TECHNICZNE ASPEKTY WYPADKU SMOLEŃSKIEGO: AERODYNAMIKA, TEORIA BECZKI SMOLEŃSKIEJ, BRZOZA BODINA, SYMULACJE, ANIMACJE, CVR A TRAJEKTORIA PORÓWNANIE Z DANYMI POWYPADKOWYMI DOŚWIADCZENIA PILOTA OMÓWIENIE BŁĘDNYCH TEORII ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO NOTKI O NAUCE I IN.
Blog przeniesiony z salonu 24, w związku z łamaniem prawa i regulaminu forum przez użytkowników i właścicieli S24
Szukaj na tym blogu
sobota, 15 lutego 2014
30. c.d. komentarzy od 18.10.12
@Indoor prawdziwy
iPrędkość zniżania natychmiast urośnie do
około 9 m/s (mimo iż dopiero kpt. Protasiuk po uwadze 2P "jest siedem
metrów" zmniejszył do 6 m/s)
A to ciekawe, bo mi wychodzi, że po uwadze 2P: "jest siedem metrów"
prędkość pionowa jeszcze przez jakiś czas malała, żeby dopiero w
następnych sekundach zaczęła rosnąc.
Ponadto - zgodzi się Pan z tym - że obserwacja predkości pionowej przez
2P była ze wszech miar zasadna. I stąd nasuwa się pytanie, co robił 2P,
jak samolot był zaledwie 60 metrów nad progiem (TAWS#37), a predkośc
pionowa była rzędu 7...8 m/sek. Przy predkości 8m/sek. tupolew
potrzebuje ponad 40 metrów pod kadłubem, żeby wyrównać lot.
Na jakiej wysokości - nie mając sygnału BR - zamierzali piloci tupolewa
wyrównać lot: 40, 30, 20m, a może chcieli wylądować w polu ponad
kilometr od lotniska?
@Tornado & all -- "Na jakiej wysokości zamierzali piloci tupolewa wyrównać?"
oraz drugie zwiazane z tym pytanie - na
jakiej wysokosci mieli zamiar zaczac wyrownywanie a nie tylko redukcje
tempa opadania do standardowego (rzedu 4m/s).
zgadzamy sie chyba wszyscy, ze piloci nie zamierzali w momencie wejscia
na ostatnia prosta zejsc nizej niz okolo 50m. prawda? jest nawet
mozliwe, ze 2gi pilot nie oczekiwal zejscia ponizej MDH=100m.
nie ma jednal mozliwosci, ze PIC chcial nie przekroczyc 100m, bo to
wymagaloby podjecia przez niego odpowiedniego dzialania az kilkanascie
sekund wczesniej, niz to sie stalo (paes64 bardzo wlasciwie przypomnial
rado, ze nie mowimy o paru sekundach opoznienia, tylko kilkunastu
sekundach..)
mianowicie, jak juz pisalem, a wspominal o tym tez flyga, SOP zwykle zawieraja wskazanie ile ft powyzej MDH nalezy zaczac odejscie tak, aby nie przewalic MDH. konkretna wartosc zalezy od samolotu.
obaj piloci byli na 100% powiadomieni, ze wysokosc 50m RW da im
wszystko, czego potrzebowali do decyzji o przyziemieniu lub odejsciu -
widocznosc terenu.
z przebiegu wydarzen na cvr/w skrzynkach wynika, ze piloci PLF 101 nie
byli samo-programowalnymi robotami ustawionymi na QFE ani QNH.
(niestety! wszelkie logiczne poziomy poczatku energicznego wyrownania
zlamali.) raczej blednie zalozyli, ze uzyskanie widocznosci i
osiagniecie prywatnie ustalonej MDH ~ 50m to bedzie ten sam moment.
dlatego prawidlowa odpowiedz na tytulowe pytanie to "do uzyskania
widocznosci terenu", jakkowiek przerazajaco to brzmi post factum.
podejscie w danych warunkach to bardzo stresujace zajecie, nie ma czasu
na zadne obliczenia w umysle, ani nawet, powiedzmy szczerze, nie zawsze
sa warunki do poprawnego skanu wszystkich instrumentow. przyklad: nawet
przy niezlej pogodzie, codziennie gdzies jakis pilot laduje bez
wysunietego podwozia, a przeciez coz latwiej zauwazyc podczas skanu, niz
3 czerwone zamiast 3 zielone lampki na panelu?
dlatego podejrzewam, ze PIC popelnil bad polegajacy na wyczekiwaniu na
widocznosc jako sygnal do odejscia/przyziemienia (zaleznie od tego co
zobaczy).
naturalnie, nie musze miec racji. moze sie myle i faktycznie jak
niektorzy z was sadza, PIC mial trudnosci z odejsciem z 50m, bo chcial
robic je "w automacie" (oczywiscie, nie ma zadnego dowodu na wciskanie
UCHOD, wiec to spekulacja; no ale na inne rzeczy tez nie ma
bezposrednich i jednoznacznych dowodow).
jedno jest dla mnie wiecej niz pewne: proba odejscia (lub jak kto woli,
nie przekroczenia MDH wyznaczonego przez ATC) nigdy nie nastapila na
wlasciwej wysokosci odpowiednio powyzej MDH=100m baro (ani niewlasciwej MDH=100m RW). nawet nie nastapila na 60m RW!
zlamali takze swoj obnizony samowolnie i swiadomie MDH, ale to juz
rzeczywiscie byla kwestia sekund, kwestia zlej konfiguracji samolotu, i
podnoszacego sie szybko terenu. tu juz malo mozna bylo zrobic.
na 130m = 100+30m RW (25m to poprawka na przepadanie w danych warunkach
szybkiego opadania), czyli bardziej poprawnej DH (darujmy juz to, ze
zapewne zgodnie z ich pulkowymi SOP nie realizowali MDH=100 m baro tylko
DH wg RW), nie byloby niebezpieczenstwa CFITu.
PS. pedantycznie rzecz biorac nie powinienem byl mowic o MDA tylko MDH..
sorry. MDA to wysokosc nad poziomem morza, nie terenu. chcialem jakos
odroznic uzyciie WB od RW, ale tego nie nalezy robic piszac MDA vs. MDH.
oraz drugie zwiazane z tym pytanie -
na jakiej wysokosci mieli zamiar zaczac wyrownywanie a nie tylko
redukcje tempa opadania do standardowego (rzedu 4m/s).
zgadzamy sie chyba wszyscy, ze piloci nie zamierzali w momencie wejscia
na ostatnia prosta zejsc nizej niz okolo 50m. prawda? jest nawet
mozliwe, ze 2gi pilot nie oczekiwal zejscia ponizej MDH=100m.
Mi z obliczeń dokonanych w dniu 13.06.2010 wynikało, że po zwiększeniu
prędkości zniżania na 200 metrach samolot wyrównuje lot w wysokości
67.021 metrach. Plus minus dziesięć metrów.
Wówczas z tych obliczeń istotne dla mnie było to, iż
1. załoga zwiększa i tak duży kąt schodzenia jeszcze bardziej.
Zakładałem (zapewne błędnie) że musi być to świadoma decyzja czego dziś
(od wczoraj) już nie jestem pewien.
2. tor lotu poniżej wysokości (1) nie jest jakimś upadkiem, tylko jest to zniżenie kontrolowane
Dziś najbardziej prawdopodobne mi się wydaje, że załoga
rozpoczyna manewr wyrównania w wysokości 100 metrów (8:40:44 2P Sto
metrów) a zakończenie wyrównania miało nastąpić na sygnał 65 metrów - w
mniemaniu załogi 65 metrów nad poziomem lotniska. Prawdopodobne załoga
już od 100 metrów jednym okiem wyglądała grunt, stąd ustawienie sygnału
dźwiękowego 65 metrów (żeby nie przegapić).
W wysokości 420 metrów w podobnych (jak się załodze mogło wydawać)
okolicznościach samolot stracił 50 metrów podczas wyrównania, więc
logicznie mi się wydaje - 50 metrów jako "wysokość decyzji".
A to ciekawe, bo mi wychodzi, że po
uwadze 2P: "jest siedem metrów" prędkość pionowa jeszcze przez jakiś
czas malała, żeby dopiero w następnych sekundach zaczęła rosnąc.
Najpierw wyjaśnijmy o jakim okresie mówimy
Dołożyłem skalę z lewej. Dla mnie przyciemniony obszar kolorem
szarym - "7 m/s"
zielonym - "6 m/s"
czerwonym to "9 m/s"
Kwestia oczywiście z jakich źródeł korzystamy do określenia prędkości
pionowej, ja wziąłem rysunek 46. MAK. Wartości przedstawione są jako
funkcja odległości więc do określenia momentu wypowiedzi " jest siedem
metrów" wykorzystałem wysokość radiową jako odnośnik. Mogłem się sypnąć,
ale nie wydaje mi się.
Ponadto - zgodzi się Pan z tym - że obserwacja predkości pionowej
przez 2P była ze wszech miar zasadna. I stąd nasuwa się pytanie, co
robił 2P, jak samolot był zaledwie 60 metrów nad progiem (TAWS#37), a
predkośc pionowa była rzędu 7...8 m/sek. Przy predkości 8m/sek. tupolew
potrzebuje ponad 40 metrów pod kadłubem, żeby wyrównać lot.
Mi też o to chodzi. Stąd sugestia , że planowane mogło być 6 m/s, ale po
ustawieniu 6 m/s przestali przez pewien czas kontrolować. W tym samym
czasie został ustawiony prędkość 280 km/h i nastąpił duży wzrost
prędkości pionowej, niekoniecznie zauważony natychmiast.
Manewr wyprowadzenia na prostą według mnie rozpoczyna się na 100 metrach
WB więc owo 40 metrów nie wydaje mi się niczym szczególnym, wprost
odpowiednim jeśli ktoś chce zejść na dolny poziom chmur.
W raporcie MAK jest takie zdanie (tuz pod rysunkiem 48.) Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie
załoga ustaliła nakazaną prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił
wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta
zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45
sekundach.
Załoga prawdopodobnie ustawiła zadawaną prędkość nieco później,
powodując przy tym nagły wzrost prędkości pionowej. W każdym razie
nakazaną prędkość osiągnęła dopiero 10:40:50,5 więc gdzieś w okolicach
"N 80".
Czy nie jest tak przypadkiem, że do czasu póki prędkość pozioma jest za
wysoka, moc silników nie będzie kontrolowana przez ABSU (automatyki
ciągu)i kręcenie pokrętłem na PU-46 będzie nieskuteczne lub bardzo mało
efektywne - jako narzędzie wykorzystane w celu zmniejszenia prędkości
opadania? Jakoś tak mi podpowiada intuicja laika. Póki prędkość
odpowiednia > moc silników jest pod kontrolą ABSU > reakcje na
ruch gałką są natychmiastowe (patrz manewr na 420 metrach) - jak jest
zbyt duża prędkość > mały gaz > efekt ruchu gałką - minimalny.
Jeśli tak jest to mam to czego szukałem -
- wynalazek pułkowy, poleganie na automacie, którego działanie w
warunkach nie przewidzianych przez producenta nie zostały dostateczne
sprawdzone, szczególnie w warunkach krytycznych.
- drobny błąd - zbyt późne ustawienie prędkości 280 metrów
reszta to są proste i logiczne konsekwencje tego "drobnego" błędu. Inna
sprawa - kiedy i kto miał zauważyć, że coś idzie nie tak.
@you-know-who > ile ft powyzej MDH nalezy zaczac odejscie tak, aby nie przewalic MDH
Proszę nie zapominać o zadanej na AP
prędkości 280km/h, która tuż przed ręcznym wyłączeniem kanału podłużnego
w chwili 6:40:55 miała rzeczywistą wartość około 250km/h, a rejestrator
nadal zapisywał 280. Sprawny AP utrzymywał by wartość 280
Od razu mówię, że rzeczywistą wartość zaczerpnąłem z raportu UASC page 15 & 16.
Czy ta okoliczność nie mogła spowodować "przewalenia MDH"?
"Jeżeli spojrzeć na wykres 49 w
raporcie MAK, to wygląda, że proces wyrównywania rozpoczęto ok. 70m nad
ziemią, tyle, że niewyłączona funkcja stabilizacji podłużnej niejako za
jego plecami anulowała polecenie wyrównania, cofając ster."
Clou sprawy. Chodzi Ci zapewne o ten "dołek" w zapisie Elev.L &
Elev.R o 10:40:52,5 z późniejszą zmianą do wartości -6,7°. Piękny
przykład reakcji układu sterowania/automatyki na ZAKŁÓCENIE, które
wytrąca go ze stanu równowagi, do którego on potem powraca. No właśnie,
zakłócenie. Wyróżniłem to słowo, gdyż jest ono bardzo istotne w naszych
tu rozważaniach. Jeśli chodzi o ten dylemat: nieudane odejście vs.
nieudane wyrównanie kluczowa, według mnie, jest odpowiedź na pytanie:
czym było to lekkie ściągnięcie wolantu na wys. 65 m RW? Początkiem
"szczura" czy tylko odruchową reakcją pilota? Za tą drugą opcją (a
przynajmniej nie za tą pierwszą) opowiadają się oba raporty i wszyscy
znani mi z wypowiedzi piloci.
Zgodziliśmy się (prawie?) wszyscy, że kółka AP nie używano już przed
pojawieniem się drugiej wysokości 100 m RW zatem przy włączonej
stabilizacji kanału podłużnego wolant staje się jedyną możliwością do
wykonania wyrównania lotu. Jeden z pilotów chwyta za wolant i ściąga go
na siebie o ~20 mm i przytrzymuje w tym położeniu przez jakąś tam
chwilę, więc robi to całkiem świadomie. Zaczął robić "szczura"? Być
może, nie wiadomo, ale:
- znając działanie autopilota (w ogóle, nie tylko w tym konkretnym
typie) pilot musiał wiedzieć, że włączenie go w trybie stabilizacji
kanału podłużnego wyklucza wolant jak urządzenie sterujące pochyleniem
(zostaje tylko kółko), a każde ściągnięcie wolantu na siebie przed
granicę (w Tu-154 50 mm) zerwania kanału AP jest przez system traktowane
jako zakłócenie
- jeśli kiedykolwiek wcześniej takiego "szczura" robił, to musiał się
spotkać ze wspomnianą przez Ciebie reakcją systemu sterowania na
zakłócenie w postaci powrotu steru wysokości do położenia wyjściowego,
co w zasadzie przekłada się na brak całkowitej kontroli nad sterem i
całkowitą nieskuteczność lub też mocno ograniczoną skuteczność
wyrównywania lotu w ten sposób
- na panelu w kabinie jest tak poza tym wskaźnik położenia steru wysokości
- "szczura" się po prostu w ten sposób nie robi, tylko całkowicie
ręcznie, i nawet jakby chcieli, to nie zrobili go w ten sposób dwaj
piloci z nalotem liczonym w tysiącach godzin
Te powyższe punkty wskazują na to, że lekkie ściągnięcie wolantu to nie
był początkowy etap "szczura", tylko jednak odruchowa reakcja
(drugiego?) pilota na dźwiękowe ostrzeżenie RW, który to pilot w ten
sposób, czekając na efekt naciskania przycisku odejścia w automacie,
wykonał coś w rodzaju "zabezpieczenia", żeby wolant nie poleciał w drugą
stronę.
Polecam wszystkim zapomniany, a bardzo
ciekawy wywiad z psychologiem płk. Truszczyńskim, szczególnie w
kontekście zrozumienia lotniczych nawyków kpt. Protasiuka i jego planu
oraz czynności na tym feralnym podejściu:
On po prostu miał taki rys charakteru - lubił latać w automacie.
Każdemu się zdarza w warunkach emocji i stresu. Po prostu przestajemy
ogarniać całość. U pilotów polega na koncentrowaniu się na wybranych
elementach pilotażu i odrzuceniu innych, które też mają znaczenie.
Ja nie twierdzę, że lądował. On skonstruował plan podejścia do lądowania z założeniem odejścia na drugi krąg.
On liczy się z możliwością odejścia, bo na tym polega próbne podejście.
Jest mgła, ale on chce podejść do stu metrów, zobaczyć ziemię.
Myślę, że miał kłopoty z pełnym zrozumieniem, co to jest próba "odejścia
w automacie", chyba do końca nie rozumiał tej procedury.
Odejście w automacie na lotnisku bez ILS jest możliwe. Ale on nie znał tej "sztuczki".
Coś chyba wiedział, ale niedokładnie. Większość Rosjan, którzy latali na
tym samolocie, też tego nie znała. Tylko nieliczni, ale nie dzielili
się tą wiedzą.
Ciekaw jestem czy geniusz psychologii
płk. Truszczyński umie prowadzić i ile mu trwa zanim zareaguje na
niedziałający hamulec próbą hamowania np. hamulcem ręcznym.
Dziwne jest też, że nie zauważa, że ze stenogramu, odwrotnie niż on i
sama komisja twierdzi wynika, iż załoga przed przelotem nad Mińskiem wie
o kłopotach z pogoda. Nie wie o mgle, nie wie o 400 metrach i to jest
rzeczywiście zaskoczenie dla załogi. Ale wie o ciężkich warunkach nad
Smoleńskiem.
Psycholog a kłamać nie umie. Słaby psycholog.
... Gdy rosyjski kontroler mówi mu, że
ma odejść na stu, to przestawia sobie znacznik na radiowysokościomierzu
na 65 m. Na tej wysokości ma się odezwać alarm. Nikogo o tym nie
informuje. To jest element planu, który sobie konstruuje. ...
twierdzi pułkownik Truszczyński w wywiadzie. Logiczne. Nie? W tajemnicy
przed załogą przestawia znacznik na 65, bo rosyjski kontroler mówi, że
ma odejść na stu metrach!!! Liczy zapewne na to, iż załoga się nie
domyśli i ..... (nie wiem) .... wyląduje? odejdzie?
bowiem liczy na nagrodę w postaci awansy na majora.
Jeśli chodzi o ten dylemat: nieudane
odejście vs. nieudane wyrównanie kluczowa, według mnie, jest odpowiedź
na pytanie: czym było to lekkie ściągnięcie wolantu na wys. 65 m RW?
Początkiem "szczura" czy tylko odruchową reakcją pilota?
jak już wcześniej tłumaczyli ykw i paes, szczur zaczął sie zdecydowanie
wyżej niż 65 m. Mnie to co piszą, przekonuje. A sam gdzieś wyzej
pisałem, że im ten szczur nie wyszedł, nie wyszedł w tej "klasycznej"
formie
- "szczura" się po prostu w ten sposób
nie robi, tylko całkowicie ręcznie, i nawet jakby chcieli, to nie
zrobili go w ten sposób dwaj piloci z nalotem liczonym w tysiącach
godzin
Ale był jeszcze trzeci, mniejszym nalotem ale z jednym zestrzeleniem na
koncie, dodatkowo miał trzy gwiazdki, wężyk i potwornie dużo do
stracenia w przeciwieństwie do załogi, na którą oczywiście żadnego
nacisku nie wywierał, bo nacisk generała na kapitana nazywa się rozkaz.
Flyga:W przypadku Smoleńska wykonali lot na MDH przez siedem sekund...
J.K.:Możesz wskazać gdzie jest przez te siedem sekund pilot's input żeby wyrównać na MDH? Samolot sam wyrównał?
Flyga:Pilot
wprowadza input jedynie jedynie wtedy, gdy chce uzyskać zmianę
parametrów lotu. Jeżeli samolot wykonywał lot na ustalonej wysokości
(RW), czyli wysokości do której załoga się odnosiła, żaden input nie był
potrzebny.
Znaczy się pilot zapomniał że cały czas schodził? Zapomniał, że żeby
wyhamować opadanie, które zaaplikował od wysokości kręgu, to musi coś
zrobić? No nie róbmy z Protasiuka kompletnego idioty! Przecież chyba
dobrze wiesz, że żeby wyrównać na 100m, obojętnie radio czy baro, to na
około 150 metrach będzie ostatni dzwonek żeby się za to zabrać. A zrobił
coś pilot w okolicy tej wysokości? Nic nie zrobił. Nic nie zrobił, bo
przestawił sobie wcześniej RW na 65m i to była wysokośc do której
leciał.
- "szczura" się po prostu w ten sposób nie robi, tylko całkowicie ręcznie...
Nie w takich warunkach jakie były w Smoleńsku. Pilot potrzebuje
referencji do horyzontu, bo inaczej nie wie czy leci w góre, w dół,
bokiem czy okrakiem. Jeżeli horyzontu nie ma za oknem, to musi się
patrzeć na sztuczny horyzont w kokpicie. Nie można się patrzeć na
sztuczny horyzont i jednocześnie patrzeć za okno czy już widać ziemię.
Dlatego stabilizowany lot w AP był z punktu widzenia niskopułapowej
ekwilibrystyki jaką sobie wybrał Protasiuk, jedynym wyborem.
Pozostaje drugoplanowa kwestia, czy Protasiuk chciał odejść kółeczkiem
pitch z włączonym automatem ciągu (odchodzimy w automacie), czy odejść
przyciskiem Uchod na kalkulator odejścia (automatyczna zmiana ciągu i
wyłączenie automatu, oraz wyłączenie pitch hold w AP i trim up), co
zgodnie z tym co napisał tu Jan Osiecki było nazywane przez pilotów
Tupolewa "odejściem w automacie". Należy przychylić się do tego co pisał
Osiecki, to znaczy do informacji uzyskanej z pierwszej ręki odnośnie
znaczenia "odejście w automacie". A więc pilot planował naciśnięcie
przycisku Uchod. Jednak wobec faktu przestawienia alarmu RW ze 100m na
65m na obu RW, a więc wobec arbitralnej zmiany MDH przez pilota na 65m,
należy wywnioskować, że próba użycia przycisku Uchod (jeśli nie zmienił
zdania jak z MDH) miała się odbyć na tej właśnie wysokości, oczywiście
po wyrównaniu na niej. Rozpoczęcie wyrównania do 65m kółeczkiem pitch
widać w FDR po osiągnięciu 100m radio (Figure 49, MAK).
No nie róbmy z Protasiuka kompletnego idioty!
Kwestia kto z kogo robi idiotę jest bardzo kontrowersyjna.
Z kogo robi idiotę na przykład płk. Truszczyński, członek komisji Millera, gdy twierdzi iż kpt. Protasiuk przestawił znacznik na radiowysokościomierzu w tajemnicy przed załogą? Z załogi? Z kpt. Protasiuka? Z nas ? A może z siebie i przy okazji z komisji?
To samo dotyczy próba dowodzenia, że załoga chciała odejść na drugie 100
metrów w/g RW i robiła to, ale za drugim razem. Albo chciała odejść na
100 metrów w/g RW albo nie chciała. Gdyby chciała to by odeszła na
pierwsze 100 metrów w/g RW. Skąd załoga mogła wiedzieć, że nastąpi po
raz drugi to 100m? (już mniejsze o to, że żeby nastąpił po raz drugi 100
metrów z góry to musiał być pomiędzy nimi jeszcze jeden 100. w
górę)Przecież to kompletny nonsens! I z kogo robi idiotę ten kto lansuje
takie brednie? Z załogi? Z kpt. Protasiuka? Z siebie?
Tylko do tego się odniosę, bo widzę, że się zaczopowałeś mentalnie:
"...chciał odejść kółeczkiem pitch z włączonym automatem ciągu (odchodzimy w automacie)..."
Ty w ogóle wiesz na czym polega manewr odejścia? I niezależnie od tego,
czy wykonany ręcznie, czy automatycznie. Czynność najważniejsza: silniki należy przestawić na ciąg startowy.
Coby prędkość wzrosła i siła nośna na skrzydłach do wykonania tego
odejścia się pojawiła, drogi Johnie Kowalski. A wiesz co robi włączona
stabilizacja ciągu? Utrzymuje tylko zadaną prędkość i sama z siebie
nigdy w życiu nie przestawi silników na ciąg startowy. Nie rób z kpt.
Protasiuka idioty. I że też Tobie takie rzeczy trzeba tłumaczyć...
A z resztą tego, co napisałeś to wybacz ale nie będę dyskutował, bo szkoda czasu.
Nie rób z kpt. Protasiuka idioty
zastanów się lepiej miły RADO czy w dalszym ciągu upierasz się przy twierdzeniu, że kpt. Protasiuk czekał na drugie 100 metrów w.g RW żeby wydać cuchą komendę "... odchodzimy na drugie". I z kogo robisz idiotę? Bo zdaje się nie z kpt. Protasiuka.
zauważyłem ciekawą sekwencję rozmów w stenogramie IES
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
...
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
po czym prawdopodobnie prędkość zadawana została przestawiona na 280
km/h, nastąpił nagły wzrost prędkości zniżania (z 6 m/s na 9 m/s) i
samolot przestał w zasadzie reagować na sterowanie z pokrętłem góra/dół.
Pytanie czy kpt. Protasiuk uczestniczył w tej decyzji i czy wiedział o niej?
Z pierwszej części rozmowy może bowiem wynikać, że kpt. Protasiuk
zamierzał zejść do wysokości 50 metrów wg WB, bo nie uważał to za
niebezpieczne, ale niekoniecznie na 280 km/h.
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
W zależności od tego kto to powiedział może być kilka możliwości
Jeśli powiedział to kpt. Protasiuk to prawdopodobnie zbyt późno ustawili 280 km/h. Drobny błąd o tragicznych konsekwencjach.
Jeśli powiedział to kto inny (-) to z tego by wynikało, że kpt.
Protasiuk wykonuje "udawanego szczura", na rozkaz. Sam nie wierzy w to
iż dają radę wylądować więc wybiera podejście klapy 36 prędkość 300
km/h, więc bezpieczniejsze odejście, ale bez szans do lądowania. Jako że
decyzja zapada w obecności generała Błasika kpt. Protasiuk nie mówi
tego wprost, tylko wyraża to wobec 2P upierając się przy prędkości 300
km/h i nie reagując na sugestię 2P iż powinno być "dwa i osiem". Decyzja
ta zostanie przez kogoś (-) zmieniona w najgorszym momencie.
Może było tak, może inaczej.
> Polecam wszystkim zapomniany, a bardzo ciekawy wywiad z
> psychologiem płk. Truszczyńskim, szczególnie w kontekście
> zrozumienia lotniczych nawyków kpt. Protasiuka i jego planu oraz
> czynności na tym feralnym podejściu:
To jest bardzo ciekawy wywiad i rzucający wiele światła na sprawę, przyznam, że go przeoczyłem kiedyś.
Jako pierwsze zauważę, że mój wtręt z Lemem z opowiadania "Ananke",
jednak nie był kulą w płot. Jednym z czynników zaistnienia katastrofy
było zamiłowanie dowódcy, w końcu osoby z młodszego pokolenia, do
podpierania się automatyką samolotu co w tym locie robił prawie do
końca.
Druga sprawa to skłonność dowódcy do improwizacji czyli modyfikacji
działań w czasie rzeczywistym na podstawie napływających informacji w
ramach ogólnie zakreślonego planu.
To tak jak w muzyce, muzyk w utworze jest ograniczony harmonią utworu,
konkretnymi następstwami akordów, ilością taktów utworu jakie ma do
zaimprowizowania, tempem utworu ale od niego zależy: jakie konkretnie
dźwięki zagra, jakie będą proporcje ilościowe dźwięków akordowych i
obcych, jakie będą konkretnie rozdrobnienie rytmiczne dźwięków, to już
zależy od aktualnego wykonania, atmosfery na koncercie itp.
Można więc założyć, że Protasiuk miał w głowie ogólny zarys "utworu": podejść na tyle nisko by były szanse coś zobaczyć i ewentualnie
próbować lądować, a jednocześnie wykonać to tak by w razie czego trudno
go się było czepiać o drastyczne złamanie przepisów, gdyby wylądować
się nie udało.
Na ewentualny zarzut, że przecież było 400m, a potem gorzej i tu już
jest przewał, należy zauważyć, że chyba w 36splt niespecjalnie
przywiązywano się do przepisów i ograniczeń, więc ewentualne "czepianie
się" pewnie wykonywali by ludzie, którzy tolerowali ten stan rzeczy i to
pod tym względem dowódca rozpatrywał zakres przekroczeń a nie tych
wszystkich "nudziarstw" w Regulaminach.
Na powyższe są dwie wypowiedzi załogi Jaka, która przypadkiem ujawniają
to "restrykcyjne" podejście do respektowania przepisów w 36splt:
10:25:05,8___Jak40
"No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej.
Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli
wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do
Moskwy albo gdzieś.
Mówiący zachęca załogę dużo większego samolotu, do wykonywania
podejścia, warunkach, przy których lądowanie Jaka już by było złamaniem
przepisów. Wie jakie są aktualnie warunki na lotnisku, chwilę wcześniej
je przecież podał, wie, że wysokość decyzyjna wynosi 100m, a więc przy
podstawach chmur PONIŻEJ 50m GRUBO i braku prognoz na poprawę,
podchodzenie i to dwa razy jest czystym marnowaniem paliwa. Wie też, że
miejscowy samolot podobnej wielkości, z miejscowym pilotem, znającym
dobrze rosyjski, mimo dwóch podejść nie dał rady wylądować ... A JEDNAK
ZACHĘCA KOLEGÓW do CO NAJMNIEJ MARNOWANIA PALIWA.
A reakcja 2 pilota ?
10:25:24,8___2pilota__Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
żadnego, nawet w żartach powiedzianego
"No co nas podpuszczasz, przecież w tych warunkach nie wylądujemy, my tu prezydenta wieziemy, a ty nam loterię proponujesz ?"
co wskazuje, że takie olewanie minimów, to była normalka na tyle utrwalona, że pilot już nawet nie reagował na takie podpuchy.
Druga wypowiedź pochodzi z wywiadu z mechanikiem Jaka, Musiem:
Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może
lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami.
Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas.
Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach.
Odpowiedzieli: „Dzięki”.
Już przy 400m widoczności lądowanie był niemożliwe, a tu rozmowa jest
przy 200m widoczności, a pilot jeszcze używa słowa "CHYBA" (się nie da
wylądować) ?
Dla mnie z tego wynika, że ci piloci już nie takie numery jak w
Smoleńsku wycinali i wartości minimów zapisane w różnych miejscach były
dla nich martwymi zapisami, więc wszelkie poruszane tu rozważania o tym
co powinni czy MDA/MDH są po prostu stratą czasu.
Oni po prostu tak latali jak latali, po wojskowemu, z fantazją, na
adreanalince, przy cichej aprobacie dowództwa, które pewnie się
cieszyło, że ma takich sprawnych pilotów, nie kłaniających się pogodzie,
nie przewidując, że pewnego dnia, to nadmierne rozluźnienie obyczajów
lotniczych może się zemścić.
Improwizacja kpt. Protasiuka w utworze pt. "Próba lądowania w Smoleńsku z
mgłą i podstawami" po prostu nie uwzględniła, że "scena" ma trochę inny
kształt i przy wykonywaniu ekwilibrytycznego fragmentu improwizacji
można z niej spaść, nie uwzględniła także, że może instrument na którym
jest wykonywana, jest już dość stary, wykonany wg starych uproszczonych
technologii, a do tego jeszcze producent nie przewidział w instrukcji,
że ktoś w przyszłości może na nim próbować improwizować i nie opisał
dokładnie działania instrumentu w tym zakresie gdzie go się normalnie
nie wykorzystuje.
Napisałem "Próba lądowania", bo chyba raczej nikt nie będzie
przekonywał, że podejście miało na celu wyłącznie odejście, zupełnie bez
zamiaru ewentualnego lądowania gdyby pojawiła się szansa ....
W zasadzie zgadzam się z ogólną wymową
powyższego komentarza, bardzo podobnie widzę całą "otoczkę" tego
wydarzenia w postacie mentalności wojskowych pilotów, ich nawyków
lotniczych i prawdopodobnych niebezpiecznych manewrów, które w
przeszłości wykonywali.
A wracając jeszcze do wywiadu z płk. Truszczyńskim, to ja w nim gdzieś
tam między wierszami znajduję taką sugestię, że być może ta próba
odejścia w automacie rozpoczęła się dopiero po usłyszeniu sygnału z RW,
czyli na wysokości radiowej 60-70 m. I im dłużej o tym myślę, tym
bardziej wydaje mi się to prawdopodobne, bo klocki w tej układance
zaczynają jeszcze lepiej do siebie pasować, a trzy sprawy w
szczególności. Po pierwsze: wtedy bardziej zrozumiałe się staje,
dlaczego nie zaczął odchodzić, jak po pierwszym "100" z RW wskazanie
spadło jedynie do ~95 m. Po drugie: wtedy można podejrzewać, że to kpt.
Protasiuk chwycił za wolant lekko go ściągając na siebie i w tym
momencie zaczął kciukiem wciskać przycisk odejścia. I po trzecie: wtedy
czas jego reakcji na niedziałający UCHOD redukuje się bez żadnych
dodatkowych założeń do 3 sekund, co można uznać za naprawdę błyskawiczną
reakcję człowieka zaskoczonego brakiem działania urządzeń, jakiego się
spodziewał. Oczywiście nie muszę dodawać, że jeśli faktycznie tak było i
on z tym odejściem odczekał do radiowej wysokości 60-70 metrów, to jest
gorzej niż źle i to się musiało tak skończyć, jak się skończyło.
teraz dobrze kombinujesz! faktycznie nie
ma nie tylko zadnych interpretacji faktow ale i najmniejszych poszlak
rzeczowych, by takie interpretacje miec, ze PIC zamierzal nie przerabac
100m, zamierzal dojsc do 100 i basta.
to nie bylo 100 RW tylko zobaczenie ziemi na 50 RW.
nadal mam inne rozumienie tego, dlaczego pilot nie zareagowal po
przejsciu 60m. proponowana przez Ciebie i flyga zwloka 3s jest
niewyobrazalnie duza w sytuacji, kiedy PIC naprawde zamierza dotrzec do
50m RW ani kroku dalej! (bo jak sie ustawia alarm na 60m to sie chce
opasc ocazywiscie nie do 60, tylko do 50 lub 45). tak tez nie bylo.
kryterium przerwania opadania bylo zobaczenie ziemi, ktore mialo wg
wiedzy PIC nastapic na 50m, ale sama wysokosc RW 50m nie byla tym
kryterium i dlatego nie spowodowala zdecydownej reakcji pilota. zerwal
automatyke duzo nizej i pozniej. nie moze tu chodzic o wielosekundowe
czekanie i proby z guziczkiem. tak sie po prostu nie lata tuz nad
ziemia, niewazne czy sie jest dobrym czy kiepskim pilotem. w tego typu
podejsciach jest wielkie skupienie i czeka sie na okreslony bodziec,
wlaczajacy zdecydowane dzialanie (odejscie manualne lub wyrownanie do
przyziemienia). jak widac z danych, nie bylo tym bodzcem przeczytane
przez nawigatora '50', tylko zobaczenie ziemi na 30m RW.
mowienie o 3s zwloki, a zwlaszcza w przypadku pilota wojskowego, to tak
jak tlumaczenie ze nie ptrafil zestrzelic czegos albo przyziemil na
przednim kole, bo mial mniej niz 3 sekundy na decyzje, a zabralo mu to
wiecej.
jesli pojedziemy w takie puste spekulacje, to dojdziemy niedlugo do
tego, ze kapitan nie wiedzial, ze laduje sie manualnie, albo ze nie
potrafil pilotowac samolotu tu-154 tak, zeby reagowac zanim sie przestrzeli minimalna postanowiona przez samego siebie wysokosc.
rozumiemy wszyscy ze podnoszacy sie teren pokrzyzowal plany wyjscia z
opalow, ale tu mowimy o czyms innym, o momencie pierwszej proby G/A.
to nie bylo 100 RW tylko zobaczenie ziemi na 50 RW.
to jest bardziej niż pewne. Żadne czynności kpt. Protasiuka nie
nastąpiły w momencie przekroczeniu 100m RW, nie ma też zresztą po drugim
100m RW. Wykres MAK 45. Jest ruch wolantem po zapowiedzi 100 BW , jest 4
sekundy później a następnie na znacznik 65m RW. Wszelkie czynności kpt.
Protasiuka są widoczne na CCP.
Nie wiem czy można określić początek wyrównania lotu, na pewno
zakończenie miało być na 65mRW, ale to zmywa się z panika. Według mnie
niepokój musiał istnieć od wzrostu prędkości pionowej do 9 m/s, bowiem
TU-154 nie reagował na pokrętło góra/dół jak powinien. Ale uświadomienie
dlaczego tak się dzieje chyba nastąpiło równocześnie z widokiem drzew.
jacys chemicy
A co!? Chemicy mają być gorsi niż fizycy? Już za rządów Jarkacza było
zapowiedziane rozgonienie PAN i organizacja od nowa. Podobnie UW (aż
boję się pomysleć czyjego imienia będzie nowy UW).
Trwa wyścig za grantami.
nie robie sobie zartow, to mi sie wyguglowalo (zapowiedz artykulu) jak czegos szukalem na sieci. w gp.
chyba musze to zaprenumerowac, brakuje mi zasadniczych informacji o smolensku.
a tam zaraz prenumerowac - wystarczy, jesli bedziesz czytywał regularnie stałe źródło info o Smoleńsku (KwS ;)))
info z 16 b.m.
http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,139673214,139673214,Naukowcy_znalezli_slady_cementy_i_cyrkonu.html
ta sztuczna mgła to tak na prawdę zmyłka. Prawdziwa Prawda zostanie objawiona w najbliższy poniedziałek:
Transmisja na zywo z Konferencji Smolenskiej bedzie dostepna w dniu
22.X.2012 w godzinach: 9:00 - 19:00 na tym kanale, na
http://smolenskcrash.com/live i na
http://smolenskcrash.com/index.php/2012/index/pages/view/live.
nadal mam inne rozumienie tego, dlaczego pilot nie zareagowal po przejsciu 60m.
Reagował i to zdecydowanie. Tak zdecydowanie, że na 400 metrach samolot
by na taki sam ruch w miejscu skoczył. Silniki nie zadziałały. Najpierw
prędkość była za wysoka (bo ktoś przestawił na 280 km/h, nie wiadomo czy
kpt. Protasiuk o tym w ogóle wiedział. W tym samolocie wszystko jest
możliwe) później, gdy już prędkość była w zakresie regulacji ABSU -
turbiny się rozpędzały przez (chyba) 10 sekund.
Zwracam ponownie uwagę na dialog przy redukcji do 300.
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36 i lecą dalej 300 km/h przy klapach 36 Kpt. Protasiuk nie dał się przekonać 2P.
Rozmowa odbywa się to w obecności generała Błasika, więc odbywa się w języku kwiatów.
Do lądowania potrzebne 280 km/h. Kapitan mimo, iż 2P zwraca mu na to uwagę, pozostanie przy 300 km/h i tak zaczynają podejście.
Dla mnie to jednoznaczne: gen. Błasik rozkazał podejść, to podejdziemy, ale bezpieczną prędkością. Lądować nie będziemy.
Klapy 36.
W tej psychologii i czynności manualnych
ostatnich sekund zapominamy o opóźnieniu z jakim nastąpiło zniżanie. Z
powodu tego opóźnienia kąt schodzenia był prawie dwa razy wiekszy niż
wyznaczony w karcie.
I pytanie : dlaczego?
Prosta psychologia podpowiada, że pilot wiedział o niemożności lądowania
z powodu mgły i leciał dalej bez próby lądowania. Ktoś (???)
zorientował się że próby lądowania nie będzie i wydał jednak rozkaz (i
nie musiał tego robić głosem a mógł to zrobić gestem) żeby jednak podjąc
próbę lądowania.
Ty w ogóle wiesz na czym polega manewr
odejścia? I niezależnie od tego, czy wykonany ręcznie, czy
automatycznie. Czynność najważniejsza: silniki należy przestawić na ciąg
startowy. Coby prędkość wzrosła i siła nośna na skrzydłach do wykonania
tego odejścia się pojawiła, drogi Johnie Kowalski. A wiesz co robi
włączona stabilizacja ciągu? Utrzymuje tylko zadaną prędkość i sama z
siebie nigdy w życiu nie przestawi silników na ciąg startowy.
Wytłumaczę ci o co chodzi. Kiedy oryginalnie pisałem o "odejściu w
automacie", zastanawiałem się nad znaczeniem tego określenia w
rozumieniu pilotów 36-tego pułku. Bowiem według rozmowy pilotów w
kokpicie, "automat" jest określany przez nich jako automat ciągu:
10:31:01,0 - Sz.T - Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 - KWS - Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu
O godzinie 10:31 automat ciągu był faktycznie wyłączony w/g FDR.
Analizując powyższe, odejście w automacie logicznie nie może być
odejściem z użyciem przycisku Uchod - ponieważ Uchod wyłącza automat
ciągu - więc jakie to jest odejście "w automacie"? Podążając tym tropem
dalej, przy włączonym automacie ciągu, odejście mogło być jedynie
wykonane przez pitch-up, tak samo jak regularna zmiana wysokości w AP i
AT do instrukcji ATC: "climb and maintain ####". Pilot nastawia wtedy
nową wysokość na AP, następuje pitch-up i AT asygnuje wiekszą moc aby
wykonać ten manewr przy zachowaniu IAS. Takie odejście będzie zwykłym
odejściem z zajętej wysokości. Nie będzie wykonywane rwaniem w górę z
pitch 15 albo i więcej, bo też nie było potrzeby w Smoleńsku szybkiego
zejścia z approach altitudes, ponieważ tam nie ma regularnego ruchu
lotniczego. Sprawę wyprostował Jan Osiecki informując, że "odejście w
automacie" jest rozumiane przez pilotów w 36-tym jako użycie Uchod, w
związku z czym wycofałem się
z mojej niewłaściwej interpretacji "odejścia w automacie" w/g 36-tego. A
zatem pilot oryginalnie planował użycie przycisku Uchod. Kropka. Czy
jednak chciał to faktycznie później zrobić, tego nie wiadomo na pewno,
gdyż sytuacja w kokpicie zmieniała się dynamicznie do wydarzeń i
informacji dostarczanej załodze, co np. spowodowało przestawienie alarmu
RW ze 100m na 65m. W sumie głównym elementem katastrofy nie był
przycisk Uchod, tylko świadome zejście poniżej MDH, udokumentowane zmianą nastawy RW, oraz, co ważniejsze, przyczyny tej decyzji.
Na MDH, jak wiesz, należy wrównać i lecieć do MAPT jeśli nie ma
widzialności i tam odejść. Nie było wyrównania na 100m, pilot nie
wprowadził korekty trajektorii co widać w FDR i jeśli był zajęty
wielokrotnym wciskaniem Uchod, to robił to zbyt długo i sugerowanie, że
potrzebował tak długiego czasu na zorientowanie się o niesprawności tego
przycisku, jest w zasadzie robieniem z Protasiuka idioty.
" (...)takie olewanie minimów, to była normalka(...)"
Problem w tym, że ta "normalka" w typowej sytuacji dotyczyła lądowania
NA LOTNISKU Z ILS o kategorii wyższej niż I, w warunkach gorszych niż
osobiste minima pilotów - dla Protasiuka zbieżne z minimami właśnie ILS
kategorii I!
W Smoleńsku sprawę pogarszał jeszcze ten fakt, że w całej karierze
kapitana Protasiuka jako dowódcy Tu-154 jego lądowania na lotniskach
pozbawionych tego wsparcia dla pilotów, zwłaszcza w warunkach choć
zbliżonych do tamtejszych minimów pogodowych, można było na palcach
jednej, no, może dwóch rąk policzyć...
I jeszcze tak po chwili zastanowienia
nabieram, jak to się mówi, przekonania graniczącego z pewnością, że przy
65 m RW za wolant chwycił jednak kpt. Protasiuk. Informacja zawarta w
raporcie MAK o tym, jakoby zrobił to mjr Grzywna wynikała przede
wszystkim z wiedzy wynikającej ze stenogramu, jaki posiadał MAK. W tym
stenogramie była tylko fraza "Odchodzimy" (przy tych 65 m), bez
wątpienia wypowiedziana przez drugiego pilota, i to ją niewłaściwie, z
perspektywy obu późniejszych polskich stenogramów, skojarzono z ruchem
wolantu, nieudaną próbą zerwania kanału AP dla wykonania odejścia itd.
Ale to od początku jakoś nie bardzo tu pasowało. Bo co w tym czasie
robił PIC? Wpadł w stupor? Wykluczone. A tymczasem wszystko staje się
bardziej sensowne, jak się powiąże ze sobą alarm RW i ruch wolantu
wykonany przez kpt. Protasiuka - wtedy to on jest jedynym pilotem, który
zajmował się sterowaniem. Zgodzę się z komentarzami, że mjr Grzywna w
tym czasie głównie wypatrywał za oknem APM-ów, o których poinformował
Jak-40. Choć musimy przy tym zdawać sobie sprawę z tego, co tak naprawdę
za tym oknem było widać - tylko łunę od rozpraszanego we mgle światła
reflektorów lądowania.
"...w całej karierze kapitana
Protasiuka jako dowódcy Tu-154 jego lądowania na lotniskach pozbawionych
tego wsparcia dla pilotów, zwłaszcza w warunkach choć zbliżonych do
tamtejszych minimów pogodowych, można było na palcach jednej, no, może
dwóch rąk policzyć..."
A do tego jest wielce prawdopodobne, o czym też wspomina płk.
Truszczyński, że kpt. Protasiuk nigdy wcześniej nie wykonał czegoś
takiego jak odejście w automacie na lotnisku bez ILS i nie miał
zielonego pojęcia o tym, że aby to zadziałało trzeba znać sztuczkę
polegającą na, jak to trafnie nazwał p. Osiecki, oszukaniu systemu.
Podczas feralnego podejścia wymyślił to sobie po raz pierwszy - mam
włączonego autopliota, wciskam guzik i samolot odchodzi.
"Sprawę wyprostował Jan Osiecki
informując, że "odejście w automacie" jest rozumiane przez pilotów w
36-tym jako użycie Uchod, w związku z czym wycofałem się z mojej niewłaściwej interpretacji "odejścia w automacie" w/g 36-tego."
Wobec tego zupełnie niepotrzebnie powtórzyłeś ten sam błąd parę postów wyżej. Manewr go arround
wykonywany za pomocą kółka autopilota przy stabilizowanej automatem
ciągu IAS to naprawdę kosmiczna bzdura. A przyznawanie się do błędów to
żadna ujma na honorze, nie róbmy z siebie w tej dyskusji omnibusów, bo
brnięcie w błędy przynosi jeszcze gorsze skutki. Ale mam nadzieję, że
sprawa jest już ostatecznie wyjaśniona i nie będziemy do niej wracać.
"...że potrzebował tak długiego czasu na zorientowanie się o
niesprawności tego przycisku, jest w zasadzie robieniem z Protasiuka
idioty."
To jest tylko i wyłącznie Twoja subiektywna ocena, że 3 sekundy to jest
dużo. Ja mam inne zdanie na ten temat, zgodne zresztą z tym, co na ten
temat sądzą fachowcy. A jak Ty mi zaraz odpiszesz, że fachowcy są głupi,
a tylko Ty - John Kowalski masz rację, to zostawię to bez komentarza.
Masz tu partnera do dyskusji na takim poziomie - Indoor P. I nie
zamierzam wchodzić w żadną polemikę z Tobą, bo przecież ona nie
doprowadzi nas do żadnego konsensusu,a obaj stracimy czas na ciągłe
wyrażanie własnego niezmiennego osądu. Wyartykułowaliśmy swoje poglądy i
jest ok.
Temat przestawienia alarmu rozklepaliśmy tu wcześniej do grubości
bibułki. Było albo nie było, ile można w (nomen omen) kółko na ten sam
temat? Jedno jest pewne - alarm się pojawił przy wysokości ~65 m RW. I
tak jak napisałem wczoraj - uważam, że dopiero przy jego pojawieniu się
kpt. Protasiuk zaczął realizować ostatnią fazę swojego planu czyli próbę
odejścia w automacie.
W tej psychologii i czynności
manualnych ostatnich sekund zapominamy o opóźnieniu z jakim nastąpiło
zniżanie. Z powodu tego opóźnienia kąt schodzenia był prawie dwa razy
wiekszy niż wyznaczony w karcie.
I pytanie : dlaczego?
A kto powiedział że to było opóźnienie? Pilot Jedynak czy (wówczas) mjr.
Benedict? Ci sami którzy twierdza, że na wieść o tym, że kontroler im
powiedział, że mają zgodę na 100 metrów ustawił znacznik RW na 65?
Podam Ci artykuł z Lotniczej Polski z 2009 roku pt. Port w Kabulu – najtrudniejsze lotnisko na świecie Mam jakoś zaufanie do dokumentów, które powstały przed katastrofą.
Pisze w nim że Normalną rzeczą są tu podejścia i
lądowania taktyczne – nawet cywilne samoloty muszą nieraz przy lądowaniu
wykonywać odpowiednie „akrobacje" – powiedział mjr Bartosz Orłowski,
szef sekcji ruchu lotniczego lotniska KAIA.
...
– Taktyczny przylot wygląda tak, że pilot przylatuje nad lotnisko na
bardzo dużej wysokości i pikując do ziemi, wykonuje lądowanie z
zatrzymaniem. My jako kontrolerzy nie za każdym razem możemy
przewidzieć, co który pilot zrobi. Pobliskie góry ograniczają nasze
możliwości radiolokacyjne, utrudniają też łączność radiową – część
samolotów może się z nami porozumieć dopiero na milę przed lotniskiem
To nie było żadne "opóżnienie". To mnie najbardziej wkurza, że ze
znakomitego pilota, który miał prawdopodobnie do perfekcji opanowane
sztuczki na TU-154 (w tym głównie takich dokonanych przez nietypowo
wykorzystaną automatykę), takie, że ani konstruktorom ani pilotom
cywilnym nawet się nie śniło - robi się jakiegoś półgłówka, który
najpierw się spóźnia a później przez długie sekundy wciska jakiś
niedziałający przycisk. I to po to by ukrywać rzeczywistych winowajców w
spowodowaniu katastrofy.
Cały wypadek, ze wszystkimi niuansami wyjaśnia tylko założenie, że
generał Błasik, który musiał się wykazać przed Prezydentem, bo kadencja
DSP mu się skończyła w 2010 i miał szansę na wyjazd do USA ale to
zależało od Prezydenta bo zależało od 4. gwiazdki postanowił wykorzystać
wyjazd do Smoleńska i urządził pokaz umiejętności pilotów, których
szkolenie osobiście nadzorował i z którymi razem się szkolił (żeby mieć
papiery na JAK-40).
Prawdopodobnie ukrycie tego faktu (dokładniej - ukrycie jakiegokolwiek
udziału gen. Błasika w wypadku)za wszelką cenę wprowadza do raportu
Millera wszystkie te rażące nielogiczności które wprowadzają kompletną
dezorientacje.
Prawą ręką gen. Błasika jest mjr. Grzywna i on naciska na lądowanie. On
też "nieco" zmodyfikuje informacje przekazane z lotniska przez załogę
JAK-40.
Sceptyczny jest właśnie kpt. Protasiuk. (2P A jak nie wylądujemy to co? D No odejdziemy ...)Jego wzięli zapewne tylko dlatego, że tylko on umiał latać.
O, proszę bardzo, ja się bez bicia
przyznaję do błędu. Na rysunku z wyjaśnieniem w sprawie kółka, który
zamieszczałem wcześniej, nieprawidłowo zaznaczyłem moment lekkiego
chwycenia za wolant. Poprawiam się i zamieszczam ten rysunek jeszcze
raz, już z właściwym oznaczeniem. Bo musimy się podpierać konkretami, a
nie stosować podejście: "szczur" był, bo był.
Na powyższym rysunku czerwona pionowa linia to właśnie ww. moment
chwycenia za wolant przy ~65 m RW. Proszę mi bezpośrednio przed tą
chwilą, czyli na lewo od czerwonej linii, wskazać jakiekolwiek
wyrównywanie lotu kółeczkiem autopilota. Bo ja tu widzę:
- zaznaczony zieloną linią w zielonej elipsie delikatny ruch trzonu
serwa steru wysokości, świadczący o wychylaniu steru w dół (czyli nos
samolotu w dół)
- potwierdzenie powyższego czyli zaznaczony czarną linią w czarnej elipsie delikatny ruch steru wysokości w dół
- zaznaczone brązową elipsą zatrzymanie wzrastającego pochylenia więc
musiało nastąpić skontrowanie; niestety dysponujemy za małą
rozdzielczością zapisów FDR, żeby zobaczyć, czy tam być może nie
nastąpiło delikatne pochylenie nosa w dół przed drugim "100" z RW ale
skoro pisze o tym raport KBWL, to takie coś musiało nastąpić
Czyli nie ma żadnego zapoczątkowania wyrównywania lotu w tej fazie, a
jeśli nie jest to pochylenie nosa w dół, jak podaje raport KBWL, to
przynajmniej zatrzymanie rosnącego pochylenia. Ale w żadnym wypadku nie
wyrównywanie lotu. A jak wyrównanie nie kółkiem, to tylko wolantem. Ale
wolantem też nie, o czym pisałem wcześniej. A jak wolantem też nie, to
nie było żadnego "szczura". CBDO. :-)
Robisz błąd rozpatrując mechanizm
wykonawczy (pozycję servo), a nie pilot's input. Czyli nie rozpatrujesz
tego, jak pilot aktualnie sterował samolotem, czyli jakie miał zamiary w
danej sytuacji. Na wykresie który kopiujesz (oryginał: rys. 21, Zał. #4
do Raportu KBWL, pdf p.586 - dobrze zawsze podać źródło) sterowanie
kółeczkiem pitch to pozycja kolumny wolantu i mechanizmu trymerowania
(żółta i niebieska krzywa na dole). Te idą łeb w łeb do momentu kiedy
pilot chwycił za wolant, wtedy te krzywe się rozchodzą, bo kółeczko
zostaje, a wolant idzie na pilota. Tak samo jest w raporcie MAK
(Fig.49). Czyli pilot chciał podnieść nos samolotu w górę kółeczkiem
pitch, zanim chwycił za wolant, czyli wyhamowywać opadanie. Odbyło się
to na wysokości 100m radio i wskazuje na zamiar wyrównywania do 65m
ustawionych na RW. Bo chyba wiesz, że gdyby pilot miał wyrównać na 100m
to by musiał się tym zająć dużo wcześniej niż na 100m. Dlaczego
servomotor robi co innego niż to co chciał zrobić pilot? Cholera go wie.
Może dane z Air Data Computer każą czekać na reakcję AT żeby zapobiec
nadmiernej utracie IAS? Liczy się działalność pilota, input, a nie the
end of the servo loop, a działalność pilota wskazuje jednoznacznie na
zamiar podniesienia nosa samolotu w górę.
Czyli nie rozpatrujesz tego, jak pilot aktualnie sterował samolotem, czyli jakie miał zamiary w danej sytuacji.
To jest klucz do wszystkiego, przy czym zwracam uwagę (ponownie), że nie
wolno traktować jakąś czynność w oderwaniu od kontekstu.
Na całej długości ścieżki zniżania czynności kpt. Protasiuka można
analizować śledząc Controll Column Position, do każdego ruchu dokonanego
wolantem można analizować pod katem - w jakim celu lub z jakiej
przyczyny został dokonany. Nie ma tego tak dużo.
Czyli nie rozpatrujesz tego, jak pilot aktualnie sterował samolotem, czyli jakie miał zamiary w danej sytuacji.
Na całej długości ścieżki zniżania czynności kpt. Protasiuka można analizować śledząc Controll Column Position,
...
żeby to ilustrować proponuję przyjrzeć się fragmentowi lotu na ścieżce
zniżania około 8:39:40, tuż po tym, gdy kpt. Protasiuk "z nieznanych
przyczyn" na 10 km, po informacji od kontrolera o wejściu na ścieżkę,
zamiast lecieć w dół, poleciał w górę. Oczywiście można zakładać, jak
robi to MAK, że się pogubił. Dla mnie ten manewr ma sens, ale dopiero w
kontekście tego co po nim następuje.
Co się dzieje na tym odcinku? Według mnie kpt. Protasiuk nabierając
uprzednio nieco wysokości najpierw doprowadza do prędkości opadania
około 7 m/s, następnie wyrównuje lot do poziomego. Prawdopodobnie
sprawdza zachowanie maszyny podczas wyprowadzenia do lotu poziomego za
pomocą pokrętła góra/dół "na trasie" 7 - 6 - 0 m/s.
Okazuje się zresztą, że wyprowadzenie z 6 m/s do lotu poziomego
"kosztuje" 50 metrów. Trwa 12 sekund (skala na obrazku jest w 200
metrach).
Ciekawe jest w jaki doprowadził kpt. Protasiuk do wyrównania lotu.
Zmiana pokrętłem została dokonana w dwóch fazach zmiana w ciągu 2 sekund
- 1 stopni CCP, 2 sekundy przerwy, po czym kapitan czekał sekundę o
dokonał dalszą zmianę o 1/4 stopni. Po czym czeka 7 sekund i samolot
wyrówna lot. Żadnych dalszych poprawek. On według mnie doskonale
wiedział co robi.
W tym samym czasie koresponduje z kontrolerem i kończy kartę.
"Robisz błąd rozpatrując mechanizm wykonawczy (pozycję servo), a nie
pilot's input. Czyli nie rozpatrujesz tego, jak pilot aktualnie sterował
samolotem, czyli jakie miał zamiary w danej sytuacji."
do tego:
"...gdyby pilot miał wyrównać na 100m to by musiał się tym zająć dużo wcześniej niż na 100m."
Gdyby pilot chciał wyrównać, to by wyrównał. Nie rób z niego... i tak
dalej, że tak zacytuję Ciebie samego. A nic takiego, jak wyrównanie lotu
nie miało miejsca, co pokazuje dobitnie zapis kąta pochylenia -
wynikowego parametru dla tego manewru samolotem. To jakie pilot miał
zamiary to jest tylko Twoja teza, a nie obiektywna prawda. Bo skąd Ty
wiesz jakie on miał zamiary? Spieszę uspokoić, że ja też rozpatrując to
wszystko najpierw wychodzę z założenia, że nie wiem, jakie te zamiary
były, ale patrzę na efekty działań pilota i na ich podstawie te zamiary
odczytuję.
Ale to poniższe, to już mnie szczerze rozbawiło:
"Dlaczego servomotor robi co innego niż to co chciał zrobić pilot? Cholera go wie."
Ty założyłeś, że pilot coś chciał zrobić, przeczą temu zapisy parametrów
lotu, ale Ty się zastanawiasz, dlaczego na nich nie widać tego, co
chciał robić pilot. :-) Rozwiązaniem Twojego dylematu jest: bo pilot nie
chciał zrobić tego, co założyłeś. I wtedy się wszystko zgodzi.
Rozumiesz śmieszność tego wygibasa logicznego, który tu zastosowałeś?
Nie było żadnego "szczura", ale Ty brniesz jednak w zaparte albo
wymyślając przy tym rzeczy niestworzone, albo zaprzeczając faktom, albo
bezradnie rozkładając ręce, że nie rozumiesz co się stało. Klasyka
gatunku: jeśli fakty nie potwierdzają moich teorii, to tym gorzej dla
faktów. Ci od wiary w zamach mają tak samo. No i tak w ogóle to nie
bardzo rozumiem, dlaczego KBWL pisząc swój raport miałaby robić Tobie
akurat wbrew i nie potwierdzać tych Twoich pomysłów.
No i tak w ogóle to nie bardzo
rozumiem, dlaczego KBWL pisząc swój raport miałaby robić Tobie akurat
wbrew i nie potwierdzać tych Twoich pomysłów.
Akurat to wiadomo dlaczego KBWLLP albo raczej ciało o nazwie Komisją
Millera nie może przyznać się do "szczura". Otóż przyznanie się do tego,
iż czterech oficerów SP w obecności i za wiedzą DSP solidarnie łamie
prawo w sposób drastyczny oznacza, że działają na rozkaz. Stąd te
brednie techniczne i prawnicze, byle udowodnić, że owszem, załoga
składała się z samych niedouczonych idiotów ale prawo nie łamała więc
dowódca jest bez winy.
Z jednej strony można by uznać to za logiczne i zgodne z polską racją
stanu, ale tylko pod warunkiem że będzie to dokonane w sposób
inteligentny i komisja da jakieś logiczne wyjaśnienie przebiegu zdarzeń.
Niestety orły oni nie są. A konsekwencje są tragiczne.
Ilustruję:
gdyby komisja na dzień dobry wyjęła RL-2006 i pokazała palcem, że "o tu
pisze, proszę, we mgle nie wolno podchodzić do lądowania" to nie
istniałyby te konferencje naukowe na temat sztucznej mgły jako narzędzie
zamachu.
65m wg WR jako początek planowanej akcji
odejścia z przycisku UCHOD też odpada. Zwracam uwagę, że przy prędkości
zniżania 8 m/s samolot przepada 50 metrów. Nikt przy zdrowych zmysłach
nie będzie latać 15 metrów nad ziemią we mgle po przypadkowym terenie.
100 metrów w.g RW też odpada. Przyjąć przejście drugi raz przez 100 m
(jak twierdzi KBWLLP) jako czas odejścia jest po prostu bez sensu (gdyby
mieli odejść po 100 m WR to by odeszli po pierwszym razem. Nie mogli
wiedzieć za pierwszym razem że będzie drugi raz)
Pozostanie 100 metrów w/g WB. Oznaczałoby, że przez 15 sekund czekał na
reakcję przycisku, w międzyczasie wyważał samolot do lądowania, udzielał
informacje komuś o tym, że własnie odchodzi na drugi krąg... Nierealne.
Wniosek:
Nie wiadomo co miał na myśli kpt. Protasiuk mówiąc "odchodzimy w
automacie" ale żadnego przycisku UCHOD podczas tego lotu nie wciskał. To
jest pewne.
Pewien wstęp historyczny.
Po przeczytaniu pierwszej wersji stenogramu w czerwcu 2010 ułożyłem na własny użytek taki wykres
nic szczególnego, wybrane ze stenogramu wysokości w funkcji czasu.
Istotne wówczas dla mnie było to, iż
1. na 200 metrach samolot zmienia tor lotu na bardziej stromą
2. po braku reakcji sądząc jest to planowe
3. nie jest to jakiś upadek niekontrolowany, na dodatek ekstrapolując
wielomianem drugiego stopnia minimum wypada w wysokości bliskiej dolnego
poziomu chmur.
Po opublikowaniu FDR ku mojemu zdziwieniu okazało się, że samolot
rzeczywiście zmienia tor lotu na 20 metrach bez żadnego wyraźnego
powodu, chociaż reszta oczywiście się nie zgadza.
MAK coś mętnie tłumaczył działaniem automatyki co się pokrywało mniej
więcej w czasie z tym załamaniem toru więc dałem sobie spokój, ale
sprawa mnie nurtowała.
Uznałem, że jak na bezrobotnego węgierskiego muzyka i tak dokonałem dużo
- przewidziałem poprawnie coś na podstawie błędnych założeń, błędnych
danych i błędnej metody, z którego nic nie wynika. Mogę se wnukom
poopowiadać.
Dopiero ta fascynująca dyskusja z Wami mnie natchnęło i się ponownie wziąłem się za to załamanie toru.
Dlatego dwa razy już Wam napisałem co tam się stało i dlaczego uważam to za decydujący mechanizm katastrofy.
Słyszałem, że Was interesuje co się w Smoleńsku stało, więc Wam jeszcze
raz napiszę, tym razem rysunkami. Kolejny raz będzie komiks.
przy klapach 45,36 lub 28 niezależnie od masy samolotu przy glissandzie i
lądowaniu prędkość jest poniżej 300 km/h. W przypadku klap 36 jest to
280 km/h ("dwa i osiem"). Kapitan Protasiuk doskonale wie, mimo wszystko
żąda 300 km/h. Biorąc pod uwagę że rozmowa odbywa się przy generale
Błasiku można przyjąć, że ta forma to komunikat do mjr. Gruczyka -
"podejdziemy do wysokości jaki sobie generał zażyczył, ale nawet nie
próbujemy lądować. Nie ma szans, możemy się najwyżej zabić a nie
wylądujemy".
Mimo protestów mjr. Gruczyka lot kontynuują prędkością 300 km/h.
dialog 2.
W wysokości około 300 metrów.
Mjr. Gruczyk: Dwa-osiem (dobra(?))
Nie wiadomo do kogo jest adresowany - może oznaczać "próbujmy jednak wylądować".
Nawigator odpowiada "Trzysta" - ktoś reaguje "jakie trzysta?"
Pierwsze "trzysta" może oznaczać: "jestem przeciw"
Kto to jest "ktoś" i co oznaczają te "trzysta" już się nie dowiemy.
Komisje uznały że Nawigator zapowiadał wysokość barometryczną.
Natomiast faktem jest, że w tym momencie zmienił ktoś prędkość zadawaną na ABSU na 280 km/h.
Na obrazku (nie mam czasu poprawić wykresów) widać na górze zużycie
paliwa, na dole prędkość przyrządową. Zwracam uwagę na trzy rzeczy
1. podczas redukcji prędkości do nowo ustawionej silniki w zasadzie nie pobierają paliwa
2. redukcja na 280 trwa od momentu jej zapowiedzi do ostatniego pociągnięcia wolantem
3. głupie wyrównanie lotu na wysokości zużywa wcale pokaźne ilości
paliwa. Dla mnie jako pasażera jest to nowość, ale mnie to nie
zastanawiało nigdy. I tak jest w cenie biletu.
Po prostu - pod kontrolą automatu ciągu, jak prędkość przyrządowa jest
powyżej prędkości zadawanej na ABSU nie ma możliwości nawigować w pionie
za pomocą pokrętła. Nie mozna ani "odejść w automacie" ani "szczura"
robić.
Podejścia w warunkach bliskim minimum
pogodowych można policzyć na jednej ręce, a nawet jednym palcu. Komisja
powinna sięgnąć do książki co jest wyznacznikiem minimum zanim się
zbłaźni. Osoba cytująca mądrości komisji, też nie jest zwolniona od
myślenia/ weryfikowania bzdur zanim je cytuje.
Zastanawiam się czy osoba podciągająca za
wolant, to nie f/o. Wielokrotnie odsłuchując zapis CVR uważam że słowo
odchodzimy padło tylko raz. Wypowiedział je najprawdopodobniej f/o. Na
jego miejscu miał bym pełne gacie. Skoro bał się przejąć stery, może
jedynie podciągał wolant, a automat utrzymywania pochylenia odpowiadał
trymerem. To jest oczywiście tylko teoria, a co Ty o tym myślisz?
Osobiście ciężko mi podążyć za Twoimi
przemyśleniami bo najprawdopodobniej wynika to z moje ułomności. Moja
ułomność nie jest w stanie dać mi zrozumieć, co automat ciągu może mieć
wspólnego z kontrolowaniem nawigacji w pionie. Jeżeli zadane pochylenie
skutkuje takim opadaniem (prędkością pionową) że silniki przechodzą w
ciąg jałowy (IDLE) a prędkość rośnie, to musi być twór mojej ułomności.
Kiedyś był taki gość o nazwisku Newton albo jakoś tak, i coś bredził o
grawitacji ale to chyba przez to , że go jabłko w głowę uderzyło.
Też uważam że jak jest 300 to 300 i basta… nie zależnie czy to dotyczy prędkości czy wysokości. Jak wartość to wartość…
Nalot 3500 godzin z czego 500 dowódczego, to nalot klasy mistrzowskiej. I niech mi nikt tu nie mówi że białe jest białe…
To jakie pilot miał zamiary to jest tylko Twoja teza, a nie obiektywna prawda. Bo skąd Ty wiesz jakie on miał zamiary?
Wiem to z tego jak sterował samolot, czyli wiem z pilot's input,
co jest doskonale zarejestrowane w FDR w interesujacym nas aspekcie
operowania kółeczkiem pitch. Podam ci taką analogię dla lepszego
zrozumienia sprawy przez ciebie. Ktoś jedzie samochodem w którym jest
czarna skrzynka rejestrująca ruchy kierownicą i magnetic heading
samochodu. Samochód jest terenowy i jedzie po kartoflisku. Kierowca zamierza
zrobić zakret w lewo, więc skręca kierownicą w lewo. Rejestruje to
skrzynka. Tylko że samochód wpadł w koleinę po traktorze i zakręt nie
wyszedł, przez co magnetic heading pozostał ten sam. Ty analizując zapis
samochodowej czarnej skrzynki powiesz, że kierowca nie zamierzał
wykonać żadnego zakrętu, bo się magnetic heading nie zmienił i
kompletnie zignorujesz driver's input w czarnej skrzynce (ruch
kierownicą w lewo) - tak samo jak ignorujesz pilot's input w pitch
(control column position & trim). To co zrobił Protasiuk kółeczkiem
pitch, to jest to co chciał żeby samolot wykonał.
Dlaczego elevator servo nie wykonał dokładnie tego co mu rozkazał
Protasiuk kółeczkiem pitch? Nie wiem i pewnie nikt nie wie. Stervo
systems w Tupolewie to stara analogowa technologia i nie jestem pewien
czy to jest nawet closed loop servo system. Być może do sygnału
zadającego pozycję jest dodawany sygnał z innych układów, a może po
prostu servomotor miał problemy z zajęciem na czas zadanej pozycji ze
względu na areodynamic loading? Jeżeli leciałeś kiedykolwiek samolotem,
to powinieneś wiedzieć, że w chmurach mocno szarpie.
Moja ułomność nie jest w stanie dać mi zrozumieć, co automat ciągu może mieć wspólnego z kontrolowaniem nawigacji w pionie.
Ja tym bardziej nie wiem. Ja tylko wiem, że kpt. Protasiuk minimalnym
ale bardzo precyzyjnym ruchem kółeczka góra/dół wokół własnej (kółeczka)
osi wyhamuje na 400 metrach opadanie samolotu.
Wielokrotnie powtarzane, coraz intensywniejsze kręcenie tym samym
kółeczkiem w tym samym kierunku przez tego samego kpt. Protasiuka nie
daje żądnego efektu po wypowiedzeniu przez 2P słów "dwa i osiem
(dobra(?))
Jedyna różnica co widzę polega na tym, że podczas pierwszego kręcenia
samolot leciał prędkością nominalną i ABSU podał potężnego gazu.
...
Jedyna różnica co widzę polega na tym, że podczas pierwszego kręcenia
samolot leciał prędkością nominalną i ABSU podał potężnego gazu.
Ja zdążę przed wyjazdem dziś w południu (na kilka dni i to bez dostępu
do Internetu) to wam robię rysunek, gdzie to ładnie widać.
Jest proste, bo trzeba skopiować wykres MAK 46. Są widoczne wszystkie
czynności kapitana, zmiana prędkości pionowej i stan manetek gazu
Miałem napisać "jak", napisałem "ja" więc nie miałem wyboru musiałem rysunek przygotować.
objaśnienia:
Z góry mamy moc silników, niżej czynności kapoitana jeszcze niżej prędkość werykalna (same niebieskie linie)
pierwszy obszar , przyciemniony kwadrat. Kpt. Protasiuk wyrównuje lot,
mały ruch kółkiem (CCP) po chwili ABSU dodaje gazu. Prędkość przelotowa
300 km/h zadane na ABSU 300 km/h
Dalej kółka gdy kpt. Protasiuk rusza kółkiem zaznaczyłem przyciemnionymi kółkami.
Za pierwszym razem następuje niewielka zmiana prędkości wertykalnej z
-7m/s na -6m/s. Prawdopodobnie ABSU takimi niuansami się nie zajmuje,
wystarczają do tego zmiany aerodynamiczne wynikające ze zmiany profilu
skrzydła (brzmi to dla mnie bardzo tajemniczo ale tak wykombinowałem.
Dla mnie zagadką jest że taki samolot w ogóle lata nie machając
skrzydłami)
Na to mi wychodzi, że kpt. Protasiuk w pewnym momencie podczas dalszego
lotu chciałby uzyskać taki efekt, jak na początku rysunku. Wyrównać lot.
A samolot nic.
Tłumaczę to tak:
Najpierw ABSU nie dodaje mocy z powodu wzrostu prędkości przelotowej 310
km/h przy zadawanej na ABSU 300 km/h. Manetki cofają się do zera.
Gdy kpt. Protasiuk zareaguje na to (minimalny ruch gałką nie wpływającą
na nic tylko zmniejszając prędkość przyrządową, niezaznaczony na
rysunku) następuje redukcja prędkości zadawanej ABSU do 280 km/h i znowu
ABSU nie dodaje gazu.
Na samym końcu, gdy wreszcie samolot leci 280 km/h i ABSU dodałby gazu -
nie może bo silniki zbyt długo chodziły na biegu jałowym.
„Jeżeli leciałeś kiedykolwiek samolotem, to powinieneś wiedzieć, że w chmurach mocno szarpie.”
- Zależy jakie chmury. W chmura typu stratus czy w niskiej mgle leci się jak w masełku.
„driver's input”
- Czy kierowca, pędzący sporo ponad dozwolono prędkość z włączonym
tempomatem (automatycznym utrzymywaniem prędkości), na widok
namierzającego go policjanta zacznie hamować czy będzie delikatnie
stukał w klawisz zmniejszający prędkość???
Mi się wydaje że każdy człowiek ma instynkt samozachowawczy. Na
zagrożenie, każdy podejmie dostępne działania ratujące życie, chyba że
zagrożenia nie widzi.
Ton mowy Nawigatora znacznie się zmienia, ze zmniejszającą się
wysokością. F/O mógł mimowolnie podciągać wolant. A dowódca??? Może się
zblokował i potrzebował jakiś „input” że by się odblokować.
Dwuznaczność jest częstym elementem w łańcuszku błędów. Lot poziomy na
100m, na RW przez 7 s, gdy samolot powinien się zniżać, raczej się nie
zdarza. Takie wskazania mogły całkowicie zburzyć światopogląd Dowódcy i
go czasowo zblokować (zacisnąć mu klapki na oczach)
To jest fragment rysunku MAK nr. 46.
Polecam ten wykres, bowiem obejmuje całą ścieżkę zniżenia, zawiera
wszystkie czynności kpt. Protasiuka. Można analizować kiedy ruszał
kółkiem, dlaczego i co z tego wynikło. Zwracam uwagę, że kpt. Protasiuk
umie kółkiem ruszać na dwa sposoby. Tak w o l n o i tak szybko.
Cytowany przeze mnie fragment rys. 46 obejmuje parametry lotu od 7800 m do 1400 m. licząc od początku pasa.
Co do klap to w tym okresie już od dłuższego czasu lecą na klapach 36
przy prędkości przyrządowej 300 km/h więc o 20 km/h powyżej prędkości
zalecanej przy lądowaniu. Biorąc pod uwagę rozmowę przy redukcji kpt.
Protasiuk nie zamierza lądować.
Pewnie chciał kosiaka nad lotniskiem zrobić, by kolegów wystraszyć.
Jakie były zamiary kpt. Protasiuka gdy wbrew sugestiom 2P upierał się
przy podejściu prędkością 300 km/h trudno zgadnąć. Ja mogę kilka mniej
lub bardziej logicznych scenariuszy podać, ale to jest mało istotne. to
jest istotne dopiero jak zaczniemy (zaczniecie) myśleć nad przyczynami.
Na razie po 2 i pół roku jesteśmy (jesteście) na etapie wyjaśnienia
aerodynamiki destrukcji samolotu. Zakładam, że to zostało zakończone.
Teraz ja omawiam kwestię mechanizmów które doprowadziły do zderzenia z
drzewem. Te decyzje, które zapadały na wysokości kręgu i podczas
zniżenia. Ale to nie są jeszcze przyczyny. Do przyczyn jeszcze daleko i o
ile tylko nie znajdzie się jakiś skruszony pułkownik i nie powstaną
sprzyjające warunki polityczne - dokładnie nie poznamy nigdy.
Na razie stawiam tezę mechanizm decyzyjny który doprowadził do wypadku to zmiana decyzji
odnośnie prędkości zadawanej na ABSU w wysokości 250-300 metrów WB które
spowodowało niemożliwość nawigacji pionowej w trybie automatyki ciągu
przez dłuższy czas.
i przedstawiłem powyżej dowód (w poprzednich odcinkach).
Dlaczego tak się stało ?
Są dwie możliwości
1. załoga podchodziła do lądowania ale zbyt późno zorientowała się, że
podchodzi niewłaściwą prędkością i w nieodpowiednim momencie zmieniła tą
prędkość.
2. decyzja załogi o udawaniu podejścia do lądowania została zmieniona w wysokości 250-300 metrów
Ja optuję za 2. Nie wykluczam również, że decyzja to zapadła bez udziału kpt. Protasiuka.
Pilot's input? Proszę bardzo, wycinek z
tego samego zapisu, tym razem bierzemy pod lupę położenie mechanizmu
trymera steru wysokości:
Czerwona linia dalej oznacza to samo, co na moim rysunku parę komentarzy wyżej. W miejscu oznaczonym czarną strzałką, czyli na ok. 3-4 sekundy przed lekkim ściągnięciem wolantu ustaje ruch mechanizmu trymera.
Ja twierdzę, że aby zatrzymać zmianę położenia samolotu w tą stronę
(pochylanie nosa w górę), to kółeczkiem należało ten ruch skontrować,
czyli pokręcić nim w stronę przeciwną do tej, o której myślisz. Ale to
szczegół, najważniejsze, że od tego momentu nie widać żadnego stałego
zwiększania kąta pochylenia samolotu. I to na żadnym z zarejestrowanych
parametrów tego nie widać. A jak sam słusznie zauważyłeś:
"...gdyby pilot miał wyrównać na 100 m, to by musiał się tym zająć dużo wcześniej niż na 100 m."
Ale jak widać, przed osiągnięciem drugiego "100" na RW pilot, bez
żadnych wątpliwości z naszej strony, nie zajmował się wyrównywaniem lotu
za pomocą kółeczka autopilota. Był skoncentrowany na malejących
wskazaniach radiowysokościomierza i czekał na sygnał ostrzeżenia z tego
przyrządu.
-Ze podchodzą ale nie podchodzą, lecą, ale tylko na niby…
-AT udawał że jest ABSU ???
-A może skrępowali dowódcę, by nie udawał że jest dowódcą, albo generał że nie jest po wódce ???
A na czym te udawanie podejścia polegało?
...
Chyba udaję że Ciebie rozumiem.
W zasadzie teraz to mało istotne. Podałem alternatywną logikę: załoga
przez nieuwagę podeszła 300 km/h i zmieniła na 280 km/h w niewłaściwym
momencie. To spowodowało katastrofę. Jak to zrozumiecie, to mogę Wam
powiedzieć dlaczego uważam wariant 2 za bardziej prawdopodobny (bardziej
logiczny i na czym ta logika polega.
Zanim stracisz czas na tworzenie teorii,
chciałbym podpowiedzieć że kryteria stabilizacji dotyczące prędkości to
10kt. Nie bawiąc się w aptekę 10kt to prawie 20 km/h.
"Zastanawiam się czy osoba
podciągająca za wolant, to nie f/o. Wielokrotnie odsłuchując zapis CVR
uważam że słowo odchodzimy padło tylko raz. Wypowiedział je
najprawdopodobniej f/o. Na jego miejscu miał bym pełne gacie. Skoro bał
się przejąć stery, może jedynie podciągał wolant, a automat utrzymywania
pochylenia odpowiadał trymerem. To jest oczywiście tylko teoria, a co
Ty o tym myślisz?"
W tej sprawie możemy wyrażać jedynie własne przekonania. Oba wolanty nie
są w zapisach rozróżnialne więc nie będziemy nigdy wiedzieć kto tak
naprawdę za który z nich złapał przy alarmie z RW. Dla mnie jest pewne,
że sugestia jakoby zrobił to drugi pilot zaczęła funkcjonować w
powszechnej świadomości po raporcie MAK, w którym skojarzono (moim
zdaniem z perspektywy późniejszych polskich odsłuchów błędnie
skojarzono) frazę drugiego pilota z ruchem wolantu. Komenda dowódcy
samolotu o odejściu znajduje się w obu polskich oficjalnych dokumentach.
Niestety też nie mogę się wdać w polemikę z Tobą, co tam słychać, a
czego nie słychać. Osobiście sądzę, że słychać to słabiej, bo dowódca
wydając komendę odwrócił głowę w prawo, w kierunku reszty załogi. Ale to
oczywiście też wyłącznie moja spekulacja. Tak jak pisałem powyżej,
bardziej mi się to wszystko układa w całość, jak uznam, że za wolant
złapał kpt. Protasiuk i była to jego reakcja na alarm RW, i w tym też
momencie zaczął naciskać UCHOD.
A czy drugi pilot "miał pełne gacie"? To też wyłącznie kwestia
indywidualnej oceny każdego z nas. Mnie się nie wydaje, że się
czegokolwiek bał. Takie odejścia z wysokości 60-70 metrów robił pewnie w
swoim życiu nie raz, własnoręcznie lub tylko jako bierny obserwator z
prawego fotela. Moim zdaniem w pełni ufał, że jego kolega na lewym
fotelu w tym locie wie co robi zamierzając wykonać odejście w automacie.
Znamienne zresztą, że jak dowódca ogłosił swój zamiar odchodzenia w
automacie, to nikt z załogi słowem się nie zająknął, że tak nie wolno,
że tak się nie da, że tego nie w instrukcji. Arek jest najlepszy na
Tutce więc z tym nie dyskutujemy. Na karcie podejścia Smoleńska żadnych
oznaczonych wysokich przeszkód terenowych na tym kierunku nie widać więc
teoretycznie co się może złego stać, jak zaczniemy odchodzić z
wysokości 60-70 metrów? Nic, przepadniemy o jakieś 25-30 metrów więc w
najgorszym wypadku będziemy 35-40 metrów nad terenem. Zupełnie
bezpieczna wysokość, nieprawdaż?
Co do klap to w tym okresie już od
dłuższego czasu lecą na klapach 36 przy prędkości przyrządowej 300 km/h
więc o 20 km/h powyżej prędkości zalecanej przy lądowaniu.
