoich placówkach tak samo fałszował wyniki doświadczeń, żeby udowadniać swoje tezy? Na UKSW poszło mu tak łatwo, jakby miał w tym lata praktyki… „Łże-profesora” może tylko uratować iluzjonista z Ohio, kolega w procederze. Niech zrobi symulację jak sklejkowe skrzydło tnie stalowa rurę 200x10. Niemożliwe? Bez obawy, z jego komputera nie takie wyniki wychodziły.

A może…? Smutne, nie pomyślałem… My też życzymy p. Profesorowi powrotu do zdrowia!

Krzysztof Krawcewicz

GAB14.03.2013 22:40
@ALL

Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć o zjawisko zamachowego wybuchu.

Mogę zrozumieć że jakimś cudownym sposobem zdetonowali końcówkę i samolot omijając brzozę spadł. Nie chcą brzozy, ok. niech będzie wybuch.
Skoro niektórzy odnaleźli trotyl i inne dowody, że doszło do wybuchu w kadłubie (wewnątrz), to jakim cudem samolot spadł tam gdzie spadł???
Jeżeli rozumiem ich intencje, to wybuch musiał być taki, który naruszył konstrukcję nośną. Samo zrobienie kabrioletu, skutkowałoby, że samolot przeleciał by spokojnie nad lotniskiem.
Jeżeli doszłoby do uszkodzenia struktury nośnej, skrzydła powinny końcówkami przybić piątkę i w dość chaotyczny, niezależny od siebie sposób spaść.
Jeżeli odeszłoby tylko jedno skrzydło, to te skrzydło powinno znajdować się tam gdzie końcówka, a beczka powinna być dość dynamiczna.

Skoro ktoś detonuje kadłub, to poco mu odstrzelać końcówkę i jednocześnie łamać brzozę??

O co chodzi???

FLYGA14.03.2013 22:53
@flyga

Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki". Gazeta Polska | Wtorek, 27 kwietnia 2010.
[..................................................................]

Chodzi o tezę.... rozwijaną od początku przez utytułowane autorytety z USA.
więc była mgła, bomby termo-baryczne, pojawili się eksperci to i pojawiła się pancerna brzoza, były 3 wybuchy, jest awaria silkników.... aż strach pomyśleć że samolot składa się z kilku tysięcy części...
chodzi pewnie też o interesy różnorakie, jakieś granty uczelniane, troszkę nuty patriotycznej(e, to przykrywka), a paliwo daje nasza wrodzona miłość do braci ze wschodu...

ACCEPTED7314.03.2013 23:16
@gab

To je to ono! Malo monitora nie oplulem.

Pobil pan profesor tego absolwenta AGH co to helem zostal przytloczony.

YJK14.03.2013 23:38
@gab

moze to troche nie w porzadku nasmiewac sie, ze jakis facet od maszyn codziennie, ciezko, na dwie zmiany, pracujacych dla dobra slaska i calej ojczyzny pod ziemia, wszystko w swym dyspozycyjnym uniesieniu popiermylil i sie zapedzil w kozi rog. to oburzajace, ze wymienia sie w jego kontekscie AGH, bo tam paru bardzo dobrych fachowcow maja (mieli?). hmm.. nie, akurat tutaj nie mowie o prof. Witakowskim.

YOU-KNOW-WHO15.03.2013 00:42
@you-know-who

moze to troche nie w porzadku nasmiewac sie, ze jakis facet od maszyn codziennie, ciezko, na dwie zmiany, pracujacych dla dobra slaska i calej ojczyzny pod ziemia, wszystko w swym dyspozycyjnym uniesieniu popiermylil i sie zapedzil w kozi rog.

żartujesz??? jakiś dzień dobroci dla... masz czy coś? to jest oburzające, żeby 1-minutowym wystąpieniem ustanowić taki rekord - imho wart jak najbardziej ustanowienia jednostki 1 Ro = ... !

GAB15.03.2013 00:52
@you-know-who

Niepotrzebnie się naśmiewacie z prof. Rońdy.
Kłamliwy MAK i oszukańcza komisja Millera nie dostarczyła danych w raporcie. Więc, chcąc nie chcąc, prof. belwederski oszacował różne dane. Ale także zmierzył - wyszedł na ulicę i zmierzył najbliższą latarnię. Latarnia miała dół z żeliwa, więc była grubsza.
Prof. Rońda pamięta czasy gdy amatorskie konstrukcje, zwane dla ominięcia jakichs przepisów eksperymentalnymi budowane były ze sklejki. Sprzed wojny prof. Rońda pamietał, że dla ulżenia konstrukcji część tylna samolotu pokrywana była płótnem.

A poza tym inne dane zaczerpnął z prasy (ND, GP itd).
Czy to eleganckie śmiać się z osoby niepełnosprawnej?

RROMEK15.03.2013 02:43
@gab

u mnie to szok po konklawe i nieudolna proba nasladownictwa.

YOU-KNOW-WHO15.03.2013 02:46
@rromek

wlasnie, wlasnie. ja dzis odrzucam krytyke prof. Rondy!

YOU-KNOW-WHO15.03.2013 02:54
@flyga

Skoro ktoś detonuje kadłub, to poco mu odstrzelać końcówkę i jednocześnie łamać brzozę??

Niezbadane sa pomysly ruskow. Przeciez sprowadzac na smierc i jednoczesnie odpedzac sie od PLF101 w calej swej azjatyckiiej przebieglosci... Dokonac zbrodni idealnej, jednoczesnie dopuscic sie pomylek z trumnami i probkami (pewnie po to, by czujnosc zmylic)
Dlatego szczegolnie czujnym trzeba byc, badajac te katastrofe i brac pod uwage hel, laser, bombe, trotyl, Marsjan - caly asortyment mozliwosci.

KAM-ETA115.03.2013 07:37
@flyga

>O co chodzi???

To ja mam pytanie z innej, nomen omen, beczki. Chodzi o interpretację Regulaminu Lotów jaką popełniła Komisja:

"Lot wg przepisów IFR może odbywać się do wysokości określonej
jako DA(DH) lub MDA(MDH) wyłącznie wg wskazań przyrządów i
występująca powyżej tej wysokości mgła w żaden sposób nie obniżała
poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia."

Popełniłem w związku z tym pewną głupotę, bo uwierzyłem w
deklarację Gini, że potrafi w związku z tym coś wytłumaczyć. A
mianowicie pytanie brzmi: po jaką cholerę w takim razie są w ogóle
minima podstawy i widzialności, skoro zgodnie z w/w zawsze
można zejść do DA(DH) lub MDA(MDH), zupełnie niezależnie od
aktualnych warunków atmosferycznych ?!

/co ciekawe Gini, która z całego serduszka nienawidzi Komisji Która
Niczego Nie Badała, w tym przypadku bezgranicznie ufa, że Komisja
zbadała Regulamin Lotów prawidłowo, ba, wręcz dała by się chyba
żywcem pokroić za poprawność w/w interpretacji/

SYZYF15.03.2013 09:19
@syzyf

...co ciekawe Gini, która z całego serduszka nienawidzi Komisji Która
Niczego Nie Badała...

I trudno jej się dziwić, przecież Komisja nawet "stałej błotnej" nie wyznaczyła, choć tyle błota mieli pod nogami.
A teraz błoto zasypane, jakąś drogę postawili, ludzie rozdeptali. Wszystko zaprzepaszczone.

JAKITAKI15.03.2013 09:39
@gab

dzięki. Kupiłem już wczoraj to wydanie przeglądu i przeczytałem artykuł Krawcewicza i Setlaka.
Spodziewiałem się, że będzie krótko i o najważniejszych rzeczach. Jednak mógł trochę bardziej rozwinąć niektóre wątki, dzięki czemu tekst byłby dłuższy. Ale to już nie dla mnie, ja to wszystko znam bo czytam co jest pisane tutaj na salonie.

Tvp zapowidziało, że 8 kwienia wyemituje dwa filmy, ten gargasowaej i ten drugi prawdziwy z nationala. Po tym filmie ma być jakaś debata między ,,ekspertami". Nie wiem czy to będzie na żywo czy puszczone z taśmy. Ciekawy jestem jak będą wyglądały proporcje udziału stron. Czy nie będzie znacznej liczebnej przewagi strony spiskowej nad stroną tych co znają przyczyny katastrofy.

SCEPTYCZNY8515.03.2013 09:58
@gini

>Ty zadajesz to pytanie, tylko nie przytaczasz tych minimow,ja Ci
>przytoczylam RL .

Bo nie pytam jakie były te minima, tylko po co w ogóle RL
mówi o minimach pogodowych skoro: "Lot wg przepisów IFR może odbywać
się do wysokości określonej jako DA(DH) lub MDA(MDH)".

Nie masz nic merytorycznego do powiedzenia na to pytanie to
chociaż przestań trollować, Słonko...

SYZYF15.03.2013 10:40
@flyga

Skoro ktoś detonuje kadłub, to poco mu odstrzelać końcówkę i jednocześnie łamać brzozę??

Jak to po co? To proste! Aby były DWA wybuchy!!!

BARBIE15.03.2013 11:33
@barbie

A brzozę zlamano dla wiekszego efektu dramatycznego

KAM-ETA115.03.2013 11:42
@gini

Jestes niezwykle powsciagliwa w komentach. Cos sie stalo? Powinnas, jako druga strona sporu, przedstawic swoje racje. Nuze, Gini, do roboty. Zmus wiekszosc tego blogu do loicznego myslenia.

KAM-ETA115.03.2013 12:04
@gini

>Zaloga nie zlamala przepisow.

Czy to ma być odpowiedź na pytanie: po co w ogóle RL mówi o
minimach pogodowych ?!

Nie mogę się nadziwić jak genialnie pasuje ten komiks:

qń

SYZYF15.03.2013 12:11
@Jazzek

>>>coś, czego się nie spodziewali (odejście w automacie nie działa)<<< 
Piloci mieli obowiązek wiedzieć, że na tym prymitywnym lotnisku odejscie w autopilocie nie zadziała i i trzeba autopilota wyłączyć.

To jest ABC.

Nie wiedzieli, bo byli źle wyszkoleni.

Wbrew temu co twierdził, onegdaj, aktualny Prezydent, że polski pilot poleci na drzwiach od stodoły.

KSERKSES051715.03.2013 12:29
@gini

>Nie interesuhje mnie co mowi RL, [...]

Dlatego przestań trollować, ja oczekuję kompetentnej odpowiedzi:
po co jest minimum widoczności skoro i tak przy dowolnych WA
można zejść do określonej wysokości.

Mnie z kolei nie interesuje Twoja zawzięta obrona raportu Millera
za cenę zdrowego rozsądku. Mam prawo tezy tego raportu
weryfikować...

SYZYF15.03.2013 13:47
@Indoor prawdziwy

> Do mnie po prostu kolumna cyfr nie przemawia. Reprezentacja
> graficzna, włącznie z kontekstem - tak.

Kolumny liczb, to po prostu zapis wyliczeń pozycji poziomej i pionowej samolotu liczonej z wzorów przyrostowych na ruch jednostajnie przyspieszony (opóźniony) względem współrzędnych punktu TAWS34, gdzie jeszcze mieli poprawnie ustawione ciśnienie lotniska. Skoro mamy kolejne wartości prędkości i przyspieszeń, to co za problem jest policzyć zmiany prędkości i wysokości w następnych chwilach ?

Liczenie z innych parametrów jest mało sensowne, bo trzeba by znać dokładne zależności reakcji samolotu na te parametry.
Przyspieszenie pionowe jest zaś SKUTKIEM fizycznym tych wszystkich działań a je już można łatwo przeliczyć na prędkości i wysokości.

Z wyliczonej trajektorii wynika dokładnie to co napisałem jeszcze przed jej wyliczeniem, że oni celowali w punkt:

- 1.6 mili od progu i na wysokość 50m, który wyznaczyli sobie jako punkt decyzyjny co robić dalej.

Gdyby mieli poprawnie ustawione współrzędne punktu KTA (wg. WGS84), to punkt osiągnięcia 50m leży:

1.6 mili * 1852m/milę - 1250m = 1 713m od progu,

czyli dokładnie nad dnem jaru.

Ponieważ jednak mieli wprowadzone współrzędne wg SK-42, to punkt KTA "leżał" o 150m bliżej progu 26, więc te 1.6 mili wypadało:

1.6 mili * 1852m/milę - 1100m = 1 863m od progu,

czyli jeszcze nad zboczem opadającym

A co daje symulacja z przyspieszeń pionowych (krok czasowy=125ms zgodnie z okresem zapisu przyspieszeń w MSRP64)

Legenda:

Czas - czasy pomiaru przyspieszenia wg czasu MSRP64
Vias - prędkość przyrządowa z rejestratora
Odl - odległość wyliczona względem TAWS34 i prędkości Vias
Ny - przeciążenia zanotowane w MSRP64
Vy - prędkość pionowa wyliczona z Ny względem Vy przy TAWS34
Hbaro - wysokość barometryczna wyliczona względem TAWS34
Hrw - wysokości radiowe zanotowane w MSRP64 (digitalizacja z
wykresu)

__Czas_____Vias___Odl____Ny____Vy______Hbaro__Hrw
mm:ss,ddd__km/h____m_____g_____m/s_______m
40:46,570__283____1931__1,005_-7,65____62,0____103.2__TAWS_37
40:46,695__283____1921__1,003_-7,65____61,0
40:46,820__283____1911__1,003_-7,64____60,1
40:46,945__283____1902__1,003_-7,64____59,1
40:47,070__283____1892__1,003_-7,63____58,2____106.3
40:47,195__283____1882__1,003_-7,63____57,2
40:47,320__283____1872__1,005_-7,62____56,3
40:47,445__283____1862__1,034_-7,60____55,3
40:47,570__283____1852__1,034_-7,56____54,4____109.5
40:47,695__283____1843__1,034_-7,52____53,4
40:47,820__283____1833__1,034_-7,47____52,5
40:47,945__283____1823__1,034_-7,43____51,5
40:48,070__283____1813__1,034_-7,39____50,6____112.7
40:48,195__283____1803__1,034_-7,35____49,7
40:48,320__283____1793__1,034_-7,31____48,8
40:48,445__283____1784__1,003_-7,28____47,9
40:48,570__283____1774__1,034_-7,26____47,0____109.5
40:48,695__283____1764__1,034_-7,22____46,1__Naw_100 (drugie)
40:48,820__283____1754__1,034_-7,18____45,2
40:48,945__283____1744__1,034_-7,13____44,3
40:49,070__283____1734__1,034_-7,09____43,4____100.0
40:49,195__283____1725__1,034_-7,05____42,5__W normie ???
40:49,320__283____1715__1,034_-7,01____41,6

; tu mijają najgłębsze miejsce terenu

40:49,445__283____1705__1,034_-6,97____40,7
40:49,570__283____1695__1,034_-6,92____39,9_____90.6__Naw_90
40:49,695__283____1685__1,034_-6,88____39,0
40:49,820__283____1676__1,034_-6,84____38,1
40:49,945__283____1666__1,003_-6,82____37,3
40:50,070__283____1656__1,003_-6,81____36,4_____84.1__Naw_80
40:50,195__283____1646__1,005_-6,81____35,6
40:50,320__282____1636__1,034_-6,78____34,7
40:50,445__281____1626__1,034_-6,74____33,9_____2p_Odchodzimy
40:50,570__280____1617__1,034_-6,70____33,1_____74.7
40:50,695__280____1607__1,005_-6,68____32,2
40:50,820__280____1597__1,005_-6,67____31,4
40:50,945__280____1588__1,005_-6,66____30,6
40:51,070__280____1578__1,005_-6,66____29,7_____68.4
40:51,195__280____1568__1,005_-6,65____28,9
40:51,320__280____1558__1,005_-6,65____28,1
40:51,445__280____1549__0,974_-6,66____27,2
40:51,570__280____1539__1,003_-6,67____26,4_____65.3__Alr_RW5
40:51,695__280____1529__1,003_-6,67____25,6
40:51,820__280____1519__0,973_-6,68____24,7__Naw__60
40:51,945__280____1510__0,973_-6,72____23,9
40:52,070__280____1500__0,973_-6,75____23,0_____56.1
40:52,195__280____1490__0,973_-6,78____22,2
40:52,320__280____1481__0,973_-6,82____21,3__Naw__50
40:52,445__280____1471__0,973_-6,85____20,5__Horyzont_101
40:52,570__280____1461__0,973_-6,88____19,6_____49.9
40:52,695__280____1451__1,003_-6,90____18,8
40:52,820__280____1442__1,003_-6,89____17,9
40:52,945__280____1432__1,003_-6,89____17,0

; Początek hamowania

40:53,070__280____1422__1,036_-6,87____16,2_____46.9__Naw__40
40:53,195__280____1413__1,036_-6,82____15,3

; Tu się Ny ustala na ~1.1

40:53,320__280____1403__1,097_-6,74____14,5
40:53,445__280____1393__1,097_-6,62____13,7
40:53,570__280____1383__1,097_-6,50____12,8_____41.0
40:53,695__280____1374__1,097_-6,38____12,0
40:53,820__280____1364__1,097_-6,27____11,2
40:53,945__280____1354__1,097_-6,15____10,5
40:54,070__280____1344__1,097_-6,03_____9,7_____37.9
40:54,195__280____1335__1,097_-5,91_____9,0
40:54,320__280____1325__1,097_-5,79_____8,2
40:54,445__280____1315__1,097_-5,67_____7,5__Naw__30
40:54,570__280____1306__1,065_-5,57_____6,8_____34.7
40:54,695__280____1296__1,065_-5,49_____6,1__Kontr. wys. horyz.
40:54,820__280____1286__1,095_-5,39_____5,4
40:54,945__280____1276__1,065_-5,30_____4,8
40:55,070__280____1267__1,065_-5,22_____4,1_____28.4
40:55,195__280____1257__1,065_-5,14_____3,5__Naw__20
40:55,320__280____1247__1,065_-5,06_____2,8
40:55,445__280____1238__1,034_-5,00_____2,2
40:55,570__280____1228__1,034_-4,95_____1,6_____22.1
40:55,695__280____1218__1,065_-4,89_____1,0
40:55,820__280____1208__1,065_-4,81_____0,3
40:55,945__280____1199__1,097_-4,72____-0,2

; Początek sygnału markera BRL

40:56,070__280____1189__1,097_-4,60____-0,8__15.7_ABSU_podłużny

; początek ruchu dźwigni ciągu na poz. startową

40:56,195__280____2179__1,129_-4,46____-1,4
40:56,320__279____1170__1,158_-4,28____-1,9
40:56,445__278____1160__1,189_-4,07____-2,5
40:56,570__276____1150__1,158_-3,86____-3,0_____12.6
40:56,695__276____1141__1,158_-3,66____-3,4
40:56,820__276____1131__1,158_-3,47____-3,9
40:56,945__276____1121__1,128_-3,29____-4,3
40:57,070__276____1112__1,158_-3,12____-4,7_____12.6
40:57,195__276____1102__1,158_-2,92____-5,1_Brzoza_BRL 10.1m
40:57,320__275____1093__1,158_-2,73____-5,4
40:57,445__274____1083__1,129_-2,55____-5,8
40:57,570__273____1074__1,158_-2,38____-6,1______9.4
40:57,695__273____1064__1,189_-2,16____-6,4
40:57,820__273____1055__1,160_-1,95____-6,6
40:57,945__273____1045__1,220_-1,72____-6,8
40:58,070__273____1036__1,220_-1,45____-7,0______6.3

; Koniec sygnału markera BRL

40:58,195__273____1026__1,220_-1,18____-7,2
40:58,320__272____1017__1,250_-0,89____-7,3
40:58,445__271____1007__1,250_-0,58____-7,4
40:58,570__270_____998__1,281_-0,26____-7,5______6.3

; Początek wznoszenia (mniej więcej, bo tu nie uwzględniałem
; wpływu przechylenia na pomiary Ny (akcelerometr odchylony
; od pionu zaniża pomiar)

40:58,695__270_____989__1,312_+0,11____-7,5
40:58,820__270_____979__1,312_+0,49____-7,4
40:58,945__270_____970__1,342_+0,89____-7,4
40:59,070__270_____961__1,342_+1,31____-7,2

Ogólnie widać, że dokładnością do 5m trafili do planowanego miejsca, tyle, że zamiast od razu rozpocząć manewr hamowania, to jeszcze lecieli kawałek czekając aż RW ruszy w dół. Potem to ich położenie względem ziemi było wynikiem złożenia naturalnych opóźnień ludzko-mechanicznych pomnożonych przez sumę prędkości opadania samolotu i podnoszenia się terenu, tyle, że o istnieniu tego drugiego składnika pilot zorientował się dopiero gdzieś w okolicach 30m nad ziemią, najprawdopodobniej z dalekiej od zera prędkości pionowej. Teoretycznie przy Ny=1.1, w okolicach 20m nad ziemią prędkość pionowa powinna wynosić 0 GDYBY TEREN SIĘ NIE PODNOSIŁ !!

Zmiana nachylenia toru na bardziej stromy nastąpiła po komunikacie "3 na kursie i ścieżce" i od tego miejsca do punktu decyzyjnego (1.6 mili / 50m) jest praktycznie linią prostą.

Z powyższego wynika, że to nie żadna awaria przy 250m tylko działania pilota CELUJĄCEGO w określone miejsce przestrzeni były przyczyną takiego a nie innego lotu samolotu.

Tyle, że jak piszę, pilot nie zdawał sobie początkowo sprawy, że wleciał nad zbocze, które mu generowało prawie drugie tyle prędkości pionowej ZBLIŻANIA się do ZIEMI. Tego drugiego czynnika nie mierzy WPROST żaden przyrząd dostępny dla pilotów, którzy widzą tylko prędkość opadania w powietrzu mierzoną szybkością zmian ciśnienia.

PAES6415.03.2013 13:58
@Indoor prawdziwy

> To, że piloci nie mają pojęcia o automatyce - jest i powodem
> katastrofy i powodem, że nie są w stanie pojąć co się stało.

Ależ oni mieli pojęcie o automatyce ale ta automatyka była ustawiona do płynnego wyhamowania opadania NAD RÓWNYM TERENEM.

Przy małym kącie natarcia, wystarczającym do uzyskania Ny=1.1, automat ciągu utrzymał by ustawioną prędkość 280 km/h, jednak gdy pilot zorientował się, że odległość od ziemi spada szybciej a prędkość opadania pokazywana przez wariometr wolniej niż zakładał, to zaczął gwałtownie zwiększać kąt natarcia by zwiększyć siłę nośną i szybciej wyhamować opadanie, tyle, że jednocześnie tym samym gwałtownie zwiększył opory czołowe i samolot zaczął tracić prędkość czego automat ciągu nie byłby w stanie szybko skompensować ze względu na bezwładność zespołów napędowych, dlatego też pilot przestawił ręcznie dźwignie ciągu na start, tyle, że za późno.

W danych zarejestrowanych widać dokładnie, że prędkość zaczęła siadać gdy pilot "podkręcił" przeciążenie ponad 1.1.

; Tu samolot rozpoczyna hamowanie opadania

10:40:53,070____280,0____1,036__Nawigator__40
10:40:53,195____280,0____1,036
10:40:53,320____280,0____1,097
10:40:53,445____280,0____1,097
10:40:53,570____280,0____1,097
10:40:53,695____280,0____1,097
10:40:53,820____280,0____1,097
10:40:53,945____280,0____1,097
10:40:54,070____280,0____1,097
10:40:54,195____280,0____1,097
10:40:54,320____280,0____1,097
10:40:54,445____280,0____1,097___Nawigator__30
10:40:54,570____280,0____1,065
10:40:54,695____280,0____1,065___Kontrola wysokości, horyzont
10:40:54,820____280,0____1,095
10:40:54,945____280,0____1,065
10:40:55,070____280,0____1,065
10:40:55,195____280,0____1,065___Nawigator__20
10:40:55,320____280,0____1,065
10:40:55,445____280,0____1,034
10:40:55,570____280,0____1,034
10:40:55,695____280,0____1,065
10:40:55,820____280,0____1,065
10:40:55,945____280,0____1,097
10:40:56,070____280,0____1,097___Sygnał odłączenia kan. podłużnego

; A tu pilot zaczyna "podkręcać" kąt natarcia:
; Ny rośnie
; opór czołowy rośnie -> prędkość Vias maleje

10:40:56,195____280,0____1,129
10:40:56,320____279,0____1,158
10:40:56,445____278,0____1,189
10:40:56,570____276,0____1,158___Sygnał odłączenia automatu ciągu
10:40:56,695____276,0____1,158
10:40:56,820____276,0____1,158
10:40:56,945____276,0____1,128
10:40:57,070____276,0____1,158
10:40:57,195____276,0____1,158
10:40:57,320____275,0____1,158
10:40:57,445____274,0____1,129
10:40:57,570____273,0____1,158
10:40:57,695____273,0____1,189
10:40:57,820____273,0____1,160
10:40:57,945____273,0____1,220
10:40:58,070____273,0____1,220
10:40:58,195____273,0____1,220
10:40:58,320____272,0____1,250
10:40:58,445____271,0____1,250
10:40:58,570____270,0____1,281
10:40:58,695____270,0____1,312
10:40:58,820____270,0____1,312
10:40:58,945____270,0____1,342
10:40:59,070____270,0____1,342

PAES6415.03.2013 14:27
@flyga

>> Co do podejścia w Smoleńsku:
> Po pierwsze oddałbym stery drugiemu pilotowi, jeżeli tylko ja bym
> gadał po rosyjsku (ale nie potrafię)

A jeśli tak właśnie było i te dziwne parametry przeciążenia Ny=1.1, to obraz działań 2 pilota, nie znającego tamtego terenu ?

Późniejsze działania ratujące, to już mogły być działania dowódcy.