A nie jest to przypadkiem tak, że z -7 m/s Vvert lecieli "ze stromszej
górki" i nawet jak AT zdusił silniki do idle i tak maszyna nie była w
stanie trzymać zadanej prędkości?
Może było jak piszesz. Nigdy w życiu nie
widziałem, by pilot lecący odwracał głowę, by poinformować innych o
odejściu. To niepraktyczne i nielogiczne.
Po pierwsze komenda jest zawsze krótka: „Odchodzimy” lub „GA” lub „GA Flaps”.
Ilość parametrów jaką należy monitorować, lub w locie w rękach, nastawić
i utrzymać, jest na tyle duża, że kręcenie głową wydaje się dość
nierealne.
Mało realnym wydaje się być potwierdzenie u f/o słuszności odejścia
„Odchodzimy na drugie zajście?” Takie zachowanie, w takiej sytuacji
dyskwalifikuje kapitana jako dowódcę.
A nie jest to przypadkiem tak, że z -7
m/s Vvert lecieli "ze stromszej górki" i nawet jak AT zdusił silniki do
idle i tak maszyna nie była w stanie trzymać zadanej prędkości?
Tak jest w pewnym momencie, (wzrost do 310 km/h) na co jest
natychmiastowa reakcji kpt. Protasiuka, pozornie bez przyczyn, ale
dokonane dokładnie w momencie gdy manetki silników cofają się do 0.
Redukcja do 280 następuje chwilę później.
Żeby samemu się przekonać proponuję
Raport o Przyczynach Katastrofy (RoPK) str.
8:38:56,6 2P(?) Klapy, 280
...
8:38:58,0 2P I klapeczki trzydzieści sześć
...
...
...
8:40:19,6 2P Dwa-osiem-zero
Zgodnie z rysunkiem 23 i 47 raportu MAK pomiędzy 8:38:58,0 a 8:40:19,6
samolot leci prędkością 300 km/h, w pewnym momencie (o którym
wspominasz) 310 km/h.
Wynika z tego, że wypowiedź 2P z 8:40:19,6 nie jest odczytem prędkości, tylko zapowiedzią zmiany prędkości zadawanej.
ale w stenogramach widać, że mjr
Grzywna wielokrotnie wcześniej potwierdzał przyjęcie do wiadomości
decyzji dowódcy, m.in. na przykład właśnie po jego: "W razie nieudanego
podejścia odchodzimy w automacie".
A czy słyszysz jakieś słowo które by mjr. Grzywna potwierdzał mówiąc
8:40:19,6 2P Dwa-osiem-zero?
Bo nastawienie prędkości zadawanej leży zdaje się w gestii 2P.
Dla przypomnienia ktoś po tej wypowiedzi nastawił dwa-osiem-zero i samolot przestał być sterowany.
"Nigdy w życiu nie widziałem, by pilot lecący odwracał głowę, by poinformować innych o odejściu."
Nie upieram się wcale przy tym odwracaniu głowy ale podobną sugestię jak
ja wyraził p. Osiecki. Tylko on uważa, że kpt. Protasiuk obrócił się w
stronę gen. Błasika. Fakt pozostaje faktem, że na takim chałupniczym
odsłuchu wyraźnie tej jego komendy nie słychać. Dwa niezależne
profesjonalne laboratoria dysponujące kopią taśmy jej wypowiedzenie
jednak stwierdziły.
"Mało realnym wydaje się być potwierdzenie u f/o słuszności odejścia „Odchodzimy na drugie zajście?”"
Kolega paes64 jest dobry "w te klocki", więc tu nie będę się
wymądrzał, jak to dokładnie jest opisane od strony proceduralnej w
instrukcjach, ale w stenogramach widać, że wielokrotnie wcześniej miało
miejsce przyjęcie do wiadomości decyzji dowódcy, m.in. na przykład
właśnie po jego: "W razie nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" inżynier odpowiedział: "W automacie".
żegnam bo wyjeżdżam na kilka dni, nie wiem czy będę miał dostęp do Internetu.
Dla mnie sprawa jest ewidentna, ale jak powiedziałem - do tego stopnia
nie znam się na aerodynamice, że dla mnie to, że samolot lata bez
machania skrzydłami wydaje się być cudem. Balon to rozumiem. Helikopter
tak szybko kręci tymi na górze, że nie zdąży spaść. Też rozumiem. Ale
samolot?
Jeśli chodzi o związek ABSU z nawigacją pionową to rozumiem tak:
ABSU ma do dyspozycji moc silników i wymusza (o ile jest to możliwe)
stałą prędkość przyrządową (względem otaczającego powietrza) w przypadku
małych katów będzie to w przybliżeniu prędkość względem ziemi -
składnik wiatru wzdłuż kierunku lotu.
Nawigacja pionowa za pomocą gałki na PU-46 z kolei zmienia jakieś
parametry aerodynamiczne samolotu, ustawienie jakichś elementów na
skrzydłach czy gdzieś tam poza samolotem.
Jeśli te zmiany powodują zmianę prędkości przyrządowej i prędkość ta
jest w zakresie regulacji ABSU to ABSU dodaje lub zdejmuje moc.
Jak na mój amatorski nos, który miał co pewien czas do czynienia i z
teorią i praktyką sterowania 0 jest dosyć skomplikowana. Żeby odważyć
się wykorzystać to do nawigacji w pionie pobliżu ziemi to trzeba to
umieć i ćwiczyć. Trzeba też mieć zaufanie do własnych umiejętności, ale w
zamian pilot może polegać na samym sobie.
Ale przede wszystkim trzeba mieć prędkość w zakresie regulacji ABSU.
Tak, ale co innego jest briefing, a co innego jest rozpoczęcie odejścia na bardzo małej wysokości. Tu nie ma czasu na dyskusje.
W wersji MAK było tylko jedne „odchodzimy”.
Ciekawe czy jest jakiś ogólnodostępny program do redukcji szumów.
Akurat w potwierdzeniu przez 2P przyjęcia
do wiadomości komendy dowódcy o odejściu niczego niezwykłego nie widzę,
ale masz oczywiście prawo do własnego zdania w tej kwestii. Może nie do
końca byłoby to zgodne z instrukcją, ale z dwojga złego lepiej już ją
łamać takim potwierdzeniem niż pomijaniem jakichkolwiek fraz w niej
opisanych.
Ale ja na sprawę patrzę z innej perspektywy. Bo jeśli komendę miałby
wydać 2P, lekko przy tym ściągając wolant na siebie, to co przed tą
chwilą i po niej robił dowódca? Pomysłu, że sobie siedział i kręcił
kółeczkiem nie kupuję, bo jemu przeczą zapisy parametrów, więc wtedy
wychodzi na to, że nie robił nic, czekał do wysokości 30 m RW, a potem
zaczął ręczne odejście. Do mnie taka teza też zdecydowanie nie
przemawia.
Nie zablokował się, to absurd. I chyba
nie sądzisz, że takie przypuszczenie nie pojawiłoby się przez 30
miesięcy w choć jednym raporcie lub w sferze medialnej. Robił to, co
sobie obmyślił.
Może się po prostu zblokował
Każdy by się zablokował, gdyby mu silniki wyłączono na prawie minutę
podczas lądowania na 250 metrach. A dokładnie to oznaczało przestawienie
nastawnika z 300 ma 280 km/h wówczas.
(wyjazd mi odwołali w ostatniej chwili, ale czasu i tak nie mam, zresztą
to co miałem do powiedzenia napisałem. Zobaczymy co wymyśla geniusze
jutro)
Silniki mu wyłączono powiadasz.. A to ci pech…
1. Podałem Wam wcześniej wykres pobranego paliwa w ostatniej fazie lotu. Przez minutę wynosi ono zero (słownie zero)
2. Jest wypowiedź 2P dwa-osiem-zero (bez poprzedniej podobnej wypowiedzi
kapitana) po minięciu 300 metrów, jest też panel PN-6 ABSU z jego lewej
ręki z nastawnikiem prędkości
3. Masz również wykres, z którego wynika, że do tego momentu lecieli 300
km/h zaś po wypowiedzi 2P prędkość przyrządowa spadała a przy 280
silniki zaczęły pracować. Niestety rozkręcały się przez kolejne 10
sekund (więc normalnie)
Wszystko jest możliwe, pytanie tylko po co ???
Przy widzialności 200m nie widać nic, nie zależnie od podstawy chmur.
Żaden pilot przy zdrowych zmysłach nie pokusił by się o jakiekolwiek
kombinowanie. Powiedzmy że informacji o 200m nie słyszał, wiec myśli że
widać 400m
Że zeszli do MDH - zrozumiem
Że polecieli na RW zamiast WB – zrozumiem
Ze poczekają aż wysokość zacznie tonąć – zrozumiem
Że świadomie zejdą do 65m z taką prędkością pionową, -już nie.
Wydaje mi się, że po tych drugich 100, gość nie miał zielonego pojęcia co się z samolotem dzieje.
Ściągnąłem program do redukcji szumów. Rezultat niestety mizerny.
Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe
(po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do
lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS32, który za
pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej
przez załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne 10XUB-DRL-XUBS). Wysokość
lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez
ABSU przy użyciu pulpitu PU-46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Raport komisji Millera strona 48-49
A co jest w załącznikach?
Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101 rys.14 str.17
nie jest prawdą twierdzenie komisji jakoby Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
280 km/h został nadany dopiero w ostatniej fazie lądowania, po minięciu
300 m RM na minutę przed katastrofa. Od tego czasu nie można było
efektywnie manewrować w pionie za pomocą gałki góra/dól.
Faktycznie, magiczna liczba 280
sparaliżowała gałkę, a gałka pilota tudzież samolot. Jutro ma odbyć się
bardzo poważna konferencja (już kupiłem chipsy). Może by tam teorie
magicznej liczby przedstawić. Będą kamery, autografy. Sława czeka….
Świat otworem….
poprawka treści pod rysunkiem.
Jest to rysunek 18. ze strony 21.
Jasny odcinek obejmuje prostą do lądowania.
Powyżej prędkości przyrządowej jest RW. Nad wartością "309" jest zaznaczona wartość 356.2
Więc w momencie gdy samolot osiągnął 365.2 m RW - nastawione było 300 km/h. Zredukowano dopiero potem.
nie jest prawdą twierdzenie komisji jakoby Automat ciągu sterował
silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6
prędkości 280 km/h. 280 km/h został nadany dopiero w ostatniej fazie
lądowania, po minięciu 300 m RM na minutę przed katastrofa. Od tego
czasu nie można było efektywnie manewrować w pionie za pomocą gałki
góra/dól.
Uff.. to dobrze że dano im chociaż minutę
polatać. Co prawda 300 km/h to dość szybko jak na ostatnią część
lądowania, ale i tak lepiej niż te makabryczne 280.
Proszę wybaczyć bezpośredniość oceny ale w
Wasze spory, zapewne profesjonalne, o to co robili piloci, a czego nie
robili piloci, wydaje się być całkowicie bezprzedmiotowe.
"Bezprzedmiotowe" bowiem nie znamy prawdziwej trajektorii Tu-154 w dniu 10.04.10, czyli przedmiotu niezbędnego do przeprowadzania takich ocen.
Trajektoria zaprezentowane w rap.MAKu, to trajektoria "obliczeniowa" (jak takie trajektorie powstają odsyłam np. do notki Forda Prefecta), na potrzeby której dopasowywano w rap.MAKu dodatkowo profil terenu(!).
Bliższą rzeczywistości informację o trajektorii pionowej powinny dać nam
pomiary RW, po uwzględnieniu profilu terenu. Trajektoria taka jest
dostępna np. tu - vide wykres nr 4 (nie licząc skanu z rap.MAKu).
Jeden z polemistów zauważył wprawdzie, że nie dopuszcza szczura i to z
prędkością spadania ponad 10m/s poniżej 100m, ale jakby nie zauważył
absurdalności samej wartości prędkości. Proszę zwrócić uwagę, że ta
prędkość miałaby być osiągnięta zaledwie ok. 30m nad poziomem progu, nie
wspominając już, ze po tym rzekomym spadaniu praktycznie nie wystąpiło
przepadanie.
Wniosek z tego wypływa taki,
że zarejestrowane parametry nie mogą odpowiadać prawdzie i nie znamy
prawdziwej trajektorii, a zatem na ten moment nie możemy oceniać
poprawności zachowania załogi.
Jeśli ktoś ma argumenty, niech przekona, że dotychczasowa dyskusja nie
jest bliska średniowiecznemu liczeniu ilości diabłów na główce szpilki
;)
Jaka trajektoria jest prawdziwa?
Moim zdaniem poniższa może być bliska prawdy
(tutaj podałem link do niej):
Grafika ta jest profesjonalna, zawiera informacje -o ile się nie mylę-
niedostępne latem 2010, czyli w czasie, gdy pojawiła się na rosyjskim
forum o smoleńsku (np. dokładne wskazanie momentu wyłączenia AP i AT).
Grafika ta została natychmiast usunięta z rosyjskiego serwera.
Jej podobieństwo do grafiki z rap.Millera jest -jak myślę- nieprzypadkowe (zauważyłem
jedną istotną różnicę - zmianę profilu terenu w okolicach ostatniego
przed progiem zagłębienia terenu - kwestia ta była właśnie latem 2010
dyskutowana).
Ja jednak chciałbym zwrócić uwagę na co innego:
osoby, które wykonywały tę grafikę najwyraźniej nie odrzucały dwóch wariantów końcówki lotu: z "brzozą" i bez niej.
"Wniosek z tego wypływa taki, że
zarejestrowane parametry nie mogą odpowiadać prawdzie i nie znamy
prawdziwej trajektorii, a zatem na ten moment nie możemy oceniać
poprawności zachowania załogi."
Błąd logiczny. Załoga podejmowała decyzje na podstawie nie tego co
widziała albo nie widziała za oknem (bo była mgła), ale na podstawie
wskazań przyrządów. Czyli na podstawie tego co jest zanotowane w
parametrach lotu - czyli w tzw. czarnych skrzynkach.
Jeżeli twoje rozumowanie opiera się na takim założeniu jak napisałeś, to
prawdopodobnie większość twoich wniosków jest fałszywa. A jeszcze
bardziej precyzyjnie: nie można stwierdzić, że jest prawdziwa.
Jeszcze mi się śmiać chce, gdy pomyśle
ile niegłupich ludzi ile energii zmarnowało, żeby odtworzyć tor lotu na
tle gruntu podstawie danych zawartych w pierwszym stenogramie. Ten
wykres jest znakomitym przykładem. Podobnych powstawało mnóstwo.
Powstały szkoły. Szkoła Coolra. szkoła nanoduba ... Niektórzy latali
GPS-em w terenie byle opublikować "właściwą" trasę w książce jeszcze
zanim zostaną opublikowane dane z FDR. Ja im wówczas tłumaczyłem że to
jest bez sensu, że to się przyda dopiero, gdy chcemy zbudować "Kolejkę
Górską im..." nawet pokazałem obrazek takiej kolejki górskiej dla tych
co mieszkają na niżynach daleko od Disnaylandu. A już szczególnie
nieistotne jest gdy próbujemy analizować reakcję pilotów bo (tak jak
RROMEK twierdzi) oni nie widzieli gruntu tylko latali we mgle na
podstawie wskazań przyrządów.
Ciekawostka, którą zauważyłem wczoraj.
Powyżej pokazałem taki wykres (dwie parabole), który sporządziłem w
czerwcu 2010 na podstawie pięciu wytypowanych prędkości zawartych w
stenogramie. Wyszło mi, że samolot zmienia tor lotu na 200 metrach na
bardziej stromą. Jak zapytałem forumowiczów co może spowodować taką
zmianę toru lotu, to mi pewien były pilot wojskowy, obecnie zdaje się
profesor prawa gdzieś na dalekiej Syberii odpisał 2010-07-05, że "Убрать обороты двигателей на ПМГ"
Jako że rosyjskiego nie znam w ogóle, a ta nieznajomość jest na dodatek o
wiele bardziej zaawansowana niż u któregokolwiek z Was, bo jako Węgier,
który języka polskiego uczył się dopiero w wieku dorosłym nie znam tych
słów wspólnych dla wszystkich języków słowiańskich uchowanych gdzieś w
pasywnym zasobie słów. Więc mało co z tego rozumiałem, a słowo Убрать
nawet mnie nieco rozśmieszyło. Przetłumaczyłem sobie mylnie jako
"trzeba wyłączyć silniki" . Nie podejrzewałem, że jest tak blisko
prawdy.
Ja twierdzę, że aby zatrzymać zmianę
położenia samolotu w tą stronę (pochylanie nosa w górę), to kółeczkiem
należało ten ruch skontrować...
Nastawiasz trim powiedzmy do góry i nos idzie do góry i tak zostaje
(chyba że się IAS zmieni albo wypuścisz klapy). Chcesz opuścić nos w dół
z tego pitch, to redukujesz trim.
Prośba do wszystkich fono-amatorów i odszumiaczy.
Czy ma ktoś odszumione lub nie nagranie i może podać wersję nieskompresowaną i najbliższą źródła - dwa fragmenty
w/g IES
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
według mnie mogą być to zakamuflowane rozmowy załogi w obecności gen.
Błasika lądować czy nie lądować. Ale nikoniecznie. Głównie interesuje
mnie czy kpt. Protasiuk zmienił swoje "trzysta" na "280"
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
To jest bardziej ciekawe.
Chodzi mi głównie o atmosferę podczas tego dialogu. Jest to w wysokości
300 m RW, ale dokładnie w tym momencie też zostanie zmieniona prędkość
300 km/h (nie dająca się wylądować ale zapewniająca odejście) na 280
km/h (pozwalająca wylądować)
Nie będę się kłócił w sprawie tej kontry kółkiem, najważniejsze, że nie było żadnego wyrównywania lotu przed drugim "100" z RW.
Ale przynajmniej mamy, by tak powiedzieć, protokół rozbieżności. Ty
uważasz, że kółkiem kręcił, ale to nie dawało skutku, ja uważam, że
najzwyczajniej w świecie tym kółkiem nie kręcił. Musisz sobie jednak
zdawać sprawę z tego, jakie konsekwencje ma Twój pomysł, bo brak reakcji
samolotu mógł być spowodowany tylko dwoma przyczynami:
- awaria, ale ją definitywnie wykluczono
- sabotaż, ale wtedy stajesz w jednym szeregu ze zwolennikami teorii
spiskowej o zablokowaniu steru wysokości (mam nadzieję, że takim
zwolennikiem cały czas nie jesteś ;-) )
No i w przypadku braku reakcji samolotu na kręcenie kółkiem nasuwają się od razu dwa pytania:
1. Dlaczego pilot słownie w żaden sposób nie skomentował faktu, że
samolot nie reaguje na jego działania (choćby nawet przekleństwem)?
2. Dlaczego pilot nie podjął żadnych innych działań?
Mamy przecież taką oto sytuację, że pilot zamierza jakoby rozpocząć
najważniejszy manewr czyli wyrównanie do przelotu na małej wysokości,
zaczyna jakoby to wyrównanie poprzez zmianę kąta pochylenia samolotu
kółkiem autopilota, następuje jakoby brak reakcji systemu, a pilot przez
3 czy 4 sekundy nie mówi nic i nie robi nic, żeby temu zaradzić. A po
tych kliku sekundach tylko lekko ściąga wolant na siebie. Pomijając
fakt, że wpadłeś we własne sidła, bo wyżej mocno oponowałeś, że 3-4
sekundy to bardzo dużo, jak na reakcję pilota, to taki scenariusz jest
kompletnie bez sensu. Kolejny raz dostajesz dowód na to, że fałszywe
założenie prowadzi do absurdalnych wniosków.
Kończę już tą dyskusję, bo temat "co zamierzali i robili piloci w
ostatnich sekundach lotu" uważam (jeżeli nie pojawią się oczywiście
żadne nowe oficjalne okoliczności w tej sprawie, ale nie sądzę, że by
tak było) za wyczerpany i wyjaśniony.
A Tobie (i innym też) doradzałbym bardziej się zaprzyjaźnić z zasadą brzytwy Ockhama.
Szanowny RRomku, mylisz się, to nie u mnie występuje błąd logiczny.
Możliwe są natomiast 2 warianty:
1/ był zamach elektroniczny, a wtedy np. to co przyrządy wskazywały
mogło być różne od tego co zostało zarejestrowane (włącznie z
możliwością manipulacji zapisu VCR - np. to odliczanie od "100"), lub
zarejestrowane parametry nie są integralne i dokonano w nich manipulacji
2/ wystąpiła inna przyczyna zakłócająca lot, ale i tak znana nam
trajektoria (ustalona na podstawie zapisów RW) nie odpowiada
rzeczywistej i w tej sytuacji nie ma pewności na podstawie czego załoga
podejmowała swoje decyzje (jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu
spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest
aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s).
Niemniej, nie chcę zniechęcać do dalszych rozważań, jak chcesz to i do liczenia ilości diabłów ... ;)
Trajektorię wg RW wykonał Ford Prefect i nie zrobił to na podstawie stenogramu.
Dane które FP wykorzystał, to zapis RW i profil terenu. Znajomość
profilu terenu też zmieniała się, dość powiedzieć, że pierwotnie
przyjmowany był mniej dokładny profil, a ten z rap.Millera był już
całkiem dokładny. Poza tym teren w tym interesującym nas miejscu
delikatnie, powoli się wznosi i błąd związany z profilem terenu szacuję
na nie więcej niż 1-2m/s(lotu) i dlatego nie podaję konkretnej wartości
prędkości spadania, tylko to co wydaje się przy tym założeniu pewne -
spadanie z prędkością przekraczającą 10m/s i to jeszcze ~30m nad
poziomem progu.
Absurd! Prawda?
Trajektorię wg RW wykonał Ford Prefect i nie zrobił to na podstawie stenogramu.
A ja twierdzę, że do wyjaśnienia mechanizmu nie jest potrzebne ani RW ani BW.
Są potrzebne
1. Ruchy pilota (stan kolumny wolantu)
2. Prędkość wertykalna samolotu
3. stan DSS
I okazuje się, że masz przyczynę. Logiczną, spójną i wyjaśniająca wszystko. Nie potrzebujesz ani bomby, ani elektrowstrząsów.
Jedną z przyczyn tego, że tyle mądrych ludzi uparcie stoi przy swoich
poglądach to jest to, że zbyt głęboko się do nich przywiązali w czasie,
gdy analizując pierwszy stenogram usiłowali zrozumieć o co chodzi i
rysowali różne wykresy z drzewkami, domkami, barankami i małym
kontrolerem.
Otóż to: prędkość wertykalna samolotu.
Sprzeczność informacji w tym zakresie powoduje, że Twoje rozważania nt.
zachowania pilotów, jak i pozostałych szanownych rozmówców, są
pozbawione jednego z podstawowych przedmiotów oceny i zawieszone przez
to w próżni.
Niewykluczone wręcz, że są całkowicie jałowe.
Sprzeczność informacji w tym zakresie powoduje
Żeby wykazać sprzeczność z czymś i żeby ta sprzeczność mogła coś
dowodzić, to to "coś" musiałby pochodzić z innego źródła niż zapisy FDR.
Ja w zapisach FDR ani sprzeczności ani braku logiki ani nic
niewyjaśnionego nie widzę, nawet zachowanie pilotów jestem w stanie Ci
logicznie wyjaśnić.
A powiem Ci w tajemnicy, że nawet fakt iż jedyna kamera TVP
zainstalowana w Smoleńsku była skierowana nie na płytę lotniska, tylko
na teren przed bliższą radiolatarnią można wyjaśnić.
Trzeba myśleć.
a;e niech Ci będzie. Zostawmy prędkość
wertykalna, jest Be, niech będzie horyzontalna. Jestem człowiekiem
kompromisu. Ale pamiętam, że jak musiałem kiedyś wyjaśniać średnio pięć
katastrof kolejowych dziennie przez rok i doszedłem do wniosku, że jest
to wina oprogramowania, to ani telefony prezesów, że jest w całej Polsce
dobrze, ani telefon od Producenta super drogiej automatyki że mnie
obciążą kosztami przyjazdu nie przekonały mnie, że czarne jest białe. I
wyszło na moje.
Próbujmy postępować wedle następującej logiki
1. Co robił pilot (stan kolumny wolantu)
2. Jak się zachował układ po czynnościach pilota (głównie prędkość wertykalna)
3. Jak się zachował układ innym razem w podobnej sytuacji
4. Czym się różni 3 i 2
bazując na trzech parametrach
1. Prędkość przyrządowa (zgodnie z życzeniem)
2. Stan kolumny wolantu
3. Stan DSS
To jest poglądowy rysunek, do analizy poszczególnych faz oczywiście należałoby korzystać z bardziej szczegółowych rysunków.
Ale za to tu w jednym miejscu są zgromadzone wszelkie dane by zrozumieć
przebieg ostatniej prostej i zrozumieć mechanizm, który spowodował
katastrofę.
Zwracam uwagę na pierwszy odcinek. Jest to redukcja prędkości przyrządowej do 300 km/h
Widać, że jest przygotowany przez pilota, widać też, że stan DSS nigdy się nie zbliży do zera.
Odcinek czerwony - podobna sytuacja dalsza redukcji prędkości
przyrządowej do 280 km/h. Dokładniej to próba. Przy zerowym stanie DSS,
który utrzymuje się w zasadzie aż do końca.
Na CPP widać wysiłki pilota, który usiłuje wyrównać lot. Ja bym
powiedział - nie są one paniczne, ale coraz bardziej zdecydowane.
Dokonane są co kilka sekund i prawdopodobnie kpt. Protasiuk cały czas ma nadzieję, że w końcu mu te silniki zaskoczą.
Nie zaskoczyły zaś dlatego, że prędkość rzeczywista była grubo wyższa od zadawanej.
Drogi Indoorze Prawdziwy, ilością wpisów nic nie zmienisz, kwestie podniesione tupozostają aktualne.
Dodatkowo popełniasz błąd, zapominając, że parametry lotu były zapisywane nie tylko w FDRze (ale
i w samym FDRze występują sprzeczności (kłuły one np. RADO), polegające
na braku prawidłowej korelacji pomiędzy działaniami pilotów a
zachowaniem Tu-154). To parametry z logów TAWS posłużyły za wartości graniczne, przy wyliczaniu trajektorii MAKowskiej.
w samym FDRze występują sprzeczności
(kłuły one np. RADO), polegające na braku prawidłowej korelacji pomiędzy
działaniami pilotów a zachowaniem Tu-154
Po pierwsze kol. RADO nawet półtora roku po opublikowaniu danych z FDR
nie rozumie, że działania pilotów to co innego niż gadanie. Działanie
jest zapisane z FDR (głównie ruch wolantem) i nie widzę sprzeczności
pomiędzy działaniem pilotów a zachowaniem samolotu. Nawet widzę
ścisłą korelację z zapowiedzianym przez 2P i widocznym na wykresach
działaniem (dwa-osiem-zero) a katastrofą.
"ale i w samym FDRze występują sprzeczności (kłuły one np. RADO)"
Proszę tu nie rozpowszechniać ordynarnych kłamstw. Ja widziałem
sprzeczność parametrów lotu z teorią "szczura", a nie wewnętrzną
sprzeczność między samymi parametrami.
"Proszę tu nie
rozpowszechniać kłamstw. Ja widziałem sprzeczność parametrów lotu z
teorią "szczura", a nie wewnętrzną sprzeczność między samymi
parametrami."
Proszę nie szermować takimi słowami, jak "kłamstwo".
Jeśli precyzja mojej odpowiedzi Panu nie odpowiada, to przepraszam i poprawiam się:
Kłuła Pana sprzeczność zarejestrowanych parametrów lotu z teorią
"szczura"", którą to teorię potwierdzać miała trajektoria z obu
raportów, sporządzona na bazie niektórych z zarejestrowanych parametrów
lotu.
Teraz zadowolony?
"A Ty z tą prędkością opadania 10 m/s to próbujesz tu
uskutecznić jakąś tanią prowokację, czy po prostu jesteś aż tak dużym
nieukiem i ignorantem?"
... no to, tu z kolei ja poproszę o precyzję wypowiedzi i podzielenie się swoją wiedzą w tym zakresie, bez tanich wycieczek.
"...nie widzę
sprzeczności pomiędzy działaniem pilotów a zachowaniem samolotu. Nawet
widzę ścisłą korelację z zapowiedzianym przez 2P i widocznym na
wykresach działaniem (dwa-osiem-zero) a katastrofą."
Ok, to ponoć wolny kraju, każdy może widzieć, co chce.
Problemu ze wskazanymi przeze mnie sprzecznościami, jednak to nie rozwiązuje.
Drogi ... CC
"2/ wystąpiła inna przyczyna zakłócająca lot, ale i tak znana nam
trajektoria (ustalona na podstawie zapisów RW) nie odpowiada
rzeczywistej i w tej sytuacji nie ma pewności na podstawie czego załoga
podejmowała swoje decyzje (jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu
spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest
aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s)."
Mogę się zgodzić, że teoretycznie możliwe są wszelkie ingerencje w zapis
w czarnych skrzynkach. Pytanie jest czy polska skrzynka tez była
"poprawiana" przez tych zamachowców? Jeżeli nie to trzeba wierzyć tym
opublikowanym zapisom.
Drugi wątpliwy punkt to jest brak wspólnej skali czasowej i stąd
wynikająca konieczność "synchronizacji" zapisów z różnych źródeł. Tutaj
jest możliwość pomyłek bo synchronizację robili ludzie na podstawie
swoich przypuszczeń co do wydawanych komend i reakcji załogi na komendy z
wierzy i komunikatów wydawanych przez np. TAWS.
Mówiąc co powyżej chciałbym się zapytać (i to pytanie nie jest
retoryczne ani trolujace) jakie jeszcze wskaźniki i przyrządy mieli do
dyspozycji piloci, których wskazań nie odnotowywały czarne skrzynki. I
czy te pozostałe niezapisane wskazania miały jakikolwiek wpływ na
decyzję pilotów?
Dla mnie jedyne istotne co skrzynki nie zapisały to obecność/nieobecność przełożonego pilotów w kabinie i jego gesty oraz miny.
Powtórzę jeszcze raz : załoga podejmowała swoje decyzje na podstawie wskazań przyrządów i tego co słyszeli od generała.
Kłamstwo jest kłamstwem, niczym się nie
szermuje nazywając rzeczy po imieniu. A teoria "szczura" to nie jest
stanowisko oficjalnych gremiów zajmujących się badaniem katastrofy tylko
prywatna opinia iluś tam osób.
"...poproszę o precyzję wypowiedzi i podzielenie się swoją wiedzą w tym zakresie, bez tanich wycieczek."
Czyli jednak nieuk i ignorant. Zatem ja poproszę o informację, skąd się
wzięło 10 m/s i od kiedy to radiowysokościomierz jest przyrządem
mierzącym prędkość opadania samolotu.
"Zatem ja poproszę o informację, skąd
się wzięło 10 m/s i od kiedy to radiowysokościomierz jest przyrządem
mierzącym prędkość opadania samolotu."
Zatem proszę o wyjaśnienie techniczne: na jakiej zasadzie działa wariometr?
Z jakich innych przyrządów pobiera sygnały i je przetwarza na prędkośc
opadania? Czy na podstawie RW (różnica wysokości w jednostce czasu) czy
na podstawie wysokości barometrycznej i zegara?
Co by się stało gdyby w jakiś tajemniczy sposób zepsuł się czujnik prędkości?
Co by się stało gdyby napięcie w sieci zasilającej czujniki, przetworniki i wskaźniki siadło do połowy nominalnego napięcia?
I ostanie pytanie zupełnie z innej beczki (sorry za przypadkowy żart) co
nawaliło w Airbusie AirFrance w locie nad Atlantykiem, że piloci źle
zinterpretowali błędne wskazania przyrządów i podjęli błędne decyzje i
spadli do wody?
No toś mnie rozbawił "łapaczu słówek", a
już myślałem, że z Tobą, jak z zaczepno-obronnym yorkiem, zaczepiasz a
potem YKW musi Cię bronić ;)
Ale dobra, jeśli do tej pory niby nie zrozumiałeś:
prędkość wg RW, to prędkość wyznaczona na podstawie trajektorii wg RW i
dla uzupełnienia rzekomo brakującej wiedzy, odsyłam do komentarza z
21.10.2012 22:44.
Co do "kłamstwa" i jego "poprawy", ekhmm, mógłbym coś napisać o problemach ze zrozumieniem i logiką, ale po co psuć humor?
Zadam za to pytanie: w jakim oficjalnym dokumencie znajduje się to stwierdzenie: "Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,..."?
Egzegezy tego nie będę dla Ciebie robił, ale na pewno rozumiesz, że
"zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania.
@ RROMEK z 22.10.2012 13:05
Cieszę się, że doszedłeś do zgody.
Co do możliwości ingerencji w ATM, to zakładam, że to pytanie retoryczne.
Myślę, że tylko synchronizacja VCR nastręczała trudności a przyjęte przesunięcie, dokonane pod brzozę budzi moje wątpliwości.
Co do pytania o przyrządy, to chyba nie będzie niegrzecznie, jak odeślę
do postów choćby PAESA, czy Rado, bo było już to wałkowane.
"Dla mnie jedyne istotne co skrzynki nie zapisały to obecność/nieobecność przełożonego pilotów w kabinie i jego gesty oraz miny.
Powtórzę jeszcze raz : załoga podejmowała swoje decyzje na podstawie wskazań przyrządów i tego co słyszeli od generała."
Możesz sobie pielęgnować dowolne tezy (tego typu tezy są dla mnie obojętne), ale poważnie zakłądasz, że to mina gen.Błasika rozbiła tutkę? ;)
Odpowiedzi na moje pytania brak. :-(
Odsyłanie rysuneczków mnie nie interesuje, pokaż liczby, zrób jakieś
obliczenia, wtedy możemy podyskutować. A przede wszystkim wyjaśnij, skąd
wziąłeś taką bzdurę:
"...jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością
znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr
pokazywał wtedy połowę np. 6m/s"
A o co tutaj z kolei chodzi:
"...na pewno rozumiesz, że "zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania."
Oczywiście, że świadomego. Ale nie bardzo rozumiem, co chciałeś przez to powiedzieć.
> Zatem proszę o wyjaśnienie techniczne: na jakiej zasadzie działa
> wariometr?
Wariometr działa na zasadzie pomiaru szybkości zmiany ciśnienia w
czasie. Fizycznie jest to puszka aneroidowa, która z jednej strony
dostaje aktualne ciśnienie zewnętrzne a z drugiej "opóźnione" ciśnienie
zewnętrzne, które to "opóźnienie" jest realizowane przez układ kapilar
spowalniający wyrównywanie się ciśnienia po drugiej stronie puszki
aneroidowej.
> Z jakich innych przyrządów pobiera sygnały i je przetwarza na
> prędkośc opadania?
Nie pobiera z innych przyrządów.
W samolocie jest kilka wariometrów, każdy jest samodzielnym przyrządem
pomiarowym, zepsucie jednego nie powoduje uszkodzenia innych.
Problem polega na tym, że wariometr pokazuje TYLKO prędkość ruchu
pionowego względem otaczającego powietrza, ale tylko w przypadku ruchu
NAD RÓWNYM TERENEM zmierzona wielkość jest tożsama z prędkością
zbliżania się do lub oddalania się od terenu pod samolotem.
Jeżeli samolot opada i teren opada, to prędkość zbliżania się do gruntu
będzie mniejsza niż prędkość pionowa wskazywana przez wariometr - w
pewnych warunkach przy dużej stromiźnie terenu samolot mimo opadania
względem powietrza może nawet oddalać się od terenu (teren opada
szybciej niż samolot).
W przypadku granicznym, teren opada z prędkością samolotu - prędkość
zbliżania się do gruntu wynosi ~0, bo odległość pozostaje w przybliżeniu
stała.
W przypadku jeżeli samolot opada i teren się podnosi, to prędkość
zbliżania się do terenu jest większa niż prędkość pokazywana przez
wariometr i jest to sytuacja niebezpieczna, szczególnie w w sytuacji gdy
pilot nie widzi terenu.
Zakładając wysokość 100m, wariometr pokazuje -7m/s, teren podnosi się 6m/s.
Pilot nie wiedząc o podstępnej działalności terenu myśli, że ma do ziemi:
t1 = 100m/7m/s ~ 14.3s
w rzeczywistości zbliża się do terenu z prędkością 7+6=13m/s czyli
do ziemi ma:
t2 = 100m/13m/s ~ 7.7s
czyli prawie o połowę mniej czasu niż myśli. Jeżeli będzie wykonywał
czynności w tempie dostosowanym do czasu t1, to może przydzwonić w
ziemię.
Radiowysokościomierz mierzy chwilową odległość od terenu pod samolotem czyli coś co się da opisać wzorem:
Hrw(x) = Hbaro(x) - Hterenu(x)
Hbaro(x) - wys. baro. odniesiona do progu pasa w odległości x od progu
Hterenu(x) - wysokość terenu w odległości x od progu odniesiona do wysokości progu pasa.
Jeżeli by liczyć prędkość pionową ze wskazań RW do otrzymamy:
dHrw(x)/dt = dHbaro(x)/dt + dHterenu(x)/dt
Pierwszy człon
dHbaro(x)/dt pokazuje pilotom wariometr,
drugi człon -prędkość ruchu pionowego terenu
jest nieznanym zakłóceniem, którego pilot nie zna a nawet jakby znał nie
byłby w stanie uwzględniać jako korekcji w odczytach tego co pokazuje
wariometr.
W przypadku lotu nad zboczem opadającym, gdzie teren opada w tempie
opadania samolotu, radiowysokościomierz "widzi" stałą odległość samolotu
od terenu co daje efekt pozornego lotu poziomego, w naszym przypadku na
ok. 100m.
Gdy samolot przekroczył dno jaru, teren pod nim zaczyna się szybko
podnosić (o ok. 56m na odcinku ok. 850m-900m) co przy prędkości nalotu
samolotu wynoszącej 270 km/h daje średnią prędkość podnoszenia się
terenu wynoszącą ok. 5m/s.
Radiowysokościomierz pokazuje odległość od terenu malejącą z prędkością
będącą sumą prędkości opadania samolotu względem powietrza (pokazywaną
przez wariometr) i prędkości podnoszenia się terenu (nieznanej pilotom).
Problem jest w tym, że człowiek nie jest komputerem i nie jest w stanie
zmierzyć czy prędkość opadania wskazówki RW odbywa się w tempie zgodnym z
tym co pokazuje wariometr czy może szybciej a już szczególnie w tak
krótkim czasie, gdy jeszcze ledwo nadąża odczytywać pokazywane wartości.
Omówione zjawiska zróżnicowania prędkości pionowych liczonych metodą
ciśnieniową i radiową, można zobaczyć w zapisach alarmów TAWS na odcinku
zniżania. Taws mierzy dwa parametry:
SINK RATE - prędkość pionowa liczona ze zmian ciśnienia = wariometr
CLOSURE RATE - prędkość pionowa liczona ze zmian odczytów RW.
Widać powyżej, że na odcinku 3.3km samolot praktycznie równomiernie
opada względem powietrza -7.36 m/s a w rzeczywistości nawet mniej
wyliczając to z różnicy wysokości i czasu lotu:
Z czego wynika, że pomiar prędkości pionowej był lekko zawyżony lub też wahał się (TAWS daje nam tylko punktowe wartości)
Za to druga wartość, CLOSURE RATE (prędkość zbliżania do terenu),
pokazuje jakoby samolot skakał jak małpa na drucie, choć to oczywiście
fizycznie niemożliwe, bo nie było tam takich sił, które mogły by
rozpędzać i hamować samolot w pionie.
W rzeczywistości samolot opadał równomiernie choć dużo stromiej niż to
się zwykle robi a tylko teren pod nim tańczył, modyfikując poziom
odniesienia do pomiaru wysokości radiowej.
Jeszcze jednym utrudnieniem na jakie mogła napotkać załoga w zauważeniu,
że teren pod nimi wariuje i trzeba uważać na to co RW pokazuje, jest
nierównomierność podziałki RW.
Do 100m wysokości ma ona główne działki co 10m, a od 100m do 750m te
same działki (odległości na skali) odpowiadają przyrostom 50 metrowym
czyli nachylenie jest 1/5 a to spłaszcza ewentualne zafalowania.
"Problem polega na tym, że wariometr
pokazuje TYLKO prędkość ruchu pionowego względem otaczającego powietrza,
ale tylko w przypadku ruchu NAD RÓWNYM TERENEM zmierzona wielkość jest
tożsama z prędkością zbliżania się do lub oddalania się od terenu pod
samolotem.
W przypadku jeżeli samolot opada i teren się podnosi, to prędkość
zbliżania się do terenu jest większa niż prędkość pokazywana przez
wariometr i jest to sytuacja niebezpieczna, szczególnie w w sytuacji gdy pilot nie widzi terenu."
Łeee, zepsułeś mi całą zabawę z ... CC, chciałem żeby sam do tego doszedł.
"Odpowiedzi na moje
pytania brak. :-( Odsyłanie rysuneczków mnie nie interesuje, pokaż
liczby, zrób jakieś obliczenia, wtedy możemy podyskutować."
Tak się bawić nie będziemy, gdybym miał powody przypuszczać, że jesteś niepełnosprawny intelektualnie, to prośbę bym spełnił.
Ty musisz te proste rachunki wykonać samemu.
Mowa o etapie rzekomego "szczura", a więc podziel różnicę wysokości
Tu-154 ze wskazanego wykresu dla odległości 900m i 600m od brzozy przez
czas, który uzyskasz dzieląc pokonany w tym czasie dystans 300m przez
prędkość.
Ta matematyka z pewnością nie przekracza Twoich możliwości.
"A przede wszystkim wyjaśnij, skąd wziąłeś taką bzdurę:
"...jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością
znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr
pokazywał wtedy połowę np. 6m/s""
Nie mam pojęcia, co by tu nie można było zrozumieć, jeśli się zna tok
dyskusji. Chyba, że znowu Ci umknął kontekst. Jeśli tak, to wyjaśniam,
że wyrywek, który zacytowałeś, dotyczył tego co załoga naprawdę widziała
na przyrządach, a konkretnie jaką prędkość wskazywał wariometr i czy
zachowanie załogi było adekwatne do tego co widziała. RRomek twierdził
bowiem (22.10.2012 00:15), że nie jest istotne, jaka prędkość wynikałaby
z RW, tylko to co załoga widziała na przyrządach, na to zwróciłem uwagę
m.in. na fakt, że właśnie taką prędkość spadania ponad 10m/s i to
zaledwie ~30m nad poziomem progu pasa musiałby wskazywać wariometr.
""...na pewno rozumiesz, że "zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania."
Oczywiście, że świadomego. Ale nie bardzo rozumiem, co chciałeś przez to powiedzieć."
Już tłumaczę. W języku potocznym i w tym kontekście sytuacyjnym, zacyt.
zwrot oznacza wykonanie "szczura", bowiem czym innym jest
zaniechanie(spóźnione działanie) skutkujące utratą wysokości (tę tezę Ty
propagowałeś w dyskusji na tym forum), a czym innym działanie. Zgodnie z
oficjalnym raportem, wbrew temu co Ty twierdzisz, stanowisko
oficjalnych gremiów brzmi: załoga świadomie zeszła poniżej minimów.
"Łeee, zepsułeś mi całą zabawę z ... CC, chciałem żeby sam do tego doszedł."
:)
Proponuję, abyś to jednak Ty sam doszedł do, wskazanego powyżej, wykresu
Forda Prefecta i dowiedział się, że na jego wykresie są naniesione
zarówno pomiary RW, jak i pomiary RW uwzględniające profil gruntu, czyli
inaczej mówiąc, wysokości nad poziomem pasa.
Gdybyś jeszcze nie wiedział, to właśnie do tych wartości Ciebie odsyłam z
zaleceniem wykonania prostych rachunków i wyznaczenia prędkości
spadania a nie prędkości zbliżania do gruntu.
Nie podążam Twoim tokiem myślenia, więc
nie będę za Ciebie robił żadnych rachunków. Nawet prostych. Pokaż je
albo zakończ tą swoją żenadę, podobną do wcześniejszych Twoich pomysłów
jak np. trotylowe śruby.
"Już tłumaczę. W języku potocznym i w tym kontekście sytuacyjnym,
zacyt. zwrot oznacza wykonanie "szczura", bowiem czym innym jest
zaniechanie(spóźnione działanie) skutkujące utratą wysokości (tę tezę Ty
propagowałeś w dyskusji na tym forum), a czym innym działanie. Zgodnie z
oficjalnym raportem, wbrew temu co Ty twierdzisz, stanowisko
oficjalnych gremiów brzmi: załoga świadomie zeszła poniżej minimów."
Mógłbyś spokojnie robić za Pytię Delficką, bo obawiam się, że sam nie rozumiesz tego, co napisałeś. Szkoda mi czasu na polemikę.
Przyglądałem się w dwóch raportach owej
prędkości zadawanej 280 km/h. W dalszym ciągu uważam, że jej ustawienie w
niewłaściwym momencie doprowadziło ostatecznie do katastrofy
Raport Millera
Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego
zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała
... Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując
samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU 46. Automat ciągu sterował
silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6
prędkości 280 km/h.
Odnośnie zadawanej 280 km/h po wyjściu z zakrętu 4. jest to ewidentna nieprawda.
Raport MAK str 172.
O 10:39:05 (odległość 10,5 km od progu WPP 26) załoga zakończyła
wypuszczanie klap na 36° (statecznik wysokości przemieścił się do
położenia 3° na wznoszenie), tym samym nadała samolotowi konfigurację do
lądowania. Po wypuszczeniu klap prędkość przyrządowa została
zmniejszona się do 300 km/h.
...
Zgodnie z RLE samolotu Tu-154M (tabela 3.1.8.4), prędkość podejścia do
lądowania, przy faktycznej masie do lądowania (78,6 t) i klapach 36°,
wynosi 265 km/h. A zatem, załoga utrzymywała prędkość na 35 km/hwiększą
niż rekomendowana w RLE.
str 191
Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie
załoga ustaliła nakazaną prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił
wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta
zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45
sekundach.
Bardzo dyplomatyczne. po 40-45 sekundach. Tyle, że wiemy kiedy nakazana
prędkość została osiągnięta. Wstecz licząc 40-45 sekund wychodzi w
okolicach 300 m RW - am gdzie 2P wypowiada słowa 2-8-0. Tych słów
(2-8-0) zdaje się w stenogramie MAKa jeszcze nie ma.
„ … na jego wykresie są naniesione
zarówno pomiary RW, jak i pomiary RW uwzględniające profil gruntu, czyli
inaczej mówiąc, wysokości nad poziomem pasa. „
To żeś CC pojechał. W samolocie istnieją też wysokościomierze baryczne.
Chyba coś się chyba pomieszało. RW wskazuje odległość (w osi
kierunkowej) do gruntu i ma w czterech literach gdzie jest pas. Wysokość
odnosząca się do progu pasa jest mierzona barycznie przy ciśnieniu QFE.
...ja uważam, że najzwyczajniej w świecie tym kółkiem nie kręcił.
Kółkiem kręcił, bo na wykresach parametrycznych widać to na trimmed
control column position i control column position. Trimmed control
column position jest kontrolowane przez kółko pitch w AP Tupolewa.
Pomijając fakt, że wpadłeś we własne sidła, bo wyżej mocno oponowałeś, że 3-4 sekundy to bardzo dużo, jak na reakcję pilota...
3-4 sekundy to bardzo dużo na reakcję pilota w sytuacji awaryjnej
(szczególnie jeśli trzeba nacisnać tylko na jeden guzik). Operowanie
kółkiem pitch na wysokości 100m w celu wyrównania na wysokości w okolicy
50m to nie jest sytuacja awaryjna, tylko zwyczajny pilotaż. Samolot nie
odpowiada na kółko pitch natychmiastowo, co z resztą sam widzisz na
analizowanych przez ciebie wykresach. System nie jest kalibrowany i
trzeba czekać na reakcję. Ruch kółkiem pitch dokumentuje bardzo ważną
sprawę: pilot's input w wyhamowanie prędkości pionowej, co zaczyna się
na 100m radio, koreluje z przestawionym alarmem RW na wysokość 65m do
której pilot próbował wyrównać i logicznie łączy się z informacja z
ziemi o podstawie chmur ca. 50m. Tego nie można zamiatać pod dywan i
ignorowac, jesli ktoś chce rzetelnie analizowac katastrofę.
Flyga, "pomiary RW uwzględniające profil gruntu" - to nomenklatura, którą przyjął FP a ja odsyłając do odpowiedniego wykresu, powtarzam tę nomenklaturę, aby ... ta boża sierota nie zabłądziła do innego wykresu.
"Pomiary RW uwzględniające profil gruntu", czyli wykres punktowy
wykonany przez FP, to nic innego, jak trajektoria pionowa - wykres
zmiany położenia Tu-154 w czasie, względem stałego poziomu odniesienia
(poziomu progu pasa).
Wykres ten pozwala np. wyznaczyć uśrednioną prędkość pionową.
Prawidłowo działający wariometr powinien pokazywać prędkość pionową
podobną do tej, która można wyznaczyć na podstawie trajektorii pionowej
wykonanej na podstawie pomiarów RW i profilu terenu.
System nie jest kalibrowany i trzeba czekać na reakcję.
System był "kalibrowany" na wysokości 500-400 metrach. Zachował się idealnie. Z 6 m/s do 0 m/s wytracił dokładnie 50 metrów. ale na górze kpt. Protasiuk pilotował odrzutowiec napędzane trzema
silnikami dwuprzepływowymi Sołowiow D-30-154 każdy o ciągu ponad 100kN
które co pewien czas włączały się gdy trzeba. Od 250 metrów w dół zaś
pilotował szybowiec o masie 78,6 t.
Jak nie wierzysz sprawdź na wykresach mp. pobór paliwa przez ostatnią minutę lotu.
Żeby nie było nieporozumienia - nie by
KGBiści odcięli dopływ paliwa. Zresztą nawet gdyby odcięli nie robiłoby
różnicy. Po prostu ktoś z załogi (prawdopodobnie 2P) w nieodpowiednim
momencie przestawił prędkość zadawaną na 280 km/h
Gdyby na wysokości 280m, samolot leciał
280 km/h i skręcił na kurs 280, to mielibyśmy do czynienia z trójkątem
smoleńskim. Jeżeli zsumujemy liczby 2-8-0 uzyskamy 10, które po
przemnożeniu przez 28 daje 280 !!! Ta liczba 280 jest faktycznie
mistyczna……
Ta liczba 280 jest faktycznie mistyczna……
Powiem więcej. Zabójcza. Zauważ: zabito 96 ludzi. W tym Prezydenta. A Wy
po 2.5 roku rysowania pagórków z domkami nie macie zielonego pojęcia o
co tam szło. Jeden się upiera że to był lot konturowy, ale nie jest w
stanie pokazać gdzie są te ruchy pilota które do taki lotu zmuszają ten
samolot. Drugi się upiera że kapitan wciskał jakiś przycisk, który nie
działał, a jedynym dowodem na to jest to, że nic się nie działo. Ale nie
jest w stanie podać żadnej wysokości gdzie miałoby sens taki przycisk
wciskać.
Może Panowie to Waszego czasu szkoda jesli przez 2.5 roku nic nie byliście w stanie wymyśleć?
Nie no, żartowałem. :-) Dobrze, że masz
cierpliwość i metodyczne zacięcie, niosąc kaganek oświaty w zaczadzony
zamachowymi wizjami ludek, który jak widać nawet po trzydziestu
miesiącach dalej miewa spore kłopoty ze zrozumieniem podstaw nauk
ścisłych i techniki.
"Gdyby na wysokości 280m, samolot
leciał 280 km/h i skręcił na kurs 280, to mielibyśmy do czynienia z
trójkątem smoleńskim. Jeżeli zsumujemy liczby 2-8-0 uzyskamy 10, które
po przemnożeniu przez 28 daje 280 !!! Ta liczba 280 jest faktycznie
mistyczna…"
Konferencję mógłby facet zorganizować, "Rola liczby 280 w zaistnieniu katastrofy smoleńskiej".
ale na górze kpt. Protasiuk pilotował
odrzutowiec napędzane trzema silnikami dwuprzepływowymi Sołowiow
D-30-154 każdy o ciągu ponad 100kN które co pewien czas włączały się gdy trzeba.
A przez pozostałą część czasu były wyłączone ? ;))
Chłopie te silniki to te 115 kN, to mają na hamowni i jak stoją
oddzielnie, przy niezerowej prędkości samolotu mają sporo mniej, a poza
tym tylko przy starcie i odejściu ustawia się je na maksymalny ciąg.
Na zniżaniu w samolocie włącza się dodatkowy silnik: grawitacja o "ciągu" m*g*sin(alfa) gdzie alfa kąt ścieżki zniżania.
"Dzięki" temu silnikowi automat ciągu musiał zdusić silniki do małego gazu, a i tak nie był w stanie utrzymać prędkości.
To wytłumacz mi dlaczego silniki włączały
się podczas wyrównania lotu w wysokości 400 metrów na drobny ruch
wolantem (obszar szary z lewej, ale po tajemniczych słowach 2P "Dwa i
osiem (dobra, dobrze(?)) mimo wielokrotnych ruchów wolantem na siebie
silniki milczały jak zaklęcie (zaklęcie - "Dwa i osiem" odklęcie zapewne
na uniwersalne hasło akustyczne jak ta winda w Seksmisji)
I dlaczego samolot wspomagany silnikami wyrównał lot błyskawicznie. Bez silników jakby chciał a nie mógł?
I dlaczego samolot wspomagany silnikami wyrównał lot błyskawicznie, bez silników jakby chciał a nie mógł?
Dla ułatwienia dodam (bo na tym wykresie nie ma prędkości przyrządowej),
że ten sam ruch kapitana wolantem, który przy działającym automacie
ciągu (prędkość przyrządowa w zakresie regulacji) doprowadzi do
wyrównania lotu przy stałej prędkości przyrządowej, przy nie działającym
automacie ciągu (prędkość przyrządowa ponad zadawaną) prowadzi do
niewielkiej zmiany prędkości wertykalnej i utraty prędkości
przyrządowej.
"@John Kowalski
Żeby nie było nieporozumienia - nie by KGBiści odcięli dopływ paliwa.
Zresztą nawet gdyby odcięli nie robiłoby różnicy. Po prostu ktoś z
załogi (prawdopodobnie 2P) w nieodpowiednim momencie przestawił prędkość
zadawaną na 280 km/h"
Problem bynajmniej nie leżał w prędkości ustawionej w AT!
Tylko w zdecydowanie zbyt stromym nachyleniu ścieżki podejścia -
dowodzącym nota bene, że piloci "101" niespecjalnie mieli pojęcie o
taktyce podchodzenia w tak trudnych warunkach, nad tak słabo wyposażone
lotniska...
"Dla ułatwienia dodam (bo na tym wykresie
nie ma prędkości przyrządowej), że ten sam ruch kapitana wolantem,
który przy działającym automacie ciągu (prędkość przyrządowa w zakresie
regulacji) doprowadzi do wyrównania lotu przy stałej prędkości
przyrządowej, przy nie działającym automacie ciągu (prędkość przyrządowa
ponad zadawaną) prowadzi do niewielkiej zmiany prędkości wertykalnej i
utraty prędkości przyrządowej."
Przy takiej samej konfiguracji samolotu (podwozie, klapy, ustawienia statecznika poziomego)?
Problem bynajmniej nie leżał w prędkości ustawionej w AT!
Tylko w zdecydowanie zbyt stromym nachyleniu ścieżki podejścia -
dowodzącym nota bene, że piloci "101" niespecjalnie mieli pojęcie o
taktyce podchodzenia w tak trudnych warunkach, nad tak słabo wyposażone
lotniska...
Nad tym sporo się zastanawiałem. Raz byo pytanie podobne i wyjaśniłem,
obawiałem się, że mogę być źle rozumiany, ale o to przestałem się
martwić.
Sytuacja wygląda tak.
Poniższy wykres to poprzesuwane w pionie fragmenty rysunku 14. załącznika 2. do raportu Millera.
Jest prędkość przyrządowa, oznaczyłem wartość 300 i 280 km/h. Liczby magiczne.
Na dole DSS - rozumiem, że stan manetek gazu, przestawiany w trybie AT przez ABSU.
W połowie wolant z ruchami pilota.
Wykresy obejmują czas od redukcji do 300 km/h i klapy 36, więc od początku ścieżki podejścia.
Zaznaczyłem 2 ruchy pilota zielonym kółeczkiem, dodatkowo wrzuciłem na drugi rysunek o który ruch wolantem mi chodzi.
1. powoduje
- dodanie gazu
- wyrównanie do około 0 m/s po kilku sekundach lotu
- prędkość przyrządowa bez zmian - 300 km/h
2. powoduje
- spadek prędkości przyrządowej o około 10 km/h
- na oko żaden lub minimalny spadek prędkości wertykalnej
Na tych wykresach prędkości wertykalnej nie ma, ale są takie rysunki
sporządzone przeze mnie nieco wcześniej, gdzie dokładnie na to wskazuję.
Do czasu póki prędkość przyrządowa nie spada poniżej 300 km/h możemy
twierdzić, że brak reakcji lub słaba reakcja samolotu na ruch wolantem
jest spowodowany stromą ścieżka.
Od momentu gdy prędkość przyrządowa spadła poniżej 300 km/h jest to już
nie kwestia ścieżki, tylko przestawienie wartości prędkości zadawanej na
280 km/h.
Stan ten trwa około 30 sekund.
Tyle czasu stracono. Całość lotu w trybie szybowca trwał 45 sekund.
dowodzącym nota bene, że piloci "101"
niespecjalnie mieli pojęcie o taktyce podchodzenia w tak trudnych
warunkach, nad tak słabo wyposażone lotniska...
Nie wiem. Ja widzę takie momenty podczas podchodzenia do lądowania,
które (może tylko dla mnie jako laika) wydają się świadczyć o tym, że
kpt. Protasiuk wiedział co robi. Na przykład jest taki moment, gdy
prędkość rośnie do 309 km/h i jest natychmiastowy ruch wolantem na
siebie. Po chwili jest 300 km/h.
Dlatego się zastanawiam czy kapitan w ogóle wiedział o tej zmianie zadawanej prędkości z 300 na 280 km/h?
Ja po kilku wieczorach studiowania wykresów wiem, że nadmierna prędkość
przyrządowa, ponad nadawanej, spowoduje nieskuteczność nawigacja gałką
góra/dół w trybie AT.
Jeśli kap. Protasiuk w tym trybie latał latami, a latał w tym trybie, to on nie tylko wiedział ale czuł.
Po pierwsze, to silniki są cały czas włączone, zmienia się tylko ich ciąg.
Po drugie, prędkość przyrządowa (względem powietrza) samolotu ustala się
tam gdzie następuje równowaga: sił napędowych i hamujących czyli:
P1 + P2 + P3 - m * g * sin(alfa) = 0.5 * Cx * ρ * S * V²
gdzie
P1, P2, P3 - ciągi silników
m - aktualna masa samolotu (maleje w miarę zużycia paliwa)
g - aktualne przyspieszenie (zależy od miejsca na Ziemi)
alfa - kąt nachylenia ścieżki
alfa > 0 - wznoszenie -> wymagany większy ciąg silników
alfa < 0 - opadanie -> wymagany mniejszy ciąg silników
alfa = 0 - lot poziomy, automat ciągu w pełni włada napędem
Cx - współczynnik oporu czołowego - zależy od pozycji klap, podwozia oraz kąta natarcia.
ρ - gęstość powietrza na danej wysokości
S - powierzchnia skrzydła
V - predkość przyrządowa (Vias)
Z powyższego widać, że jeżeli samolot schodzi pod dużym kątem, to potrzebuje mniejszego ciągu silników.
Teraz automat ciągu.
Przed drugim pilotem jest miernik prędkości przyrządowej US-I z
zadajnikiem prędkości (stąd I w nazwie -> indeks), przyrząd ten
wypluwa z siebie sygnał proporcjonalny do różnicy pomiędzy prędkością
zmierzoną i zadaną:
dV = Vias - Vzadana
Sygnał dV jest przepuszczany przez człony filtrujące zapobiegające
oscylacjom w układzie sterowania ciągu oraz przez ogranicznik
zabezpieczający przed gwałtownymi zmianami ciągu gdyby pilot przestawił
gwałtownie wartość prędkości.
Od sygnału dV odejmowany jest sygnał od czujnika przyspieszenia
wzdłużnego (z korekcją uwzględniającą pochylenie samolotu w osi
podłużnej) dla zapobieżenia szarpaniu przy zmianach prędkości.
Po przetworzeniu sygnał steruje silnikami serwomechanizmu IMAT, który
przesuwa dźwignie ciągu z prędkością proporcjonalną do różnicy pomiędzy
prędkością aktualną i zadaną (dV).
W przypadku ruchu dźwigni ciągu w stronę minimalnego ciągu zatrzymanie
sterowania następuje przy zadziałaniu dowolnego z trzech
mikrowyłączników oznaczających osiągnięcie pozycji minimalnej. Oznacza
to, że pilot może ustawić minimalny ciąg do jakiego AT zredukuje ciąg
silników, np. ustawiając silnik nr2 (dla utrzymania symetrii ciągu) na
wartość mniejszą niż silniki 1 i 3, które w sytuacji normalnej (brak
wiatru) ustawia na tę samą wartość.
W przypadku ruchu dźwigni ciągu w stronę maksymalnego ciągu, zatrzymanie
sterowania, następuje gdy zadziałają wszystkie 3 mikrowyłączniki
sygnalizujące ustawienie dźwigni w pozycji maksymalnej.
W układzie Automatu Ciągu pracują równolegle dwa identyczne kanały
sterowania z kontrolą współbieżności ich pracy. W przypadku awarii toru
głównego następuje przełączenie na tor zapasowy.
Żeby było ciekawiej, to każdy pilot na przed nosem przyrząd PNP-1 (na
lewo od wariometru), w którym jedna z wskazówek, zaznaczona na poniższym
rysunku na czerwono pokazuje aktualne odchylenie prędkości samolotu od
prędkości ustawionej.
Z czego wniosek, że obaj piloci mieli też dostępną informację o tym czy automat ciągu utrzymuje czy nie zadaną prędkość.
> podczas wyrównania lotu w wysokości 400 metrów na drobny ruch
> wolantem (obszar szary z lewej, ale po tajemniczych słowach 2P
> "Dwa i osiem (dobra, dobrze(?)) mimo wielokrotnych ruchów
> wolantem na siebie silniki milczały jak zaklęcie (zaklęcie -
> "Dwa i osiem" odklęcie zapewne na uniwersalne hasło akustyczne
> jak ta winda w Seksmisji)
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
Poza tym samolot nie wytraca momentalnie prędkości w momencie zmniejszenia ciągu, co innego jest gdy się dodaj ciągu.
Opór czołowy rośnie przy zwiększaniu kąta natarcia, a przy drobnych
ruchach wolantem zmiany oporu czołowego nie będą duże, więc i nie pojawi
się nagły skok oporu czołowego.
W locie bardziej niebezpieczna jest utrata prędkości, bo z nią maleje
nośność, przez co pilot musi zwiększać kąt natarcia, co znów zwiększa
opór czołowy hamując samolot. Przy większej prędkości samolot może
lecieć na mniejszym kącie natarcia i mniejszym oporze czołowym, co np.
daje możliwość szybszego rozpędzenia się po dodaniu ciągu.
Wyrównanie przy dużej prędkości Vias wymaga zwiększenia kąta natarcia by
zwiększyć nośność i wygenerować dodatnie przyspieszenie. Samolot ma w
takiej sytuacji większy zapas prędkości, który może wytracić przy
odchodzeniu.
Samolot normalnie podchodzi na prędkości 1.3 Vs (prędkości
przeciągniecia) a to dla 78 ton wynosi 265 km/h dla Tu154m na klapach 36
stopni, a oni podchodzili na sporo większej prędkości.
Większa prędkość podejścia wymaga uwzględnienia, że lot do celu trwa
krócej i większej prędkości pionowej by nie przelecieć punktu
docelowego.
Do poniższego cytatu to jest jakiś
potworny bełkot pseudonaukowy(techniczny). Takie przypadkowe zdania z
jakiegoś podręcznika. Mają przestraszyć laika lub oszukac profesora
który zasypia podczas egzaminu. Na dodatek nie stanowią odpowiedzi na
żadne z moich pytań.
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
Rozumiem, że samolot który leci w dół może to robić bez silników, ale
żeby lecieć równolegle z ziemią to już tak. Oczywiście przy tej samej
prędkości przyrządowej jeśli dobrze rozumiem. Rozumiem też, że w takiej
sytuacji ABSU przez odpowiednie sterowanie automatem ciągu dodaje gazu.
Poza tym samolot nie wytraca momentalnie prędkości w momencie zmniejszenia ciągu, co innego jest gdy się dodaj ciągu.
Opór czołowy rośnie przy zwiększaniu kąta natarcia, a przy drobnych
ruchach wolantem zmiany oporu czołowego nie będą duże, więc i nie pojawi
się nagły skok oporu czołowego.
Oczywiście. Tym bardziej same zmniejszenie zadawanej prędkości do 280
km/h nie zmniejsza od siebie prędkości. Najwyżej nie włącza silniki.
Zgadza się. Dokładnie tak się stało. Dlatego się zabili.
Przed drugim pilotem jest miernik prędkości przyrządowej US-I z
zadajnikiem prędkości (stąd I w nazwie -> indeks), przyrząd ten
wypluwa z siebie sygnał proporcjonalny do różnicy pomiędzy prędkością
zmierzoną i zadaną:
dV = Vias - Vzadana
Chcesz powiedzieć, że 2P może zmienić zadaną prędkość a Dowódca o tym się nie dowie? Wie tylko, że jest zbyt wysokie?
> Chcesz powiedzieć, że 2P może zmienić zadaną prędkość a Dowódca o
> tym się nie dowie? Wie tylko, że jest zbyt wysokie?
Nie, też ma na prawo od PNP-1 przyrząd US-I6, który pokazuje to samo co
ma drugi pilot przy nastawianiu. Ta wskazówka na PNP-1 tylko wprost
pokazuje pracę AT, tj. widać czy daje radę stabilizować prędkość czy
nie. Na US-I6 też to widać ale trzeba wzrok przenosić co może być
niewygodne przy schodzeniu wg ILS, PNP - pokazuje odchylenia od wiązek
prowadzących.
Tyle, że wyższa prędkość tu nie niosła niebezpieczeństwa a nawet dawała
większy zapas regulacji siły nośnej (rośnie z kwadratem prędkości),
wymuszała tylko większą prędkość schodzenia by nie przelecieć punktu
docelowego, który wg mnie leżał początkowo gdzieś w punkcie (2000m, 50m)
(odległość, wysokość ciśnieniowa) względem progu.
Nawet tam dość dokładnie trafili, w końcu TAWS37 był w punkcie (1930m,
59m), tyle, że tam RW im pokazał, że mają jeszcze bezpiecznie 100m do
ziemi, bo już byli nad stokiem opadającym, więc polecieli dalej czekając
aż RW pokaże ubytek wysokości, by rozpocząć wyrównanie albo odejście.
Owszem doczekali się ale nie uwzględnili, że będą się tam szybciej
zbliżać do ziemi niż wariometr pokazuje, bo wg mnie nie wiedzieli, że
tam się tak ostro teren podnosi, prawdopodobnie dostosowali tempo
czynności do tego co wariometr pokazywał, a powinni ze dwa razy szybciej
to robić. Jak się zorientowali, że coś jest nie tak, to już nie zdążyli
odpowiednio szybko odskoczyć w górę i pojechali po drzewach ze znanymi
skutkami.
A propos czy ktoś widział występ pana KaNo na Konferencji, przecież on się cofnął z ustaleniami do samego początku ???
Tyle, że wyższa prędkość tu nie niosła
niebezpieczeństwa a nawet dawała większy zapas regulacji siły nośnej
(rośnie z kwadratem prędkości), wymuszała tylko większą prędkość
schodzenia by nie przelecieć punktu docelowego, który wg mnie leżał
początkowo gdzieś w punkcie (2000m, 50m) (odległość, wysokość
ciśnieniowa) względem progu.
Nie rozumiesz cały czas o co mi chodzi. A to bardzo ważne.
Skup(cie) sie! Czy jest tak?
1.
-Samolot leci w dół 6 m/s Vias=Vzadana=300 km/h.
-Pilot podnosi nos samolotu (ściąga volant na siebie)
-zmienia się profil, rośnie opór powietrza, Vias maleje
-wobec Vias < Vzadana ABSU dodaje gazu i wraca stan Vias=Vzadana=300 km
-ale wobec zmiany profilu przy zachowanej Vias powstała dodatkowa siła
nośna więc samolot wyrówna lot to znaczy prędkość wertykalna w jakimś
stopniu maleje.
Bo ja tak widzę w wysokości nieco ponad 400 metrów. Malała aż do (prawie) zera.
2.
-Samolot leci w dół 6 m/s Vias=300 km/h Vzadana-280 km/h
-Pilot podnosi nos samolotu (ściąga wolant na siebie)
-zmienia się profil, rośnie opór powietrza, Vias maleje
-wobec Vias > Vzadana ABSU gazu nie dodaje, bo po co
-wobec zmienionej geometrii ale mniejszej Vias prędkość wertykalna zmienia się tylko w nieznacznym stopniu (szybowiec)
Bo ja tak to widzę od 250 metrów w dół.
W zasadzie cały czas próbuję Wam uświadomić, że
1. sposób nawigacji w pionie jaki stosował kpt. Protasiuk działa tylko przy Vias=Vzadana, bo istotne zmniejszenie prędkości wertykalnej następuje tylko w przypadku gdy automat ciągu dodaje gazu.
2. od momentu gdy Vias spada poniżej 300 km/h nie można twierdzić, że
jest to wynik zbyt ostrego kąta zniżenia. ABSU nie dodaje gazu bo któryś
z pilotów zmniejszył Vzadana. Gdyby nie zmniejszył a zostawił
Vzadana=300 km/h to by ABSU dodał gazu.
3. Kpt. Protasiuk pięć razy dokonał ruch wolantem na siebie bez dodania
ciągu przez ABSU, bo cały czas prędkość była zbyt wysoka w stosunku do
nowej Vzadana=280km/h.
4. Nie można twierdzić na jakiej wysokości kpt. Protasiuk chciał
przerwać zniżenie bowiem każdy z tych 5 ruchów mógł teoretycznie być tym
wyrównaniem. A są one dokonane co kilka sekund od 250 metrów począwszy.
Więc trudno jest nawet udowodnić celowe przekroczenie MHD. (co wiemy to
wiemy)
5. Nie jest wykluczone, że wobec przyjęcia takiego scenariusza można
znaleźć bardziej logiczne wytłumaczenie zachowań pilota niż wciskania
przycisku UCHOD na wysokości 65 metrów RW. Najbardziej logiczne by było
gdyby dodał gazu i odleciał.
Wpadłem zobaczyć jak wyglądają prawdziwe konferencje naukowe.
Zobaczyłem, jestem pod wrażeniem kompetencji i poziomu.
Gratulacje dla Autora który od tak, od niechcenia, zdołał zebrać tak znakomitą śmietankę specjalistów :)
Do poniższego cytatu to jest jakiś potworny bełkot pseudonaukowy(techniczny).
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
P1+P2+P3 - część napędowa pochodząca od silników
m * g * sin(alfa) - część pochodząca od siły grawitacji
Co tu jest takiego przerażającego ?
Jeżeli samolot się wznosi czyli alfa jest dodatnie, to siła ciągu
silników musi pokonać sumę oporu czołowego i tę składową od grawitacji.
Przy locie poziomym, alfa~0, sin(alfa)~0, z oporem czołowym walczy tylko
ciąg silników a nad tym AT ma (prawie) pełną władzę nad silnikami.
Przy zniżaniu alfa<0 i składowa siły ciążenia dokłada się do ogólnej
siły napędowej dzięki czemu silniki mogą iść na mniejszym ciągu (ale nie
zerowym, bo automat nie może ich zupełnie wyłączyć)<br />
> Rozumiem, że samolot który leci w dół może to robić bez
> silników,
Teoretycznie tak ale się tego nie praktykuje, bo lot w dół nie może
trwać wiecznie, a pożądane jest by samolot przy poziomowaniu lotu (gdzie
jednocześnie zwiększa się siłę nośną i opór czołowy) samolot nie
stracił prędkości, bo to degraduje zapas siły nośnej zależnej od
kwadratu tej prędkości.
> ale żeby lecieć równolegle z ziemią to już tak. Oczywiście przy
> tej samej prędkości przyrządowej jeśli dobrze rozumiem.
Dokładnie, tyle, że samolot normalnie podchodzi z 30% zapasem prędkości w
stosunku do prędkości przeciągnięcia dla danej masy do lądowania, a oni
podchodzili nawet z ponad 40% zapasem.
> Rozumiem też, że w takiej sytuacji ABSU przez odpowiednie
> sterowanie automatem ciągu dodaje gazu.
ABSU dodaje gazu jak zmierzona prędkość spadnie poniżej ustawionej.
Skoro w układzie był jeszcze dodatkowy "silnik" grawitacyjny o ciągu
porównywalnym do dodatkowego silnika idącego na 0.7 ciągu nominalnego,
to prędkość nie spadała poniżej ustawionej i AT nie miał podstaw do
dodawania gazu (a jednocześnie nic nie wiedział o tym dodatkowym
napędzie, go to jest proste analogowe "automaciątko" pracujące na
stałych parametrach - rozumu tyle co u regulatora Watta)
> Oczywiście. Tym bardziej same zmniejszenie zadawanej prędkości
> do 280 km/h nie zmniejsza od siebie prędkości. Najwyżej nie
> włącza silniki. Zgadza się. Dokładnie tak się stało. Dlatego się
> zabili.
To nic nie ma do rzeczy. Przy większej prędkości zmienia się tylko czas
dolotu do miejsca docelowego, więc trzeba po prostu zwiększyć prędkość
opadania by nie przelecieć za daleko.
Prędkość opadania jest związana z prędkością zbliżania do lotniska (V ground speed) zależnością:
Vy = Vgs * tg(alfa)
dla "naprzykładu" jeżeli zakładasz, że podchodzisz z prędkością 280km/h
czyli 78m/s i dodatkowo wiesz, że w stronę lotniska wieje jeszcze wiatr
2m/s, to prędkość zbliżania do lotniska (oszacowana) wyniesie 80m/s i to
jest twoje Vgs.
Jeżeli założysz, że potrzebujesz zniżać się ścieżką 5 stopni, to
prędkość zniżania musi wynieść 7m/s, bo jakoś tak się składa, że:
tan(5)=7/80 z dość dużą dokładnością ;)
Jeżeli zwiększysz prędkość podejścia to musisz zwiększyć prędkość opadania, bo polecisz za daleko.
W ogóle, to podejrzewam, że oni opadali trochę wolniej niż TAWS to punktowo zapisywał, bo średnia między TAWS34 a TAWS37 wynosi:
więc raczej tam tak dużych odchyłów nie było skoro średnia wychodzi poniżej 7m/s.
A rozbili się nie z powodu prędkości tylko z powodu tego, że nie znali
dokładnie terenu, zeszli zbyt nisko nie mając świadomości, że za jarem w
stronę lotniska teren jest wyżej niż przed jarem.
Kapitan Protasiuk widział ten teren 3 dni wcześniej i uległ złudzeniu
optycznemu do tego jeszcze "uwiarygodnianemu" przez zachowanie się
radiowysokościomierza, który pokazywał tylko istnienie JEDNEGO zbocza w
okolicy - tego niższego, opadającego - tam gdzie niby lecieli te 7s
poziomo na 100m chociaż.
Drugie, to groźniejsze zbocze o 20m wyższe niż poprzednie jest przez działanie RW, "zamiatane pod dywan".
Tam jest taki problem, że dwa złudzenia się na wzajem uzupełniają: za
oknem kokpitu widać teren który wydaje się być opadającym w stronę
lotniska i działanie radiowysokościomierza pokazujące tylko jeden uskok w
dół choć w rzeczywistości są dwa.
Drugi pilot chwilę po przeleceniu DRL mówi
"Tam jest obniżenie Arek"
a to znaczy, że nie zna dokładnie terenu, bo gdyby znał to by powiedział
raczej wąwóz, jar. Poza tym on tam nie był wcześniej więc nie widział
tego terenu na oczy, a z karty wynika, że BRL stoi na poziomie pasa choć
w rzeczywistości stoi 15m poniżej ... i o to się mogła sprawa rozbić o
te 15m oni mogli myśleć, że BW przekłamuje, szczególnie, że on
działkowanie ma co 10m więc na samym dole, to jest dokładność pi razy
oko i jeszcze z możliwymi przycięciami (raz pokaże zero a raz coś w
okolicy 10m).
Za bardzo uwierzyli w dokładność wskazań przyrządów.
A trzecim czynnikiem jest dopuszczalna niedokładność wysokościomierza
barycznego, która powoduje, że pilot bardziej wierzy radarowi w RW niż
BW gdzie zero, to może być zero +/-15m, tyle, że nie wiedząc o stopniu
nierówności terenu okazało się, że RW tam bardziej kłamał niż BW.
Wydaje mi się, że za dokładnie to
rozpatrujesz. Zauważ, że sterowanie tym samolotem nie daje możliwości
idealnego matematycznego sprowadzania.
Wyliczenia to jest ideał tego co powinien pilot zrealizować a realizuje
jakieś przybliżenie na skutek różnych niedokładności i pomiaru wielkości
i sterowania. To na dłuższym odcinku się uśrednia ale końcówkę trzeba
już robić albo z precyzyjną elektroniką (ILS Cat III) albo z
widocznością, bo oczy jednak są tu najdokładniejsze.
Zauważ, że tak na prawdę, to pilot musi utrzymać jakąś średnią prędkość
zapewniającą dolot do miejsca docelowego i niewbicie się w ziemię. W
Tu154, prędkością pionową sterujesz pośrednio zmieniając kąt natarcia,
więc tu już są błędy wynikające z opóźnień pomiaru, reakcji pilota i
reakcji samolotu.
Automat ciągu utrzymuje prędkość z dokładnością +/-10km/h więc
teoretycznie 290km/h (zakładając idealne precyzyjne ustawienie 280) też
jest w normie.
Nie wiem czy zbyt dokładnie.
Powtórzę obrazek.
To jest od zmiany klap na 36, i redukcji prędkości do 300 (o którym
komisja Millera twierdzi, że było to redukcja do 280 km.h) w zasadzie
cała ścieżka podejścia.
Do pewnego momentu utrzymana jest dosyć ściśle 300 km/h mimo iż samolot
najpierw leci w górę do 525 metrów, później zniża do 420 wyprowadzając z
7 ms do 0 m/s. Oczywiście ABSU cały czas reguluje gaz.
W pewnym momencie reakcją na ruchy pilota samolot przestanie zmiejszać
prędkość wertykalną, a Vias spada poniżej 300 metrów. Twierdzisz, że
samolot wie iż pilot się spieszy na lotnisko? Bo ja twierdzę (zresztą
tak pisze w raporcie MAK i jest to dla mnie przekonujące nie dlatego, że
to MAK pisze, tylko pokrywa się tym co widzę) że ktoś zmniejszył
Vzadana.
To znaczy twierdzę, że na zaznaczonym
szarym kolorem odcinku samolot nie mógł być nawigowany przez gałkę
"góra/dól" nie przez turbiny, nie przez zbyt stromą ścieżkę zniżania,
tylko dlatego, że ktoś zmienił prędkość zadaną na 280 km/h.
"Owszem doczekali się ale nie uwzględnili, że będą się tam szybciej zbliżać do ziemi niż wariometr pokazuje,
bo wg mnie nie wiedzieli, że tam się tak ostro teren podnosi,
prawdopodobnie dostosowali tempo czynności do tego co wariometr
pokazywał, a powinni ze dwa razy szybciej to robić."
Mieli rozkojarzenie poznawcze: wariometr działający według WB pokazywał
prawdziwą prędkość opadania względem płyty lotniska, a RW pokazywał
odległośc względem dna jaru. Przy takich danych to nawet superkomputer
nie mógł wyliczyć gdzie tak naprawdę jest samolot.
Dodatkowo prędkśc 280 zamiast 300 km/h dawała o 13% mniejszą siłe nośną
na skrzydłach. Żeby szybko odejść musieli szybko zwiększyć kąt natarcia
skrzydła i zwiększyć ciąg silnika co daje po jakimś czasie zwiększenie
prędkości i zwiększenie siły nośnej i zwiększenie wysokości. Ale ...
wskutek masy samolotu i dużego momentu bezwładności długiego samolotu
kąt ataku i obroty turbin nie mogły się zwiększyć w ciągu sekundy.
Niestety byli za nisko.
A przy okazji, czy ktoś zauważył, że prof Biniendzie udało się zamodelować gumowo-żelowe brzozy?
A dr Morce udało się wybrać taki model drewna, że brzoza łamała się tak jak w rzeczywistości.
Zadziwiająca jest bezczelność Biniendy, który śmie przedstawiać
symulacje ścinania brzozy gdzie po ścięciu pień o średnicy 0,3m zgina
się o 90stopni na odległości 1,5m. Jak można mieć zaufanie do innych
jego wyników gdy pokazuje takie bzdury.
Zauważ podstawową rzecz, od 10:40:10 praktycznie do 10:40:47 silniki idą
na małym gazie. Pomiędzy 10:40:47 a 10:40:56 (rozpoczęcie przestawiania
na ciąg startowy) jest minimalny wzrost obrotów.
Powyższe oznacza, że od 10:40:10 automat ciągu nie stabilizuje
prędkości, bo nie ma jak, dźwignie ciągu są w położeniu minimalnego
ciągu.