To by wyjaśniało "Odchodzimy" drugiego pilota i skorelowane z tym ruchy kolumny sterowej oraz braki głosu dowódcy w końcówce.

Może to on ćwiczył płynne odejście (bo wiedzieli, że i tak się wylądować nie da) przez zwiększenie przeciążenia na dużej prędkości podejścia i po prostu robił czynności trochę za wolno jak na teren nad jakim leciał ?

Oczywiście to tylko przypuszczenie, tyle, że mnie to chodzi po głowie już od dawna, że ta końcówka, to wygląda jakby była robiona przez kogoś o niezbyt dużej wprawie w pilotowaniu Tu154m (w sensie przyjmowanych parametrów lotu, a nie samego pilotowania).

PAES6415.03.2013 14:38
@flyga

„ "Kombinujemy" DLACZEGO to zrobili ”

>> Żeby wiedzieć dlaczego ktoś coś zrobił, warto wpierw wiedzieć jak
>> to się robi, bo może robili to tak jak sztuka wymaga ???

Akurat w tym przypadku nie trzeba:

Przyczyny:

- początek kampanii wyborczej
- transmisja telewizyjna
- kretyńsko napisany program dnia, nie uwzględniający
jakichkolwiek opóźnień

Wg programu dnia 10 kwietnia 2010:

10:30 Lądowanie w Smoleńsku
10:50 Wyjazd prezydenta do Katynia
11:20 Przyjazd do Katynia i powitanie
11:30 Pierwszy punkt programu z udziałem prezydenta

A oni już rozpoczynając podejście mieli 10 minut obsuwy.
"Kółko" nad lotniskiem bez podchodzenia z marszu to kolejne 15
minut opóźnienia. Odlot na zapasowe, to praktycznie rozwalenie
programu dnia, nawet uwzględniając przylot a nie przyjazd z lotniska zapasowego do Smoleńska.

Tak więc oni byli przymuszeni do wykonywania tego podejścia nawet do 50m (by były większe szanse coś zobaczyć i stworzyć sytuację do lądowania) niejako wymienionymi czynnikami, BY NIE BYŁO SPÓŹNIENIA.

Nie ma się też co oszukiwać, że jakby tego nie zrobili, to zostali by obciążeni za spóźnienie się pana prezydenta na bardzo ważne z punktu widzenia politycznego obchody, tak jak kapitan Pietruczuk w Gruzji, czego świadkami byli kpt Protasiuk (jako drugi pilot wtedy) i mjr Grzywna (jako nawigator w tamtym locie).

Sytuacja z Gruzją pokazała gdzie politycy mają przepisy stojące im na drodze, a ewentualny medal za ich przestrzeganie nie ściera zarzutu tchórzostwa postawionego pilotowi i OFICEROWI WOJSKA POLSKIEGO, który wykazał się rozsądkiem i przestrzegał przepisów.

Jego następcy chcąc uniknąć podobnej sytuacji chcieli pewnie pokazać, że ZROBILI WSZYSTKO co się dało zrobić, by nikt się nie czepiał, tyle, że nie uwzględnili wszystkich czynników i się nadziali, na coś czego tam wg nich nie było: ZBOCZE podnoszące się w stronę lotniska (można nawet wykazać dlaczego kpt Protasiuk nie zauważył tego zbocza lecąc tam 7 kwietnia).

Tak więc oni musieli robić to podejście i to maksymalnie tak, by im nikt nie zarzucił, że wymiękli przed jakąś mgłą, która przecież jest NICZYM wobec sytuacji wojennej w GRUZJI (w każdym razie tak by to widzieli politycy, a już szczególnie ci zagrożeni utratą stanowisk, np. z powodu niedobrego wyniku wyborczego, A KTOŚ PRZECIEŻ WINNY TEGO MUSIAŁ BY BYĆ - no a kto nie wylądował na czas ? ;|

Piloci !

PAES6415.03.2013 14:57
@syzyf

Bardzo słuszna uwaga.
W kwestii schodzenia do minimów RL zezwalał zejście do MDA/DH niezależnie od warunków pogodowych. Gini ma racje, że piloci nie złamali prawa odnośnie tego przepisu, ale…
W locie z głową państwa obowiązuje dodatkowo instrukcja HEAD, która zabrania wykonywania lotów na lotnisko które nie spełnia kryteriów pogodowych. Gdyby literalnie czytać obydwie instrukcje, nie dało by rady wykonać startu przy 400m i podejściach ILS CAT I, czyli takich, jakie mógł wykonywać spec pułk. Takie operacje uważane są za bezpieczne.

Pies pogrzebany jest w tym, że przepisy są niejasne. Ja bym nie miał pretensji do załogi za to że chciała zejść do minimów, bo wydawało im się to po prostu legalne i bezpieczne. Wynikało to z fatalnego wyszkolenia i doświadczenia. Zabrakło zdrowego rozsądku i choćby jednego doświadczonego załoganta, który wybił by załodze bezsensowne manewry z głowy.

W cywilu wprowadzono swego czasu Approach Ban, tylko po to, by prawnie zakazać bezsensownych i ryzykownych manewrów w kiepskich warunkach na małej wysokości.

FLYGA15.03.2013 15:18
@Zasada Heisenberga

> Czyli nadal pan wierzy ze pijany generał w kabinie pilotów zmusił
> pilotów do zejścia poniżej i tak dalej ..., sam pan wiesz lepiej.

A Pan na prawdę wierzy, że piloci, WIOZĄCY PREZYDENTA, naciągali przepisy nie mają żadnego du..tyłochrona w postaci obietnicy bezkarności od jedynej osoby jaka im mogła to zapewnić w przypadku udanej operacji lądowania ???

Myśli Pan, że piloci ryzykowali swoje kariery i spotkanie z prokuratorem za narażenie zdrowia i życia prezydenta czy nawet tylko naruszenie przepisów instrukcji HEAD i Regulaminu Lotów 2006 oraz pozostałych pasażerów, bo akurat taką mieli chętkę na małą adrenalinkę służbową ?

Oni musieli tam podchodzić, bo inaczej w przypadku spóźnienia się prezydenta na ten, nie oszukujmy się miting wyborczy połączony z transmisją telewizyjną, to by im politycy zrobili z d... jesień Średniowiecza, tak jak zrobili kpt Pietruczukowi czego Protasiuk i Grzywna byli bezpośrednimi obserwatorami i raczej im się to nie uśmiechało.

PAES6415.03.2013 15:18
@paes64

Zmiana nachylenia toru na bardziej stromy nastąpiła po komunikacie "3 na kursie i ścieżce" i od tego miejsca do punktu decyzyjnego (1.6 mili / 50m) jest praktycznie linią prostą.

Z powyższego wynika, że to nie żadna awaria przy 250m tylko działania pilota CELUJĄCEGO w określone miejsce przestrzeni były przyczyną takiego a nie innego lotu samolotu.

Zwracam Ci uwagę, że nie wystarczy podjąć decyzję, albo coś postanowić, ale coś trzeba robić żeby samolot leciał tam gdzie pilot chce.

Poniżej masz fragment rysunku z danymi z FDR gdzie na dolnych liniach widoczne są ruchy Dowódcy nastawnikiem nachylenia, (a są to jedyne czynności jakie Dowódca lub osoba pilotująca wykonuje) a na górnej widać nachylenie samolotu.

Wskaż mi, w którym momencie Dowódca dokonuje ten ruch nastawnikiem nachylenia, w wyniku którego samolot zmienia nachylenie i prędkość zniżania?

Otóż nie jesteś w stanie. Wszystkie bowiem ruchy Dowódcy od 10:40:00 (w/g MAK) począwszy są dokonane w kierunku wolant na siebie.
Można też zauważyć, że o ile w okresie oznaczonym zielonym kolorem każda zmiana nachylenia samolotu poprzedzony jest odpowiednim ruchem Dowódcy nastawnikiem nachylenia, o tyle zwiększenie nachylenia ( i prędkości zniżania) o godz. 10:40:25
1. nie jest poprzedzone żadnym działaniem załogi,
2. biorąc pod uwagę czynności które Dowódca wykonuje tuż po tej zmianie - było to wbrew zamiarom załogi. Zmiana nastawnikiem jest dokonana w kierunku przeciwnym niż zmiana, jakiej uległo nachylenie przed 2 sekundami.

Jest to więc reakcja Dowódcy. Jest nieco spóźniona prawdopodobnie w wyniku tego, iż Dowódca reaguje na zmianę którą obserwuje na wariometrze.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 15:32
@flyga

>W kwestii schodzenia do minimów RL zezwalał zejście do MDA/DH
>niezależnie od warunków pogodowych.

Po co w takim razie w ogóle w RL pisze się o minimach ?! Najwyraźniej
sobie a muzom, tak ?!

Nie kupuję tego, że to kończy sprawę. To tak jakby w fabryce zginęło
96 osób, a ktoś napisał, że nie interesuje go Regulamin Pracy tego
zakładu. Ktoś ten regulamin pisał, ktoś go zatwierdzał. Jest jakieś
prawo nadrzędne. Czy tu jest nadrzędnym jest (jakieś) prawo
lotnicze ?

SYZYF15.03.2013 15:47
@paes64

To czy pasażer zdąży czy nie jest nieistotne. Jeżeli źle zaplanował sobie dzień, to jego problem. Pilot powinien pamiętać że to nie jest jego praca by pilnować grafiku pasażera. On ma się skoncentrować na wykonaniu bezpiecznej i efektywnej operacji lotniczej.

Jeżeli załoga była przekonana, że wolno schodzić do MDH, to w obawie przed represjami mogli skłonić się do takiego manewru.

FLYGA15.03.2013 15:56
@flyga

W kwestii schodzenia do minimów RL zezwalał zejście do MDA/DH niezależnie od warunków pogodowych.

Jakbym czytał raport Millera. (str. 99)

§ 23 ust. 16 pozwala na wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania

tyle, że raport sam twierdzi, iż

Lot w warunkach mgły opisany w § 48 ust. 3 nakazuje przerwanie wykonania zadania w sytuacji, gdy dalszy lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy.

już nie mówiąc o instrukcji HEAD, który wprost zabrania lot w kierunku lotniska, gdzie WA nie ma a którego komisja w ogóle nie brała pod uwagę gdy rozpatrywała zgodność postępowania załogi z prawem. Drobiazg.

Zobaczmy więc o czym mówi ten ustęp § 23 ust. 16, który zdaniem komisji jest furtką załogi.

RL-2006 § 23 ust. 16 „Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej”.

Chyba więc komisji coś się pomerdało, ale niedaleko tego ustępu jest drugi ustęp, który rzeczywiście brzmi znajomo:

RL-2006 § 23 ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania”.

Tyle, że z tego ustępu jedyne co wynika, że osoba, która interpretowała ma prawdopodobnie nie tyle kłopoty ze zrozumieniem prawa, ile ma elementarne braki w czytaniu ze zrozumieniem.

Sprawa ma dlatego znaczenie, że o ile lot był niezgodny z prawem (a nie był), to cała odpowiedzialność prawna i moralna ciąży na generale Błasiku.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 15:58
@gini

„Nie klam piloci byli wyszkoleni, moze lepiej od pilota Wrony.”

Obawiam się że nie wie Pani jakie wyszkolenie lotnicze miał Pan Wrona. Na jakiej podstawie twierdzi Pani że załoga była dobrze wyszkolona?

Porównując proces szkolenia pilotów spec pułku i w cywilu, twierdzę że wyszkolenie mieli fatalne.
Jeżeli nawet któryś z załogantów posiadałby tytuł profesorski, to takie „wyszkolenie” jest nieadekwatne do zawodu i czynności pilota

Nie wiem czemu zwraca się Pani do mnie w formie wieloosobowej. Jak się dobrze orientuje, to po upadku komuny, takie zwroty są niepraktykowane, ale skoro takie przyzwyczajenie to niech Pani będzie.

FLYGA15.03.2013 16:05
@Indoor prawdziwy

A co to jest mgła???

Delikatnie ujmując, spadek widzialności poniżej 1km. Wiec jak to się ma do bezpieczeństwa w podejściach w CAT I, gdzie wymagana widzialność to 550m???

Przepisy wojskowe są niespójne i nielogiczne. Dlatego ja bym aż tak bardzo nie winił załogi za bezsensowne chęci.

FLYGA15.03.2013 16:11
@flyga

Dlatego ja bym aż tak bardzo nie winił załogi za bezsensowne chęci.
JA w ogóle załogi nie winie.
Mgła zgodnie z § 48 RL-2006 o „Lotach w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody." zaliczana jest do NZP. bowiem podpunkt 2. punktu 2. tegoż paragrafu wyliczającego zjawiska pogodowe zaliczane do NZP ma brzmienie

mgła

zaś punkt 3. paragrafu wyraża się jasno i zaczina się tak:
$ 48 2.3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP....

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 16:17
@Indoor prawdziwy

>RL-2006 § 23 ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje
>pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu
>podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej
>informacji o WA do lądowania”.

"niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA" - oznacza, że
jeśli te wcześniejsze WA pozwalały na kontynuację lotu. A nie, że
wcześniej WA mogły być zupełnie dowolne. Innymi słowy zanim
dojdzie do tej ostatecznej decyzji na wys. z ust. 16 to wcześniej
cały czas inne przepisy obowiązują. No przecież nie można
interpretować wybiórczo paragrafów, ale trzeba tak, żeby tworzyły
logicznie spójną całość, no litości !!!

SYZYF15.03.2013 16:23
@Indoor prawdziwy

Przeanalizować nie warto, ale zapytać można (było).

Próbuję uzasadnić dlatego nie warto zajmować się sprawą wpływu tego sygnału
- sygnał H=250 to element toru kanału podłużnego AP,

Tyle, że ten sygnał, pochodzący z radiowysokościomierza nie wpływa bezpośrednio na ruch steru (tj. nie rusza nim) a tylko zmienia czułość toru sterowania, bo przy locie wg wiązki ILS, z wysokością ona się zwęża, więc sterowanie nie może dopuszczać do gwałtownych ruchów samolotu by nie wyszedł on z wiązki.

- gdyby przyczyna nachylenia wynikała z działania czy to błędnego czy też poprawnego AP musiałoby to zostać realizowane przez odpowiednie wychylenie steru wysokości

I tak się stało po komunikacie "3 na kursie i ścieżce" ok. 10:40:26.6, chwilę potem serwo operujące sterem wysokości wymusza zmniejszenie kąta natarcia (przez pochylenie samolotu w przód), widać to na wykresach pracy tego serwa, a chwilę potem przeciążenie Ny spada poniżej 1.0 i samolot zaczyna nabierać prędkości pionowej. Przed wysokością 200m (ciśnieniowe) opadali z prędkością ok. 6m/s a potem zwiększyli ją do 7-8m/s by nie przelecieć za daleko.

PAES6415.03.2013 16:44
@syzyf

No przecież nie można
interpretować wybiórczo paragrafów, ale trzeba tak, żeby tworzyły
logicznie spójną całość, no litości !!!

Oczywiście. Ust. 17 określa jedynie, kiedy podejmuje się decyzję i że decyzja ma być podjęta w oparciu o aktualną widzialność (widoczność pasa) a nie na podstawie prognoz.
Może też dodatkowo oznaczać, że decyzja jest ostateczna (Anglicy to by jednoznacznie określili. Po polsku można rozumieć i tak i tak) to znaczy nie wolno zmieniać, gdyby podczas odejścia załoga zobaczy pas, ale to może być nadinterpretacja, chociaż logiczna.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 16:44
@paes64

I tak się stało po komunikacie "3 na kursie i ścieżce" ok. 10:40:26.6, chwilę potem serwo operujące sterem wysokości wymusza zmniejszenie kąta natarcia (przez pochylenie samolotu w przód), widać to na wykresach pracy tego serwa, a chwilę potem przeciążenie Ny spada poniżej 1.0 i samolot zaczyna nabierać prędkości pionowej. Przed wysokością 200m (ciśnieniowe) opadali z prędkością ok. 6m/s a potem zwiększyli ją do 7-8m/s by nie przelecieć za daleko.

Nie ma żadnego ruchu steru wysokości, która by uzasadniał zmianę nachylenia.
Jest reakcja automatyki (przez serwo) w reakcji na zmianę nachylenia (bez udziału Dowódcy) i jest reakcja Dowódcy, nieco później, która to reakcja zatrzymuje działanie automatyki sterem wysokości.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 16:56
@Indoor prawdziwy

>Oczywiście. Ust. 17 określa jedynie, kiedy podejmuje się decyzję i
>że decyzja ma być podjęta w oparciu o aktualną widzialność
>(widoczność pasa) a nie na podstawie prognoz.

+ oczywiście uzgodnienie z ATC. Pełna zgoda.

Btw najlepiej liczyć na siebie samego. Wiem, że to z dokumentów
dotyczących lotów komercyjnych, ale mi chodziło o to kiedy od
strony "technicznej" minima WA powinny "zadziałać":

"JAR-OPS 1.400 Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia.
(a) Dowódca lup pilot pilotujący samolot może rozpocząć podejście
instrumentalne niezależnie od podawanych wartości RVR lub
widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował
podejścia poza marker zewnętrzny (OM) lub pozycję równoważną,
jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od minimów
wyznaczonych zgodnie z IEM OPS 1.405(a)"

Czyli krótko pisząc: w "normalnym" podejściu do lądowania przy
dalszej radiolatarni koniec zniżania i odejście na holding.

Am I right ?!

SYZYF15.03.2013 16:59
@ wszyscy dyskutujacy o przepisach

Prosze sie jeszce przyjrzec przepisom. Przypomne tutaj blogera PAES64, ktory pisal o tych sprawach cytujac Regulamin Lotow 2006:

"1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają:

start,
lot
i lądowanie

statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

działał też punkt 3 tegoż paragrafu zabraniający lotu w takich strefach i nakazujący ich opuszczenie i udanie się na lotnisko zapasowe.

3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.

Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym

Załoga wiedziała już od łączności z Mińskiem, że na lotnisku jest mgła czyli zjawisko zaliczane przez RL2006 do zjawisk NZP, a podawane parametry widoczności wykluczały możliwość bezpiecznego lądowania (co podpada jeszcze pod paragraf 19 p. 23 podpunkt 5, nakazujący przerwać zniżanie jeżeli na lotnisku nie ma warunków do bezpiecznego lądowania).

Naszą załogę obowiązywał RL 2006 oraz Instrukcja HEAD, która też się w swoim tekście odwołuje do RL2006 a tam jest ten zakaz dotyczący NZP, a sama instrukcja HEAD zawiera jeszcze klauzulę:

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.

A wszystkie trzy minima nie były spełnione nim jeszcze samolot
wleciał na teren Rosji i załoga o tym wiedziała."

WADAMS15.03.2013 17:02
@syzyf

Btw najlepiej liczyć na siebie samego. Wiem, że to z dokumentów
dotyczących lotów komercyjnych, ale mi chodziło o to kiedy od
strony "technicznej" minima WA powinny "zadziałać":

Dobre. Ja próbowałem coś takiego znaleźć w RL-2006 ale chyba nie ma.
Mi głównie chodzi o sposób i poziom argumentacji komisji.
Załogę zresztą zgodnie z RL-2006 obowiązuje również IUL, z którego też wynika że zniżanie mieli obowiązek (teoretycznie) przerwać przy takich obrotach turbin.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 17:12
@gini

> Zaloga zeszla do minimum bo to normalna bezpieczna procedura,
> trzeba ustalic ddlaczego nie opdeszli, za trudne dla was?

Do którego minimum ???

100m jak im dopuszczały przepisy czy do 50m (względem wysokości lotniska) jak wynika z trajektorii lotu ???

Ich obowiązywało 100m i te "100 metrów" odczytał poprawnie drugi pilot, tyle, że jakiekolwiek odchodzimy padło na 42m (względem wysokości progu pasa) zakładając, że dowódca coś mruknął o odchodzeniu albo na 34m *względem wysokości lotniska" jeżeli za początek odchodzenia przyjąć "Odchodzimy" drugiego pilota.

Obie te wartości mają się NIJAK ani do wysokości decyzyjnej 100m ani do wysokości 50m do jakiej jakoby zezwolił im się zniżać Plusnin.

10:40:41,3__2 pilot___100 metrów <- poprawna wysokość decyzyjna 10:40:42,6__Nawigator___100

; PIĘĆ SEKUND po odczycie 100m ciśnieniowe był TAWS37, gdzie
; zanotowano wysokość barometryczną ~60m czyli CZTERDZIEŚCI
; METRÓW poniżej wartości prawidłowej A WCIĄŻ NIE PADŁO
; Odchodzimy z ust któregokolwiek pilota:
10:40:46,6__TAWS_37__Hbaro=59m___Hrw=99m, Vy=-7,65m/s

; dwie sekundy po TAWS 37 gdzie zanotowano z RW dowódcy 99m,
; nawigator czyta:

10:40:48,7__Nawigator___100
10:40:49,023__100,0 <-- zapis kanału radiowysokościomierza w FDR 
10:40:49,2__2pilot______W normie

10:40:49,523___90,6m <-- zapis RW w FDR 10:40:49,6__Nawigator___90

10:40:50,0__Nawigator___80
10:40:50,023___84,1m <-- zapis RW w FDR 
10:40:50,523___74,7m
10:40:50,5__2pilot______Odchodzimy

10:40:51,5__RW-5________Alarm wysokości radiowysokościomierza
10:40:51,523____65,3m

Czyli "Odchodzimy" 2 pilota padło na wysokości ~75m OD ZIEMI POD SAMOLOTEM a nie od wysokości PROGU PASA jak to powinno mieć miejsce.

I tak wyglądają twoi "wspaniali" piloci mający w .... przepisy.

Jak ktoś usiłuje odejść z tej wysokości nie znając dokładnie terenu pod sobą, którego nie widzi, to wszystko się może zdarzyć.

A poza tym oni odeszli, przeszli na wznoszenie tuż za BRL, tyle, że byli już za blisko zbocza by uciec ponad drzewa, których też raczej nie mieli szansy zobaczyć we mgle, bo raczej by nikt nie siedział cicho widząc, że samolot leci w drzewa.

PAES6415.03.2013 17:15
@Indoor prawdziwy

"Chyba więc komisji coś się pomerdało, ale niedaleko tego ustępu jest drugi ustęp, który rzeczywiście brzmi znajomo:

RL-2006 § 23 ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania”."

Moim zdaniem ten przepis nalezy interpretowac w ten sposob, ze jesli pilot na wysokosci decyzji stwierdzi warunki ponizej normy to mimo ze wczesniejsze prognozy byly pozytywne, ma prawo i obowiazek rezygnacji z manewru ladowania. Jest to ostatni moment kiedy moze to zrobic.

Ten przepis bynajmniej nie powinien oznaczac, ze pilot znajac niekorzystna prognoze pogody ma prawo schodzic do wysokosci decyzji by na wlasne oczy sprawdzic sytuacje. To byloby niedorzeczne.
Pilot po pierwszej informacji o NZP powinien skierowac samolot na lotnisko zapasowe bo nie mial prawa kontynuowania lotu w warunkach NZP.
Komisji Millera rzeczywiscie cos sie pomerdalo albo za duzo bylo w niej wojskowych ktorzy chcieli odwrocic uwage od lamania przepisow przez kolegow w mundurach.
Przepis o schodzeniu do wysokosci decyzji powinien dotyczyc sytuacji kiedy pogoda sie gwaltownie pogorszy a nie sytuacji ze sie hipotetycznie moze polepszyc.
Doprowadzenie do sytuacji, ze piloci zaczynaja jakims manewr liczac na lut szczescia w postaci raptownego polepszenia warunkow widzialnosci jest z punktu widzenia bezpieczenstwa lotow kompletna niedorzecznoscia.
Moim zdaniem, wedlug przepisow, pilotow Tutki obowiazywal w tej sytuacji "Approach Ban" nawet jesli nie bylo to wyraznie w przepisach okreslone i tak nazwane. Tak po prostu wynika z logiki przepisow, ktore zacytowalem w poprzednim komentarzu.

Komisja Millera za bardzo gimnastykowala sie by nie obwiniac pilotow oraz ludzi ktorzy ich szkolili, trenowali i wymyslali dla nich przepisy.

WADAMS15.03.2013 17:19
@wadams

Moim zdaniem ten przepis nalezy interpretowac w ten sposob, ze jesli pilot na wysokosci decyzji stwierdzi warunki ponizej normy to mimo ze wczesniejsze prognozy byly pozytywne, ma prawo i obowiazek rezygnacji z manewru ladowania. Jest to ostatni moment kiedy moze to zrobic.

Moim zdaniem równiez.

Komisji Millera rzeczywiscie cos sie pomerdalo albo za duzo bylo w niej wojskowych ktorzy chcieli odwrocic uwage od lamania przepisow przez kolegow w mundurach....
Komisja Millera za bardzo gimnastykowala sie by nie obwiniac pilotow oraz ludzi ktorzy ich szkolili, trenowali i wymyslali dla nich przepisy.

Nie chodziło o pilotów. Tu chodzi o obronę generała kosztem załogi.
Zresztą się nie dziwię, bo sprawa jest poważna. Ale w efekcie - mamy to co mamy.
W razie, gdyby załoga w obecności przełożonego łamała prawo, to odpowiedzialność ponosi przełożony.
A jak go nie było w kabinie to tym gorzej.
Gdzie był kiedy podwładni prawo łamali wielokrotnie i w pełnej zgodzie?

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 17:26
@Indoor prawdziwy

>A jak go nie było w kabinie to tym gorzej.
>Gdzie był kiedy podwładni prawo łamali wielokrotnie i w pełnej
>zgodzie?

Tu akurat brak zgody. Miał być przypięty pasem do fotela - to niby
jak miałby wiedzieć, jakie są docelowe WA, albo czy podejście jest
zbyt strome, czy zbyt nisko, itp ?!

SYZYF15.03.2013 17:41
@wadams

Piloci to zwykli grzesznicy. W lotnictwie nie może być miejsca na interpretacje. Przepis musi być jasny i klarowny. Debatowanie jak interpretować zapisy trwa już długo, a pilot ma bardzo ograniczony czas czy podchodzić czy nie. Pamięć pilot tez ma ograniczoną, a wszystkich przepisów i regulaminów ze sobą nie wozi, chyba że ma dokumentację elektroniczną.

Gdyby nie podszedł do MDH, to byłby już pewnie jego ostatni lot na tutce, chyba że w proces decyzyjny włączyłby generała i wypracowana decyzja byłaby wspólną. Takiej techniki dowódcy nikt nie uczył.

FLYGA15.03.2013 17:44
@syzyf

Tu akurat brak zgody. Miał być przypięty pasem do fotela - to niby
jak miałby wiedzieć, jakie są docelowe WA, albo czy podejście jest
zbyt strome, czy zbyt nisko, itp ?!

Od Mińska począwszy miał sporo czasu by się zainteresować i interweniować, cała masa bardzo dziwnych okoliczności każe zresztą podejrzewać że wiedział już przed wylotem z Warszawy. W ogóle komisja również kręci coś odnośnie wiedzy załogi na temat warunków przed Mińskiem jak również na temat telefonu z Jak-40.
Niemożliwe jest również by Prezydent podejmował jakieś decyzje bez konsultacji z przełożonymi pilotów odnośnie dalszych planów lotu.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 17:59
@Indoor prawdziwy

> Zwracam Ci uwagę, że nie wystarczy podjąć decyzję, albo coś
> postanowić, ale coś trzeba robić żeby samolot leciał tam gdzie
> pilot chce.

Ależ oni robili, zobacz pracę serwa steru wysokości od 10:40:30

Dodatkowo zobacz jak w tej okolicy zmieniało się przeciążenie Ny i wyliczona prędkość pionowa i wysokość ciśnieniowa:

__Czas_____________Ny__________Vy_______Hbaro____Hradio

10:40:24,070____1,003______-5,44______223,8___268.8
10:40:24,195____1,003______-5,44______223,1
10:40:24,320____1,003______-5,43______222,5
10:40:24,445____1,003______-5,43______221,8
10:40:24,570____1,003______-5,42______221,1___266.0__Naw_250
10:40:24,695____0,973______-5,44______220,4
10:40:24,820____0,973______-5,47______219,7
10:40:24,945____0,973______-5,51______219,1
10:40:25,070____0,973______-5,54______218,4___266.0
10:40:25,195____0,973______-5,57______217,7
10:40:25,320____0,973______-5,61______217,0
10:40:25,445____0,973______-5,64______216,3
10:40:25,570____0,973______-5,67______215,6___260.0
10:40:25,695____0,973______-5,71______214,9
10:40:25,820____0,973______-5,74______214,1
10:40:25,945____0,973______-5,77______213,4
10:40:26,070____1,003______-5,79______212,7___256.9
10:40:26,195____1,003______-5,78______212,0
10:40:26,320____1,003______-5,78______211,2
10:40:26,445____1,003______-5,77______210,5
10:40:26,570____0,973______-5,79______209,8___253.7__3 na kursie
10:40:26,695____0,973______-5,82______209,1
10:40:26,820____1,003______-5,84______208,3
10:40:26,945____0,973______-5,85______207,6
10:40:27,070____0,973______-5,88______206,9___250.6
10:40:27,195____0,973______-5,92______206,1
10:40:27,320____0,973______-5,95______205,4
10:40:27,445____0,973______-5,98______204,7
10:40:27,570____0,973______-6,02______203,9___247.4
10:40:27,695____0,973______-6,05______203,2
10:40:27,820____0,973______-6,08______202,4
10:40:27,945____0,973______-6,12______201,6
10:40:28,070____0,944______-6,17______200,9___247.4
10:40:28,195____0,973______-6,22______200,1
10:40:28,320____0,973______-6,25______199,3
10:40:28,445____0,973______-6,29______198,5
10:40:28,570____0,973______-6,32______197,7___247.4
10:40:28,695____0,973______-6,35______196,9
10:40:28,820____0,973______-6,39______196,2
10:40:28,945____0,942______-6,44______195,3
10:40:29,070____0,942______-6,51______194,5___247.4
10:40:29,195____0,913______-6,60______193,7
10:40:29,320____0,942______-6,69______192,9
10:40:29,445____0,913______-6,78______192,0
10:40:29,570____0,942______-6,87______191,2___247.4
10:40:29,695____0,942______-6,94______190,3
10:40:29,820____0,911______-7,03______189,5
10:40:29,945____0,973______-7,10______188,6
10:40:30,070____0,973______-7,13______187,7___244.3
10:40:30,195____0,973______-7,16______186,8
10:40:30,320____0,973______-7,20______185,9
10:40:30,445____0,942______-7,25______185,0
10:40:30,570____0,973______-7,30______184,1___241.0
10:40:30,695____0,973______-7,34______183,2
10:40:30,820____0,973______-7,37______182,3
10:40:30,945____0,973______-7,40______181,3
10:40:31,070____0,973______-7,44______180,4___231.6
10:40:31,195____0,973______-7,47______179,5___Reflektory włączcie
10:40:31,320____0,942______-7,52______178,5
10:40:31,445____0,942______-7,59______177,6
10:40:31,570____0,973______-7,64______176,6___225.3
10:40:31,695____0,944______-7,70______175,7
10:40:31,820____0,973______-7,75______174,7
10:40:31,945____0,973______-7,78______173,7
10:40:32,070____0,973______-7,81______172,8___218.9
10:40:32,195____0,973______-7,85______171,8
10:40:32,320____1,003______-7,86______170,8___TAWS_35_Hrw=213.1m
10:40:32,445____1,003______-7,86______169,8
10:40:32,570____1,003______-7,85______168,8___209.6
10:40:32,695____1,003______-7,85______167,9
10:40:32,820____1,003______-7,84______166,9___Naw___200
10:40:32,945____1,003______-7,84______165,9
10:40:33,070____1,003______-7,84______164,9___203.1
10:40:33,195____0,974______-7,85______163,9
10:40:33,320____1,003______-7,86______163,0
10:40:33,445____0,973______-7,88______162,0
10:40:33,570____0,973______-7,91______161,0___200.0
10:40:33,695____0,973______-7,94______160,0
10:40:33,820____0,973______-7,98______159,0
10:40:33,945____1,003______-7,99______158,0
10:40:34,070____1,003___-7,99______157,0___193.7__Dow_włączone
10:40:34,195____1,003______-7,98______156,0
10:40:34,320____1,003______-7,98______155,0
10:40:34,445____1,003______-7,98______154,0
10:40:34,570____1,003______-7,97______153,0___187.3
10:40:34,695____1,003______-7,97______152,0
10:40:34,820____1,003______-7,96______151,0
10:40:34,945____1,003______-7,96______150,0
10:40:35,070____1,003______-7,95______149,0___181.0
10:40:35,195____1,003______-7,95______148,0
10:40:35,320____1,003______-7,95______147,0
10:40:35,445____1,003______-7,94______146,1
10:40:35,570____1,003______-7,94______145,1___174.8
10:40:35,695____1,003______-7,93______144,1

Widać, że w tej okolicy gdy mijali wysokość ciśnieniową 200m, pilot ustawiał prędkość pionową, krótkimi "włączeniami" ujemnego przyspieszenia pionowego (Ny < 1). Wyłączenia (Ny=1.003) świadczą, że pilot cały czas kontrolował proces ustawiania prędkości, bo przecież sam autopilot nie ma funkcji stabilizacji Ny.

On sobie po prostu dłubał kółeczkiem i krótkimi impulsikami dodatniego lub ujemnego przyspieszenia regulował prędkość opadania.

PAES6415.03.2013 18:09
@flyga

> To czy pasażer zdąży czy nie jest nieistotne.

W lotnictwie gdzie pasażerami są zwykłe szaraki, to tak, ale nie tam gdzie jest przewóz VIP-ów na "bardzo ważne z punktu widzenia doczesnej polityki spotkania", wystarczy spojrzeć jak czasami jeżdżą po mieście różne limuzyny rządowe, które przecież również obowiązują przepisy drogowe.

> Pilot powinien pamiętać że to nie jest jego praca by pilnować
> grafiku pasażera. On ma się skoncentrować na wykonaniu
> bezpiecznej i efektywnej operacji lotniczej.

Kpt. Pietruczuk w Gruzji skoncentrował się na bezpiecznym i zgodnym z przepisami wykonaniu zadania i zrobiono z niego niesubordynowanego tchórza przed całą Polską (medale po czymś takim raczej nie wycierają plwociny z munduru :(( )

Protasiuk i Grzywna byli tego bezpośrednimi świadkami i nie przypuszczam by o tym zapomnieli :((

> Jeżeli załoga była przekonana, że wolno schodzić do MDH, to w
> obawie przed represjami mogli skłonić się do takiego manewru.

A na czym mieli opierać to przekonanie ???

Instrukcja HEAD zabrania robić takich rzeczy, paragrafy RL 2006 też, 4 minuty przed katastrofą z Jaka40 podano im, że widoczność SPADŁA do 200m przy minimum dla podejścia na dwie radiolatarnie wynoszącym (wg instrukcji TU154m) 1800m widoczności na pasie.

W takich warunkach, podejście nie miało w ogóle sensu, bo na co liczył pilot: NA CUD, że w 4 minuty przy praktycznie braku wiatru nagle się zrobi z 200m - 1200m i więcej skoro w ostatnich 10-15 minutach widoczność spadła z 400 do 200m ????

PAES6415.03.2013 18:26
@flyga

>Piloci to zwykli grzesznicy. W lotnictwie nie może być miejsca na
>interpretacje. Przepis musi być jasny i klarowny.

No nikt nie twierdzi, że RL miał być na pokładzie, a załoga miała
go sobie na bieżąco interpretować. Tu szukam(y?) jednak prawidłowej
interpretacji - która oczywiście powinna być wyuczona i wytrenowana
grubo wcześniej. Właśnie bez miejsca na "lawirowanie" w marginalnych sytuacjach.

Cytowałem wcześniej JAR-OPS 1.400(a) dalej jest pkt. (c):

"Jeżeli po przejściu markera zewnętrznego (OM) lub pozycji
równoważnej podawane wartości RVR lub widzialność meteorologiczna
spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być
kontynuowane, aż do osiągnięcia DA/H lub MDA/H."

Czyli jest to niemal dokładnie odpowiednik RL-2006 § 23 ust. 17.

IMHO sprawa jest jasna. Jeśli nie ma WA to "w tył zwrot" przy
dalszej radiolatarni. Jeśli po przejściu dalszej WA ulegną
pogorszeniu to można kontynuować zniżanie, a na DA/H lub MDA/H
ostateczna decyzja: widać + zgoda ATC = lądowanie, albo
nie widać = go around.

Dokładnie tak jak piszesz: "Przepis musi być jasny i klarowny."

SYZYF15.03.2013 18:38
@gini

"Mowimy o slowach pîerwszego pilota odchodzimy na drugie zajscie , udajesz, ze ich nie ma a wiec klamiesz i manipulujesz."

Te slowa uslyszal tylko Instytut Sehna.
Wielokrotnie odsuchiwalem tego fragmentu i tych slow tam nie slysze wiec mam watpliwosci co do rzetelnosci stenogramow robionych przez Instytut Sehna.

Ale nawet zakladajac, ze te slowa tam padly to nie bylo to na wysokosci 100 metrow tylko na wysokosci okolo 40 metrow nad poziomem pasa a wiec duzo za pozno i za nisko.

WADAMS15.03.2013 18:45
@wadams

RL-2006 § 23

ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania”."

Wg mnie w tym przepisie najważniejsze jest słowo NAJPÓŹNIEJ, które oznacza, że to decyzja o LĄDOWANIU a nie o przerwaniu podejścia jest podejmowana w momencie spełnienia warunków z ust. 16.

Warunki minimalne były przekroczone już przed rozpoczęciem podejścia, więc ten ustęp tu właściwie nie działa, bo piloci nie mieli żadnej innej informacji o warunkach widoczności niż te 400m, pogarszające się do 200m.

To słowo najpóźniej oznacza też, ŻE WCALE nie trzeba osiągnąć wysokości decyzji by podjąć decyzję, tylko punkt decyzji wyznaczają warunki minimalne:

ust 16.

Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.

Skoro pilot nie ma innych informacji jak te, że widoczność oscyluje przy 400m a potem jeszcze spada i ma to miejsce jeszcze przed zniżaniem, to tu nawet nie ma możliwości decydować o lądowaniu, bo warunki minimalne są cały czas przekroczone i to ze znacznym zapasem.
Czyli jeżeli pilot nie mógł podjąć decyzji o lądowaniu, to z automatu musi przejść do fazy odejścia, a ogólnie powrotu na krąg albo w ogóle się z tego kręgu nie zniżać, bo i po co ?