10:40:06,7___TAWS_34_Terrain Ahead__Hbaro=329m
10:40:10.0___AT______Ustawienie minimalnego gazu
10:40:13,5___KSL_____Kontroler 4 na kursie i ścieżce
; Hbaro=59m <-- 41m poniżej decyzyjnej<br /> ; Haradio=99m <--- są wciąż ~100m nad terenem<br /> ;
; Przy TAWS37 zanotowano prędkość IAS = 271,3 km/h
; czyli AT gdzieś tu zaczyna ciągnąć obroty, a to by oznaczało
; (uwzględniają różne źródła pomiaru prędkości dla TAWS i AT
; że prędkość chyba jednak była ustawiona na okolice 280km/h
10:40:47.0___AT__Minimalnie podciąga obroty
10:40:48,7___Nawigator__100 (drugie, nad dnem jaru)
Z powyższego wynika, że nawet ustawienie prędkości na 280km/h, w
miejscu, które sugerujesz (ok. 250m) nic by nie dało, bo AT może
operować ciągiem tylko przez dźwignie ciągu, a te były na minimum.
Czyli nie było przestawienie prędkości w AT.
Zerknijmy teraz na przebieg prędkości, zaczyna ona spadać
od 10:40:17 (310) do 10:40:31 (290)
Jeżeli o czasie 10:40:17 pojechać (na rysunku 25 w raporcie MAK) od
wykresu prędkości (przy przeskoku z 310 na 306) w górę do wykresu
nachylenia samolotu mierzonego pionem żyroskopowym MGB-3, to widać tam,
że kilka sekund przed rozpoczęciem malenia prędkości zaczął rosnąć kąt
nachylenia (tangaż,pitch angle) samolotu a to oznacza też wzrost oporu
czołowego i hamowanie samolotu.
Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez zwiększenie
oporu czołowego i zrobił to operując swoim ulubionym kółeczkiem a nie
obrzydliwą mu kolumną wolantu ;)
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że
prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu
minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie
dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
Twierdzisz wobec tego, że podczas podejścia do lądowania załoga nie zmieniła prędkości ustawionej.
Komisja Millera pisze tak: Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego
zakrętu i wyjścia naprostą) podejście do lądowania załoga wykonywała
przy wykorzystaniu systemu FMS32, który za pośrednictwem ABSU sterował
samolotem, ...
powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu
pulpitu PU-46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich
pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Czy zgadzasz się z tym zdaniem? Bo mi nie pasuje ni cholerę.
Gdyby bowiem tak było, to już podczas pierwszych manewrów gdy automatyka operowała gazem - ustanowiłaby 280 km/h już dawno.
... Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez
zwiększenie oporu czołowego i zrobił to operując swoim ulubionym
kółeczkiem a nie obrzydliwą mu kolumną wolantu ;)
Zgadza się. Nic też nie wynika w zasadniczej kwestii - czy prędkość
została zmieniona i czy została zmieniona za wiedzą kpt. Protasiuka. W
obu przypadkach (w zasadzie cztery możliwe kombinacje) dokonując ów ruch
wolantem prawdopodobnie chciał doprowadzić do wyrównania Vias=Vzadana i
odzyskać możliwość nawigacji w pionie. Czy Vzadana jest 300 czy też 280
km/h czynność ma swój sens. Mógł też nastąpić z powodu samego wzrostu
Vias a nie zmiany Vzadana.
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że
prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu
minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie
dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
To jest ostatni odczynek lotu bez silników. Czas rozruchu turbin.
Oceniam na 5-8 sekund. Zaczyna się gdy prędkość samolotu spada poniżej
280 km/h.
Widać, że automatyka zareagowała na magiczną liczbę 280 km/h.
Pytanie wobec tego: czy można zdefiniować taką ścieżkę, na początku
którego Vzadana = 300 km/h (bo to widać), na końcu Vzadana=280 km/h (bo
to też widać) a prędkość ta nigdzie nie jest zmieniana?
Ci Ruscy znowu coś kombinowali, widać czarno na białym.
Zadziwiająca jest bezczelność
Biniendy, który śmie przedstawiać symulacje ścinania brzozy gdzie po
ścięciu pień o średnicy 0,3m zgina się o 90stopni na odległości 1,5m.
Jak można mieć zaufanie do innych jego wyników gdy pokazuje takie
bzdury.
no wiesz, nie zniechecaj pana profesora, jestes w stosunku do niego
bardzo nieuprzejmy! jak wiesz, do trzech razy sztuka: najpierw brzoza
jest wycierana przez skrzydlo jak gumką-myszką i jej zasadnicza czesc
znika, teraz ugina sie jak duza gumka-myszka, ale za trzecim razem moze
wyjdzie. ja mysle, ze on chce bardzo dobrze. jedyne co mu zle poszlo, to
niewlasciwe zrozumienie tego, jak dziala nauka.
w nauce jak najbardziej oczekujemy smialych hipotez i to wyszlo mu
bardzo dobrze. po ich stworzeniu i przeliczeniu co i jak, natychmiast
porownujemy teorie z doswiadczeniem, z realiami (tu: z tym co wiemy o
brzozie Bodina). profesor Binienda zmienil troszke nieszczesliwie ten
ostatni etap. po przeliczeniu modelu natychmiast porownal go ze swoim
przekonaniem o zamachu, dostal dobra zgodnosc, usmiechnal sie w duchu i
zakonczyl prace. spakowal sie i wybral w podroz po swiecie, aby oglosic
odkrycie. pomogla mu w tym bardzo pewna partia polityczna, ktora wspiera
na wszystkie mozliwe sposoby orginalne prace naukowe (np. jak twierdzi
osoba z nia zwiazana, finansuje dwoch naukowcow zagranicznych; tak
przynajmniej pisano tu w salonie. musze spytac kogos czy to prawda i czy
uczeni z kanady tez mogliby skladac wniosek o grant). ludzie dobrej
woli pomogli wiec prof. Biniendzie, pozyczajac mu konieczna w Polsce
obstawe i wynajmujac sale w roznych mniej lub bardziej znanych miejscach
w kraju.
ale ogolnie intencje to mial profesor b. dobre i gdyby nie ten malutki
blad metodologiczny, to kto wie, moze bysmy sie czegos wartosciowego o
zderzeniu z brzoza od niego dowiedzieli.
a tak, to mamy ciekawe studium brzoz na planecie 51 Cnc B, gdzie
przedmioty uderzone znikaja, oraz na planecie Kepler 11 d, na ktorej po
serii tragicznych wypadkow zmodyfikowano genetycznie drewno brzozowe,
aby wyginalo sie jak guma czyli bylo idealnie elastyczne, jesli juz nie
zamierza szybko sie zdeformowac i zniknac.
Przyznaję się do błędu. Brzoza ma w tym
miejscu średnicę 0.44m. W pokazanej symulacji po przejściu skrzydła
zgina sie nie o 90 ° ale ok 80° i nie na długości 1.5m a raczej
na długości 2.5m. Twoje porównanie pnia brzozy w tej symulacji do
wielkiej gumki myszki jest wielce trafne i obrazowe.
I tu przypomina sie stary dowcip. Idą dwa ołówki. Który jest milicyjny? Ten tępy i z gumką.
Ale stanąłbym teraz w obronie profesora B. Inny znany mi osobiście
profesor przy mówi swoim doktorantom: Jeśli coś nie wyszło to nie należy
się tym chwalić. Pokazujcie tylko to co pasuje do tezy. Nie pokazujcie w
pracy danych, z których recenzent mógłby wywnioskować, ze są jakieś
błędy. W ten sposób w pracach widzę np że z profili prędkości w różnych
miejscach rury wynika, że prawo zachowania masy nie obowiązuje w naukach
technicznych.
I tu obrona prof. B. Być może uzyskał także wyniki sprzeczne z tezą
postawioną przez zespół parlamentary i pokazał te wyniki zleceniodawcy. A
zleceniodawca powiedział: nie pokazujmy tego bo prości ludzie nie
zrozumieją tych niuansów.
PS teoria wybuchów benzyny (aktualnie nafty) w zbiornikach w skrzydle będzie bardzo nośna i zapewni badaczom jeszcze lata pracy.
Jeden z mówców pokazywał jako dowód na wybuch osmalone kawałki blachy. A
to osmalenie mogło być także dowodem na to że się ten kawałek blachy
osmalił w pożarze po upadku. Benzyny było przeciez tam sporo. Niestety
badacz nie pobrał próbki sadzy i nie stwierdził w jakiej temperaturze i
przy jakim ciśnieniu ta sadza powstała. Brak czujności.
PS2 Czy pilot LOTu, który kiedyś Tobie mówił, że słyszał w nagraniu słowo "debeściaki" potwierdził to potem?
"...nie uwzględnili, że
będą się tam szybciej zbliżać do ziemi niż wariometr pokazuje, bo wg
mnie nie wiedzieli, że tam się tak ostro teren podnosi, prawdopodobnie
dostosowali tempo czynności do tego co wariometr pokazywał, a powinni ze
dwa razy szybciej to robić."
W teorii prezentowanej przez Ciebie, koniecznie jest jedno założenie: piloci podczas szczura nie spojrzeli ani razu na baro, inaczej całość wywodu nie ma najmniejszego sensu.
W chwili czasu 06:40:52,5, czyli z początku rzekomego szczura, gdy znajdowali się ~1650m od progu, na wysokości 35m nad poziomem progu wg rap.Milera (~45m wg MAKu, w tym czasie RW wskazywać miał ~90m), wyliczona przez MAK prędkość spadania wynosiła 7,4m/s (vide rap.MAKu str.157), zaś wynikająca z RW prędkość spadania to ponad 10m/s.
Przyjmijmy, że było to tylko 7,4m/s, ale i tak zaledwie 35÷45m nad
poziomem progu, czyli zderzenie z ziemią było nieuniknione, chyba, żeby
wiedzieli o niecce, ale przecież wg założenia z Twojej tezy oni nie
znali terenu a przede wszystkim nie wiedzieli, że znajdują się w niecce.
Zatem nie znali terenu (i zmiany terenu ich zaskoczyły) i ani razu nie spojrzeli na baro - są to konieczne założenia Twojej tezy.
Teraz możesz kontynuować ... m.in. objaśnić, jak można nie patrzeć na
baro a obserwować np. wariometr, kręcić pokrętłem, sterować wolantem,
słuchacze, zawsze się znajdą ;)
Czyli nie było przestawienie prędkości w AT.
Żeby nie było nieporozumienia - chcę uzasadnić, dlaczego uważam, że
prędkość zadawaną zmieniono, przestawienie prędkości zadawanej przez
któregoś członków załogi było ostateczną i bardzo istotną przyczyną
tragedii.
Rozważania nie wchodzą w okres po brzozowy, nie interesuje mnie również
czym i czy się zderzył TU-154. Nie interesuje mnie analiza destrukcji
samolotu, tylko dlaczego się rozbili.
Nie podważam żadnych ustaleń dotyczących przewalenia MHD (chociaż wobec
takiego ujęcia sprawy wyglądają zupełnie inaczej), nie przesądzam też
czy piloci chcieli wyrównać, co i gdzie chcieli wyrównać.
Jest robione w formie pytań i moich odpowiedzi.
Do ilustracji pytań przygotowałem rysunek poglądowy kompilując pewne
fragmenty rysunku 25 z raportu MAK. Jak rozumiem zawiera on dane
źródłowe odczytane z FDR w funkcji czasu. Kompilacja wyszła średnio.
Pousuwałem krzywe które w ilustracji tylko przeszkadzają. Rysunek
pierwotny jest nieco zniekształcony, starałem się maksymalną
dokładnością przesuwać poszczególne krzywą w górę z zachowaniem skali
czasu, żeby można było na podstawie już tego jednego rysunku wyrobić
sobie zdanie na temat moich pytań.
Wykres obejmuje ostatnie 90 sekund lotu i głównie służy do określenie
czasu Ti(p) którego początek arbitralnie wyznaczyłem tam, gdzie T=0.
Do odpowiedzi oczywiście można korzystać, a nawet należy, z innych danych, ale wyniki należy przeliczyć na Ti(p).
Na rysunku pozbierałem z góry stan manetek gazu, stan przechylenia
wolantu, wysokość radiową (w zasadzie nieistotna w tym rozumowaniu),
prędkość Vias. Nie jest co prawda monotonnie malejąca, ale pozwala
synchronizować rożne zdarzenia z rożnych żródeł. Uchowały się jak widzę
markery, ale może i dobrze.
Pytania:
1. Czy możemy określić jaka jest na początku (T=0) Vzadana? Oczywiście zakładając, że załoga nie bawi się non stop zadajnikiem.
odp: uważam, iż jest to 300 km/h. W T=20 ABSU na ruch wolantem na siebie pilota dodaje gaz, więc zareagował przy Vias=300 km/h.
2. Czy możemy określić jaka jest wartość Vzadana na końcu w T=90?
odp: Automatyka rusza silnikami (manetkami gazu) w momencie gdy Vias spada poniżej 280 km/h więc Vzadana=280 km/h
3. Czy możemy określić ile trwa ponowny rozruch po ustawionym przez ABSU minimalnym gazie?
odp: Jest to czas nie mniejszy niż 5 sekund i nie większy niż 8. Tak mi
wynika z nieco dokładniejszych rysunków z próby określenia czasu w T=87.
Czas reakcji systemu jest natychmiastowa (przesuwanie manetek z pozycji
5,3), natychmiast opóźnienie wynika z czasu potrzebnego do rozruchu
turbin.
4. Czy możemy określić do jakiego momentu Vzadana jest na pewno nie mniejsza niż 300 km/h?
odp: ABSU dodaje gazu podczas przejścia nad Dalszą (T=20) przy prędkości
Vias= 300 km/h więc w tym momencie jeszcze na pewno Vzadana była nie
mniejsza niż 300 km/h.
5. Czy możemy okreslić moment gdy Vzadana jest na pewno mniejsza niż 300 km/h ?
odp: W T=57 Vias spada poniżej 300 km/h. W tym momencie na pewno Vzadana
jest mniejsza niż 300 km/h. W przeciwnym przypadku manetki by były
przesunięte przez ABSU powyżej 5,3.
6. Czy mozna okreslić kiedy nastapiła zmiana Vzadana z 300 na 280 km/h?
odp: Pomiędzy T=20 (gdy na pewno była nie mniejsza niż 300km/h) a T=57 (gdy na pewno była mniejsza niż 300 km/h).
7. Czy zmiana Vzadana z 300km/h na 280 km/h mógł miec wpływ na przebieg lotu?
odp: Zdecydowany. Była to ostateczna przyczyna katastrofy. Przy znacznej
różnicy pomiędzy Vias a Vzadana sposób nawigacji stosowanej przez kpt.
Protasiuka był nieefektywny.
8. Czy kpt. Protasiuk wykonał jakieś ruchy wolantem w tym okresie?
odp: tak - 5 razy zmodyfikował w odstepach kilkusekundowych w kierunku na siebie przez pokretło "góra/dół" bez żadnego efektu.
9. Czy samo zmniejszenie gazu przez ABSU w T=55 i poprzedzający ten
moment, trwający przez 10 sekund lot na małym gazie przyczynił się do
wypadku?
odp: chyba nie. Istnieje ruch kpt. Protasiuka wolantem, który może
świadczyć o tym, że zdawał sobie sprawę ze zbyt wysokiej Vias, a ten sam
ruch, który spowodował spadek Vias poniżej 300 km/h przy niezmienionej
Vzadana powinna wyprowadzić silniki z uśpienia po kilku sekundach.
10. Czy zbyt wolne wyprowadzenie silników ze stanu uśpienia przyczynił się do wypadku?
odp: To opóźnienie to kwiatek do kapelusza. Zapewne gdyby silniki od
razu się rozpędziły to by się uratowały. Tak samo jak gdyby samolot
skoczył do góry gdy pilot pociąga za wolant. Silniki rozpędzają się jak
się rozpędzają. Taka jest specyfika układu.
11: Czy to ma znaczenie?
odp: zasadnicze. Jeśli potwierdzisz logikę to powiem jakie.
Żadna bomba, ani magnes, ani hel. Raczej bomba wazelinowa.
9. Czy samo zmniejszenie gazu przez
ABSU w T=55 i poprzedzający ten moment, trwający przez 10 sekund lot na
małym gazie przyczynił się do wypadku?
odp: chyba nie. Istnieje ruch kpt. Protasiuka wolantem, który może
świadczyć o tym, że zdawał sobie sprawę ze zbyt wysokiej Vias, a ten sam
ruch, który spowodował spadek Vias poniżej 300 km/h przy niezmienionej
Vzadana powinna wyprowadzić silniki z uśpienia po kilku sekundach.
W literaturze tematu można przeczytać, że Tu-154 na klapach i bez ciągu
staje się "ciężki na nos". A do tego rozpędzanie silników trochę trwa.
Silniki, nie tylko w mojej ocenie, jedno z poważniejszych ogniw
łańcuszka prowadzącego na Powązki.
Żeby rozpędzić silniki to najpierw ABSU
musi postanowić, że zechce je rozpędzać. Decyzję taką podejmuje na
podstawie różnicy Tvias-TZadanem bo jeśli ja dobrze rozumiem to cała
automatyka wykorzystywana do nawigacji przez kpt. Protasiuka to taki
przerobiony "tempomat", który na dodatek działa tylko w jednym kierunku
(może w razie potrzeby wymuszać moc w celu utrzymywania prędkości, ale w
drugą stronę nie działa). ABSU informuje o swojej decyzji natychmiast
przesuwając manetki gazu z pozycji 5,3. Rozpędzanie silników i reakcję
ABSU widać w T-87. Gdyby nie zmieniono prędkość na 280 km/h to podobny
efekt by wystąpił w T=56, w momencie gdy prędkość spadła poniżej 300
km/h.
Tu na Powązki według mnie prowadził nie silnik, bo silnik działał
prawidłowo, nawet nie ABSU, bo on również działał zgodnie ze swoją
dokumentacją, tylko niezrozumienie przez załogę (lub członka załogi)
który podjął decyzję o redukcji prędkości nie zdając sobie sprawę
niuansów tego łańcucha ogniw które muszą być zapięte, żeby to wszystko
grało.
Coś w tym sensie, choć AT /Awtomat Tiagi/ to niezależne od ABSU urządzenie.
W pełni się zgadzam z dalszym ciągiem wywodu, a słowa "silniki" użyłem
jako przenośni, dla opisanego przez Ciebie kompleksu zagadnień.
Poz tym, w przypadku ostrego poderwania AT zapewne nie jest w stanie
rozpędzić na czas silników bowiem reaguje on na spadek prędkości w
stosunku do zadanej. Czyli jak zacznie reagować, to zanim pojawi się
reakcja napędów upłynie sporo czasu rezultującego lawinowym spadkiem
prędkości maszyny przechodzącej na wysokie kąty natarcia.
Dlatego przy odejściu zaczyna się nie od wolantu, a od manetek.
moze autor i nie dorasta ale ja dorastam.
pien brzozy o srednicy 35cm nigdy sie tak nie zachowa, dlatego Binienda nie moze podac danych wyjsciowych LS Dyna.
Prosze zobaczyc samemu
Dlatego przy odejściu zaczyna się nie od wolantu, a od manetek.
Przy odejściu "w automacie" (w sensie wykorzystując nawigację w pionie
stosowaną przez kpt. Protasiuka domyślam się, że manetki obsługuje
"automat" we właściwym momencie. Oczywiście pod warunkiem, że samolot
leci nominalną prędkością zgodną z zadana.
Ciekaw jestem czy ktoś obliczył jak wygląda takie odejście "w automacie"
np. pod względem utraty wysokości. Jak wygląda same wyrównanie lotu "w
automacie" to pokazał kpt. Protasiuk na 420 metrach WB (rysunek 46.
MAK).
wiem, ze niekorzy latwiej zaakceptowaliby
nieszczesliwy wybuch paliwa lotniczego niz bombe podlozona przez
tuskoputina. problem z tym jest czysto techniczny - do takiego wybuchu
bardzo trudno przypadkowo doprowadzic, jest wlasciwie tylko jedna znana
duza katastrofa z udzialem (na 99% pewnosci) takiego czegos. paliwo bylo
schlodzone i w zlym stanie skupienia, po drugie nie bylo go w ogole w
tej czesci skrzydla o ktorej mowa, poza tym jak juz by ktos umial je
odpowiednio rozpylic (wewnatrz - podkreslam - wewnatrz konstrukcji
samolotu) to wybuch bylby nie malutki i niezauwazalny dla nikogo tylko
rozsadzilby w pierony cala nienaruszona i piekna czesc zewnetrzna
skrzydla ale i pewnie caly samolot. to jest pelnoprawna hipoteza, ale
nie widze szans zeby okazala sie prawdziwa.
co do pytania 2, to odpowiedz brzmi: nie. to odpowiedz na twoje doslowne
pytanie, czy mam jakiekolwiek potwierdzenie. powiem nawet, ze nie mam
takiego potwierdzenia skadkolwiek i ze go nie szukalem. pozostawmy
komentowanie zamachistom, bo o czyms w koncu musza dyskutowac. ja sie
wypowiedzialem na temat debesciakow tutaj i nie mam nic do dodania.
ustalmy jedno, pseudoekspercie. z tego co
pamietam, nie napisalem jeszcze ani jednego zdania o Biniendzie jako
Biniendzie, bo go nie znam. natomiast sporo pisalem o jego obliczeniach,
owszem ironizac czasem nt. blednej metodologii badan naukowych. dawno
zapowiedzialem ze jako woluntariusz bede propagowal poprawna metode
naukowa. prosilbym rozrozniac.. osoba p. B nie jest tematem dyskusji.
Przy odejściu "w automacie" (w sensie
wykorzystując nawigację w pionie stosowaną przez kpt. Protasiuka
domyślam się, że manetki obsługuje "automat" we właściwym momencie.
Instrukcja tego nie przewiduje, a powiem więcej, bo chyba nie doczytałeś
w dotychczasowych dyskusjach, w przypadku lotu na AT instrukcja zawiera
nakaz przerwania manewru podejścia do lądowania i natychmiastowego
odejścia na drugi krąg jeżeli obroty spadną poniżej określonej granicy.
Bez kozery tego nia napisali. Autor zdawał sobie sprawę, że pilot działa
"perspektywicznie", a automat jedynie reaguje. A sama reakcja przy tych
opóźnieniach "Regelstrecke" czy jak się to po polsku nazywa, w
połączeniu ze znanym ciążeniem na nos mogą się skończyć parę stóp pod
gruntem.
Dodatkowo na tym typie maszyny w ogóle nie jest przewidziane latanie na
AT poniżej wysokości decyzji. Także przejście z opadania do wznoszenia
wykonuje się na ciągu startowym. Czyli cały omawiany przez Ciebe manewr
by z AT był bezpieczny musiałby być wykonany niesłychanie łagodnie, tak
by AT nadążał za zapotrzebowaniem na ciąg zanim nastąpi oderwanie strug,
a przy tak przyduszonych silnikach było to proszenie się o guza (te
silniki też mają swoją "turbodziurę").
Osobiście nie wierzę w taki scenariusz.
czytam z uwaga panskie notki i
komentarze. Pojawia sie czasem sugestia a'la przeciez kazdy lotnik wie
co zaloga probowala zrobic ale nie widze rozwiniecia tej kwestii.
Wiadomo, ze piloci wojskowi nam o tym nie opowiedza, bo przyznaliby sie
do standardow bezpieczenstwa w lotnictwie wojskowym.
czy mysli pan, ze zaloga TU tak jak zaloga Jaka w przekonaniu ze trafi w
prog pasa bez widocznosci i tylko przyziemi po kontakcie wzrokowym z
ziemia zrezygnowala swiadomie z mozliwosci odejscia poprzez ustawienie
ciagu na idle i rezygnacje z zamiaru wypoziomowania samolotu na 100m?
lub prosciej czy mysli pan, ze zaloga uznala za pewnik ze wyladuja za
pierwszym razem?
nie chodzi mi tu by pan osadzal Protasiuka i jego zaloge ale raczej
przedstawil koncepcje ladowania jaka pana zdaniem miala zaloga Tu z
punktu widzenia doswiadczenia lotniczego i tego co wiadomo o
katastrofie.
pozdrawiam
czyli mierzac od poczatku wygiecia do
urwanego konca brzoza o grubosci pnia 35cm wygiela sie do blisko 90
stopni na odcinku okolo 50cm. Ciekawe czy guma lub silikon to wytrzyma,
moze z gumowa brzoza to tez lipa.
Czy ciemny lud to kupi?
czy mysli pan, ze zaloga TU tak jak
zaloga Jaka w przekonaniu ze trafi w prog pasa bez widocznosci i tylko
przyziemi po kontakcie wzrokowym z ziemia zrezygnowala swiadomie z
mozliwosci odejscia poprzez ustawienie ciagu na idle i rezygnacje z
zamiaru wypoziomowania samolotu na 100m? lub prosciej czy mysli pan, ze
zaloga uznala za pewnik ze wyladuja za pierwszym razem?
mam takie wyobrazenie (poddam sie naturalnie, jesli ktos pokaze mi w zapisach rejestratorow, gdzie i czemu sie myle)
* * *
byli swiadomi nielegalnosci swej proby i lamania MDH na 100 WB, a takze
100 RW na ktore zostalo to ograniczenie nieszczesliwie zamienione.
nie bylo zamiaru pozbawienia sie mozliwosci odejscia (nikt swiadomie
tego by nie zrobil; to byl brak wyszkolenia i wiedzy o samolocie i jego
zachowaniu w warunkach, ktorych nigdy nie trenowali). nie byli swiadomi
trudnosci w zw. z minimalnym ciagiem, nie byli swiadomi, ze teren bedzie
sie podnosil szybko.
PIC planowal zareagowac szybko na powzietej samemu wysokosci decyzji,
nazwijmy ja MDH/DH ~ 50m RW. przed dojsciem do tej wysokosci zaczal
redukowac predkosc pionowa i zmniejszyl ja do ~5 m/s, nadal wiekszej niz
normatywnej, ale to byla tylko kwestia czasu, gdyz musial nagle
przerwac te faze. to nie wysokosciomierze mialy dac sygnal do decyzji, tylko widok swiatel przy pasie lub terenu. (inaczej nie da sie zrozumiec dzialania PIC na odcinku 100->30 RW !).
majac dosc duza odleglosc do pasa, PIC byl pewny, ze uda mu sie
skorygowac polozenie w stosunku do linii pasa. to wymagalo wyplaszczenia
szczura przed DH, wypoziomowania lotu.
(to byla wszystko nie omowiona dokladnie z zaloga improwizacja),
PIC przyjal plan, ktory nie uwglednial mozliwosci ze widocznosci nie bedzie duzo ponizej "50m" uslyszanych od drugiego pilota:
(i) mocno zmniejszyc opadanie i wyrownac nastepnie bocznie, po czym
przyziemiac (prawie zawsze wypada sie z chmury do +-50m od osi pasa i
wyrownuje, w podejsciach nieprecyzyjnych, chociaz nigdy tego sie nie
robi na tak malej wysokosci).
albo
(ii) jesli wyrownanie boczne i ladowanie okaze sie niemozliwe, PIC byl
gotow odejsc sterujac manualnie lub automatycznie, ale dopiero po ocenie
sytuacji, po kontakcie wzrokowym z obiektami na ziemi.
plan ten sie posypal na 50 m RW kiedy nadal nie bylo nic widac. jednak
wtedy juz wszystko dzialo sie za szybko i uprzednio podjeta zla decyzja
czekania na widocznosc ziemi spowodowala ostatni blad. PIC, nie
zrozumiawszy w pelni komendy "horyzont 101", nie zrywa natychmiast
automatyki pochylenia i ciagu silnikow, tylko 2.3 dodatkowe sekundy
opada bez widocznosci terenu.
czy wciska wtedy (na 50 RW, nie na 100 m RW!) przycisk UCHOD czy nie,
nie jest jasne, ale i w pewnym realnym sensie niewazne. PIC nie ciagnie
bowiem zdecydowanie sterow i to jest krytyczny blad.
uzyskuja widzialnosc 31-35 m nad terenem, pod poziomem progu pasa 26,
ponad 300m przed dzialka Bodina. wypadek jest juz tam i wtedy
nieodwracalny.
* * *
mozna zastanawiac sie kiedy PIC powzial plan opadania az do uzyskania obiecanej mu (jak sadzi) widzialnosci ziemi.
mowi przeciez gdzies chyba na 3ciej prostej, na dlugo przed zlamaniem
MDH, ze jakby cos to odejdzie w automacie. no coz, najprawdopodobniej
zadecydowal pozniej. jego dzialanie wyglada na improwizacje. brak
poprawnej reakcji od 100 do 30 metrow RW jest jednak sprzeczny z taka
mozliwoscia, ze chcial odejsc ze 100m w automacie ale nie potrafil. jest
to zreszta calkowicie sprzeczne z tym, ze umial swieteni robic takie
wysokie odejscia w automacie (z ILS).
dziekuje za wyjasnienie.
tak sie zastanawiam teraz nad naciskami na zaloge ze strony pasażerów i
myślę, że nawet jeśli miały miejsce to nie miały wpływu na decyzje
załogi. Jakkolwiek załoga musiała być swiadoma rangi uroczystości,
zaplanowanej transmisji, wrażliwości LK na punkcie kpin czy nawet
incydentu gruzinskiego dochodzę do przekonania, że ten manewr nie był
uznawany przez zaloge jako niebezpieczny, conajwyzej nie byli pewni, ze
sie uda wiec nie trzeba bylo na nich naciskac aby go wykonali. Widac, ze
robili to nie pierwszy raz.
Trudno mi sie z panem zgodzic odnosnie braku swiadomosci mozliwych
manewrow samolotem na malym gazie przez zaloge. Tego sie mozna
dowiedziec ogladajac kilka odcinkow Air Crash Investigations. Z drugiej
strony AF447 jesli spadl jak pisza w raporcie to strach latac.
pozdrawiam
Teraz możesz kontynuować ... m.in.
objaśnić, jak można nie patrzeć na baro a obserwować np. wariometr,
kręcić pokrętłem, sterować wolantem, słuchacze, zawsze się znajdą ;)
Prepraszam że się wtrącę. Po to jest w Tupolewie nawigator, żeby pilot
nie musiał się patrzeć na wysokościomierz i inne przyrządy w nawale
roboty, szczególnie w Smolesku, gdzie lądowanie musiało być na VFR w
absencji ILS. Jak była mgła jak mleko, to tym bardziej pilot nie mógł
sobie pozwolić na wpatrywanie się w przyrządy w krytycznym czasie, tak
samo jak ty nie będziesz się patrzył na prędkościomierz w samochodzie
jak będziesz jechał na zakręcie we mgle jak mleko. Nie ma czasu na to.
Pilot ze zdwojoną uwagą musiał patrzeć przez okno w poszukiwaniu ziemi.
Nawigaror był szkolony podawać wysokość od 300m w radio altitude i
nieznajomość terenu nie powodowała pytań u pilota o zgodność RW z BW.
Pilot musiał, bo nie miał innego wyjścia, polegać na wysokości podawanej
przez nawigatora. I tutaj taka mała obserwacja jaką poczyniłem
sprawdzając konfigurację TAWS w raporcie KBWL. Okazuje się, że w 36-tym
kompletnie, ciepłym moczem, olewano TAWS nie tylko podczas pilotażu, ale
w ogóle. TAWS w Tupolewie miał powyłączane wszystkie altitude voice
call-outs, a do nich należy coś takiego jak "approaching minimums" i
"minimums". Nawigatora można było spokojnie zwolnić, gdyby TAWS był w
pełni wykorzystywany. W zachodnich maszynach nie ma nawigatorów. Gdyby
TAWS nie był totalnie olewany w 36-tym i był prawidłowo skonfigurowany,
to mogłoby nie być katastrofy w Smoleńsku ze względu na prawidłowe
altitude call-outs.
Podawanie wysokości itp przez TAWS, tak
samo jak "sink rate" ma niższy priorytet niż pull up, przez co w takiej
sytuacji zostaje inhibitowane. Co do reszty zgoda.
Nawigaror był szkolony podawać
wysokość od 300m w radio altitude i nieznajomość terenu nie powodowała
pytań u pilota o zgodność RW z BW.
Ja gdzieś przeczytałem że (udaję tylko że nie pamiętam, bo to jest znowu w raporcie MAK) : Z przesłuchania dowódcy załogi samolotu Jak-40 wykonującego loty na
lotnisko Smoleńsk „Północny”, wynika, że istniejąca technologia pracy
polskich załóg samolotu Jak-40 zakłada z wysokości 250 m (podczas
podejścia do lądowania) informowanie dowódcy statku powietrznego o
faktycznej wysokości lotu według wskazań radiowysokościomierza.
Z tego właśnie dla mnie wynika, że rozmowa
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
chociaż odbyła się na wysokości 300 m RW, była częścią narady w sprawie
prędkości jaką ma załoga (dokładniej samolot) dalej lecieć czy też
dokładniej - szybować.
Zgadzam się z Tobą więc dopowiem, że obaj piloci musieli mieć zamknięte oczy, wtedy wszystko ładnie pasuje.
@Ford Prefect z 24.10.2012 21:49
O co chodzi z tymi dwoma szajbami?
Jeśli płaszczyzna gięcia brzózki miałaby być prawie prostopadła do skosu
skrzydła, to my te fragmenty sękatej brzózki widzimy, tak na oko, pod
kątem 70°.
... manewr nie był uznawany przez
zaloge jako niebezpieczny, conajwyzej nie byli pewni, ze sie uda wiec
nie trzeba bylo na nich naciskac aby go wykonali. Widac, ze robili to
nie pierwszy raz.
a to nie jest takie proste. robili takie rzeczy, ale nigdy przy tak
mocno przerabanych minimach. PIC musial sobie z tego zdawac sprawe.
mowilem ze wyglada iz podjal improwizacje dosc pozno, bo wyglada mi na
to ze 10 min wczesniej jeszcze naprawde mial zamiar odejsc ze 100m.
reszta wnioskow? kazdy wyciaga sam. ja mysle, ze gdyby kpt. Protasiuk
lecial tylko ze swja zaloga i nie byl pod presja sytuacji, nie podjalby
ryzyka improwizacji.
> Twierdzisz wobec tego, że podczas podejścia do lądowania załoga
> nie zmieniła prędkości ustawionej.
Tak twierdzę.
Komisja Millera pisze tak:
(...) Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Czy zgadzasz się z tym zdaniem? Bo mi nie pasuje ni cholerę.
Dla samolotu jest ważne, żeby prędkość nie spadła poniżej zadanej bo to
oznacza obniżenie zapasu siły nośnej, więcej może być. Dla klap 36
stopni i masy 78 ton, prędkość powinna się mieścić w zakresie:
Vmin = 265 km/h <-- wynika z masy do lądowania<br /> Vmax = 330
km/h <-- maksymalna prędkość na klapach 36 stopni<br />
Oni sobie wybrali Vmin=280km/h i większość czasu nie zeszli poniżej tej wartości
Instrukcja pilotażu Tu154m, np. przy ręcznym sterowaniu silnikami modyfikować ciąg jeżeli odchyłka prędkości przekroczy 15km/h
Prędkość pionową opadania dostosowujesz do prędkości poziomej tak by utrzymać założony kąt czy gradient zniżania.
> Gdyby bowiem tak było, to już podczas pierwszych manewrów gdy
> automatyka operowała gazem - ustanowiłaby 280 km/h już dawno.
Gdyby lecieli mniej stromą ścieżką, to tak. Przy bardziej stromej
dochodzi jeszcze dodatkowy silnik "grawitacyjny", o którym AT nie wie i
nie może nim sterować. Poza tym to zbyt mała prędkość jest niebezpieczna
a nie większa.
Pilot stabilizował prędkość operując w małym zakresie kątem natarcia, a
AT pilnował w tym przypadku by prędkość nie spadła poniżej ustawionej
-> 280km/h
Automat ciągu zaczął zwiększać ciąg ok. 10:40:47 gdy prędkość IAS zbliżyła się do 280km/h.
Zajrzyj w raporcie MAM, do pliku "Raport z trenażera" tam są wykresy z
dużą rozdzielczością (co 0.5s) i widać wtedy, że ustawienie było na ok.
280 km/h.
Pamiętaj, że AT mierzy prędkość przyrządem US-I a MSRP64 zapisuje
wartości z własnego przetwornika, więc mogą być minimalne różnice.
... Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez zwiększenie oporu czołowego
Zgadza się. Nic też nie wynika w zasadniczej kwestii - czy prędkość
została zmieniona i czy została zmieniona za wiedzą kpt. Protasiuka.
Wynika, zobacz na wzmiankowanych wykresach kiedy AT zaczął podciągać ciąg silników, przy ustawionych 280km/h.
Ciągle zapominasz, że AT nie może:
a) wyłączyć silników,
b) dać ciągu wstecznego
i jego priorytetem jest utrzymanie prędkości Vias >= Vzadana
znak > wynika z powyższych punktów a i b.
Przy ostrej ścieżce schodzenia zmniejszenie Vzadanej nic nie da, bo AT nie może zmniejszać ciągu silników w nieskończoność.
W obu przypadkach (w zasadzie cztery możliwe kombinacje) dokonując ów
ruch wolantem prawdopodobnie chciał doprowadzić do wyrównania
Vias=Vzadana i odzyskać możliwość nawigacji w pionie.
To nic nie ma do rzeczy, on cały czas miał możliwość sterowania w
pionie, wystarczyło, żeby dał większy kąt natarcia, wzrosła by siła
nośna i samolot by zmniejszył prędkość:
Fnośna = 0.5 * Cy * ρ * S * Vias² * cos(beta)
0.5 = 1/2 ;)
Cy - wsp. siły nośnej zależy od położenia klap i kąta natarcia
ρ - gęstość powietrza na danej wysokości
S - powierzchnia skrzydła
Vias - prędkość przyrządowa
beta - kąt przechyłu na skrzydło (nie powinien przekraczać 30°)
Przyspieszenie pionowe:
ay = (Fnośna - m * g)/m = Fnośna/m - g
m - aktualna masa samolotu
Przeciążenie pionowe (to co widzi pilot na przyrządzie UAP)
Kąt natarcia rośnie -> Fnośna rośnie -> ay i Ny rosną -> maleje prędkość opadania.
> Czy Vzadana jest 300 czy też 280 km/h czynność ma swój sens.
> Mógł też nastąpić z powodu samego wzrostu Vias a nie zmiany
> Vzadana.
Nastawianie nic nie da skoro AT nie może więcej zmniejszyć ciągu.
Poza tym jeszcze raz powtarzam, większa prędkość IAS -> większy zapas siły nośnej (rośnie z kwadratem prędkości).
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że
prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu
minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie
dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
> To jest ostatni odcinek lotu bez silników. Czas rozruchu turbin.
Żadnego rozruchu, nie myl pojęć - Rozruch to jest proces ze stanu
zatrzymania dowolnej maszyny, a tu silniki cały czas pracowały, tylko,
że na minimalnych obrotach.
Samolot na tym odcinku był napędzany sumą 4 sił:
P1 + P2 + P3 - m*g*sin(alfa)
P1 do P3 - ciągi silników (minimalne w zakresie regulacji)
alfa - kąt schodzenia < 0 na zniżaniu
przy kącie ścieżki 5° to daje "ciąg" rzędu 0.7 nominalnego pojedynczego silnika D30-KU czyli był stan, że samolot był napędzany:
- 3 silnikami fizycznymi idącymi na małym gazie
- jednym silnikiem wirtualnym idącym na 0.7 ciągu nominalnego.
AT wiedział o trzech pierwszych i o tym, że prędkość w dół nie może
spaść poniżej 280km/h, a w stronę wyższych wartości już nic nie mógł
zrobić, bo mimo zmniejszenia ciągu silników fizycznych do minimum
prędkość już nie spadała.
> Oceniam na 5-8 sekund. Zaczyna się gdy prędkość samolotu spada
> poniżej 280 km/h.
Spada, bo tam robili odejście, nie ustawiwszy wcześniej ciągu startowego
ale to też nie rzutowało specjalnie na nic, bo i tak mieli zapas
prędkości w stosunku do tego co zaleca instrukcja dla masy 78 ton
Dla klap 36 stopni
Vmin = 30*sqrt(m) = 30*sqrt(78)= 265 km/h
Vs = Vmin/1.3 = 204 km/h
Vmin - prędkość minimalna na podejściu w km/h
Vs - prędkość przeciągnięcia
m - masa do lądowania w tonach
Oni nawet nie zeszli poniżej tej Vmin.
Pytanie wobec tego: czy można zdefiniować taką ścieżkę, na początku
którego Vzadana = 300 km/h (bo to widać), na końcu Vzadana=280 km/h (bo
to też widać) a prędkość ta nigdzie nie jest zmieniana?
Podobnie w przypadku CASA komisja podejrzewa, że obaj piloci patrzeli za okno, a żaden na wskaźniki.
tak to jest napisane w raporcie. nie mam do konca wyrobionego zdania,
ale znam kogos, kto slusznie zauwaza, ze CASA spadal nie na pierwszym a
na drugim podejsciu. na 1szym byli w tym samym braku widocznosci i
potrafili trzymac skrzydla poziomo i robic zakrety poprawnie, tylko
mieli zle wyobrazenie o wysokosci. natomiast za drugim razem komisja
pisze tak, jakby piloci magicznie stracili zdolnosc utrzymania samolotu
poziomo, stoczyli sie na bok, spadli na las wygladajac za okno.
a co robili 1-szym razem? nie patrzyli przez okno? tak samo patrzyli.
wiec tam bylo sporo interpretacji nie na 100% pewnych, tak bywa, jak nie ma zapisu cvr.
teoretycznie moglo tak jednak byc oblodzenie statecznik poziomego, cos ja typowalem zanim szczegoly zostaly ogloszone..
na pewno to co mowie nie usprawiedliwia pilotow. jednak oslabia hipoteze
ze polscy lotnicy wyciagaja szyje i wystawiaja glowy za okna, po czym
spadaja.
w smolensku raczej wydaje mi sie (na zasadzie spekulacji) ze w obecnosci
ganerala za plecami nie bylo mowy o jakims korygowaniu albo zwracaniu
uwagi dowodcy statku. moze ktos cos widzial (WB?), moze mial obiekcje,
ktore by zwerbalizowal gdyby byli sami...
tak to jest napisane w raporcie. nie
mam do konca wyrobionego zdania, ale znam kogos, kto slusznie zauwaza,
ze CASA spadal nie na pierwszym a na drugim podejsciu.
CASA O ile dobrze pamiętam, to rozłączenie ap nastąpiło jak maszyna była w przechyle.
Tu Tutaj mamy jeszcze nawigatora który czytając RW "zwolnił" pilotów z konieczności obserwacji wskaźnika.
Oczywiście zdaję sobie sprawę, że rozmawiamy o hipotezach i ich prawdopodobieństwie.
> Twierdzisz wobec tego, że podczas podejścia do lądowania załoga
> nie zmieniła prędkości ustawionej.
Tak twierdzę.
To jest test wstępny dla badaczy wypadków lotniczych
Pytania:
1. Japoński lotnik-samobójca
a) Irokez
b) Samuraj
c) Kamikaze
2. Czy się różni 300 od 280
a) tak
b) nie
c) 20
3. O ile się rożni 300 od 280. Mozna się pomylić o 5
a) o 20
b) o 5
c) o sinus alfa
4. Jeśli na początku jakiegoś procesu wartość czegoś wynosi 300 a na
końcu 280, czy jest to dowód na to, że podczas trwania procesu wartość
tego czegoś się zmienił?
a) tak
b) nie
c) to zależy
Odpowiedź prawidłowa c,a,a,a. Jeśli Ci wyszło co innego nie czytaj dalej.
Dla samolotu jest ważne, żeby prędkość nie spadła poniżej
zadanej bo to oznacza obniżenie zapasu siły nośnej, więcej może być.
Dla klap 36 stopni i masy 78 ton, prędkość powinna się mieścić w
zakresie:
Tu leży największe nieporozumienie. Tak jest podczas normalnego lotu.
Ale dla tego samolotu jest odwrotnie. Tu jest ważne, żeby prędkość nie
była wyższa od zadanej o więcej niż 10 km/h. Inaczej nawigacja stosowana
przez kpt. Protasiuka przestanie działać.
Zupełnie możliwe, że osoba która zmieniła prędkość zadawaną z 300 na 280km/h nie zdawała sobie z tego niuansu sprawy.
> W teorii prezentowanej przez Ciebie, koniecznie jest jedno
> założenie: piloci podczas szczura nie spojrzeli ani razu na
> baro, inaczej całość wywodu nie ma najmniejszego sensu.
Oni patrzyli na baro ale uznali, że w końcówce RW jest dokładniejszy, a
nie wiedzieli, że jego wskazania są modyfikowane przez ruch pionowy
terenu.
Poza tym BW (np. UWO-15) ma podziałkę co 10m i jest jak to przyrząd
ciśnieniowy wrażliwy na lokalne zmiany ciśnienia, więc do końca na nim
polegać nie można,
Ciśnienie podano im:
10:24:51,2__KL__
"Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma"
na 16 minut przed katastrofą jak byli ok. 55km od lotniska.
Procedura ustawiania wysokościomierzy podana w instrukcji pilotażu podaje:
Porównać wskazania BW z RW, jeżeli wskazania BW odbiegają od wskazań RW
(z uwzględnieniem ukształtowania terenu) na więcej niż STO METRÓW, to
wstrzymać zniżanie i poprosić o aktualizację ciśnienia z lotniska.
Czyli jak widać już sama instrukcja dopuszcza duży rozrzut wskazań BW a
wskazania RW są przyjmowane jako odniesienie do kontroli.
Tak więc oni mogli sobie patrzyć na BW ale używać ich tylko do oszacowań, a nie bezwzględnego poziomu odniesienia.
Za to RW pokazywał im fizycznie ile mają rzeczywiście do ziemi, tyle, że
niestety nie pokazywał pionowego kierunku ruchu terenu pod samolotem.
Do tego jeszcze karta podejścia nie pokazywała, że BRL stoi 15m poniżej
poziomu pasa, więc było wg mnie tak, że oni myśleli, że tam jest owszem
obniżenie zaczynające się ok. 2km od progu ale później teren jest w
miarę wyrównany (przynajmniej w zakresie dokładności BW), a w
rzeczywistości jest tak, że teren za jarem się podnosi wyżej o ok 20m od
tego co jest przed
Oni właściwie przytarli o drzewo gdy teren już prawie się wyrównał.
Do tego BW ma działki co 10m a wartości poniżej tej siatki, to już na oko.
W chwili czasu 06:40:52,5, czyli z początku rzekomego szczura, gdy
znajdowali się ~1650m od progu, na wysokości 35m nad poziomem progu wg
rap.Milera (~45m wg MAKu, w tym czasie RW wskazywać miał ~90m),
wyliczona przez MAK prędkość spadania wynosiła 7,4m/s (vide rap.MAKu
str.157), zaś wynikająca z RW prędkość spadania to ponad 10m/s.
Bo licząc z RW uwzględnia się jeszcze prędkość podnoszenia się terenu,
czyli samolot opadał 7m/s a teren pod nim podnosił 3m/s czyli de facto
samolot zbliżań się do ziemi z prędkością 10m/s choć pilotom się mogło
zdawać, że tylko 7m/s, bo tyle wariometr pokazywał.
> Zatem nie znali terenu (i zmiany terenu ich zaskoczyły) i ani
> razu nie spojrzeli na baro - są to konieczne założenia Twojej
> tezy.
Ale oni sobie mogli patrzeć na BW tyle, że ten nie jest wystarczająco
dokładny, za to RW pokazywał wg nich dokładnie odległość od ziemi.
Tyle, że oni myśleli, że lecą nad równym, a RW nie pokazuje tendencji
zmian wysokości terenu, więc nic ich nie ostrzegło, że teren ma inne
ukształtowanie niż myślą, ze jest.
> Teraz możesz kontynuować ... m.in. objaśnić, jak można nie
> patrzeć na baro a obserwować np. wariometr, kręcić pokrętłem,
> sterować wolantem, słuchacze, zawsze się znajdą ;)
Proszę uprzejmie:
- BW jest za mało dokładny na małych wysokościach i wcale nie musi
pokazywać 0 na poziomie pasa,
- od momentu ustawienie ciśnienie mogło lekko popłynąć co też
przesuwa 0 BW
- wariometr trzeba obserwować, bo kręcąc pokrętłem operujesz
prędkością pionową, a musisz wiedzieć czy hamujesz opadanie
i przeszedłeś na wznoszenie czy nie.
- jeżeli nie wiesz, że teren pod tobą się podnosi, to możesz
niedoszacować przyjętego zapasu odległości
Jeżeli po drugim odczycie 100m nawigatora teren byłby płaski, to oni by
mieli ok. 30m zapasu wysokości, a teren im go ukradł (pomiędzy miejscem
odczytu 100 i miejscem odejścia jest ok. 30m, różnicy poziomów) o czym
oni nie wiedzieli.
Poza tym wielkości odczytów zmieniały się w tym tempie, że człowiek nie
ma czasu na analizę danych i porównywanie wskazań przyrządów.
Mam akurat na stole wysokościomierz barometryczny (taki do 30km
wysokości). Działka podstawowa skali to 10m. Powtarzalność ustawień w
zakresie 10m. Po przestawieniu ciśnienia odniesienia trzeba jeszcze weń
popukać by zobaczyć gdzie się wskazówka ustawi ostatecznie. Czyli
dokładność odczytu w pobliżu umownego zera wysokości jest taka sobie.
Poza tym weź pod uwagę, że jeżeli jesteś przekonany, że teren jest płaski i widzisz, że:
a) RW pokazuje, że jesteś 20m nad ziemią
b) BW pokazuje okolice 0
to myślisz, że na prawdę jesteś 20m nad poziomem lotniska.
W rzeczywistości zaś teren w miejscu odczytu 20m jest obniżony o 20m i
rzeczywiście jesteś na poziomie lotniska ... no ale przecież wiadomo, że
radar jest dokładniejszy od ciśnienia ... więc komu wierzysz
szczególnie, że myślisz, że jesteś nad równym terenem ???
To nie był teren górski, a zwykle ostrzeżenia co do uważania na to co
pokazuje RW odnoszą się do lotnisk na terenach górzystych a nie jakichś
tam parowów.
ale uznali, że w końcówce RW jest dokładniejszy, a nie wiedzieli, że jego wskazania są modyfikowane przez ruch pionowy terenu.
No bez przesady. Wiedzieć wiedzieli, ale moim zdaniem w końcówce tego
lotu "input" ich przerósł. Coś tam wiedzieli o topografii terenu, ale w
tych paru sekundach i przy tym nawale bodźców po prostu, imho,
przyjmowali słowa nawigatora bez dodatkowej "obróbki" (analizy).
1. Czy możemy określić jaka jest na początku (T=0) Vzadana? Oczywiście zakładając, że załoga nie bawi się non stop zadajnikiem.
odp: uważam, iż jest to 300 km/h. W T=20 ABSU na ruch wolantem na siebie pilota dodaje gaz, więc zareagował przy Vias=300 km/h.
Nie, raczej zareagował na zmianę przyspieszenia w osi podłużnej.
Ruch wolantem, w celu wyrównania prędkości zniżania, spowodował też
chwilowy wzrost oporu czołowego, co wykrył czujnik przyspieszenia w
automacie ciągu i potraktował to jako hamujący samolot wiatr w nos i
dodał gazu dla zabezpieczenia samolotu przed utratą prędkości.
2. Czy możemy określić jaka jest wartość Vzadana na końcu w T=90?
odp: Automatyka rusza silnikami (manetkami gazu) w momencie gdy Vias spada poniżej 280 km/h więc Vzadana=280 km/h
Automat zaczyna zwiększać ciąg ok. 10:40:47
3. Czy możemy określić ile trwa ponowny rozruch po ustawionym przez ABSU minimalnym gazie?
odp: Jest to czas nie mniejszy niż 5 sekund i nie większy niż 8. Tak mi
wynika z nieco dokładniejszych rysunków z próby określenia czasu w T=87.
Nie ma pojęcia rozruch, jest po prostu zwiększanie obrotów silników.
Silniki cały czas pracują. Tempo zwiększania obrotów jest proporcjonalne
do różnicy prędkości zmierzonej przez US-I
albo do szybkości zmian przyspieszenia wzdłużnego.
5. Czy możemy okreslić moment gdy Vzadana jest na pewno mniejsza niż 300 km/h ?
odp: W T=57 Vias spada poniżej 300 km/h. W tym momencie na pewno Vzadana
jest mniejsza niż 300 km/h. W przeciwnym przypadku manetki by były
przesunięte przez ABSU powyżej 5,3.
7. Czy zmiana Vzadana z 300km/h na 280 km/h mógł miec wpływ na przebieg lotu?
odp: Zdecydowany. Była to ostateczna przyczyna katastrofy. Przy znacznej
różnicy pomiędzy Vias a Vzadana sposób nawigacji stosowanej przez kpt.
Protasiuka był nieefektywny.
Odpowiedź błędna. Zmniejszenie prędkości nie miało na nic wpływu.
Zmniejszenie prędkości z 300 do 280, przy niezmiennych innych
parametrach (kącie natarcia) zmniejsza siłę nośną o 3%. Prędkość nie
zmienia się skokowo.
W przypadku jeżeli samolot leciał w równowadze i była stał prędkość
opadania to pilot widzi zmianę na wariometrze i reaguje na nią,
zmieniając kąt natarcia skrzydła.
Przypominam jeszcze raz:
- min. pręd. na podejściu na klapach 36 i masie 78 ton - 265 km/h
- prędkość przeciągnięcia dla tej masy i klap - 204km/h
oni lecieli dużo szybciej i nie schodzili poniżej wartości bezpiecznych, więc mieli zapas regulacji siły nośnej kątem natarcia.
8. Czy kpt. Protasiuk wykonał jakieś ruchy wolantem w tym okresie?
odp: tak - 5 razy zmodyfikował w odstepach kilkusekundowych w kierunku na siebie przez pokretło "góra/dół" bez żadnego efektu.
Bez jakiego efektu ?
9. Czy samo zmniejszenie gazu przez ABSU w T=55 i poprzedzający ten
moment, trwający przez 10 sekund lot na małym gazie przyczynił się do
wypadku?
odp: chyba nie.
Mogło się przyczynić, bo przejście z małego gazu do ciągu startowego
trwa dłużej niż z wyższych obrotów. Przez to samolot traci prędkość od
10:40:56 co zmniejsza dostępny zakres siły nośnej a przez to spowalnia
wznoszenie.
> Żeby rozpędzić silniki to najpierw ABSU musi postanowić, że
> zechce je rozpędzać.
Nie ABSU - tylko pilot.
Pierwszą czynnością przy odchodzeniu jest przestawienie silników na ciąg
startowy, potwierdzone przez mechanika "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT
CIĄGU WYŁĄCZONY."
Przestawienie dźwigni ciągu ODŁĄCZA AT, przechodzi on w tryb PRZYGOTOWANIE
1) Dowódca wydaje komendę "ODCHODZIMY"
2) Przestawia silniki na ciąg startowy -> mechanik potwierdza
3) Operuje sterami wysokości dla przejścia z opadania na wznoszenie
4) Wydaje polecenie redukcji klap z 36 na 28 -> wykonuje 2 pilot
5) Gdy samolot zacznie się wznosić wydaje polecenie schowania
podwozia -> wykonuje 2 pilot, kontroluje mechanik
Również w przypadku podejścia automatycznego na klapach 45 gdy używa się
przycisku UCHOD, pierwsze co się dzieje to automat ciągu z maksymalną
dostępną prędkością przesuwa dźwignie ciągu na pozycję startową i
przechodzi w tryb PRZYGOTOWANIE.
Na wypadek zacięcia się AT, mechanik ma obowiązek dopchąć dźwignie do pozycji startowej - TO JEST W INSTRUKCJI PILOTAŻU TU145M -
i zameldować, że "SILNIKI NA STARTOWYM"
A tu nie ma nic od mechanika ani potwierdzenia, ani zgłoszenia awarii, ANI ZDZIWIENIA, ŻE USTALONA PROCEDURA jest łamana.
A co do lotu to wygląda, że była próba płynnego przejścia z opadania na
wznoszenie lub próba wyrównania do lotu poziomego na małej wysokości
lekkim odchyleniem kolumny sterowej, przy włączonej stabilizacji
podłużnej, a jak ta zrobiła pilotowi wbrew cofając ster, to dopiero
pilot szarpnął odłączając tor podłużny ABSU, a potem jeszcze na chwilę
odpuścił ster, bo przestawiał dźwignie ciągu i potem już dał ster do
oporu.
Po prostu chciał zrobić ładny manewr "na leniucha" z użyciem autopilota, a spieprzył całość manewru.
> Tu leży największe nieporozumienie. Tak jest podczas normalnego
> lotu.
Ależ to był normalny lot w zakresie technicznych możliwości samolotu
(nie mówię o zasadach czy przepisach), bo przeszli na wznoszenie nie
orząc ziemi pod sobą, tyle, że zrobili to za nisko i nad podnoszącym się
zboczem co zmniejszało prędkość oddalania się od terenu. Przez to
zaliczyli Bliskie Spotkanie Trzeciego Stopnia z Brzozą.
> Ale dla tego samolotu jest odwrotnie. Tu jest ważne, żeby
> prędkość nie była wyższa od zadanej o więcej niż 10 km/h.
A można wiedzieć dlaczego, skoro i tak pilot musi wachlować sterem by utrzymać prędkość pionową w przewidzianym zakresie ?
> Inaczej nawigacja stosowana przez kpt. Protasiuka przestanie
> działać.
Jaka nawigacja ?
> Zupełnie możliwe, że osoba która zmieniła prędkość zadawaną z
> 300 na 280km/h nie zdawała sobie z tego niuansu sprawy.
Czyli drugi pilot był tępy i nie miał pojęcia o lataniu ???
No właśnie "COŚ TAM" ja jestem przekonany, że oni nie wiedzieli o tym
drugim zboczu w stronę lotniska, a w każdym razie myśleli, że tam jest
dużo bardziej płasko niż jest i to ich może znieczuliło na wskazania BW
...
Oni w swoim mniemaniu podchodzili nad czymś takim, co drugi pilot nazwał obniżeniem.
Jak tam się leci, to teren wygląda na opadający w stronę
lotniska, a RW wyraźnie (zawieszeniem) pokazuje tylko stok 1111,
a ten drugi, do tego wyższy od poprzedniego, ukrywa się pod trochę
szybszym ruchem wskazówki RW czego nie da się okiem człowieka zmierzyć, a
człowieka nie wiedzącego, że tam tak jest tym bardziej.
W locie 7 Protasiuk, jako drugi pilot, patrzył na przyrządy i miał czas
na myślenie, i wtedy poprawnie wywnioskował, że to zachowanie RW
(zawieszenie) wynika z lotu nad opadającym terenem (tyle, że wtedy
wlecieli nad jar 75m wyżej).
Mógł jednak źle ocenić a nawet nie zauważyć tego drugiego zbocza, bo RW
go ukrywa, a obraz za oknem plus zalesienie terenu też maskuje jego
układ. Poza tym jeszcze pora dnia i oświetlenie Słońcem pod odpowiednim
kątem (cienie) też mogło zmieniać wygląd terenu.
No i co najważniejsze, lecąc 7 kwietnia, Protasiuk nie miał żadnych
podstaw do tego by się przypatrywać terenowi do tego to była końcówka
podejścia więc miał co innego do roboty.
W locie 10, już nie on patrzył na przyrządy wysokościowe, tylko dwaj
członkowie załogi, którzy tam nie byli, więc nie widzieli jak się tam
przyrządy zachowują, znali to tylko z relacji Protasiuka.
To że znali wnoszę z tego, że nikt się nie zdziwił nawet ani nie
skomentował nagłego zatrzymania RW, więc wygląda, że już dużo wcześniej
to omówili.
W każdym razie, myślę, że nieszczęście zaczęło się 7 kwietnia od ulegnięcia terenowym złudzeniom optycznym ...
Jaka nawigacja ?
Nawigacja w pionie z wykorzystaniem automatu ciągu. Prawdopodobnie
wynalazek pułkowy. Na pewno jeśli chodzi o zastosowanie do nawigacji w
bezpośredniej bliskości gruntu.
Polega na tym, ze pilot tylko kreci pokrętłem "góra/dół" a resztę
załatwi automat ciągu. Warunkiem żeby to działało jest to, żeby Vias był
równy lub mniejszy od Vzadana, tak jak to się dzieje w trenażerze.
Czyli drugi pilot był tępy i nie miał pojęcia o lataniu ??? Nie wiem. Ty nie rozumiesz po tygodniu tłumaczenia z każdej z możliwych stron, na czym to polega.
Ok, przyjmuję wyjaśnienia do wiadomości,
że WB był dla nich absolutnie zbyteczny - może i zerkali na niego, ale
całkowicie ignorowali jego wskazania, uważając je za niewiarygodne i
dlatego zarówno gdy wskazywał on 60÷70m, jak i 9÷19m nad poziomem progu,
gnali od ~7,4m/s do ~6,8m/s w dół. Regulując prędkość spadania, dzięki
kontroli wskazań wiarygodnego wariometru, choć również bazującego na
pomiarze ciśnienia statycznego.
Dobrze, że uściśliłeś i szanowni rozmówcy wiedzą dokładnie co popierają.
>
> Żeby rozpędzić silniki to najpierw ABSU musi postanowić, że
> zechce je rozpędzać.
Nie ABSU - tylko pilot.
Ok próbuję ostatni raz.
Otóż w nawigacji w pionie a'la 36SPLT pilot kręci gałka, zmienia pitch a
automat ciągu dodaje tyle gazu ile trzeba by pozostawić Vias=Vzadana w
zmienionej konfiguracji.
Pokażę (po raz ósmy chyba) jak to działało podczas tego lotu. To jest
najnowsza kompilacja prostej po czwartym zakręcie. Wysokość jest
nieistotna, mógłby to się odbywać tak samo na 10 km.
Co się dzieje na obrazku.
Odcinek zielony:
Lecą 303km/h (prędkością 7 m/s w dół, ale tego nie widać na wykresie.
Jest na pozostałych gdzieś tydzień temu a później codziennie). Kpt.
Protasiuk dokonuje drobny ruch gałką i zajmuje się swoimi sprawami.
Wobec wzrostu oporu powietrza prędkość minimalnie spadnie wobec tego AT przesuwa manetki, dodaje gazu
i po krótkim czasie samolot leci prędkością 0 m.s bo wyrównał lot.
Prędkość Vias zmienił się minimalnie (307 na 303 km/h) Sam fakt iż
automat ciagu reaguje przy prędkości około 300 km/h jest dowodem, że
Vzadana jest ustawiona na 300 km/h.
Odcinek niebieski (lub lila)
Rozpoczynają jazdę w dół z 420 metrów, po krótkim czasie prędkość
zniżenia wynosi 7 m/s a po uwagach 2P ("jest siedem metrów") minimalnym
ruchem wolanta zostaje redukowany do 6 m/s. AT już jest na minimalnych
obrotach i nie reaguje bowiem w międzyczasie prędkość urosła do 310
km/h.
Odcinek czerwony
Wobec wzrostu prędkości do 310 km/h automat ciągu cofnął manetki do
końca. Pilot wie więc, żeby zredukować Vias do Vzadana ciągnie wolant na
siebie. Wie bowiem, że inaczej nie może wyprowadzić samolot do lotu
horyzontalnego. Nie spieszy mu się, dopiero 350 metrów, prędkość
opadania do opanowania, byle odzyskać ciąg. Póki co szybuje.
Gdy Vias spada poniżej 300km/h a manetki dalej są w stanie spoczynku
ponownie kręci gałką bo bardzo chciałby już mieć ten ciąg, ten sam
manewr powtarza jeszcze kilka razy coraz częściej i coraz bardziej
zdecydowanie.
Pytanie: dlaczego nie odzyskał ciągu po spadnięciu do i poniżej 300 km/h?
Odpowiedz: bo w międzyczasie ktoś Vzadana przestawił na 280 km/h. Jest to w stenogramach.
jesli moge sie wtracic do dyskusji bo przyznam ze tez mnie zagadnienie utraty zdolnosci oceny wysokosci przez zaloge interesuje.
Osobiscie obstawiam widzenie tunelowe (zjawisko psychologiczne a nie
wzrokowe w tym przypadku) czyli skupienie sie na wybranym fragmencie
rzeczywistosci i pominiecie innych, istotnych czynnikow.
Co ciekawe to zjawisko wsrod zalog lotniczych wydaje sie byc niezalezne
od doswiadczenia i stopnia wyszkolenia. Za przyklad niech beda Eastern
Air Lines 401 oraz Singapore Airlines 006. W pierwszym przypadku mamy 3
czlonkow zalogi (plus inzynier nie na sluzbie) probujacych naprawic
kontrolke sygnalizacji podwozia kiedy samolot rozbija sie o ziemie bo
nikt nie pilnuje wysokosci. Drugi przypadek to zaloga spieszaca sie do
startu by uniknac zlej pogody ktora wybiera zly pas startowy. W obu
przypadkach lotnicy duzo bardziej doswiadczeni od zalogi Tu a bledy
podobnie trywialne i trudne do wyobrazenia.
Mysle, ze zapomnieli o jarze przed pasem (przy dobrej widocznosci ktora
mieli 7go jar nie mial znaczenia wiec mogl nie utkwic w pamieci),
skupili sie na wypatrywaniu lamp i monitorowaniu RW.
Ja też próbuję właśnie zrozumieć
mechanizmu popełnienia błędu. W zasadzie najwięcej dowiedziałem się od
paes64, który zaczął się zastanawiać nad tym, po co się bawi załoga
wyważeniem samolotu na chwilę zwaleniem się na ziemie. Okazało się że
owe trymowanie to są ruchy gałką "góra/dół" pilota. Inaczej mówiąc każda
czynność pilota jest notowana na wykresach, tylko trzeba znaleźć
przyczynę i powód dlaczego wykonał.
To, że o jarze zapomnieli tez mi się wydaje prawdopodobne. Niezależnie
od tego co zamierzała załoga na wysokości kręgu i jak się te plany
zmieniały po kolejnych 100 metrach to ustawienie sygnału na 65 metrów RW
świadczy o tym, że nie zdawali sobie sprawę z topografii terenu.
Mnie denerwuje tylko to ciągłe powoływanie się na procedury, co powinien ten co tamten.
Nawigator podczas czytania karty na wysokości kręgu jasno powiedział
Procedury: zmienione.
To był pokaz jednoosobowego lądowania. Bez trzymanki.
Dlaczego to jest istotne? Bo o ile
wciskanie przycisku UCHOD w celu odejścia jest po prostu brednią (daje
natychmiastowy efekt w postaci ruchu manetek, pilot jest przygotowany na
to iż może nie działać i wie co ma robić w takiej sytuacji- sam
przesunie to co się miało przesunąć)
to tu mamy inną sytuację. Reakcja na ruch gałką "góra/dół" występuje po
pewnym czasie. Kilka sekundowe ( a nawet dziesięcio sekundowe za
pierwszym razem ) oczekiwanie na reakcję manetek jest naturalne. Jeśli
na rozkaz lub za wiedzą kapitana Protasiuka został zmieniony to się po
prostu przeliczył i zbyt późno osiągnęli 280 km/h.
Jeśli bez wiedzy kapitana zmieniono , to ktoś zrobił brzydki kawał.
Najważniejsze pytanie oczywiście - dlaczego jak się zorientował że jest coś nie tak, nie ma ciągu, nie odszedł normalnie?
Nie wiem. Podejrzewam, że taki był rozkaz.
Bez jakiego efektu ?
Jeszcze raz podsumuję te moje pytania-odpowiedzi.
Technologia podejścia jaki stosowali zakładał, że pilot w ogóle
manetkami gazu nie operuje. Robi to automat ciągu w reakcji na Vias Sam
fakt, iż automat zareagował na 300 km/h dowodzi, że Vzadana był
ustawiony na 300 km/h.
W podobny sposób - automat ciagu na dole zareagował dopiero na 280 km/h więc był ustawiony na 280 km/h.
Jako że sam się nie przestawia,więc musiał ktoś przestawić.
Gdy kpt. Protasiuk redukował prędkość na 250 metrach - przekroczywszy
300 km/h silniki się nie wybudziły (DSS w stanie spoczynku) więc ktoś
przestawił pomiędzy górnym NDB (bo tam reagował) a 300 metrów RW (bo tam
nie zareagował). Jest tam zresztą w stenogramie wypowiedź 2P (dwa i
osiem (dobra(?))
W efekcie tej zmiany przez kolejne 30 sekund mimo 5 krotnych ruchów
wolantem (via gałka "góra/dól") dowódcy DSS nie rusza z miejsca.
Całkowicie śmieszne są dywagacje "na jakiej wysokości chciał odejść" .
Zapewne chciał kiedyś odejść, ale na tej wysokości, na której kiedyś
chciał odejść to teraz chciał ujść z życiem.
Generalnie według mnie należy zweryfikować wszelkie analizy i teorie dotyczące psychikę pilota, zamiary lub cele.
Jeżeli nastąpi zmiejszenie nastawy
prędkości w AT, to silniki zmniejszą obroty aby samolot osiągnął zadaną
szybkość. W tym czasie można zmienić pitch samolotu trimerem.
Zwiększenie pitch poskutkuje szybszym spadkiem prędkości do zadanej.
Przy dużej zmianie pitch na dodatni i przy dużym zapasie prędkości
samolot może nawet wejść na wznoszenie w tym manewrze. Przy prędkościach
bliskich minimum operowanie trimerem jest niebezpieczne, jako że odbywa
się to na zasadzie trial & error i może poskutkować wzrostem AOA
powyżej krytycznego żeby osiągnąć zamierzony efekt. Dlatego Protasiuk
był "oszczędny" w kręceniu kółeczkiem.
Jeżeli nastąpi zmiejszenie nastawy prędkości w AT, to silniki zmniejszą obroty aby samolot osiągnął zadaną szybkość.
Zgadza się.
Gdyby w momencie T=20 2P zwiększył Vzadana do (powiedzmy)320 km/h, DSS
cofnęłyby się do minimalnego i silniki by zaczęły pracować mniejszą mocą
Gdyby w momencie T=60 2P zmniejszył Vzadana do (powiedzmy) 300 km/h, DSS
natychmiast przesunełyby się do przodu, ale silniki zaczęłyby peacować
właściwą mocą dopiero po kilku sekundach. To według mnie usprawiedliwia
kilka początkowych spokojnych reakcji.
W naszym przypadku nastawy zmieniano już przy i tak minimalnych
obrotach. Żadnego natychmiastowego efektu to nie daje. Jeśli więc
nastąpił to bez wiedzy kpt. Protasiuka to mógł on efekty długo nie
zauważać. Czekał na ruch manetek do przodu i wiedział, że musi to
nastąpić po jakimś czasie.
"No właśnie "COŚ TAM" ja jestem
przekonany, że oni nie wiedzieli o tym drugim zboczu w stronę lotniska, a
w każdym razie myśleli, że tam jest dużo bardziej płasko niż jest i to
ich może znieczuliło na wskazania BW ..."
A ja, o czym już wspominałem i o czym pisze też nudna-teoria,
jestem przekonany, że temat topografii terenu w ostatnich sekundach lotu
nie istniał w ich głowach, bo nie było ani czasu, ani możliwości dla
takich analiz. Było oczywiste, że zbliżają się w czasie i przestrzeni do
punktu, w którym trzeba będzie podjąć decyzję o dalszym scenariuszu
podejścia i sytuacja była skrajnie nerwowa i napięta. Były tylko czysto
mechaniczne reakcje na wskazania przyrządów - głównie RW - bez
zastanawiania się nad wzajemnymi zależnościami między tymi wskazaniami i
koncypowania, jaki z nich wynika profil terenu pod samolotem. Piloci
nie są tak w ogóle szkoleni do wykonywania takich analiz, bo im to do
niczego nie jest potrzebne.
"Oni w swoim mniemaniu podchodzili nad czymś takim, co drugi pilot nazwał obniżeniem."
Te słowa o obniżeniu nie pojawiają się wprawdzie w stenogramie IES, ale
załóżmy, że padły. Pytanie: czy mjr Grzywna mógł mieć w ogóle
jakiekolwiek pojęcie o ukształtowaniu terenu przed pasem, które znałby z
autopsji, z obserwacji tego, co można przy dobrej pogodzie zobaczyć za
oknem? Nie pamiętam ile razy on latał do Smoleńska.
Zwiększenie pitch poskutkuje szybszym spadkiem prędkości do zadanej.
Co też kpt. Protasiuk czynił kilka razy, wobec Vias > Vzadana
skutkowało to tylko zmniejszeniem prędkości bez dodania gazu i
oczywiście bez zmniejszenia Vh.
Jeszcze raz : dlaczego uważam, że przestawienie prędkości zadanej mogło
być w dużej mierze przyczyną stateczną wypadku ( to znaczy przyczyn jest
wiele, żadnego nie neguję, chodzi o mechanizm jak doszło do wypadku)
Na początku prędkość zadana wynosiła 300 km/h. Zaznaczyłem taką
niebieską linią. Wiemy to z reakcji AT przy 300 km/h w obszarze
zielonym.
Zmiana na 280 km/h musiała nastąpić gdzieś pomiędzy początkiem sygnału
markiera a momentem gdy Vias spada poniżej 300 km/h a AT nie reaguje.
Zaznaczyłem (trochę zawężając) na obrazku.
Widać również, że pilot odzyskał panowanie nad ciągiem dopiero gdzieś w
najniższym punkcie trajektorii. Na pewno zabrakło mu czasu, mi chodzi o
wcześniejszy moment.
Co by się stało gdyby prędkości zadawanej nie zmieniono.
Otóż niezależnie od tego, czy by załoga zaczęła podejście od 280 km/h
czy też 300 km/h wyglądałoby tak, że w (1) wówczas gdy Vias spada
poniżej Vzadana - uaktywniłby się możliwość nawigacji w pionie za pomocą
AT i prawdopodobnie do posunięcia wolantem w momencie (2) (via gałka
"góra/dół") by w ogóle nie nastąpiła tylko załoga dalej wykonała
zadanie. Jakie to było zadanie tego oczywiście nie wiemy.
Czy doszło do świadomego przekroczenia MDH
Dowódca wie, że jego uprawnienia opiewają na 120 metrów, ale powiedzmy
100 metrów. Tak mu kazał kontroler. Oczywiście kpt. Protasiuk wie, że
zgodnie z procedurą powinien podjąć decyzję i zakomunikować do w
stosunku do wieży.
Co powie?
"Tu polski 101. Jestem na 100 metrach i mam podać czy ląduję czy
odchodzę. Na razie to ja zbliżam się prędkością 8 m/s ku ziemi i nie mam
pojęcia dlaczego mi silniki nie chcą działać. Jak coś się wyjaśni to
dam znać."
> Nawigacja w pionie z wykorzystaniem automatu ciągu.
Luke ... chopie ;))
Automat ciągu jest blokiem autonomicznym działającym w prostej pętli regulacji:
1) Pomiar prędkości (US-I)
2) przestawienie DSS (o ile to możliwe)
3) zmiana ciągu
4) zmiana przyspieszenia
5) zmiana prędkości
6) GO TO 1
Pomijam już obwód kontroli przyspieszeń wzdłużnych.
Pokrętło "opadanie/wznoszenie" zmienia nachylenie samolotu i kąt natarcia czym:
a) zmienia siłę nośną co ma wpływ na prędkość pionową.
b) zmienia opór czołowy co ma wpływ na prędkość i wymagania
co do wymaganej siły napędowej.
Z wykresów dotyczących samolotu Tu154m wynika, że zakres zmian siły
oporu czołowego przy tej samej prędkości przy zmianie kąta natarcia jest
dużo mniejszy niż siły nośnej.
Z czego by wynikało, że wpływ ruszania pokrętełkiem
"Opadanie/wznoszenie" (pomijając gwałtowne ruchy) na pracę automatu
ciągu jest mały i wykorzystywanie go w sposób opisany nie miało by
sensu.
> Dobrze, że uściśliłeś i szanowni rozmówcy wiedzą dokładnie co
> popierają.
Nie ma co być uszczypliwym, szczególnie jak się nie złapało prostego
faktu, że oni uznawali, że w końcówce RW i BW odnoszą się do tej samej
wysokości progu i RW uznali za dokładniejszy i wyżej rozdzielczy miernik
wysokości.
Nawigator nie znał terenu i czytając 20m z RW mógł myśleć, że samolot
jest na wysokości 20m nad progiem podczas gdy w rzeczywistości był na
poziomie progu, a nie oranie ziemi przez samolot wynikało z obniżenia
terenu przed lotniskiem.
Dowódca w fazie odejścia był skupiony na wariometrze, bo musiał śledzić
proces wytracania prędkości opadania i przechodzenia na wznoszenie i
tylko słuchał co nawigator czyta, nie wiedząc np. z którego przyrządu
ten czyta wysokość. W tej fazie nie interesowała go fizyczna wysokość
(szczególnie, że nawigator podawał ciągle wartości dodatnie co
wskazywało, że samolot cały czas leci NAD ziemią) a raczej zmiany
prędkości pionowej i jej kierunek.
Warto zerknąć na to zdjęcie z podejścia Tu154m nr. 102 do lotniska w
Mińsku Mazowieckim (nota bene praktycznie identycznego jak w Smoleńsku i
leżącego prawie na tym samym kierunku lądowania).
Wariometr IVA-81 dowódcy pomazuje - prędkość opadania 3m/s
UWO-15 dowódcy (pod RW) pokazuje ... 40m !!!!
Pytanie: Ile czasu pozostało do przyziemienia i któremu przyrządowi ma wierzyć obserwator ?
40m/3 = 13s wg UWO-15
czy może
20m/3 =6.7s wg innych przyrządów
Dla utrudnienia załóżmy, że za oknem nie widać nic.
Pytanie 2: dlaczego przyrządy ciśnieniowe na zdjęciu wskazują dwie różne
wartości różniące się o 100% i który z nich pokazuje najistotniejszą
dla załogi informację ?
W parametrach automatu ciągu jest powiedziane, że:
Dokładność stabilizacji prędkości przyrządowej (czyli względem
powietrza) w fazie manewrowania przed podejściem i na podejściu jest nie
gorsza niż +/-10 km/h
Z czego wynika, że przy ustawieniu prędkości 280km/h, za poprawne uznaje się gdy ta prędkość będzie się mieściła w zakresie:
270 do 290 km/h
przy założeniu, że automat ciągu może swobodnie operować dźwigniami ciągu czyli są one w pozycji pomiędzy:
a) małym gazem (żadna z dźwigni nie osiągnęła minimum)
b) maksymalnym gazem (wszystkie dźwignie w pozycji startowej)
W przypadku A automat ciągu nie może już dalej zmniejszać prędkości
redukując ciąg i prędkości musi pilnować pilot zmieniając kąt natarcia
skrzydła czym zmienia opory ruchu hamując rozpędliwe zapędy samolotu.
W przypadku B automat nie może dalej zwiększać prędkości, bo nie ma więcej dostępnego ciągu w silnikach.
Do tego układ jest jeszcze tak zrobiony by minimalizować ruchy
dźwigniami ciągu, czyli regulacja ciągu nie jest ciągła a posiada pewien
zakres nieczułości by dźwignie nie ruszały się cały czas a tylko gdy
jest to niezbędnie konieczne.
> Lecą 303km/h (prędkością 7 m/s w dół, ale tego nie widać na
> wykresie. Jest na pozostałych gdzieś tydzień temu a później
> codziennie). Kpt. Protasiuk dokonuje drobny ruch gałką i zajmuje
się swoimi sprawami. Wobec wzrostu oporu powietrza prędkość minimalnie
spadnie wobec tego AT przesuwa manetki, dodaje gazu i po krótkim czasie
samolot leci prędkością 0 m.s bo wyrównał lot. Prędkość Vias zmienił się
minimalnie (307 na 303 km/h) Sam fakt iż automat ciagu reaguje przy
prędkości około 300 km/h jest dowodem, że Vzadana jest ustawiona na 300
km/h.
Policzmy ile to jest "po krótkim czasie samolot leci z prędkością 0 m/s" (rozumiem, że chodzi o prędkość pionową).
Zakładamy, że przy 303 km/h mamy stan gdzie siła nośna równoważy siłę
ciężkości i przyspieszenie pionowe ay wynosi 0 (Ny=1) czyli Vy=const =
-7m/s.
Zakładamy, że na skutek działania AT i braku uwagi pilota, prędkość
(przyjmijmy dla uproszczenia, że skokowo) wzrasta do 310km/h czyli mamy:
Fnośna(303km/h) = m * g
Fnośna(307km/h) = m * g * (307/303)² = 1,0266 * m * g
Przyspiesznie pionowe:
ay = (Fnośna(307)-m*g)/m=Fnośna/m-g= 1.0266*g-g=0.0266g=0,261m/s2
Czas do wygaszenia prędkości opadania:
t=-Vy/ay =-7m/s/0.261m/s^2=26,82 s
W tym czasie samolot przelatuje ok. 2.2 km ..
Co w tym czasie robi dowódca, który musi, ze względu na zmiany
parametrów otoczenia (gęstość powietrza, wiatr) pilnować prędkości
pionowej i poziomej by utrzymać się na ścieżce (stały stosunek Vy/Vgs):
a) rżnie w karty z resztą załogi
b) zastanawia się nad listą zakupów w Smoleńsku
c) wyszedł do toalety
d) czy może założenie jest do chrzanu ?? ;)
> Otóż w nawigacji w pionie a'la 36SPLT pilot kręci gałka, zmienia
> pitch a automat ciągu dodaje tyle gazu ile trzeba by pozostawić
> Vias=Vzadana w zmienionej konfiguracji.
Na to pilot nie może liczyć właśnie z powodu tego zakresu nieczułości,
powodującego, że przy nastawie 280, układ za poprawne uzna i 272 i 288
zależnie od kierunku zmian prędkości.
Poza tym, to przecież widać, że DSS leżą na minimum, więc automat mimo włączenia de facto nie stabilizuje prędkości.
Poza tym przypominam, że w obwodzie regulacji znajduje się akcelerometr
wykrywający gwałtowne zmiany przyspieszeń, np. od nagłego wzrostu oporów
ruchu.