WM zaczęły działanie dużo wcześniej więc zniżanie było nieuprawnione (pomijając już inne przepisy).

PAES6415.03.2013 19:41
@syzyf

Tu akurat brak zgody. Miał być przypięty pasem do fotela - to niby
jak miałby wiedzieć, jakie są docelowe WA, albo czy podejście jest
zbyt strome, czy zbyt nisko, itp ?!

Zresztą sprawdź - my tu akurat o raporcie komisji MIllera. Wedle komisji generał był w kokpicie i stąd konieczność naginania wszelkich praw by wykazać, że lot był zgodny z prawem aż do 100 metrów, kiedy to generał Błasik, to znaczy Dowódca Załogi powiedział "odchodzimy na drugie" na co drugi Dowódca(pilot lecący) nie podjął zdecydowanych działań. (Patrz polskie poprawki do raportu MAK).

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 19:51
@syzyf

Nie chciałbym żeby ktoś mnie źle zrozumiał. Uważam że rozpoczęcie zniżania gdy warunki są poniżej minimów do lądowania bez tendencji poprawy to skrajna głupota. W szczególność że warunki nie były na granicy minimów podejścia nieprecyzyjnego, a całkowicie uniemożliwiające podejście nawet w CAT I. Interpretacja przepisów powinna być na korzyść bezpieczeństwa.

Moim celem jest wskazanie że załoga mogła pokusić się na zejście do minimów żeby pokazać że się stara, że chce wykonać zadanie. Rozpoczynając podejście załoga musiała być w przekonaniu że może, a nawet powinna zejść do minimów i że jest to bezpieczny manewr. Cykliczne szkolenia powinny weryfikować wiedzę, rozwiewać rozbieżności i uczyć jak łatwo o ludzki błąd , ale tych szkoleń nie było. Większość szkoleń w wojsku to przecież papierowa fikcja. Dlatego uważam że powinno się podchodzić do zagadnienia z lekkim dystansem. Załoga mogła nie wiedzieć czegoś, czego jej nikt nie nauczył, a przepisy były na tyle zagmatwane, że dowolna interpretacja mogła być mile widziana.

FLYGA15.03.2013 20:13
@gini

Ten stenogram to jasny dowód, że samolot został zestrzelony (dwoma wybuchami).

FLYGA15.03.2013 20:15
@paes64

Spójrzmy na bezmyślność przepisu:

ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania”."

Co się stanie gdy mamy do czynienia ze zjawiskiem „shallow fog” ???
Na minimach mamy kontakt wzrokowy z infrastrukturą lotniska, a nad pasem już nie. Skoro decyzja podjęta, to mam lądować na oślep?
Przecież to niedorzeczne.

Dlaczego korzystali z RW???, dlaczego taki wymóg nakładał IUL i komisja badająca Mirosławiec ???

Takich kwiatków jest mnóstwo. Dlatego w tej katastrofie spory udział mają nieprecyzyjne i niespójne przepisy.

FLYGA15.03.2013 20:38
@gini

Tak, proszę Pani.

FLYGA15.03.2013 20:39
@gini

>Nasz samolot zaczal odchodzic i spadsl.
>Wiec podstawowe pytanie dlaczego spadl.

Odchodząc stracił skrzydło i spadł kołami do góry.

SYZYF15.03.2013 21:09
@flyga

>Załoga mogła nie wiedzieć czegoś, czego jej nikt nie nauczył, a
>przepisy były na tyle zagmatwane, że dowolna interpretacja mogła
>być mile widziana.

Ale mnie biega o to, że komisja takich wątpliwości mieć nie powinna
i interpretacja w raporcie nie powinna budzić wątpliwości. Co więcej
powinna zostać opisana pełna procedura tak, jak to zgodnie ze sztuką
powinno wyglądać...

SYZYF15.03.2013 21:18
@flyga

>Spójrzmy na bezmyślność przepisu:
>
>ust. 17 „Ostateczną decyzję o lądowaniu [...]
>
>Co się stanie gdy mamy do czynienia ze zjawiskiem „shallow fog” ???

Wtedy podejmujemy decyzję o "przerwaniu lądowania" ;-)

Myślę, że o słówka nie trzeba się czepiać...

SYZYF15.03.2013 21:24
@gini

>Aha odchodzac, wiec moze zostawcie opowiesci dziwnej tresci, na
>temat podchodzenia, sadzaniem za sterami II go pilota, (kiedys
>posadzonao) nawet generala Blasika.

o helu, sztucznej mgle, "obezwładnieniu" wolantu, sprowadzaniu na
śmierć, mikro/makro wybuchach (wielo)punktowych, ściąganiu magnesem,
zestrzeleniu z działa czołgowego, o niezłomnym skrzydle, szansach
na przeżycie "dachowania" przy >250km/h...

Ależ oczywiście, Gini, najwyższy czas by te opowieści zostawić !!!

SYZYF15.03.2013 21:30
@gini

"Aha odchodzac, wiec moze zostawcie opowiesci dziwnej tresci, na temat podchodzenia"

Nie bardzo rozumiem, dlaczego o podejsciu nie powinno sie mowic, skoro proba odejscia nastapila po podejsciu, ktorego byc nie powinno?

Jakos to mi kazuistyką mocno traci

KAM-ETA115.03.2013 21:48
@gini

Tyle, ze nie zbadano ani skrzydla, ani, niczego innego, syzyfie, wiec dalej nie wiadomo dlaczego spadl.
[.....................]

No i pod tym raportem który wynikł z niebadania podpisały się 34 osoby bo nic nie badały ot taki kaprys mieli. Oni oczywiście nic nie potrafią, nie mają żadnych kompetencji dlatego zahipnotyzowani podpisali się wszyscy pod tym dokumentem będącym dowodem ich niekompetencji wynikającej z niezbadania skrzydła ani oczywiście niczego.

Skład Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

Jerzy Miller - przewodniczący;
Mirosław Grochowski - zastępca;
Agata Kaczyńska - sekretarz;

oraz członkowie:

Robert Benedict;
Bogusław Biernat;
Dariusz Dawidziak;
Leszek Filipczyk;
Bogdan Fydrych;
Wiesław Jedynak;
Ryszard Krystek;
Artur Kułaszka;
Agnieszka Kunert - Diallo;
Maciej Lasek;
Krzysztof Lenartowicz;
Piotr Lipiec;
Edward Łojek;
Dariusz Majewski;
Dariusz Majewski;
Władysław Metelski;

Sławomir Michalak;
Mirosław Milanowski;
Cezary Musiał;
Janusz Niczyj;
Maciej Ostrowski;
Jacek Przybysz;
Jerzy Skrzypek;
Kazimierz Szostak;
Waldemar Targalski;
Olaf Truszczyński;
Mirosław Wierzbicki;
Andrzej Winiewski;
Wiesław Wypych;
Marek Żylicz;
Stanisław Żurkowski.

Idź i powiedz im to w oczy, że nic nie potrafią i że sama se zbadasz skrzydło albo idź i im powiedz jak powinni zbadać by zadowolić i zaspokoić ciekawość Gini największego na świecie eksperta w dziedzinie badania niebadania.

ACCEPTED7315.03.2013 21:55
@paes64

Ależ oni robili, zobacz pracę serwa steru wysokości od 10:40:30

Podejrzewam, że Ty niewłaściwie interpretujesz zapisy FDR.

Samolot leci pod kontrolą autopilot w trybie "stabilizacja i sterowanie". Autopilot ma za zadanie utrzymywać stałe nachylenie i uwzględnić zmiany wprowadzone przez pilota pitchwheelem.

To co Ty nazywasz serwem steru wysokości (Elevator servo actuator) to jest wynik obu tych czynności, to znaczy te korekty, które automatyka dokonuje w celu stabilizacji nachylenia również będą widoczne. Pilot niema jakichś drgawek by co chwilę skorygować nachylenie. Nawet jak pilot nic nie robi przy pitchwheel, to te korekty będą cyklicznie dokonane. To samo widać w innych trybach pracy AP, gdy pilot nie ma wpływu na nachylenie.

Za to mechanizm trymowania, które w tym trybie również bierze udział, oddaje już tylko czynności pilota.

Poniżej masz elementy sterowania plus tor lotu na ostatniej prostej. Pilot wykonuje wcale nie tak dużo zmian na nastawniku nachylenia.
1. wprowadza samolot z lotu horyzontalnego w opadanie 7 m/s - na CCP widać - zmienia w kierunku wolant od siebie
2. wyrównuje lot na wysokości mniej więcej 400-420 metrów - na CCP
widać zmianę w kierunku wolant na siebie.
3. ponownie wprowadza w opadanie 7 m/s - po chwili koryguje do 6 m/s - wolant od siebie następnie na siebie.

I do tego czasu samolot zachowuje się dokładnie tak jak pilot chce.

Kolejny ruch wolantem na siebie następuje po zmianie nachylenia do -4.2 stopni - przyczynę tej zmiany nachylenia na razie nie znamy, mogą być naturalne.
Tak jak reakcja również jest naturalna. Następuje po zmianie nachylenia w kierunku wolant na siebie.
Kilka kolejnych ruchów w tym samym kierunku i zdecydowany ruch również w kierunku wolant na siebie po minięciu 100 metrów (pierwszych)

On sobie po prostu dłubał kółeczkiem i krótkimi impulsikami dodatniego lub ujemnego przyspieszenia regulował prędkość opadania.
nic nie dłubał. To są naturalne ruchy automatyki niezależne od pilota.

INDOOR PRAWDZIWY15.03.2013 22:00
@gini

EK różne bzdury wygadywał i wygaduje:

[...]O ile mi wiadomo, to w ogóle nie badano wraku, a jeżeli badano, to zbyt pobieżnie, bo nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych - powiedział płk Edmund Klich. - Komisja Millera, mając pełen dostęp do wraku, prawdopodobnie nie zbadała go - stąd wychodzą kolejne sensacje. Uważam, że pod tym względem nie dopełniono obowiązków - podkreślił.[...]

Ja w stwierdzeniu "prawdopodobnie nie zbadała go" nie widzę wiedzy tylko opinię nie opartą na domysłach.

Jaki akredytowany takie opinie...

Komisja dobrze wiedziała co ma badać i to zbadała, jej zadaniem było wykazanie przyczyn i ustanowienie procedur i rozwiązań które w przyszłości mają uchronić od powtórzenia takiej katastrofy i to zrobiono.

ACCEPTED7315.03.2013 23:05
@gini

Taka mądrość płynie z Pani komentarzy.
Dlaczego spadł w pierwszym podejściu ?
- Bo sytuacja przerosła załogę
A dlaczego spadł???
Przy stosunkowo malej prędkości i niesymetryczności rozkładu siły wzdłuż osi poprzecznej, dochodzi do asymetrii sił generujących moment wokół osi podłużnej nie mające j wystarczającej kompensaty momentu wokół osi podłużnej, jak również dewiacji kierunkowej, sytuacja wymknęła się z po za zakres kontroli doprowadzając do parabolicznej kolizji z globus.
O bombach i wybuchach, a raczej o trotylu i wybuchach mąci Macierewicz, nie ja.
Nie istnieje nic takiego jak czujniki sterowania, wiec po co badać coś co nie istnieje?

FLYGA16.03.2013 00:30
@gini

"[...]Ja nie jestem od badania, to oni mie'li obowiazek zbadac.[...]"
Oni się tym zawodowo zajmują, badaniem, chcesz powiedzieć, że nie mają kompetencji do wykonywania zawodów jakie wykonują? Że podpisali by się pod czymś czego osobiście nie zbadali, nie stwierdzili? Bo akredytowany coś po mediach pitoli...? A z jego wypowiedzi wynika, że napewno wie że chyba wie że prawdopodobnie chyba nie zbadano, a jak zbadano to ...
Nawet z tej wypowiedzi Klicha bije niewiedzą na kilometr o tym kto co robił, gdzie, jak i w jaki sposób...

Dajmy na to zarzut, że powinno się odbudować szkielet samolotu, jest absurdalny, bo nie ma takiego schematu, wykonuje się taką czynność jak nie znana jest usterka jaka doprowadziła do katastrofy, a tu masz odcięty jak piłą spory płat skrzydła, wcześniej wykoszoną botanikę a na samym końcu tej koszmarnej układanki rozszarpane morderczym kontaktem z ziemią pozostałości z statku powietrznego. Masz zapisy skrzynek które są podstawą badania katastrof, przeanalizuj podobny przypadek jak 16 sierpnia 1987 startujący McDonnell Douglas MD-80 walnął w latarnie i stracił spory kawałek krzydła co spowodowało że po utracie siły nośnej samolot zrobił beczkę i roztrzaskał się w drobny mak na autostradzie... http://www.aerialpics.com/N/flight255.html
Nikt tam nie sklejał do kupy całego samolotu, nikt dogłębnie nie badał latarni... to widać Amerykanie też się nie znają.