"Na razie to ja zbliżam się prędkością 8 m/s ku ziemi i nie mam pojęcia dlaczego mi silniki nie chcą działać."
Niepotrzebnie używasz określenia "wyłączone silniki" albo "silniki nie
chcą działać". Wnerwiasz tym ludzi, którzy wiedzą, że silniki cały czas
działają, tyle że na luzie (wg nomenklatury samochodowej) czyli przy
małych obrotach.
Twoje dzielenie włosa na czworo ma sens tylko jeśli przyjmiemy, że PIC
(Pilot In Command) chciał zrobić odejście na automacie. Wtedy rozważania
jak działa automat ma sens.
Ale instynkt samozachowawczy powinien być silniejszy od chęci pokazania
jak można zrobić odejście "na leniucha", jak ktoś to nazwał wsześniej.
Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny przeszkodzić w
bezpiecznym odejściu gdyby PIC po prostu wziął swoje narzędzie pracy
czyli wolant i pociągnął do siebie.
Co się wtedy dzieje? Klapki na ogonie podnoszą się do góry przez co
spychaja ogon do dołu a dziób do góry. W ten sposób zwiększa się kąt
ataku głównego skrzydła. Przy zwiększonym kącie ataku wzrasta siła nośna
(w górę), zwiększa się siła oporu, zmniejsza się troszkę prędkość
pozioma i nawet bez zwiększonych obrotów siłą inercji samego samolotu
zaczyna on zmniejszać kąt opadania. I po dłuższej chwili zacznie się
podnosić - energia kinetyczna (zmniejszanie prędkości poziomej) zamienia
się w energię potencjalną (zwiększenie wysokości nad ziemią).
Policzmy ile to jest "po krótkim czasie samolot leci z prędkością 0 m/s" (rozumiem, że chodzi o prędkość pionową).
Zakładamy, że przy 303 km/h mamy stan gdzie siła nośna równoważy siłę
ciężkości i przyspieszenie pionowe ay wynosi 0 (Ny=1) czyli Vy=const =
-7m/s.
Po raz n-ty powtórzę (robię to od 15.10)
Popatrz na poniższy rysunek
Jest to fragment rysunku 46. MAK. Skala jest 200m jedna działka ale zaraz Ci przeliczę na sekundy.
Samolot wobec niewielkiego ruchu wolantem (via gała "góra/dół") i
wspomagany silnikami w przeciągu jednego kilometra wyrównuje lot tracąc
przy tym 50 metrów wysokości. Prędkość Vias jest cały czas 303 km/h. Na
moje oko całość trwało około 9 sekund.
podobnych ruchów a nawet bardziej intensywnych kpt. Protasiuk w drugiej
fazie lotu dokonał 5, każdy spowodował zmianę prędkości Vias (w sumie od
310 do 280 km/h) bez żadnej zmiany prędkości wertykalnej.
A ja mam wrażenie, że ten odcinek co go
zaznaczyłeś, to powstał przez wygładzenie (na zasadzie filtracji
dolnoprzepustowej) przebiegu RW, który jest złożeniem opadania samolotu i
nierówności terenu. Te dwa wybrzuszenia na niebieskiej krzywej
wyglądają jak rozmyte i bardziej widoczne garby z czerwonej krzywej RW.
Filtracja wygładza i jednocześnie trochę przesuwa w czasie zafalowania
na przebiegu.
Z tego powodu sądzę, że w oparciu o te wykresy (nie wiadomo jak
powstałe, chodzi mi o metodę wyliczeń), to nie należy wyciągać za daleko
idących wniosków.
Poza tym nie wiadomo czy te działania Protasiuka na tamtym odcinku, to
nie było ustawianie się na wyliczoną wysokość by od niej się zniżać.
Zakładając, że celowali w punkt (200m, 50m), to prowadząc ścieżkę 5 stopniową w tył do odległości markera otrzymujemy wysokość:
H10(6250m)=(6250m-2000m)*tg(5)+50m = 421,8 m ~ 420m
A to dziwnie dokładnie pasuje do wysokości przelotu samolotu nad DRL.
7 kwietnia lecieli ścieżką 3.5 stopnia, bezpośrednio nad próg lotniska co prowadząc ścieżkę w tył do DRL daje wysokość przelotu:
H7(6250)=6250*tg(3.5)+15m = 397,3m ~ 400m
i to znów się zgadza z tym co widać na wykresie pokazującym pracę
RW w obu lotach (jest w raporcie MAK)
Teren przy DRL leży praktycznie na poziomie progu pasa ....
A ja mam wrażenie, że ten odcinek co
go zaznaczyłeś, to powstał przez wygładzenie (na zasadzie filtracji
dolnoprzepustowej) przebiegu RW, który jest złożeniem opadania samolotu i
nierówności terenu. Te dwa wybrzuszenia na niebieskiej krzywej
wyglądają jak rozmyte i bardziej widoczne garby z czerwonej krzywej RW.
Filtracja wygładza i jednocześnie trochę przesuwa w czasie zafalowania
na przebiegu.
A ja mam wrażenie, że to o czym ja piszę, to jest prędkość wertykalna,
powstała na podstawie całkowania numerycznego tej takiej czarnej krzywej
tuż powyżej, która wobec tego zawiera dane źródłowe z FDR - wynik
pomiaru przyspieszenia wertykalnego.
Z tego powodu sądzę, że w oparciu o te wykresy (nie wiadomo jak
powstałe, chodzi mi o metodę wyliczeń), to nie należy wyciągać za daleko
idących wniosków.
Z tego powodu też ja nie korzystam i nie wyciągam żadnych wniosków z
wysokości geometrycznej (czy też jak to nazwano w raportach) która jest
obliczana nie wiadomo jak, tym bardziej że sam raport podaje trzy różne
możliwości dotyczące ukształtowania terenu.
Poza tym nie wiadomo czy te działania Protasiuka na tamtym odcinku,
to nie było ustawianie się na wyliczoną wysokość by od niej się zniżać.
Większego znaczenia to nie ma, może być to nawet przypadek. Ja sądzę, że
był to część manewru lądowania a'la 36SPLT. Taka kalibracja przed
jednoosobowym lądowaniem z wykorzystywaniem automatyki TU-154. Wiadomo,
lecimy do Kabulu, nie ma czasu na jakieś przeliczenia, wyważenia, mogą
być też jakieś elementy sterujące uszkodzone. Robimy kontrolne
"lądowanie" na 400 metrach i powtórzymy na 100. Ale to fantazje i w
zasadzie nieistotne. Kłopoty zaczęły się później.
Mogło też być tak, jak Ty uważasz.
W każdym razie nie uważam to za pomyłkę spowodowaną z braku czasu, bo zdaje się i MAK i komisja Millera coś takiego twierdziła.
Tam nie zmieniano nastaw tylko układ
pomiaru przyspieszenia w AT wykrył nagłe przyspieszenie hamujące od
zwiększenia kąta natarcia i zareagował podciągnięciem ciągu.
Na tym odcinku kapitan pewnie ustawiał prędkość opadania i operował siłą nośną a jednocześnie ruszył i opór czołowy.
Tam nie zmieniano nastaw...
Gdzie nie zmieniono nastaw? Na odcinku od "klapy 36" do brzozy, na
odcinku gdzie ja zaznaczyłem na tym rysunku czy chodzi Ci o konkretny
moment? Na tym odcinku kapitan pewnie ustawiał prędkość opadania i operował siłą nośną a jednocześnie ruszył i opór czołowy.
Jest taki moment, gdy 2P mówi "i jest siedem metrów" (gdy prędkość
opadania urósł do 7m/s) po czym następuje reakcja D i prędkość opadania
zostaje zredukowana do 6m/s. Jest to ruch gałka, ale bez wspomagania
silnikami które są już w tym momencie na jałowych obrotach (czy jak im
tam)
Niepotrzebnie używasz określenia "wyłączone silniki" albo "silniki nie chcą działać".
Załóżmy próbuję dodać gazu siedząc w samochodzie żeby ruszać z miejsca, a
silnik cały czas kręci na biegu jałowym to co? Działa silnik czy nie
działa? Prawidłowe określenie "nie działa prawidłowo" w skrócie "nie
działa" (choć nieco paliwa pobiera).
Oczywistym nadużyciem jest określenie "nie chce działać". Skąd ja bowiem mogę wiedzieć, czy nie chce czy też nie może.
Co do włączony silnik to się zgadza, kłopot w tym, że nie mam pojęcia o
lotnictwie i samolotach więc ciężko mi stosować właściwych określeń.
Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny
przeszkodzić w bezpiecznym odejściu gdyby PIC po prostu wziął swoje
narzędzie pracy czyli wolant i pociągnął do siebie.
Z tego co wiem narzędziem pracy kpt. Protasiuka była ta gałka. To, że
nie sterował wolantem, to nie kwestia lenistwa, tylko taka technologia
lotu. Może jeszcze pilotkę miał założyć i okno otwierać, by przypominać
czasy bohaterów?
Jest to dosyć ciekawa kwestia psychologiczna, która również zaważyła na
losach wycieczki. Czy załoga, mechanicy dbali o ten sprzęt i szanowali
czy też się wstydzili i nie mogli się dociekać czasu kiedy wreszcie
przesiądą do prawdziwych samolotów?
Gdzieś na S24 czytałem taką wypowiedź kogoś z Okięcia, że kiedyś jeszcze
te TU-154 ustawiali i przepychali na płycie, coś tam kalibrowali i
sprawdzali. Ale to było dawno.
Twoje dzielenie włosa na czworo ma sens tylko jeśli przyjmiemy, że
PIC (Pilot In Command) chciał zrobić odejście na automacie. Wtedy
rozważania jak działa automat ma sens.
Nie. PIC prawdopodobnie chciał dokonać szczura kalibrowanego.
Podejrzewam, że był to taki pokaz sprawności załogi w wykonaniu gen.
Błasika dla Prezydenta . To są dosyć daleko idące spekulacje, nie mające
istotnego znaczenia, ale wskazuję, że różne dziwne rzeczy mogą mieć
racjonalne wytłumaczenie. Szczególnie jeśli chce wyjść naprzeciw
oczekiwaniom, czasami irracjonalnym laika.
"Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny przeszkodzić w bezpiecznym odejściu.
Co się wtedy dzieje? Klapki na ogonie podnoszą się do góry przez co
spychają ogon do dołu a dziób do góry. W ten sposób zwiększa się kąt
ataku głównego skrzydła. Przy zwiększonym kącie ataku wzrasta siła nośna
(w górę), zwiększa się siła oporu, zmniejsza się troszkę prędkość
pozioma i nawet bez zwiększonych obrotów siłą inercji samego samolotu
zaczyna on zmniejszać kąt opadania."
Oj, zdecydowanie nie. Jak można takie rzeczy wypisywać? Takim sposobem
samolot runie w dół w moment. Przy odejściu kluczem do sukcesu jest
zwiększenie mocy/obrotów silników. Tylko to jest skutecznym sposobem
zwiększenia siły nośnej - poprzez wzrost prędkości samolotu.
I po dłuższej chwili zacznie się
podnosić - energia kinetyczna (zmniejszanie prędkości poziomej) zamienia
się w energię potencjalną (zwiększenie wysokości nad ziemią).
I tyle.
No nie wiem. Ja jakoś intuicyjnie czuje, że musi być jakaś różnica jeśli
przy okazji operacji wymagającej zwiększenie prędkości wertykalnej
(zwiększenia prędkości wznoszenia lub zmniejszenia prędkości opadania)
uruchamia mi się 3x100kN gdzie z tyłu.
Żeby Wam uświadomić jak ja sobie wyobrażam wspomaganie nawigacji z
wykorzystaniem Automatu Ciągu proponuję następujący eksperyment.
Załóżmy, że jest lotnisko z długim pasem a na końcu pasa przepaść 400 m.
Samoloty są wystrzeliwane z takiej procy (zapomniałem jak to się nazywa) a na końcu pasa osiągają prędkość 310 km/h.
Pod koniec pasa pilot uaktywnia te elementy sterujące samolotu i ustawia
samolot w takiej pozycji że samolot, który do końca pasa kołował,
odrywa się minimalnie od podłoża tuż przed końcem pasa.
Załóżmy też, że samolot jest wyposażony w taki Tajemniczy Automat, który
wymusza stałą prędkość przyrządową (rozumiem jest to prędkość mierzona
wzdłuż osi samolotu w stosunku do otoczenia) w ten sposób, że dodaje
tyle gazu, by prędkość ta nie spadła poniżej określonej wartości.
Powiedzmy niech będzie to 305 km/h.
Pytanie:
1.jaki będzie tor lotu samolotu, gdy TA zadziała?
2.jaki będzie tor lotu samolotu, gdy TA nie zadziała?
Dla mnie jest oczywiste, że tory te będą inne. Nawet jestem przekonany,
że w drugim przypadku może (choć nie musi) dojść do bardzo szybkiej
zamiany energii potencjalnej najpierw w energię kinetyczną a później
jeszcze inna.
...wówczas gdy Vias spada poniżej Vzadana - uaktywniłby się możliwość nawigacji w pionie za pomocą AT...
Nawigacja w pionie jest cały czas aktywna. Różnica w nawigacji pionowej
przy spadającej prędkości poziomej polega tylko na tym, że potrzeba
większego pitch trim-up lub "wolantu do siebie" aby przy opadaniu
utrzymać tą samą prędkość pionową co przed redukcją prędkości poziomej,
ponieważ dochodzi dodatkowa prędkość pionowa z utraty sily nośnej jako
efekt spadku prędkości poziomej.
Twoja teoria powinna zatem brzmieć, że częścią przyczyny katastrofy
mogła być spadajaca prędkość pozioma, która wymagała większej korekty
pitch w celu wyrównania niż ta którą robł pilot po osiągnięciu 100m
radio. To nie jest pozbawione sensu. Nie zmienia to jednak faktu, że
korekta nastąpiła na 100m radio, a więc nie była korektą która miała
wyrównać samolot na 100m, bo taką trzeba było zrobić dużo wcześniej,
conajmniej na 150m. Przestawienie RW ze 100m na 65m dokumentuje
dodatkowo działania pilota na intencjonalne zejście poniżej MDH.
> A ja, o czym już wspominałem i o czym pisze też nudna-teoria,
> jestem przekonany, że temat topografii terenu w ostatnich
> sekundach lotu nie istniał w ich głowach, bo nie było ani czasu,
> ani możliwości dla takich analiz.
Mnie nie chodzi o analizy w ostatnich sekundach tylko raczej wcześniej.
Jeżeli oni nie znali dokładnej topografii końcówki terenu a jednocześnie
wydawało im się, że znają (szczególnie dowódca, bo on jeden tam lądował
wcześniej, reszta tam nigdy nie była) to mogli zupełnie nieświadomie
nie uwzględnić tego, że w końcówce trzeba dać większy zapas a co
ważniejsze uważać na wskazania RW, bo one mogą być zakłócane przez
teren.
A oni się tak zachowywali jakby to zbocze za BRL w stronę lotniska w
ogóle nie istniało. Przecież logicznym by się wydawało, że jeżeli już
podjęli taką operację jak to podejście by rozpatrzyć podstawowe
zagrożenia, a tam jedyne co pada, to "Tam jest obniżenie, Arek" ale nic
dalej, żeby nie schodzić za nisko by się w zbocze nie wpakować. Nic z
gatunku "Uważajmy na to drugie zbocze", "Tam jest wyżej" itp.
Z drugiej strony zejście do przynajmniej 50m względem lotniska wygląda
na zaplanowane i znane całej załodze. Nie wygląda to na pełną
improwizację, bo tak to by ktoś zareagował na wysokości decyzyjnej
pytaniem dlaczego nie odchodzimy, dlaczego schodzimy tak nisko itp. a tu
nic z tych rzeczy, załoga siedzi i nie reaguje gdy 2 pilot czyta "100
metrów", w końcu nawet mechanik ma tam wysokościomierz baryczny i
wariometr, więc trudno uwierzyć, że nie był świadomy jak lecą, a jeszcze
szczególnie, że musi pilnować wyrównywania ciśnienia w kabinach z
określoną prędkością by nie katować pasażerów, a przyrządy wskazujące
parametry lotu i kabinowe są na tym samym poziomie obok siebie.
> Było oczywiste, że zbliżają się w czasie i przestrzeni do
> punktu, w którym trzeba będzie podjąć decyzję o dalszym
> scenariuszu podejścia i sytuacja była skrajnie nerwowa i
> napięta. Były tylko czysto mechaniczne reakcje na wskazania
> przyrządów - głównie RW - bez zastanawiania się nad wzajemnymi
> zależnościami między tymi wskazaniami i koncypowania, jaki z
> nich wynika profil terenu pod samolotem.
Ale właśnie brak wiedzy o rzeczywistości i jednocześnie pewność
posiadania tej wiedzy znieczulił ich na pewne rozbieżności wskazań
przyrządów.
Np. dziwne jest, że przy prawie stałej prędkości opadania nawigator nie
wyłapał, że coś dziwnie nierówne są odcinki pokonywania tych samych
odległości pionowych. Oni tam się coś z 2 pilotem chyba spierali o
odczyty ale wygląda, że nie zrozumieli co się dzieje i zbagatelizowali
objawy.
> Te słowa o obniżeniu nie pojawiają się wprawdzie w stenogramie
> IES, ale załóżmy, że padły.
Właśnie dziwię się, że IES ich nie usłyszał, bo początek tego fragmentu
nie wymaga specjalnego odszumiania, za to dalszy ciąg, odpowiedź dowódcy
jest jakby trochę inna niż to co zapisano w drugiej transkrypcji.
> Pytanie: czy mjr Grzywna mógł mieć w ogóle jakiekolwiek pojęcie
> o ukształtowaniu terenu przed pasem, które znałby z autopsji, z
> obserwacji tego, co można przy dobrej pogodzie zobaczyć za
> oknem? Nie pamiętam ile razy on latał do Smoleńska.
Jedyną osobą z załogi jaka widziała lotnisko w Smoleńsku, był dowódca, dla reszty to był pierwszy lot i jak się okazało ostatni.
W każdym razie tak wynika z historii ich lotów.
On tyle wiedział ile im dowódca powiedział przed lotem.
Nawigator był w jeszcze gorszej sytuacji, bo go wzięto z łapanki, bo
jeden co miał lecieć, to nie miał wizy a inny miał lecieć do Stanów i
musiał wypocząć.
Przestawienie RW ze 100m na 65m dokumentuje dodatkowo działania pilota na intencjonalne zejście poniżej MDH.
Prawdopodobnie nie było żadnego przestawienia RW. Od razu ustawiono na 65 m.
8:10
N: Procedura ...
D: Jeszcze nieznana.
8:40
D: Procedurę prosze
N: mamy(zmienione lub: znajome ?).
MDH wynika z przyjętej i wyartykułowanej procedury. Procedury nie można
zmieniać ot tak sobie, nie można tez nie określić. Jeszcze na wysokości
przejściowej procedura zdaje się była "nieznana". z "nieznanej" zmienili
na "zmieniona" lub też "znajomą"?
Ta załoga nie liczyła się żadnym minimum. Ani lotniska, ani pilota.
Nie zamierzała też przestrzegać ani 100 metrów wg BW, ani RW. Miała
wyjść poniżej chmur i lądować lub odlecieć. Przecież to jest jasne.
Takim sposobem samolot runie w dół w
moment. Przy odejściu kluczem do sukcesu jest zwiększenie mocy/obrotów
silników. Tylko to jest skutecznym sposobem zwiększenia siły nośnej -
poprzez wzrost prędkości samolotu.
Nie runie. Jeżeli lot jest stabilny, co m.in. znaczy że silniki "pchają
na klapy" przez AT (innymi słowy nie ma czekania na kontrolę AT nad
silnikami, o czym pisze Indoor), to zmiana pitch spowoduje wzrost
obrotów i odejście podobne do regularnej zmiany wysokości w aktywnym AT.
To przy zalożeniu, że jest zapas prędkości do stall speed. W Smoleńsku
ten zapas był, na co wskazał Paes. Odejście takie nie będzie tylko
rwaniem w górę.
Był nastawiony na 100m co było sprawdzone kartą przed informacją z ziemi o podstawie chmur 50m. Zapoznaj się ze stenogramem.
Z czytania karty nic nie wynika. Procedura była "zmieniona" albo zmieniona z "nieznanej" na "znajoma".
Karta była czytana byle jak.
Zauważ :
N: interceptory
D: schowane, nie świecą
N: reflektory
D: wypuszczone
2P: Do klapek 36 mamy dwa i osiem.
A mieli nie dwa i osiem a trzysta.
Komisja Millera przyjęła, że było dwa i osiem, bo przecież tak powinno być i tak ktoś tam czytał.
A MAK twierdzi, że była trzysta.
I ja też widzę trzysta.
To co mówią to mówią, a to co robią to co innego.
Karta służy do tego żeby dowódca wiedział co sprawdzić, ale ile tam w
rzeczywistości jest to zależy od procedury "zmienionej" i nie będzie
pisało w karcie.
Był nastawiony na 100m co było sprawdzone kartą przed informacją z ziemi o podstawie chmur 50m.
Z tym 50 metrów tez jest pewien kłopot. Co wiedziała załoga.
Komisja Millera ewidentnie mija się z prawdą twierdząc, że załoga o
kiepskich warunkach dowiedziała się na Mińskiem. Niby sprawa oczywista -
cała argumentacja, czasami absurdalna komisji idzie w tym kierunku by
udowodnić, że lot odbywał się zgodnie z prawem (bronią gen. Błasika)
A ze stenogramów wynika jasno, że załoga coś o ciężkich warunkach
wiedziała.Mówią o jakiejś "makabrze" co w międzyczasie zamienił się
zdaje się w "abrakadabre", ale jest tam też jakaś "tragedii" co może nie
będzie bo coś tam widać będzie, ziemię widać będzie.
Do tego dochodzi sprawa tajemniczego telefonu od załogi z JAK-40 o
pogodzie. Załoga mówi w nim o warunkach 60/2000. Według komisji
informacje te dotarły do COP (Centrum Operacji Powietrznych) ale tam
ślad się urywa. Na pewno do załogi nie dotarła, na co według komisji
dowodem jest - stenogram. Kłopot w tym, że stenogram żadnym dowodem nie
jest, bo ze stenogramu wynika co innego.
Też dziwna rzecz - komisja nie mogła zapytać tych z COP do kogo dzwonili. Kwestia jednego telefonu.
Dlaczego to ważne - jak komisja Jerzego Millera coś ukrywa lub mąci to zwykle chodzi o generała Błasika.
Tu może być to samo.
Zapoznaj się ze stenogramem.
Pierwszy znam wszystkie na pamięć. Drugi mniej więcej.
stenogram IES przeczytałem dopiero kilka dni temu. Wbrew pozorom bardzo
ciekawe. Zniechęciła mnie próba negowania obecności ben. Błasika. Ale to
jest interpretacja. Stenogram wprost dowodzi, że gen. Błasik był w
kabinie. Tyle, ze wynika to z treści a nie z przypisania konkretnej
wypowiedzi do osoby.
Nawigacja w pionie jest cały czas aktywna.
To ja wiem. jak pilot ściąga na siebie wolant, to obojętne czy dodaje moc czy nie tor lotu się zmieni.
Kwestia jest taka, że według mnie, w sytuacji gdy działa AT i
Vias=Vzadana to będzie on czymś jak wspomaganie przy hamowaniu. Ja tak
widzę na 400 metrów co pokazuję na tamtym obrazku. Również zmiana pitch
na ten sam ruch wolantu będzie większy niż bez działającego AT. Ja tak
widzę na wszystkich wykresach.
Sprawę dwa i osiem i trzysta ja forsuję od tygodnia, bo w moim odczuciu to jest klucz.
Były dwa dialogi na temat trzysta i dwa i osiem
Zrobiłem nawet rysunek jak to w czasie wyglądało.
Pierwszy dialog jest na wysokości kręgu przy redukcji prędkości i
zmianie klap z 28 na 36, drugi wówczas gdy ktoś zmienił nastawy koło 250
metrów.
Według mnie to są dyskusje na temat jaką prędkością realizować podejście.
W moim odczuciu kpt. Protasiuk (jako ten rozsądny) zamierza nie podejść
do lądowania, tylko robić szczura i odejść. W "automacie" tzn. w AT.
„Oj, zdecydowanie nie. Jak można takie
rzeczy wypisywać? Takim sposobem samolot runie w dół w moment. Przy
odejściu kluczem do sukcesu jest zwiększenie mocy/obrotów silników.
Tylko to jest skutecznym sposobem zwiększenia siły nośnej - poprzez
wzrost prędkości samolotu.“
Nie będę sie upierać bo nie latałem Tu154M, a symulatora lotu dla Tu154M Microsoft IIKW jeszcze nie zrobił.
Tu się otwiera pole do popisu dla naszego drogiego gospodarza. Skoro
mógł zasymulować beczkę smoleńską to może zasymulować kilka wariantów
lotu Tu154M, ale przed dekapitacją brzozy. Jeden z wariantów to co się
stanie gdy PIC pociągnie do siebie wolant a silniki są na wolnych
obrotach i automat ciągu nie podnosi obrotów bo prędkość zadana
automatowi jest równa prędkości rzeczywistej.
OT, ale zastanawiam sie, czy nie warto
byś założył własnego bloga, zebrał i opisał swoje przemyślenia w
przystępniejszej, bardziej uporządkowanej formie. Bo, jak widzę zbiera
się coraz więcej treści. A tasiemiec komentarzy do komentarzy zaczyna
być conieco chaotyczny. Wtedy i dyskusja była by łatwiejsza do
śledzenia.
Proszę, nie zrozum tego jako zniechęcania do pisania tutaj. Nie wchodzę w
buty gospodarza. Jeśli uważasz, że mój pomysł ci nie odpowiada,
oczywiście nie ma sprawy.
A nie jaką prędkośc mają aktualnie na liczniku.
To jest prędkość zadawana dla AT. Na liczniku mogą mieć prędkość wyższa.
Prędkość 280 na liczniku pojawi się dopiero przy pierwszym manewrze gdy
pilot bierze wolant na siebie.
Kłopot w tym, że mój czas dla tematu się kończy i to niebawem.
Ja na początku nie miałem pojęcia, że zacznę jakieś własne koncepcje
lansować, to się pojawiło powoli w przeciągu tych około 2 tygodni i były
to przewaznie pytania do komentatorów z doświadczeniem lub z wiedzą o
lotnictwie.
1. Najpierw się dowiedziałem (bazując na pomyłce paes64 o trymowaniu) że można śledzić czynności Dowódcy na krzywej CCP
2. Jak zacząłem analizować czynności Dowódcy z punktu widzenia powodów i
skutków to zauważyłem, że inaczej TU-154 reaguje na ten sam ruch
Dowódcy powyżej 400 metrów a inaczej poniżej
3. Jako że jedyna różnica była w reakcji DSS sprawdziłem na czym może polegać ta na nawigacja z wykorzystaniem AT
Cały czas w zasadzie liczę na reakcję kol. komentatorów ale poza John
Kowalski jakoś nikt nie pojmuje w czym rzecz. On z kolei nie czuje
dlaczego to jest bardzo ważne.
Temat forsuję dlatego, że uważam iż jest kluczowy.
Chodzi o to, że to co komisje twierdzą to za mało.
To, że złamali regulamin, wszystkie możliwe prawa (poza prawami fizyki)
to za mało. Nikt nie pokazał jakiś konkretny błąd w pilotażu który by w
sposób logiczny uzasadnił taki przebieg wydarzeń jaki się wyłania ze
stenogramu. Ten przycisk UCHOD to jakaś pomyłka.
Uważam, że ta teoria dlatego jest wart poważnego rozważenia, że daje
logiczny scenariusz do tego absurdu jakim jest odczytywanie odległości
do 20 metrów, a z tyłu czytający instrukcję obsługi samolotu DSP.
Kłopot w tym, że mój czas dla tematu się kończy i to niebawem
OK, rozumiem
Cały czas w zasadzie liczę na reakcję kol. komentatorów ale poza John
Kowalski jakoś nikt nie pojmuje w czym rzecz. On z kolei nie czuje
dlaczego to jest bardzo ważne.
okropni są, ale co zrobisz. Najwazniejsze, byś się nie poddawał. Ja
przepraszam, troszkę złośliwie sie teraz uśmiecham. Ale i z
życzliwością. Powodzenia
Procedura była "zmieniona" albo zmieniona z "nieznanej" na "znajoma".
Słowa które cytujesz są określone jako "niedosłyszane" w stenogramie
KBWL, nie ma ich w stenogramie MAK i nawet nie ma ich w bardzo łaskawym
pilotom stenogramie z Krakowa, więc nie wiadomo czy to wypowiedziano w
kokpicie i nie powinieneś się na to powoływać. Z tym że "procedura"
faktycznie się zmieniła - na szczura. Bo alarmy RW przestawiono z 100m
na 65m. O przestawieniu mówi sama komisja Millera w swoim raporcie.
W zależnosci od podkładu emocjonalnego smoleńskich e-prokuratorów
internetowych w sprawie niewygodnego dla nich faktu przestawienia
alarmów na obu RW, wykręty są następujace:
1. Sprawdzanie kartą nastawy RW na 100m oznacza że nastawniki nie były
nastawione na 100m, tylko na 65m - "obrońcy honoru" pilotów :)
2. Dowód rzeczowy w postaci wydobytych z kokpitu RW nastawionych na 65m
to "ruskaja maskirowka", bo nastawniki były nastawione na 100m jak
sprawdza je karta - teoretycy spiskowi :)
"w obecnosci ganerala za plecami nie
bylo mowy o jakims korygowaniu albo zwracaniu uwagi dowodcy statku. moze
ktos cos widzial (WB?), moze mial obiekcje, ktore by zwerbalizowal
gdyby byli sami"
Hello Lumberman!!!
No i na szczęście są to nadal tylko czysto amatorskie spekulacje
hobbysty, który nigdy nie latał zawodowo i nigdy nie siedział za sterami
Tu-154. Nie ma ŻADNYCH dowodów na obecność Błasika, ani na to, że
mogłoby to mieć jakikolwiek wpływ na załogę. Powoływał się pan
wielokrotnie na opinie z lotnictwo.net, proszę więc sobie poczytać.
okropni są, ale co zrobisz.
robię swoje. Klepiecie od 2 i 1/2 roku te same zdania i jedynym efektem
jest trzecia katastrofa smoleńska (po właściwym, po raporcie Millera
jeszcze ta nieszczęsna konferencja. Totalna porażka środowiska
naukowego). Zauważ - paes64 - ponad 1400 komentarzy a kilka dni temu
jeszcze uważał, że zmiana trymera wolantu to wyważenie samolotu. To samo
pozostali dyskutanci - niezależnie od opinii innych klepią to samo od
lat.
Co zrobię? Co miałem to zrobiłem, jeszcze jak będę miał trochę czasu
wstawię kilka komentarzy ogólnych . Na pewno no dociągnę do 1400.
Najważniejsze, byś się nie poddawał.
O tym później jeszcze coś napisze, ale zauważ, że poddawanie się w tym
przypadku to rezygnacja z celów. Ja swoje cele osiągnąłem gdzieś tydzień
temu. Ani świata zbawić nie zamierzam, ani przekonac nieprzekonanych.
Mam z tych rozmów nawet więcej niż zamierzałem:
Przede wszystkim wreszcie po 2 i pól roku zrozumiałem co się stało na
250 metrach. Trochę nawet mi ulżyło. Kiedyś nie wierzyłem że można na
takie coś jak nagły wzrost prędkości opadania, nie reagować w
bezpośredniej bliskości ziemi. Teraz jest jasne. Można. Kiedyś
zakładałem, że to musiało być świadome stąd ten brak reakcji. Wiem, że
nie musiało.
Nikt mi co prawda nie wyjaśnił ale kilku pojęciom które tu się pojawiły sam doszedłem.
Od tygodnia to ja próbuję dawać pewne wskazówki i z ciekawością
przyglądam się reakcjom. Wedle moich obserwacji ziarno zasiałem.
Chciałem też zostawić jakiś ślad moich rozważań w Internecie, który nie
zniknie po roku. Jestem zadowolony, że w tym jednym wątku udało mi się
ilustrować w jaki sposób doszedłem do takich wniosków. Niekoniecznie są
one słuszne, ale jak już kiedyś zaznaczyłem L do każdego mojego zdania
należy dopisać : "według m,nie, wedle stanu wiedzy na dzień...".
Ja przepraszam, troszkę złośliwie się teraz uśmiecham. Ale i z życzliwością.
Ależ drobiazg. Ja tu jestem przejazdem (jak zresztą my wszyscy na tym
padole) i w żaden sposób nie obrażam się i nie zamierzam nikogo obrażać,
czasami sam jestem uszczypliwy lub złośliwy. Rozmowa i tak jak na S24
kulturalna i rzeczowa. :-)
Powodzenia
Zobaczymy. Pisałem - ja dziś muszę skończyć z tematem, jak zobaczę, że coś wykełkuje to może jeszcze pokomentuję kiedyś.
Z lekkim niedowierzaniem czytam Twoje ostatnie komentarze dot. techniki lotniczej. Ty przeczytałeś, co napisał rromek?
Że wystarczy zwiększyć pitch i samolot odejdzie. Ale jak się zwiększy
pitch, to wzrośnie opór czołowy, a jak wzrośnie opór czołowy, to spadnie
prędkość, a jak spadnie prędkość, to zmniejszy się (zależna od niej w
kwadracie) siła nośna i samolot spadnie na ziemię. Ok, wzleci siłą
inercji kawałek na drugą stronę paraboli, ale potem runie.
Ty znasz procedurę go arround bez przestawienia manetek na ciąg startowy? A co ma zmiana pitch do wzrostu obrotów?
"Czy mógłbyś podać oryginalny tekst instrukcji na konieczność klap 45 dla działania Uchod?"
Ja ten temat przerabiałem już dawno. Klapy na 45 st. to jest tylko wymóg
proceduralny, a nie techniczny. Da się odejść UCHODEM z klapami na 36
stopnie bez problemu.
Ty znasz procedurę go arround bez przestawienia manetek na ciąg startowy? A co ma zmiana pitch do wzrostu obrotów?
Nie rozumiesz, bo cały czas nie pojmujesz istoty nawigacji w pionie z
wykorzystaniem automatu ciągu. To samo dotyczy wznoszenie jak hamowania
opadania. Oczywiście pod warunkiem, ze Vias=Vzadana i nie zostanie
Vzadana nagle zmniejszona w sposób nieplanowy.
Żeby zrozumieć na czym polega nawigacja w
pionie z wykorzystaniem automatu ciągu proponuję przeanalizować rysunek
25. MAK, gdzie świetnie to widać w wykonaniu kpt. Protasiuka.
Rysunek w raporcie jest skalowalny, tu tylko chciałem pokazać na jakie fragmenty i jakie parametry trzeba zwracać uwagę.
Na zielono zaznaczony obszar to redukcja prędkości do 300 km/h, cały
czas pod kontrola. Doskonale widac, że pilot dba o to, by zbyt długo
silniki nie pracowały na zbyt niskich obrotach, klapy i jeszcze przed
ustabilizowaniem się prędkości Vias klapy 36 i (niebieski odcinek) w
dórę, w dół do 7 m/s i wyrównanie lotu. Cały czas prędkość Vias wynosi
300 km/h.
A pod koniec (czerwony obszar) to nieprzygotowana, chaotyczna, dokonana przy minimalnych obrotach redukcja do 280 km/h
"Jedyną osobą z załogi jaka widziała
lotnisko w Smoleńsku, był dowódca, dla reszty to był pierwszy lot i jak
się okazało ostatni.
W każdym razie tak wynika z historii ich lotów.
On tyle wiedział ile im dowódca powiedział przed lotem."
A skąd Ty wiesz, co mu dowódca powiedział przed lotem? Te Twoje opisy
wyglądają czasami tak, jakbyś oglądnął nagrane z czterech kamer filmy z
podjeść 07.04. i je 10.04. i nam je tutaj opowiadał. Dowódca na lotnisku
w Warszawie opowiadał drugiemu pilotowi o jakimś jarze, bo wiedział,
jak będzie podchodził za dwie godziny do lądowania w Smoleńsku??? No,
dajże spokój z takimi bajkami.
Nie wiesz skąd mjr Grzywna mógł cokolwiek wiedzieć o ukształtowaniu
terenu? Z ekranu FMS, tam zobaczył kolorowy obrazek z naniesionymi
poziomicami. I popatrz sobie na ukształtowanie terenu przed pasem i
skojarz to miejsce z potencjalnym miejscem wypowiadaniem tych słów o
obniżeniu. Dowódca mówi "zaraz
będzie" chwilę po tym, jak mijali DNDB, a "zaraz" to jest bardzo duża
niecka terenowa. Obiecuję już nie zagajać i nie drążyć tematu, czy
wiedzieli, czy nie wiedzieli, bo mnie to już znudziło.
Dopiero teraz to zobaczyłem:
"nie były nastawione na 100m, tylko na 65m - "obrońcy honoru" pilotów :)"
Rozumiem, że to m.in. do mnie skierowane, więc słuchaj, kolego -
zagalopowujesz się i to mocno. To Ty sam siebie dałeś wpędzić w tą
pisowską narrację, że z tych pilotów można tylko albo robić bohaterów
narodowych, albo samobójców, ja nie. Już Ci to wcześniej pisałem, masz
toczka w toczkę tą samą: mentalność, zajadłość, złe emocje, doginanie
faktów do stawianych tez i negowanie rzeczywistości, jeśli ona do tych
tez nie pasuje, co ci od zamachu, tylko u Ciebie to wszystko jest
skierowane w inną stronę. Mnie oskarżanie, czy też obrona tych pilotów
nie interesuje kompletnie, bo ja nie jestem sędzią w tej sprawie, mnie
interesuje wyłącznie wyjaśnienie, co się działo w tych ostatnich
sekundach lotu. I nie wyjeżdżaj z takimi argumentami, bo tylko świadczą o
Tobie. EOT.
Automat ciągu ma utrzymywać zadaną
prędkość i tyle. Jeżeli przy włączonym AT nastawionym na daną prędkość
zwiększymy pitch, to dla zabezpieczenia prędkość AT doda mocy. Jeżeli
obniżymy pitch, automat ujmie mocy, aż do ciągu jałowego, dalej się już
nie da.
Taka zasada stosowana jest na wszystkich samolotach. Na nowych
samolotach, na samym pitchu lata się niezwykle rzadko. Na A320 jedynym
powodem (oprócz usterek) jest reakcja na TCAS RA. Przy wykonywaniu
poleceń TCAS bardzo ważną czynnością jest wyłączenie FD (flight
directors), po to by samolot przeszedł w SPEED mode, czyli nakazać AT
utrzymuje ostatnią prędkość niezależnie od zadanego pitch.
GA wykonuje się (przeważnie) na pełnej mocy, tak by odejść na wysokość bezpieczną (powyżej MSA), tak szybko jak się tylko da.
Odejście z małej wysokości , poprzez zmianę pitch przy stałej prędkości, jest bajką wyssaną z palca.
1) Silniki mają bezwładność, i przy silnym ściągnięciu steru można przeciągnąć samolot, zanim AT skutecznie zapoda moc.
2) Zabawy trymerem lub inną gałką w celu odejścia, z małej wysokości można robić na FS2000 lub innej grze.
Szanowni Koledzy (w wielu przypadkach piloci, lub ludzie z lotnictwem związani, jak widzę).
Zastanówcie się przez chwilę nad następującymi aspektami:
1. Dlaczego na samym początku podawana była godzina 6:56 pomimo znajomości właściwej godziny katastrofy?
2. Dlaczego podanie po czasie godziny 6:41 zbiegło się z publikacją pierwszej wersji stenogramów przez MAK?
3. Czy godzina 6:41 musi być w takim razie prawdziwą godziną katastrofy?
4. Czy godzina 6:56 nie została podana z pewnym bezpiecznym marginesem czasowym przed zakończeniem "prac" nad rejestratorami?
5. Na czym mogły polegać te, hmmm... "prace"?
6. Czy jakikolwiek sąd bierze pod uwagę kopie (czy to dokumentów, czy
zapisów audio bądź video) i może je traktować jako dowody w sprawie?
7. Dlaczego więc Szanowni Koledzy swoje dyskusje opierają na parametrach znajdujących się w kopiach, bez znajomości oryginału?
8. Czy fakty, które są widoczne gołym okiem, jak np. stan wraku
Tupolewa, lub tzw. "Film Koli", którego autentyczności nikt do tej pory
nie zakwestionował nie są wystarczające, by móc określić co się tam
mogło wydarzyć, a co nie miało prawa???
9. Czy ktokolwiek jeszcze poważnie bierze pod uwagę Brzozę jako Planekiller'a???
Można też zobaczyć co się rozerwało a co diaksem przycieło...
lub nożycami do cięcia złomu takimi:
oraz wiele innych...
Ad.9
Skąd te dane??? Ja bym raczej obstawiał 0,99%. Komentarze na
lotnictwo.net jakoś nie potwierdzają twojego brzozowego hurraoptymizmu.
No chyba, że swoje analizy prowadzisz po spożyciu pokaźnych ilości wody
brzozowej...
Skoro wrak zdecydowano przetransportować,
trzeba było go do transportu przygotować. Pomimo wynoszenia pozostałego
złomu do poziomu relikwii, to nadal złom. W przypadku badania usterek
mechanicznych, łatwo odróżnia się cięcia wykonane sprzętem, od innych,
wynikających ze zmęczenia materiału lub wybuchu.
Nie dziwię się wcale, że obstawia Pan 0,99%. Czytając Pana tekst, łatwo
zauważyć, że nie ma Pan nic z lotnictwem wspólnego a samolot oglądał Pan
co najbliżej zza płota. Bracia lotnicy w locie do Smoleńska popisali
się książkową nonszalancją, partactwem i brakiem elementarnej wiedzy i
profesjonalizmu. Dali ciała i zginęli, zabierając ze sobą do grobu
pozostałych współpodróżnych. Smutne ale prawdziwe.
Pomimo wynoszenia pozostałego złomu do poziomu relikwii, to nadal złom.
Nie wiem jaki związek z dowodem w niezamkniętym dochodzeniu o przyczynie
śmierci prawie 100 osób, w tym prezydenta kraju będącego członkiem NATO
mogą mieć relikwie i nie jestem zbyt religijnym człowiekiem, ale
jakakolwiek ingerencja mechaniczna w dowód w sprawie jest ewidentnym
zacieraniem istotnych śladów.
Natomiast to zdjęcie przedstawia faktycznie istotne działania umożliwiające transport wraku:
Mam prośbę, aby może przestał pan już sam siebie ośmieszać...
Y-K-W już chyba gdzieś musi się tłumaczyć z zarzutów postawionych Protasiukowi. Chce pan do niego dołączyć?
Czytając Pana tekst, łatwo zauważyć, że nie ma Pan nic z lotnictwem wspólnego
No cóż ma mnie pan. Muszę się przyznać, że z tą częścią lotniczej braci,
która w obawie o utratę pracy, podczas rozmów w cztery oczy ze swym
bezpośrednim przełożonym, powiedziała "w porządku, oczywiście, że nie
będę nigdzie negował oficjalnej wersji zdarzeń", faktycznie nie mam nic
wspólnego...
Moje stanowisko jest dość jasne. Osobą
odpowiedzialność za katastrofę jest kapitan. Przyczyną zaistnienia
sytuacji która zakończyła się katastrofą jest patologia istniejąca
(nadal) w wojsku polskim. Protasiuk był na pewno dobrym człowiekiem i
niezłym lotnikiem. Brakowało mu jednak doświadczenia i profesjonalnego
wyszkolenia w wykonywaniu takich operacji. Umiejętność manualnego
latania to naprawdę najmniejsza część wymagana od kapitana.
Kapitan musi być przywódcą, decydentem, komunikatorem. Z tym się człowiek nie rodzi.
Kapitan musi być przywódcą, decydentem, komunikatorem. Z tym się człowiek nie rodzi.
No coż, przynajmniej umiejętność zmiany tematu ma pan nieźle opanowaną.
Na tym polu niestety nie potrafię z panem dyskutować, gdyż nie jestem
psychologiem, ani nie wiem z czym się rodził a z czym nie rodził
Protasiuk.
Ale widzę, że z pana zarówno lotnik jak i psycholog.
Czy któreś z tych zajęć to profesja, czy raczej wszystko jako pańskie hobby należy traktować?
Bracia lotnicy w locie do Smoleńska
popisali się książkową nonszalancją, partactwem i brakiem elementarnej
wiedzy i profesjonalizmu. Dali ciała i zginęli, zabierając ze sobą do
grobu pozostałych współpodróżnych. Smutne ale prawdziwe.
Każdemu (chyba) zdarzyło się być kiedyś Protasiukiem, nawet jak sięgał
po książkę stojąc na obrotowym krześle. Wiele rzeczy robimy bez
większego zastanowienia. Tak, że proszę nie tak dosadnie po pilotach. Są
oni produktem polskiej mentalności, polskiego hurra-optymizmu,
kiepskiego szkolenia na które nie mieli wpływu i bizantyjskich stosunków
w polskiej armii.
Ja naprawdę do Nich nic nie mam. Na pewno
byli wspaniałymi ludźmi. Większość błędów była popełniana nieświadomie.
Jestem chyba jedyny na salonie (no może jeszcze Rado), który uważa że
przewalenia MDA było konsekwencją błędu ludzkiego, a nie świadomego
szczura.
Jak sądzicie? Wojskowe buty i wojskowe spodnie a na wierzchu kurtka
strażaka u tego człowieka po lewej... O czym to świadczy? Czy to
strażak, czy żołnierz Specnazu?
drogi jeremiaszu (mowie tu po imieniu, bo
nie ma zadnego astrofizyka o twoim imieniu i nazwisku). czy nie
zechcialbys omiawiac tych pasjonujacych watkow butow pracownikow
specnazu u siebie na blogu?
Y-K-W już chyba gdzieś musi się tłumaczyć z zarzutów postawionych Protasiukowi. Chce pan do niego dołączyć?
heheehee, niemozliwe! dlaczego nie dales mi kolego znac o tym wczesniej? za zawoalowane grozby pod adresem goscia kartka.
Jestem chyba jedyny na salonie (no
może jeszcze Rado), który uważa że przewalenia MDA było konsekwencją
błędu ludzkiego, a nie świadomego szczura.
No rzeczywiście w tej kwestii należysz do absolutnej mniejszości. Moim zdaniem chcieli "przewalić", tylko pytanie o ile.
Po co? By wykonać to czego od nich
oczekiwano. Też taka polska (choć nie tylko) mentalność. "Zadanie
wykonać, a o problemach medować koniowi".
Przecież ten manewr nad płaskim terenem byłby równie nieregulaminowy, ale w sumie w miarę bezpieczny.
"Ty przeczytałeś, co napisał rromek?
Że wystarczy zwiększyć pitch i samolot odejdzie. Ale jak się zwiększy
pitch, to wzrośnie opór czołowy, a jak wzrośnie opór czołowy, to spadnie
prędkość, a jak spadnie prędkość, to zmniejszy się (zależna od niej w
kwadracie) siła nośna i samolot spadnie na ziemię. Ok, wzleci siłą
inercji kawałek na drugą stronę paraboli, ale potem runie."
A czy ja napisałem, że wzniesie się spowrotem na wysokość przelotową i odleci do ojczyzny?
Z małych obliczeń wynika (pomijam opory tarcia), że spadek prędkości z
280 km/h do 275km/h zamienia sie na przyrost energii potencjalnej
odpowidający wzniesieniu się o ok 10m. Kolejny spadek do 270km/h daje
kolejne wzniesienie o 10m. itd aż dojdziemy do minimalnej prędkości
dopuszczalnej i wtedy mogą zacząć się problemy ze stabilnością lotu. Ale
... moja odpowiedź do naszego bratanka była w kontekście automatu
ciągu, który to automat nie dodawał ciągu bo prędkość aktualna była
równa albo większa od prędkości nastawionej. Mając powyższe na uwadze
... po spadku prędkości poniżej nastawionej automat ciągu doda gazu
(włączy silniki jak mówi Indoor :) i nie pozwoli prędkości spaść poniżej
260km/h.
Może RADO wiesz jaka jest doskonałość Tu154M? Coś koło 20 czy więcej?
Szybowiec może mieć o ile mnie pamięć nie myli ponad 100. I na takim
szybowcu można zrobic pętlę. Wszystko bez silnika, tylko dzięki zamianie
energii kinetycznej w potencjalną.
Oczywiście nie jestem konstruktorem lotniczym i każdy z was może mnie
przyłapać na jakiejś głupocie, ale nie starajcie się czepiać drobiazgów
lub czepiać używania pojęć z innych dziedzin techniki.
> A skąd Ty wiesz, co mu dowódca powiedział przed lotem?
A skąd, drugi pilot, który tam wcześniej nie był, wiedział, że tam jest
obniżenie terenu i dodatkowo zupełnie nie zdziwił się, że ni stąd ni
zowąd, RW zaciął się na 7 sekund choć samolot opadał cały czas ?
Gdyby to wiedział z mapy terenu, to pewnie wiedział by, że tam jest
poprzeczny wąwóz a nie tylko obniżenie terenu z jednym zboczem.
Na karcie podejścia też nie zaznaczono tego jarowąwozu.
A skoro ani nawigator (też tam nie był) ani 2 pilot nie podnieśli tematu
ani nie zdziwili się zachowaniem RW, to znaczy, że zostali o tym
uprzedzeni, a mógł to zrobić tylko dowódca, bo on jedyny tam był i
widział (jako drugi pilot) zachowanie się przyrządów nad tym terenem.
> Te Twoje opisy wyglądają czasami tak, jakbyś oglądnął nagrane z
> czterech kamer filmy z podjeść 07.04. i je 10.04. i nam je tutaj
> opowiadał.
Historia tych lotów jest na wykresach i w raportach, składając to z
wypowiedziami z kokpitu, można przecież się domyślić co i kto, komu
powiedział ?
> Dowódca na lotnisku w Warszawie opowiadał drugiemu pilotowi o jakimś
> jarze, bo wiedział, jak będzie podchodził za dwie godziny do lądowania
> w Smoleńsku??? No, dajże spokój z takimi bajkami.
Zakładasz, że polecieli na pałę nie omawiając szczegółów lotu ?
> Nie wiesz skąd mjr Grzywna mógł cokolwiek wiedzieć o ukształtowaniu
> terenu? Z ekranu FMS, tam zobaczył kolorowy obrazek z naniesionymi
> poziomicami.
Z lekkim niedowierzaniem czytam Twoje
ostatnie komentarze dot. techniki lotniczej. [...] A co ma zmiana pitch
do wzrostu obrotów?
W aktywnym IAS hold w AT, pitch ma dużo do obrotów. Wzrost pitch
spowoduje spadek IAS i AT zwiększy obroty silników żeby utrzymać IAS. Na
tej zasadzie pilot zmienia wysokość jak mu ATC nakaże "climb and
maintain" daną wysokość. Nakręca w AP nową wysokość, a silnikami zajmuje
się AT. Jeżeli w Smoleńsku pilot wyrównałby na planowanej wysokości 65m
i AT zwiększyłby obroty żeby tą wysokość utrzymywać, to zmiana pitch na
bardziej dodatni spowodowałaby nabieranie wysokości przy zwiększonych
obrotach przez AT do zadanej IAS. Tak jak pisałem, to nie byłoby rwanie w
górę jak w regularnej procedurze GoAround, ale tam nie bylo potrzeby
zejścia z approach altitudes, bo tam nie było regularnego ruchu
lotniczego. Teoretycznie takie coś było więc do wykonania. Crazy na tych
wysokościach? - yes, ale co nie byo crazy w Smolesku i fraza
"odchodzimy w automacie" sugerowała taki manewr, ale to do czasu kiedy
Jan Osiecki napisał na tym blogu, że piloci 36-tego nazywali użycie
przycisku Uchod jako "odejście w automacie". I to też crazy, bo Uchod
nie działa bez ILS. Proszę przeczytaj to co teraz napisałem jeszcze raz,
gdyż nie chciałbym powtarzć po raz n-ty tych samych spraw.
Dopiero teraz to zobaczyłem: "nie były nastawione na 100m, tylko na
65m - "obrońcy honoru" pilotów :)" Rozumiem, że to m.in. do mnie
skierowane...
"Uderz w stół a nożyce się same odezwą" - jak mawiali satrożytni Polacy. To była ogólna uwaga.
Zawsze uważałem cię za bardzo wartościowego bloggera, który ma
obiektywny pogląd na katastrofę i kieruje się dowodami, a nie emocjami
lub własnymi wyobrażeniami. Dlatego dziwi mnie trochę, że twoje "nożyce"
odezwały się w sprawie krytyki negacji dowodów na przestwienie RW i
wyników sprawdzania nastawy kartą. Sam chętnie zmienię zdanie w tej
materii jeśli pojawią się jakieś dowody, że przestawienia nie było, ale
przy ich braku muszę trzymać się istniejącego materiału dowodowego. Mam
nadzieję, że ty też jesteś tego zdania.
Bo mnie poproszono (część wypracowania pt. Odwrotna Polska Logika a wypadek w Smoleńsku)
..Odwrotna Polska Logika pojawia się też we wszystkich wymiarach
katastrofy smoleńskiej i ciągu katastrof posmoleńskich do jakich
zamilczam raport komisji Jerzego Millera i dwie konferencje z udziałem
powaznych naukowców po których wiemy tyle samo co przedtem.
Nawet nasza aerodynamika jest odwrotna. Ich polega głównie na
Bernoulliego. Jakaś siła nośna, nikt na oczy tej siły na oczy nie
widział.
Na dodatek Bernoulli (jak wiadomo) długo siedział u Ruskich i to z
własnej woli. Nie jest wykluczone, że nowa SKW wpadł na trop, że Siły
Powietrzne korzystają jakichś podejrzanych ruskich praw. Więc nasze Siły
Powietrzne od tej pory korzystają z naszego własnego polskiego ciągu.
Tymczasowo wytwarzanych przez ruskich silników, ale to kwestia czasu.
Nasz własny polski ciąg powstanie w ten sposób, że gdy pilot podniesie
dziób samolotu ociupinkę (w terminologii fachowej – o kąt alfa) to mu
się prędkość maleje. Normalne też by malał, ale tu maleje bardziej.
Samolot mierzy prędkość nie względem ziemi, ale względem otaczającego
powietrza i to zgodnie z kierunkiem lotu. Więc traci ten prędkość
bardziej niż by tracił licząc inaczej.
Jak pilot ma ustawiony automat ciągu na określoną prędkość i samolot
leci dokładnie taką prędkością, to w związku z podniesieniem dzioba i
zmniejszeniem prędkości - rozpędzają (kiedyś włączą ) się silniki i
powstaje ciąg. Ciąg ten jest skierowany oczywiście do tyłu ale trochę
też na dół, bo przecież pilot podniósł ten nos samolotu ociupinkę (dla
fachowców – o kąt alfa). Przy okazji silniki też ociupinkę zmieniły
kierunek. Wektor ciągu ma pewną składową skierowaną w górę. Niby
niewiele, bo raptem ciąg razy sinus ociupinka (dla wtajemniczonych –
alfa), ale i tak wielokrotnie przewyższa te podejrzane ruskie. To jest
nasz ciąg. Nasz własny, nie ruski. Widać to dokładnie gdy kpt. Protasiuk
wykorzystuje ten nasz ciąg (wytwarzanego chwilowo przez ruskie silniki)
do naszej nawigacji w pionie na górze, w wysokości około 400-500
metrów. Efekt jest piorunujący.
250 metrów niżej, gdy próbuje powtórzyć to samo, ale musi polegać na
podejrzanych prawach Bernoulliego, to nic się dzieje. Raz nic, drugi raz
nic. trzeci raz nic.
To nie jest kwestia obrażenia się. Jak
pisałem salon omijam z daleka. Czasu mam bardzo mało i prawdę mówiąc od
jakiegoś czasu mi go (czasu) po prostu szkoda.
jeszcze rysunek ilustracja tego co powyżej napisałem. Z lewej wyjście z
opadania 7 m/s do lotu horyzontalnego z wykorzystaniem automatu ciągu. Z
prawej kilkakrotna próba, tego samego ale bez działającego automatu
ciągu. Z góry macie gaz, wolant, przyspieszenie i prędkość wertykalna
obliczona jako całka numeryczna przyspieszenia. Skala jedna kreska - 200
metrów.
JA te ruchy wolantem interpretuję raczej jako próba powrotu do warunków
by zadziałała automatyka. Dlaczego kpt. Protasiuk upierał się przy pracy
z wykorzystaniem AT? Prawdopodobnie taki był rozkaz. Dokładnie to
generał Błasik prezentować Prezydentowi. Bo to, że to był jakiś durny
pokaz, to mur beton.
co do zamachu
Zwracam uwagę, że o ile można podejrzewać Rosjan (wiadomo, oni już tacy
są ) o to, że zrobili sztuczną mgłę, żeby wciągnąć PF101 w zasadzkę,
bowiem znali umiłowanie załóg 36. SPLT do rajdu w kanionie we mgle z
Prezydentem na pokładzie wbrew przepisom, to jak mogli przewidzieć
rozstawiając oddział do likwidowania pasażerów, że drugi pilot o godz.
8:20:41,8 popełni elementarny błąd i zmieni warunki pracy automatyki
samolotu na takie, że metoda stosowana przez kpt. Protasiuka do
nawigacji w pionie przestanie działać na 20 sekund. A dokładnie tak się
stało.
Chcecie zasugerować, że Rosjanie zorganizowali zamach, ale nasi byli szybsi i zabili się sami?
No nieeeeeeeeee. Bo się w końcu obrażę. Ja tu mieszkam od 41 lat z własnego wyboru.
"Nie ma co być
uszczypliwym, szczególnie jak się nie złapało prostego faktu, że oni
uznawali, że w końcówce RW i BW odnoszą się do tej samej wysokości progu
i RW uznali za dokładniejszy i wyżej rozdzielczy miernik wysokości."
Nie było żadnej "końcówki", bowiem nie było próby wylądowania a dowodem
jest tu konfiguracja (włączone AT i AP), poza tym, taka "końcówka" z
ignorowaniem BW, musiałaby się zaczynać już 90m nad ziemią.
Przedstawiłem tezę, że załoga nie mogła patrzyć na BW, by opowieści z mchu miały sens.
Innym wariantem jest Twoja teza, że patrzyli na BW, ale
całkowicie ignorowali jego wskazania i to w przedziale już od 60(70)m do
9(19)m nad poziomem progu (a nie ziemią!).
Przed tą tezą bronią się z kolei racjonaliści, hołdujący,
podobnej wartości, trzeciej tezie, że prawie cała załoga wpadła w "tunel
świadomościowy" - wszystko widzieli, niewiele rozumieli.
Podpierasz swoją tezę niewiarygodnością odczytów z WB, przykładem z
lądowania w Mińsku Mazowieckim, ale we wskazanym linku samolot jest już
zaledwie 20m nad ziemią (<38m), a przecież 10.04.10 ignorowanie
wskazań WB wg Ciebie, musiałoby się zacząć już min. 60(70)m nad poziomem
progu, to jest przy ok. 90m nad ziemią. Zatem Twój przykład raczej nie
jest dowodem tego, co chciałbyś wykazać.<br /> "Ile czasu pozostało do przyziemienia i któremu przyrządowi ma wierzyć obserwator ? ..."
Tyle czasu, ile "dał im" RW (dla danej prędkości opadania).
Jaki jest sens drugiego pytania w kontekście 10.04.10, bo chyba nie chodzi o quiz techniczny jako taki?
> Nie było żadnej "końcówki", bowiem nie było próby wylądowania a
> dowodem jest tu konfiguracja (włączone AT i AP),
Proponuję jednak poczytać coś o samolocie.
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni.
Przecież pilot nie podchodził dla samego podchodzenia tylko liczył, że
być może pojawi się na dole możliwość wylądowania i był na to
przygotowany (podwozie).
Po pierwsze, automatu ciągu można używać się do 4-6m nad ziemią
aczkolwiek instrukcja IUL w rozdziale 8.8 podaje by AT używać tylko przy
podejściu automatycznym i półautomatycznym.
Po drugie: fragment rozmowy samolotu z lotniskiem:
; tu pilot zgłasza gotowość DO LĄDOWANIA (konfiguracja
; klap+podwozie)
10:39:33,6___Dowódca___Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
; tu kontroler stanowiska startowego (czyli z końca pasa
; przeciwnego przylotom) słysząc komunikat z samolotu, podaje
; kontrolerowi lądowania A NIE SAMOLOTOWI, że pas jest wolny (np.
; ewentualny samolot, który startował, już odleciał, a pas może
; przyjąć samolot przylatujący. Bez tego komunikatu, kontroler
; lądowanie NIE MOŻE WYDAĆ ZGODY na lądowanie. Szczególnie w
; sytuacji gdy kontroler lądowania nie jest w stanie widzieć całego
; pasa (pas długi albo widoczność zła).
10:39:37,3___Pomocnik Kierownika lotów___Pas wolny (z DSKP)
; Ze względu na warunki na lotnisku, Kierownik Lotów (Kontroler
; Lądowania) wydaje "Posadka dopołnitielno" (Zezwolenie na
; lądowanie zostanie udzielone później". Oznacza to, że
; pilot ma zgodę na podejście najniżej do wysokości decyzyjnej
; a zgoda na lądowanie, jeżeli będzie udzielona musi zostać
; wydana najdalej do 1000m od progu pasa. Jeżeli nie zostanie
; wydana, to pilot musi wykonać odejście na drugi krąg i albo
; robić ponowne zajście albo odlecieć na lotnisko zapasowe.
; Do komendy dodano kierunek skąd wieje wiatr i jego maksymalną
; prędkość (porywy).
Wg powyższego pilot mógł zejść do 100m, wyrównać lot na 100m i w locie
poziomym szukać APM-ów, w przypadku ich znalezienia i stwierdzenia
możliwości lądowania, pilot zgłasza to lotnisku i prosi o zgodę na
lądowanie, jeżeli ją dostanie, to rozpoczyna zniżanie z wysokości
decyzyjnej, jeżeli nie to wykonuje odejście.
Całość biurokracji musi być wykonana do 1km od progu (czyli do BRL).
Skoro pilot ani nie zgłosił, w okolicach "2 na kursie i ścieżce", gdzie
osiągał okolice wysokości decyzyjnej, że coś widzi ani nie prosił o
zgodę na lądowanie, to lotnisko mogło przyjąć, że pilot był w trakcie
wykonywania manewru odejścia (którego parametry zależą od pilota i nie
są znane lotnisku, lotnisko może najwyżej wyłapać, że pilot robi coś nie
tak).
Wg instrukcji samolotu:
- decyzję o odejściu ogłasza dowódca w przedziale Hdec+30 do Hdec,
- jeżeli jej nie ogłosił do Hdec, to na Hdec robi to 2 pilot
- decyzja jest realizowana niezwłocznie przez tego pilota, który
ją ogłosił.
- dowódca nie czeka na komendę z ziemi (bo co by było, np.
w przypadku utraty łączności z lotniskiem).
- po rozpoczęciu odejścia, gdy samolot osiągnie co najmniej 200m,
załoga melduje lotnisku, o wykonaniu i przyczynach wykonania
odejścia,
Na to ostatnie czekano na lotnisku, na meldunek od wykonaniu odejścia, bo przecież:
- na lotnisku nie było warunków do lądowania
- pilot nie zgłaszał, że coś widzi na ziemi ani, że chce Z TEGO
POWODU LĄDOWAĆ.
> poza tym, taka "końcówka" z ignorowaniem BW, musiałaby się
> zaczynać już 90m nad ziemią.
Rozpoczęła się ok. 70m na ziemią w okolicy alarmu RW, tyle, że pilot nie
wyłączył stabilizacji podłużnej a ta mu za plecami wyprostowała
wychylony ster wysokości i samolot przestał jeszcze, na sekundy hamować
opadanie, co wystarczyło by opaść niżej niż planowano.
Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili
na RW się skończyło, "Odchodzimy" padło przy odczycie 80m i w trakcie
jego mówienia pilot zaczął ściągać wolant na siebie (w końcówce słowa).
> Podpierasz swoją tezę niewiarygodnością odczytów z WB,
> przykładem z lądowania w Mińsku Mazowieckim, ale we wskazanym
> linku samolot jest już zaledwie 20m nad ziemią (<38m), a<br
/> > przecież 10.04.10 ignorowanie wskazań WB wg Ciebie, musiałoby
> się zacząć już min. 60(70)m nad poziomem progu, to jest przy ok.
> 90m nad ziemią.
Przykład z Mińskiem Mazowieckim miał pokazać, że nie zawsze wszystkie
przyrządy pokazują współbieżnie. Przy lądowaniu w Mińsku, była
widoczność więc pilot mógł się posiłkować wzrokiem w ocenie, które
wskazania są bardziej prawdopodobne, w Smoleńsku tego nie miał, więc
polegał na przyrządzie pokazującym fizyczną odległość od terenu a nie
wirtualną odległość od umownego ciśnienia podanego z lotniska.
RW daje wskazanie ile jest fizycznie do terenu pod samolotem, BW daje
wysokość od danego ciśnienia, które z różnych powodów może się zmienić a
jednak robi pewną różnicę czy teren jest 10m pod samolotem czy może 3m,
bo to grozi twardym lądowaniem i uszkodzeniem podwozia. Stąd BW mógł
być traktowany jako wtórny.
BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
Jeżeli pilot nie wiedział, że tam jest "pod górkę", to mógł uznać, że RW
daje mu dokładniejsze dane niż BW (w sensie absolutnego położenia
poziomu pasa) ale tenże RW nie pokazywał, że teren nie jest poziomy, a
zmiany były zbyt szybkie by człowiek mógł je wychwycić i odpowiednio
zareagować.
Nie wiem gdzie ty tu widzisz kaczkę, ja
tam dokładnie widzę uszy zająca a wyjaśnienie skąd zając na tej
wysokości pozostawiam innym ;))
Poza tym jest to dowód, że zając (kaczkoides latalis) jest wykonany z
dużo bardziej spoistego materiału (cyrkonis cementatis) niż brzoza
(dendrolis pruchnatis), którą przecięło skrzydło samolotu (aerobrzytwis
siekieris).
PS. Musiał to być rozrywkowy zając skoro faktycznie nitów nie widać ... ;)
"Proponuję jednak poczytać coś o samolocie.
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni. "
Wypuszczenia podwozia i ustawienie klap absolutnie nie świadczy o tym,
że był zamiar wylądowania, bowiem jest to standardowe ustawienie w tej
fazie lotu, niezależnie od tego czy będzie lądowanie, czy nie. A więc
nie masz tu żadnego argumentu.
Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg RW i -5m
pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie było zamiaru
wylądowania. Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający
na Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT i AP.
Zatem Twoje rozważania teoretyczne o możliwości poprawnego działania AT
4÷6m nad ziemią w praktycznie zerowym stopniu wzmacniają tezę, że piloci
świadomie korzystali z AT na takich wysokościach. Założenie, że załoga
przeprowadzała tego typu eksperymenty i to w nieznanym terenie, z prawie
setką pasażerów, ~1,5km od progu pasa, w gęstej mgle, z prędkościami
spadania rzędu 7,4/ms do ponad 10m/s(wg RW), to niedorzeczność.
"Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili na RW się skończyło, ..."
Teoria lotu konturowego po zboczu opadającym przekracza granicę powagi
rzeczy, za którą można prowadzić dyskusję. Jako osoba znająca się na
automatyce, musisz zdawać sobie sprawę, że to absurd.
"BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
"
Skoro przykład Mińska Maz. skórczył się nam do tej Twojej powyższej
konkluzji, to zwracam uwagę, że 20m wg RW nie spada się świadomie z
~5,5m/s.
Wypuszczenia podwozia i ustawienie
klap absolutnie nie świadczy o tym, że był zamiar wylądowania, bowiem
jest to standardowe ustawienie w tej fazie lotu,
zgoda
Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg RW i
-5m pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie było zamiaru
wylądowania. Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający
na Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT i AP.
nie, nie. to byl niestety bledny standard w 36. splt, to wie wiele osob a
nawet byly szef, z tych niedawnych, ktorzy zatwierdzali takie bledne
praktyki, potwierdza. wylaczano automaty nad progiem pasa na 15m (nie
wchodzac w szczegoly..)
"nie, nie. to byl niestety bledny standard w 36. splt, to wie wiele osob a nawet ..."
Nie posiadam takiej wiedzy, a samo zapewnienie, że fakty takie są znane
bliżej nieokreślonym osobom trzecim tego nie zastąpi. Poza tym, trzeba
by było wpierw opisać, jak wyglądały te "standardy", aby twierdzić, że w
ogóle istnieje analogia do przypisywanych załodze zachowań w dniu
10.04.10.
W przeciwieństwie do powyższych wątpliwości, mamy absolutną pewność, że
konfiguracja Tu-154 była prawidłowa do podjęcia odejścia w automacie, a
przy tym wiemy, że takie odejście zapowiedziała wcześniej załoga.
Zatem, wobec dwóch konkurujących tez, z których jedna zakłada plan
odejścia w automacie, zaś druga plan szarży z wysokości 100m, całkowicie
bez kontroli BW, z nadmierną prędkością, a to wszystko przy zerowej
widoczności, walor większego prawdopodobieństwa należy na ten moment
przypisać tej pierwszej.
"Wypuszczenia podwozia i ustawienie klap
absolutnie nie świadczy o tym, że był zamiar wylądowania, bowiem jest to
standardowe ustawienie w tej fazie lotu, niezależnie od tego czy będzie
lądowanie, czy nie."
A jaka to niby była "faza lotu"???
Nawet na Salonie24 szlajały się linki do filmików, na których Tu-154M
szlajały się nad tuż nad płytami lotnisk bez wysuniętego podwozia -
tyle, że ich załogi NA PEWNO nie miały zamiaru lądować podczas tych
konkretnie niskich pasaży...
"Jak sądzicie? Wojskowe buty i wojskowe
spodnie a na wierzchu kurtka strażaka u tego człowieka po lewej... O
czym to świadczy? Czy to strażak, czy żołnierz Specnazu?"
Szkoda, że niektórzy nie pamiętają - nie wnikam w przyczyny! - jak
"ubiorem bojowym" polskich strażaków z PSP były "mora" i "rumcajsy", a
czasem nawet "opinacze"!
Które to "ubiory bojowe", nota bene, uchowały się w niektórych przynajmniej jednostkach OSP...
ale z faktu skonfigurowania do PODEJSCIA
na ostatniej prostej (co wymaga wysuniecia mechanizacji skrzydla i
podwozia) nie mozemy wnioskowac dokladnie niczego. dokladnie tyle z tego
wynika, co z komunikatu "prosimy o zapiecie pasow, niedlugo ladujemy".
czyli zero.
znalazłem zdjęcie kaczki, co nie dość, że prawie przecięła skrzydło, to jescze musiała eksplodować nity
Zdjęcie ładne, ale chciałbym wspomnieć, że Binienda zamodelował
uszkodzenie skrzydła - penetrację ciała obcego w skrzydło na podobną
głębokość. Co wcale nie znaczy, że brzoza nie mogła uszkodzić skrzydła
jeszcze bardziej. Binienda wziął bezsensowne parametry brzozy - rodzaj
gumy lub żelu jaki stosuje się przy testach strzelania z pistoletu do
człowieka. Kaczka może więc mieć podobne właściwości, więc i podobne
skutki zderzenia kaczki i gumowej brzozy ze skrzydłem.
"... szlajały się linki
do filmików, na których Tu-154M szlajały się nad tuż nad płytami lotnisk
bez wysuniętego podwozia - tyle, że ich załogi NA PEWNO nie miały
zamiaru lądować podczas tych konkretnie niskich pasaży"
Były to zapewne manewry nie będące podejściem do lądowania, a więc i inna konfiguracja.
@paes64
"Proponuję jednak poczytać coś o samolocie.
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni. "
> Wypuszczenia podwozia i ustawienie klap absolutnie nie świadczy
> o tym, że był zamiar wylądowania, bowiem jest to standardowe
> ustawienie w tej fazie lotu, niezależnie od tego czy będzie
> lądowanie, czy nie. A więc nie masz tu żadnego argumentu.
Mam, pilot zgłosił lotnisku gotowość do lądowania, bo tak to w
procedurze wygląda, a to oznacza, że liczył się z możliwością lądowania.
Oczywiście możemy założyć, że tylko tak sobie paliwo wypalał ...
10:39:33,6___Dowódca___Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
Z lotniska dostał zgodę na podejście, BEZ ZGODY na lądowanie na tę
chwilę i informację o wietrze na lotnisku (a po co by mu była skoro nie
planował lądowania).
Poza tym o czym świadczy to zdanie z wymiany komunikacyjnej:
10:25:01,1___Dowódca
"Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."
O chęci polatania sobie w chmurach ???
> Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg
> RW i -5m pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie
> było zamiaru wylądowania.
Nie, to tylko silny argument za tym, że nie było możliwości lądowania
mimo próby prawie do granic możliwości maszyny i pewnie by się udało
gdyby pod nimi był równy teren a nie dość ostro podnosząca się skarpa.
Tu bym wyciągnął tę opinię p. psychologa Truszczyńskiego, że kpt.
Protasiuk bardzo lubił latać na autopilocie. Myślę, że on z autopilota
wyciskał sporo więcej niż producent myślał, że jest możliwe i niż
instrukcja opisywała.
Myślę też, że to nie była prapremiera takiego wykorzystania autopilota
(raczej by nie ryzykował) z włączoną stabilizacją. On to już pewnie
kiedyś robił, bo do takiego operowania kółeczkiem trzeba mieć wyczucie
maszyny, w szczególności opóźnień sterowania by wydawać polecenia z
odpowiednim wyprzedzeniem.
> Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający na
> Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT
> i AP.
Profesjonaliści i inni twierdzą, że wielu rzeczy nie można robić na
drodze ... a praktyka sobie (często kończona nieszczęściami oczywiście).
To, że ktoś coś twierdzi nie oznacza, że nie znajdzie się ktoś kto tego
twierdzenia nie podważy albo nie będzie chciał sprawdzić osobiście, że
czegoś się nie powinno robić.
AT się wyłącza na samym końcu, 4-6m nad ziemią, przestawiając silniki na
mały gaz (o tym jest w instrukcji), tyle, że to się robi przy
podejściach raczej na ILS gdy autopilot steruje utrzymaniem samolotu na
ścieżce.
> Zatem Twoje rozważania teoretyczne o możliwości poprawnego
> działania AT 4÷6m nad ziemią w praktycznie zerowym stopniu
> wzmacniają tezę, że piloci świadomie korzystali z AT na takich
> wysokościach. Z
Instrukcja AT mówi co innego, a ja jej bardziej wierzę niż anonimowym
pilotom, w końcu producent by raczej sam sobie miny nie podkładał.
> Założenie, że załoga przeprowadzała tego typu eksperymenty i
> to w nieznanym terenie, z prawie setką pasażerów, ~1,5km od progu
pasa, w gęstej mgle, z prędkościami spadania rzędu 7,4/ms do ponad
10m/s(wg RW), to niedorzeczność.
Myślę, że błędnym jest założenie, że to był eksperyment. To było już
wcześniej robione, co więcej w tym zestawie załogi, bo nikt nie reagował
na takie działania w tym locie, nawet chociażby nie pytał o jakieś
szczegóły, tak jakby to była normalka.
Co do prędkości, to one raczej były chwilowe, średnia z TAWSÓW 34 do 37
wychodzi 6.75 m/s, a przy alarmach po prostu były łapane lekko zawyżone
przez wariometr wartości.
Wg RW nie ma co mierzyć, bo to wychodzi suma prędkości opadania względem
powietrza plus chwilowa (dodatnia lub ujemna) prędkość ruchu pionowego
terenu pod samolotem. To dobrze widać jak się porówna SINK RATE i
CLOSURE RATE, pierwsze jest z ciśnienia i prawie się nie zmienia na
odcinku 3.3km, a drugie skacze i nawet zmienia znak. Na odcinku od 1700m
do ok. 700, teren się podnośił więc z RW wychodziło, że prędkość jest
dziwacznie duża, a tam samolot już hamował (od TAWS37, tylko
nierównomiernie) ale cały czas się dodawało te ok. 5m/s od terenu i z
przeliczania z RW wychodzą głupoty.
"Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili na RW się skończyło, ..."
> Teoria lotu konturowego po zboczu opadającym przekracza granicę
> powagi rzeczy, za którą można prowadzić dyskusję. Jako osoba
> znająca się na automatyce, musisz zdawać sobie sprawę, że to
> absurd.
To nie jest absurd, odcinek "poziomy" na 100m nawigatora, to było
czekanie aż się zbocze opadające skończy i tam pada "Odchodzimy".
Tyle, że pilot nie wiedział, że nie wleciał nad płaski teren tylko nad
szybko podnoszący się. Przeliczanie z RW daje złudzenie spadania,
którego w rzeczywistości nie było.
"BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
"
> Skoro przykład Mińska Maz. skurczył się nam do tej Twojej
> powyższej konkluzji, to zwracam uwagę, że 20m wg RW nie spada
> się świadomie z ~5,5m/s.
To dziwne ale mnie z całkowania przyspieszenia wychodzi, że przy tych
20m, to oni mieli ok. 4-4.5m m/s czyli tyle ile instrukcja pozwala. Przy
4m/s można odejść z wysokości 4-6m.
Poza tym instrukcja przy 5m/s pozwala na odejście z 15m czyli musiano
także uwzględnić opóźnienia sterowania, a oni rozpoczęli odejście chyba
nawet ciutek przed 20m, bo wygląda, że nawigator czytał z lekkim
wyprzedzeniem, a i sygnalizacja dźwiękowa też chyba o 0.6s była
spóźniona co do momentu wyzwolenia.
Myślę,
że on z autopilota wyciskał sporo więcej niż producent myślał, że jest możliwe i niż instrukcja opisywała.
Ciepło, ciepło ...
Myślę też, że to nie była prapremiera takiego wykorzystania
autopilota (raczej by nie ryzykował) z włączoną stabilizacją. On to już
pewnie kiedyś robił, bo do takiego operowania kółeczkiem trzeba mieć
wyczucie maszyny, w szczególności opóźnień sterowania by wydawać
polecenia z odpowiednim wyprzedzeniem.
Gorąco.
Ostatni raz robił to o godz. 8:39:30 na wysokości 470 - 420 metrów BW.
trzeba mieć wyczucie maszyny, w szczególności opóźnień sterowania by wydawać polecenia z odpowiednim wyprzedzeniem.
Na moje oko (analizujące wykresy) to nie jest kwestia opóźnień. Reakcja jest błyskawiczna.
Kłopot raczej polega na tym, że istnieją pewne warunki, by to się
odbywało bezpiecznie. Łatwo można błąd popełnić. Skutki takiego błędu są
mało istotne wysoko. Blisko ziemi są katastrofalne. Zapewne dlatego
producent nie zaleca (albo według innych wprost zabrania).
Na pewno nie wolno zredukować prędkość zadawaną bez odpowiedniego
przygotowania i bieżącej kontroli, bo doprowadzi to do redukcji obrotów
turbin do biegu jałowego.
Profesjonaliści i inni twierdzą, że
wielu rzeczy nie można robić na drodze ... a praktyka sobie (często
kończona nieszczęściami oczywiście).
Początkujący kierowca gdy wpadnie w poślizg na zakręcie instynktownie
zahamuje. Skutek znamy. Jak się nauczy jeździć to wie, że nie wolno
hamować. Ale dodać gazu na zakręcie podczas poślizgu lub wprost wymusić
poślizg dodając gazu na zakręcie, to już trzeba ćwiczyć. To już umieją
tylko ci, jak im tam, ci najlepsi.
Wyrównanie lotu ze zniżania (to nie było dla mnie oczywiste, ale
zrozumiałem) ma dużo wspólnego z rozpoczęciem wznoszeniem z lotu
pionowego. Oba manewry oznaczają przyspieszenie odwrotne do
przyspieszenia ziemskiego. Oba też może przyspieszyć moc.
Ścieżka o nachyleniu 2 lub 3 stopnie to jest dla niedzielnych pilotów. 6
m/s w dół i gaz do dechy. To już umieją tylko ci, jak im tam. Zapewne
jest ich niewielu. I to z róznych powodów.
"Jestem chyba jedyny na salonie (no
może jeszcze Rado), który uważa że przewalenia MDA było konsekwencją
błędu ludzkiego, a nie świadomego szczura."
Tutaj panuje ciągle jakieś nieporozumienie, które także you-know-who
bardzo często przytacza, a ja nie wiem skąd ono się bierze, bo np. ja
bardzo precyzyjnie już kilka razy wyraziłem swoje stanowisko w tej
sprawie. Ja z zapisów FDR widzę, że nie było "szczura", ale nie
twierdzę, że zejście poniżej MDA odbyło się bez pełnej świadomości
pilota. Nie wiem też, czy w ten sam sposób rozumiemy pojęcie "błąd
ludzki", gdyż błąd może być świadomy bądź nieświadomy.
Ale bardzo proszę o niewytaczanie
argumentów o obronie czyjegokolwiek honoru. Tak, odezwałem się, bo
poczułem, że to do mnie, wszak ja byłem tutaj Twoim głównym adwersarzem.
Ja staram się zajmować w maksymalnym możliwym stopniu techniką,
roztrząsaniem spraw moralnych nie jestem zainteresowany. PAX proponuję.
"I na takim szybowcu można zrobic pętlę. Wszystko bez silnika, tylko dzięki zamianie energii kinetycznej w potencjalną."
Zły przykład. Przecież napisałem, że na drugą stronę paraboli kawałek
przelecieć się da i to będzie odpowiadało po części takiej pętli na
szybowcu. Ale nie da się wyrównać lotu a potem wznieść się, bo właśnie
energia potencjalna musiałaby wzrosnąć, a przy włączonym AT nie ma z
czego skoro v=const. Ale to temat kompletnie poboczny dla katastrofy w
Smoleńsku.
Ale nie da się wyrównać lotu a potem
wznieść się, bo właśnie energia potencjalna musiałaby wzrosnąć, a przy
włączonym AT nie ma z czego skoro v=const.
Nie da się? Da się. Zapominasz, że AT to nie tempomat względem ziemi,
tylko względem osi samolotu (porównywana jest prędkość przyrządowa i
zadana). A od energii są silniki.
Ale to temat kompletnie poboczny dla katastrofy w Smoleńsku.
To jest główna przyczyna katastrofy. Nie wolno zmieniać warunki
automatyki w połowie manewru, który polega na locie przy równej
prędkości przyrządowej i prędkości zadawanej automatyce. A to się
dokładnie stało na 250 metrach BW.
Zły przykład. Przecież napisałem, że
na drugą stronę paraboli kawałek przelecieć się da i to będzie
odpowiadało po części takiej pętli na szybowcu. Ale nie da się wyrównać
lotu a potem wznieść się, bo właśnie energia potencjalna musiałaby
wzrosnąć, a przy włączonym AT nie ma z czego skoro v=const.
"a potem wznieść się można będzie ale nie daleko, najwyżej
kilkanaście metrów bo jednak doskonałość Tu154M to bliżej 10 niż 50.
Cały ten przykład był tylko po to by stwierdzić, że owszem procedura
wymaga najpierw dodania gazu na max obroty a potem dopiero wolant na
siebie. Ale przy turbinach na luzie jedyna metoda wyrównania i
podniesienia samolotu to wolant na siebie (z wyczuciem), samolot wytraci
trochę prędkości, automat ciągu zorientuje się, że prędkośc jest
mniejsza od zadanej i doda gazu przez co nie pozwoli samolotowi spaść.
Temat jest tylko trochę poboczny. Chciałem pokazać że pilot mógł coś
zrobić w innej kolejności i uniknąłby brzozy i wznoszącego się zbocza.
"Mam, pilot zgłosił
lotnisku gotowość do lądowania, bo tak to w procedurze wygląda, a to
oznacza, że liczył się z możliwością lądowania.
Oczywiście możemy założyć, że tylko tak sobie paliwo wypalał ..."
Ale to zupełnie co innego niż w tym akapicie wcześniej podnosiłeś
(odsyłam powyżej), że klapy i podwozie, to dowód planu wylądowania nawet
przy braku warunków. Ten Twój argument po prostu nie istnieje.
Natomiast, jest rzeczą oczywistą i nikt temu nie przeczył, że wykonując
podejście, załoga liczyła się z możliwością wylądowania, ale nie można
wyciągać z tego wniosku, że chcieli to zrobić za wszelką cenę. Wiemy
przecież, że zadeklarowali, iż przy braku warunków do wylądowania,
odejdą na drugi krąg. Wiemy również, że padła komenda "Odchodzimy",
powtórzona także przez 2.pilota.
Zatem, od tej strony analizując, rzekomy tajny plan 1.pilota świadomego
zejścia ze 100m i oszukiwania przy tym VCR, jest tak dalece mało
prawdopodobny, że można chyba wręcz mówić o bajce.
"Nie, to tylko silny argument za tym, że nie było możliwości lądowania mimo ..."
Włączone AT i AP, to wbrew temu co piszesz, silny dowód na to, że mieli
plan odejścia w automacie, bowiem jest zgodny z tym co zgłosił wcześniej
1.pilot.
"Instrukcja AT mówi co innego, a ja jej bardziej wierzę
niż anonimowym pilotom, w końcu producent by raczej sam sobie miny nie
podkładał."
Ja też wierzę instrukcji AT i nie znam anonimowych pilotów, którzy by jej przeczyli.
Uważam jedynie, że potencjalna możliwość użycia AT 4÷6m nad ziemią, nie
jest argumentem za tym, że załoga Tu-154 chciała lecieć w lesie 4÷6m nad
ziemią i będąc jednocześnie 900m od progu pasa lecieć kilka metrów
poniżej poziomu tego pasa.
""...w nieznanym terenie, z prawie setką pasażerów, ~1,5km
od progu pasa, w gęstej mgle, z prędkościami spadania rzędu 7,4/ms do
ponad 10m/s(wg RW), to niedorzeczność." Myślę, że błędnym jest założenie, że to był eksperyment. To było już wcześniej robione, co więcej w tym zestawie załogi,..."
Podaj jeden kompletny przykład, pozwalający na takie stwierdzenie.
"Co do prędkości, to one raczej były chwilowe, średnia z
TAWSÓW 34 do 37 wychodzi 6.75 m/s, a przy alarmach po prostu były
łapane lekko zawyżone przez wariometr wartości.
Wg RW nie ma co mierzyć, bo to wychodzi suma prędkości opadania względem
powietrza plus chwilowa (dodatnia lub ujemna) prędkość ruchu pionowego
terenu pod samolotem. "
RW to najbardziej miarodajny(teoretycznie) instrument pomiarowy podczas
rzekomego szczura. Profil terenu nie jest w stanie zrobić nam tu
niespodzianki, bowiem powoli, równomiernie się wznosi i praktycznie nie
wykazuje ważących odchyleń, gdy trajektorię przesuwamy w poziomie w
boki. Zdjęcia terenu potwierdzają, to otrzymujemy ze SRTM.
Zatem prędkość spadania podczas rzekomego "szczura",
wyznaczona w oparciu o trajektorię skonstruowaną na podstawie pomiarów
RW i profilu terenu, winna mieć pierwszeństwo w porównaniu z
trajektoriami wyznaczanymi innymi sposobami.
Sztuczne uśrednianie prędkości spadania w przedziale znacznie
wykraczającym poza "szczura", nie ma najmniejszego sensu, bowiem każda z
metod wyznaczania trajektorii pionowej wskazuje na istnienie "szczura",
a zatem -czysto teoretycznie rozpatrując- musiałyby istnieć w
poszczególnych przedziałach istotne różnice w prędkości spadania.
"Tyle, że pilot nie wiedział, że nie wleciał nad płaski
teren tylko nad szybko podnoszący się. Przeliczanie z RW daje złudzenie
spadania, którego w rzeczywistości nie było....
Czyżbyś w tej chili rozszerzał swoją tezę, że ignorowali już nie tylko BW, ale także wariometr?
"To dziwne ale mnie z całkowania przyspieszenia
wychodzi, że przy tych 20m, to oni mieli ok. 4-4.5m m/s czyli tyle ile
instrukcja pozwala. Przy 4m/s można odejść z wysokości 4-6m...."
MAK więcej wycałkował ~1250m od progu; widocznie nie po makowsku dostroiłeś swoją trajektorię do TAWSów.
Uważam, że przy 4m/s nie można odejść z wysokości 4-6m, jak i z
wysokości co najmniej dwukrotnie wyższej, przy podnoszącym się terenie, i
to nawet gdybyś po osiągnięciu tych parametrów natychmiast rozpoczął
zadzieranie samolotu i zadał pełny ciąg.
Rzekomy "szczur", to "fizyka smoleńska", w której Tu-154 zachowuje się, jak Sokół Milenium.
PS. Oczywiście, prawidłowo winno być "skurczył się" ;/
Cały ten przykład był tylko po to by
stwierdzić, że owszem procedura wymaga najpierw dodania gazu na max
obroty a potem dopiero wolant na siebie. Ale przy turbinach na luzie
jedyna metoda wyrównania i podniesienia samolotu to wolant na siebie (z
wyczuciem), samolot wytraci trochę prędkości, automat ciągu zorientuje
się, że prędkość jest mniejsza od zadanej i doda gazu przez co nie
pozwoli samolotowi spaść.
Manewrowanie z wykorzystaniem automatu ciągu działa inaczej. Na
wysokości 420 metrów (czubek krzywej prędkości wertykalnej na rysunku)
samolot wyrównuje lot, w tym momencie kpt. Protasiuk daje wolant od
siebie i zaczynają ponownie jazdę w dół. Gdyby nic nie zmienił przy
pokrętle góra/dół to by samolot dalej leciał po paraboli ale już w górę,
a automat ciągu dbał by o to, by parabola wyszła ślicznie. Mocy miał do
dyspozycji ile trzeba.
Dokładnie o to chodzi, że w momencie minimum paraboli pilot może
decydować czy wyrówna lot i dalej leci wzdłuż gruntu prędkością zadaną
czy też nic nie robi i samolot leci w górę nie tracąc ani metra
wysokości.
To jest istota tego manewru. I chyba wciska w fotele nieco, ale nie wiem jak bardzo.
"Chciałem pokazać że pilot mógł coś zrobić w innej kolejności i uniknąłby brzozy i wznoszącego się zbocza."
Nie jestem specjalistą od katastrof lotniczych i psychologii , ale w
tych które znam, taki odruch pilota, że jak się ziemia nagle i
niespodziewanie pojawia przed oczami pilota, to się ciągnie za wolant, a
nie wykonuje czynności zgodne z jakąś procedurą, był raczej czymś
naturalnym. Znowu się tu pewnie rozwinie dyskusja na kilkadziesiąt
komentarzy, ale ja jestem przekonany, że to właśnie zrobił kpt.
Protasiuk ciągnąc za wolant i zrywając kanał AP - ratował samolot z
opresji, a nie wykonywał proceduralny manewr odejścia.
Pamiętam , gdzieś pod koniec lat 80ych z
racji moich obowiązków służbowych musiałem wyjaśniać około 5 katastrof
dziennie bo nadzorowałem, konserwowałem i naprawiałem taki dosyć złożony
obiekt automatyki. 27 radarów dopplerowskich, około 200 sensorów
różnego rodzaju w terenie, dwadzieścia kilka elementów wykonawczych
napędzanych olejowo (około 120 atm.) , dwie szafy analogówki(technologia
wzmacniaczy operacyjnych i komparatorów 741/711), dwie szafy cyfrówki
(ttl + Z80), Szafy były potężne.
Informacje z systemu były szczątkowe, jakiś wydruk i wraki. W pewnym
momencie zauważyłem powtarzające się dziwne zachowanie systemu w
określonych sytuacjach dla wielu z katastrof. Dzwonię do szefów, proszę o
interwencję producenta, bo jest błąd w systemie.
Wszyscy się wykłócali, że jest dobrze, w całej Polsce jest dobrze, w
końcu się wkurzyłem i znalazłem błąd w oprogramowaniu binarnym
(przekroczenie tablicy z parametrami). Podobnych historii było kilka, bo
błędów też było kilka. Oczywiście producent przyjechał, naprawił,
pytali się jak do tego doszedłem, ale jestem pewien, że kolejny szczebel
powyżej moich szefów się już nie dowiedziało , że miałem rację i jednak
w całej Polsce błąd istniał a nikt nawet nie zwracał nawet uwagi, nie
żeby znaleźć przyczynę.
Po prostu wyjaśnienie przyczyn na podstawie cząstkowych informacji to jest sztuka.
„Nie wiem też, czy w ten sam sposób rozumiemy pojęcie "błąd ludzki", gdyż błąd może być świadomy bądź nieświadomy.”
Wydaje mi się że podobnie.
Ja biorę jeszcze pod uwagę czynnik ludzki. Analizując sytuacje w jakiej
znajdowała się załoga i własne doświadczenie, jestem bardziej skłonny
opcji o nieświadomym zejściu poniżej MDH (niestety radio).
Jeżeli podejście oparte byłoby o ILS lub wykonywane przy niskiej
podstawie, ale dobrej widzialności, byłbym skłonny uwierzyć w szczura,
lub świadome przewalenie MDH.
Człowiek będący w ciemnościach, porusza się powolutku, delikatnie, więc
raczej nie biega. Analogicznie patrząc na świadome przewalenie MDH,
prędkość pionowa powinna być względnie niska, a oni pędzili w dół, jak
małe koniki.
W moim odczuciu, świadomość sytuacyjna Kapitana była bliska zeru, a
drugi pilot nie wiedział co z tym fantem zrobić. Sytuacja była
zaskoczeniem dla całej załogi i nikt nie kiwnął palcem by zadek
uratować.
Nawigator, jak osiołek czytał RW zamiast krzyknąć „sink rate” a mechanik
nie pokusił się o monitoring silników i nie pchnął manetek. F/O było
niezręcznie przejąć kontrolę przy kolegach i generale, i wyszło jak
wyszło.
Analizując sytuacje w jakiej znajdowała się załoga
Nie ośmieszaj się. Co Ty, RADO, PAES64 analizowaliście przez 2 lata?
W jakiej sytuacji załoga się znajdowała?
Przecież przez 2 lata żaden z Was nie zauważył nawet, że na danych z FDR
można odczytać każde posunięcie pilota!? Wskaż mi miejsce gdzie
którykolwiek z Was próbuje interpretować trymer wolantu inaczej niż
"wyważenie samolotu" (PAES64) A jesli tak - jakie wnioski
wyciągneliście?
Zgadujecie w ciemno co kpt. Protasiuk miał na myśli a nie umiecie
zasranego wykresu interpretować! Lotnicy od modeli sklejanych.
"Analizując sytuacje w jakiej
znajdowała się załoga i własne doświadczenie, jestem bardziej skłonny
opcji o nieświadomym zejściu poniżej MDH (niestety radio)."
To chyba tutaj jest jednak między nami pewna różnica zdań. Minimalna
wysokość zniżania (MDA/MDH) to jest wysokość nieprzekraczalna, ale kpt.
Protasiuk nie wyrównał lotu na żadnej wysokości. Ja tylko podejrzewam,
że przyzwyczaił się do wykonywania podejścia z użyciem RW, ale to go nie
może tłumaczyć, bo na moją skromną znajomość zagadnień lotniczych, to
jak i przy użyciu jakich przyrządów należy wykonywać podejście jest
elementarzem. Z tego punktu widzenia to, co zrobił w Smoleńsku należy
uznać jako świadome złamanie najważniejszych przepisów. O tym że łamanie
przepisów było nagminną praktyką wśród tych wojskowych pilotów świadczy
wypowiedź por. Wosztyla: widoczność jest zdecydowanie poniżej
jakiegokolwiek minimum ale łam przepisy i próbuj kolego.
„jak i przy użyciu jakich przyrządów należy wykonywać podejście jest elementarzem.”
Fajnie, ale to tylko piękna teoria.
Na wielu starych samolotach nie ma alarmu wysokości baro, a nawet
zwykłego znacznika. Latając na ciśnieniach QNH trzeba sobie w główce
przeliczać wysokość gdy się ich nie spamięta. Gdy można podeprzeć się
RW, to łamigłówka odpada. Problem w tym, że my jako ludzie tworzymy
pewne nawyki i zamiast latać na baro, rozpoczynamy latanie na RW.
Hmm, wracamy do spraw już wielokrotnie przedyskutowanych. Każdy ma swoje
zdanie w tej ważnej kwestii - co tak naprawdę się działo przez te 7
sek. między pierwszym a drugim "100" z RW. Ja już się wypowiadałem. Jest
sens do tego wracać i powtarzać ciągle te same opinie?
Ale tego nikt Ci nie poda jako
obiektywnej prawdy, bo nikt nie wie, co tak naprawdę się działo w głowie
tego pilota. Moje zdanie znasz - czekał z rozpoczęciem odejścia do
chwili pojawienia się sygnału z RW.
W ogóle nie zwracacie uwagi na FDR.
Interpretujecie lot w świetle przepisów i procedur, a ten lot od
pierwszej minuty był (a przynajmniej od Mińska) jawnym bezprawiem a
stosowane procedury były absolutnie niestandardowe. W każdej chwili
dowolna decyzja kpt. Protasiuka mogła być (jako bezprawna) podważona
przez 2P, jego decyzja przez DSP. A każdy z nich wiedział ze łamią
prawo.
Przeanalizujcie co oni robili (praktycznie kpt. Protasiuk) świetnie widać na FDR.
Z mojego punktu widzenia, zjawisko 7s „lotu na 100m" jest bardzo istotne.
Nie możesz traktować ten 7 sekund jako coś normalnego, bo wtedy już było nie tak.
Trzeba całe zniżenie traktować jako całość. Zaczyna od 400 metrów, a gdy
prędkość wertykalna osiąga 7 m/s odzywa się 2P , mówi "i jest siedem
metrów" i za chwile kpt. Protasiuk redukuje do 6 m/s. Wynika z tego
jasno, że planował zbliżyć się prędkością 6 m/s. Jeśli przedłużysz tor
lotu w tym momencie to wychodzi poza dolinkę. To jest odpowiedź na
pytanie czy kpt. Protasiuk znał topografie. Mógł znać.
Ale za chwile prędkość spada do 9 m/s, kpt Protasiuk reaguje i od tego
czasu musisz traktować lot w takich kategoriach, że kpt. Protasiuk wie
iż coś nie jest tak. Tamte 7 sekund to już część jakiegoś planu
awaryjnego.
W takim razie ostałem się na salonie sam, który jeszcze daje szanse, że zejście poniżej 100m RW, było czynem nieplanowanym.
Niekoniecznie.
Nieplanowany wzrost prędkości opadania zaczyna się na 250 metrach BW.
Gdyby nie zmiana prędkości zadanej na 280 km/h (bo to było przyczyna) to
kpt. Protasiuk był w stanie na 50 metrach wyrównać lot lub nawet
rozpocząć odejście "w automacie" (tak jak robił to na wysokości 470-420
merów). Nikt nie jest w stanie udowodnić, że nie planował tego robić na
przykład na 150 metrach. Jeśli nawet uwzględnimy czas wybudzania
silników obrotów minimalnych (7-8 sekund).
Magiczna liczba 280 jest dzielna przez siedem i daje 40 !!!
Nie wiem. JA umiem tylko mnożyć. Ostateczną przyczyną wypadku było
nieplanowana i chaotyczna zmiana prędkości zadanej z 300 na 280 km/h w
najmniej odpowiednim momencie, prawdopodobnie bez wiedzy kpt.
Protasiuka. Analizując poczynania kapitana na kręgu (pod kontrolą AT)
widać wyraźnie, że doskonale zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństwa
związanego ze zbyt długa praca silników na biegu jałowym. Redukcję z 340
na 300 już wykonuje z niewielkim przyciągnięciem wolantu bo silniki
przez 8 sekund chodziły na biegu jałowym. Wykluczone by nie zdawał
sprawę z konsekwencji zmiany z 300 na 280 km/h przy całkowicie
cofniętych przez AT manetkach gazu. Nie wiem czy ma lepszą kontrolę i co
obserwuje.
Znaczy się Protasiuk był "mentalny" i zapomniał, że od wysokości kręgu cały czas opada i żeby wyrównać to trzeba coś zrobić żeby to opadanie przerwać? Gdzie jest reakcja pilota PRZED
MDH żeby wyrównać na 100m? Nigdzie! Bo nie chciał wyrównywać na 100m,
tylko na 65m, tak jak nastawił sobie uprzednio alarm RW. A widoczność
pasa pod podstawą była poprawiona reflektorami APM ustawionymi przed
progiem. Protasiuk miał wyglądać tych reflektorów w chmurach?
żeby wyrównać to trzeba coś zrobić żeby to opadanie przerwać?
On nie coś miał robić żeby wyrównać, tylko prawdopodobnie miał
zaprezentować wyrównanie i odejście "w automacie", nie jest wykluczony
że był to autorski manewr gen. Błasika lub przynajmniej zapowiadany
przez niego jako atrakcja programu, jeśli to było takie ważne. A
wygląda, że było to bardzo ważne. Żeby to robić na 65 metrach to by
oznaczało, że zamierza latać w wysokości 15 metrów. Chyba to nieco
ryzykowne, nawet jeśli od razu zamierza odejść (bez utraty wysokości bo w
automacie).
"Jeżeli świadomie schodził do 65m, to robił szczura, który co nie co nie wyszedł."
No niekoniecznie. Za bardzo by mu musiał nie wyjść, żeby to miało być
prawdą. Już kiedyś się zgodziłeś, że najzwyczajniej w świecie zrobił
sobie z tego podejście quasi-ILS, z FMS, RW i ew. kontrolą na ARK, z DH
jak dla takiego podejścia. Nie masz jakiegoś sprecyzowanego poglądu na
sprawę?
"W takim razie ostałem się na salonie sam, który jeszcze daje szanse, że zejście poniżej 100m RW, było czynem nieplanowanym."
W kontekście dostępnych informacji, to rzeczywiście odważna i
kontrowersyjna teza, że był to czyn nieplanowany. Ja takowej nigdy tu
nie wygłosiłem.
Przy 200m widzialności, musiałby dość
nisko polecieć by APM zauważyć. Apm-y stały za progiem, a nie przed.
Pomijając aspekt ograniczonej długości pasa, manewr podejścia i
lądowania na oko przy widzialności 200m wymagał ułańskiej fantazji.
W praktyce właśnie tak wykonuje się
podejścia nieprecyzyjne. MDA i MAPt zamienia się w okno decyzyjne.
Schodzenie robi się po wyimaginowanej ścieżce aż do MDA. Tam są tylko
dwie opcje, w górę, lub w dół. Nie ma latania poziomego, czyli analogia
do ILS.
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH.
Sytuacja bardzo nietypowa, która wprowadziła niemały element zamieszania
i konsternacji.
W takim razie ostałem się na salonie sam, który jeszcze daje szanse, że zejście poniżej 100m RW, było czynem nieplanowanym.
i chwala Ci za to, bo te sprawe warto ogladac z roznych perspektyw.
to truizm ale trzeba czasem wspomniej, ze sprawa ta jest wazna,
wazniejsza niz to co sie dokladnie dzialo kolo autokomisu i za szosa
Kutuzowa -- przepraszam jesli urazilem tym pana prezesa i innych w jego
typie umyslowym, wierzacych w najhaniebnieszy zamach w historii
ludzkosci.
Pomijając aspekt ograniczonej długości
pasa, manewr podejścia i lądowania na oko przy widzialności 200m
wymagał ułańskiej fantazji.
tak, to co jest zagadkowe to fakt, ze PIC zachowywal sie jakby mial
nikle pojecie co to jest odleglosc 200m do przodu albo 50m w dol. a
przeciez nie byl niewydarzonym pilotem. i mial doswiadczenie w
ladowaniach z ILS. wiem, ze to tylko takie wrazenie. w rzeczywistosci
mial bardzo konkretne powody, dla ktorych tak sobie zle ustawil
priorytety co do bezpieczenstwa i wykonania zadania.
W praktyce właśnie tak wykonuje się podejścia nieprecyzyjne. MDA i MAPt
zamienia się w okno decyzyjne. Schodzenie robi się po wyimaginowanej
ścieżce aż do MDA. Tam są tylko dwie opcje, w górę, lub w dół. Nie ma
latania poziomego, czyli analogia do ILS.
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH.
Sytuacja bardzo nietypowa, która wprowadziła niemały element zamieszania
i konsternacji.
no wlasnie, to NIE moglo tak wygladac. parkowanie Rw to ne byl jedyny
problem. problemem jest to ze PIC nie schodzil po sciezce ktora miala
szanse doprowadzic go (w przypadku cudownego rozstapienia sie mgly)
do progu pasa, bez wyrownania. celowali w BRL nie w pas! tez nieswiadomie?
wniosek: to nie bylo jednak DH tylko bardziej MDH (czy kompletnie zatrzymac opadanie tego nie wiem).
"W praktyce właśnie tak wykonuje się podejścia nieprecyzyjne. MDA i MAPt zamienia się w okno decyzyjne.
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH."
Szczerze przyznam, że nie spotkałem się z taką interpretacją pojęć minimalna wysokość zniżania oraz wysokość decyzji,
a temat zgłębiałem naprawdę dość intensywnie swego czasu, konsultując
sprawę z wieloma osobami znającymi się na lotnictwie. Szanuję niezwykle
Twoją wiedzę i doświadczenie, ale Ty to przedstawiasz tak, jakby się tu
nic złego nie stało. Ot, MDA mu się zamieniło w DH, a nawet jak używał
RW, to po prostu takie miał przyzwyczajenie. Tak nie można.
"Nie ma latania poziomego, czyli analogia do ILS."
Uświadom mnie, gdzie leżą braki w mej wiedzy, bo z tego co ja wiem
właśnie poziomo się leci przy podejściu nieprecyzyjnym, na wysokości
MDA, do punktu MAPt.
A tak w ogóle w Twojej ocenie to było podejście precyzyjne czy nieprecyzyjne? Od tego trzeba chyba zacząć.
A: Decision Height is used for ILS approaches while Minimum
Descent Altitude is used for non precision approaches, (LOC, VOR, ILS
G/S out).
A: Decision Height (now referred to as Decision Altitude, hence
the "DA" abreviation) is a point on an ILS approach where a decision
must be made whether to continue the approach and land, or execute a
missed approach. If the pilot has "adequate visual reference," i.e. the
runway or runway lights in sight when at DA (on glideslope, of course),
then the pilot may land. If not, then the pilot must execute the missed
approach procedure.
MDA, or Minimum Descent Altitude, is a bit different. Since no
electronic vertical guidance (glideslope indication) is provided on a
non-precision approach (by definition), a minimum altitude, or MDA is
published. The MDA guarantees obstacle clearance between the Final
Approach Fix (FAF--roughly equivalent to the outer marker on an ILS
approach) and the missed approach point (MAP). MAP is where the pilot
makes the continue/missed decision on a non-precision approach. The
pilot will simply descend to the MDA, and fly to the Missed Approach
Point. (The MAP may be a DME fix, or it could be determined by timing
and groundspeed.)
@ w rzeczywistosci mial bardzo
konkretne powody, dla ktorych tak sobie zle ustawil priorytety co do
bezpieczenstwa i wykonania zadania.
Oczywiście, że miał. Żeby poznać na czym polegała technologia pilotażu w
strefie aktywnej regulacji AT i jak miał wylądować lub odejść kpt.
Protasiuk proponuję spojrzeć co i dlaczego kpt. Protasiuk robi na
wysokości kręgu, co się dzieje podczas redukcji z 340 do 300, co się
dzieje pomiędzy 470-420 i co się dzieje po 250 metrach. I rozumiesz
dlaczego kpt. Protasiuk tak reagował niżej jak (nie) reagował. Chociaż
to już można różnie interpretować.
Wszystkie podejścia poza ILS i PAR są podejściami nieprecyzyjnym, więc podejście w Smoleńsku też było podejściem nieprecyzyjnym.
W podejściach nieprecyzyjnych nie istnieje pojęcie wysokości decyzji. W
takich podejściach zakłada się minimalną wysokość do której można się
zniżać. W bardziej skomplikowanym terenie może istnieć kilka takich
wysokości poprzez tak zwane „step down fix”.
Nawigację poziomą zapewnia NDB, VOR, LOC, LOC BC, RNAV lub SAR lub ich współpraca.
Nawigację pionową wykonuje się za pomocą doboru prędkości opadania
będącej wypadkową prędkości postępowej względem ziemi GS (sposób
obliczania opisywałem wcześniej). Uwaga !!! – teoretycznie nie ma
znaczenia z jaką prędkością zejdziemy do MDA, ważne jest by jej pod
żadnym pozorem nie przekroczyć.
Aby nie szukać zbyt długo guza,ustanowiony jest punkt w którym
najpóźniej należy rozpocząć odejście MAPt. Punkt ten definiuje się za
pomocą: czasu i GS, DME, markera, radiolatarni lub SAR.
Ta teoria funkcjonuje dla małych samolotów. Przy ciężkich samolotach jest mała różnica.
Latanie w poziomie, w konfiguracji do lądowania na małej wysokości i
małej prędkości jest szalenie niebezpieczne i bardzo niepraktyczne.
Kabina pilotów znajduje się dużo wyżej niż podczas normalnego zniżania, a
kąt pod którym pilot obserwuje to co jest przed nim, zmienia się na
tyle, że wymagana widzialność nie wystarczyłaby na osiągnięcie kontaktu
wzrokowego (slant view).
Dlatego wykonuje się zniżanie ciągłe. W nowoczesnych samolotach istnieje
syntetyczne generowanie ścieżki podejścia, a w starych trzeba opierać
się jedynie na tabelce z podejściówki. W nowych samolotach ta
syntetyczna nawigacja bierze w łeb przy niskich temperaturach (< -5
stopni), bo komputer nie jest w stanie wprowadzić korekty na różnice
wysokości wynikającej z pływu temperatury na powietrze. Można ułatwić
sobie zniżanie poprzez korzystanie z Flight Path Angle (FPA), dzięki
któremu zniżanie wykonuje się po zadanym kącie opadania. Aby nie
przewalić wysokości większość operatorów wprowadza podwyższenie MDA o 30
stóp, jako poprawka na inercję samolotu.
Przecięcie wyimaginowanej ścieżki i MDA (+30) to takie umowne DA. (Nieco
wyżej napisałem błędnie o przecięciu z MAPt, co jest oczywiście błędem i
za co przepraszam). Wypatrywanie świateł powinno nastąpić 100 ft przed
(MDA+30), a załoga jest pełnej gotowości na odejście. Przy komendzie
„minimum” manetki idą do przodu i rozpoczyna się odejście.
Podejście jakie zrobiła załoga było
podejściem na wariata. Fakt że przypakowali w drzewo w pobliżu bliższej
jest efektem (moim zdaniem), że pilot lecący nie miał pojęcia gdzie jest
i co się tak do końca dzieje. Nikt efektywnie nie monitorował
podejścia. Przedszkole.
Strasznie dużo tych akronimów. :-) Przełóżmy to jednak na rzeczywistość feralnego podejścia.
Gdzieś wyżej napisałeś:
"Radiowysokościomierz (RA lub RW) dokonuje pomiaru wysokości nad
terenem, w której samolot aktualnie się znajdują. Korzystanie z RW
wymaga płaskiego terenu. Dlatego stosowanie RW dopuszczalne jest jedynie
w podejścia ILS CAT II i III."
"Gdyby podejście, robione byłoby tak jak Bozia przykazała na WB, to nie doszłoby do katastrofy !!!"
więc właściwie nie wiem, gdzie tu leży jakaś linia sporu, bo w kwestii
najważniejszej przyczyny tej katastrofy zgadzamy się między sobą i
zgadzamy się z konkluzją raportu KBWL.
Teren na podejściu nie jest płaski, co kpt. Protasiuk mógł zaobserwować podczas kilku lotów do Smoleńska. Kolega paes64
próbuje mnie tu nawet przekonywać, że on miał w głowie fotograficzny
obraz profilu tego terenu i dokładnie wiedział gdzie i kiedy zaczyna się
i kończy która dolinka i górka, ale ja w to nie wierzę. No nieważne.
Wiedział, że teren jest pofałdowany i nie ma prawa używać RW. Dodatkowo -
karta podejścia lotniska w Smoleńsku nie pozostawia żadnych wątpliwości
co jest punktem odniesienia w określaniu własnej wysokości, mamy piękną
poziomą krechę poprowadzoną od progu pasa. I tyle. Nie wiem gdzie
doświadczony przecież pilot mógł tu coś zrobić nieświadomie. ???
Podejście jakie zrobiła załoga było podejściem na wariata.
Czy można to traktować jako podsumowanie Twoich 550 (do tego czasu)
komentarzy przesyconych do tego czasu slangiem modelarzy od modeli
nitowanych?
Nie wiem gdzie doświadczony przecież pilot mógł tu coś zrobić nieświadomie. ???
Tam gdzie kpt. Protasiuk miał ewentualnie uwzględnić owe 65 metrów już
grunt był płaski. Gdzie to byłoby to wystarczy przyjąć, że zgodnie z
planem mieli zniżać się prędkością 6 m/s (po uwadze 7 m/s prędkość
zniżenia zostanie redukowany do 6) i obliczyć lub sobie narysować gdzie
owe zniżenie się kończy. Może trochę przed szczytem górki.
Linia sporu leży jedynie przy pytaniu: czy przewalenia MDH (radio) było świadome czy nie.
Jeżeli chodzi o zapamiętywanie topografii terenu, to wydaje mi się że
pewnie by i znalazł jakiegoś geniusza z pamięcią fotograficzną, ale
przeciętny pilot coś tam zapamięta i tyle (np. że teren jest pagórkowaty
lub płaski, albo że gdzieś tam coś charakterystycznego stoi)
To że nie powinien korzystać z RW, raczej im do głowy nie przyszło.
Zawsze z tego korzystali, więc czemu teraz nie ??? poza tym nawyki są
silniejsze.
Nie było omówienia podejścia, więc tym bardziej podziału czynności z
podkreśleniem ignorowania RW i szczególnego monitorowania WB
Można
To proponuję podyskutować nie o tym co kpt. Protasiuk myślał w świetle
przepisów, regulacji i tradycji, ale o tym co kpt. Protasiuk robił. (analiza posunięc na CCP. Są w FDR)
Proponuję tez, by zastanawiając się jaki był nie koncentrować się na
zakończeniu (to wiemy jaki był) tylko o tym co robił podczas planowania i
przygotowania.
Jak mucha już jest w wodzie i macha nóżkami, to trudno na podstawie
częstotliwości machnięć zgadnąć, czy ona chciała tylko się napić, czy
też się wykapać.
Ale jeżeli, o czym jestem przekonany, on
zaczął wykonywać swoje odejście w automacie zaraz przed osiągnięciem 60 m
na RW, to też bez żadnych wątpliwości świadomie przewalił MDA. Już
nawet pomijając fakty, że o stu metrach przypomniał mu jeszcze Plusnin
(moim zdaniem te 50 m Wosztyla można między bajki włożyć) i że nie
zareagował przy pierwszym osiągnięciu przez samolot wys. 100 metrów,
nawet 100 metrów na RW. Tu argumenty za całkowicie świadomym działaniem
są, według mnie, bezdyskusyjne.
"...przeciętny pilot coś tam zapamięta i tyle (np. że teren jest
pagórkowaty lub płaski, albo że gdzieś tam coś charakterystycznego
stoi)"
Nawet nie będąc pilotem tak to sobie właśnie wyobrażam. I już podawałem
argumenty, dlaczego dokładne zapamiętanie profilu terenu przez kpt.
Protasiuka na podstawie trzech (czy ile ich było) podejść to nonsens.
Tytuł:
"Szczur na gazie" ?
Według mnie odejście w automacie to jest to, co kpt. Protasiuk wykonał
na 420 metrach, tylko bez przekręcenie gałki w kierunku wolant od
siebie. Gdyby zostawił tak jak był o godz. 8:39:50, to by po pięknej
paraboli odlecieli dokładnie 50 metrów poniżej wysokości gdzie kpt.
Protasiuk zaczyna operację. I cały czas na gazie.
Albo teoria została stworzona na gazie, albo ja muszę być na gazie, by ją pojąć.
Bo to nie teoria, a praktyka.
W ciągu 15 sekund z 7 m/s zrobiło się 0 m/s - pitch 3.7 - robiło się 0 a
AT cały czas dodał dokładnie tyle gazu ile trzeba było. Gdyby kpt.
Protasiuk nie zmienił stan gałki, tylko zostawił tak jak było, to by
parabola poszła dalej w górę a AT tyle gazu (więcej) by dodał ile
trzeba. Na tym polega "szczur na gazie z AT"
Albo teoria została stworzona na gazie,
Tego wykluczyć nie można, ale ma pewne zalety.
1. Jak nic nie robisz w najniższym punkcie paraboli - samolot odleci bez straty wysokości.
2. Jak widać na załączonym obrazku można i wyczuć moment gdy możliwe jest i wyrównanie lotu.
3. Podejrzewam też, że można kalibrować i będzie wykonane w sposób
powtarzalny (dla danej prędkości i konfiguracji samolotu), to znaczy
robiąc taki manewr jak kpt. Protasiuk na 4. piętrze, można dokładnie
ustalić po ilu metrach samolot rozpoczyna wspinaczkę ku górze.
4. Dodatkową zaletą jest, że wykonuje je jedna osoba
- wykorzystując w maksymalnym stopniu skromną automatykę Tu-154
- w oparciu o wiedzę, która jest w posiadaniu załogi (radiowysokościomierz)
5. Dalszą zaletą jest, że nie mówi do czego służy, więc można przez
następne 1200 wpisów się zastanawiać, czy kpt. Protasiuk chciał odejść
czy też chciał wyprostować lot (jakby można było odejść bez
wyprostowania, chociażby na chwilę) i na jakiej wysokości.
6. Najważniejszą zaletą jest, że można znaleźć ten błąd podczas
wykonania która w końcu zadecydowała o takim nietypowym lądowaniu i
który uzasadnia zwłokę w reakcji kapitana.
Oczywiście pozostanie kwestia : dlaczego załoga dokonała takie dziwaczne
p[odejście i dlaczego nie reagowała wcześniej - na to jest tylko jedna
odpowiedź : taki był rozkaz i to miało być prezentowane wybranemu gronu
(oczywiście owijając w stosowną legendę)
"W naszym problemie rozpietosci lewego i prawego skrzydła równają się
L = 13 m
R = 18.77 m
i takie wartości stałej S należy przyjąć na odpowiednich skrzydłach. Na
obu skrzydłach przyjmijmy wiec rozkład eliptyczny sily o tej samej
wartosci sily maksymalnej, ale o rożnej rozpietosci".
Nawet profil skrzydła został zaprojektowany by można było uzyskać
eliptyczny rozkład cyrkulacji (a nie mamy na to żadnych dowodów), to,
przy postulowanych wyżej założeniach, możemy otrzymać jednorodny rozkład
prędkości indukowanej jedynie wtedy, gdy zostanie spełniony warunek
L=R. W każdym innym przypadku wartość prędkości indukowanej (downwash)
będzie dość skomplikowaną funkcją odległości od osi samolotu. Wynika
stąd, że asymetria skrzydeł wyklucza w sposób oczywisty eliptyczny rozkład siły nośnej.
Dalsze obliczenia przeprowadzono w oparciu o fałszywe założenie.
nie ma sie o co klocic - oczywiscie ze
rozklad nie jet scisle eliptyczny. jest to jendnak przyblizenie ktore
dziala zupelnie niezle - z dokladnoscia ktora wylicza notka.
@Indoor prawdziwy
A to ciekawe, bo mi wychodzi, że po uwadze 2P: "jest siedem metrów" prędkość pionowa jeszcze przez jakiś czas malała, żeby dopiero w następnych sekundach zaczęła rosnąc.
Ponadto - zgodzi się Pan z tym - że obserwacja predkości pionowej przez 2P była ze wszech miar zasadna. I stąd nasuwa się pytanie, co robił 2P, jak samolot był zaledwie 60 metrów nad progiem (TAWS#37), a predkośc pionowa była rzędu 7...8 m/sek. Przy predkości 8m/sek. tupolew potrzebuje ponad 40 metrów pod kadłubem, żeby wyrównać lot.
Na jakiej wysokości - nie mając sygnału BR - zamierzali piloci tupolewa wyrównać lot: 40, 30, 20m, a może chcieli wylądować w polu ponad kilometr od lotniska?
@Tornado & all -- "Na jakiej wysokości zamierzali piloci tupolewa wyrównać?"
zgadzamy sie chyba wszyscy, ze piloci nie zamierzali w momencie wejscia na ostatnia prosta zejsc nizej niz okolo 50m. prawda? jest nawet mozliwe, ze 2gi pilot nie oczekiwal zejscia ponizej MDH=100m.
nie ma jednal mozliwosci, ze PIC chcial nie przekroczyc 100m, bo to wymagaloby podjecia przez niego odpowiedniego dzialania az kilkanascie sekund wczesniej, niz to sie stalo (paes64 bardzo wlasciwie przypomnial rado, ze nie mowimy o paru sekundach opoznienia, tylko kilkunastu sekundach..)
mianowicie, jak juz pisalem, a wspominal o tym tez flyga, SOP zwykle zawieraja wskazanie ile ft powyzej MDH nalezy zaczac odejscie tak, aby nie przewalic MDH. konkretna wartosc zalezy od samolotu.
obaj piloci byli na 100% powiadomieni, ze wysokosc 50m RW da im wszystko, czego potrzebowali do decyzji o przyziemieniu lub odejsciu - widocznosc terenu.
z przebiegu wydarzen na cvr/w skrzynkach wynika, ze piloci PLF 101 nie byli samo-programowalnymi robotami ustawionymi na QFE ani QNH. (niestety! wszelkie logiczne poziomy poczatku energicznego wyrownania zlamali.) raczej blednie zalozyli, ze uzyskanie widocznosci i osiagniecie prywatnie ustalonej MDH ~ 50m to bedzie ten sam moment. dlatego prawidlowa odpowiedz na tytulowe pytanie to "do uzyskania widocznosci terenu", jakkowiek przerazajaco to brzmi post factum.
podejscie w danych warunkach to bardzo stresujace zajecie, nie ma czasu na zadne obliczenia w umysle, ani nawet, powiedzmy szczerze, nie zawsze sa warunki do poprawnego skanu wszystkich instrumentow. przyklad: nawet przy niezlej pogodzie, codziennie gdzies jakis pilot laduje bez wysunietego podwozia, a przeciez coz latwiej zauwazyc podczas skanu, niz 3 czerwone zamiast 3 zielone lampki na panelu?
dlatego podejrzewam, ze PIC popelnil bad polegajacy na wyczekiwaniu na widocznosc jako sygnal do odejscia/przyziemienia (zaleznie od tego co zobaczy).
naturalnie, nie musze miec racji. moze sie myle i faktycznie jak niektorzy z was sadza, PIC mial trudnosci z odejsciem z 50m, bo chcial robic je "w automacie" (oczywiscie, nie ma zadnego dowodu na wciskanie UCHOD, wiec to spekulacja; no ale na inne rzeczy tez nie ma bezposrednich i jednoznacznych dowodow).
jedno jest dla mnie wiecej niz pewne: proba odejscia (lub jak kto woli, nie przekroczenia MDH wyznaczonego przez ATC) nigdy nie nastapila na wlasciwej wysokosci odpowiednio powyzej MDH=100m baro (ani niewlasciwej MDH=100m RW). nawet nie nastapila na 60m RW!
zlamali takze swoj obnizony samowolnie i swiadomie MDH, ale to juz rzeczywiscie byla kwestia sekund, kwestia zlej konfiguracji samolotu, i podnoszacego sie szybko terenu. tu juz malo mozna bylo zrobic.
na 130m = 100+30m RW (25m to poprawka na przepadanie w danych warunkach szybkiego opadania), czyli bardziej poprawnej DH (darujmy juz to, ze zapewne zgodnie z ich pulkowymi SOP nie realizowali MDH=100 m baro tylko DH wg RW), nie byloby niebezpieczenstwa CFITu.
PS. pedantycznie rzecz biorac nie powinienem byl mowic o MDA tylko MDH.. sorry. MDA to wysokosc nad poziomem morza, nie terenu. chcialem jakos odroznic uzyciie WB od RW, ale tego nie nalezy robic piszac MDA vs. MDH.
@you-know-who
zgadzamy sie chyba wszyscy, ze piloci nie zamierzali w momencie wejscia na ostatnia prosta zejsc nizej niz okolo 50m. prawda? jest nawet mozliwe, ze 2gi pilot nie oczekiwal zejscia ponizej MDH=100m.
Mi z obliczeń dokonanych w dniu 13.06.2010 wynikało, że po zwiększeniu prędkości zniżania na 200 metrach samolot wyrównuje lot w wysokości 67.021 metrach. Plus minus dziesięć metrów.
Wówczas z tych obliczeń istotne dla mnie było to, iż
1. załoga zwiększa i tak duży kąt schodzenia jeszcze bardziej. Zakładałem (zapewne błędnie) że musi być to świadoma decyzja czego dziś (od wczoraj) już nie jestem pewien.
2. tor lotu poniżej wysokości (1) nie jest jakimś upadkiem, tylko jest to zniżenie kontrolowane
Dziś najbardziej prawdopodobne mi się wydaje, że załoga rozpoczyna manewr wyrównania w wysokości 100 metrów (8:40:44 2P Sto metrów) a zakończenie wyrównania miało nastąpić na sygnał 65 metrów - w mniemaniu załogi 65 metrów nad poziomem lotniska. Prawdopodobne załoga już od 100 metrów jednym okiem wyglądała grunt, stąd ustawienie sygnału dźwiękowego 65 metrów (żeby nie przegapić).
W wysokości 420 metrów w podobnych (jak się załodze mogło wydawać) okolicznościach samolot stracił 50 metrów podczas wyrównania, więc logicznie mi się wydaje - 50 metrów jako "wysokość decyzji".
@Tornado
Najpierw wyjaśnijmy o jakim okresie mówimy
Dołożyłem skalę z lewej. Dla mnie przyciemniony obszar kolorem
szarym - "7 m/s"
zielonym - "6 m/s"
czerwonym to "9 m/s"
Kwestia oczywiście z jakich źródeł korzystamy do określenia prędkości pionowej, ja wziąłem rysunek 46. MAK. Wartości przedstawione są jako funkcja odległości więc do określenia momentu wypowiedzi " jest siedem metrów" wykorzystałem wysokość radiową jako odnośnik. Mogłem się sypnąć, ale nie wydaje mi się.
Ponadto - zgodzi się Pan z tym - że obserwacja predkości pionowej przez 2P była ze wszech miar zasadna. I stąd nasuwa się pytanie, co robił 2P, jak samolot był zaledwie 60 metrów nad progiem (TAWS#37), a predkośc pionowa była rzędu 7...8 m/sek. Przy predkości 8m/sek. tupolew potrzebuje ponad 40 metrów pod kadłubem, żeby wyrównać lot.
Mi też o to chodzi. Stąd sugestia , że planowane mogło być 6 m/s, ale po ustawieniu 6 m/s przestali przez pewien czas kontrolować. W tym samym czasie został ustawiony prędkość 280 km/h i nastąpił duży wzrost prędkości pionowej, niekoniecznie zauważony natychmiast.
Manewr wyprowadzenia na prostą według mnie rozpoczyna się na 100 metrach WB więc owo 40 metrów nie wydaje mi się niczym szczególnym, wprost odpowiednim jeśli ktoś chce zejść na dolny poziom chmur.
@all
Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie załoga ustaliła nakazaną prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach.
Załoga prawdopodobnie ustawiła zadawaną prędkość nieco później, powodując przy tym nagły wzrost prędkości pionowej. W każdym razie nakazaną prędkość osiągnęła dopiero 10:40:50,5 więc gdzieś w okolicach "N 80".
Czy nie jest tak przypadkiem, że do czasu póki prędkość pozioma jest za wysoka, moc silników nie będzie kontrolowana przez ABSU (automatyki ciągu)i kręcenie pokrętłem na PU-46 będzie nieskuteczne lub bardzo mało efektywne - jako narzędzie wykorzystane w celu zmniejszenia prędkości opadania? Jakoś tak mi podpowiada intuicja laika. Póki prędkość odpowiednia > moc silników jest pod kontrolą ABSU > reakcje na ruch gałką są natychmiastowe (patrz manewr na 420 metrach) - jak jest zbyt duża prędkość > mały gaz > efekt ruchu gałką - minimalny.
Jeśli tak jest to mam to czego szukałem -
- wynalazek pułkowy, poleganie na automacie, którego działanie w warunkach nie przewidzianych przez producenta nie zostały dostateczne sprawdzone, szczególnie w warunkach krytycznych.
- drobny błąd - zbyt późne ustawienie prędkości 280 metrów
reszta to są proste i logiczne konsekwencje tego "drobnego" błędu. Inna sprawa - kiedy i kto miał zauważyć, że coś idzie nie tak.
@you-know-who > ile ft powyzej MDH nalezy zaczac odejscie tak, aby nie przewalic MDH
Sprawny AP utrzymywał by wartość 280
Od razu mówię, że rzeczywistą wartość zaczerpnąłem z raportu UASC page 15 & 16.
Czy ta okoliczność nie mogła spowodować "przewalenia MDH"?
@paes64
Clou sprawy. Chodzi Ci zapewne o ten "dołek" w zapisie Elev.L & Elev.R o 10:40:52,5 z późniejszą zmianą do wartości -6,7°. Piękny przykład reakcji układu sterowania/automatyki na ZAKŁÓCENIE, które wytrąca go ze stanu równowagi, do którego on potem powraca. No właśnie, zakłócenie. Wyróżniłem to słowo, gdyż jest ono bardzo istotne w naszych tu rozważaniach. Jeśli chodzi o ten dylemat: nieudane odejście vs. nieudane wyrównanie kluczowa, według mnie, jest odpowiedź na pytanie: czym było to lekkie ściągnięcie wolantu na wys. 65 m RW? Początkiem "szczura" czy tylko odruchową reakcją pilota? Za tą drugą opcją (a przynajmniej nie za tą pierwszą) opowiadają się oba raporty i wszyscy znani mi z wypowiedzi piloci.
Zgodziliśmy się (prawie?) wszyscy, że kółka AP nie używano już przed pojawieniem się drugiej wysokości 100 m RW zatem przy włączonej stabilizacji kanału podłużnego wolant staje się jedyną możliwością do wykonania wyrównania lotu. Jeden z pilotów chwyta za wolant i ściąga go na siebie o ~20 mm i przytrzymuje w tym położeniu przez jakąś tam chwilę, więc robi to całkiem świadomie. Zaczął robić "szczura"? Być może, nie wiadomo, ale:
- znając działanie autopilota (w ogóle, nie tylko w tym konkretnym typie) pilot musiał wiedzieć, że włączenie go w trybie stabilizacji kanału podłużnego wyklucza wolant jak urządzenie sterujące pochyleniem (zostaje tylko kółko), a każde ściągnięcie wolantu na siebie przed granicę (w Tu-154 50 mm) zerwania kanału AP jest przez system traktowane jako zakłócenie
- jeśli kiedykolwiek wcześniej takiego "szczura" robił, to musiał się spotkać ze wspomnianą przez Ciebie reakcją systemu sterowania na zakłócenie w postaci powrotu steru wysokości do położenia wyjściowego, co w zasadzie przekłada się na brak całkowitej kontroli nad sterem i całkowitą nieskuteczność lub też mocno ograniczoną skuteczność wyrównywania lotu w ten sposób
- na panelu w kabinie jest tak poza tym wskaźnik położenia steru wysokości
- "szczura" się po prostu w ten sposób nie robi, tylko całkowicie ręcznie, i nawet jakby chcieli, to nie zrobili go w ten sposób dwaj piloci z nalotem liczonym w tysiącach godzin
Te powyższe punkty wskazują na to, że lekkie ściągnięcie wolantu to nie był początkowy etap "szczura", tylko jednak odruchowa reakcja (drugiego?) pilota na dźwiękowe ostrzeżenie RW, który to pilot w ten sposób, czekając na efekt naciskania przycisku odejścia w automacie, wykonał coś w rodzaju "zabezpieczenia", żeby wolant nie poleciał w drugą stronę.
@ALL
Dowódca Tu-154 lubił improwizować
Kilka cytatów:
On po prostu miał taki rys charakteru - lubił latać w automacie.
Każdemu się zdarza w warunkach emocji i stresu. Po prostu przestajemy ogarniać całość. U pilotów polega na koncentrowaniu się na wybranych elementach pilotażu i odrzuceniu innych, które też mają znaczenie.
Ja nie twierdzę, że lądował. On skonstruował plan podejścia do lądowania z założeniem odejścia na drugi krąg.
On liczy się z możliwością odejścia, bo na tym polega próbne podejście. Jest mgła, ale on chce podejść do stu metrów, zobaczyć ziemię.
Myślę, że miał kłopoty z pełnym zrozumieniem, co to jest próba "odejścia w automacie", chyba do końca nie rozumiał tej procedury.
Odejście w automacie na lotnisku bez ILS jest możliwe. Ale on nie znał tej "sztuczki".
Coś chyba wiedział, ale niedokładnie. Większość Rosjan, którzy latali na tym samolocie, też tego nie znała. Tylko nieliczni, ale nie dzielili się tą wiedzą.
@rado
Dziwne jest też, że nie zauważa, że ze stenogramu, odwrotnie niż on i sama komisja twierdzi wynika, iż załoga przed przelotem nad Mińskiem wie o kłopotach z pogoda. Nie wie o mgle, nie wie o 400 metrach i to jest rzeczywiście zaskoczenie dla załogi. Ale wie o ciężkich warunkach nad Smoleńskiem.
Psycholog a kłamać nie umie. Słaby psycholog.
@rado
twierdzi pułkownik Truszczyński w wywiadzie. Logiczne. Nie? W tajemnicy przed załogą przestawia znacznik na 65, bo rosyjski kontroler mówi, że ma odejść na stu metrach!!! Liczy zapewne na to, iż załoga się nie domyśli i ..... (nie wiem) .... wyląduje? odejdzie?
bowiem liczy na nagrodę w postaci awansy na majora.
@rado
jak już wcześniej tłumaczyli ykw i paes, szczur zaczął sie zdecydowanie wyżej niż 65 m. Mnie to co piszą, przekonuje. A sam gdzieś wyzej pisałem, że im ten szczur nie wyszedł, nie wyszedł w tej "klasycznej" formie
@rado
Ale był jeszcze trzeci, mniejszym nalotem ale z jednym zestrzeleniem na koncie, dodatkowo miał trzy gwiazdki, wężyk i potwornie dużo do stracenia w przeciwieństwie do załogi, na którą oczywiście żadnego nacisku nie wywierał, bo nacisk generała na kapitana nazywa się rozkaz.
@flyga
J.K.: Możesz wskazać gdzie jest przez te siedem sekund pilot's input żeby wyrównać na MDH? Samolot sam wyrównał?
Flyga: Pilot wprowadza input jedynie jedynie wtedy, gdy chce uzyskać zmianę parametrów lotu. Jeżeli samolot wykonywał lot na ustalonej wysokości (RW), czyli wysokości do której załoga się odnosiła, żaden input nie był potrzebny.
Znaczy się pilot zapomniał że cały czas schodził? Zapomniał, że żeby wyhamować opadanie, które zaaplikował od wysokości kręgu, to musi coś zrobić? No nie róbmy z Protasiuka kompletnego idioty! Przecież chyba dobrze wiesz, że żeby wyrównać na 100m, obojętnie radio czy baro, to na około 150 metrach będzie ostatni dzwonek żeby się za to zabrać. A zrobił coś pilot w okolicy tej wysokości? Nic nie zrobił. Nic nie zrobił, bo przestawił sobie wcześniej RW na 65m i to była wysokośc do której leciał.
@rado
Nie w takich warunkach jakie były w Smoleńsku. Pilot potrzebuje referencji do horyzontu, bo inaczej nie wie czy leci w góre, w dół, bokiem czy okrakiem. Jeżeli horyzontu nie ma za oknem, to musi się patrzeć na sztuczny horyzont w kokpicie. Nie można się patrzeć na sztuczny horyzont i jednocześnie patrzeć za okno czy już widać ziemię. Dlatego stabilizowany lot w AP był z punktu widzenia niskopułapowej ekwilibrystyki jaką sobie wybrał Protasiuk, jedynym wyborem.
Pozostaje drugoplanowa kwestia, czy Protasiuk chciał odejść kółeczkiem pitch z włączonym automatem ciągu (odchodzimy w automacie), czy odejść przyciskiem Uchod na kalkulator odejścia (automatyczna zmiana ciągu i wyłączenie automatu, oraz wyłączenie pitch hold w AP i trim up), co zgodnie z tym co napisał tu Jan Osiecki było nazywane przez pilotów Tupolewa "odejściem w automacie". Należy przychylić się do tego co pisał Osiecki, to znaczy do informacji uzyskanej z pierwszej ręki odnośnie znaczenia "odejście w automacie". A więc pilot planował naciśnięcie przycisku Uchod. Jednak wobec faktu przestawienia alarmu RW ze 100m na 65m na obu RW, a więc wobec arbitralnej zmiany MDH przez pilota na 65m, należy wywnioskować, że próba użycia przycisku Uchod (jeśli nie zmienił zdania jak z MDH) miała się odbyć na tej właśnie wysokości, oczywiście po wyrównaniu na niej. Rozpoczęcie wyrównania do 65m kółeczkiem pitch widać w FDR po osiągnięciu 100m radio (Figure 49, MAK).
@John Kowalski
Kwestia kto z kogo robi idiotę jest bardzo kontrowersyjna.
Z kogo robi idiotę na przykład płk. Truszczyński, członek komisji Millera, gdy twierdzi iż kpt. Protasiuk przestawił znacznik na radiowysokościomierzu w tajemnicy przed załogą? Z załogi? Z kpt. Protasiuka? Z nas ? A może z siebie i przy okazji z komisji?
To samo dotyczy próba dowodzenia, że załoga chciała odejść na drugie 100 metrów w/g RW i robiła to, ale za drugim razem. Albo chciała odejść na 100 metrów w/g RW albo nie chciała. Gdyby chciała to by odeszła na pierwsze 100 metrów w/g RW. Skąd załoga mogła wiedzieć, że nastąpi po raz drugi to 100m? (już mniejsze o to, że żeby nastąpił po raz drugi 100 metrów z góry to musiał być pomiędzy nimi jeszcze jeden 100. w górę)Przecież to kompletny nonsens! I z kogo robi idiotę ten kto lansuje takie brednie? Z załogi? Z kpt. Protasiuka? Z siebie?
@John Kowalski
"...chciał odejść kółeczkiem pitch z włączonym automatem ciągu (odchodzimy w automacie)..."
Ty w ogóle wiesz na czym polega manewr odejścia? I niezależnie od tego, czy wykonany ręcznie, czy automatycznie. Czynność najważniejsza: silniki należy przestawić na ciąg startowy. Coby prędkość wzrosła i siła nośna na skrzydłach do wykonania tego odejścia się pojawiła, drogi Johnie Kowalski. A wiesz co robi włączona stabilizacja ciągu? Utrzymuje tylko zadaną prędkość i sama z siebie nigdy w życiu nie przestawi silników na ciąg startowy. Nie rób z kpt. Protasiuka idioty. I że też Tobie takie rzeczy trzeba tłumaczyć...
A z resztą tego, co napisałeś to wybacz ale nie będę dyskutował, bo szkoda czasu.
@rado
zastanów się lepiej miły RADO czy w dalszym ciągu upierasz się przy twierdzeniu, że kpt. Protasiuk czekał na drugie 100 metrów w.g RW żeby wydać cuchą komendę "... odchodzimy na drugie". I z kogo robisz idiotę? Bo zdaje się nie z kpt. Protasiuka.
@all
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
...
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
po czym prawdopodobnie prędkość zadawana została przestawiona na 280 km/h, nastąpił nagły wzrost prędkości zniżania (z 6 m/s na 9 m/s) i samolot przestał w zasadzie reagować na sterowanie z pokrętłem góra/dół.
Pytanie czy kpt. Protasiuk uczestniczył w tej decyzji i czy wiedział o niej?
Z pierwszej części rozmowy może bowiem wynikać, że kpt. Protasiuk zamierzał zejść do wysokości 50 metrów wg WB, bo nie uważał to za niebezpieczne, ale niekoniecznie na 280 km/h.
@Indoor prawdziwy
W zależności od tego kto to powiedział może być kilka możliwości
Jeśli powiedział to kpt. Protasiuk to prawdopodobnie zbyt późno ustawili 280 km/h. Drobny błąd o tragicznych konsekwencjach.
Jeśli powiedział to kto inny (-) to z tego by wynikało, że kpt. Protasiuk wykonuje "udawanego szczura", na rozkaz. Sam nie wierzy w to iż dają radę wylądować więc wybiera podejście klapy 36 prędkość 300 km/h, więc bezpieczniejsze odejście, ale bez szans do lądowania. Jako że decyzja zapada w obecności generała Błasika kpt. Protasiuk nie mówi tego wprost, tylko wyraża to wobec 2P upierając się przy prędkości 300 km/h i nie reagując na sugestię 2P iż powinno być "dwa i osiem". Decyzja ta zostanie przez kogoś (-) zmieniona w najgorszym momencie.
Może było tak, może inaczej.
@rado
> psychologiem płk. Truszczyńskim, szczególnie w kontekście
> zrozumienia lotniczych nawyków kpt. Protasiuka i jego planu oraz
> czynności na tym feralnym podejściu:
To jest bardzo ciekawy wywiad i rzucający wiele światła na sprawę, przyznam, że go przeoczyłem kiedyś.
Jako pierwsze zauważę, że mój wtręt z Lemem z opowiadania "Ananke", jednak nie był kulą w płot. Jednym z czynników zaistnienia katastrofy było zamiłowanie dowódcy, w końcu osoby z młodszego pokolenia, do podpierania się automatyką samolotu co w tym locie robił prawie do końca.
Druga sprawa to skłonność dowódcy do improwizacji czyli modyfikacji działań w czasie rzeczywistym na podstawie napływających informacji w ramach ogólnie zakreślonego planu.
To tak jak w muzyce, muzyk w utworze jest ograniczony harmonią utworu, konkretnymi następstwami akordów, ilością taktów utworu jakie ma do zaimprowizowania, tempem utworu ale od niego zależy: jakie konkretnie dźwięki zagra, jakie będą proporcje ilościowe dźwięków akordowych i obcych, jakie będą konkretnie rozdrobnienie rytmiczne dźwięków, to już zależy od aktualnego wykonania, atmosfery na koncercie itp.
Można więc założyć, że Protasiuk miał w głowie ogólny zarys "utworu": podejść na tyle nisko by były szanse coś zobaczyć i ewentualnie próbować lądować, a jednocześnie wykonać to tak by w razie czego trudno go się było czepiać o drastyczne złamanie przepisów, gdyby wylądować się nie udało.
Na ewentualny zarzut, że przecież było 400m, a potem gorzej i tu już jest przewał, należy zauważyć, że chyba w 36splt niespecjalnie przywiązywano się do przepisów i ograniczeń, więc ewentualne "czepianie się" pewnie wykonywali by ludzie, którzy tolerowali ten stan rzeczy i to pod tym względem dowódca rozpatrywał zakres przekroczeń a nie tych wszystkich "nudziarstw" w Regulaminach.
Na powyższe są dwie wypowiedzi załogi Jaka, która przypadkiem ujawniają to "restrykcyjne" podejście do respektowania przepisów w 36splt:
10:25:05,8___Jak40
"No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.
Mówiący zachęca załogę dużo większego samolotu, do wykonywania podejścia, warunkach, przy których lądowanie Jaka już by było złamaniem przepisów. Wie jakie są aktualnie warunki na lotnisku, chwilę wcześniej je przecież podał, wie, że wysokość decyzyjna wynosi 100m, a więc przy podstawach chmur PONIŻEJ 50m GRUBO i braku prognoz na poprawę, podchodzenie i to dwa razy jest czystym marnowaniem paliwa. Wie też, że miejscowy samolot podobnej wielkości, z miejscowym pilotem, znającym dobrze rosyjski, mimo dwóch podejść nie dał rady wylądować ... A JEDNAK ZACHĘCA KOLEGÓW do CO NAJMNIEJ MARNOWANIA PALIWA.
A reakcja 2 pilota ?
10:25:24,8___2pilota__Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
żadnego, nawet w żartach powiedzianego
"No co nas podpuszczasz, przecież w tych warunkach nie wylądujemy, my tu prezydenta wieziemy, a ty nam loterię proponujesz ?"
co wskazuje, że takie olewanie minimów, to była normalka na tyle utrwalona, że pilot już nawet nie reagował na takie podpuchy.
Druga wypowiedź pochodzi z wywiadu z mechanikiem Jaka, Musiem:
Dostaliśmy zgodę do 50m
Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami. Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas. Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach. Odpowiedzieli: „Dzięki”.
Już przy 400m widoczności lądowanie był niemożliwe, a tu rozmowa jest przy 200m widoczności, a pilot jeszcze używa słowa "CHYBA" (się nie da wylądować) ?
Dla mnie z tego wynika, że ci piloci już nie takie numery jak w Smoleńsku wycinali i wartości minimów zapisane w różnych miejscach były dla nich martwymi zapisami, więc wszelkie poruszane tu rozważania o tym co powinni czy MDA/MDH są po prostu stratą czasu.
Oni po prostu tak latali jak latali, po wojskowemu, z fantazją, na adreanalince, przy cichej aprobacie dowództwa, które pewnie się cieszyło, że ma takich sprawnych pilotów, nie kłaniających się pogodzie, nie przewidując, że pewnego dnia, to nadmierne rozluźnienie obyczajów lotniczych może się zemścić.
Improwizacja kpt. Protasiuka w utworze pt. "Próba lądowania w Smoleńsku z mgłą i podstawami" po prostu nie uwzględniła, że "scena" ma trochę inny kształt i przy wykonywaniu ekwilibrytycznego fragmentu improwizacji można z niej spaść, nie uwzględniła także, że może instrument na którym jest wykonywana, jest już dość stary, wykonany wg starych uproszczonych technologii, a do tego jeszcze producent nie przewidział w instrukcji, że ktoś w przyszłości może na nim próbować improwizować i nie opisał dokładnie działania instrumentu w tym zakresie gdzie go się normalnie nie wykorzystuje.
Napisałem "Próba lądowania", bo chyba raczej nikt nie będzie przekonywał, że podejście miało na celu wyłącznie odejście, zupełnie bez zamiaru ewentualnego lądowania gdyby pojawiła się szansa ....
@paes64
A wracając jeszcze do wywiadu z płk. Truszczyńskim, to ja w nim gdzieś tam między wierszami znajduję taką sugestię, że być może ta próba odejścia w automacie rozpoczęła się dopiero po usłyszeniu sygnału z RW, czyli na wysokości radiowej 60-70 m. I im dłużej o tym myślę, tym bardziej wydaje mi się to prawdopodobne, bo klocki w tej układance zaczynają jeszcze lepiej do siebie pasować, a trzy sprawy w szczególności. Po pierwsze: wtedy bardziej zrozumiałe się staje, dlaczego nie zaczął odchodzić, jak po pierwszym "100" z RW wskazanie spadło jedynie do ~95 m. Po drugie: wtedy można podejrzewać, że to kpt. Protasiuk chwycił za wolant lekko go ściągając na siebie i w tym momencie zaczął kciukiem wciskać przycisk odejścia. I po trzecie: wtedy czas jego reakcji na niedziałający UCHOD redukuje się bez żadnych dodatkowych założeń do 3 sekund, co można uznać za naprawdę błyskawiczną reakcję człowieka zaskoczonego brakiem działania urządzeń, jakiego się spodziewał. Oczywiście nie muszę dodawać, że jeśli faktycznie tak było i on z tym odejściem odczekał do radiowej wysokości 60-70 metrów, to jest gorzej niż źle i to się musiało tak skończyć, jak się skończyło.
@rado
to nie bylo 100 RW tylko zobaczenie ziemi na 50 RW.
nadal mam inne rozumienie tego, dlaczego pilot nie zareagowal po przejsciu 60m. proponowana przez Ciebie i flyga zwloka 3s jest niewyobrazalnie duza w sytuacji, kiedy PIC naprawde zamierza dotrzec do 50m RW ani kroku dalej! (bo jak sie ustawia alarm na 60m to sie chce opasc ocazywiscie nie do 60, tylko do 50 lub 45). tak tez nie bylo.
kryterium przerwania opadania bylo zobaczenie ziemi, ktore mialo wg wiedzy PIC nastapic na 50m, ale sama wysokosc RW 50m nie byla tym kryterium i dlatego nie spowodowala zdecydownej reakcji pilota. zerwal automatyke duzo nizej i pozniej. nie moze tu chodzic o wielosekundowe czekanie i proby z guziczkiem. tak sie po prostu nie lata tuz nad ziemia, niewazne czy sie jest dobrym czy kiepskim pilotem. w tego typu podejsciach jest wielkie skupienie i czeka sie na okreslony bodziec, wlaczajacy zdecydowane dzialanie (odejscie manualne lub wyrownanie do przyziemienia). jak widac z danych, nie bylo tym bodzcem przeczytane przez nawigatora '50', tylko zobaczenie ziemi na 30m RW.
mowienie o 3s zwloki, a zwlaszcza w przypadku pilota wojskowego, to tak jak tlumaczenie ze nie ptrafil zestrzelic czegos albo przyziemil na przednim kole, bo mial mniej niz 3 sekundy na decyzje, a zabralo mu to wiecej.
jesli pojedziemy w takie puste spekulacje, to dojdziemy niedlugo do tego, ze kapitan nie wiedzial, ze laduje sie manualnie, albo ze nie potrafil pilotowac samolotu tu-154 tak, zeby reagowac zanim sie przestrzeli minimalna postanowiona przez samego siebie wysokosc.
rozumiemy wszyscy ze podnoszacy sie teren pokrzyzowal plany wyjscia z opalow, ale tu mowimy o czyms innym, o momencie pierwszej proby G/A.
pzdr
Gazeta Polska: jednak byla sztuczna mgla
jacys chemicy znalezli na odlamkach szyby tupolewa chemikalia ktore mogly byc uzyte do usztucznienia smolenskiej mgly.
nie robie sobie zartow, to mi sie wyguglowalo (zapowiedz artykulu) jak czegos szukalem na sieci. w gp.
chyba musze to zaprenumerowac, brakuje mi zasadniczych informacji o smolensku.
@you-know-who
Nie wiem czy można określić początek wyrównania lotu, na pewno zakończenie miało być na 65mRW, ale to zmywa się z panika. Według mnie niepokój musiał istnieć od wzrostu prędkości pionowej do 9 m/s, bowiem TU-154 nie reagował na pokrętło góra/dół jak powinien. Ale uświadomienie dlaczego tak się dzieje chyba nastąpiło równocześnie z widokiem drzew.
@you-know-who
A co!? Chemicy mają być gorsi niż fizycy? Już za rządów Jarkacza było zapowiedziane rozgonienie PAN i organizacja od nowa. Podobnie UW (aż boję się pomysleć czyjego imienia będzie nowy UW).
Trwa wyścig za grantami.
@you-know-who
chyba musze to zaprenumerowac, brakuje mi zasadniczych informacji o smolensku.
a tam zaraz prenumerowac - wystarczy, jesli bedziesz czytywał regularnie stałe źródło info o Smoleńsku (KwS ;)))
info z 16 b.m.
http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,139673214,139673214,Naukowcy_znalezli_slady_cementy_i_cyrkonu.html
@you-know-who
Transmisja na zywo z Konferencji Smolenskiej bedzie dostepna w dniu 22.X.2012 w godzinach: 9:00 - 19:00 na tym kanale, na http://smolenskcrash.com/live i na http://smolenskcrash.com/index.php/2012/index/pages/view/live.
@you-know-who
Reagował i to zdecydowanie. Tak zdecydowanie, że na 400 metrach samolot by na taki sam ruch w miejscu skoczył. Silniki nie zadziałały. Najpierw prędkość była za wysoka (bo ktoś przestawił na 280 km/h, nie wiadomo czy kpt. Protasiuk o tym w ogóle wiedział. W tym samolocie wszystko jest możliwe) później, gdy już prędkość była w zakresie regulacji ABSU - turbiny się rozpędzały przez (chyba) 10 sekund.
@you-know-who
Zwracam ponownie uwagę na dialog przy redukcji do 300.
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
i lecą dalej 300 km/h przy klapach 36 Kpt. Protasiuk nie dał się przekonać 2P.
Rozmowa odbywa się to w obecności generała Błasika, więc odbywa się w języku kwiatów.
Do lądowania potrzebne 280 km/h. Kapitan mimo, iż 2P zwraca mu na to uwagę, pozostanie przy 300 km/h i tak zaczynają podejście.
Dla mnie to jednoznaczne: gen. Błasik rozkazał podejść, to podejdziemy, ale bezpieczną prędkością. Lądować nie będziemy.
Klapy 36.
@Indoor prawdziwy
I pytanie : dlaczego?
Prosta psychologia podpowiada, że pilot wiedział o niemożności lądowania z powodu mgły i leciał dalej bez próby lądowania. Ktoś (???) zorientował się że próby lądowania nie będzie i wydał jednak rozkaz (i nie musiał tego robić głosem a mógł to zrobić gestem) żeby jednak podjąc próbę lądowania.
No i zaczęła się tragedia.
@rado
Wytłumaczę ci o co chodzi. Kiedy oryginalnie pisałem o "odejściu w automacie", zastanawiałem się nad znaczeniem tego określenia w rozumieniu pilotów 36-tego pułku. Bowiem według rozmowy pilotów w kokpicie, "automat" jest określany przez nich jako automat ciągu:
10:31:01,0 - Sz.T - Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 - KWS - Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu
O godzinie 10:31 automat ciągu był faktycznie wyłączony w/g FDR.
Analizując powyższe, odejście w automacie logicznie nie może być odejściem z użyciem przycisku Uchod - ponieważ Uchod wyłącza automat ciągu - więc jakie to jest odejście "w automacie"? Podążając tym tropem dalej, przy włączonym automacie ciągu, odejście mogło być jedynie wykonane przez pitch-up, tak samo jak regularna zmiana wysokości w AP i AT do instrukcji ATC: "climb and maintain ####". Pilot nastawia wtedy nową wysokość na AP, następuje pitch-up i AT asygnuje wiekszą moc aby wykonać ten manewr przy zachowaniu IAS. Takie odejście będzie zwykłym odejściem z zajętej wysokości. Nie będzie wykonywane rwaniem w górę z pitch 15 albo i więcej, bo też nie było potrzeby w Smoleńsku szybkiego zejścia z approach altitudes, ponieważ tam nie ma regularnego ruchu lotniczego. Sprawę wyprostował Jan Osiecki informując, że "odejście w automacie" jest rozumiane przez pilotów w 36-tym jako użycie Uchod, w związku z czym wycofałem się z mojej niewłaściwej interpretacji "odejścia w automacie" w/g 36-tego. A zatem pilot oryginalnie planował użycie przycisku Uchod. Kropka. Czy jednak chciał to faktycznie później zrobić, tego nie wiadomo na pewno, gdyż sytuacja w kokpicie zmieniała się dynamicznie do wydarzeń i informacji dostarczanej załodze, co np. spowodowało przestawienie alarmu RW ze 100m na 65m. W sumie głównym elementem katastrofy nie był przycisk Uchod, tylko świadome zejście poniżej MDH, udokumentowane zmianą nastawy RW, oraz, co ważniejsze, przyczyny tej decyzji. Na MDH, jak wiesz, należy wrównać i lecieć do MAPT jeśli nie ma widzialności i tam odejść. Nie było wyrównania na 100m, pilot nie wprowadził korekty trajektorii co widać w FDR i jeśli był zajęty wielokrotnym wciskaniem Uchod, to robił to zbyt długo i sugerowanie, że potrzebował tak długiego czasu na zorientowanie się o niesprawności tego przycisku, jest w zasadzie robieniem z Protasiuka idioty.
Pozdrawiam,
@paes64
Problem w tym, że ta "normalka" w typowej sytuacji dotyczyła lądowania NA LOTNISKU Z ILS o kategorii wyższej niż I, w warunkach gorszych niż osobiste minima pilotów - dla Protasiuka zbieżne z minimami właśnie ILS kategorii I!
W Smoleńsku sprawę pogarszał jeszcze ten fakt, że w całej karierze kapitana Protasiuka jako dowódcy Tu-154 jego lądowania na lotniskach pozbawionych tego wsparcia dla pilotów, zwłaszcza w warunkach choć zbliżonych do tamtejszych minimów pogodowych, można było na palcach jednej, no, może dwóch rąk policzyć...
@paes64
@Piekielny
A do tego jest wielce prawdopodobne, o czym też wspomina płk. Truszczyński, że kpt. Protasiuk nigdy wcześniej nie wykonał czegoś takiego jak odejście w automacie na lotnisku bez ILS i nie miał zielonego pojęcia o tym, że aby to zadziałało trzeba znać sztuczkę polegającą na, jak to trafnie nazwał p. Osiecki, oszukaniu systemu. Podczas feralnego podejścia wymyślił to sobie po raz pierwszy - mam włączonego autopliota, wciskam guzik i samolot odchodzi.
@John Kowalski
Wobec tego zupełnie niepotrzebnie powtórzyłeś ten sam błąd parę postów wyżej. Manewr go arround wykonywany za pomocą kółka autopilota przy stabilizowanej automatem ciągu IAS to naprawdę kosmiczna bzdura. A przyznawanie się do błędów to żadna ujma na honorze, nie róbmy z siebie w tej dyskusji omnibusów, bo brnięcie w błędy przynosi jeszcze gorsze skutki. Ale mam nadzieję, że sprawa jest już ostatecznie wyjaśniona i nie będziemy do niej wracać.
"...że potrzebował tak długiego czasu na zorientowanie się o niesprawności tego przycisku, jest w zasadzie robieniem z Protasiuka idioty."
To jest tylko i wyłącznie Twoja subiektywna ocena, że 3 sekundy to jest dużo. Ja mam inne zdanie na ten temat, zgodne zresztą z tym, co na ten temat sądzą fachowcy. A jak Ty mi zaraz odpiszesz, że fachowcy są głupi, a tylko Ty - John Kowalski masz rację, to zostawię to bez komentarza. Masz tu partnera do dyskusji na takim poziomie - Indoor P. I nie zamierzam wchodzić w żadną polemikę z Tobą, bo przecież ona nie doprowadzi nas do żadnego konsensusu,a obaj stracimy czas na ciągłe wyrażanie własnego niezmiennego osądu. Wyartykułowaliśmy swoje poglądy i jest ok.
Temat przestawienia alarmu rozklepaliśmy tu wcześniej do grubości bibułki. Było albo nie było, ile można w (nomen omen) kółko na ten sam temat? Jedno jest pewne - alarm się pojawił przy wysokości ~65 m RW. I tak jak napisałem wczoraj - uważam, że dopiero przy jego pojawieniu się kpt. Protasiuk zaczął realizować ostatnią fazę swojego planu czyli próbę odejścia w automacie.
@rromek
I pytanie : dlaczego?
A kto powiedział że to było opóźnienie? Pilot Jedynak czy (wówczas) mjr. Benedict? Ci sami którzy twierdza, że na wieść o tym, że kontroler im powiedział, że mają zgodę na 100 metrów ustawił znacznik RW na 65?
Podam Ci artykuł z Lotniczej Polski z 2009 roku pt. Port w Kabulu – najtrudniejsze lotnisko na świecie Mam jakoś zaufanie do dokumentów, które powstały przed katastrofą.
Pisze w nim że
Normalną rzeczą są tu podejścia i lądowania taktyczne – nawet cywilne samoloty muszą nieraz przy lądowaniu wykonywać odpowiednie „akrobacje" – powiedział mjr Bartosz Orłowski, szef sekcji ruchu lotniczego lotniska KAIA.
...
– Taktyczny przylot wygląda tak, że pilot przylatuje nad lotnisko na bardzo dużej wysokości i pikując do ziemi, wykonuje lądowanie z zatrzymaniem. My jako kontrolerzy nie za każdym razem możemy przewidzieć, co który pilot zrobi. Pobliskie góry ograniczają nasze możliwości radiolokacyjne, utrudniają też łączność radiową – część samolotów może się z nami porozumieć dopiero na milę przed lotniskiem
To nie było żadne "opóżnienie". To mnie najbardziej wkurza, że ze znakomitego pilota, który miał prawdopodobnie do perfekcji opanowane sztuczki na TU-154 (w tym głównie takich dokonanych przez nietypowo wykorzystaną automatykę), takie, że ani konstruktorom ani pilotom cywilnym nawet się nie śniło - robi się jakiegoś półgłówka, który najpierw się spóźnia a później przez długie sekundy wciska jakiś niedziałający przycisk. I to po to by ukrywać rzeczywistych winowajców w spowodowaniu katastrofy.
Cały wypadek, ze wszystkimi niuansami wyjaśnia tylko założenie, że
generał Błasik, który musiał się wykazać przed Prezydentem, bo kadencja DSP mu się skończyła w 2010 i miał szansę na wyjazd do USA ale to zależało od Prezydenta bo zależało od 4. gwiazdki postanowił wykorzystać wyjazd do Smoleńska i urządził pokaz umiejętności pilotów, których szkolenie osobiście nadzorował i z którymi razem się szkolił (żeby mieć papiery na JAK-40).
Prawdopodobnie ukrycie tego faktu (dokładniej - ukrycie jakiegokolwiek udziału gen. Błasika w wypadku)za wszelką cenę wprowadza do raportu Millera wszystkie te rażące nielogiczności które wprowadzają kompletną dezorientacje.
Prawą ręką gen. Błasika jest mjr. Grzywna i on naciska na lądowanie. On też "nieco" zmodyfikuje informacje przekazane z lotniska przez załogę JAK-40.
Sceptyczny jest właśnie kpt. Protasiuk. (2P A jak nie wylądujemy to co? D No odejdziemy ...)Jego wzięli zapewne tylko dlatego, że tylko on umiał latać.
@John Kowalski & reszta zwolenników "szczura" kółeczkiem
Na powyższym rysunku czerwona pionowa linia to właśnie ww. moment chwycenia za wolant przy ~65 m RW. Proszę mi bezpośrednio przed tą chwilą, czyli na lewo od czerwonej linii, wskazać jakiekolwiek wyrównywanie lotu kółeczkiem autopilota. Bo ja tu widzę:
- zaznaczony zieloną linią w zielonej elipsie delikatny ruch trzonu serwa steru wysokości, świadczący o wychylaniu steru w dół (czyli nos samolotu w dół)
- potwierdzenie powyższego czyli zaznaczony czarną linią w czarnej elipsie delikatny ruch steru wysokości w dół
- zaznaczone brązową elipsą zatrzymanie wzrastającego pochylenia więc musiało nastąpić skontrowanie; niestety dysponujemy za małą rozdzielczością zapisów FDR, żeby zobaczyć, czy tam być może nie nastąpiło delikatne pochylenie nosa w dół przed drugim "100" z RW ale skoro pisze o tym raport KBWL, to takie coś musiało nastąpić
Czyli nie ma żadnego zapoczątkowania wyrównywania lotu w tej fazie, a jeśli nie jest to pochylenie nosa w dół, jak podaje raport KBWL, to przynajmniej zatrzymanie rosnącego pochylenia. Ale w żadnym wypadku nie wyrównywanie lotu. A jak wyrównanie nie kółkiem, to tylko wolantem. Ale wolantem też nie, o czym pisałem wcześniej. A jak wolantem też nie, to nie było żadnego "szczura". CBDO. :-)
@rado
dla mnie to wystarczy
@rado
@John Kowalski
To jest klucz do wszystkiego, przy czym zwracam uwagę (ponownie), że nie wolno traktować jakąś czynność w oderwaniu od kontekstu.