ACCEPTED7316.03.2013 11:49
@gini

[...]Komisja nie badala bo nie miala mozliwosci po prostu Rosjanie nie dopuscili czlonkow-komisji do wielu czynnosci, ktore sa wyszczegolnione w Uwagach Polski do Raportu MAK.[...]
Uwagi do raportu MAK dotyczyło tego, czego zdaniem komisji Millera w tym raporcie zabrakło, brak pozytywnej reakcji Rosjan skutkował powstaniem raportu Millera, nadmienić tu należy że clue jednego i drugiego raportu zamyka się stwierdzeniem tego samego - błąd pilota, no choć tu Polski raport starał się być łagodny- co zbudowało także dla samego raportu rzeszę oponentów.

Ty się Gini upierasz że piloci nie złamali przepisów, które mówią o 100m, ale wiemy że byli niżej, więc sama sobie przeczysz, jakby byli na wysokości decyzji to tu byśmy nie pisali, gdyby rząd tłumaczył wszystkie te bzdury produkowane przez dziennikarzy i polityków opozycyjnych to pewnie nie powstałoby wiele blogów na s24.

ACCEPTED7316.03.2013 11:58
You Know Who

Prośba/propozycja.

Czy nie mógłbyś poprosić, któregoś z chemików analityków na swoim uniwersytecie o interpretację chromatogramu, który przedstawił Zagrodzki, pod kątem identyfikacji trotylu?

http://stanzag.salon24.pl/491578,prokuraturze-pod-rozwage

KOLEJNYLIS16.03.2013 12:00
@gini

>W raporcie powinno byc wiele, wiele innych rzeczy, ktorych nie ma.

Sama widzisz jak katastrofalnie zły skutek mają działania ZP. Na
pewno nie uwierzysz, ale ja byłem szczerze zadowolony, że
ma powstać niezależny zespół, który oficjalnej komisji będzie
patrzył na ręce. Niestety byłem straszliwie naiwny. Skutek
jest bowiem dokładnie odwrotny. Niemal cały wysiłek, energia, czas
idą na prostowanie piramidalnych nonsensów przez ten zespół
produkowanych, na udowadnianiu, że białe jest białe, a czarne jest
czarne. Natomiast "niedociągnięcia" w oficjalnym raporcie mają się
zupełnie dobrze. Teorie zamachowe to po prostu najlepsza
przykrywka i zasłona dymna dla rzeczywistych problemów (jak choćby
odpowiedzialność za autorstwo i egzekwowanie tego RL)...

Najlepszym dowodem jest choćby cały blog YKW, który przecież żadnej
Ameryki nie odkrywa - mam nadzieję, że tym Autora za bardzo nie
urażę ;-). To mnóstwo energii poświęconej detalicznemu i możliwie
rzetelnemu sprawdzaniu rzeczy w gruncie rzeczy oczywistych:
"jak walnęło, to urwało", "a jak urwało, to obróciło".

SYZYF16.03.2013 14:07
@Indoor prawdziwy

On sobie po prostu dłubał kółeczkiem i krótkimi impulsikami dodatniego lub ujemnego przyspieszenia regulował prędkość opadania.

Więc jeszcze raz (z innej mańki) - zmiany na linii oznaczonej Elevator servo actuato RA-56 nie
Więc z kolejnego rysunku ominąłem tą wielkość, bowiem niepotrzebnie gmatwa obraz i rozprasza.

Zmiany dokonane przez Dowódcę w ramach sterowania nachyleniem w kanale podłużnym autopilota widoczne są na liniach Control Column Position i Elevator trimmer drive position.

Podejrzewam, że zmiany będą nieco inne niż gdyby Dowódca rzeczywiście sterował za pomocą wolantu, ale kierunek tych zmian jest odpowiedni do prostego schematu:
- krzywa idzie w górę - wolant od siebie
- krzywa idzie w dół - wolant na siebie.

W takim układzie można podzielić czynności dowódcy w czasie od 10:39:25 (początek "sterowania ręcznego" automatyki) do 10:40:30 (zmiana nachylenia po 250 metrach) na cztery okresy. Każdy z kolejnych okresów zaczyna się w momencie gdy Dowódca dokonuje ruch w przeciwnym kierunku niż w poprzednim okresie.

1. okres 10:39:25 - 10:39:35
po zmianie nachylenia w kierunku "wolant od siebie" trwającym 3-4 sekund Dowódca czeka kolejnych 6-7 sekund.
W wyniku zmiany prędkość zniżenia zmienia się od 0 m.s do 7 m/s.
Nachylenie przestanie zmieniać się już 10:39:31 więc 7 m/s prawdopodobnie zbyt dużo by się nie zwiększył, zresztą w tym samym momencie przyspieszenie pionowe osiąga wartość 1 (znaczy 0 m/s).
2. okres 10:39:35 - 10:39:50
Zmiana nachylenia w kierunku "wolant na siebie" dokonana w trzech fragmentach w ciągu 7-8 sekund po czym Dowódca czeka kolejnych 7-8 sekund. W wyniku dokonanej zmiany prędkość zniżenia zmaleje od 7 m/s do (praktycznie ) 0 m/s (lot horyzontalny). W momencie zakończenia tego okresu samolot leci poziomo,
- prędkość przyrządowa równa prędkości zadanej AT,
- konfiguracja gotowa do lądowania (klapy, stabilizator, podwozie),
- przyspieszenie i prędkość pionowa - praktycznie zero,
- silniki pracują na około 70%.
szkoda tylko, że wysokość jest ponad 400 metrów i do pasa jeszcze daleko, bo można by lądować.
Oczywiście można kłócić się o sens powyższych czynności.

Według mnie Dowódca sprawdził ile (metrów) potrzebuje samolot do przejścia do lotu horyzontalnego z prędkości zniżenia 7 m/s w tej konkretnej konfiguracji (ciężar, punkt ciężkości) w jakim akurat lecieli.
Niezależnie od tego czego chciał Dowódca - uważam, że powyższe czynności nie świadczą bynajmniej o tym, że Dowódca w ogóle nie wiedział co robi (jak sugerują raporty), kręcił kółkiem bez sensu. Dowódca doskonale wiedział co robi.
My - niekoniecznie. I nie jest to nawet aż tak istotne.

3. 10:39:50 - 10:40:07 i 4. 10:40:07 - 10:40:30
Zmiana nachylenia w kierunku "wolant od siebie" - Dowódca ponownie doprowadza do dokładnie takiego samego nachylenia (-4.2 stopnie) i prędkości zniżenia (7 m/s) jak w okresie 1. Nie do konca jasne jest dla mnie kolejny ruch w kierunku "wolant na siebie" dokonany na początku 4. okresu - prawdopodobnie jest to stabilizacja prędkości 7 m/s a póżniej (po uwadze 2P "i jest siedem metrów") do 6 m/s.

Według mnie powyższe czynności załogi świadczą o tym, że według pierwotnego planu załoga miała zamiar zniżać się prędkością 7 m/s lub 6 m/s. Wówczas tor lotu prowadzi na koniec obniżenia terenu zwanego jarem.

Piloci (mam nadzieję) rzadko "dłubią kółeczkiem". Wszystkie ruchy pilota mają albo
- spowodować jakiś efekt
- są reakcją na jakieś zdarzenie (oczywiście też powodują efekt jak w 1. ale zostały dokonane przez jakieś zdarzenie więc są wymuszone).

Wszystkie czynności dokonane w tym czasie przez Dowódce wyprzedzają zmiany, kończą się kilkusekundowymi okresami oczekiwania na skutek, korektą dokonaną na spokojno (okres 4.) Nie widać też żadne zdarzenie jakie zmusiłoby załogę do podjęcia tych czynności. Po prostu tak robią bo tak chcą robić.

O okresie 5. już pisałem. Tu już zmiana dokonana przez Dowódcę o 10:40:30 jest poprzedzona zmianą nachylenia.

Dalej w czasie cofnąć się dużego sensu nie ma. Można teoretycznie analizować technologię lotu na kręgu i sposób redukcji prędkości, bo jest dosyć specyficzne i całkiem inny niż 07.04.2010, ale jest to mało istotne.

YKW!
Generalnie mi cały czas chodzi o jedną rzecz:
- od którego momentu załoga wie, że nie jest tak i
- dlaczego mimo to załoga kontynuuje podejście
- dlaczego załoga ze sobą się na ten temat nie komunikuje ?

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 14:44
@all

Poprzedni komentarz (mimo iż zawiera uwagę do YKW na końcu) powinno być adresowany do @paes64 (jest rozwinięciem komentarza z wczoraj)

Fragment, który wypadł (zapewne cenzura usunęła :-) ma brzmienie:
Więc jeszcze raz (z innej mańki) - zmiany na linii oznaczonej Elevator servo actuato RA-56 nie świadczą o zmianach dokonanych przez Dowódcę. Sprawdź - podobne zmiany wykonują ciągle pozostałe RA-56 (lotek i steru kierunku)

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 14:55
@Indoor prawdziwy

>- od którego momentu załoga wie, że nie jest tak i

Co masz na myśli pisząc "nie tak" ? Czy to, że w okresie 2 ta sama
pozycja "elevator trimmer drive position" skutkowała innym "pitch
angle" niż w okresie 5 (w konsekwencji w okresie 2 do lotu prawie
poziomego, a w okresie 5 cały czas jest ostre zniżanie) ?

SYZYF16.03.2013 15:11
@syzyf

Co masz na myśli pisząc "nie tak" ?

Ja po prostu sugeruję, że istniał plan i ten plan był całkiem inny niż widzimy od 10:40:30. Od tego czasu według mnie część załogi wie, że "jest nie tak".

Cały powyższy wywód jest w zasadzie próbą zachęcenia fachowców by przestali zajmować się tym co załoga mówiła i sprawdzili co załoga robiła bo to widać dokładnie na linii CCP a nikt tego nie analizuje ani nie interpretuje.

Stąd później te opinie, że od przekroczenia pierwszy raz 100 metrów załoga nic nie robiła aż do pociągnięcia wolantu. Tylko "jakimś kółkiem kręciła" (rozumiem: zamiast szybko założyć pilotki, biały szalik, otwierać okno i wziąć wolant w garść jak prawdziwemu mężczyźnie przystoi)
Jakiś ostentacyjnie lekceważący stosunek do "kółeczka".

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 15:32
@syzyf

Czy to, że w okresie 2 ta sama
pozycja "elevator trimmer drive position" skutkowała innym "pitch
angle" niż w okresie 5 (w konsekwencji w okresie 2 do lotu prawie
poziomego, a w okresie 5 cały czas jest ostre zniżanie) ?

To jest inna sprawa. w okresie 2. silniki dodają ciąg i wymuszają prędkość powyżej 300 km/h przy każdej wartości pitch. (ja to traktuję w ten sposób, że dostarczają energię potrzebną do wyrównania lotu i to dokładnie tyle, ile jest potrzebne do zachowania prędkości przyrządowej).
W okresie 5. i silniki milczą (lub tylko mruczą po cichu) i prędkość przyrządowa jest niższa więc do tego samego pitch będzie należała inna prędkość wertykalna).

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 15:52
@

JOZEFMONETA16.03.2013 18:18
@jozefmoneta

Ten cały Nowaczyk to wielkie nieporozumienie. Jakiś debil.

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 18:53
@Indoor prawdziwy

Z tego co mówi bowiem jasno wynika, że zawiązany został międzygalaktyczny spisek w celu strącenia samolotu, ale komisje zostawiły ślady wybuchów w fałszowanych (bo jak inaczej) raportach.
No nie.
Koniec świata. Chyba poo Ameryce!

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 19:02
@Indoor prawdziwy

to normalne. zawsze sie tak robi - dla ostrzezenia innych braci kaczynskich na swiecie!

OK, czasem dobrze miec troche rozywki, ale mimo to, prosilbym nie wklejac wideo tylko linkowac.

YOU-KNOW-WHO16.03.2013 19:41
@Indoor prawdziwy

...jasno wynika, że zawiązany został międzygalaktyczny spisek w celu strącenia samolotu, ale komisje zostawiły ślady wybuchów w fałszowanych (bo jak inaczej) raportach.

Że co? Jeszcze parę dni temu udowadniałeś tu niezbicie, że dokonano sabotażu na H=250 m, a teraz kpisz z "eksperta" Nowaczyka? W lustro może najpierw spójrz. I Ty się dziecino zdecyduj wreszcie, jaki jest Twój ogólny pogląd na sprawę - był to zamach czy nie był. Głupota to czy tylko nieodparta chęć robienia zamieszania?

RADO16.03.2013 20:19
@you-know-who

Naprawdę sądzisz, że Indoor prawdziwy i gini to są userzy, którzy powinni dominować dyskusje pod Twoimi notkami?

RADO16.03.2013 20:26
@

Pewne rozważania dotyczące tych „wstrząsów” prowadzi Ford Prefect. Przedstawił też swoje hipotezy, które wg mnie powinny być jeszcze poddane analizie co do lokalizacji w czasie i pośrednio w terenie.