Na całej długości ścieżki zniżania czynności kpt. Protasiuka można analizować śledząc Controll Column Position, do każdego ruchu dokonanego wolantem można analizować pod katem - w jakim celu lub z jakiej przyczyny został dokonany. Nie ma tego tak dużo.
@John Kowalski
Na całej długości ścieżki zniżania czynności kpt. Protasiuka można analizować śledząc Controll Column Position,
...
żeby to ilustrować proponuję przyjrzeć się fragmentowi lotu na ścieżce zniżania około 8:39:40, tuż po tym, gdy kpt. Protasiuk "z nieznanych przyczyn" na 10 km, po informacji od kontrolera o wejściu na ścieżkę, zamiast lecieć w dół, poleciał w górę. Oczywiście można zakładać, jak robi to MAK, że się pogubił. Dla mnie ten manewr ma sens, ale dopiero w kontekście tego co po nim następuje.
Co się dzieje na tym odcinku? Według mnie kpt. Protasiuk nabierając uprzednio nieco wysokości najpierw doprowadza do prędkości opadania około 7 m/s, następnie wyrównuje lot do poziomego. Prawdopodobnie sprawdza zachowanie maszyny podczas wyprowadzenia do lotu poziomego za pomocą pokrętła góra/dół "na trasie" 7 - 6 - 0 m/s.
Okazuje się zresztą, że wyprowadzenie z 6 m/s do lotu poziomego "kosztuje" 50 metrów. Trwa 12 sekund (skala na obrazku jest w 200 metrach).
Ciekawe jest w jaki doprowadził kpt. Protasiuk do wyrównania lotu. Zmiana pokrętłem została dokonana w dwóch fazach zmiana w ciągu 2 sekund - 1 stopni CCP, 2 sekundy przerwy, po czym kapitan czekał sekundę o dokonał dalszą zmianę o 1/4 stopni. Po czym czeka 7 sekund i samolot wyrówna lot. Żadnych dalszych poprawek. On według mnie doskonale wiedział co robi.
W tym samym czasie koresponduje z kontrolerem i kończy kartę.
@John Kowalski
"Robisz błąd rozpatrując mechanizm wykonawczy (pozycję servo), a nie pilot's input. Czyli nie rozpatrujesz tego, jak pilot aktualnie sterował samolotem, czyli jakie miał zamiary w danej sytuacji."
do tego:
"...gdyby pilot miał wyrównać na 100m to by musiał się tym zająć dużo wcześniej niż na 100m."
Gdyby pilot chciał wyrównać, to by wyrównał. Nie rób z niego... i tak dalej, że tak zacytuję Ciebie samego. A nic takiego, jak wyrównanie lotu nie miało miejsca, co pokazuje dobitnie zapis kąta pochylenia - wynikowego parametru dla tego manewru samolotem. To jakie pilot miał zamiary to jest tylko Twoja teza, a nie obiektywna prawda. Bo skąd Ty wiesz jakie on miał zamiary? Spieszę uspokoić, że ja też rozpatrując to wszystko najpierw wychodzę z założenia, że nie wiem, jakie te zamiary były, ale patrzę na efekty działań pilota i na ich podstawie te zamiary odczytuję.
Ale to poniższe, to już mnie szczerze rozbawiło:
"Dlaczego servomotor robi co innego niż to co chciał zrobić pilot? Cholera go wie."
Ty założyłeś, że pilot coś chciał zrobić, przeczą temu zapisy parametrów lotu, ale Ty się zastanawiasz, dlaczego na nich nie widać tego, co chciał robić pilot. :-) Rozwiązaniem Twojego dylematu jest: bo pilot nie chciał zrobić tego, co założyłeś. I wtedy się wszystko zgodzi. Rozumiesz śmieszność tego wygibasa logicznego, który tu zastosowałeś?
Nie było żadnego "szczura", ale Ty brniesz jednak w zaparte albo wymyślając przy tym rzeczy niestworzone, albo zaprzeczając faktom, albo bezradnie rozkładając ręce, że nie rozumiesz co się stało. Klasyka gatunku: jeśli fakty nie potwierdzają moich teorii, to tym gorzej dla faktów. Ci od wiary w zamach mają tak samo. No i tak w ogóle to nie bardzo rozumiem, dlaczego KBWL pisząc swój raport miałaby robić Tobie akurat wbrew i nie potwierdzać tych Twoich pomysłów.
@rado
Akurat to wiadomo dlaczego KBWLLP albo raczej ciało o nazwie Komisją Millera nie może przyznać się do "szczura". Otóż przyznanie się do tego, iż czterech oficerów SP w obecności i za wiedzą DSP solidarnie łamie prawo w sposób drastyczny oznacza, że działają na rozkaz. Stąd te brednie techniczne i prawnicze, byle udowodnić, że owszem, załoga składała się z samych niedouczonych idiotów ale prawo nie łamała więc dowódca jest bez winy.
Z jednej strony można by uznać to za logiczne i zgodne z polską racją stanu, ale tylko pod warunkiem że będzie to dokonane w sposób inteligentny i komisja da jakieś logiczne wyjaśnienie przebiegu zdarzeń. Niestety orły oni nie są. A konsekwencje są tragiczne.
Ilustruję:
gdyby komisja na dzień dobry wyjęła RL-2006 i pokazała palcem, że "o tu pisze, proszę, we mgle nie wolno podchodzić do lądowania" to nie istniałyby te konferencje naukowe na temat sztucznej mgły jako narzędzie zamachu.
@rado
100 metrów w.g RW też odpada. Przyjąć przejście drugi raz przez 100 m (jak twierdzi KBWLLP) jako czas odejścia jest po prostu bez sensu (gdyby mieli odejść po 100 m WR to by odeszli po pierwszym razem. Nie mogli wiedzieć za pierwszym razem że będzie drugi raz)
Pozostanie 100 metrów w/g WB. Oznaczałoby, że przez 15 sekund czekał na reakcję przycisku, w międzyczasie wyważał samolot do lądowania, udzielał informacje komuś o tym, że własnie odchodzi na drugi krąg... Nierealne.
Wniosek:
Nie wiadomo co miał na myśli kpt. Protasiuk mówiąc "odchodzimy w automacie" ale żadnego przycisku UCHOD podczas tego lotu nie wciskał. To jest pewne.
@all
Po przeczytaniu pierwszej wersji stenogramu w czerwcu 2010 ułożyłem na własny użytek taki wykres
nic szczególnego, wybrane ze stenogramu wysokości w funkcji czasu.
Istotne wówczas dla mnie było to, iż
1. na 200 metrach samolot zmienia tor lotu na bardziej stromą
2. po braku reakcji sądząc jest to planowe
3. nie jest to jakiś upadek niekontrolowany, na dodatek ekstrapolując wielomianem drugiego stopnia minimum wypada w wysokości bliskiej dolnego poziomu chmur.
Po opublikowaniu FDR ku mojemu zdziwieniu okazało się, że samolot rzeczywiście zmienia tor lotu na 20 metrach bez żadnego wyraźnego powodu, chociaż reszta oczywiście się nie zgadza.
MAK coś mętnie tłumaczył działaniem automatyki co się pokrywało mniej więcej w czasie z tym załamaniem toru więc dałem sobie spokój, ale sprawa mnie nurtowała.
Uznałem, że jak na bezrobotnego węgierskiego muzyka i tak dokonałem dużo - przewidziałem poprawnie coś na podstawie błędnych założeń, błędnych danych i błędnej metody, z którego nic nie wynika. Mogę se wnukom poopowiadać.
Dopiero ta fascynująca dyskusja z Wami mnie natchnęło i się ponownie wziąłem się za to załamanie toru.
Dlatego dwa razy już Wam napisałem co tam się stało i dlaczego uważam to za decydujący mechanizm katastrofy.
Słyszałem, że Was interesuje co się w Smoleńsku stało, więc Wam jeszcze raz napiszę, tym razem rysunkami. Kolejny raz będzie komiks.
@Indoor prawdziwy
1. Dialog 1
przy klapach 45,36 lub 28 niezależnie od masy samolotu przy glissandzie i lądowaniu prędkość jest poniżej 300 km/h. W przypadku klap 36 jest to 280 km/h ("dwa i osiem"). Kapitan Protasiuk doskonale wie, mimo wszystko żąda 300 km/h. Biorąc pod uwagę że rozmowa odbywa się przy generale Błasiku można przyjąć, że ta forma to komunikat do mjr. Gruczyka - "podejdziemy do wysokości jaki sobie generał zażyczył, ale nawet nie próbujemy lądować. Nie ma szans, możemy się najwyżej zabić a nie wylądujemy".
Mimo protestów mjr. Gruczyka lot kontynuują prędkością 300 km/h.
dialog 2.
W wysokości około 300 metrów.
Mjr. Gruczyk: Dwa-osiem (dobra(?))
Nie wiadomo do kogo jest adresowany - może oznaczać "próbujmy jednak wylądować".
Nawigator odpowiada "Trzysta" - ktoś reaguje "jakie trzysta?"
Pierwsze "trzysta" może oznaczać: "jestem przeciw"
Kto to jest "ktoś" i co oznaczają te "trzysta" już się nie dowiemy. Komisje uznały że Nawigator zapowiadał wysokość barometryczną.
Natomiast faktem jest, że w tym momencie zmienił ktoś prędkość zadawaną na ABSU na 280 km/h.
Na obrazku (nie mam czasu poprawić wykresów) widać na górze zużycie paliwa, na dole prędkość przyrządową. Zwracam uwagę na trzy rzeczy
1. podczas redukcji prędkości do nowo ustawionej silniki w zasadzie nie pobierają paliwa
2. redukcja na 280 trwa od momentu jej zapowiedzi do ostatniego pociągnięcia wolantem
3. głupie wyrównanie lotu na wysokości zużywa wcale pokaźne ilości paliwa. Dla mnie jako pasażera jest to nowość, ale mnie to nie zastanawiało nigdy. I tak jest w cenie biletu.
Po prostu - pod kontrolą automatu ciągu, jak prędkość przyrządowa jest powyżej prędkości zadawanej na ABSU nie ma możliwości nawigować w pionie za pomocą pokrętła. Nie mozna ani "odejść w automacie" ani "szczura" robić.
@Piekielny
@rado
@Indoor prawdziwy
Też uważam że jak jest 300 to 300 i basta… nie zależnie czy to dotyczy prędkości czy wysokości. Jak wartość to wartość…
Nalot 3500 godzin z czego 500 dowódczego, to nalot klasy mistrzowskiej. I niech mi nikt tu nie mówi że białe jest białe…
@rado
Wiem to z tego jak sterował samolot, czyli wiem z pilot's input, co jest doskonale zarejestrowane w FDR w interesujacym nas aspekcie operowania kółeczkiem pitch. Podam ci taką analogię dla lepszego zrozumienia sprawy przez ciebie. Ktoś jedzie samochodem w którym jest czarna skrzynka rejestrująca ruchy kierownicą i magnetic heading samochodu. Samochód jest terenowy i jedzie po kartoflisku. Kierowca zamierza zrobić zakret w lewo, więc skręca kierownicą w lewo. Rejestruje to skrzynka. Tylko że samochód wpadł w koleinę po traktorze i zakręt nie wyszedł, przez co magnetic heading pozostał ten sam. Ty analizując zapis samochodowej czarnej skrzynki powiesz, że kierowca nie zamierzał wykonać żadnego zakrętu, bo się magnetic heading nie zmienił i kompletnie zignorujesz driver's input w czarnej skrzynce (ruch kierownicą w lewo) - tak samo jak ignorujesz pilot's input w pitch (control column position & trim). To co zrobił Protasiuk kółeczkiem pitch, to jest to co chciał żeby samolot wykonał.
Dlaczego elevator servo nie wykonał dokładnie tego co mu rozkazał Protasiuk kółeczkiem pitch? Nie wiem i pewnie nikt nie wie. Stervo systems w Tupolewie to stara analogowa technologia i nie jestem pewien czy to jest nawet closed loop servo system. Być może do sygnału zadającego pozycję jest dodawany sygnał z innych układów, a może po prostu servomotor miał problemy z zajęciem na czas zadanej pozycji ze względu na areodynamic loading? Jeżeli leciałeś kiedykolwiek samolotem, to powinieneś wiedzieć, że w chmurach mocno szarpie.
Pozdrawiam,
@flyga
Ja tym bardziej nie wiem. Ja tylko wiem, że kpt. Protasiuk minimalnym ale bardzo precyzyjnym ruchem kółeczka góra/dół wokół własnej (kółeczka) osi wyhamuje na 400 metrach opadanie samolotu.
Wielokrotnie powtarzane, coraz intensywniejsze kręcenie tym samym kółeczkiem w tym samym kierunku przez tego samego kpt. Protasiuka nie daje żądnego efektu po wypowiedzeniu przez 2P słów "dwa i osiem (dobra(?))
Jedyna różnica co widzę polega na tym, że podczas pierwszego kręcenia samolot leciał prędkością nominalną i ABSU podał potężnego gazu.
@flyga
Jedyna różnica co widzę polega na tym, że podczas pierwszego kręcenia samolot leciał prędkością nominalną i ABSU podał potężnego gazu.
Ja zdążę przed wyjazdem dziś w południu (na kilka dni i to bez dostępu do Internetu) to wam robię rysunek, gdzie to ładnie widać.
Jest proste, bo trzeba skopiować wykres MAK 46. Są widoczne wszystkie czynności kapitana, zmiana prędkości pionowej i stan manetek gazu
@flyga
objaśnienia:
Z góry mamy moc silników, niżej czynności kapoitana jeszcze niżej prędkość werykalna (same niebieskie linie)
pierwszy obszar , przyciemniony kwadrat. Kpt. Protasiuk wyrównuje lot, mały ruch kółkiem (CCP) po chwili ABSU dodaje gazu. Prędkość przelotowa 300 km/h zadane na ABSU 300 km/h
Dalej kółka gdy kpt. Protasiuk rusza kółkiem zaznaczyłem przyciemnionymi kółkami.
Za pierwszym razem następuje niewielka zmiana prędkości wertykalnej z -7m/s na -6m/s. Prawdopodobnie ABSU takimi niuansami się nie zajmuje, wystarczają do tego zmiany aerodynamiczne wynikające ze zmiany profilu skrzydła (brzmi to dla mnie bardzo tajemniczo ale tak wykombinowałem. Dla mnie zagadką jest że taki samolot w ogóle lata nie machając skrzydłami)
Na to mi wychodzi, że kpt. Protasiuk w pewnym momencie podczas dalszego lotu chciałby uzyskać taki efekt, jak na początku rysunku. Wyrównać lot. A samolot nic.
Tłumaczę to tak:
Najpierw ABSU nie dodaje mocy z powodu wzrostu prędkości przelotowej 310 km/h przy zadawanej na ABSU 300 km/h. Manetki cofają się do zera.
Gdy kpt. Protasiuk zareaguje na to (minimalny ruch gałką nie wpływającą na nic tylko zmniejszając prędkość przyrządową, niezaznaczony na rysunku) następuje redukcja prędkości zadawanej ABSU do 280 km/h i znowu ABSU nie dodaje gazu.
Na samym końcu, gdy wreszcie samolot leci 280 km/h i ABSU dodałby gazu - nie może bo silniki zbyt długo chodziły na biegu jałowym.
@John Kowalski
- Zależy jakie chmury. W chmura typu stratus czy w niskiej mgle leci się jak w masełku.
„driver's input”
- Czy kierowca, pędzący sporo ponad dozwolono prędkość z włączonym tempomatem (automatycznym utrzymywaniem prędkości), na widok namierzającego go policjanta zacznie hamować czy będzie delikatnie stukał w klawisz zmniejszający prędkość???
Mi się wydaje że każdy człowiek ma instynkt samozachowawczy. Na zagrożenie, każdy podejmie dostępne działania ratujące życie, chyba że zagrożenia nie widzi.
Ton mowy Nawigatora znacznie się zmienia, ze zmniejszającą się wysokością. F/O mógł mimowolnie podciągać wolant. A dowódca??? Może się zblokował i potrzebował jakiś „input” że by się odblokować.
Dwuznaczność jest częstym elementem w łańcuszku błędów. Lot poziomy na 100m, na RW przez 7 s, gdy samolot powinien się zniżać, raczej się nie zdarza. Takie wskazania mogły całkowicie zburzyć światopogląd Dowódcy i go czasowo zblokować (zacisnąć mu klapki na oczach)
@Indoor prawdziwy
Jak sądzisz, co stanie się z prędkością pionową w trakcie wypuszczania klap?
Czy klapy wypuszcza się przy dowolnej prędkości?
@flyga
Cytowany przeze mnie fragment rys. 46 obejmuje parametry lotu od 7800 m do 1400 m. licząc od początku pasa.
Co do klap to w tym okresie już od dłuższego czasu lecą na klapach 36 przy prędkości przyrządowej 300 km/h więc o 20 km/h powyżej prędkości zalecanej przy lądowaniu. Biorąc pod uwagę rozmowę przy redukcji kpt. Protasiuk nie zamierza lądować.
@Indoor prawdziwy
Pewnie chciał kosiaka nad lotniskiem zrobić, by kolegów wystraszyć. A to Ci dowcipniś.
@flyga
Jakie były zamiary kpt. Protasiuka gdy wbrew sugestiom 2P upierał się przy podejściu prędkością 300 km/h trudno zgadnąć. Ja mogę kilka mniej lub bardziej logicznych scenariuszy podać, ale to jest mało istotne. to jest istotne dopiero jak zaczniemy (zaczniecie) myśleć nad przyczynami. Na razie po 2 i pół roku jesteśmy (jesteście) na etapie wyjaśnienia aerodynamiki destrukcji samolotu. Zakładam, że to zostało zakończone. Teraz ja omawiam kwestię mechanizmów które doprowadziły do zderzenia z drzewem. Te decyzje, które zapadały na wysokości kręgu i podczas zniżenia. Ale to nie są jeszcze przyczyny. Do przyczyn jeszcze daleko i o ile tylko nie znajdzie się jakiś skruszony pułkownik i nie powstaną sprzyjające warunki polityczne - dokładnie nie poznamy nigdy.
Na razie stawiam tezę
mechanizm decyzyjny który doprowadził do wypadku to zmiana decyzji odnośnie prędkości zadawanej na ABSU w wysokości 250-300 metrów WB które spowodowało niemożliwość nawigacji pionowej w trybie automatyki ciągu przez dłuższy czas.
i przedstawiłem powyżej dowód (w poprzednich odcinkach).
Dlaczego tak się stało ?
Są dwie możliwości
1. załoga podchodziła do lądowania ale zbyt późno zorientowała się, że podchodzi niewłaściwą prędkością i w nieodpowiednim momencie zmieniła tą prędkość.
2. decyzja załogi o udawaniu podejścia do lądowania została zmieniona w wysokości 250-300 metrów
Ja optuję za 2. Nie wykluczam również, że decyzja to zapadła bez udziału kpt. Protasiuka.
@John Kowalski
Czerwona linia dalej oznacza to samo, co na moim rysunku parę komentarzy wyżej. W miejscu oznaczonym czarną strzałką, czyli na ok. 3-4 sekundy przed lekkim ściągnięciem wolantu ustaje ruch mechanizmu trymera. Ja twierdzę, że aby zatrzymać zmianę położenia samolotu w tą stronę (pochylanie nosa w górę), to kółeczkiem należało ten ruch skontrować, czyli pokręcić nim w stronę przeciwną do tej, o której myślisz. Ale to szczegół, najważniejsze, że od tego momentu nie widać żadnego stałego zwiększania kąta pochylenia samolotu. I to na żadnym z zarejestrowanych parametrów tego nie widać. A jak sam słusznie zauważyłeś:
"...gdyby pilot miał wyrównać na 100 m, to by musiał się tym zająć dużo wcześniej niż na 100 m."
Ale jak widać, przed osiągnięciem drugiego "100" na RW pilot, bez żadnych wątpliwości z naszej strony, nie zajmował się wyrównywaniem lotu za pomocą kółeczka autopilota. Był skoncentrowany na malejących wskazaniach radiowysokościomierza i czekał na sygnał ostrzeżenia z tego przyrządu.
@Indoor prawdziwy
-Ze podchodzą ale nie podchodzą, lecą, ale tylko na niby…
-AT udawał że jest ABSU ???
-A może skrępowali dowódcę, by nie udawał że jest dowódcą, albo generał że nie jest po wódce ???
Chyba udaję że Ciebie rozumiem.
@flyga
...
Chyba udaję że Ciebie rozumiem.
W zasadzie teraz to mało istotne. Podałem alternatywną logikę: załoga przez nieuwagę podeszła 300 km/h i zmieniła na 280 km/h w niewłaściwym momencie. To spowodowało katastrofę. Jak to zrozumiecie, to mogę Wam powiedzieć dlaczego uważam wariant 2 za bardziej prawdopodobny (bardziej logiczny i na czym ta logika polega.
@Indoor prawdziwy
@flyga
W tej sprawie możemy wyrażać jedynie własne przekonania. Oba wolanty nie są w zapisach rozróżnialne więc nie będziemy nigdy wiedzieć kto tak naprawdę za który z nich złapał przy alarmie z RW. Dla mnie jest pewne, że sugestia jakoby zrobił to drugi pilot zaczęła funkcjonować w powszechnej świadomości po raporcie MAK, w którym skojarzono (moim zdaniem z perspektywy późniejszych polskich odsłuchów błędnie skojarzono) frazę drugiego pilota z ruchem wolantu. Komenda dowódcy samolotu o odejściu znajduje się w obu polskich oficjalnych dokumentach. Niestety też nie mogę się wdać w polemikę z Tobą, co tam słychać, a czego nie słychać. Osobiście sądzę, że słychać to słabiej, bo dowódca wydając komendę odwrócił głowę w prawo, w kierunku reszty załogi. Ale to oczywiście też wyłącznie moja spekulacja. Tak jak pisałem powyżej, bardziej mi się to wszystko układa w całość, jak uznam, że za wolant złapał kpt. Protasiuk i była to jego reakcja na alarm RW, i w tym też momencie zaczął naciskać UCHOD.
A czy drugi pilot "miał pełne gacie"? To też wyłącznie kwestia indywidualnej oceny każdego z nas. Mnie się nie wydaje, że się czegokolwiek bał. Takie odejścia z wysokości 60-70 metrów robił pewnie w swoim życiu nie raz, własnoręcznie lub tylko jako bierny obserwator z prawego fotela. Moim zdaniem w pełni ufał, że jego kolega na lewym fotelu w tym locie wie co robi zamierzając wykonać odejście w automacie. Znamienne zresztą, że jak dowódca ogłosił swój zamiar odchodzenia w automacie, to nikt z załogi słowem się nie zająknął, że tak nie wolno, że tak się nie da, że tego nie w instrukcji. Arek jest najlepszy na Tutce więc z tym nie dyskutujemy. Na karcie podejścia Smoleńska żadnych oznaczonych wysokich przeszkód terenowych na tym kierunku nie widać więc teoretycznie co się może złego stać, jak zaczniemy odchodzić z wysokości 60-70 metrów? Nic, przepadniemy o jakieś 25-30 metrów więc w najgorszym wypadku będziemy 35-40 metrów nad terenem. Zupełnie bezpieczna wysokość, nieprawdaż?
@Indoor prawdziwy
A nie jest to przypadkiem tak, że z -7 m/s Vvert lecieli "ze stromszej górki" i nawet jak AT zdusił silniki do idle i tak maszyna nie była w stanie trzymać zadanej prędkości?
@rado
Po pierwsze komenda jest zawsze krótka: „Odchodzimy” lub „GA” lub „GA Flaps”.
Ilość parametrów jaką należy monitorować, lub w locie w rękach, nastawić i utrzymać, jest na tyle duża, że kręcenie głową wydaje się dość nierealne.
Mało realnym wydaje się być potwierdzenie u f/o słuszności odejścia „Odchodzimy na drugie zajście?” Takie zachowanie, w takiej sytuacji dyskwalifikuje kapitana jako dowódcę.
@nudna-teoria
Tak jest w pewnym momencie, (wzrost do 310 km/h) na co jest natychmiastowa reakcji kpt. Protasiuka, pozornie bez przyczyn, ale dokonane dokładnie w momencie gdy manetki silników cofają się do 0.
Redukcja do 280 następuje chwilę później.
Żeby samemu się przekonać proponuję
Raport o Przyczynach Katastrofy (RoPK) str.
8:38:56,6 2P(?) Klapy, 280
...
8:38:58,0 2P I klapeczki trzydzieści sześć
...
...
...
8:40:19,6 2P Dwa-osiem-zero
Zgodnie z rysunkiem 23 i 47 raportu MAK pomiędzy 8:38:58,0 a 8:40:19,6 samolot leci prędkością 300 km/h, w pewnym momencie (o którym wspominasz) 310 km/h.
Wynika z tego, że wypowiedź 2P z 8:40:19,6 nie jest odczytem prędkości, tylko zapowiedzią zmiany prędkości zadawanej.
@rado
A czy słyszysz jakieś słowo które by mjr. Grzywna potwierdzał mówiąc
8:40:19,6 2P Dwa-osiem-zero?
Bo nastawienie prędkości zadawanej leży zdaje się w gestii 2P.
Dla przypomnienia ktoś po tej wypowiedzi nastawił dwa-osiem-zero i samolot przestał być sterowany.
@flyga
Nie upieram się wcale przy tym odwracaniu głowy ale podobną sugestię jak ja wyraził p. Osiecki. Tylko on uważa, że kpt. Protasiuk obrócił się w stronę gen. Błasika. Fakt pozostaje faktem, że na takim chałupniczym odsłuchu wyraźnie tej jego komendy nie słychać. Dwa niezależne profesjonalne laboratoria dysponujące kopią taśmy jej wypowiedzenie jednak stwierdziły.
"Mało realnym wydaje się być potwierdzenie u f/o słuszności odejścia „Odchodzimy na drugie zajście?”"
Kolega paes64 jest dobry "w te klocki", więc tu nie będę się wymądrzał, jak to dokładnie jest opisane od strony proceduralnej w instrukcjach, ale w stenogramach widać, że wielokrotnie wcześniej miało miejsce przyjęcie do wiadomości decyzji dowódcy, m.in. na przykład właśnie po jego: "W razie nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" inżynier odpowiedział: "W automacie".
@all
żegnam bo wyjeżdżam na kilka dni, nie wiem czy będę miał dostęp do Internetu.
Dla mnie sprawa jest ewidentna, ale jak powiedziałem - do tego stopnia nie znam się na aerodynamice, że dla mnie to, że samolot lata bez machania skrzydłami wydaje się być cudem. Balon to rozumiem. Helikopter tak szybko kręci tymi na górze, że nie zdąży spaść. Też rozumiem. Ale samolot?
Jeśli chodzi o związek ABSU z nawigacją pionową to rozumiem tak:
ABSU ma do dyspozycji moc silników i wymusza (o ile jest to możliwe) stałą prędkość przyrządową (względem otaczającego powietrza) w przypadku małych katów będzie to w przybliżeniu prędkość względem ziemi - składnik wiatru wzdłuż kierunku lotu.
Nawigacja pionowa za pomocą gałki na PU-46 z kolei zmienia jakieś parametry aerodynamiczne samolotu, ustawienie jakichś elementów na skrzydłach czy gdzieś tam poza samolotem.
Jeśli te zmiany powodują zmianę prędkości przyrządowej i prędkość ta jest w zakresie regulacji ABSU to ABSU dodaje lub zdejmuje moc.
Jak na mój amatorski nos, który miał co pewien czas do czynienia i z teorią i praktyką sterowania 0 jest dosyć skomplikowana. Żeby odważyć się wykorzystać to do nawigacji w pionie pobliżu ziemi to trzeba to umieć i ćwiczyć. Trzeba też mieć zaufanie do własnych umiejętności, ale w zamian pilot może polegać na samym sobie.
Ale przede wszystkim trzeba mieć prędkość w zakresie regulacji ABSU.
@Indoor prawdziwy
@rado
W wersji MAK było tylko jedne „odchodzimy”.
Ciekawe czy jest jakiś ogólnodostępny program do redukcji szumów.
@flyga
Ale ja na sprawę patrzę z innej perspektywy. Bo jeśli komendę miałby wydać 2P, lekko przy tym ściągając wolant na siebie, to co przed tą chwilą i po niej robił dowódca? Pomysłu, że sobie siedział i kręcił kółeczkiem nie kupuję, bo jemu przeczą zapisy parametrów, więc wtedy wychodzi na to, że nie robił nic, czekał do wysokości 30 m RW, a potem zaczął ręczne odejście. Do mnie taka teza też zdecydowanie nie przemawia.
@rado
@flyga
@flyga
Każdy by się zablokował, gdyby mu silniki wyłączono na prawie minutę podczas lądowania na 250 metrach. A dokładnie to oznaczało przestawienie nastawnika z 300 ma 280 km/h wówczas.
(wyjazd mi odwołali w ostatniej chwili, ale czasu i tak nie mam, zresztą to co miałem do powiedzenia napisałem. Zobaczymy co wymyśla geniusze jutro)
@Indoor prawdziwy
@flyga
1. Podałem Wam wcześniej wykres pobranego paliwa w ostatniej fazie lotu. Przez minutę wynosi ono zero (słownie zero)
2. Jest wypowiedź 2P dwa-osiem-zero (bez poprzedniej podobnej wypowiedzi kapitana) po minięciu 300 metrów, jest też panel PN-6 ABSU z jego lewej ręki z nastawnikiem prędkości
3. Masz również wykres, z którego wynika, że do tego momentu lecieli 300 km/h zaś po wypowiedzi 2P prędkość przyrządowa spadała a przy 280 silniki zaczęły pracować. Niestety rozkręcały się przez kolejne 10 sekund (więc normalnie)
@Indoor prawdziwy
@flyga
Zabójcza bym powiedział!
Człowieku! Tam 96 ludzi zabił jakiś idiota a Ty sobie żartujesz?
@rado
Przy widzialności 200m nie widać nic, nie zależnie od podstawy chmur. Żaden pilot przy zdrowych zmysłach nie pokusił by się o jakiekolwiek kombinowanie. Powiedzmy że informacji o 200m nie słyszał, wiec myśli że widać 400m
Że zeszli do MDH - zrozumiem
Że polecieli na RW zamiast WB – zrozumiem
Ze poczekają aż wysokość zacznie tonąć – zrozumiem
Że świadomie zejdą do 65m z taką prędkością pionową, -już nie.
Wydaje mi się, że po tych drugich 100, gość nie miał zielonego pojęcia co się z samolotem dzieje.
Ściągnąłem program do redukcji szumów. Rezultat niestety mizerny.
@Indoor prawdziwy
Już mi ciarki po plecach chodzą
@flyga
Raport komisji Millera strona 48-49
A co jest w załącznikach?
Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101 rys.14 str.17
nie jest prawdą twierdzenie komisji jakoby Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h. 280 km/h został nadany dopiero w ostatniej fazie lądowania, po minięciu 300 m RM na minutę przed katastrofa. Od tego czasu nie można było efektywnie manewrować w pionie za pomocą gałki góra/dól.
@Indoor prawdziwy
@flyga
Jest to rysunek 18. ze strony 21.
Jasny odcinek obejmuje prostą do lądowania.
Powyżej prędkości przyrządowej jest RW. Nad wartością "309" jest zaznaczona wartość 356.2
Więc w momencie gdy samolot osiągnął 365.2 m RW - nastawione było 300 km/h. Zredukowano dopiero potem.
nie jest prawdą twierdzenie komisji jakoby Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h. 280 km/h został nadany dopiero w ostatniej fazie lądowania, po minięciu 300 m RM na minutę przed katastrofa. Od tego czasu nie można było efektywnie manewrować w pionie za pomocą gałki góra/dól.
@Indoor prawdziwy
@flyga
All
"Bezprzedmiotowe" bowiem nie znamy prawdziwej trajektorii Tu-154 w dniu 10.04.10, czyli przedmiotu niezbędnego do przeprowadzania takich ocen.
Trajektoria zaprezentowane w rap.MAKu, to trajektoria "obliczeniowa" (jak takie trajektorie powstają odsyłam np. do notki Forda Prefecta), na potrzeby której dopasowywano w rap.MAKu dodatkowo profil terenu(!).
Bliższą rzeczywistości informację o trajektorii pionowej powinny dać nam pomiary RW, po uwzględnieniu profilu terenu. Trajektoria taka jest dostępna np. tu - vide wykres nr 4 (nie licząc skanu z rap.MAKu).
Jeden z polemistów zauważył wprawdzie, że nie dopuszcza szczura i to z prędkością spadania ponad 10m/s poniżej 100m, ale jakby nie zauważył absurdalności samej wartości prędkości. Proszę zwrócić uwagę, że ta prędkość miałaby być osiągnięta zaledwie ok. 30m nad poziomem progu, nie wspominając już, ze po tym rzekomym spadaniu praktycznie nie wystąpiło przepadanie.
Wniosek z tego wypływa taki, że zarejestrowane parametry nie mogą odpowiadać prawdzie i nie znamy prawdziwej trajektorii, a zatem na ten moment nie możemy oceniać poprawności zachowania załogi.
Jeśli ktoś ma argumenty, niech przekona, że dotychczasowa dyskusja nie jest bliska średniowiecznemu liczeniu ilości diabłów na główce szpilki ;)
Jaka trajektoria jest prawdziwa?
Moim zdaniem poniższa może być bliska prawdy
(tutaj podałem link do niej):
Grafika ta jest profesjonalna, zawiera informacje -o ile się nie mylę- niedostępne latem 2010, czyli w czasie, gdy pojawiła się na rosyjskim forum o smoleńsku (np. dokładne wskazanie momentu wyłączenia AP i AT).
Grafika ta została natychmiast usunięta z rosyjskiego serwera.
Jej podobieństwo do grafiki z rap.Millera jest -jak myślę- nieprzypadkowe (zauważyłem jedną istotną różnicę - zmianę profilu terenu w okolicach ostatniego przed progiem zagłębienia terenu - kwestia ta była właśnie latem 2010 dyskutowana).
Ja jednak chciałbym zwrócić uwagę na co innego:
osoby, które wykonywały tę grafikę najwyraźniej nie odrzucały dwóch wariantów końcówki lotu: z "brzozą" i bez niej.
Można chyba przyjąć, że Ford Prefect nie był pierwszym, który to odkrył).
Nolens-volens argumenty za trajektorią "bez brzozy", podsuwał znowu Ford Prefect Jak FP zakręty Macierewicza prostował cz. 1 i dalsze).
Ale tak to już jest z FP - zrobi krok do przodu, z bojaźni zaraz trzy do tyłu, a dodatkowo ze trzy razy zmieni tytuł bloga ;)
Pozdrawiam :)
@... CC
Błąd logiczny. Załoga podejmowała decyzje na podstawie nie tego co widziała albo nie widziała za oknem (bo była mgła), ale na podstawie wskazań przyrządów. Czyli na podstawie tego co jest zanotowane w parametrach lotu - czyli w tzw. czarnych skrzynkach.
Jeżeli twoje rozumowanie opiera się na takim założeniu jak napisałeś, to prawdopodobnie większość twoich wniosków jest fałszywa. A jeszcze bardziej precyzyjnie: nie można stwierdzić, że jest prawdziwa.
@... CC
Ciekawostka, którą zauważyłem wczoraj.
Powyżej pokazałem taki wykres (dwie parabole), który sporządziłem w czerwcu 2010 na podstawie pięciu wytypowanych prędkości zawartych w stenogramie. Wyszło mi, że samolot zmienia tor lotu na 200 metrach na bardziej stromą. Jak zapytałem forumowiczów co może spowodować taką zmianę toru lotu, to mi pewien były pilot wojskowy, obecnie zdaje się profesor prawa gdzieś na dalekiej Syberii odpisał 2010-07-05, że "Убрать обороты двигателей на ПМГ"
Jako że rosyjskiego nie znam w ogóle, a ta nieznajomość jest na dodatek o wiele bardziej zaawansowana niż u któregokolwiek z Was, bo jako Węgier, który języka polskiego uczył się dopiero w wieku dorosłym nie znam tych słów wspólnych dla wszystkich języków słowiańskich uchowanych gdzieś w pasywnym zasobie słów. Więc mało co z tego rozumiałem, a słowo Убрать nawet mnie nieco rozśmieszyło. Przetłumaczyłem sobie mylnie jako "trzeba wyłączyć silniki" . Nie podejrzewałem, że jest tak blisko prawdy.
@rado
Nastawiasz trim powiedzmy do góry i nos idzie do góry i tak zostaje (chyba że się IAS zmieni albo wypuścisz klapy). Chcesz opuścić nos w dół z tego pitch, to redukujesz trim.
@John Kowalski & all
Czy ma ktoś odszumione lub nie nagranie i może podać wersję nieskompresowaną i najbliższą źródła - dwa fragmenty
w/g IES
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
8:38:55 D (Proszę(?)) klapy
8:39:01 - Klapy 36
według mnie mogą być to zakamuflowane rozmowy załogi w obecności gen. Błasika lądować czy nie lądować. Ale nikoniecznie. Głównie interesuje mnie czy kpt. Protasiuk zmienił swoje "trzysta" na "280"
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
To jest bardziej ciekawe.
Chodzi mi głównie o atmosferę podczas tego dialogu. Jest to w wysokości 300 m RW, ale dokładnie w tym momencie też zostanie zmieniona prędkość 300 km/h (nie dająca się wylądować ale zapewniająca odejście) na 280 km/h (pozwalająca wylądować)
@flyga
To jest tylko próba wyjaśnienia, CO się w tych ostatnich sekundach lotu działo w kabinie, a nie z jakich motywacji to wynikało.
@John Kowalski
Ale przynajmniej mamy, by tak powiedzieć, protokół rozbieżności. Ty uważasz, że kółkiem kręcił, ale to nie dawało skutku, ja uważam, że najzwyczajniej w świecie tym kółkiem nie kręcił. Musisz sobie jednak zdawać sprawę z tego, jakie konsekwencje ma Twój pomysł, bo brak reakcji samolotu mógł być spowodowany tylko dwoma przyczynami:
- awaria, ale ją definitywnie wykluczono
- sabotaż, ale wtedy stajesz w jednym szeregu ze zwolennikami teorii spiskowej o zablokowaniu steru wysokości (mam nadzieję, że takim zwolennikiem cały czas nie jesteś ;-) )
No i w przypadku braku reakcji samolotu na kręcenie kółkiem nasuwają się od razu dwa pytania:
1. Dlaczego pilot słownie w żaden sposób nie skomentował faktu, że samolot nie reaguje na jego działania (choćby nawet przekleństwem)?
2. Dlaczego pilot nie podjął żadnych innych działań?
Mamy przecież taką oto sytuację, że pilot zamierza jakoby rozpocząć najważniejszy manewr czyli wyrównanie do przelotu na małej wysokości, zaczyna jakoby to wyrównanie poprzez zmianę kąta pochylenia samolotu kółkiem autopilota, następuje jakoby brak reakcji systemu, a pilot przez 3 czy 4 sekundy nie mówi nic i nie robi nic, żeby temu zaradzić. A po tych kliku sekundach tylko lekko ściąga wolant na siebie. Pomijając fakt, że wpadłeś we własne sidła, bo wyżej mocno oponowałeś, że 3-4 sekundy to bardzo dużo, jak na reakcję pilota, to taki scenariusz jest kompletnie bez sensu. Kolejny raz dostajesz dowód na to, że fałszywe założenie prowadzi do absurdalnych wniosków.
Kończę już tą dyskusję, bo temat "co zamierzali i robili piloci w ostatnich sekundach lotu" uważam (jeżeli nie pojawią się oczywiście żadne nowe oficjalne okoliczności w tej sprawie, ale nie sądzę, że by tak było) za wyczerpany i wyjaśniony.
A Tobie (i innym też) doradzałbym bardziej się zaprzyjaźnić z zasadą brzytwy Ockhama.
@rromek z 22.10.2012 00:15
Możliwe są natomiast 2 warianty:
1/ był zamach elektroniczny, a wtedy np. to co przyrządy wskazywały mogło być różne od tego co zostało zarejestrowane (włącznie z możliwością manipulacji zapisu VCR - np. to odliczanie od "100"), lub zarejestrowane parametry nie są integralne i dokonano w nich manipulacji
2/ wystąpiła inna przyczyna zakłócająca lot, ale i tak znana nam trajektoria (ustalona na podstawie zapisów RW) nie odpowiada rzeczywistej i w tej sytuacji nie ma pewności na podstawie czego załoga podejmowała swoje decyzje (jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s).
Niemniej, nie chcę zniechęcać do dalszych rozważań, jak chcesz to i do liczenia ilości diabłów ... ;)
Pozdrawiam :)
@Indoor prawdziwy z 22.10.2012 04:26
Trajektorię wg RW wykonał Ford Prefect i nie zrobił to na podstawie stenogramu.
Dane które FP wykorzystał, to zapis RW i profil terenu. Znajomość profilu terenu też zmieniała się, dość powiedzieć, że pierwotnie przyjmowany był mniej dokładny profil, a ten z rap.Millera był już całkiem dokładny. Poza tym teren w tym interesującym nas miejscu delikatnie, powoli się wznosi i błąd związany z profilem terenu szacuję na nie więcej niż 1-2m/s(lotu) i dlatego nie podaję konkretnej wartości prędkości spadania, tylko to co wydaje się przy tym założeniu pewne - spadanie z prędkością przekraczającą 10m/s i to jeszcze ~30m nad poziomem progu.
Absurd! Prawda?
Pozdrawiam :)
@... CC
A ja twierdzę, że do wyjaśnienia mechanizmu nie jest potrzebne ani RW ani BW.
Są potrzebne
1. Ruchy pilota (stan kolumny wolantu)
2. Prędkość wertykalna samolotu
3. stan DSS
I okazuje się, że masz przyczynę. Logiczną, spójną i wyjaśniająca wszystko. Nie potrzebujesz ani bomby, ani elektrowstrząsów.
Jedną z przyczyn tego, że tyle mądrych ludzi uparcie stoi przy swoich poglądach to jest to, że zbyt głęboko się do nich przywiązali w czasie, gdy analizując pierwszy stenogram usiłowali zrozumieć o co chodzi i rysowali różne wykresy z drzewkami, domkami, barankami i małym kontrolerem.
@Indoor prawdziwy
Niewykluczone wręcz, że są całkowicie jałowe.
Pozdrawiam :)
@... CC
Żeby wykazać sprzeczność z czymś i żeby ta sprzeczność mogła coś dowodzić, to to "coś" musiałby pochodzić z innego źródła niż zapisy FDR. Ja w zapisach FDR ani sprzeczności ani braku logiki ani nic niewyjaśnionego nie widzę, nawet zachowanie pilotów jestem w stanie Ci logicznie wyjaśnić.
A powiem Ci w tajemnicy, że nawet fakt iż jedyna kamera TVP zainstalowana w Smoleńsku była skierowana nie na płytę lotniska, tylko na teren przed bliższą radiolatarnią można wyjaśnić.
Trzeba myśleć.
@rado
Próbujmy postępować wedle następującej logiki
1. Co robił pilot (stan kolumny wolantu)
2. Jak się zachował układ po czynnościach pilota (głównie prędkość wertykalna)
3. Jak się zachował układ innym razem w podobnej sytuacji
4. Czym się różni 3 i 2
bazując na trzech parametrach
1. Prędkość przyrządowa (zgodnie z życzeniem)
2. Stan kolumny wolantu
3. Stan DSS
To jest poglądowy rysunek, do analizy poszczególnych faz oczywiście należałoby korzystać z bardziej szczegółowych rysunków.
Ale za to tu w jednym miejscu są zgromadzone wszelkie dane by zrozumieć przebieg ostatniej prostej i zrozumieć mechanizm, który spowodował katastrofę.
Zwracam uwagę na pierwszy odcinek. Jest to redukcja prędkości przyrządowej do 300 km/h
Widać, że jest przygotowany przez pilota, widać też, że stan DSS nigdy się nie zbliży do zera.
Odcinek czerwony - podobna sytuacja dalsza redukcji prędkości przyrządowej do 280 km/h. Dokładniej to próba. Przy zerowym stanie DSS, który utrzymuje się w zasadzie aż do końca.
Na CPP widać wysiłki pilota, który usiłuje wyrównać lot. Ja bym powiedział - nie są one paniczne, ale coraz bardziej zdecydowane.
Dokonane są co kilka sekund i prawdopodobnie kpt. Protasiuk cały czas ma nadzieję, że w końcu mu te silniki zaskoczą.
Nie zaskoczyły zaś dlatego, że prędkość rzeczywista była grubo wyższa od zadawanej.
@Indoor prawdziwy
Dodatkowo popełniasz błąd, zapominając, że parametry lotu były zapisywane nie tylko w FDRze (ale i w samym FDRze występują sprzeczności (kłuły one np. RADO), polegające na braku prawidłowej korelacji pomiędzy działaniami pilotów a zachowaniem Tu-154). To parametry z logów TAWS posłużyły za wartości graniczne, przy wyliczaniu trajektorii MAKowskiej.
Pozdrawiam :)
@...CC &^ @rado
@... CC
Po pierwsze kol. RADO nawet półtora roku po opublikowaniu danych z FDR nie rozumie, że działania pilotów to co innego niż gadanie. Działanie jest zapisane z FDR (głównie ruch wolantem) i nie widzę sprzeczności pomiędzy działaniem pilotów a zachowaniem samolotu. Nawet widzę ścisłą korelację z zapowiedzianym przez 2P i widocznym na wykresach działaniem (dwa-osiem-zero) a katastrofą.
@... CC
@... CC
Proszę tu nie rozpowszechniać ordynarnych kłamstw. Ja widziałem sprzeczność parametrów lotu z teorią "szczura", a nie wewnętrzną sprzeczność między samymi parametrami.
@rado
Proszę nie szermować takimi słowami, jak "kłamstwo".
Jeśli precyzja mojej odpowiedzi Panu nie odpowiada, to przepraszam i poprawiam się:
Kłuła Pana sprzeczność zarejestrowanych parametrów lotu z teorią "szczura"", którą to teorię potwierdzać miała trajektoria z obu raportów, sporządzona na bazie niektórych z zarejestrowanych parametrów lotu.
Teraz zadowolony?
"A Ty z tą prędkością opadania 10 m/s to próbujesz tu uskutecznić jakąś tanią prowokację, czy po prostu jesteś aż tak dużym nieukiem i ignorantem?"
... no to, tu z kolei ja poproszę o precyzję wypowiedzi i podzielenie się swoją wiedzą w tym zakresie, bez tanich wycieczek.
Pozdrawiam :)
@Indoor prawdziwy
Ok, to ponoć wolny kraju, każdy może widzieć, co chce.
Problemu ze wskazanymi przeze mnie sprzecznościami, jednak to nie rozwiązuje.
Pozdrawiam :)
@... CC
"2/ wystąpiła inna przyczyna zakłócająca lot, ale i tak znana nam trajektoria (ustalona na podstawie zapisów RW) nie odpowiada rzeczywistej i w tej sytuacji nie ma pewności na podstawie czego załoga podejmowała swoje decyzje (jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s)."
Mogę się zgodzić, że teoretycznie możliwe są wszelkie ingerencje w zapis w czarnych skrzynkach. Pytanie jest czy polska skrzynka tez była "poprawiana" przez tych zamachowców? Jeżeli nie to trzeba wierzyć tym opublikowanym zapisom.
Drugi wątpliwy punkt to jest brak wspólnej skali czasowej i stąd wynikająca konieczność "synchronizacji" zapisów z różnych źródeł. Tutaj jest możliwość pomyłek bo synchronizację robili ludzie na podstawie swoich przypuszczeń co do wydawanych komend i reakcji załogi na komendy z wierzy i komunikatów wydawanych przez np. TAWS.
Mówiąc co powyżej chciałbym się zapytać (i to pytanie nie jest retoryczne ani trolujace) jakie jeszcze wskaźniki i przyrządy mieli do dyspozycji piloci, których wskazań nie odnotowywały czarne skrzynki. I czy te pozostałe niezapisane wskazania miały jakikolwiek wpływ na decyzję pilotów?
Dla mnie jedyne istotne co skrzynki nie zapisały to obecność/nieobecność przełożonego pilotów w kabinie i jego gesty oraz miny.
Powtórzę jeszcze raz : załoga podejmowała swoje decyzje na podstawie wskazań przyrządów i tego co słyszeli od generała.
PS liczenie diabłów to nie moja specjlność
@... CC
"...poproszę o precyzję wypowiedzi i podzielenie się swoją wiedzą w tym zakresie, bez tanich wycieczek."
Czyli jednak nieuk i ignorant. Zatem ja poproszę o informację, skąd się wzięło 10 m/s i od kiedy to radiowysokościomierz jest przyrządem mierzącym prędkość opadania samolotu.
@rado
Zatem proszę o wyjaśnienie techniczne: na jakiej zasadzie działa wariometr?
Z jakich innych przyrządów pobiera sygnały i je przetwarza na prędkośc opadania? Czy na podstawie RW (różnica wysokości w jednostce czasu) czy na podstawie wysokości barometrycznej i zegara?
Co by się stało gdyby w jakiś tajemniczy sposób zepsuł się czujnik prędkości?
Co by się stało gdyby napięcie w sieci zasilającej czujniki, przetworniki i wskaźniki siadło do połowy nominalnego napięcia?
I ostanie pytanie zupełnie z innej beczki (sorry za przypadkowy żart) co nawaliło w Airbusie AirFrance w locie nad Atlantykiem, że piloci źle zinterpretowali błędne wskazania przyrządów i podjęli błędne decyzje i spadli do wody?
@rromek
@rado z 22.10.2012 13:12
Ale dobra, jeśli do tej pory niby nie zrozumiałeś:
prędkość wg RW, to prędkość wyznaczona na podstawie trajektorii wg RW i dla uzupełnienia rzekomo brakującej wiedzy, odsyłam do komentarza z 21.10.2012 22:44.
Co do "kłamstwa" i jego "poprawy", ekhmm, mógłbym coś napisać o problemach ze zrozumieniem i logiką, ale po co psuć humor?
Zadam za to pytanie: w jakim oficjalnym dokumencie znajduje się to stwierdzenie: "Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,..."?
Egzegezy tego nie będę dla Ciebie robił, ale na pewno rozumiesz, że "zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania.
@ RROMEK z 22.10.2012 13:05
Cieszę się, że doszedłeś do zgody.
Co do możliwości ingerencji w ATM, to zakładam, że to pytanie retoryczne.
Myślę, że tylko synchronizacja VCR nastręczała trudności a przyjęte przesunięcie, dokonane pod brzozę budzi moje wątpliwości.
Co do pytania o przyrządy, to chyba nie będzie niegrzecznie, jak odeślę do postów choćby PAESA, czy Rado, bo było już to wałkowane.
"Dla mnie jedyne istotne co skrzynki nie zapisały to obecność/nieobecność przełożonego pilotów w kabinie i jego gesty oraz miny.
Powtórzę jeszcze raz : załoga podejmowała swoje decyzje na podstawie wskazań przyrządów i tego co słyszeli od generała."
Możesz sobie pielęgnować dowolne tezy (tego typu tezy są dla mnie obojętne), ale poważnie zakłądasz, że to mina gen.Błasika rozbiła tutkę? ;)
Pozdrawiam, zbiorowo :)
@... CC
"...jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s"
A o co tutaj z kolei chodzi:
"...na pewno rozumiesz, że "zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania."
Oczywiście, że świadomego. Ale nie bardzo rozumiem, co chciałeś przez to powiedzieć.
@rromek
> wariometr?
Wariometr działa na zasadzie pomiaru szybkości zmiany ciśnienia w czasie. Fizycznie jest to puszka aneroidowa, która z jednej strony dostaje aktualne ciśnienie zewnętrzne a z drugiej "opóźnione" ciśnienie zewnętrzne, które to "opóźnienie" jest realizowane przez układ kapilar spowalniający wyrównywanie się ciśnienia po drugiej stronie puszki aneroidowej.
> Z jakich innych przyrządów pobiera sygnały i je przetwarza na
> prędkośc opadania?
Nie pobiera z innych przyrządów.
W samolocie jest kilka wariometrów, każdy jest samodzielnym przyrządem pomiarowym, zepsucie jednego nie powoduje uszkodzenia innych.
Problem polega na tym, że wariometr pokazuje TYLKO prędkość ruchu pionowego względem otaczającego powietrza, ale tylko w przypadku ruchu NAD RÓWNYM TERENEM zmierzona wielkość jest tożsama z prędkością zbliżania się do lub oddalania się od terenu pod samolotem.
Jeżeli samolot opada i teren opada, to prędkość zbliżania się do gruntu będzie mniejsza niż prędkość pionowa wskazywana przez wariometr - w pewnych warunkach przy dużej stromiźnie terenu samolot mimo opadania względem powietrza może nawet oddalać się od terenu (teren opada szybciej niż samolot).
W przypadku granicznym, teren opada z prędkością samolotu - prędkość zbliżania się do gruntu wynosi ~0, bo odległość pozostaje w przybliżeniu stała.
W przypadku jeżeli samolot opada i teren się podnosi, to prędkość zbliżania się do terenu jest większa niż prędkość pokazywana przez wariometr i jest to sytuacja niebezpieczna, szczególnie w w sytuacji gdy pilot nie widzi terenu.
Zakładając wysokość 100m, wariometr pokazuje -7m/s, teren podnosi się 6m/s.
Pilot nie wiedząc o podstępnej działalności terenu myśli, że ma do ziemi:
t1 = 100m/7m/s ~ 14.3s
w rzeczywistości zbliża się do terenu z prędkością 7+6=13m/s czyli
do ziemi ma:
t2 = 100m/13m/s ~ 7.7s
czyli prawie o połowę mniej czasu niż myśli. Jeżeli będzie wykonywał czynności w tempie dostosowanym do czasu t1, to może przydzwonić w ziemię.
Radiowysokościomierz mierzy chwilową odległość od terenu pod samolotem czyli coś co się da opisać wzorem:
Hrw(x) = Hbaro(x) - Hterenu(x)
Hbaro(x) - wys. baro. odniesiona do progu pasa w odległości x od progu
Hterenu(x) - wysokość terenu w odległości x od progu odniesiona do wysokości progu pasa.
Jeżeli by liczyć prędkość pionową ze wskazań RW do otrzymamy:
dHrw(x)/dt = dHbaro(x)/dt + dHterenu(x)/dt
Pierwszy człon
dHbaro(x)/dt pokazuje pilotom wariometr,
drugi człon -prędkość ruchu pionowego terenu
jest nieznanym zakłóceniem, którego pilot nie zna a nawet jakby znał nie byłby w stanie uwzględniać jako korekcji w odczytach tego co pokazuje wariometr.
W przypadku lotu nad zboczem opadającym, gdzie teren opada w tempie opadania samolotu, radiowysokościomierz "widzi" stałą odległość samolotu od terenu co daje efekt pozornego lotu poziomego, w naszym przypadku na ok. 100m.
Gdy samolot przekroczył dno jaru, teren pod nim zaczyna się szybko podnosić (o ok. 56m na odcinku ok. 850m-900m) co przy prędkości nalotu samolotu wynoszącej 270 km/h daje średnią prędkość podnoszenia się terenu wynoszącą ok. 5m/s.
Radiowysokościomierz pokazuje odległość od terenu malejącą z prędkością będącą sumą prędkości opadania samolotu względem powietrza (pokazywaną przez wariometr) i prędkości podnoszenia się terenu (nieznanej pilotom).
Problem jest w tym, że człowiek nie jest komputerem i nie jest w stanie zmierzyć czy prędkość opadania wskazówki RW odbywa się w tempie zgodnym z tym co pokazuje wariometr czy może szybciej a już szczególnie w tak krótkim czasie, gdy jeszcze ledwo nadąża odczytywać pokazywane wartości.
Omówione zjawiska zróżnicowania prędkości pionowych liczonych metodą ciśnieniową i radiową, można zobaczyć w zapisach alarmów TAWS na odcinku zniżania. Taws mierzy dwa parametry:
SINK RATE - prędkość pionowa liczona ze zmian ciśnienia = wariometr
CLOSURE RATE - prędkość pionowa liczona ze zmian odczytów RW.
_______Odl_____SR________CR
T34___5244___-7,32_____-2,02
T35___3036___-6,79_____-11,87
T36___2481___-7,69_____-8,16
T37___1931___-7,65_____+0,95
Widać powyżej, że na odcinku 3.3km samolot praktycznie równomiernie opada względem powietrza -7.36 m/s a w rzeczywistości nawet mniej wyliczając to z różnicy wysokości i czasu lotu:
_______Czas_____Hbaro
T34__06:40:03__329,18
T37__06:40:43__59,21
Vyśr=(329.18m-59.21m)/(3s-43s)=-6,75m/s
Z czego wynika, że pomiar prędkości pionowej był lekko zawyżony lub też wahał się (TAWS daje nam tylko punktowe wartości)
Za to druga wartość, CLOSURE RATE (prędkość zbliżania do terenu), pokazuje jakoby samolot skakał jak małpa na drucie, choć to oczywiście fizycznie niemożliwe, bo nie było tam takich sił, które mogły by rozpędzać i hamować samolot w pionie.
W rzeczywistości samolot opadał równomiernie choć dużo stromiej niż to się zwykle robi a tylko teren pod nim tańczył, modyfikując poziom odniesienia do pomiaru wysokości radiowej.
Jeszcze jednym utrudnieniem na jakie mogła napotkać załoga w zauważeniu, że teren pod nimi wariuje i trzeba uważać na to co RW pokazuje, jest nierównomierność podziałki RW.
Do 100m wysokości ma ona główne działki co 10m, a od 100m do 750m te same działki (odległości na skali) odpowiadają przyrostom 50 metrowym czyli nachylenie jest 1/5 a to spłaszcza ewentualne zafalowania.
@paes64
W przypadku jeżeli samolot opada i teren się podnosi, to prędkość zbliżania się do terenu jest większa niż prędkość pokazywana przez wariometr i jest to sytuacja niebezpieczna, szczególnie w w sytuacji gdy pilot nie widzi terenu."
Łeee, zepsułeś mi całą zabawę z ... CC, chciałem żeby sam do tego doszedł.
@rado
Tak się bawić nie będziemy, gdybym miał powody przypuszczać, że jesteś niepełnosprawny intelektualnie, to prośbę bym spełnił.
Ty musisz te proste rachunki wykonać samemu.
Mowa o etapie rzekomego "szczura", a więc podziel różnicę wysokości Tu-154 ze wskazanego wykresu dla odległości 900m i 600m od brzozy przez czas, który uzyskasz dzieląc pokonany w tym czasie dystans 300m przez prędkość.
Ta matematyka z pewnością nie przekracza Twoich możliwości.
"A przede wszystkim wyjaśnij, skąd wziąłeś taką bzdurę:
"...jeśli wg RW Tu-154 ~30m nad poziomem progu spadał z prędkością znacznie przekraczającą 10m/s, to niemożliwym jest aby wariometr pokazywał wtedy połowę np. 6m/s""
Nie mam pojęcia, co by tu nie można było zrozumieć, jeśli się zna tok dyskusji. Chyba, że znowu Ci umknął kontekst. Jeśli tak, to wyjaśniam, że wyrywek, który zacytowałeś, dotyczył tego co załoga naprawdę widziała na przyrządach, a konkretnie jaką prędkość wskazywał wariometr i czy zachowanie załogi było adekwatne do tego co widziała. RRomek twierdził bowiem (22.10.2012 00:15), że nie jest istotne, jaka prędkość wynikałaby z RW, tylko to co załoga widziała na przyrządach, na to zwróciłem uwagę m.in. na fakt, że właśnie taką prędkość spadania ponad 10m/s i to zaledwie ~30m nad poziomem progu pasa musiałby wskazywać wariometr.
""...na pewno rozumiesz, że "zejście", oznacza tu przypisanie załodze świadomego działania."
Oczywiście, że świadomego. Ale nie bardzo rozumiem, co chciałeś przez to powiedzieć."
Już tłumaczę. W języku potocznym i w tym kontekście sytuacyjnym, zacyt. zwrot oznacza wykonanie "szczura", bowiem czym innym jest zaniechanie(spóźnione działanie) skutkujące utratą wysokości (tę tezę Ty propagowałeś w dyskusji na tym forum), a czym innym działanie. Zgodnie z oficjalnym raportem, wbrew temu co Ty twierdzisz, stanowisko oficjalnych gremiów brzmi: załoga świadomie zeszła poniżej minimów.
Pozdrawiam :)
@... CC
@rado z 22.10.2012 15:15
:)
Proponuję, abyś to jednak Ty sam doszedł do, wskazanego powyżej, wykresu Forda Prefecta i dowiedział się, że na jego wykresie są naniesione zarówno pomiary RW, jak i pomiary RW uwzględniające profil gruntu, czyli inaczej mówiąc, wysokości nad poziomem pasa.
Gdybyś jeszcze nie wiedział, to właśnie do tych wartości Ciebie odsyłam z zaleceniem wykonania prostych rachunków i wyznaczenia prędkości spadania a nie prędkości zbliżania do gruntu.
Pozdrawiam :)
@... CC
"Już tłumaczę. W języku potocznym i w tym kontekście sytuacyjnym, zacyt. zwrot oznacza wykonanie "szczura", bowiem czym innym jest zaniechanie(spóźnione działanie) skutkujące utratą wysokości (tę tezę Ty propagowałeś w dyskusji na tym forum), a czym innym działanie. Zgodnie z oficjalnym raportem, wbrew temu co Ty twierdzisz, stanowisko oficjalnych gremiów brzmi: załoga świadomie zeszła poniżej minimów."
Mógłbyś spokojnie robić za Pytię Delficką, bo obawiam się, że sam nie rozumiesz tego, co napisałeś. Szkoda mi czasu na polemikę.
@all
Raport Millera
Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała ... Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU 46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Odnośnie zadawanej 280 km/h po wyjściu z zakrętu 4. jest to ewidentna nieprawda.
Raport MAK
str 172.
O 10:39:05 (odległość 10,5 km od progu WPP 26) załoga zakończyła wypuszczanie klap na 36° (statecznik wysokości przemieścił się do położenia 3° na wznoszenie), tym samym nadała samolotowi konfigurację do lądowania. Po wypuszczeniu klap prędkość przyrządowa została zmniejszona się do 300 km/h.
...
Zgodnie z RLE samolotu Tu-154M (tabela 3.1.8.4), prędkość podejścia do lądowania, przy faktycznej masie do lądowania (78,6 t) i klapach 36°, wynosi 265 km/h. A zatem, załoga utrzymywała prędkość na 35 km/hwiększą niż rekomendowana w RLE.
str 191
Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie załoga ustaliła nakazaną prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach.
Bardzo dyplomatyczne. po 40-45 sekundach. Tyle, że wiemy kiedy nakazana prędkość została osiągnięta. Wstecz licząc 40-45 sekund wychodzi w okolicach 300 m RW - am gdzie 2P wypowiada słowa 2-8-0. Tych słów (2-8-0) zdaje się w stenogramie MAKa jeszcze nie ma.
@... CC
To żeś CC pojechał. W samolocie istnieją też wysokościomierze baryczne. Chyba coś się chyba pomieszało. RW wskazuje odległość (w osi kierunkowej) do gruntu i ma w czterech literach gdzie jest pas. Wysokość odnosząca się do progu pasa jest mierzona barycznie przy ciśnieniu QFE.
@rado
Kółkiem kręcił, bo na wykresach parametrycznych widać to na trimmed control column position i control column position. Trimmed control column position jest kontrolowane przez kółko pitch w AP Tupolewa.
Pomijając fakt, że wpadłeś we własne sidła, bo wyżej mocno oponowałeś, że 3-4 sekundy to bardzo dużo, jak na reakcję pilota...
3-4 sekundy to bardzo dużo na reakcję pilota w sytuacji awaryjnej (szczególnie jeśli trzeba nacisnać tylko na jeden guzik). Operowanie kółkiem pitch na wysokości 100m w celu wyrównania na wysokości w okolicy 50m to nie jest sytuacja awaryjna, tylko zwyczajny pilotaż. Samolot nie odpowiada na kółko pitch natychmiastowo, co z resztą sam widzisz na analizowanych przez ciebie wykresach. System nie jest kalibrowany i trzeba czekać na reakcję. Ruch kółkiem pitch dokumentuje bardzo ważną sprawę: pilot's input w wyhamowanie prędkości pionowej, co zaczyna się na 100m radio, koreluje z przestawionym alarmem RW na wysokość 65m do której pilot próbował wyrównać i logicznie łączy się z informacja z ziemi o podstawie chmur ca. 50m. Tego nie można zamiatać pod dywan i ignorowac, jesli ktoś chce rzetelnie analizowac katastrofę.
@flyga & ... RADO
"Pomiary RW uwzględniające profil gruntu", czyli wykres punktowy wykonany przez FP, to nic innego, jak trajektoria pionowa - wykres zmiany położenia Tu-154 w czasie, względem stałego poziomu odniesienia (poziomu progu pasa).
Wykres ten pozwala np. wyznaczyć uśrednioną prędkość pionową.
Prawidłowo działający wariometr powinien pokazywać prędkość pionową podobną do tej, która można wyznaczyć na podstawie trajektorii pionowej wykonanej na podstawie pomiarów RW i profilu terenu.
Pozdrawiam :)
@John Kowalski
@John Kowalski
System był "kalibrowany" na wysokości 500-400 metrach. Zachował się idealnie. Z 6 m/s do 0 m/s wytracił dokładnie 50 metrów.
ale na górze kpt. Protasiuk pilotował odrzutowiec napędzane trzema silnikami dwuprzepływowymi Sołowiow D-30-154 każdy o ciągu ponad 100kN które co pewien czas włączały się gdy trzeba. Od 250 metrów w dół zaś pilotował szybowiec o masie 78,6 t.
Jak nie wierzysz sprawdź na wykresach mp. pobór paliwa przez ostatnią minutę lotu.
@John Kowalski
@Indoor prawdziwy
Masz naprawdę wprawne oko.
@ALL
@flyga
Powiem więcej. Zabójcza. Zauważ: zabito 96 ludzi. W tym Prezydenta. A Wy po 2.5 roku rysowania pagórków z domkami nie macie zielonego pojęcia o co tam szło. Jeden się upiera że to był lot konturowy, ale nie jest w stanie pokazać gdzie są te ruchy pilota które do taki lotu zmuszają ten samolot. Drugi się upiera że kapitan wciskał jakiś przycisk, który nie działał, a jedynym dowodem na to jest to, że nic się nie działo. Ale nie jest w stanie podać żadnej wysokości gdzie miałoby sens taki przycisk wciskać.
Może Panowie to Waszego czasu szkoda jesli przez 2.5 roku nic nie byliście w stanie wymyśleć?
@rado
@paes64
@rado
Konferencję mógłby facet zorganizować, "Rola liczby 280 w zaistnieniu katastrofy smoleńskiej".
@rado
Liczba 300 również !!
Zauważ, że oni tu rozmawiają o tym, jaką prędkością lecieć dalej
8:38:37,7 D? Trzysta
8:38:38,9 2P ... Słucham?
8:38:39,5 D Trzysta
8:38:30,2 2P ... trzysta
8:38:52 2P (Na klapach(?) 36 mamy dwa osiem (metra(?))
Polecieli dalej trzysta.
Ale później się rozmyślili.
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
I zmienili na "dwa-osim (dobra(>))
Tym samym na 40-45 sekund zamienili TU-154 w szybowiec o masie 78,6 t
@Indoor prawdziwy
A przez pozostałą część czasu były wyłączone ? ;))
Chłopie te silniki to te 115 kN, to mają na hamowni i jak stoją oddzielnie, przy niezerowej prędkości samolotu mają sporo mniej, a poza tym tylko przy starcie i odejściu ustawia się je na maksymalny ciąg.
Na zniżaniu w samolocie włącza się dodatkowy silnik: grawitacja o "ciągu" m*g*sin(alfa) gdzie alfa kąt ścieżki zniżania.
"Dzięki" temu silnikowi automat ciągu musiał zdusić silniki do małego gazu, a i tak nie był w stanie utrzymać prędkości.
@paes64
I dlaczego samolot wspomagany silnikami wyrównał lot błyskawicznie. Bez silników jakby chciał a nie mógł?
@paes64
Dla ułatwienia dodam (bo na tym wykresie nie ma prędkości przyrządowej), że ten sam ruch kapitana wolantem, który przy działającym automacie ciągu (prędkość przyrządowa w zakresie regulacji) doprowadzi do wyrównania lotu przy stałej prędkości przyrządowej, przy nie działającym automacie ciągu (prędkość przyrządowa ponad zadawaną) prowadzi do niewielkiej zmiany prędkości wertykalnej i utraty prędkości przyrządowej.
@Indoor prawdziwy
Żeby nie było nieporozumienia - nie by KGBiści odcięli dopływ paliwa. Zresztą nawet gdyby odcięli nie robiłoby różnicy. Po prostu ktoś z załogi (prawdopodobnie 2P) w nieodpowiednim momencie przestawił prędkość zadawaną na 280 km/h"
Problem bynajmniej nie leżał w prędkości ustawionej w AT!
Tylko w zdecydowanie zbyt stromym nachyleniu ścieżki podejścia - dowodzącym nota bene, że piloci "101" niespecjalnie mieli pojęcie o taktyce podchodzenia w tak trudnych warunkach, nad tak słabo wyposażone lotniska...
@Indoor prawdziwy
Przy takiej samej konfiguracji samolotu (podwozie, klapy, ustawienia statecznika poziomego)?
@Piekielny
Tylko w zdecydowanie zbyt stromym nachyleniu ścieżki podejścia - dowodzącym nota bene, że piloci "101" niespecjalnie mieli pojęcie o taktyce podchodzenia w tak trudnych warunkach, nad tak słabo wyposażone lotniska...
Nad tym sporo się zastanawiałem. Raz byo pytanie podobne i wyjaśniłem, obawiałem się, że mogę być źle rozumiany, ale o to przestałem się martwić.
Sytuacja wygląda tak.
Poniższy wykres to poprzesuwane w pionie fragmenty rysunku 14. załącznika 2. do raportu Millera.
Jest prędkość przyrządowa, oznaczyłem wartość 300 i 280 km/h. Liczby magiczne.
Na dole DSS - rozumiem, że stan manetek gazu, przestawiany w trybie AT przez ABSU.
W połowie wolant z ruchami pilota.
Wykresy obejmują czas od redukcji do 300 km/h i klapy 36, więc od początku ścieżki podejścia.
Zaznaczyłem 2 ruchy pilota zielonym kółeczkiem, dodatkowo wrzuciłem na drugi rysunek o który ruch wolantem mi chodzi.
1. powoduje
- dodanie gazu
- wyrównanie do około 0 m/s po kilku sekundach lotu
- prędkość przyrządowa bez zmian - 300 km/h
2. powoduje
- spadek prędkości przyrządowej o około 10 km/h
- na oko żaden lub minimalny spadek prędkości wertykalnej
Na tych wykresach prędkości wertykalnej nie ma, ale są takie rysunki sporządzone przeze mnie nieco wcześniej, gdzie dokładnie na to wskazuję.
Do czasu póki prędkość przyrządowa nie spada poniżej 300 km/h możemy twierdzić, że brak reakcji lub słaba reakcja samolotu na ruch wolantem jest spowodowany stromą ścieżka.
Od momentu gdy prędkość przyrządowa spadła poniżej 300 km/h jest to już nie kwestia ścieżki, tylko przestawienie wartości prędkości zadawanej na 280 km/h.
Stan ten trwa około 30 sekund.
Tyle czasu stracono. Całość lotu w trybie szybowca trwał 45 sekund.
@Piekielny
@Piekielny
Nie wiem. Ja widzę takie momenty podczas podchodzenia do lądowania, które (może tylko dla mnie jako laika) wydają się świadczyć o tym, że kpt. Protasiuk wiedział co robi. Na przykład jest taki moment, gdy prędkość rośnie do 309 km/h i jest natychmiastowy ruch wolantem na siebie. Po chwili jest 300 km/h.
Dlatego się zastanawiam czy kapitan w ogóle wiedział o tej zmianie zadawanej prędkości z 300 na 280 km/h?
Ja po kilku wieczorach studiowania wykresów wiem, że nadmierna prędkość przyrządowa, ponad nadawanej, spowoduje nieskuteczność nawigacja gałką góra/dół w trybie AT.
Jeśli kap. Protasiuk w tym trybie latał latami, a latał w tym trybie, to on nie tylko wiedział ale czuł.
@Indoor prawdziwy
Po pierwsze, to silniki są cały czas włączone, zmienia się tylko ich ciąg.
Po drugie, prędkość przyrządowa (względem powietrza) samolotu ustala się tam gdzie następuje równowaga: sił napędowych i hamujących czyli:
P1 + P2 + P3 - m * g * sin(alfa) = 0.5 * Cx * ρ * S * V²
gdzie
P1, P2, P3 - ciągi silników
m - aktualna masa samolotu (maleje w miarę zużycia paliwa)
g - aktualne przyspieszenie (zależy od miejsca na Ziemi)
alfa - kąt nachylenia ścieżki
alfa > 0 - wznoszenie -> wymagany większy ciąg silników
alfa < 0 - opadanie -> wymagany mniejszy ciąg silników
alfa = 0 - lot poziomy, automat ciągu w pełni włada napędem
Cx - współczynnik oporu czołowego - zależy od pozycji klap, podwozia oraz kąta natarcia.
ρ - gęstość powietrza na danej wysokości
S - powierzchnia skrzydła
V - predkość przyrządowa (Vias)
Z powyższego widać, że jeżeli samolot schodzi pod dużym kątem, to potrzebuje mniejszego ciągu silników.
Teraz automat ciągu.
Przed drugim pilotem jest miernik prędkości przyrządowej US-I z zadajnikiem prędkości (stąd I w nazwie -> indeks), przyrząd ten wypluwa z siebie sygnał proporcjonalny do różnicy pomiędzy prędkością zmierzoną i zadaną:
dV = Vias - Vzadana
Sygnał dV jest przepuszczany przez człony filtrujące zapobiegające oscylacjom w układzie sterowania ciągu oraz przez ogranicznik zabezpieczający przed gwałtownymi zmianami ciągu gdyby pilot przestawił gwałtownie wartość prędkości.
Od sygnału dV odejmowany jest sygnał od czujnika przyspieszenia wzdłużnego (z korekcją uwzględniającą pochylenie samolotu w osi podłużnej) dla zapobieżenia szarpaniu przy zmianach prędkości.
Po przetworzeniu sygnał steruje silnikami serwomechanizmu IMAT, który przesuwa dźwignie ciągu z prędkością proporcjonalną do różnicy pomiędzy prędkością aktualną i zadaną (dV).
W przypadku ruchu dźwigni ciągu w stronę minimalnego ciągu zatrzymanie sterowania następuje przy zadziałaniu dowolnego z trzech mikrowyłączników oznaczających osiągnięcie pozycji minimalnej. Oznacza to, że pilot może ustawić minimalny ciąg do jakiego AT zredukuje ciąg silników, np. ustawiając silnik nr2 (dla utrzymania symetrii ciągu) na wartość mniejszą niż silniki 1 i 3, które w sytuacji normalnej (brak wiatru) ustawia na tę samą wartość.
W przypadku ruchu dźwigni ciągu w stronę maksymalnego ciągu, zatrzymanie sterowania, następuje gdy zadziałają wszystkie 3 mikrowyłączniki sygnalizujące ustawienie dźwigni w pozycji maksymalnej.
W układzie Automatu Ciągu pracują równolegle dwa identyczne kanały sterowania z kontrolą współbieżności ich pracy. W przypadku awarii toru głównego następuje przełączenie na tor zapasowy.
Żeby było ciekawiej, to każdy pilot na przed nosem przyrząd PNP-1 (na lewo od wariometru), w którym jedna z wskazówek, zaznaczona na poniższym rysunku na czerwono pokazuje aktualne odchylenie prędkości samolotu od prędkości ustawionej.
Z czego wniosek, że obaj piloci mieli też dostępną informację o tym czy automat ciągu utrzymuje czy nie zadaną prędkość.
> podczas wyrównania lotu w wysokości 400 metrów na drobny ruch
> wolantem (obszar szary z lewej, ale po tajemniczych słowach 2P
> "Dwa i osiem (dobra, dobrze(?)) mimo wielokrotnych ruchów
> wolantem na siebie silniki milczały jak zaklęcie (zaklęcie -
> "Dwa i osiem" odklęcie zapewne na uniwersalne hasło akustyczne
> jak ta winda w Seksmisji)
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
Poza tym samolot nie wytraca momentalnie prędkości w momencie zmniejszenia ciągu, co innego jest gdy się dodaj ciągu.
Opór czołowy rośnie przy zwiększaniu kąta natarcia, a przy drobnych ruchach wolantem zmiany oporu czołowego nie będą duże, więc i nie pojawi się nagły skok oporu czołowego.
W locie bardziej niebezpieczna jest utrata prędkości, bo z nią maleje nośność, przez co pilot musi zwiększać kąt natarcia, co znów zwiększa opór czołowy hamując samolot. Przy większej prędkości samolot może lecieć na mniejszym kącie natarcia i mniejszym oporze czołowym, co np. daje możliwość szybszego rozpędzenia się po dodaniu ciągu.
Wyrównanie przy dużej prędkości Vias wymaga zwiększenia kąta natarcia by zwiększyć nośność i wygenerować dodatnie przyspieszenie. Samolot ma w takiej sytuacji większy zapas prędkości, który może wytracić przy odchodzeniu.
Samolot normalnie podchodzi na prędkości 1.3 Vs (prędkości przeciągniecia) a to dla 78 ton wynosi 265 km/h dla Tu154m na klapach 36 stopni, a oni podchodzili na sporo większej prędkości.
Większa prędkość podejścia wymaga uwzględnienia, że lot do celu trwa krócej i większej prędkości pionowej by nie przelecieć punktu docelowego.
@paes64
@paes64
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
Rozumiem, że samolot który leci w dół może to robić bez silników, ale żeby lecieć równolegle z ziemią to już tak. Oczywiście przy tej samej prędkości przyrządowej jeśli dobrze rozumiem. Rozumiem też, że w takiej sytuacji ABSU przez odpowiednie sterowanie automatem ciągu dodaje gazu.
Poza tym samolot nie wytraca momentalnie prędkości w momencie zmniejszenia ciągu, co innego jest gdy się dodaj ciągu.
Opór czołowy rośnie przy zwiększaniu kąta natarcia, a przy drobnych ruchach wolantem zmiany oporu czołowego nie będą duże, więc i nie pojawi się nagły skok oporu czołowego.
Oczywiście. Tym bardziej same zmniejszenie zadawanej prędkości do 280 km/h nie zmniejsza od siebie prędkości. Najwyżej nie włącza silniki. Zgadza się. Dokładnie tak się stało. Dlatego się zabili.
@paes64
Przed drugim pilotem jest miernik prędkości przyrządowej US-I z zadajnikiem prędkości (stąd I w nazwie -> indeks), przyrząd ten wypluwa z siebie sygnał proporcjonalny do różnicy pomiędzy prędkością zmierzoną i zadaną:
dV = Vias - Vzadana
Chcesz powiedzieć, że 2P może zmienić zadaną prędkość a Dowódca o tym się nie dowie? Wie tylko, że jest zbyt wysokie?
@Indoor prawdziwy
> tym się nie dowie? Wie tylko, że jest zbyt wysokie?
Nie, też ma na prawo od PNP-1 przyrząd US-I6, który pokazuje to samo co ma drugi pilot przy nastawianiu. Ta wskazówka na PNP-1 tylko wprost pokazuje pracę AT, tj. widać czy daje radę stabilizować prędkość czy nie. Na US-I6 też to widać ale trzeba wzrok przenosić co może być niewygodne przy schodzeniu wg ILS, PNP - pokazuje odchylenia od wiązek prowadzących.
Tyle, że wyższa prędkość tu nie niosła niebezpieczeństwa a nawet dawała większy zapas regulacji siły nośnej (rośnie z kwadratem prędkości), wymuszała tylko większą prędkość schodzenia by nie przelecieć punktu docelowego, który wg mnie leżał początkowo gdzieś w punkcie (2000m, 50m) (odległość, wysokość ciśnieniowa) względem progu.
Nawet tam dość dokładnie trafili, w końcu TAWS37 był w punkcie (1930m, 59m), tyle, że tam RW im pokazał, że mają jeszcze bezpiecznie 100m do ziemi, bo już byli nad stokiem opadającym, więc polecieli dalej czekając aż RW pokaże ubytek wysokości, by rozpocząć wyrównanie albo odejście.
Owszem doczekali się ale nie uwzględnili, że będą się tam szybciej zbliżać do ziemi niż wariometr pokazuje, bo wg mnie nie wiedzieli, że tam się tak ostro teren podnosi, prawdopodobnie dostosowali tempo czynności do tego co wariometr pokazywał, a powinni ze dwa razy szybciej to robić. Jak się zorientowali, że coś jest nie tak, to już nie zdążyli odpowiednio szybko odskoczyć w górę i pojechali po drzewach ze znanymi skutkami.
A propos czy ktoś widział występ pana KaNo na Konferencji, przecież on się cofnął z ustaleniami do samego początku ???
@paes64
Nie rozumiesz cały czas o co mi chodzi. A to bardzo ważne.
Skup(cie) sie! Czy jest tak?
1.
-Samolot leci w dół 6 m/s Vias=Vzadana=300 km/h.
-Pilot podnosi nos samolotu (ściąga volant na siebie)
-zmienia się profil, rośnie opór powietrza, Vias maleje
-wobec Vias < Vzadana ABSU dodaje gazu i wraca stan Vias=Vzadana=300 km
-ale wobec zmiany profilu przy zachowanej Vias powstała dodatkowa siła nośna więc samolot wyrówna lot to znaczy prędkość wertykalna w jakimś stopniu maleje.
Bo ja tak widzę w wysokości nieco ponad 400 metrów. Malała aż do (prawie) zera.
2.
-Samolot leci w dół 6 m/s Vias=300 km/h Vzadana-280 km/h
-Pilot podnosi nos samolotu (ściąga wolant na siebie)
-zmienia się profil, rośnie opór powietrza, Vias maleje
-wobec Vias > Vzadana ABSU gazu nie dodaje, bo po co
-wobec zmienionej geometrii ale mniejszej Vias prędkość wertykalna zmienia się tylko w nieznacznym stopniu (szybowiec)
Bo ja tak to widzę od 250 metrów w dół.
W zasadzie cały czas próbuję Wam uświadomić, że
1. sposób nawigacji w pionie jaki stosował kpt. Protasiuk działa tylko przy Vias=Vzadana, bo istotne zmniejszenie prędkości wertykalnej następuje tylko w przypadku gdy automat ciągu dodaje gazu.
2. od momentu gdy Vias spada poniżej 300 km/h nie można twierdzić, że jest to wynik zbyt ostrego kąta zniżenia. ABSU nie dodaje gazu bo któryś z pilotów zmniejszył Vzadana. Gdyby nie zmniejszył a zostawił Vzadana=300 km/h to by ABSU dodał gazu.
3. Kpt. Protasiuk pięć razy dokonał ruch wolantem na siebie bez dodania ciągu przez ABSU, bo cały czas prędkość była zbyt wysoka w stosunku do nowej Vzadana=280km/h.
4. Nie można twierdzić na jakiej wysokości kpt. Protasiuk chciał przerwać zniżenie bowiem każdy z tych 5 ruchów mógł teoretycznie być tym wyrównaniem. A są one dokonane co kilka sekund od 250 metrów począwszy. Więc trudno jest nawet udowodnić celowe przekroczenie MHD. (co wiemy to wiemy)
5. Nie jest wykluczone, że wobec przyjęcia takiego scenariusza można znaleźć bardziej logiczne wytłumaczenie zachowań pilota niż wciskania przycisku UCHOD na wysokości 65 metrów RW. Najbardziej logiczne by było gdyby dodał gazu i odleciał.
@All
Zobaczyłem, jestem pod wrażeniem kompetencji i poziomu.
Gratulacje dla Autora który od tak, od niechcenia, zdołał zebrać tak znakomitą śmietankę specjalistów :)
@recma
@Indoor prawdziwy
Przy locie poziomym, nie działa składowa napędowa od grawitacji i automat ciągu musi więcej operować ciągiem silników.
P1+P2+P3 - część napędowa pochodząca od silników
m * g * sin(alfa) - część pochodząca od siły grawitacji
Co tu jest takiego przerażającego ?
Jeżeli samolot się wznosi czyli alfa jest dodatnie, to siła ciągu silników musi pokonać sumę oporu czołowego i tę składową od grawitacji.
Przy locie poziomym, alfa~0, sin(alfa)~0, z oporem czołowym walczy tylko ciąg silników a nad tym AT ma (prawie) pełną władzę nad silnikami.
Przy zniżaniu alfa<0 i składowa siły ciążenia dokłada się do ogólnej siły napędowej dzięki czemu silniki mogą iść na mniejszym ciągu (ale nie zerowym, bo automat nie może ich zupełnie wyłączyć)<br />
> Rozumiem, że samolot który leci w dół może to robić bez
> silników,
Teoretycznie tak ale się tego nie praktykuje, bo lot w dół nie może trwać wiecznie, a pożądane jest by samolot przy poziomowaniu lotu (gdzie jednocześnie zwiększa się siłę nośną i opór czołowy) samolot nie stracił prędkości, bo to degraduje zapas siły nośnej zależnej od kwadratu tej prędkości.
> ale żeby lecieć równolegle z ziemią to już tak. Oczywiście przy
> tej samej prędkości przyrządowej jeśli dobrze rozumiem.
Dokładnie, tyle, że samolot normalnie podchodzi z 30% zapasem prędkości w stosunku do prędkości przeciągnięcia dla danej masy do lądowania, a oni podchodzili nawet z ponad 40% zapasem.
> Rozumiem też, że w takiej sytuacji ABSU przez odpowiednie
> sterowanie automatem ciągu dodaje gazu.
ABSU dodaje gazu jak zmierzona prędkość spadnie poniżej ustawionej.
Skoro w układzie był jeszcze dodatkowy "silnik" grawitacyjny o ciągu porównywalnym do dodatkowego silnika idącego na 0.7 ciągu nominalnego, to prędkość nie spadała poniżej ustawionej i AT nie miał podstaw do dodawania gazu (a jednocześnie nic nie wiedział o tym dodatkowym napędzie, go to jest proste analogowe "automaciątko" pracujące na stałych parametrach - rozumu tyle co u regulatora Watta)
> Oczywiście. Tym bardziej same zmniejszenie zadawanej prędkości
> do 280 km/h nie zmniejsza od siebie prędkości. Najwyżej nie
> włącza silniki. Zgadza się. Dokładnie tak się stało. Dlatego się
> zabili.
To nic nie ma do rzeczy. Przy większej prędkości zmienia się tylko czas dolotu do miejsca docelowego, więc trzeba po prostu zwiększyć prędkość opadania by nie przelecieć za daleko.
Prędkość opadania jest związana z prędkością zbliżania do lotniska (V ground speed) zależnością:
Vy = Vgs * tg(alfa)
dla "naprzykładu" jeżeli zakładasz, że podchodzisz z prędkością 280km/h czyli 78m/s i dodatkowo wiesz, że w stronę lotniska wieje jeszcze wiatr 2m/s, to prędkość zbliżania do lotniska (oszacowana) wyniesie 80m/s i to jest twoje Vgs.
Jeżeli założysz, że potrzebujesz zniżać się ścieżką 5 stopni, to prędkość zniżania musi wynieść 7m/s, bo jakoś tak się składa, że:
tan(5)=7/80 z dość dużą dokładnością ;)
Jeżeli zwiększysz prędkość podejścia to musisz zwiększyć prędkość opadania, bo polecisz za daleko.
W ogóle, to podejrzewam, że oni opadali trochę wolniej niż TAWS to punktowo zapisywał, bo średnia między TAWS34 a TAWS37 wynosi:
Punkt____czasUTC___Hbaro
-------------------------
TAWS34__6:40:03___329m
TAWS37__6:40:43____59m
Vyśr=(329m-59m)/(3s-43s)= - 6.75m/s
więc raczej tam tak dużych odchyłów nie było skoro średnia wychodzi poniżej 7m/s.
A rozbili się nie z powodu prędkości tylko z powodu tego, że nie znali dokładnie terenu, zeszli zbyt nisko nie mając świadomości, że za jarem w stronę lotniska teren jest wyżej niż przed jarem.
Kapitan Protasiuk widział ten teren 3 dni wcześniej i uległ złudzeniu optycznemu do tego jeszcze "uwiarygodnianemu" przez zachowanie się radiowysokościomierza, który pokazywał tylko istnienie JEDNEGO zbocza w okolicy - tego niższego, opadającego - tam gdzie niby lecieli te 7s poziomo na 100m chociaż.
Drugie, to groźniejsze zbocze o 20m wyższe niż poprzednie jest przez działanie RW, "zamiatane pod dywan".
Tam jest taki problem, że dwa złudzenia się na wzajem uzupełniają: za oknem kokpitu widać teren który wydaje się być opadającym w stronę lotniska i działanie radiowysokościomierza pokazujące tylko jeden uskok w dół choć w rzeczywistości są dwa.
Drugi pilot chwilę po przeleceniu DRL mówi
"Tam jest obniżenie Arek"
a to znaczy, że nie zna dokładnie terenu, bo gdyby znał to by powiedział raczej wąwóz, jar. Poza tym on tam nie był wcześniej więc nie widział tego terenu na oczy, a z karty wynika, że BRL stoi na poziomie pasa choć w rzeczywistości stoi 15m poniżej ... i o to się mogła sprawa rozbić o te 15m oni mogli myśleć, że BW przekłamuje, szczególnie, że on działkowanie ma co 10m więc na samym dole, to jest dokładność pi razy oko i jeszcze z możliwymi przycięciami (raz pokaże zero a raz coś w okolicy 10m).
Za bardzo uwierzyli w dokładność wskazań przyrządów.
A trzecim czynnikiem jest dopuszczalna niedokładność wysokościomierza barycznego, która powoduje, że pilot bardziej wierzy radarowi w RW niż BW gdzie zero, to może być zero +/-15m, tyle, że nie wiedząc o stopniu nierówności terenu okazało się, że RW tam bardziej kłamał niż BW.
@Indoor prawdziwy
Wyliczenia to jest ideał tego co powinien pilot zrealizować a realizuje jakieś przybliżenie na skutek różnych niedokładności i pomiaru wielkości i sterowania. To na dłuższym odcinku się uśrednia ale końcówkę trzeba już robić albo z precyzyjną elektroniką (ILS Cat III) albo z widocznością, bo oczy jednak są tu najdokładniejsze.
Zauważ, że tak na prawdę, to pilot musi utrzymać jakąś średnią prędkość zapewniającą dolot do miejsca docelowego i niewbicie się w ziemię. W Tu154, prędkością pionową sterujesz pośrednio zmieniając kąt natarcia, więc tu już są błędy wynikające z opóźnień pomiaru, reakcji pilota i reakcji samolotu.
Automat ciągu utrzymuje prędkość z dokładnością +/-10km/h więc teoretycznie 290km/h (zakładając idealne precyzyjne ustawienie 280) też jest w normie.
@paes64
Powtórzę obrazek.
To jest od zmiany klap na 36, i redukcji prędkości do 300 (o którym komisja Millera twierdzi, że było to redukcja do 280 km.h) w zasadzie cała ścieżka podejścia.
Do pewnego momentu utrzymana jest dosyć ściśle 300 km/h mimo iż samolot najpierw leci w górę do 525 metrów, później zniża do 420 wyprowadzając z 7 ms do 0 m/s. Oczywiście ABSU cały czas reguluje gaz.
W pewnym momencie reakcją na ruchy pilota samolot przestanie zmiejszać prędkość wertykalną, a Vias spada poniżej 300 metrów. Twierdzisz, że samolot wie iż pilot się spieszy na lotnisko? Bo ja twierdzę (zresztą tak pisze w raporcie MAK i jest to dla mnie przekonujące nie dlatego, że to MAK pisze, tylko pokrywa się tym co widzę) że ktoś zmniejszył Vzadana.
@paes64
@you-know-who
http://martynka78.salon24.pl/457178#comment_6762431
@paes64
Mieli rozkojarzenie poznawcze: wariometr działający według WB pokazywał prawdziwą prędkość opadania względem płyty lotniska, a RW pokazywał odległośc względem dna jaru. Przy takich danych to nawet superkomputer nie mógł wyliczyć gdzie tak naprawdę jest samolot.
Dodatkowo prędkśc 280 zamiast 300 km/h dawała o 13% mniejszą siłe nośną na skrzydłach. Żeby szybko odejść musieli szybko zwiększyć kąt natarcia skrzydła i zwiększyć ciąg silnika co daje po jakimś czasie zwiększenie prędkości i zwiększenie siły nośnej i zwiększenie wysokości. Ale ... wskutek masy samolotu i dużego momentu bezwładności długiego samolotu kąt ataku i obroty turbin nie mogły się zwiększyć w ciągu sekundy. Niestety byli za nisko.
A przy okazji, czy ktoś zauważył, że prof Biniendzie udało się zamodelować gumowo-żelowe brzozy?
A dr Morce udało się wybrać taki model drewna, że brzoza łamała się tak jak w rzeczywistości.
Zadziwiająca jest bezczelność Biniendy, który śmie przedstawiać symulacje ścinania brzozy gdzie po ścięciu pień o średnicy 0,3m zgina się o 90stopni na odległości 1,5m. Jak można mieć zaufanie do innych jego wyników gdy pokazuje takie bzdury.
@Indoor prawdziwy
Zauważ podstawową rzecz, od 10:40:10 praktycznie do 10:40:47 silniki idą na małym gazie. Pomiędzy 10:40:47 a 10:40:56 (rozpoczęcie przestawiania na ciąg startowy) jest minimalny wzrost obrotów.
Powyższe oznacza, że od 10:40:10 automat ciągu nie stabilizuje prędkości, bo nie ma jak, dźwignie ciągu są w położeniu minimalnego ciągu.
10:40:06,7___TAWS_34_Terrain Ahead__Hbaro=329m
10:40:10.0___AT______Ustawienie minimalnego gazu
10:40:13,5___KSL_____Kontroler 4 na kursie i ścieżce
10:40:46,6___TAWS_37__Terrain Ahead, Terrain Ahead
; Hbaro=59m <-- 41m poniżej decyzyjnej<br /> ; Haradio=99m <--- są wciąż ~100m nad terenem<br /> ;
; Przy TAWS37 zanotowano prędkość IAS = 271,3 km/h
; czyli AT gdzieś tu zaczyna ciągnąć obroty, a to by oznaczało
; (uwzględniają różne źródła pomiaru prędkości dla TAWS i AT
; że prędkość chyba jednak była ustawiona na okolice 280km/h
10:40:47.0___AT__Minimalnie podciąga obroty
10:40:48,7___Nawigator__100 (drugie, nad dnem jaru)
Z powyższego wynika, że nawet ustawienie prędkości na 280km/h, w miejscu, które sugerujesz (ok. 250m) nic by nie dało, bo AT może operować ciągiem tylko przez dźwignie ciągu, a te były na minimum.
Czyli nie było przestawienie prędkości w AT.
Zerknijmy teraz na przebieg prędkości, zaczyna ona spadać
od 10:40:17 (310) do 10:40:31 (290)
10:40:16,0_______310
10:40:17,0_______306
10:40:18,0_______306
10:40:19,0_______306
10:40:20,0_______306
10:40:21,0_______306
10:40:22,0_______306
10:40:23,0_______303
10:40:24,0_______303
10:40:25,0_______303
10:40:26,0_______303
10:40:27,0_______296
10:40:28,0_______296
10:40:29,0_______293
10:40:30,0_______293
10:40:31,0_______290
Jeżeli o czasie 10:40:17 pojechać (na rysunku 25 w raporcie MAK) od wykresu prędkości (przy przeskoku z 310 na 306) w górę do wykresu nachylenia samolotu mierzonego pionem żyroskopowym MGB-3, to widać tam, że kilka sekund przed rozpoczęciem malenia prędkości zaczął rosnąć kąt nachylenia (tangaż,pitch angle) samolotu a to oznacza też wzrost oporu czołowego i hamowanie samolotu.
Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez zwiększenie oporu czołowego i zrobił to operując swoim ulubionym kółeczkiem a nie obrzydliwą mu kolumną wolantu ;)
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
@paes64
Twierdzisz wobec tego, że podczas podejścia do lądowania załoga nie zmieniła prędkości ustawionej.
Komisja Millera pisze tak:
Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia naprostą) podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS32, który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, ...
powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU-46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Czy zgadzasz się z tym zdaniem? Bo mi nie pasuje ni cholerę.
Gdyby bowiem tak było, to już podczas pierwszych manewrów gdy automatyka operowała gazem - ustanowiłaby 280 km/h już dawno.
... Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez zwiększenie oporu czołowego i zrobił to operując swoim ulubionym kółeczkiem a nie obrzydliwą mu kolumną wolantu ;)
Zgadza się. Nic też nie wynika w zasadniczej kwestii - czy prędkość została zmieniona i czy została zmieniona za wiedzą kpt. Protasiuka. W obu przypadkach (w zasadzie cztery możliwe kombinacje) dokonując ów ruch wolantem prawdopodobnie chciał doprowadzić do wyrównania Vias=Vzadana i odzyskać możliwość nawigacji w pionie. Czy Vzadana jest 300 czy też 280 km/h czynność ma swój sens. Mógł też nastąpić z powodu samego wzrostu Vias a nie zmiany Vzadana.
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
To jest ostatni odczynek lotu bez silników. Czas rozruchu turbin. Oceniam na 5-8 sekund. Zaczyna się gdy prędkość samolotu spada poniżej 280 km/h.
Widać, że automatyka zareagowała na magiczną liczbę 280 km/h.
Pytanie wobec tego: czy można zdefiniować taką ścieżkę, na początku którego Vzadana = 300 km/h (bo to widać), na końcu Vzadana=280 km/h (bo to też widać) a prędkość ta nigdzie nie jest zmieniana?
Ci Ruscy znowu coś kombinowali, widać czarno na białym.
rromku - musisz pewne rzeczy wiedziec i docenic
no wiesz, nie zniechecaj pana profesora, jestes w stosunku do niego bardzo nieuprzejmy! jak wiesz, do trzech razy sztuka: najpierw brzoza jest wycierana przez skrzydlo jak gumką-myszką i jej zasadnicza czesc znika, teraz ugina sie jak duza gumka-myszka, ale za trzecim razem moze wyjdzie. ja mysle, ze on chce bardzo dobrze. jedyne co mu zle poszlo, to niewlasciwe zrozumienie tego, jak dziala nauka.
w nauce jak najbardziej oczekujemy smialych hipotez i to wyszlo mu bardzo dobrze. po ich stworzeniu i przeliczeniu co i jak, natychmiast porownujemy teorie z doswiadczeniem, z realiami (tu: z tym co wiemy o brzozie Bodina). profesor Binienda zmienil troszke nieszczesliwie ten ostatni etap. po przeliczeniu modelu natychmiast porownal go ze swoim przekonaniem o zamachu, dostal dobra zgodnosc, usmiechnal sie w duchu i zakonczyl prace. spakowal sie i wybral w podroz po swiecie, aby oglosic odkrycie. pomogla mu w tym bardzo pewna partia polityczna, ktora wspiera na wszystkie mozliwe sposoby orginalne prace naukowe (np. jak twierdzi osoba z nia zwiazana, finansuje dwoch naukowcow zagranicznych; tak przynajmniej pisano tu w salonie. musze spytac kogos czy to prawda i czy uczeni z kanady tez mogliby skladac wniosek o grant). ludzie dobrej woli pomogli wiec prof. Biniendzie, pozyczajac mu konieczna w Polsce obstawe i wynajmujac sale w roznych mniej lub bardziej znanych miejscach w kraju.
ale ogolnie intencje to mial profesor b. dobre i gdyby nie ten malutki blad metodologiczny, to kto wie, moze bysmy sie czegos wartosciowego o zderzeniu z brzoza od niego dowiedzieli.
a tak, to mamy ciekawe studium brzoz na planecie 51 Cnc B, gdzie przedmioty uderzone znikaja, oraz na planecie Kepler 11 d, na ktorej po serii tragicznych wypadkow zmodyfikowano genetycznie drewno brzozowe, aby wyginalo sie jak guma czyli bylo idealnie elastyczne, jesli juz nie zamierza szybko sie zdeformowac i zniknac.
pzdr
@you-know-who
I tu przypomina sie stary dowcip. Idą dwa ołówki. Który jest milicyjny? Ten tępy i z gumką.
Ale stanąłbym teraz w obronie profesora B. Inny znany mi osobiście profesor przy mówi swoim doktorantom: Jeśli coś nie wyszło to nie należy się tym chwalić. Pokazujcie tylko to co pasuje do tezy. Nie pokazujcie w pracy danych, z których recenzent mógłby wywnioskować, ze są jakieś błędy. W ten sposób w pracach widzę np że z profili prędkości w różnych miejscach rury wynika, że prawo zachowania masy nie obowiązuje w naukach technicznych.
I tu obrona prof. B. Być może uzyskał także wyniki sprzeczne z tezą postawioną przez zespół parlamentary i pokazał te wyniki zleceniodawcy. A zleceniodawca powiedział: nie pokazujmy tego bo prości ludzie nie zrozumieją tych niuansów.
PS teoria wybuchów benzyny (aktualnie nafty) w zbiornikach w skrzydle będzie bardzo nośna i zapewni badaczom jeszcze lata pracy. Jeden z mówców pokazywał jako dowód na wybuch osmalone kawałki blachy. A to osmalenie mogło być także dowodem na to że się ten kawałek blachy osmalił w pożarze po upadku. Benzyny było przeciez tam sporo. Niestety badacz nie pobrał próbki sadzy i nie stwierdził w jakiej temperaturze i przy jakim ciśnieniu ta sadza powstała. Brak czujności.
PS2 Czy pilot LOTu, który kiedyś Tobie mówił, że słyszał w nagraniu słowo "debeściaki" potwierdził to potem?
pozdrowienia
@paes64
W teorii prezentowanej przez Ciebie, koniecznie jest jedno założenie: piloci podczas szczura nie spojrzeli ani razu na baro, inaczej całość wywodu nie ma najmniejszego sensu.
W chwili czasu 06:40:52,5, czyli z początku rzekomego szczura, gdy znajdowali się ~1650m od progu, na wysokości 35m nad poziomem progu wg rap.Milera (~45m wg MAKu, w tym czasie RW wskazywać miał ~90m), wyliczona przez MAK prędkość spadania wynosiła 7,4m/s (vide rap.MAKu str.157), zaś wynikająca z RW prędkość spadania to ponad 10m/s.
Przyjmijmy, że było to tylko 7,4m/s, ale i tak zaledwie 35÷45m nad poziomem progu, czyli zderzenie z ziemią było nieuniknione, chyba, żeby wiedzieli o niecce, ale przecież wg założenia z Twojej tezy oni nie znali terenu a przede wszystkim nie wiedzieli, że znajdują się w niecce.
Zatem nie znali terenu (i zmiany terenu ich zaskoczyły) i ani razu nie spojrzeli na baro - są to konieczne założenia Twojej tezy.
Teraz możesz kontynuować ... m.in. objaśnić, jak można nie patrzeć na baro a obserwować np. wariometr, kręcić pokrętłem, sterować wolantem, słuchacze, zawsze się znajdą ;)
Pozdrawiam :)
@paes64
Żeby nie było nieporozumienia - chcę uzasadnić, dlaczego uważam, że prędkość zadawaną zmieniono, przestawienie prędkości zadawanej przez któregoś członków załogi było ostateczną i bardzo istotną przyczyną tragedii.
Rozważania nie wchodzą w okres po brzozowy, nie interesuje mnie również czym i czy się zderzył TU-154. Nie interesuje mnie analiza destrukcji samolotu, tylko dlaczego się rozbili.
Nie podważam żadnych ustaleń dotyczących przewalenia MHD (chociaż wobec takiego ujęcia sprawy wyglądają zupełnie inaczej), nie przesądzam też czy piloci chcieli wyrównać, co i gdzie chcieli wyrównać.
Jest robione w formie pytań i moich odpowiedzi.
Do ilustracji pytań przygotowałem rysunek poglądowy kompilując pewne fragmenty rysunku 25 z raportu MAK. Jak rozumiem zawiera on dane źródłowe odczytane z FDR w funkcji czasu. Kompilacja wyszła średnio. Pousuwałem krzywe które w ilustracji tylko przeszkadzają. Rysunek pierwotny jest nieco zniekształcony, starałem się maksymalną dokładnością przesuwać poszczególne krzywą w górę z zachowaniem skali czasu, żeby można było na podstawie już tego jednego rysunku wyrobić sobie zdanie na temat moich pytań.
Wykres obejmuje ostatnie 90 sekund lotu i głównie służy do określenie czasu Ti(p) którego początek arbitralnie wyznaczyłem tam, gdzie T=0.
Do odpowiedzi oczywiście można korzystać, a nawet należy, z innych danych, ale wyniki należy przeliczyć na Ti(p).
Na rysunku pozbierałem z góry stan manetek gazu, stan przechylenia wolantu, wysokość radiową (w zasadzie nieistotna w tym rozumowaniu), prędkość Vias. Nie jest co prawda monotonnie malejąca, ale pozwala synchronizować rożne zdarzenia z rożnych żródeł. Uchowały się jak widzę markery, ale może i dobrze.
Pytania:
1. Czy możemy określić jaka jest na początku (T=0) Vzadana? Oczywiście zakładając, że załoga nie bawi się non stop zadajnikiem.
odp: uważam, iż jest to 300 km/h. W T=20 ABSU na ruch wolantem na siebie pilota dodaje gaz, więc zareagował przy Vias=300 km/h.
2. Czy możemy określić jaka jest wartość Vzadana na końcu w T=90?
odp: Automatyka rusza silnikami (manetkami gazu) w momencie gdy Vias spada poniżej 280 km/h więc Vzadana=280 km/h
3. Czy możemy określić ile trwa ponowny rozruch po ustawionym przez ABSU minimalnym gazie?
odp: Jest to czas nie mniejszy niż 5 sekund i nie większy niż 8. Tak mi wynika z nieco dokładniejszych rysunków z próby określenia czasu w T=87.
Czas reakcji systemu jest natychmiastowa (przesuwanie manetek z pozycji 5,3), natychmiast opóźnienie wynika z czasu potrzebnego do rozruchu turbin.
4. Czy możemy określić do jakiego momentu Vzadana jest na pewno nie mniejsza niż 300 km/h?
odp: ABSU dodaje gazu podczas przejścia nad Dalszą (T=20) przy prędkości Vias= 300 km/h więc w tym momencie jeszcze na pewno Vzadana była nie mniejsza niż 300 km/h.
5. Czy możemy okreslić moment gdy Vzadana jest na pewno mniejsza niż 300 km/h ?
odp: W T=57 Vias spada poniżej 300 km/h. W tym momencie na pewno Vzadana jest mniejsza niż 300 km/h. W przeciwnym przypadku manetki by były przesunięte przez ABSU powyżej 5,3.
6. Czy mozna okreslić kiedy nastapiła zmiana Vzadana z 300 na 280 km/h?
odp: Pomiędzy T=20 (gdy na pewno była nie mniejsza niż 300km/h) a T=57 (gdy na pewno była mniejsza niż 300 km/h).
7. Czy zmiana Vzadana z 300km/h na 280 km/h mógł miec wpływ na przebieg lotu?
odp: Zdecydowany. Była to ostateczna przyczyna katastrofy. Przy znacznej różnicy pomiędzy Vias a Vzadana sposób nawigacji stosowanej przez kpt. Protasiuka był nieefektywny.
8. Czy kpt. Protasiuk wykonał jakieś ruchy wolantem w tym okresie?
odp: tak - 5 razy zmodyfikował w odstepach kilkusekundowych w kierunku na siebie przez pokretło "góra/dół" bez żadnego efektu.
9. Czy samo zmniejszenie gazu przez ABSU w T=55 i poprzedzający ten moment, trwający przez 10 sekund lot na małym gazie przyczynił się do wypadku?
odp: chyba nie. Istnieje ruch kpt. Protasiuka wolantem, który może świadczyć o tym, że zdawał sobie sprawę ze zbyt wysokiej Vias, a ten sam ruch, który spowodował spadek Vias poniżej 300 km/h przy niezmienionej Vzadana powinna wyprowadzić silniki z uśpienia po kilku sekundach.
10. Czy zbyt wolne wyprowadzenie silników ze stanu uśpienia przyczynił się do wypadku?
odp: To opóźnienie to kwiatek do kapelusza. Zapewne gdyby silniki od razu się rozpędziły to by się uratowały. Tak samo jak gdyby samolot skoczył do góry gdy pilot pociąga za wolant. Silniki rozpędzają się jak się rozpędzają. Taka jest specyfika układu.
11: Czy to ma znaczenie?
odp: zasadnicze. Jeśli potwierdzisz logikę to powiem jakie.
Żadna bomba, ani magnes, ani hel. Raczej bomba wazelinowa.
@Indoor prawdziwy
odp: chyba nie. Istnieje ruch kpt. Protasiuka wolantem, który może świadczyć o tym, że zdawał sobie sprawę ze zbyt wysokiej Vias, a ten sam ruch, który spowodował spadek Vias poniżej 300 km/h przy niezmienionej Vzadana powinna wyprowadzić silniki z uśpienia po kilku sekundach.
W literaturze tematu można przeczytać, że Tu-154 na klapach i bez ciągu staje się "ciężki na nos". A do tego rozpędzanie silników trochę trwa. Silniki, nie tylko w mojej ocenie, jedno z poważniejszych ogniw łańcuszka prowadzącego na Powązki.
@nudna-teoria
Tu na Powązki według mnie prowadził nie silnik, bo silnik działał prawidłowo, nawet nie ABSU, bo on również działał zgodnie ze swoją dokumentacją, tylko niezrozumienie przez załogę (lub członka załogi) który podjął decyzję o redukcji prędkości nie zdając sobie sprawę niuansów tego łańcucha ogniw które muszą być zapięte, żeby to wszystko grało.
you-know-who
@Indoor prawdziwy
W pełni się zgadzam z dalszym ciągiem wywodu, a słowa "silniki" użyłem jako przenośni, dla opisanego przez Ciebie kompleksu zagadnień.
Poz tym, w przypadku ostrego poderwania AT zapewne nie jest w stanie rozpędzić na czas silników bowiem reaguje on na spadek prędkości w stosunku do zadanej. Czyli jak zacznie reagować, to zanim pojawi się reakcja napędów upłynie sporo czasu rezultującego lawinowym spadkiem prędkości maszyny przechodzącej na wysokie kąty natarcia.
Dlatego przy odejściu zaczyna się nie od wolantu, a od manetek.
@pseudoekspert
pien brzozy o srednicy 35cm nigdy sie tak nie zachowa, dlatego Binienda nie moze podac danych wyjsciowych LS Dyna.
Prosze zobaczyc samemu
@nudna-teoria
Przy odejściu "w automacie" (w sensie wykorzystując nawigację w pionie stosowaną przez kpt. Protasiuka domyślam się, że manetki obsługuje "automat" we właściwym momencie. Oczywiście pod warunkiem, że samolot leci nominalną prędkością zgodną z zadana.
Ciekaw jestem czy ktoś obliczył jak wygląda takie odejście "w automacie" np. pod względem utraty wysokości. Jak wygląda same wyrównanie lotu "w automacie" to pokazał kpt. Protasiuk na 420 metrach WB (rysunek 46. MAK).
@rromek
co do pytania 2, to odpowiedz brzmi: nie. to odpowiedz na twoje doslowne pytanie, czy mam jakiekolwiek potwierdzenie. powiem nawet, ze nie mam takiego potwierdzenia skadkolwiek i ze go nie szukalem. pozostawmy komentowanie zamachistom, bo o czyms w koncu musza dyskutowac. ja sie wypowiedzialem na temat debesciakow tutaj i nie mam nic do dodania.
@pseudoekspert
@dziwnoknurski
Przybliżone zwymiarowanie krzywizny.
@Indoor prawdziwy
Instrukcja tego nie przewiduje, a powiem więcej, bo chyba nie doczytałeś w dotychczasowych dyskusjach, w przypadku lotu na AT instrukcja zawiera nakaz przerwania manewru podejścia do lądowania i natychmiastowego odejścia na drugi krąg jeżeli obroty spadną poniżej określonej granicy. Bez kozery tego nia napisali. Autor zdawał sobie sprawę, że pilot działa "perspektywicznie", a automat jedynie reaguje. A sama reakcja przy tych opóźnieniach "Regelstrecke" czy jak się to po polsku nazywa, w połączeniu ze znanym ciążeniem na nos mogą się skończyć parę stóp pod gruntem.
Dodatkowo na tym typie maszyny w ogóle nie jest przewidziane latanie na AT poniżej wysokości decyzji. Także przejście z opadania do wznoszenia wykonuje się na ciągu startowym. Czyli cały omawiany przez Ciebe manewr by z AT był bezpieczny musiałby być wykonany niesłychanie łagodnie, tak by AT nadążał za zapotrzebowaniem na ciąg zanim nastąpi oderwanie strug, a przy tak przyduszonych silnikach było to proszenie się o guza (te silniki też mają swoją "turbodziurę").
Osobiście nie wierzę w taki scenariusz.
@you-know-who
czy mysli pan, ze zaloga TU tak jak zaloga Jaka w przekonaniu ze trafi w prog pasa bez widocznosci i tylko przyziemi po kontakcie wzrokowym z ziemia zrezygnowala swiadomie z mozliwosci odejscia poprzez ustawienie ciagu na idle i rezygnacje z zamiaru wypoziomowania samolotu na 100m? lub prosciej czy mysli pan, ze zaloga uznala za pewnik ze wyladuja za pierwszym razem?
nie chodzi mi tu by pan osadzal Protasiuka i jego zaloge ale raczej przedstawil koncepcje ladowania jaka pana zdaniem miala zaloga Tu z punktu widzenia doswiadczenia lotniczego i tego co wiadomo o katastrofie.
pozdrawiam
@Ford Prefect
Czy ciemny lud to kupi?
@dziwnoknurski
mam takie wyobrazenie (poddam sie naturalnie, jesli ktos pokaze mi w zapisach rejestratorow, gdzie i czemu sie myle)
* * *
byli swiadomi nielegalnosci swej proby i lamania MDH na 100 WB, a takze 100 RW na ktore zostalo to ograniczenie nieszczesliwie zamienione.
nie bylo zamiaru pozbawienia sie mozliwosci odejscia (nikt swiadomie tego by nie zrobil; to byl brak wyszkolenia i wiedzy o samolocie i jego zachowaniu w warunkach, ktorych nigdy nie trenowali). nie byli swiadomi trudnosci w zw. z minimalnym ciagiem, nie byli swiadomi, ze teren bedzie sie podnosil szybko.
PIC planowal zareagowac szybko na powzietej samemu wysokosci decyzji, nazwijmy ja MDH/DH ~ 50m RW. przed dojsciem do tej wysokosci zaczal redukowac predkosc pionowa i zmniejszyl ja do ~5 m/s, nadal wiekszej niz normatywnej, ale to byla tylko kwestia czasu, gdyz musial nagle przerwac te faze. to nie wysokosciomierze mialy dac sygnal do decyzji, tylko widok swiatel przy pasie lub terenu. (inaczej nie da sie zrozumiec dzialania PIC na odcinku 100->30 RW !).
majac dosc duza odleglosc do pasa, PIC byl pewny, ze uda mu sie skorygowac polozenie w stosunku do linii pasa. to wymagalo wyplaszczenia szczura przed DH, wypoziomowania lotu.
(to byla wszystko nie omowiona dokladnie z zaloga improwizacja),
PIC przyjal plan, ktory nie uwglednial mozliwosci ze widocznosci nie bedzie duzo ponizej "50m" uslyszanych od drugiego pilota:
(i) mocno zmniejszyc opadanie i wyrownac nastepnie bocznie, po czym przyziemiac (prawie zawsze wypada sie z chmury do +-50m od osi pasa i wyrownuje, w podejsciach nieprecyzyjnych, chociaz nigdy tego sie nie robi na tak malej wysokosci).
albo
(ii) jesli wyrownanie boczne i ladowanie okaze sie niemozliwe, PIC byl gotow odejsc sterujac manualnie lub automatycznie, ale dopiero po ocenie sytuacji, po kontakcie wzrokowym z obiektami na ziemi.
plan ten sie posypal na 50 m RW kiedy nadal nie bylo nic widac. jednak wtedy juz wszystko dzialo sie za szybko i uprzednio podjeta zla decyzja czekania na widocznosc ziemi spowodowala ostatni blad. PIC, nie zrozumiawszy w pelni komendy "horyzont 101", nie zrywa natychmiast automatyki pochylenia i ciagu silnikow, tylko 2.3 dodatkowe sekundy opada bez widocznosci terenu.
czy wciska wtedy (na 50 RW, nie na 100 m RW!) przycisk UCHOD czy nie, nie jest jasne, ale i w pewnym realnym sensie niewazne. PIC nie ciagnie bowiem zdecydowanie sterow i to jest krytyczny blad.
uzyskuja widzialnosc 31-35 m nad terenem, pod poziomem progu pasa 26, ponad 300m przed dzialka Bodina. wypadek jest juz tam i wtedy nieodwracalny.
* * *
mozna zastanawiac sie kiedy PIC powzial plan opadania az do uzyskania obiecanej mu (jak sadzi) widzialnosci ziemi.
mowi przeciez gdzies chyba na 3ciej prostej, na dlugo przed zlamaniem MDH, ze jakby cos to odejdzie w automacie. no coz, najprawdopodobniej zadecydowal pozniej. jego dzialanie wyglada na improwizacje. brak poprawnej reakcji od 100 do 30 metrow RW jest jednak sprzeczny z taka mozliwoscia, ze chcial odejsc ze 100m w automacie ale nie potrafil. jest to zreszta calkowicie sprzeczne z tym, ze umial swieteni robic takie wysokie odejscia w automacie (z ILS).
@you-know-who
tak sie zastanawiam teraz nad naciskami na zaloge ze strony pasażerów i myślę, że nawet jeśli miały miejsce to nie miały wpływu na decyzje załogi. Jakkolwiek załoga musiała być swiadoma rangi uroczystości, zaplanowanej transmisji, wrażliwości LK na punkcie kpin czy nawet incydentu gruzinskiego dochodzę do przekonania, że ten manewr nie był uznawany przez zaloge jako niebezpieczny, conajwyzej nie byli pewni, ze sie uda wiec nie trzeba bylo na nich naciskac aby go wykonali. Widac, ze robili to nie pierwszy raz.
Trudno mi sie z panem zgodzic odnosnie braku swiadomosci mozliwych manewrow samolotem na malym gazie przez zaloge. Tego sie mozna dowiedziec ogladajac kilka odcinkow Air Crash Investigations. Z drugiej strony AF447 jesli spadl jak pisza w raporcie to strach latac.
pozdrawiam
@... CC
Prepraszam że się wtrącę. Po to jest w Tupolewie nawigator, żeby pilot nie musiał się patrzeć na wysokościomierz i inne przyrządy w nawale roboty, szczególnie w Smolesku, gdzie lądowanie musiało być na VFR w absencji ILS. Jak była mgła jak mleko, to tym bardziej pilot nie mógł sobie pozwolić na wpatrywanie się w przyrządy w krytycznym czasie, tak samo jak ty nie będziesz się patrzył na prędkościomierz w samochodzie jak będziesz jechał na zakręcie we mgle jak mleko. Nie ma czasu na to. Pilot ze zdwojoną uwagą musiał patrzeć przez okno w poszukiwaniu ziemi. Nawigaror był szkolony podawać wysokość od 300m w radio altitude i nieznajomość terenu nie powodowała pytań u pilota o zgodność RW z BW. Pilot musiał, bo nie miał innego wyjścia, polegać na wysokości podawanej przez nawigatora. I tutaj taka mała obserwacja jaką poczyniłem sprawdzając konfigurację TAWS w raporcie KBWL. Okazuje się, że w 36-tym kompletnie, ciepłym moczem, olewano TAWS nie tylko podczas pilotażu, ale w ogóle. TAWS w Tupolewie miał powyłączane wszystkie altitude voice call-outs, a do nich należy coś takiego jak "approaching minimums" i "minimums". Nawigatora można było spokojnie zwolnić, gdyby TAWS był w pełni wykorzystywany. W zachodnich maszynach nie ma nawigatorów. Gdyby TAWS nie był totalnie olewany w 36-tym i był prawidłowo skonfigurowany, to mogłoby nie być katastrofy w Smoleńsku ze względu na prawidłowe altitude call-outs.
@John Kowalski
@John Kowalski
@John Kowalski
Ja gdzieś przeczytałem że (udaję tylko że nie pamiętam, bo to jest znowu w raporcie MAK) :
Z przesłuchania dowódcy załogi samolotu Jak-40 wykonującego loty na lotnisko Smoleńsk „Północny”, wynika, że istniejąca technologia pracy polskich załóg samolotu Jak-40 zakłada z wysokości 250 m (podczas podejścia do lądowania) informowanie dowódcy statku powietrznego o faktycznej wysokości lotu według wskazań radiowysokościomierza.
Z tego właśnie dla mnie wynika, że rozmowa
8:40:21,8 2P Dwa-osiem (dobra(?))
8:40:23,0 N Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta?
chociaż odbyła się na wysokości 300 m RW, była częścią narady w sprawie prędkości jaką ma załoga (dokładniej samolot) dalej lecieć czy też dokładniej - szybować.
@John Kowalski z 25.10.2012 06:54
@Ford Prefect z 24.10.2012 21:49
O co chodzi z tymi dwoma szajbami?
Jeśli płaszczyzna gięcia brzózki miałaby być prawie prostopadła do skosu skrzydła, to my te fragmenty sękatej brzózki widzimy, tak na oko, pod kątem 70°.
Poproszę o objaśnienie Twojej tezy.
Pozdrawiam, zbiorowo :)
@dziwnoknurski
a to nie jest takie proste. robili takie rzeczy, ale nigdy przy tak mocno przerabanych minimach. PIC musial sobie z tego zdawac sprawe. mowilem ze wyglada iz podjal improwizacje dosc pozno, bo wyglada mi na to ze 10 min wczesniej jeszcze naprawde mial zamiar odejsc ze 100m.
reszta wnioskow? kazdy wyciaga sam. ja mysle, ze gdyby kpt. Protasiuk lecial tylko ze swja zaloga i nie byl pod presja sytuacji, nie podjalby ryzyka improwizacji.
pzdr
@Indoor prawdziwy
> nie zmieniła prędkości ustawionej.
Tak twierdzę.
Komisja Millera pisze tak:
(...) Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.
Czy zgadzasz się z tym zdaniem? Bo mi nie pasuje ni cholerę.
Dla samolotu jest ważne, żeby prędkość nie spadła poniżej zadanej bo to oznacza obniżenie zapasu siły nośnej, więcej może być. Dla klap 36 stopni i masy 78 ton, prędkość powinna się mieścić w zakresie:
Vmin = 265 km/h <-- wynika z masy do lądowania<br /> Vmax = 330 km/h <-- maksymalna prędkość na klapach 36 stopni<br />
Oni sobie wybrali Vmin=280km/h i większość czasu nie zeszli poniżej tej wartości
Instrukcja pilotażu Tu154m, np. przy ręcznym sterowaniu silnikami modyfikować ciąg jeżeli odchyłka prędkości przekroczy 15km/h
Prędkość pionową opadania dostosowujesz do prędkości poziomej tak by utrzymać założony kąt czy gradient zniżania.
> Gdyby bowiem tak było, to już podczas pierwszych manewrów gdy
> automatyka operowała gazem - ustanowiłaby 280 km/h już dawno.
Gdyby lecieli mniej stromą ścieżką, to tak. Przy bardziej stromej dochodzi jeszcze dodatkowy silnik "grawitacyjny", o którym AT nie wie i nie może nim sterować. Poza tym to zbyt mała prędkość jest niebezpieczna a nie większa.
Pilot stabilizował prędkość operując w małym zakresie kątem natarcia, a AT pilnował w tym przypadku by prędkość nie spadła poniżej ustawionej -> 280km/h
Automat ciągu zaczął zwiększać ciąg ok. 10:40:47 gdy prędkość IAS zbliżyła się do 280km/h.
Zajrzyj w raporcie MAM, do pliku "Raport z trenażera" tam są wykresy z dużą rozdzielczością (co 0.5s) i widać wtedy, że ustawienie było na ok. 280 km/h.
Pamiętaj, że AT mierzy prędkość przyrządem US-I a MSRP64 zapisuje wartości z własnego przetwornika, więc mogą być minimalne różnice.
... Z tego wniosek, że pilot zmniejszył prędkość postępową przez zwiększenie oporu czołowego
Zgadza się. Nic też nie wynika w zasadniczej kwestii - czy prędkość została zmieniona i czy została zmieniona za wiedzą kpt. Protasiuka.
Wynika, zobacz na wzmiankowanych wykresach kiedy AT zaczął podciągać ciąg silników, przy ustawionych 280km/h.
Ciągle zapominasz, że AT nie może:
a) wyłączyć silników,
b) dać ciągu wstecznego
i jego priorytetem jest utrzymanie prędkości Vias >= Vzadana
znak > wynika z powyższych punktów a i b.
Przy ostrej ścieżce schodzenia zmniejszenie Vzadanej nic nie da, bo AT nie może zmniejszać ciągu silników w nieskończoność.
W obu przypadkach (w zasadzie cztery możliwe kombinacje) dokonując ów ruch wolantem prawdopodobnie chciał doprowadzić do wyrównania Vias=Vzadana i odzyskać możliwość nawigacji w pionie.
To nic nie ma do rzeczy, on cały czas miał możliwość sterowania w pionie, wystarczyło, żeby dał większy kąt natarcia, wzrosła by siła nośna i samolot by zmniejszył prędkość:
Fnośna = 0.5 * Cy * ρ * S * Vias² * cos(beta)
0.5 = 1/2 ;)
Cy - wsp. siły nośnej zależy od położenia klap i kąta natarcia
ρ - gęstość powietrza na danej wysokości
S - powierzchnia skrzydła
Vias - prędkość przyrządowa
beta - kąt przechyłu na skrzydło (nie powinien przekraczać 30°)
Przyspieszenie pionowe:
ay = (Fnośna - m * g)/m = Fnośna/m - g
m - aktualna masa samolotu
Przeciążenie pionowe (to co widzi pilot na przyrządzie UAP)
Ny = 1 + ay/g = 1 + Fnośna/(m*g) -1 = Fnośna/(m*g)
Kąt natarcia rośnie -> Fnośna rośnie -> ay i Ny rosną -> maleje prędkość opadania.
> Czy Vzadana jest 300 czy też 280 km/h czynność ma swój sens.
> Mógł też nastąpić z powodu samego wzrostu Vias a nie zmiany
> Vzadana.
Nastawianie nic nie da skoro AT nie może więcej zmniejszyć ciągu.
Poza tym jeszcze raz powtarzam, większa prędkość IAS -> większy zapas siły nośnej (rośnie z kwadratem prędkości).
Po 10:40:40 kąt nachylenia znów zaczyna narastać od -4.2 i widać, że prędkość zaczyna znów siadać, a silniki są wciąż jeszcze na ciągu minimalnym czyli jakiekolwiek kręcenie nastawnikiem prędkości nic by nie dało bo AT nie miałby jak zmniejszyć prędkości.
> To jest ostatni odcinek lotu bez silników. Czas rozruchu turbin.
Żadnego rozruchu, nie myl pojęć - Rozruch to jest proces ze stanu zatrzymania dowolnej maszyny, a tu silniki cały czas pracowały, tylko, że na minimalnych obrotach.
Samolot na tym odcinku był napędzany sumą 4 sił:
P1 + P2 + P3 - m*g*sin(alfa)
P1 do P3 - ciągi silników (minimalne w zakresie regulacji)
alfa - kąt schodzenia < 0 na zniżaniu
przy kącie ścieżki 5° to daje "ciąg" rzędu 0.7 nominalnego pojedynczego silnika D30-KU czyli był stan, że samolot był napędzany:
- 3 silnikami fizycznymi idącymi na małym gazie
- jednym silnikiem wirtualnym idącym na 0.7 ciągu nominalnego.
AT wiedział o trzech pierwszych i o tym, że prędkość w dół nie może spaść poniżej 280km/h, a w stronę wyższych wartości już nic nie mógł zrobić, bo mimo zmniejszenia ciągu silników fizycznych do minimum prędkość już nie spadała.
> Oceniam na 5-8 sekund. Zaczyna się gdy prędkość samolotu spada
> poniżej 280 km/h.
Spada, bo tam robili odejście, nie ustawiwszy wcześniej ciągu startowego ale to też nie rzutowało specjalnie na nic, bo i tak mieli zapas prędkości w stosunku do tego co zaleca instrukcja dla masy 78 ton
Dla klap 36 stopni
Vmin = 30*sqrt(m) = 30*sqrt(78)= 265 km/h
Vs = Vmin/1.3 = 204 km/h
Vmin - prędkość minimalna na podejściu w km/h
Vs - prędkość przeciągnięcia
m - masa do lądowania w tonach
Oni nawet nie zeszli poniżej tej Vmin.
Pytanie wobec tego: czy można zdefiniować taką ścieżkę, na początku którego Vzadana = 300 km/h (bo to widać), na końcu Vzadana=280 km/h (bo to też widać) a prędkość ta nigdzie nie jest zmieniana?
Można, wybierając średnią prędkość zniżania jako:
Vyśr = ((300+280)/7.2) * tg (alfa) (m/s)
alfa - kąt nachylenia ścieżki
> widać czarno na białym.
że nie do końca rozumiesz temat :)
@nudna-teoria
tak to jest napisane w raporcie. nie mam do konca wyrobionego zdania, ale znam kogos, kto slusznie zauwaza, ze CASA spadal nie na pierwszym a na drugim podejsciu. na 1szym byli w tym samym braku widocznosci i potrafili trzymac skrzydla poziomo i robic zakrety poprawnie, tylko mieli zle wyobrazenie o wysokosci. natomiast za drugim razem komisja pisze tak, jakby piloci magicznie stracili zdolnosc utrzymania samolotu poziomo, stoczyli sie na bok, spadli na las wygladajac za okno.
a co robili 1-szym razem? nie patrzyli przez okno? tak samo patrzyli.
wiec tam bylo sporo interpretacji nie na 100% pewnych, tak bywa, jak nie ma zapisu cvr.
teoretycznie moglo tak jednak byc oblodzenie statecznik poziomego, cos ja typowalem zanim szczegoly zostaly ogloszone..
na pewno to co mowie nie usprawiedliwia pilotow. jednak oslabia hipoteze ze polscy lotnicy wyciagaja szyje i wystawiaja glowy za okna, po czym spadaja.
w smolensku raczej wydaje mi sie (na zasadzie spekulacji) ze w obecnosci ganerala za plecami nie bylo mowy o jakims korygowaniu albo zwracaniu uwagi dowodcy statku. moze ktos cos widzial (WB?), moze mial obiekcje, ktore by zwerbalizowal gdyby byli sami...
@you-know-who
CASA O ile dobrze pamiętam, to rozłączenie ap nastąpiło jak maszyna była w przechyle.
Tu Tutaj mamy jeszcze nawigatora który czytając RW "zwolnił" pilotów z konieczności obserwacji wskaźnika.
Oczywiście zdaję sobie sprawę, że rozmawiamy o hipotezach i ich prawdopodobieństwie.
@PAES64
> nie zmieniła prędkości ustawionej.
Tak twierdzę.
To jest test wstępny dla badaczy wypadków lotniczych
Pytania:
1. Japoński lotnik-samobójca
a) Irokez
b) Samuraj
c) Kamikaze
2. Czy się różni 300 od 280
a) tak
b) nie
c) 20
3. O ile się rożni 300 od 280. Mozna się pomylić o 5
a) o 20
b) o 5
c) o sinus alfa
4. Jeśli na początku jakiegoś procesu wartość czegoś wynosi 300 a na końcu 280, czy jest to dowód na to, że podczas trwania procesu wartość tego czegoś się zmienił?
a) tak
b) nie
c) to zależy
Odpowiedź prawidłowa c,a,a,a. Jeśli Ci wyszło co innego nie czytaj dalej.
@paes64
Tu leży największe nieporozumienie. Tak jest podczas normalnego lotu. Ale dla tego samolotu jest odwrotnie. Tu jest ważne, żeby prędkość nie była wyższa od zadanej o więcej niż 10 km/h. Inaczej nawigacja stosowana przez kpt. Protasiuka przestanie działać.
Zupełnie możliwe, że osoba która zmieniła prędkość zadawaną z 300 na 280km/h nie zdawała sobie z tego niuansu sprawy.
@... CC
> założenie: piloci podczas szczura nie spojrzeli ani razu na
> baro, inaczej całość wywodu nie ma najmniejszego sensu.
Oni patrzyli na baro ale uznali, że w końcówce RW jest dokładniejszy, a nie wiedzieli, że jego wskazania są modyfikowane przez ruch pionowy terenu.
Poza tym BW (np. UWO-15) ma podziałkę co 10m i jest jak to przyrząd ciśnieniowy wrażliwy na lokalne zmiany ciśnienia, więc do końca na nim polegać nie można,
Ciśnienie podano im:
10:24:51,2__KL__
"Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma"
na 16 minut przed katastrofą jak byli ok. 55km od lotniska.
Procedura ustawiania wysokościomierzy podana w instrukcji pilotażu podaje:
Porównać wskazania BW z RW, jeżeli wskazania BW odbiegają od wskazań RW (z uwzględnieniem ukształtowania terenu) na więcej niż STO METRÓW, to wstrzymać zniżanie i poprosić o aktualizację ciśnienia z lotniska.
Czyli jak widać już sama instrukcja dopuszcza duży rozrzut wskazań BW a wskazania RW są przyjmowane jako odniesienie do kontroli.
Tak więc oni mogli sobie patrzyć na BW ale używać ich tylko do oszacowań, a nie bezwzględnego poziomu odniesienia.
Za to RW pokazywał im fizycznie ile mają rzeczywiście do ziemi, tyle, że niestety nie pokazywał pionowego kierunku ruchu terenu pod samolotem.
Do tego jeszcze karta podejścia nie pokazywała, że BRL stoi 15m poniżej poziomu pasa, więc było wg mnie tak, że oni myśleli, że tam jest owszem obniżenie zaczynające się ok. 2km od progu ale później teren jest w miarę wyrównany (przynajmniej w zakresie dokładności BW), a w rzeczywistości jest tak, że teren za jarem się podnosi wyżej o ok 20m od tego co jest przed
Odległość_______Wysokość względem progu
--------------------------------------------------
2400||==========.-18
2350||==========.-18 <-- 2P "100 metrów"<br /> 2300||===========-17
2250||===========.-15 <--- N 100<br /> 2200||===========.-14
2150||===========-16
2100||===========-17
2050||==========-20
2000||=========-25
1950||========-30
1900||=======-34
1850||=====.-40
1800||====.-45
1750||===.-49 <--- N 100 (drugi raz) BW=49m<br /> 1700||===-52
1650||===-52
1600||===.-49 <--- 2P "Odchodzimy"<br /> 1550||====-46
1500||=====-42
1450||======.-37
1400||=======.-32
1350||========.-28
1300||=========-26
1250||=========-25
1200||==========-22 <--- N 20 / zerwanie ABSU<br /> 1150||==========.-18
1100||===========.-15
1050||============-13 <--- BRL (środek)<br /> 1000||============.-11
0950||=============-8
0900||=============.-6
0850||=============.-5 <-- brzoza<br /> 0800||============== -3
0750||==============. -2
0700||==============. -1
0650||=============== 1
0600||===============. 2
0550||===============. 2
0500||===============. 2
0450||===============. 3
0400||================ 4
0350||===============. 3
0300||===============. 3
Oni właściwie przytarli o drzewo gdy teren już prawie się wyrównał.
Do tego BW ma działki co 10m a wartości poniżej tej siatki, to już na oko.
W chwili czasu 06:40:52,5, czyli z początku rzekomego szczura, gdy znajdowali się ~1650m od progu, na wysokości 35m nad poziomem progu wg rap.Milera (~45m wg MAKu, w tym czasie RW wskazywać miał ~90m), wyliczona przez MAK prędkość spadania wynosiła 7,4m/s (vide rap.MAKu str.157), zaś wynikająca z RW prędkość spadania to ponad 10m/s.
Bo licząc z RW uwzględnia się jeszcze prędkość podnoszenia się terenu, czyli samolot opadał 7m/s a teren pod nim podnosił 3m/s czyli de facto samolot zbliżań się do ziemi z prędkością 10m/s choć pilotom się mogło zdawać, że tylko 7m/s, bo tyle wariometr pokazywał.
> Zatem nie znali terenu (i zmiany terenu ich zaskoczyły) i ani
> razu nie spojrzeli na baro - są to konieczne założenia Twojej
> tezy.
Ale oni sobie mogli patrzeć na BW tyle, że ten nie jest wystarczająco dokładny, za to RW pokazywał wg nich dokładnie odległość od ziemi.
Tyle, że oni myśleli, że lecą nad równym, a RW nie pokazuje tendencji zmian wysokości terenu, więc nic ich nie ostrzegło, że teren ma inne ukształtowanie niż myślą, ze jest.
> Teraz możesz kontynuować ... m.in. objaśnić, jak można nie
> patrzeć na baro a obserwować np. wariometr, kręcić pokrętłem,
> sterować wolantem, słuchacze, zawsze się znajdą ;)
Proszę uprzejmie:
- BW jest za mało dokładny na małych wysokościach i wcale nie musi
pokazywać 0 na poziomie pasa,
- od momentu ustawienie ciśnienie mogło lekko popłynąć co też
przesuwa 0 BW
- wariometr trzeba obserwować, bo kręcąc pokrętłem operujesz
prędkością pionową, a musisz wiedzieć czy hamujesz opadanie
i przeszedłeś na wznoszenie czy nie.
- jeżeli nie wiesz, że teren pod tobą się podnosi, to możesz
niedoszacować przyjętego zapasu odległości
Jeżeli po drugim odczycie 100m nawigatora teren byłby płaski, to oni by mieli ok. 30m zapasu wysokości, a teren im go ukradł (pomiędzy miejscem odczytu 100 i miejscem odejścia jest ok. 30m, różnicy poziomów) o czym oni nie wiedzieli.
Poza tym wielkości odczytów zmieniały się w tym tempie, że człowiek nie ma czasu na analizę danych i porównywanie wskazań przyrządów.
Mam akurat na stole wysokościomierz barometryczny (taki do 30km wysokości). Działka podstawowa skali to 10m. Powtarzalność ustawień w zakresie 10m. Po przestawieniu ciśnienia odniesienia trzeba jeszcze weń popukać by zobaczyć gdzie się wskazówka ustawi ostatecznie. Czyli dokładność odczytu w pobliżu umownego zera wysokości jest taka sobie.
Poza tym weź pod uwagę, że jeżeli jesteś przekonany, że teren jest płaski i widzisz, że:
a) RW pokazuje, że jesteś 20m nad ziemią
b) BW pokazuje okolice 0
to myślisz, że na prawdę jesteś 20m nad poziomem lotniska.
W rzeczywistości zaś teren w miejscu odczytu 20m jest obniżony o 20m i rzeczywiście jesteś na poziomie lotniska ... no ale przecież wiadomo, że radar jest dokładniejszy od ciśnienia ... więc komu wierzysz szczególnie, że myślisz, że jesteś nad równym terenem ???
To nie był teren górski, a zwykle ostrzeżenia co do uważania na to co pokazuje RW odnoszą się do lotnisk na terenach górzystych a nie jakichś tam parowów.
Pozdrawiam :)
@paes64
No bez przesady. Wiedzieć wiedzieli, ale moim zdaniem w końcówce tego lotu "input" ich przerósł. Coś tam wiedzieli o topografii terenu, ale w tych paru sekundach i przy tym nawale bodźców po prostu, imho, przyjmowali słowa nawigatora bez dodatkowej "obróbki" (analizy).
@Indoor prawdziwy
odp: uważam, iż jest to 300 km/h. W T=20 ABSU na ruch wolantem na siebie pilota dodaje gaz, więc zareagował przy Vias=300 km/h.
Nie, raczej zareagował na zmianę przyspieszenia w osi podłużnej.
Ruch wolantem, w celu wyrównania prędkości zniżania, spowodował też chwilowy wzrost oporu czołowego, co wykrył czujnik przyspieszenia w automacie ciągu i potraktował to jako hamujący samolot wiatr w nos i dodał gazu dla zabezpieczenia samolotu przed utratą prędkości.
2. Czy możemy określić jaka jest wartość Vzadana na końcu w T=90?
odp: Automatyka rusza silnikami (manetkami gazu) w momencie gdy Vias spada poniżej 280 km/h więc Vzadana=280 km/h
Automat zaczyna zwiększać ciąg ok. 10:40:47
3. Czy możemy określić ile trwa ponowny rozruch po ustawionym przez ABSU minimalnym gazie?
odp: Jest to czas nie mniejszy niż 5 sekund i nie większy niż 8. Tak mi wynika z nieco dokładniejszych rysunków z próby określenia czasu w T=87.
Nie ma pojęcia rozruch, jest po prostu zwiększanie obrotów silników. Silniki cały czas pracują. Tempo zwiększania obrotów jest proporcjonalne do różnicy prędkości zmierzonej przez US-I
albo do szybkości zmian przyspieszenia wzdłużnego.
5. Czy możemy okreslić moment gdy Vzadana jest na pewno mniejsza niż 300 km/h ?
odp: W T=57 Vias spada poniżej 300 km/h. W tym momencie na pewno Vzadana jest mniejsza niż 300 km/h. W przeciwnym przypadku manetki by były przesunięte przez ABSU powyżej 5,3.
7. Czy zmiana Vzadana z 300km/h na 280 km/h mógł miec wpływ na przebieg lotu?
odp: Zdecydowany. Była to ostateczna przyczyna katastrofy. Przy znacznej różnicy pomiędzy Vias a Vzadana sposób nawigacji stosowanej przez kpt. Protasiuka był nieefektywny.
Odpowiedź błędna. Zmniejszenie prędkości nie miało na nic wpływu.
Zmniejszenie prędkości z 300 do 280, przy niezmiennych innych parametrach (kącie natarcia) zmniejsza siłę nośną o 3%. Prędkość nie zmienia się skokowo.
W przypadku jeżeli samolot leciał w równowadze i była stał prędkość opadania to pilot widzi zmianę na wariometrze i reaguje na nią, zmieniając kąt natarcia skrzydła.
Przypominam jeszcze raz:
- min. pręd. na podejściu na klapach 36 i masie 78 ton - 265 km/h
- prędkość przeciągnięcia dla tej masy i klap - 204km/h
oni lecieli dużo szybciej i nie schodzili poniżej wartości bezpiecznych, więc mieli zapas regulacji siły nośnej kątem natarcia.
8. Czy kpt. Protasiuk wykonał jakieś ruchy wolantem w tym okresie?
odp: tak - 5 razy zmodyfikował w odstepach kilkusekundowych w kierunku na siebie przez pokretło "góra/dół" bez żadnego efektu.
Bez jakiego efektu ?
9. Czy samo zmniejszenie gazu przez ABSU w T=55 i poprzedzający ten moment, trwający przez 10 sekund lot na małym gazie przyczynił się do wypadku?
odp: chyba nie.
Mogło się przyczynić, bo przejście z małego gazu do ciągu startowego trwa dłużej niż z wyższych obrotów. Przez to samolot traci prędkość od 10:40:56 co zmniejsza dostępny zakres siły nośnej a przez to spowalnia wznoszenie.
@Indoor prawdziwy
> zechce je rozpędzać.
Nie ABSU - tylko pilot.
Pierwszą czynnością przy odchodzeniu jest przestawienie silników na ciąg startowy, potwierdzone przez mechanika "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY."
Przestawienie dźwigni ciągu ODŁĄCZA AT, przechodzi on w tryb PRZYGOTOWANIE
1) Dowódca wydaje komendę "ODCHODZIMY"
2) Przestawia silniki na ciąg startowy -> mechanik potwierdza
3) Operuje sterami wysokości dla przejścia z opadania na wznoszenie
4) Wydaje polecenie redukcji klap z 36 na 28 -> wykonuje 2 pilot
5) Gdy samolot zacznie się wznosić wydaje polecenie schowania
podwozia -> wykonuje 2 pilot, kontroluje mechanik
Również w przypadku podejścia automatycznego na klapach 45 gdy używa się przycisku UCHOD, pierwsze co się dzieje to automat ciągu z maksymalną dostępną prędkością przesuwa dźwignie ciągu na pozycję startową i przechodzi w tryb PRZYGOTOWANIE.
Na wypadek zacięcia się AT, mechanik ma obowiązek dopchąć dźwignie do pozycji startowej - TO JEST W INSTRUKCJI PILOTAŻU TU145M -
i zameldować, że "SILNIKI NA STARTOWYM"
A tu nie ma nic od mechanika ani potwierdzenia, ani zgłoszenia awarii, ANI ZDZIWIENIA, ŻE USTALONA PROCEDURA jest łamana.
A co do lotu to wygląda, że była próba płynnego przejścia z opadania na wznoszenie lub próba wyrównania do lotu poziomego na małej wysokości lekkim odchyleniem kolumny sterowej, przy włączonej stabilizacji podłużnej, a jak ta zrobiła pilotowi wbrew cofając ster, to dopiero pilot szarpnął odłączając tor podłużny ABSU, a potem jeszcze na chwilę odpuścił ster, bo przestawiał dźwignie ciągu i potem już dał ster do oporu.
Po prostu chciał zrobić ładny manewr "na leniucha" z użyciem autopilota, a spieprzył całość manewru.
@Indoor prawdziwy
> lotu.
Ależ to był normalny lot w zakresie technicznych możliwości samolotu (nie mówię o zasadach czy przepisach), bo przeszli na wznoszenie nie orząc ziemi pod sobą, tyle, że zrobili to za nisko i nad podnoszącym się zboczem co zmniejszało prędkość oddalania się od terenu. Przez to zaliczyli Bliskie Spotkanie Trzeciego Stopnia z Brzozą.
> Ale dla tego samolotu jest odwrotnie. Tu jest ważne, żeby
> prędkość nie była wyższa od zadanej o więcej niż 10 km/h.
A można wiedzieć dlaczego, skoro i tak pilot musi wachlować sterem by utrzymać prędkość pionową w przewidzianym zakresie ?
> Inaczej nawigacja stosowana przez kpt. Protasiuka przestanie
> działać.
Jaka nawigacja ?
> Zupełnie możliwe, że osoba która zmieniła prędkość zadawaną z
> 300 na 280km/h nie zdawała sobie z tego niuansu sprawy.
Czyli drugi pilot był tępy i nie miał pojęcia o lataniu ???
@nudna-teoria
No właśnie "COŚ TAM" ja jestem przekonany, że oni nie wiedzieli o tym drugim zboczu w stronę lotniska, a w każdym razie myśleli, że tam jest dużo bardziej płasko niż jest i to ich może znieczuliło na wskazania BW ...
Oni w swoim mniemaniu podchodzili nad czymś takim, co drugi pilot nazwał obniżeniem.
___
...\1
....\1
.....\1
......\1_____________________ Lotnisko
Jak tam się leci, to teren wygląda na opadający w stronę
lotniska, a RW wyraźnie (zawieszeniem) pokazuje tylko stok 1111,
a ten drugi, do tego wyższy od poprzedniego, ukrywa się pod trochę szybszym ruchem wskazówki RW czego nie da się okiem człowieka zmierzyć, a człowieka nie wiedzącego, że tam tak jest tym bardziej.
W locie 7 Protasiuk, jako drugi pilot, patrzył na przyrządy i miał czas na myślenie, i wtedy poprawnie wywnioskował, że to zachowanie RW (zawieszenie) wynika z lotu nad opadającym terenem (tyle, że wtedy wlecieli nad jar 75m wyżej).
Mógł jednak źle ocenić a nawet nie zauważyć tego drugiego zbocza, bo RW go ukrywa, a obraz za oknem plus zalesienie terenu też maskuje jego układ. Poza tym jeszcze pora dnia i oświetlenie Słońcem pod odpowiednim kątem (cienie) też mogło zmieniać wygląd terenu.
No i co najważniejsze, lecąc 7 kwietnia, Protasiuk nie miał żadnych podstaw do tego by się przypatrywać terenowi do tego to była końcówka podejścia więc miał co innego do roboty.
W locie 10, już nie on patrzył na przyrządy wysokościowe, tylko dwaj członkowie załogi, którzy tam nie byli, więc nie widzieli jak się tam przyrządy zachowują, znali to tylko z relacji Protasiuka.
To że znali wnoszę z tego, że nikt się nie zdziwił nawet ani nie skomentował nagłego zatrzymania RW, więc wygląda, że już dużo wcześniej to omówili.
W każdym razie, myślę, że nieszczęście zaczęło się 7 kwietnia od ulegnięcia terenowym złudzeniom optycznym ...
@paes64
Nawigacja w pionie z wykorzystaniem automatu ciągu. Prawdopodobnie wynalazek pułkowy. Na pewno jeśli chodzi o zastosowanie do nawigacji w bezpośredniej bliskości gruntu.
Polega na tym, ze pilot tylko kreci pokrętłem "góra/dół" a resztę załatwi automat ciągu. Warunkiem żeby to działało jest to, żeby Vias był równy lub mniejszy od Vzadana, tak jak to się dzieje w trenażerze.
@paes64
@paes64 z 25.10.2012 13:27
Dobrze, że uściśliłeś i szanowni rozmówcy wiedzą dokładnie co popierają.
Pozdrawiam :)
@paes64
> Żeby rozpędzić silniki to najpierw ABSU musi postanowić, że
> zechce je rozpędzać.
Nie ABSU - tylko pilot.
Ok próbuję ostatni raz.
Otóż w nawigacji w pionie a'la 36SPLT pilot kręci gałka, zmienia pitch a automat ciągu dodaje tyle gazu ile trzeba by pozostawić Vias=Vzadana w zmienionej konfiguracji.
Pokażę (po raz ósmy chyba) jak to działało podczas tego lotu. To jest najnowsza kompilacja prostej po czwartym zakręcie. Wysokość jest nieistotna, mógłby to się odbywać tak samo na 10 km.
Co się dzieje na obrazku.
Odcinek zielony:
Lecą 303km/h (prędkością 7 m/s w dół, ale tego nie widać na wykresie. Jest na pozostałych gdzieś tydzień temu a później codziennie). Kpt. Protasiuk dokonuje drobny ruch gałką i zajmuje się swoimi sprawami. Wobec wzrostu oporu powietrza prędkość minimalnie spadnie wobec tego AT przesuwa manetki, dodaje gazu i po krótkim czasie samolot leci prędkością 0 m.s bo wyrównał lot. Prędkość Vias zmienił się minimalnie (307 na 303 km/h) Sam fakt iż automat ciagu reaguje przy prędkości około 300 km/h jest dowodem, że Vzadana jest ustawiona na 300 km/h.
Odcinek niebieski (lub lila)
Rozpoczynają jazdę w dół z 420 metrów, po krótkim czasie prędkość zniżenia wynosi 7 m/s a po uwagach 2P ("jest siedem metrów") minimalnym ruchem wolanta zostaje redukowany do 6 m/s. AT już jest na minimalnych obrotach i nie reaguje bowiem w międzyczasie prędkość urosła do 310 km/h.
Odcinek czerwony
Wobec wzrostu prędkości do 310 km/h automat ciągu cofnął manetki do końca. Pilot wie więc, żeby zredukować Vias do Vzadana ciągnie wolant na siebie. Wie bowiem, że inaczej nie może wyprowadzić samolot do lotu horyzontalnego. Nie spieszy mu się, dopiero 350 metrów, prędkość opadania do opanowania, byle odzyskać ciąg. Póki co szybuje.
Gdy Vias spada poniżej 300km/h a manetki dalej są w stanie spoczynku ponownie kręci gałką bo bardzo chciałby już mieć ten ciąg, ten sam manewr powtarza jeszcze kilka razy coraz częściej i coraz bardziej zdecydowanie.
Pytanie: dlaczego nie odzyskał ciągu po spadnięciu do i poniżej 300 km/h?
Odpowiedz: bo w międzyczasie ktoś Vzadana przestawił na 280 km/h. Jest to w stenogramach.
@Indoor prawdziwy
Osobiscie obstawiam widzenie tunelowe (zjawisko psychologiczne a nie wzrokowe w tym przypadku) czyli skupienie sie na wybranym fragmencie rzeczywistosci i pominiecie innych, istotnych czynnikow.
Co ciekawe to zjawisko wsrod zalog lotniczych wydaje sie byc niezalezne od doswiadczenia i stopnia wyszkolenia. Za przyklad niech beda Eastern Air Lines 401 oraz Singapore Airlines 006. W pierwszym przypadku mamy 3 czlonkow zalogi (plus inzynier nie na sluzbie) probujacych naprawic kontrolke sygnalizacji podwozia kiedy samolot rozbija sie o ziemie bo nikt nie pilnuje wysokosci. Drugi przypadek to zaloga spieszaca sie do startu by uniknac zlej pogody ktora wybiera zly pas startowy. W obu przypadkach lotnicy duzo bardziej doswiadczeni od zalogi Tu a bledy podobnie trywialne i trudne do wyobrazenia.
Mysle, ze zapomnieli o jarze przed pasem (przy dobrej widocznosci ktora mieli 7go jar nie mial znaczenia wiec mogl nie utkwic w pamieci), skupili sie na wypatrywaniu lamp i monitorowaniu RW.
@dziwnoknurski
To, że o jarze zapomnieli tez mi się wydaje prawdopodobne. Niezależnie od tego co zamierzała załoga na wysokości kręgu i jak się te plany zmieniały po kolejnych 100 metrach to ustawienie sygnału na 65 metrów RW świadczy o tym, że nie zdawali sobie sprawę z topografii terenu.
Mnie denerwuje tylko to ciągłe powoływanie się na procedury, co powinien ten co tamten.
Nawigator podczas czytania karty na wysokości kręgu jasno powiedział
Procedury: zmienione.
To był pokaz jednoosobowego lądowania. Bez trzymanki.
@paes64
to tu mamy inną sytuację. Reakcja na ruch gałką "góra/dół" występuje po pewnym czasie. Kilka sekundowe ( a nawet dziesięcio sekundowe za pierwszym razem ) oczekiwanie na reakcję manetek jest naturalne. Jeśli na rozkaz lub za wiedzą kapitana Protasiuka został zmieniony to się po prostu przeliczył i zbyt późno osiągnęli 280 km/h.
Jeśli bez wiedzy kapitana zmieniono , to ktoś zrobił brzydki kawał.
Najważniejsze pytanie oczywiście - dlaczego jak się zorientował że jest coś nie tak, nie ma ciągu, nie odszedł normalnie?
Nie wiem. Podejrzewam, że taki był rozkaz.
@paes64
Jeszcze raz podsumuję te moje pytania-odpowiedzi.
Technologia podejścia jaki stosowali zakładał, że pilot w ogóle manetkami gazu nie operuje. Robi to automat ciągu w reakcji na Vias Sam fakt, iż automat zareagował na 300 km/h dowodzi, że Vzadana był ustawiony na 300 km/h.
W podobny sposób - automat ciagu na dole zareagował dopiero na 280 km/h więc był ustawiony na 280 km/h.
Jako że sam się nie przestawia,więc musiał ktoś przestawić.
Gdy kpt. Protasiuk redukował prędkość na 250 metrach - przekroczywszy 300 km/h silniki się nie wybudziły (DSS w stanie spoczynku) więc ktoś przestawił pomiędzy górnym NDB (bo tam reagował) a 300 metrów RW (bo tam nie zareagował). Jest tam zresztą w stenogramie wypowiedź 2P (dwa i osiem (dobra(?))
W efekcie tej zmiany przez kolejne 30 sekund mimo 5 krotnych ruchów wolantem (via gałka "góra/dól") dowódcy DSS nie rusza z miejsca.
Całkowicie śmieszne są dywagacje "na jakiej wysokości chciał odejść" . Zapewne chciał kiedyś odejść, ale na tej wysokości, na której kiedyś chciał odejść to teraz chciał ujść z życiem.
Generalnie według mnie należy zweryfikować wszelkie analizy i teorie dotyczące psychikę pilota, zamiary lub cele.
@Indoor prawdziwy
@John Kowalski
Zgadza się.
Gdyby w momencie T=20 2P zwiększył Vzadana do (powiedzmy)320 km/h, DSS cofnęłyby się do minimalnego i silniki by zaczęły pracować mniejszą mocą
Gdyby w momencie T=60 2P zmniejszył Vzadana do (powiedzmy) 300 km/h, DSS natychmiast przesunełyby się do przodu, ale silniki zaczęłyby peacować właściwą mocą dopiero po kilku sekundach. To według mnie usprawiedliwia kilka początkowych spokojnych reakcji.
W naszym przypadku nastawy zmieniano już przy i tak minimalnych obrotach. Żadnego natychmiastowego efektu to nie daje. Jeśli więc nastąpił to bez wiedzy kpt. Protasiuka to mógł on efekty długo nie zauważać. Czekał na ruch manetek do przodu i wiedział, że musi to nastąpić po jakimś czasie.
@paes64
A ja, o czym już wspominałem i o czym pisze też nudna-teoria, jestem przekonany, że temat topografii terenu w ostatnich sekundach lotu nie istniał w ich głowach, bo nie było ani czasu, ani możliwości dla takich analiz. Było oczywiste, że zbliżają się w czasie i przestrzeni do punktu, w którym trzeba będzie podjąć decyzję o dalszym scenariuszu podejścia i sytuacja była skrajnie nerwowa i napięta. Były tylko czysto mechaniczne reakcje na wskazania przyrządów - głównie RW - bez zastanawiania się nad wzajemnymi zależnościami między tymi wskazaniami i koncypowania, jaki z nich wynika profil terenu pod samolotem. Piloci nie są tak w ogóle szkoleni do wykonywania takich analiz, bo im to do niczego nie jest potrzebne.
"Oni w swoim mniemaniu podchodzili nad czymś takim, co drugi pilot nazwał obniżeniem."
Te słowa o obniżeniu nie pojawiają się wprawdzie w stenogramie IES, ale załóżmy, że padły. Pytanie: czy mjr Grzywna mógł mieć w ogóle jakiekolwiek pojęcie o ukształtowaniu terenu przed pasem, które znałby z autopsji, z obserwacji tego, co można przy dobrej pogodzie zobaczyć za oknem? Nie pamiętam ile razy on latał do Smoleńska.
@John Kowalski
Co też kpt. Protasiuk czynił kilka razy, wobec Vias > Vzadana skutkowało to tylko zmniejszeniem prędkości bez dodania gazu i oczywiście bez zmniejszenia Vh.
Jeszcze raz : dlaczego uważam, że przestawienie prędkości zadanej mogło być w dużej mierze przyczyną stateczną wypadku ( to znaczy przyczyn jest wiele, żadnego nie neguję, chodzi o mechanizm jak doszło do wypadku)
Na początku prędkość zadana wynosiła 300 km/h. Zaznaczyłem taką niebieską linią. Wiemy to z reakcji AT przy 300 km/h w obszarze zielonym.
Zmiana na 280 km/h musiała nastąpić gdzieś pomiędzy początkiem sygnału markiera a momentem gdy Vias spada poniżej 300 km/h a AT nie reaguje. Zaznaczyłem (trochę zawężając) na obrazku.
Widać również, że pilot odzyskał panowanie nad ciągiem dopiero gdzieś w najniższym punkcie trajektorii. Na pewno zabrakło mu czasu, mi chodzi o wcześniejszy moment.
Co by się stało gdyby prędkości zadawanej nie zmieniono.
Otóż niezależnie od tego, czy by załoga zaczęła podejście od 280 km/h czy też 300 km/h wyglądałoby tak, że w (1) wówczas gdy Vias spada poniżej Vzadana - uaktywniłby się możliwość nawigacji w pionie za pomocą AT i prawdopodobnie do posunięcia wolantem w momencie (2) (via gałka "góra/dół") by w ogóle nie nastąpiła tylko załoga dalej wykonała zadanie. Jakie to było zadanie tego oczywiście nie wiemy.
@all
Dowódca wie, że jego uprawnienia opiewają na 120 metrów, ale powiedzmy 100 metrów. Tak mu kazał kontroler. Oczywiście kpt. Protasiuk wie, że zgodnie z procedurą powinien podjąć decyzję i zakomunikować do w stosunku do wieży.
Co powie?
"Tu polski 101. Jestem na 100 metrach i mam podać czy ląduję czy odchodzę. Na razie to ja zbliżam się prędkością 8 m/s ku ziemi i nie mam pojęcia dlaczego mi silniki nie chcą działać. Jak coś się wyjaśni to dam znać."
Czy złamał regulamin?
@Indoor prawdziwy
Luke ... chopie ;))
Automat ciągu jest blokiem autonomicznym działającym w prostej pętli regulacji:
1) Pomiar prędkości (US-I)
2) przestawienie DSS (o ile to możliwe)
3) zmiana ciągu
4) zmiana przyspieszenia
5) zmiana prędkości
6) GO TO 1
Pomijam już obwód kontroli przyspieszeń wzdłużnych.
Pokrętło "opadanie/wznoszenie" zmienia nachylenie samolotu i kąt natarcia czym:
a) zmienia siłę nośną co ma wpływ na prędkość pionową.
b) zmienia opór czołowy co ma wpływ na prędkość i wymagania
co do wymaganej siły napędowej.
Z wykresów dotyczących samolotu Tu154m wynika, że zakres zmian siły oporu czołowego przy tej samej prędkości przy zmianie kąta natarcia jest dużo mniejszy niż siły nośnej.
Z czego by wynikało, że wpływ ruszania pokrętełkiem "Opadanie/wznoszenie" (pomijając gwałtowne ruchy) na pracę automatu ciągu jest mały i wykorzystywanie go w sposób opisany nie miało by sensu.
@... CC
> popierają.
Nie ma co być uszczypliwym, szczególnie jak się nie złapało prostego faktu, że oni uznawali, że w końcówce RW i BW odnoszą się do tej samej wysokości progu i RW uznali za dokładniejszy i wyżej rozdzielczy miernik wysokości.
Nawigator nie znał terenu i czytając 20m z RW mógł myśleć, że samolot jest na wysokości 20m nad progiem podczas gdy w rzeczywistości był na poziomie progu, a nie oranie ziemi przez samolot wynikało z obniżenia terenu przed lotniskiem.
Dowódca w fazie odejścia był skupiony na wariometrze, bo musiał śledzić proces wytracania prędkości opadania i przechodzenia na wznoszenie i tylko słuchał co nawigator czyta, nie wiedząc np. z którego przyrządu ten czyta wysokość. W tej fazie nie interesowała go fizyczna wysokość (szczególnie, że nawigator podawał ciągle wartości dodatnie co wskazywało, że samolot cały czas leci NAD ziemią) a raczej zmiany prędkości pionowej i jej kierunek.
Warto zerknąć na to zdjęcie z podejścia Tu154m nr. 102 do lotniska w Mińsku Mazowieckim (nota bene praktycznie identycznego jak w Smoleńsku i leżącego prawie na tym samym kierunku lądowania).