Nowaczyk za to cały czas idzie w zaparte. Zadziwiające, że po tych 30 latach pracy z danymi doświadczalnymi nie przyszła mu do głowy najprostsza myśl: samolot w przechyleniu 90 stopni uderzył jakąś częścią podwozia (lub nawet tylko kołami) o drzewo, co spowodowało postanie sygnału LANDING i bardzo krótkich drgań konstrukcji. W rejestratorach zapisują się tylko dwa pomiary danych na sekundę – losowo mogło wypaść tak, że akurat zapisały się parametry wychylenia w dół, a tych wcześniejszych w górę rejestratory nie zdołały nawet zauważyć. W zestawieniu z taką prostą hipotezą te jego tłumaczenia o wybuchu na zewnątrz i w środku samolotu są tragikomiczne. Dwa wybuchy powodujące znaczące uszkodzenia i zmianę kierunku lotu i tylko takie małe związane z tym drgania konstrukcji samolotu?

GWANT16.03.2013 20:37
@rado

Że co? Jeszcze parę dni temu udowadniałeś tu niezbicie, że dokonano sabotażu na H=250 m, a teraz kpisz z "eksperta" Nowaczyka?

Czy mógłbyś mi zacytować fragment mojej wypowiedzi, gdzie ja udowadniam "Niezbicie, że dokonano sabotażu na H=250 m" ?
Inaczej (przykro mi) muszę Cię nazywać publicznie kłamcą.
Dosyć mam tego, że próbujesz ze mnie robić z tym drugimn wesołkiem wariata.
Więc zacytujesz czy wolisz przeprosić?

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 20:54
@rado

Naprawdę sądzisz, że Indoor prawdziwy i gini to są userzy, którzy powinni dominować dyskusje pod Twoimi notkami?

A masz coś sensownego do powiedzenia? Dawaj !

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 20:56
@Indoor prawdziwy

A który to ten drugi wesołek?

FLYGA16.03.2013 21:45
@flyga

A który to ten drugi wesołek?</>
zgadnij

INDOOR PRAWDZIWY16.03.2013 21:48
@Indoor prawdziwy

Niezwłocznie udzieliłem sobie nagany i nakazałem zachowanie daleko idącej powagi

FLYGA16.03.2013 22:15
@ALL

Kano w swoim wywiadzie twierdzi że doszło do dwóch wybuchów, jeden przed skrzydłem, drugi w kadłubie. Ja fizykiem nie jestem, a Kano ponoć tak.

Dlatego nie mogę zrozumieć jak eksplozja przed skrzydłem może oderwać końcówkę bez rozerwania reszty skrzydła. Jak jest to fizycznie możliwe?

Drugie nękające mnie pytanie, to jak zamontować ładunek wybuchowy, by eksplodował przed skrzydłem, a równocześnie był niewidoczny??

FLYGA16.03.2013 22:28
@flyga - ogolnie..

nie ma zadnej strony internetowej ZP, gdzie mozna by sie kazdego dnia dowiedziec konkretnie jaki rodzaj zamachu obowiazuje wtym tygodniu. jak juz robia swoj zlot, to staraja sie wymoc na uczestnikach jakas jedna linie partyjna. ale to sie nie udaje na dluzsza mete i po tygodniu znow jest: obezwladnienie + zatrzymanie silnikow + uszkodzone stery + mikroladunki + makrowybuchy wielopunktowe + ...
a wszystko na raz!

podejrzewam, ze p. posel Macierewicz zaczyna tracic kontrole, to sie nazywa problem rozwidlen w open projects. slyszalem ze zwrocili sie do linusa torvaldsa z projektu linux, ktory wie jak temu zapobiec.

YOU-KNOW-WHO16.03.2013 23:24
@gini

"Prosze nie zapominac , to co bylo juz podkreslone, ze ekspertyza IES byla wykonana dla prokuratury i jest dowodem w sprawie."

Co nie implikuje prawidłowości wykonania tej ekspertyzy.
Jeśli ewidentne fakty zapisane w rejestratorach nie pasują do wyimaginowanego scenariusza, to znaczy, że są sfałszowane. Jeśli na kilometr widoczny brak profesjonalizmu IES (przy sporządzaniu ekspertyzy pasuje do scenariusza, to jest jedynie słuszna.

ELEKTRON SWOBODNY17.03.2013 01:00
@all

Katastrofa wypisz, wymaluj jak w Smoleńsku:
- szybkie zniżanie,
- uderzenie na wys. 8m,
- utrata lewej części skrzydła,
- left bank, well in excess of 90°.

I perełka specjalnie dla Gini, na CVR nagrały się odgłosy
padającego deszczu !!!

"at 1604:25, the sound of rain was recorded. The flight wa
nearly centered on the glideslope when the flight engineer called,
'500 feet.' The airspeed was oscillating between 140 and 148 knots
and the sound of heavy rain could be heard as the aircraft
descended below 500 feet."

SYZYF17.03.2013 01:03
@syzyf - link

Sorki, jeszcze link:

boening 727-225

SYZYF17.03.2013 01:09
@you-know-who

Marzy mi się zestawienie, z datami, kiedy kolejne wersje zamachu obowiązywały według ZP Macierewicza, z krótkim opisem każdej. Niestety osobiście jestem zbyt leniwy , żeby to zrobić. Teraz tylko czekam na rozszerzone wydanie drzewa genealogicznego p. Setlaka, ciekawe ile generacji wstecz się posuną. W IPN-ie wzniósł się kurz nad aktami, podejrzewam.:)

JACEK3817.03.2013 01:24
@kolejnylis

popytam!
ja tam nic ciekawego nie widze, tzn widze tylko bezsensowny (jak dla mnie, tzn., bezpodstawny) opis po ang., ale to moze byc polski opis napisany po ang.

YOU-KNOW-WHO17.03.2013 01:50
@Indoor prawdziwy

Dosyć mam tego, że próbujesz ze mnie robić z tym drugimn wesołkiem wariata.

Nikogo z Ciebie robić nie trzeba, sam dostarczasz argumentów za takim traktowaniem, wypisując te swoje niestworzone bzdury. Masz jakieś nowe rewelacje? Może jakiś przycisk znowu odkryłeś? Dawaj, pośmiejemy się.

RADO17.03.2013 08:56
@you-know-who

Dziękuję.

Wpis jest ostrożny. "Piki mogą być"- rzeczywiście mogą! Jeżeli istnieją. Ale tam ich nie ma.
Natomiast dla tej bandy indolentów już samo istnienie jakiegoś chromatogramu to dowód, "że wybuchło"

KOLEJNYLIS17.03.2013 10:32
@you-know-who

Bardzo gorąco polecam Autorowi analizę zlinkowanej wyżej
katastrofy!

Link do raportu:

raport

Strona 15 pdf'a, podrozdział 1.12 "Wreckage" masz tam opisaną
"beczkę Smoleńską" wręcz bliźniaczo podobną do Twoich obliczeń:

1. Zahaczenie końcówką klapy lewego skrzydła o wierzchołek wieży
ALS nr 7.

2. Utrata końcówki lewego skrzydła przy zderzeniu z wieżami 8,9.

3. Błyskawiczny roll do 90 st przed wieżą ALS nr 10.

4. W Smoleńsku zderzenie z brzozą było przy wznoszeniu ok 6m/s.
W tym przypadku cały czas jest obniżanie pod kątem 4,5 st. dlatego
nie ma pełnej beczki i przy roll 90 st końcówka skrzydła właśnie
haczy robiąc 100m bruzdę w gruncie.

5. Po roll do 90 st. jest zmiana kursu z 220 do 205 kursu
magnetycznego.

Katastrofa miała miejsce na "cywilizowanym" lotnisku JFK w Nowym
Jorku, więc bardzo możliwe, że zarchiwizowano bardzo dokładne
dane tej katastrofy. Może warto sprawdzić, czy są jeszcze dostępne
zapisy "czarnych skrzynek" i inne informacje ? IMO warto to
sprawdzić, bo było by to wręcz idealne potwierdzenie obliczeń.

SYZYF17.03.2013 12:52
@syzyf

"I perełka specjalnie dla Gini, na CVR nagrały się odgłosy
padającego deszczu !!!

Gdyby tamtego CVR-a odczytywał IES mielibyśmy "odgłosy stukania o kadłub" :)

Pozdrawiam

MAJKOSMAJ17.03.2013 15:15
@syzyf

bardzo dziekuje, to _bardzo_ wazny raport, nie tylko jesli chodzi o beczke, bo to latwo przewidziec, ale o stopien zniszczenia.
doszlo do, jak to by nazwali dyletanci z ZP, "spadku z malej wysokosci", i koszenia lamp podejscia.
rezultat: niemal calkowita destrukcja kadluba, siedzenia wyrwane z mocowan i pomiazdzone, jednak ciala ofiar przypiete pasami.
mniej niz 1/10 pasazerow z ogona przezyla, caly przod byl roztarty na miazge. kat upadku byl pare razy mniejszy (4.5 stopnia) niz w smolensku. predkosc upadku byla mniejsza. teren nie byl zalesiony i duzo rowniejszy - lotnisko.

jeszcze raz dziekuje za ten raport.

The accident was not survivable because the fuselage
almost completely disintegrated and the occupant
restraint systems failed. The unrestrained occupants
collided with numerous objects and raceived multiple
extreme impact injuries.

YOU-KNOW-WHO17.03.2013 16:11
@majkosmaj - ZAMACH na JFK

poza tym ja juz na pierwszy rzut oka widze, ze wypadek Eastern 66 dnia 24 czerwca 1975r na JFK to nie byl zaden przypadkowy wypadek tylko zamach. na stronie 49-50 pokazano wykres IAS (indicated airspeed) i wysokosci ALT nad plaskim terenem.

jak widac, po napotkaniu duzego uskoku wiatru (wiatr zmienil wlasciwie kierunek z frontowego na srednio silny tylny w stosunku do kierunku ruchu), nie widac odzwierciedlenia tego na zafalszowanym wykresie ALT.

rowniez stopien rozdrobnienia i smierc prawie wszystkich ludzi jest dowodem na zamach. w takim przypadku (odwrocenie sie na plecy) powinno przezyc wiecej ludzi niz w innych przypadkach, co przez prownanie z gleboka wiedza ZP o wypadkach lotniczych daje oszacowanie - na pewno nie wiecej niz 1/4 pasazerow mogla zginac.

YOU-KNOW-WHO17.03.2013 16:28
@syzyf

zauwazylem juz na google map gdzie to sie stalo - tuz przed progiem 22L na Rockaway Blvd, sa strasznie dokladne zdjecia, wiec mozna sobie te lampy podejscia zobaczyc.. 12 czy 13 lat pozniej tamtedy jezdzilem samochodem i nie wiedzialem, ze to na tej drodze lezal wrak B737.

jak masz ochote, moze napisz notke o tym wypadku??

YOU-KNOW-WHO17.03.2013 16:48
@you-know-who

>jak masz ochote, moze napisz notke o tym wypadku??

Na razie "produkuję" się na blogu martynki, daremnie zmagajać się
z "tornado-tigerami" ;-)

Gdyby jeszcze były zapisy FDR, zwłaszcza z "roll'em" to na
rzeczywiście bardzo dobrą notkę by można zrobić. Znalazłem też
kilka osób w necie, które o tej katastrofie pisały...

Zerknij na stronę 58 tego raportu. Jest tam rysunek z rozrzutu
szczątków, a przede wszystkim ślad opisany jako "dirt gouge". To
prawdopodobnie ślad jaki kikut skrzydła wyrył w gruncie. Potwierdza
to, że wcześniej było "tylko" odcięcie kawałka skrzydła. Bardzo by
się przydało info, jak duży kawałek to był.

No i te Boening 727-255 to praktycznie bliźniak TU-154M.

>wiec mozna sobie te lampy podejscia zobaczyc..

Lampy podejścia zostały zmienione ! Jeden z wniosków raportu to:

"The approach light towers struck by the aircraft were spaced
100 feet apart and constructed of nonfrangible material."

Właśnie chyba po tej katastrofie wręcz powstały wytyczne, aby tego
typu instalacje na lotniskach były robione z "frangible material".

Na pewno jest to materiał na świetną notkę. Przydało by się jednak
właśnie kilka brakujących informacji: wielkość odciętego kawałka
skrzydła, zapisy FDR, konstrukcja tych dawnych wież ALS, itp...

Ba, wręcz mając taką wieżę można zaplanować dość prosty
eksperyment i zderzyć takową z brzozą 50cm średnicy ;-)

SYZYF17.03.2013 18:07
Kontakt - zenon8228

zenon8228 na tyle rzadko publikuje,że warto zaanonsować notkę by nie przegapić:
Celem tej notki jest uświadomienie czytelnikowi niezaznajomionemu z metodami komputerowymi, że programy takie jak Ls-Dyna są użytecznym, ale bardzo skomplikowanym narzędziem. Symulacja komputerowa jest oparta na fizyce, której prawa wyrażone są za pomocą równań (matematyki) a metoda komputerowa służy rozwiązaniu tych równań z pewną dokładnością. Ale dla innych, takich jak ja, symulacja komputerowa jest sztuką, która jak każda sztuka wymaga spojrzenia z dystansu.

JAGG17.03.2013 22:48