Widok na przyrządy przy lądowaniu w Mińsku Mazowieckim
Co jest ciekawe na tym zdjęciu:
RW dowódcy pokazuje -> 20m
WBE-SWS dowódcy pokazuje -> 19.5m
KAW-485 nawigatora pokazuje -> 70 stóp ~ 31m
Wariometr IVA-81 dowódcy pomazuje - prędkość opadania 3m/s
UWO-15 dowódcy (pod RW) pokazuje ... 40m !!!!
Pytanie: Ile czasu pozostało do przyziemienia i któremu przyrządowi ma wierzyć obserwator ?
40m/3 = 13s wg UWO-15
czy może
20m/3 =6.7s wg innych przyrządów
Dla utrudnienia załóżmy, że za oknem nie widać nic.
Pytanie 2: dlaczego przyrządy ciśnieniowe na zdjęciu wskazują dwie różne wartości różniące się o 100% i który z nich pokazuje najistotniejszą dla załogi informację ?
@Indoor prawdziwy
To ja też.
W parametrach automatu ciągu jest powiedziane, że:
Dokładność stabilizacji prędkości przyrządowej (czyli względem powietrza) w fazie manewrowania przed podejściem i na podejściu jest nie gorsza niż +/-10 km/h
Z czego wynika, że przy ustawieniu prędkości 280km/h, za poprawne uznaje się gdy ta prędkość będzie się mieściła w zakresie:
270 do 290 km/h
przy założeniu, że automat ciągu może swobodnie operować dźwigniami ciągu czyli są one w pozycji pomiędzy:
a) małym gazem (żadna z dźwigni nie osiągnęła minimum)
b) maksymalnym gazem (wszystkie dźwignie w pozycji startowej)
W przypadku A automat ciągu nie może już dalej zmniejszać prędkości redukując ciąg i prędkości musi pilnować pilot zmieniając kąt natarcia skrzydła czym zmienia opory ruchu hamując rozpędliwe zapędy samolotu.
W przypadku B automat nie może dalej zwiększać prędkości, bo nie ma więcej dostępnego ciągu w silnikach.
Do tego układ jest jeszcze tak zrobiony by minimalizować ruchy dźwigniami ciągu, czyli regulacja ciągu nie jest ciągła a posiada pewien zakres nieczułości by dźwignie nie ruszały się cały czas a tylko gdy jest to niezbędnie konieczne.
> Lecą 303km/h (prędkością 7 m/s w dół, ale tego nie widać na
> wykresie. Jest na pozostałych gdzieś tydzień temu a później
> codziennie). Kpt. Protasiuk dokonuje drobny ruch gałką i zajmuje się swoimi sprawami. Wobec wzrostu oporu powietrza prędkość minimalnie spadnie wobec tego AT przesuwa manetki, dodaje gazu i po krótkim czasie samolot leci prędkością 0 m.s bo wyrównał lot. Prędkość Vias zmienił się minimalnie (307 na 303 km/h) Sam fakt iż automat ciagu reaguje przy prędkości około 300 km/h jest dowodem, że Vzadana jest ustawiona na 300 km/h.
Policzmy ile to jest "po krótkim czasie samolot leci z prędkością 0 m/s" (rozumiem, że chodzi o prędkość pionową).
Zakładamy, że przy 303 km/h mamy stan gdzie siła nośna równoważy siłę ciężkości i przyspieszenie pionowe ay wynosi 0 (Ny=1) czyli Vy=const = -7m/s.
Zakładamy, że na skutek działania AT i braku uwagi pilota, prędkość (przyjmijmy dla uproszczenia, że skokowo) wzrasta do 310km/h czyli mamy:
Fnośna(303km/h) = m * g
Fnośna(307km/h) = m * g * (307/303)² = 1,0266 * m * g
Przyspiesznie pionowe:
ay = (Fnośna(307)-m*g)/m=Fnośna/m-g= 1.0266*g-g=0.0266g=0,261m/s2
Czas do wygaszenia prędkości opadania:
t=-Vy/ay =-7m/s/0.261m/s^2=26,82 s
W tym czasie samolot przelatuje ok. 2.2 km ..
Co w tym czasie robi dowódca, który musi, ze względu na zmiany parametrów otoczenia (gęstość powietrza, wiatr) pilnować prędkości pionowej i poziomej by utrzymać się na ścieżce (stały stosunek Vy/Vgs):
a) rżnie w karty z resztą załogi
b) zastanawia się nad listą zakupów w Smoleńsku
c) wyszedł do toalety
d) czy może założenie jest do chrzanu ?? ;)
> Otóż w nawigacji w pionie a'la 36SPLT pilot kręci gałka, zmienia
> pitch a automat ciągu dodaje tyle gazu ile trzeba by pozostawić
> Vias=Vzadana w zmienionej konfiguracji.
Na to pilot nie może liczyć właśnie z powodu tego zakresu nieczułości, powodującego, że przy nastawie 280, układ za poprawne uzna i 272 i 288 zależnie od kierunku zmian prędkości.
Poza tym, to przecież widać, że DSS leżą na minimum, więc automat mimo włączenia de facto nie stabilizuje prędkości.
Poza tym przypominam, że w obwodzie regulacji znajduje się akcelerometr wykrywający gwałtowne zmiany przyspieszeń, np. od nagłego wzrostu oporów ruchu.
@Indoor prawdziwy
Niepotrzebnie używasz określenia "wyłączone silniki" albo "silniki nie chcą działać". Wnerwiasz tym ludzi, którzy wiedzą, że silniki cały czas działają, tyle że na luzie (wg nomenklatury samochodowej) czyli przy małych obrotach.
Twoje dzielenie włosa na czworo ma sens tylko jeśli przyjmiemy, że PIC (Pilot In Command) chciał zrobić odejście na automacie. Wtedy rozważania jak działa automat ma sens.
Ale instynkt samozachowawczy powinien być silniejszy od chęci pokazania jak można zrobić odejście "na leniucha", jak ktoś to nazwał wsześniej.
Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny przeszkodzić w bezpiecznym odejściu gdyby PIC po prostu wziął swoje narzędzie pracy czyli wolant i pociągnął do siebie.
Co się wtedy dzieje? Klapki na ogonie podnoszą się do góry przez co spychaja ogon do dołu a dziób do góry. W ten sposób zwiększa się kąt ataku głównego skrzydła. Przy zwiększonym kącie ataku wzrasta siła nośna (w górę), zwiększa się siła oporu, zmniejsza się troszkę prędkość pozioma i nawet bez zwiększonych obrotów siłą inercji samego samolotu zaczyna on zmniejszać kąt opadania. I po dłuższej chwili zacznie się podnosić - energia kinetyczna (zmniejszanie prędkości poziomej) zamienia się w energię potencjalną (zwiększenie wysokości nad ziemią).
I tyle.
@paes64
Zakładamy, że przy 303 km/h mamy stan gdzie siła nośna równoważy siłę ciężkości i przyspieszenie pionowe ay wynosi 0 (Ny=1) czyli Vy=const = -7m/s.
Po raz n-ty powtórzę (robię to od 15.10)
Popatrz na poniższy rysunek
Jest to fragment rysunku 46. MAK. Skala jest 200m jedna działka ale zaraz Ci przeliczę na sekundy.
Samolot wobec niewielkiego ruchu wolantem (via gała "góra/dół") i wspomagany silnikami w przeciągu jednego kilometra wyrównuje lot tracąc przy tym 50 metrów wysokości. Prędkość Vias jest cały czas 303 km/h. Na moje oko całość trwało około 9 sekund.
podobnych ruchów a nawet bardziej intensywnych kpt. Protasiuk w drugiej fazie lotu dokonał 5, każdy spowodował zmianę prędkości Vias (w sumie od 310 do 280 km/h) bez żadnej zmiany prędkości wertykalnej.
@Indoor prawdziwy
Z tego powodu sądzę, że w oparciu o te wykresy (nie wiadomo jak powstałe, chodzi mi o metodę wyliczeń), to nie należy wyciągać za daleko idących wniosków.
Poza tym nie wiadomo czy te działania Protasiuka na tamtym odcinku, to nie było ustawianie się na wyliczoną wysokość by od niej się zniżać.
Zakładając, że celowali w punkt (200m, 50m), to prowadząc ścieżkę 5 stopniową w tył do odległości markera otrzymujemy wysokość:
H10(6250m)=(6250m-2000m)*tg(5)+50m = 421,8 m ~ 420m
A to dziwnie dokładnie pasuje do wysokości przelotu samolotu nad DRL.
7 kwietnia lecieli ścieżką 3.5 stopnia, bezpośrednio nad próg lotniska co prowadząc ścieżkę w tył do DRL daje wysokość przelotu:
H7(6250)=6250*tg(3.5)+15m = 397,3m ~ 400m
i to znów się zgadza z tym co widać na wykresie pokazującym pracę
RW w obu lotach (jest w raporcie MAK)
Teren przy DRL leży praktycznie na poziomie progu pasa ....
@paes64
A ja mam wrażenie, że to o czym ja piszę, to jest prędkość wertykalna, powstała na podstawie całkowania numerycznego tej takiej czarnej krzywej tuż powyżej, która wobec tego zawiera dane źródłowe z FDR - wynik pomiaru przyspieszenia wertykalnego.
Z tego powodu sądzę, że w oparciu o te wykresy (nie wiadomo jak powstałe, chodzi mi o metodę wyliczeń), to nie należy wyciągać za daleko idących wniosków.
Z tego powodu też ja nie korzystam i nie wyciągam żadnych wniosków z wysokości geometrycznej (czy też jak to nazwano w raportach) która jest obliczana nie wiadomo jak, tym bardziej że sam raport podaje trzy różne możliwości dotyczące ukształtowania terenu.
Poza tym nie wiadomo czy te działania Protasiuka na tamtym odcinku, to nie było ustawianie się na wyliczoną wysokość by od niej się zniżać.
Większego znaczenia to nie ma, może być to nawet przypadek. Ja sądzę, że był to część manewru lądowania a'la 36SPLT. Taka kalibracja przed jednoosobowym lądowaniem z wykorzystywaniem automatyki TU-154. Wiadomo, lecimy do Kabulu, nie ma czasu na jakieś przeliczenia, wyważenia, mogą być też jakieś elementy sterujące uszkodzone. Robimy kontrolne "lądowanie" na 400 metrach i powtórzymy na 100. Ale to fantazje i w zasadzie nieistotne. Kłopoty zaczęły się później.
Mogło też być tak, jak Ty uważasz.
W każdym razie nie uważam to za pomyłkę spowodowaną z braku czasu, bo zdaje się i MAK i komisja Millera coś takiego twierdziła.
@Indoor prawdziwy
Na tym odcinku kapitan pewnie ustawiał prędkość opadania i operował siłą nośną a jednocześnie ruszył i opór czołowy.
@paes64
Gdzie nie zmieniono nastaw? Na odcinku od "klapy 36" do brzozy, na odcinku gdzie ja zaznaczyłem na tym rysunku czy chodzi Ci o konkretny moment?
Na tym odcinku kapitan pewnie ustawiał prędkość opadania i operował siłą nośną a jednocześnie ruszył i opór czołowy.
Jest taki moment, gdy 2P mówi "i jest siedem metrów" (gdy prędkość opadania urósł do 7m/s) po czym następuje reakcja D i prędkość opadania zostaje zredukowana do 6m/s. Jest to ruch gałka, ale bez wspomagania silnikami które są już w tym momencie na jałowych obrotach (czy jak im tam)
@rromek
Załóżmy próbuję dodać gazu siedząc w samochodzie żeby ruszać z miejsca, a silnik cały czas kręci na biegu jałowym to co? Działa silnik czy nie działa? Prawidłowe określenie "nie działa prawidłowo" w skrócie "nie działa" (choć nieco paliwa pobiera).
Oczywistym nadużyciem jest określenie "nie chce działać". Skąd ja bowiem mogę wiedzieć, czy nie chce czy też nie może.
Co do włączony silnik to się zgadza, kłopot w tym, że nie mam pojęcia o lotnictwie i samolotach więc ciężko mi stosować właściwych określeń.
Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny przeszkodzić w bezpiecznym odejściu gdyby PIC po prostu wziął swoje narzędzie pracy czyli wolant i pociągnął do siebie.
Z tego co wiem narzędziem pracy kpt. Protasiuka była ta gałka. To, że nie sterował wolantem, to nie kwestia lenistwa, tylko taka technologia lotu. Może jeszcze pilotkę miał założyć i okno otwierać, by przypominać czasy bohaterów?
Jest to dosyć ciekawa kwestia psychologiczna, która również zaważyła na losach wycieczki. Czy załoga, mechanicy dbali o ten sprzęt i szanowali czy też się wstydzili i nie mogli się dociekać czasu kiedy wreszcie przesiądą do prawdziwych samolotów?
Gdzieś na S24 czytałem taką wypowiedź kogoś z Okięcia, że kiedyś jeszcze te TU-154 ustawiali i przepychali na płycie, coś tam kalibrowali i sprawdzali. Ale to było dawno.
Twoje dzielenie włosa na czworo ma sens tylko jeśli przyjmiemy, że PIC (Pilot In Command) chciał zrobić odejście na automacie. Wtedy rozważania jak działa automat ma sens.
Nie. PIC prawdopodobnie chciał dokonać szczura kalibrowanego. Podejrzewam, że był to taki pokaz sprawności załogi w wykonaniu gen. Błasika dla Prezydenta . To są dosyć daleko idące spekulacje, nie mające istotnego znaczenia, ale wskazuję, że różne dziwne rzeczy mogą mieć racjonalne wytłumaczenie. Szczególnie jeśli chce wyjść naprzeciw oczekiwaniom, czasami irracjonalnym laika.
@rromek
Co się wtedy dzieje? Klapki na ogonie podnoszą się do góry przez co spychają ogon do dołu a dziób do góry. W ten sposób zwiększa się kąt ataku głównego skrzydła. Przy zwiększonym kącie ataku wzrasta siła nośna (w górę), zwiększa się siła oporu, zmniejsza się troszkę prędkość pozioma i nawet bez zwiększonych obrotów siłą inercji samego samolotu zaczyna on zmniejszać kąt opadania."
Oj, zdecydowanie nie. Jak można takie rzeczy wypisywać? Takim sposobem samolot runie w dół w moment. Przy odejściu kluczem do sukcesu jest zwiększenie mocy/obrotów silników. Tylko to jest skutecznym sposobem zwiększenia siły nośnej - poprzez wzrost prędkości samolotu.
@rromek
I tyle.
No nie wiem. Ja jakoś intuicyjnie czuje, że musi być jakaś różnica jeśli przy okazji operacji wymagającej zwiększenie prędkości wertykalnej (zwiększenia prędkości wznoszenia lub zmniejszenia prędkości opadania) uruchamia mi się 3x100kN gdzie z tyłu.
Żeby Wam uświadomić jak ja sobie wyobrażam wspomaganie nawigacji z wykorzystaniem Automatu Ciągu proponuję następujący eksperyment.
Załóżmy, że jest lotnisko z długim pasem a na końcu pasa przepaść 400 m.
Samoloty są wystrzeliwane z takiej procy (zapomniałem jak to się nazywa) a na końcu pasa osiągają prędkość 310 km/h.
Pod koniec pasa pilot uaktywnia te elementy sterujące samolotu i ustawia samolot w takiej pozycji że samolot, który do końca pasa kołował, odrywa się minimalnie od podłoża tuż przed końcem pasa.
Załóżmy też, że samolot jest wyposażony w taki Tajemniczy Automat, który wymusza stałą prędkość przyrządową (rozumiem jest to prędkość mierzona wzdłuż osi samolotu w stosunku do otoczenia) w ten sposób, że dodaje tyle gazu, by prędkość ta nie spadła poniżej określonej wartości. Powiedzmy niech będzie to 305 km/h.
Pytanie:
1.jaki będzie tor lotu samolotu, gdy TA zadziała?
2.jaki będzie tor lotu samolotu, gdy TA nie zadziała?
Dla mnie jest oczywiste, że tory te będą inne. Nawet jestem przekonany, że w drugim przypadku może (choć nie musi) dojść do bardzo szybkiej zamiany energii potencjalnej najpierw w energię kinetyczną a później jeszcze inna.
@Indoor prawdziwy
Nawigacja w pionie jest cały czas aktywna. Różnica w nawigacji pionowej przy spadającej prędkości poziomej polega tylko na tym, że potrzeba większego pitch trim-up lub "wolantu do siebie" aby przy opadaniu utrzymać tą samą prędkość pionową co przed redukcją prędkości poziomej, ponieważ dochodzi dodatkowa prędkość pionowa z utraty sily nośnej jako efekt spadku prędkości poziomej.
Twoja teoria powinna zatem brzmieć, że częścią przyczyny katastrofy mogła być spadajaca prędkość pozioma, która wymagała większej korekty pitch w celu wyrównania niż ta którą robł pilot po osiągnięciu 100m radio. To nie jest pozbawione sensu. Nie zmienia to jednak faktu, że korekta nastąpiła na 100m radio, a więc nie była korektą która miała wyrównać samolot na 100m, bo taką trzeba było zrobić dużo wcześniej, conajmniej na 150m. Przestawienie RW ze 100m na 65m dokumentuje dodatkowo działania pilota na intencjonalne zejście poniżej MDH.
@paes64
Czy mógłbyś podać oryginalny tekst instrukcji na konieczność klap 45 dla działnia Uchod?
Z góry dziękuję i pozdrawiam,
@rado
> jestem przekonany, że temat topografii terenu w ostatnich
> sekundach lotu nie istniał w ich głowach, bo nie było ani czasu,
> ani możliwości dla takich analiz.
Mnie nie chodzi o analizy w ostatnich sekundach tylko raczej wcześniej. Jeżeli oni nie znali dokładnej topografii końcówki terenu a jednocześnie wydawało im się, że znają (szczególnie dowódca, bo on jeden tam lądował wcześniej, reszta tam nigdy nie była) to mogli zupełnie nieświadomie nie uwzględnić tego, że w końcówce trzeba dać większy zapas a co ważniejsze uważać na wskazania RW, bo one mogą być zakłócane przez teren.
A oni się tak zachowywali jakby to zbocze za BRL w stronę lotniska w ogóle nie istniało. Przecież logicznym by się wydawało, że jeżeli już podjęli taką operację jak to podejście by rozpatrzyć podstawowe zagrożenia, a tam jedyne co pada, to "Tam jest obniżenie, Arek" ale nic dalej, żeby nie schodzić za nisko by się w zbocze nie wpakować. Nic z gatunku "Uważajmy na to drugie zbocze", "Tam jest wyżej" itp.
Z drugiej strony zejście do przynajmniej 50m względem lotniska wygląda na zaplanowane i znane całej załodze. Nie wygląda to na pełną improwizację, bo tak to by ktoś zareagował na wysokości decyzyjnej pytaniem dlaczego nie odchodzimy, dlaczego schodzimy tak nisko itp. a tu nic z tych rzeczy, załoga siedzi i nie reaguje gdy 2 pilot czyta "100 metrów", w końcu nawet mechanik ma tam wysokościomierz baryczny i wariometr, więc trudno uwierzyć, że nie był świadomy jak lecą, a jeszcze szczególnie, że musi pilnować wyrównywania ciśnienia w kabinach z określoną prędkością by nie katować pasażerów, a przyrządy wskazujące parametry lotu i kabinowe są na tym samym poziomie obok siebie.
> Było oczywiste, że zbliżają się w czasie i przestrzeni do
> punktu, w którym trzeba będzie podjąć decyzję o dalszym
> scenariuszu podejścia i sytuacja była skrajnie nerwowa i
> napięta. Były tylko czysto mechaniczne reakcje na wskazania
> przyrządów - głównie RW - bez zastanawiania się nad wzajemnymi
> zależnościami między tymi wskazaniami i koncypowania, jaki z
> nich wynika profil terenu pod samolotem.
Ale właśnie brak wiedzy o rzeczywistości i jednocześnie pewność posiadania tej wiedzy znieczulił ich na pewne rozbieżności wskazań przyrządów.
Np. dziwne jest, że przy prawie stałej prędkości opadania nawigator nie wyłapał, że coś dziwnie nierówne są odcinki pokonywania tych samych odległości pionowych. Oni tam się coś z 2 pilotem chyba spierali o odczyty ale wygląda, że nie zrozumieli co się dzieje i zbagatelizowali objawy.
> Te słowa o obniżeniu nie pojawiają się wprawdzie w stenogramie
> IES, ale załóżmy, że padły.
Właśnie dziwię się, że IES ich nie usłyszał, bo początek tego fragmentu nie wymaga specjalnego odszumiania, za to dalszy ciąg, odpowiedź dowódcy jest jakby trochę inna niż to co zapisano w drugiej transkrypcji.
> Pytanie: czy mjr Grzywna mógł mieć w ogóle jakiekolwiek pojęcie
> o ukształtowaniu terenu przed pasem, które znałby z autopsji, z
> obserwacji tego, co można przy dobrej pogodzie zobaczyć za
> oknem? Nie pamiętam ile razy on latał do Smoleńska.
Jedyną osobą z załogi jaka widziała lotnisko w Smoleńsku, był dowódca, dla reszty to był pierwszy lot i jak się okazało ostatni.
W każdym razie tak wynika z historii ich lotów.
On tyle wiedział ile im dowódca powiedział przed lotem.
Nawigator był w jeszcze gorszej sytuacji, bo go wzięto z łapanki, bo jeden co miał lecieć, to nie miał wizy a inny miał lecieć do Stanów i musiał wypocząć.
@John Kowalski
Prawdopodobnie nie było żadnego przestawienia RW. Od razu ustawiono na 65 m.
8:10
N: Procedura ...
D: Jeszcze nieznana.
8:40
D: Procedurę prosze
N: mamy(zmienione lub: znajome ?).
MDH wynika z przyjętej i wyartykułowanej procedury. Procedury nie można zmieniać ot tak sobie, nie można tez nie określić. Jeszcze na wysokości przejściowej procedura zdaje się była "nieznana". z "nieznanej" zmienili na "zmieniona" lub też "znajomą"?
Ta załoga nie liczyła się żadnym minimum. Ani lotniska, ani pilota.
Nie zamierzała też przestrzegać ani 100 metrów wg BW, ani RW. Miała wyjść poniżej chmur i lądować lub odlecieć. Przecież to jest jasne.
@rado
Nie runie. Jeżeli lot jest stabilny, co m.in. znaczy że silniki "pchają na klapy" przez AT (innymi słowy nie ma czekania na kontrolę AT nad silnikami, o czym pisze Indoor), to zmiana pitch spowoduje wzrost obrotów i odejście podobne do regularnej zmiany wysokości w aktywnym AT. To przy zalożeniu, że jest zapas prędkości do stall speed. W Smoleńsku ten zapas był, na co wskazał Paes. Odejście takie nie będzie tylko rwaniem w górę.
@Indoor prawdziwy
Był nastawiony na 100m co było sprawdzone kartą przed informacją z ziemi o podstawie chmur 50m. Zapoznaj się ze stenogramem.
@John Kowalski
Z czytania karty nic nie wynika. Procedura była "zmieniona" albo zmieniona z "nieznanej" na "znajoma".
Karta była czytana byle jak.
Zauważ :
N: interceptory
D: schowane, nie świecą
N: reflektory
D: wypuszczone
2P: Do klapek 36 mamy dwa i osiem.
A mieli nie dwa i osiem a trzysta.
Komisja Millera przyjęła, że było dwa i osiem, bo przecież tak powinno być i tak ktoś tam czytał.
A MAK twierdzi, że była trzysta.
I ja też widzę trzysta.
To co mówią to mówią, a to co robią to co innego.
Karta służy do tego żeby dowódca wiedział co sprawdzić, ale ile tam w rzeczywistości jest to zależy od procedury "zmienionej" i nie będzie pisało w karcie.
@John Kowalski
Z tym 50 metrów tez jest pewien kłopot. Co wiedziała załoga.
Komisja Millera ewidentnie mija się z prawdą twierdząc, że załoga o kiepskich warunkach dowiedziała się na Mińskiem. Niby sprawa oczywista - cała argumentacja, czasami absurdalna komisji idzie w tym kierunku by udowodnić, że lot odbywał się zgodnie z prawem (bronią gen. Błasika)
A ze stenogramów wynika jasno, że załoga coś o ciężkich warunkach wiedziała.Mówią o jakiejś "makabrze" co w międzyczasie zamienił się zdaje się w "abrakadabre", ale jest tam też jakaś "tragedii" co może nie będzie bo coś tam widać będzie, ziemię widać będzie.
Do tego dochodzi sprawa tajemniczego telefonu od załogi z JAK-40 o pogodzie. Załoga mówi w nim o warunkach 60/2000. Według komisji informacje te dotarły do COP (Centrum Operacji Powietrznych) ale tam ślad się urywa. Na pewno do załogi nie dotarła, na co według komisji dowodem jest - stenogram. Kłopot w tym, że stenogram żadnym dowodem nie jest, bo ze stenogramu wynika co innego.
Też dziwna rzecz - komisja nie mogła zapytać tych z COP do kogo dzwonili. Kwestia jednego telefonu.
Dlaczego to ważne - jak komisja Jerzego Millera coś ukrywa lub mąci to zwykle chodzi o generała Błasika.
Tu może być to samo.
@John Kowalski
Pierwszy znam wszystkie na pamięć. Drugi mniej więcej.
stenogram IES przeczytałem dopiero kilka dni temu. Wbrew pozorom bardzo ciekawe. Zniechęciła mnie próba negowania obecności ben. Błasika. Ale to jest interpretacja. Stenogram wprost dowodzi, że gen. Błasik był w kabinie. Tyle, ze wynika to z treści a nie z przypisania konkretnej wypowiedzi do osoby.
@John Kowalski
To ja wiem. jak pilot ściąga na siebie wolant, to obojętne czy dodaje moc czy nie tor lotu się zmieni.
Kwestia jest taka, że według mnie, w sytuacji gdy działa AT i Vias=Vzadana to będzie on czymś jak wspomaganie przy hamowaniu. Ja tak widzę na 400 metrów co pokazuję na tamtym obrazku. Również zmiana pitch na ten sam ruch wolantu będzie większy niż bez działającego AT. Ja tak widzę na wszystkich wykresach.
@Indoor prawdziwy
Ja interpretuję tą wypowiedź jako skrót myślowy. 2P ma na myśli, że [w procedurze] dla klap 36° mamy prędkość 280 km/h.
A nie jaką prędkośc mają aktualnie na liczniku.
Czy mnie się wydaje, że na zegarach ta prędkość jest pokazana cyframi 28 a nie 280? I dlatego 2P wymawia to jako "dwa i osiem"?
@rromek
Były dwa dialogi na temat trzysta i dwa i osiem
Zrobiłem nawet rysunek jak to w czasie wyglądało.
Pierwszy dialog jest na wysokości kręgu przy redukcji prędkości i zmianie klap z 28 na 36, drugi wówczas gdy ktoś zmienił nastawy koło 250 metrów.
Według mnie to są dyskusje na temat jaką prędkością realizować podejście.
W moim odczuciu kpt. Protasiuk (jako ten rozsądny) zamierza nie podejść do lądowania, tylko robić szczura i odejść. W "automacie" tzn. w AT.
@rado
Nie będę sie upierać bo nie latałem Tu154M, a symulatora lotu dla Tu154M Microsoft IIKW jeszcze nie zrobił.
Tu się otwiera pole do popisu dla naszego drogiego gospodarza. Skoro mógł zasymulować beczkę smoleńską to może zasymulować kilka wariantów lotu Tu154M, ale przed dekapitacją brzozy. Jeden z wariantów to co się stanie gdy PIC pociągnie do siebie wolant a silniki są na wolnych obrotach i automat ciągu nie podnosi obrotów bo prędkość zadana automatowi jest równa prędkości rzeczywistej.
@Indoor prawdziwy
Proszę, nie zrozum tego jako zniechęcania do pisania tutaj. Nie wchodzę w buty gospodarza. Jeśli uważasz, że mój pomysł ci nie odpowiada, oczywiście nie ma sprawy.
ukłony
@rromek
To jest prędkość zadawana dla AT. Na liczniku mogą mieć prędkość wyższa. Prędkość 280 na liczniku pojawi się dopiero przy pierwszym manewrze gdy pilot bierze wolant na siebie.
@jagg
Ja na początku nie miałem pojęcia, że zacznę jakieś własne koncepcje lansować, to się pojawiło powoli w przeciągu tych około 2 tygodni i były to przewaznie pytania do komentatorów z doświadczeniem lub z wiedzą o lotnictwie.
1. Najpierw się dowiedziałem (bazując na pomyłce paes64 o trymowaniu) że można śledzić czynności Dowódcy na krzywej CCP
2. Jak zacząłem analizować czynności Dowódcy z punktu widzenia powodów i skutków to zauważyłem, że inaczej TU-154 reaguje na ten sam ruch Dowódcy powyżej 400 metrów a inaczej poniżej
3. Jako że jedyna różnica była w reakcji DSS sprawdziłem na czym może polegać ta na nawigacja z wykorzystaniem AT
Cały czas w zasadzie liczę na reakcję kol. komentatorów ale poza John Kowalski jakoś nikt nie pojmuje w czym rzecz. On z kolei nie czuje dlaczego to jest bardzo ważne.
Temat forsuję dlatego, że uważam iż jest kluczowy.
Chodzi o to, że to co komisje twierdzą to za mało.
To, że złamali regulamin, wszystkie możliwe prawa (poza prawami fizyki) to za mało. Nikt nie pokazał jakiś konkretny błąd w pilotażu który by w sposób logiczny uzasadnił taki przebieg wydarzeń jaki się wyłania ze stenogramu. Ten przycisk UCHOD to jakaś pomyłka.
Uważam, że ta teoria dlatego jest wart poważnego rozważenia, że daje logiczny scenariusz do tego absurdu jakim jest odczytywanie odległości do 20 metrów, a z tyłu czytający instrukcję obsługi samolotu DSP.
@romek
Nie
Automat ciągu dlatego nie podnosi obrotów, że prędkość zadana automatowi jest mniejsza od prędkości przyrządowej (Vias)
Stawiam nową tezę: załoga się zabiła, bo próbowała zrozumieć na czym polega nawigacja w pionie, którą stosuje
@Indoor prawdziwy
„
RRomek: automat ciągu nie podnosi obrotów bo prędkość zadana automatowi jest równa prędkości rzeczywistej.
Indoor Prawdziwy: Nie [smile]
Automat ciągu dlatego nie podnosi obrotów, że prędkość zadana automatowi jest mniejsza od prędkości przyrządowej (Vias)“
automat ciągu nie podnosi obrotów bo prędkośc zadana jest
mniejsza lub równaprędkości rzeczywistej.@Indoor prawdziwy
OK, rozumiem
Cały czas w zasadzie liczę na reakcję kol. komentatorów ale poza John Kowalski jakoś nikt nie pojmuje w czym rzecz. On z kolei nie czuje dlaczego to jest bardzo ważne.
okropni są, ale co zrobisz. Najwazniejsze, byś się nie poddawał. Ja przepraszam, troszkę złośliwie sie teraz uśmiecham. Ale i z życzliwością. Powodzenia
@Indoor prawdziwy
Zauważ :
N: interceptory
D: schowane, nie świecą
N: reflektory
D: wypuszczone
Nie bardzo rozumiem co tu jest "byle jak". Możesz wytumaczyć co ci tu nie pasuje?
Z czytania karty nic nie wynika.
Jak to nic nie wynika? Z czytania karty wynika jasno, że nastawniki RW były nastawione na 100m:
10:10:07,2 10:10:10,3 Sz.T RW, nastawniki. RW.
10:10:10,6 10:10:11,9 KWS 100 metrów.
Procedura była "zmieniona" albo zmieniona z "nieznanej" na "znajoma".
Słowa które cytujesz są określone jako "niedosłyszane" w stenogramie KBWL, nie ma ich w stenogramie MAK i nawet nie ma ich w bardzo łaskawym pilotom stenogramie z Krakowa, więc nie wiadomo czy to wypowiedziano w kokpicie i nie powinieneś się na to powoływać. Z tym że "procedura" faktycznie się zmieniła - na szczura. Bo alarmy RW przestawiono z 100m na 65m. O przestawieniu mówi sama komisja Millera w swoim raporcie.
W zależnosci od podkładu emocjonalnego smoleńskich e-prokuratorów internetowych w sprawie niewygodnego dla nich faktu przestawienia alarmów na obu RW, wykręty są następujace:
1. Sprawdzanie kartą nastawy RW na 100m oznacza że nastawniki nie były nastawione na 100m, tylko na 65m - "obrońcy honoru" pilotów :)
2. Dowód rzeczowy w postaci wydobytych z kokpitu RW nastawionych na 65m to "ruskaja maskirowka", bo nastawniki były nastawione na 100m jak sprawdza je karta - teoretycy spiskowi :)
:)))))
@rromek
Zgadza się.
@you-know-who
Hello Lumberman!!!
No i na szczęście są to nadal tylko czysto amatorskie spekulacje hobbysty, który nigdy nie latał zawodowo i nigdy nie siedział za sterami Tu-154. Nie ma ŻADNYCH dowodów na obecność Błasika, ani na to, że mogłoby to mieć jakikolwiek wpływ na załogę. Powoływał się pan wielokrotnie na opinie z lotnictwo.net, proszę więc sobie poczytać.
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-103.html#post550091
@jagg
robię swoje. Klepiecie od 2 i 1/2 roku te same zdania i jedynym efektem jest trzecia katastrofa smoleńska (po właściwym, po raporcie Millera jeszcze ta nieszczęsna konferencja. Totalna porażka środowiska naukowego). Zauważ - paes64 - ponad 1400 komentarzy a kilka dni temu jeszcze uważał, że zmiana trymera wolantu to wyważenie samolotu. To samo pozostali dyskutanci - niezależnie od opinii innych klepią to samo od lat.
Co zrobię? Co miałem to zrobiłem, jeszcze jak będę miał trochę czasu wstawię kilka komentarzy ogólnych . Na pewno no dociągnę do 1400.
Najważniejsze, byś się nie poddawał.
O tym później jeszcze coś napisze, ale zauważ, że poddawanie się w tym przypadku to rezygnacja z celów. Ja swoje cele osiągnąłem gdzieś tydzień temu. Ani świata zbawić nie zamierzam, ani przekonac nieprzekonanych.
Mam z tych rozmów nawet więcej niż zamierzałem:
Przede wszystkim wreszcie po 2 i pól roku zrozumiałem co się stało na 250 metrach. Trochę nawet mi ulżyło. Kiedyś nie wierzyłem że można na takie coś jak nagły wzrost prędkości opadania, nie reagować w bezpośredniej bliskości ziemi. Teraz jest jasne. Można. Kiedyś zakładałem, że to musiało być świadome stąd ten brak reakcji. Wiem, że nie musiało.
Nikt mi co prawda nie wyjaśnił ale kilku pojęciom które tu się pojawiły sam doszedłem.
Od tygodnia to ja próbuję dawać pewne wskazówki i z ciekawością przyglądam się reakcjom. Wedle moich obserwacji ziarno zasiałem.
Chciałem też zostawić jakiś ślad moich rozważań w Internecie, który nie zniknie po roku. Jestem zadowolony, że w tym jednym wątku udało mi się ilustrować w jaki sposób doszedłem do takich wniosków. Niekoniecznie są one słuszne, ale jak już kiedyś zaznaczyłem L do każdego mojego zdania należy dopisać : "według m,nie, wedle stanu wiedzy na dzień...".
Ja przepraszam, troszkę złośliwie się teraz uśmiecham. Ale i z życzliwością.
Ależ drobiazg. Ja tu jestem przejazdem (jak zresztą my wszyscy na tym padole) i w żaden sposób nie obrażam się i nie zamierzam nikogo obrażać, czasami sam jestem uszczypliwy lub złośliwy. Rozmowa i tak jak na S24 kulturalna i rzeczowa. :-)
Powodzenia
Zobaczymy. Pisałem - ja dziś muszę skończyć z tematem, jak zobaczę, że coś wykełkuje to może jeszcze pokomentuję kiedyś.
@John Kowalski
...zmiana pitch spowoduje wzrost obrotów."
Z lekkim niedowierzaniem czytam Twoje ostatnie komentarze dot. techniki lotniczej. Ty przeczytałeś, co napisał rromek? Że wystarczy zwiększyć pitch i samolot odejdzie. Ale jak się zwiększy pitch, to wzrośnie opór czołowy, a jak wzrośnie opór czołowy, to spadnie prędkość, a jak spadnie prędkość, to zmniejszy się (zależna od niej w kwadracie) siła nośna i samolot spadnie na ziemię. Ok, wzleci siłą inercji kawałek na drugą stronę paraboli, ale potem runie.
Ty znasz procedurę go arround bez przestawienia manetek na ciąg startowy? A co ma zmiana pitch do wzrostu obrotów?
"Czy mógłbyś podać oryginalny tekst instrukcji na konieczność klap 45 dla działania Uchod?"
Ja ten temat przerabiałem już dawno. Klapy na 45 st. to jest tylko wymóg proceduralny, a nie techniczny. Da się odejść UCHODEM z klapami na 36 stopnie bez problemu.
@rado
Nie rozumiesz, bo cały czas nie pojmujesz istoty nawigacji w pionie z wykorzystaniem automatu ciągu. To samo dotyczy wznoszenie jak hamowania opadania. Oczywiście pod warunkiem, ze Vias=Vzadana i nie zostanie Vzadana nagle zmniejszona w sposób nieplanowy.
@
Istota odejścia z automatem ciągu polega na tym, że... się go odłącza, on przy odejściu nie działa. :-) Merytoryczny poziom Johna Kowalskiego.
Coraz weselej w tym wątku.
@rado
Rysunek w raporcie jest skalowalny, tu tylko chciałem pokazać na jakie fragmenty i jakie parametry trzeba zwracać uwagę.
Na zielono zaznaczony obszar to redukcja prędkości do 300 km/h, cały czas pod kontrola. Doskonale widac, że pilot dba o to, by zbyt długo silniki nie pracowały na zbyt niskich obrotach, klapy i jeszcze przed ustabilizowaniem się prędkości Vias klapy 36 i (niebieski odcinek) w dórę, w dół do 7 m/s i wyrównanie lotu. Cały czas prędkość Vias wynosi 300 km/h.
A pod koniec (czerwony obszar) to nieprzygotowana, chaotyczna, dokonana przy minimalnych obrotach redukcja do 280 km/h
@paes64
W każdym razie tak wynika z historii ich lotów.
On tyle wiedział ile im dowódca powiedział przed lotem."
A skąd Ty wiesz, co mu dowódca powiedział przed lotem? Te Twoje opisy wyglądają czasami tak, jakbyś oglądnął nagrane z czterech kamer filmy z podjeść 07.04. i je 10.04. i nam je tutaj opowiadał. Dowódca na lotnisku w Warszawie opowiadał drugiemu pilotowi o jakimś jarze, bo wiedział, jak będzie podchodził za dwie godziny do lądowania w Smoleńsku??? No, dajże spokój z takimi bajkami.
Nie wiesz skąd mjr Grzywna mógł cokolwiek wiedzieć o ukształtowaniu terenu? Z ekranu FMS, tam zobaczył kolorowy obrazek z naniesionymi poziomicami. I popatrz sobie na ukształtowanie terenu przed pasem i skojarz to miejsce z potencjalnym miejscem wypowiadaniem tych słów o obniżeniu. Dowódca mówi "zaraz będzie" chwilę po tym, jak mijali DNDB, a "zaraz" to jest bardzo duża niecka terenowa. Obiecuję już nie zagajać i nie drążyć tematu, czy wiedzieli, czy nie wiedzieli, bo mnie to już znudziło.
@John Kowalski
"nie były nastawione na 100m, tylko na 65m - "obrońcy honoru" pilotów :)"
Rozumiem, że to m.in. do mnie skierowane, więc słuchaj, kolego - zagalopowujesz się i to mocno. To Ty sam siebie dałeś wpędzić w tą pisowską narrację, że z tych pilotów można tylko albo robić bohaterów narodowych, albo samobójców, ja nie. Już Ci to wcześniej pisałem, masz toczka w toczkę tą samą: mentalność, zajadłość, złe emocje, doginanie faktów do stawianych tez i negowanie rzeczywistości, jeśli ona do tych tez nie pasuje, co ci od zamachu, tylko u Ciebie to wszystko jest skierowane w inną stronę. Mnie oskarżanie, czy też obrona tych pilotów nie interesuje kompletnie, bo ja nie jestem sędzią w tej sprawie, mnie interesuje wyłącznie wyjaśnienie, co się działo w tych ostatnich sekundach lotu. I nie wyjeżdżaj z takimi argumentami, bo tylko świadczą o Tobie. EOT.
@Indoor prawdziwy 27.10.2012 11:02
@jagg
@rado
Taka zasada stosowana jest na wszystkich samolotach. Na nowych samolotach, na samym pitchu lata się niezwykle rzadko. Na A320 jedynym powodem (oprócz usterek) jest reakcja na TCAS RA. Przy wykonywaniu poleceń TCAS bardzo ważną czynnością jest wyłączenie FD (flight directors), po to by samolot przeszedł w SPEED mode, czyli nakazać AT utrzymuje ostatnią prędkość niezależnie od zadanego pitch.
GA wykonuje się (przeważnie) na pełnej mocy, tak by odejść na wysokość bezpieczną (powyżej MSA), tak szybko jak się tylko da.
Odejście z małej wysokości , poprzez zmianę pitch przy stałej prędkości, jest bajką wyssaną z palca.
1) Silniki mają bezwładność, i przy silnym ściągnięciu steru można przeciągnąć samolot, zanim AT skutecznie zapoda moc.
2) Zabawy trymerem lub inną gałką w celu odejścia, z małej wysokości można robić na FS2000 lub innej grze.
@jagg
@All
Zastanówcie się przez chwilę nad następującymi aspektami:
1. Dlaczego na samym początku podawana była godzina 6:56 pomimo znajomości właściwej godziny katastrofy?
2. Dlaczego podanie po czasie godziny 6:41 zbiegło się z publikacją pierwszej wersji stenogramów przez MAK?
3. Czy godzina 6:41 musi być w takim razie prawdziwą godziną katastrofy?
4. Czy godzina 6:56 nie została podana z pewnym bezpiecznym marginesem czasowym przed zakończeniem "prac" nad rejestratorami?
5. Na czym mogły polegać te, hmmm... "prace"?
6. Czy jakikolwiek sąd bierze pod uwagę kopie (czy to dokumentów, czy zapisów audio bądź video) i może je traktować jako dowody w sprawie?
7. Dlaczego więc Szanowni Koledzy swoje dyskusje opierają na parametrach znajdujących się w kopiach, bez znajomości oryginału?
8. Czy fakty, które są widoczne gołym okiem, jak np. stan wraku Tupolewa, lub tzw. "Film Koli", którego autentyczności nikt do tej pory nie zakwestionował nie są wystarczające, by móc określić co się tam mogło wydarzyć, a co nie miało prawa???
9. Czy ktokolwiek jeszcze poważnie bierze pod uwagę Brzozę jako Planekiller'a???
@Jeremiasz Paliwoda
9. 99% zawodowych pilotów.
@flyga
Czy Flyga to towarzysz Miller???
Ad.8
Można też zobaczyć co się rozerwało a co diaksem przycieło...
lub nożycami do cięcia złomu takimi:
oraz wiele innych...
Ad.9
Skąd te dane??? Ja bym raczej obstawiał 0,99%. Komentarze na lotnictwo.net jakoś nie potwierdzają twojego brzozowego hurraoptymizmu. No chyba, że swoje analizy prowadzisz po spożyciu pokaźnych ilości wody brzozowej...
@Jeremiasz Paliwoda
Nie dziwię się wcale, że obstawia Pan 0,99%. Czytając Pana tekst, łatwo zauważyć, że nie ma Pan nic z lotnictwem wspólnego a samolot oglądał Pan co najbliżej zza płota. Bracia lotnicy w locie do Smoleńska popisali się książkową nonszalancją, partactwem i brakiem elementarnej wiedzy i profesjonalizmu. Dali ciała i zginęli, zabierając ze sobą do grobu pozostałych współpodróżnych. Smutne ale prawdziwe.
@flyga
Nie wiem jaki związek z dowodem w niezamkniętym dochodzeniu o przyczynie śmierci prawie 100 osób, w tym prezydenta kraju będącego członkiem NATO mogą mieć relikwie i nie jestem zbyt religijnym człowiekiem, ale jakakolwiek ingerencja mechaniczna w dowód w sprawie jest ewidentnym zacieraniem istotnych śladów.
Natomiast to zdjęcie przedstawia faktycznie istotne działania umożliwiające transport wraku:
Mam prośbę, aby może przestał pan już sam siebie ośmieszać...
Y-K-W już chyba gdzieś musi się tłumaczyć z zarzutów postawionych Protasiukowi. Chce pan do niego dołączyć?
@flyga
No cóż ma mnie pan. Muszę się przyznać, że z tą częścią lotniczej braci, która w obawie o utratę pracy, podczas rozmów w cztery oczy ze swym bezpośrednim przełożonym, powiedziała "w porządku, oczywiście, że nie będę nigdzie negował oficjalnej wersji zdarzeń", faktycznie nie mam nic wspólnego...
@Jeremiasz Paliwoda
Kapitan musi być przywódcą, decydentem, komunikatorem. Z tym się człowiek nie rodzi.
@flyga
No coż, przynajmniej umiejętność zmiany tematu ma pan nieźle opanowaną. Na tym polu niestety nie potrafię z panem dyskutować, gdyż nie jestem psychologiem, ani nie wiem z czym się rodził a z czym nie rodził Protasiuk.
Ale widzę, że z pana zarówno lotnik jak i psycholog.
Czy któreś z tych zajęć to profesja, czy raczej wszystko jako pańskie hobby należy traktować?
@Jeremiasz Paliwoda
@flyga
@flyga
Każdemu (chyba) zdarzyło się być kiedyś Protasiukiem, nawet jak sięgał po książkę stojąc na obrotowym krześle. Wiele rzeczy robimy bez większego zastanowienia. Tak, że proszę nie tak dosadnie po pilotach. Są oni produktem polskiej mentalności, polskiego hurra-optymizmu, kiepskiego szkolenia na które nie mieli wpływu i bizantyjskich stosunków w polskiej armii.
@nudna-teoria
@All - jeszcze raz ta fotografia...
Jak sądzicie? Wojskowe buty i wojskowe spodnie a na wierzchu kurtka strażaka u tego człowieka po lewej... O czym to świadczy? Czy to strażak, czy żołnierz Specnazu?
@Jeremiasz Paliwoda
Y-K-W już chyba gdzieś musi się tłumaczyć z zarzutów postawionych Protasiukowi. Chce pan do niego dołączyć?
heheehee, niemozliwe! dlaczego nie dales mi kolego znac o tym wczesniej? za zawoalowane grozby pod adresem goscia kartka.
@flyga
No rzeczywiście w tej kwestii należysz do absolutnej mniejszości. Moim zdaniem chcieli "przewalić", tylko pytanie o ile.
@nudna-teoria
@flyga
Przecież ten manewr nad płaskim terenem byłby równie nieregulaminowy, ale w sumie w miarę bezpieczny.
@rado
A czy ja napisałem, że wzniesie się spowrotem na wysokość przelotową i odleci do ojczyzny?
Z małych obliczeń wynika (pomijam opory tarcia), że spadek prędkości z 280 km/h do 275km/h zamienia sie na przyrost energii potencjalnej odpowidający wzniesieniu się o ok 10m. Kolejny spadek do 270km/h daje kolejne wzniesienie o 10m. itd aż dojdziemy do minimalnej prędkości dopuszczalnej i wtedy mogą zacząć się problemy ze stabilnością lotu. Ale ... moja odpowiedź do naszego bratanka była w kontekście automatu ciągu, który to automat nie dodawał ciągu bo prędkość aktualna była równa albo większa od prędkości nastawionej. Mając powyższe na uwadze ... po spadku prędkości poniżej nastawionej automat ciągu doda gazu (włączy silniki jak mówi Indoor :) i nie pozwoli prędkości spaść poniżej 260km/h.
Może RADO wiesz jaka jest doskonałość Tu154M? Coś koło 20 czy więcej?
Szybowiec może mieć o ile mnie pamięć nie myli ponad 100. I na takim szybowcu można zrobic pętlę. Wszystko bez silnika, tylko dzięki zamianie energii kinetycznej w potencjalną.
Oczywiście nie jestem konstruktorem lotniczym i każdy z was może mnie przyłapać na jakiejś głupocie, ale nie starajcie się czepiać drobiazgów lub czepiać używania pojęć z innych dziedzin techniki.
@rado
A skąd, drugi pilot, który tam wcześniej nie był, wiedział, że tam jest obniżenie terenu i dodatkowo zupełnie nie zdziwił się, że ni stąd ni zowąd, RW zaciął się na 7 sekund choć samolot opadał cały czas ?
Gdyby to wiedział z mapy terenu, to pewnie wiedział by, że tam jest poprzeczny wąwóz a nie tylko obniżenie terenu z jednym zboczem.
Na karcie podejścia też nie zaznaczono tego jarowąwozu.
A skoro ani nawigator (też tam nie był) ani 2 pilot nie podnieśli tematu ani nie zdziwili się zachowaniem RW, to znaczy, że zostali o tym uprzedzeni, a mógł to zrobić tylko dowódca, bo on jedyny tam był i widział (jako drugi pilot) zachowanie się przyrządów nad tym terenem.
> Te Twoje opisy wyglądają czasami tak, jakbyś oglądnął nagrane z
> czterech kamer filmy z podjeść 07.04. i je 10.04. i nam je tutaj
> opowiadał.
Historia tych lotów jest na wykresach i w raportach, składając to z wypowiedziami z kokpitu, można przecież się domyślić co i kto, komu powiedział ?
> Dowódca na lotnisku w Warszawie opowiadał drugiemu pilotowi o jakimś
> jarze, bo wiedział, jak będzie podchodził za dwie godziny do lądowania
> w Smoleńsku??? No, dajże spokój z takimi bajkami.
Zakładasz, że polecieli na pałę nie omawiając szczegółów lotu ?
> Nie wiesz skąd mjr Grzywna mógł cokolwiek wiedzieć o ukształtowaniu
> terenu? Z ekranu FMS, tam zobaczył kolorowy obrazek z naniesionymi
> poziomicami.
Jakoś mnie to nie przekonuje.
@rado
W aktywnym IAS hold w AT, pitch ma dużo do obrotów. Wzrost pitch spowoduje spadek IAS i AT zwiększy obroty silników żeby utrzymać IAS. Na tej zasadzie pilot zmienia wysokość jak mu ATC nakaże "climb and maintain" daną wysokość. Nakręca w AP nową wysokość, a silnikami zajmuje się AT. Jeżeli w Smoleńsku pilot wyrównałby na planowanej wysokości 65m i AT zwiększyłby obroty żeby tą wysokość utrzymywać, to zmiana pitch na bardziej dodatni spowodowałaby nabieranie wysokości przy zwiększonych obrotach przez AT do zadanej IAS. Tak jak pisałem, to nie byłoby rwanie w górę jak w regularnej procedurze GoAround, ale tam nie bylo potrzeby zejścia z approach altitudes, bo tam nie było regularnego ruchu lotniczego. Teoretycznie takie coś było więc do wykonania. Crazy na tych wysokościach? - yes, ale co nie byo crazy w Smolesku i fraza "odchodzimy w automacie" sugerowała taki manewr, ale to do czasu kiedy Jan Osiecki napisał na tym blogu, że piloci 36-tego nazywali użycie przycisku Uchod jako "odejście w automacie". I to też crazy, bo Uchod nie działa bez ILS. Proszę przeczytaj to co teraz napisałem jeszcze raz, gdyż nie chciałbym powtarzć po raz n-ty tych samych spraw.
Dopiero teraz to zobaczyłem: "nie były nastawione na 100m, tylko na 65m - "obrońcy honoru" pilotów :)" Rozumiem, że to m.in. do mnie skierowane...
"Uderz w stół a nożyce się same odezwą" - jak mawiali satrożytni Polacy. To była ogólna uwaga.
Zawsze uważałem cię za bardzo wartościowego bloggera, który ma obiektywny pogląd na katastrofę i kieruje się dowodami, a nie emocjami lub własnymi wyobrażeniami. Dlatego dziwi mnie trochę, że twoje "nożyce" odezwały się w sprawie krytyki negacji dowodów na przestwienie RW i wyników sprawdzania nastawy kartą. Sam chętnie zmienię zdanie w tej materii jeśli pojawią się jakieś dowody, że przestawienia nie było, ale przy ich braku muszę trzymać się istniejącego materiału dowodowego. Mam nadzieję, że ty też jesteś tego zdania.
Pozdrawiam,
@all
..Odwrotna Polska Logika pojawia się też we wszystkich wymiarach katastrofy smoleńskiej i ciągu katastrof posmoleńskich do jakich zamilczam raport komisji Jerzego Millera i dwie konferencje z udziałem powaznych naukowców po których wiemy tyle samo co przedtem.
Nawet nasza aerodynamika jest odwrotna. Ich polega głównie na Bernoulliego. Jakaś siła nośna, nikt na oczy tej siły na oczy nie widział.
Na dodatek Bernoulli (jak wiadomo) długo siedział u Ruskich i to z własnej woli. Nie jest wykluczone, że nowa SKW wpadł na trop, że Siły Powietrzne korzystają jakichś podejrzanych ruskich praw. Więc nasze Siły Powietrzne od tej pory korzystają z naszego własnego polskiego ciągu. Tymczasowo wytwarzanych przez ruskich silników, ale to kwestia czasu.
Nasz własny polski ciąg powstanie w ten sposób, że gdy pilot podniesie dziób samolotu ociupinkę (w terminologii fachowej – o kąt alfa) to mu się prędkość maleje. Normalne też by malał, ale tu maleje bardziej. Samolot mierzy prędkość nie względem ziemi, ale względem otaczającego powietrza i to zgodnie z kierunkiem lotu. Więc traci ten prędkość bardziej niż by tracił licząc inaczej.
Jak pilot ma ustawiony automat ciągu na określoną prędkość i samolot leci dokładnie taką prędkością, to w związku z podniesieniem dzioba i zmniejszeniem prędkości - rozpędzają (kiedyś włączą ) się silniki i powstaje ciąg. Ciąg ten jest skierowany oczywiście do tyłu ale trochę też na dół, bo przecież pilot podniósł ten nos samolotu ociupinkę (dla fachowców – o kąt alfa). Przy okazji silniki też ociupinkę zmieniły kierunek. Wektor ciągu ma pewną składową skierowaną w górę. Niby niewiele, bo raptem ciąg razy sinus ociupinka (dla wtajemniczonych – alfa), ale i tak wielokrotnie przewyższa te podejrzane ruskie. To jest nasz ciąg. Nasz własny, nie ruski. Widać to dokładnie gdy kpt. Protasiuk wykorzystuje ten nasz ciąg (wytwarzanego chwilowo przez ruskie silniki) do naszej nawigacji w pionie na górze, w wysokości około 400-500 metrów. Efekt jest piorunujący.
250 metrów niżej, gdy próbuje powtórzyć to samo, ale musi polegać na podejrzanych prawach Bernoulliego, to nic się dzieje. Raz nic, drugi raz nic. trzeci raz nic.
@Indoor prawdziwy
Welcome back bratanku. miałem nadzieję, że nie obraziłeś się na stałe.
@rromek
jeszcze rysunek ilustracja tego co powyżej napisałem. Z lewej wyjście z opadania 7 m/s do lotu horyzontalnego z wykorzystaniem automatu ciągu. Z prawej kilkakrotna próba, tego samego ale bez działającego automatu ciągu. Z góry macie gaz, wolant, przyspieszenie i prędkość wertykalna obliczona jako całka numeryczna przyspieszenia. Skala jedna kreska - 200 metrów.
JA te ruchy wolantem interpretuję raczej jako próba powrotu do warunków by zadziałała automatyka. Dlaczego kpt. Protasiuk upierał się przy pracy z wykorzystaniem AT? Prawdopodobnie taki był rozkaz. Dokładnie to generał Błasik prezentować Prezydentowi. Bo to, że to był jakiś durny pokaz, to mur beton.
co do zamachu
Zwracam uwagę, że o ile można podejrzewać Rosjan (wiadomo, oni już tacy są ) o to, że zrobili sztuczną mgłę, żeby wciągnąć PF101 w zasadzkę, bowiem znali umiłowanie załóg 36. SPLT do rajdu w kanionie we mgle z Prezydentem na pokładzie wbrew przepisom, to jak mogli przewidzieć rozstawiając oddział do likwidowania pasażerów, że drugi pilot o godz. 8:20:41,8 popełni elementarny błąd i zmieni warunki pracy automatyki samolotu na takie, że metoda stosowana przez kpt. Protasiuka do nawigacji w pionie przestanie działać na 20 sekund. A dokładnie tak się stało.
Chcecie zasugerować, że Rosjanie zorganizowali zamach, ale nasi byli szybsi i zabili się sami?
No nieeeeeeeeee. Bo się w końcu obrażę. Ja tu mieszkam od 41 lat z własnego wyboru.
@paes64 z 26.10.2012 14:23
Nie było żadnej "końcówki", bowiem nie było próby wylądowania a dowodem jest tu konfiguracja (włączone AT i AP), poza tym, taka "końcówka" z ignorowaniem BW, musiałaby się zaczynać już 90m nad ziemią.
Przedstawiłem tezę, że załoga nie mogła patrzyć na BW, by opowieści z mchu miały sens.
Innym wariantem jest Twoja teza, że patrzyli na BW, ale całkowicie ignorowali jego wskazania i to w przedziale już od 60(70)m do 9(19)m nad poziomem progu (a nie ziemią!).
Przed tą tezą bronią się z kolei racjonaliści, hołdujący, podobnej wartości, trzeciej tezie, że prawie cała załoga wpadła w "tunel świadomościowy" - wszystko widzieli, niewiele rozumieli.
Podpierasz swoją tezę niewiarygodnością odczytów z WB, przykładem z lądowania w Mińsku Mazowieckim, ale we wskazanym linku samolot jest już zaledwie 20m nad ziemią (<38m), a przecież 10.04.10 ignorowanie wskazań WB wg Ciebie, musiałoby się zacząć już min. 60(70)m nad poziomem progu, to jest przy ok. 90m nad ziemią. Zatem Twój przykład raczej nie jest dowodem tego, co chciałbyś wykazać.<br />
"Ile czasu pozostało do przyziemienia i któremu przyrządowi ma wierzyć obserwator ? ..."
Tyle czasu, ile "dał im" RW (dla danej prędkości opadania).
Jaki jest sens drugiego pytania w kontekście 10.04.10, bo chyba nie chodzi o quiz techniczny jako taki?
Pozdrawiam :)
@ autor
[img]http://thechive.files.wordpress.com/2009/05/birds-plane-strike.jpg?w=1016&h=674[/img]
ciekawe, czy miała w żołądku cement albo cyrkon.
@... CC
> dowodem jest tu konfiguracja (włączone AT i AP),
Proponuję jednak poczytać coś o samolocie.
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni.
Przecież pilot nie podchodził dla samego podchodzenia tylko liczył, że być może pojawi się na dole możliwość wylądowania i był na to przygotowany (podwozie).
Po pierwsze, automatu ciągu można używać się do 4-6m nad ziemią aczkolwiek instrukcja IUL w rozdziale 8.8 podaje by AT używać tylko przy podejściu automatycznym i półautomatycznym.
Po drugie: fragment rozmowy samolotu z lotniskiem:
; tu pilot zgłasza gotowość DO LĄDOWANIA (konfiguracja
; klap+podwozie)
10:39:33,6___Dowódca___Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
; tu kontroler stanowiska startowego (czyli z końca pasa
; przeciwnego przylotom) słysząc komunikat z samolotu, podaje
; kontrolerowi lądowania A NIE SAMOLOTOWI, że pas jest wolny (np.
; ewentualny samolot, który startował, już odleciał, a pas może
; przyjąć samolot przylatujący. Bez tego komunikatu, kontroler
; lądowanie NIE MOŻE WYDAĆ ZGODY na lądowanie. Szczególnie w
; sytuacji gdy kontroler lądowania nie jest w stanie widzieć całego
; pasa (pas długi albo widoczność zła).
10:39:37,3___Pomocnik Kierownika lotów___Pas wolny (z DSKP)
; Ze względu na warunki na lotnisku, Kierownik Lotów (Kontroler
; Lądowania) wydaje "Posadka dopołnitielno" (Zezwolenie na
; lądowanie zostanie udzielone później". Oznacza to, że
; pilot ma zgodę na podejście najniżej do wysokości decyzyjnej
; a zgoda na lądowanie, jeżeli będzie udzielona musi zostać
; wydana najdalej do 1000m od progu pasa. Jeżeli nie zostanie
; wydana, to pilot musi wykonać odejście na drugi krąg i albo
; robić ponowne zajście albo odlecieć na lotnisko zapasowe.
; Do komendy dodano kierunek skąd wieje wiatr i jego maksymalną
; prędkość (porywy).
10:39:40,8___Kierownik Lotów___Lądowanie warunkowe 120-3 metry
Wg powyższego pilot mógł zejść do 100m, wyrównać lot na 100m i w locie poziomym szukać APM-ów, w przypadku ich znalezienia i stwierdzenia możliwości lądowania, pilot zgłasza to lotnisku i prosi o zgodę na lądowanie, jeżeli ją dostanie, to rozpoczyna zniżanie z wysokości decyzyjnej, jeżeli nie to wykonuje odejście.
Całość biurokracji musi być wykonana do 1km od progu (czyli do BRL).
Skoro pilot ani nie zgłosił, w okolicach "2 na kursie i ścieżce", gdzie osiągał okolice wysokości decyzyjnej, że coś widzi ani nie prosił o zgodę na lądowanie, to lotnisko mogło przyjąć, że pilot był w trakcie wykonywania manewru odejścia (którego parametry zależą od pilota i nie są znane lotnisku, lotnisko może najwyżej wyłapać, że pilot robi coś nie tak).
Wg instrukcji samolotu:
- decyzję o odejściu ogłasza dowódca w przedziale Hdec+30 do Hdec,
- jeżeli jej nie ogłosił do Hdec, to na Hdec robi to 2 pilot
- decyzja jest realizowana niezwłocznie przez tego pilota, który
ją ogłosił.
- dowódca nie czeka na komendę z ziemi (bo co by było, np.
w przypadku utraty łączności z lotniskiem).
- po rozpoczęciu odejścia, gdy samolot osiągnie co najmniej 200m,
załoga melduje lotnisku, o wykonaniu i przyczynach wykonania
odejścia,
Na to ostatnie czekano na lotnisku, na meldunek od wykonaniu odejścia, bo przecież:
- na lotnisku nie było warunków do lądowania
- pilot nie zgłaszał, że coś widzi na ziemi ani, że chce Z TEGO
POWODU LĄDOWAĆ.
> poza tym, taka "końcówka" z ignorowaniem BW, musiałaby się
> zaczynać już 90m nad ziemią.
Rozpoczęła się ok. 70m na ziemią w okolicy alarmu RW, tyle, że pilot nie wyłączył stabilizacji podłużnej a ta mu za plecami wyprostowała wychylony ster wysokości i samolot przestał jeszcze, na sekundy hamować opadanie, co wystarczyło by opaść niżej niż planowano.
Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili na RW się skończyło, "Odchodzimy" padło przy odczycie 80m i w trakcie jego mówienia pilot zaczął ściągać wolant na siebie (w końcówce słowa).
> Podpierasz swoją tezę niewiarygodnością odczytów z WB,
> przykładem z lądowania w Mińsku Mazowieckim, ale we wskazanym
> linku samolot jest już zaledwie 20m nad ziemią (<38m), a<br /> > przecież 10.04.10 ignorowanie wskazań WB wg Ciebie, musiałoby
> się zacząć już min. 60(70)m nad poziomem progu, to jest przy ok.
> 90m nad ziemią.
Przykład z Mińskiem Mazowieckim miał pokazać, że nie zawsze wszystkie przyrządy pokazują współbieżnie. Przy lądowaniu w Mińsku, była widoczność więc pilot mógł się posiłkować wzrokiem w ocenie, które wskazania są bardziej prawdopodobne, w Smoleńsku tego nie miał, więc polegał na przyrządzie pokazującym fizyczną odległość od terenu a nie wirtualną odległość od umownego ciśnienia podanego z lotniska.
RW daje wskazanie ile jest fizycznie do terenu pod samolotem, BW daje wysokość od danego ciśnienia, które z różnych powodów może się zmienić a jednak robi pewną różnicę czy teren jest 10m pod samolotem czy może 3m, bo to grozi twardym lądowaniem i uszkodzeniem podwozia. Stąd BW mógł być traktowany jako wtórny.
BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
Jeżeli pilot nie wiedział, że tam jest "pod górkę", to mógł uznać, że RW daje mu dokładniejsze dane niż BW (w sensie absolutnego położenia poziomu pasa) ale tenże RW nie pokazywał, że teren nie jest poziomy, a zmiany były zbyt szybkie by człowiek mógł je wychwycić i odpowiednio zareagować.
@Sad_Ripper
Poza tym jest to dowód, że zając (kaczkoides latalis) jest wykonany z dużo bardziej spoistego materiału (cyrkonis cementatis) niż brzoza (dendrolis pruchnatis), którą przecięło skrzydło samolotu (aerobrzytwis siekieris).
PS. Musiał to być rozrywkowy zając skoro faktycznie nitów nie widać ... ;)
@paes64
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni. "
Wypuszczenia podwozia i ustawienie klap absolutnie nie świadczy o tym, że był zamiar wylądowania, bowiem jest to standardowe ustawienie w tej fazie lotu, niezależnie od tego czy będzie lądowanie, czy nie. A więc nie masz tu żadnego argumentu.
Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg RW i -5m pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie było zamiaru wylądowania. Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający na Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT i AP.
Zatem Twoje rozważania teoretyczne o możliwości poprawnego działania AT 4÷6m nad ziemią w praktycznie zerowym stopniu wzmacniają tezę, że piloci świadomie korzystali z AT na takich wysokościach. Założenie, że załoga przeprowadzała tego typu eksperymenty i to w nieznanym terenie, z prawie setką pasażerów, ~1,5km od progu pasa, w gęstej mgle, z prędkościami spadania rzędu 7,4/ms do ponad 10m/s(wg RW), to niedorzeczność.
"Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili na RW się skończyło, ..."
Teoria lotu konturowego po zboczu opadającym przekracza granicę powagi rzeczy, za którą można prowadzić dyskusję. Jako osoba znająca się na automatyce, musisz zdawać sobie sprawę, że to absurd.
"BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
"
Skoro przykład Mińska Maz. skórczył się nam do tej Twojej powyższej konkluzji, to zwracam uwagę, że 20m wg RW nie spada się świadomie z ~5,5m/s.
Pozdrawiam :)
@... CC
zgoda
Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg RW i -5m pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie było zamiaru wylądowania. Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający na Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT i AP.
nie, nie. to byl niestety bledny standard w 36. splt, to wie wiele osob a nawet byly szef, z tych niedawnych, ktorzy zatwierdzali takie bledne praktyki, potwierdza. wylaczano automaty nad progiem pasa na 15m (nie wchodzac w szczegoly..)
wypadek zawdzieczamy czesciowo takim SOP.
@you-know-who
Nie posiadam takiej wiedzy, a samo zapewnienie, że fakty takie są znane bliżej nieokreślonym osobom trzecim tego nie zastąpi. Poza tym, trzeba by było wpierw opisać, jak wyglądały te "standardy", aby twierdzić, że w ogóle istnieje analogia do przypisywanych załodze zachowań w dniu 10.04.10.
W przeciwieństwie do powyższych wątpliwości, mamy absolutną pewność, że konfiguracja Tu-154 była prawidłowa do podjęcia odejścia w automacie, a przy tym wiemy, że takie odejście zapowiedziała wcześniej załoga.
Zatem, wobec dwóch konkurujących tez, z których jedna zakłada plan odejścia w automacie, zaś druga plan szarży z wysokości 100m, całkowicie bez kontroli BW, z nadmierną prędkością, a to wszystko przy zerowej widoczności, walor większego prawdopodobieństwa należy na ten moment przypisać tej pierwszej.
Pozdrawiam :)
@... CC
A jaka to niby była "faza lotu"???
Nawet na Salonie24 szlajały się linki do filmików, na których Tu-154M szlajały się nad tuż nad płytami lotnisk bez wysuniętego podwozia - tyle, że ich załogi NA PEWNO nie miały zamiaru lądować podczas tych konkretnie niskich pasaży...
@Jeremiasz Paliwoda
Szkoda, że niektórzy nie pamiętają - nie wnikam w przyczyny! - jak "ubiorem bojowym" polskich strażaków z PSP były "mora" i "rumcajsy", a czasem nawet "opinacze"!
Które to "ubiory bojowe", nota bene, uchowały się w niektórych przynajmniej jednostkach OSP...
@... CC
@Sad_Ripper
Zdjęcie ładne, ale chciałbym wspomnieć, że Binienda zamodelował uszkodzenie skrzydła - penetrację ciała obcego w skrzydło na podobną głębokość. Co wcale nie znaczy, że brzoza nie mogła uszkodzić skrzydła jeszcze bardziej. Binienda wziął bezsensowne parametry brzozy - rodzaj gumy lub żelu jaki stosuje się przy testach strzelania z pistoletu do człowieka. Kaczka może więc mieć podobne właściwości, więc i podobne skutki zderzenia kaczki i gumowej brzozy ze skrzydłem.
@you-know-who
Pozdrawiam :)
@Piekielny z 29.10.2012 20:09
Były to zapewne manewry nie będące podejściem do lądowania, a więc i inna konfiguracja.
Pozdrawiam :)
@... CC
"Proponuję jednak poczytać coś o samolocie.
Konfiguracja była do lądowania: podwozie wypuszczone, klapy na 36 lub 45 stopni. "
> Wypuszczenia podwozia i ustawienie klap absolutnie nie świadczy
> o tym, że był zamiar wylądowania, bowiem jest to standardowe
> ustawienie w tej fazie lotu, niezależnie od tego czy będzie
> lądowanie, czy nie. A więc nie masz tu żadnego argumentu.
Mam, pilot zgłosił lotnisku gotowość do lądowania, bo tak to w procedurze wygląda, a to oznacza, że liczył się z możliwością lądowania.
Oczywiście możemy założyć, że tylko tak sobie paliwo wypalał ...
10:39:33,6___Dowódca___Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
Z lotniska dostał zgodę na podejście, BEZ ZGODY na lądowanie na tę chwilę i informację o wietrze na lotnisku (a po co by mu była skoro nie planował lądowania).
Poza tym o czym świadczy to zdanie z wymiany komunikacyjnej:
10:25:01,1___Dowódca
"Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."
O chęci polatania sobie w chmurach ???
> Natomiast nie wyłączony AT i AP i to jeszcze 15m nad ziemią wg
> RW i -5m pod poziomem progu wg BW, to silny argument, że nie
> było zamiaru wylądowania.
Nie, to tylko silny argument za tym, że nie było możliwości lądowania mimo próby prawie do granic możliwości maszyny i pewnie by się udało gdyby pod nimi był równy teren a nie dość ostro podnosząca się skarpa.
Tu bym wyciągnął tę opinię p. psychologa Truszczyńskiego, że kpt. Protasiuk bardzo lubił latać na autopilocie. Myślę, że on z autopilota wyciskał sporo więcej niż producent myślał, że jest możliwe i niż instrukcja opisywała.
Myślę też, że to nie była prapremiera takiego wykorzystania autopilota (raczej by nie ryzykował) z włączoną stabilizacją. On to już pewnie kiedyś robił, bo do takiego operowania kółeczkiem trzeba mieć wyczucie maszyny, w szczególności opóźnień sterowania by wydawać polecenia z odpowiednim wyprzedzeniem.
> Nie tylko instrukcja, ale również profesjonaliści latający na
> Tu-154 potwierdzili niedopuszczalność lądowania z włączonym AT
> i AP.
Profesjonaliści i inni twierdzą, że wielu rzeczy nie można robić na drodze ... a praktyka sobie (często kończona nieszczęściami oczywiście). To, że ktoś coś twierdzi nie oznacza, że nie znajdzie się ktoś kto tego twierdzenia nie podważy albo nie będzie chciał sprawdzić osobiście, że czegoś się nie powinno robić.
AT się wyłącza na samym końcu, 4-6m nad ziemią, przestawiając silniki na mały gaz (o tym jest w instrukcji), tyle, że to się robi przy podejściach raczej na ILS gdy autopilot steruje utrzymaniem samolotu na ścieżce.
> Zatem Twoje rozważania teoretyczne o możliwości poprawnego
> działania AT 4÷6m nad ziemią w praktycznie zerowym stopniu
> wzmacniają tezę, że piloci świadomie korzystali z AT na takich
> wysokościach. Z
Instrukcja AT mówi co innego, a ja jej bardziej wierzę niż anonimowym pilotom, w końcu producent by raczej sam sobie miny nie podkładał.
> Założenie, że załoga przeprowadzała tego typu eksperymenty i
> to w nieznanym terenie, z prawie setką pasażerów, ~1,5km od progu pasa, w gęstej mgle, z prędkościami spadania rzędu 7,4/ms do ponad 10m/s(wg RW), to niedorzeczność.
Myślę, że błędnym jest założenie, że to był eksperyment. To było już wcześniej robione, co więcej w tym zestawie załogi, bo nikt nie reagował na takie działania w tym locie, nawet chociażby nie pytał o jakieś szczegóły, tak jakby to była normalka.
Co do prędkości, to one raczej były chwilowe, średnia z TAWSÓW 34 do 37 wychodzi 6.75 m/s, a przy alarmach po prostu były łapane lekko zawyżone przez wariometr wartości.
Wg RW nie ma co mierzyć, bo to wychodzi suma prędkości opadania względem powietrza plus chwilowa (dodatnia lub ujemna) prędkość ruchu pionowego terenu pod samolotem. To dobrze widać jak się porówna SINK RATE i CLOSURE RATE, pierwsze jest z ciśnienia i prawie się nie zmienia na odcinku 3.3km, a drugie skacze i nawet zmienia znak. Na odcinku od 1700m do ok. 700, teren się podnośił więc z RW wychodziło, że prędkość jest dziwacznie duża, a tam samolot już hamował (od TAWS37, tylko nierównomiernie) ale cały czas się dodawało te ok. 5m/s od terenu i z przeliczania z RW wychodzą głupoty.
"Opóźnienie wynikło na skutek upewniania się, że zbocze, które śledzili na RW się skończyło, ..."
> Teoria lotu konturowego po zboczu opadającym przekracza granicę
> powagi rzeczy, za którą można prowadzić dyskusję. Jako osoba
> znająca się na automatyce, musisz zdawać sobie sprawę, że to
> absurd.
To nie jest absurd, odcinek "poziomy" na 100m nawigatora, to było czekanie aż się zbocze opadające skończy i tam pada "Odchodzimy".
Tyle, że pilot nie wiedział, że nie wleciał nad płaski teren tylko nad szybko podnoszący się. Przeliczanie z RW daje złudzenie spadania, którego w rzeczywistości nie było.
"BW mógł pokazywać okolice zera ale skoro RW pokazywał np. 20m, to uwierzono RW.
"
> Skoro przykład Mińska Maz. skurczył się nam do tej Twojej
> powyższej konkluzji, to zwracam uwagę, że 20m wg RW nie spada
> się świadomie z ~5,5m/s.
To dziwne ale mnie z całkowania przyspieszenia wychodzi, że przy tych 20m, to oni mieli ok. 4-4.5m m/s czyli tyle ile instrukcja pozwala. Przy 4m/s można odejść z wysokości 4-6m.
Poza tym instrukcja przy 5m/s pozwala na odejście z 15m czyli musiano także uwzględnić opóźnienia sterowania, a oni rozpoczęli odejście chyba nawet ciutek przed 20m, bo wygląda, że nawigator czytał z lekkim wyprzedzeniem, a i sygnalizacja dźwiękowa też chyba o 0.6s była spóźniona co do momentu wyzwolenia.
@paes64
że on z autopilota wyciskał sporo więcej niż producent myślał, że jest możliwe i niż instrukcja opisywała.
Ciepło, ciepło ...
Myślę też, że to nie była prapremiera takiego wykorzystania autopilota (raczej by nie ryzykował) z włączoną stabilizacją. On to już pewnie kiedyś robił, bo do takiego operowania kółeczkiem trzeba mieć wyczucie maszyny, w szczególności opóźnień sterowania by wydawać polecenia z odpowiednim wyprzedzeniem.
Gorąco.
Ostatni raz robił to o godz. 8:39:30 na wysokości 470 - 420 metrów BW.
@paes64
Na moje oko (analizujące wykresy) to nie jest kwestia opóźnień. Reakcja jest błyskawiczna.
Kłopot raczej polega na tym, że istnieją pewne warunki, by to się odbywało bezpiecznie. Łatwo można błąd popełnić. Skutki takiego błędu są mało istotne wysoko. Blisko ziemi są katastrofalne. Zapewne dlatego producent nie zaleca (albo według innych wprost zabrania).
Na pewno nie wolno zredukować prędkość zadawaną bez odpowiedniego przygotowania i bieżącej kontroli, bo doprowadzi to do redukcji obrotów turbin do biegu jałowego.
@paes64
Początkujący kierowca gdy wpadnie w poślizg na zakręcie instynktownie zahamuje. Skutek znamy. Jak się nauczy jeździć to wie, że nie wolno hamować. Ale dodać gazu na zakręcie podczas poślizgu lub wprost wymusić poślizg dodając gazu na zakręcie, to już trzeba ćwiczyć. To już umieją tylko ci, jak im tam, ci najlepsi.
Wyrównanie lotu ze zniżania (to nie było dla mnie oczywiste, ale zrozumiałem) ma dużo wspólnego z rozpoczęciem wznoszeniem z lotu pionowego. Oba manewry oznaczają przyspieszenie odwrotne do przyspieszenia ziemskiego. Oba też może przyspieszyć moc.
Ścieżka o nachyleniu 2 lub 3 stopnie to jest dla niedzielnych pilotów. 6 m/s w dół i gaz do dechy. To już umieją tylko ci, jak im tam. Zapewne jest ich niewielu. I to z róznych powodów.
@flyga
Tutaj panuje ciągle jakieś nieporozumienie, które także you-know-who bardzo często przytacza, a ja nie wiem skąd ono się bierze, bo np. ja bardzo precyzyjnie już kilka razy wyraziłem swoje stanowisko w tej sprawie. Ja z zapisów FDR widzę, że nie było "szczura", ale nie twierdzę, że zejście poniżej MDA odbyło się bez pełnej świadomości pilota. Nie wiem też, czy w ten sam sposób rozumiemy pojęcie "błąd ludzki", gdyż błąd może być świadomy bądź nieświadomy.
@John Kowalski
@rromek
Zły przykład. Przecież napisałem, że na drugą stronę paraboli kawałek przelecieć się da i to będzie odpowiadało po części takiej pętli na szybowcu. Ale nie da się wyrównać lotu a potem wznieść się, bo właśnie energia potencjalna musiałaby wzrosnąć, a przy włączonym AT nie ma z czego skoro v=const. Ale to temat kompletnie poboczny dla katastrofy w Smoleńsku.
@rado
Nie da się? Da się. Zapominasz, że AT to nie tempomat względem ziemi, tylko względem osi samolotu (porównywana jest prędkość przyrządowa i zadana). A od energii są silniki.
Ale to temat kompletnie poboczny dla katastrofy w Smoleńsku.
To jest główna przyczyna katastrofy. Nie wolno zmieniać warunki automatyki w połowie manewru, który polega na locie przy równej prędkości przyrządowej i prędkości zadawanej automatyce. A to się dokładnie stało na 250 metrach BW.
@paes64
@rado
"a potem wznieść się można będzie ale nie daleko, najwyżej kilkanaście metrów bo jednak doskonałość Tu154M to bliżej 10 niż 50. Cały ten przykład był tylko po to by stwierdzić, że owszem procedura wymaga najpierw dodania gazu na max obroty a potem dopiero wolant na siebie. Ale przy turbinach na luzie jedyna metoda wyrównania i podniesienia samolotu to wolant na siebie (z wyczuciem), samolot wytraci trochę prędkości, automat ciągu zorientuje się, że prędkośc jest mniejsza od zadanej i doda gazu przez co nie pozwoli samolotowi spaść.
Temat jest tylko trochę poboczny. Chciałem pokazać że pilot mógł coś zrobić w innej kolejności i uniknąłby brzozy i wznoszącego się zbocza.
@paes64
Oczywiście możemy założyć, że tylko tak sobie paliwo wypalał ..."
Ale to zupełnie co innego niż w tym akapicie wcześniej podnosiłeś (odsyłam powyżej), że klapy i podwozie, to dowód planu wylądowania nawet przy braku warunków. Ten Twój argument po prostu nie istnieje.
Natomiast, jest rzeczą oczywistą i nikt temu nie przeczył, że wykonując podejście, załoga liczyła się z możliwością wylądowania, ale nie można wyciągać z tego wniosku, że chcieli to zrobić za wszelką cenę. Wiemy przecież, że zadeklarowali, iż przy braku warunków do wylądowania, odejdą na drugi krąg. Wiemy również, że padła komenda "Odchodzimy", powtórzona także przez 2.pilota.
Zatem, od tej strony analizując, rzekomy tajny plan 1.pilota świadomego zejścia ze 100m i oszukiwania przy tym VCR, jest tak dalece mało prawdopodobny, że można chyba wręcz mówić o bajce.
"Nie, to tylko silny argument za tym, że nie było możliwości lądowania mimo ..."
Włączone AT i AP, to wbrew temu co piszesz, silny dowód na to, że mieli plan odejścia w automacie, bowiem jest zgodny z tym co zgłosił wcześniej 1.pilot.
"Instrukcja AT mówi co innego, a ja jej bardziej wierzę niż anonimowym pilotom, w końcu producent by raczej sam sobie miny nie podkładał."
Ja też wierzę instrukcji AT i nie znam anonimowych pilotów, którzy by jej przeczyli.
Uważam jedynie, że potencjalna możliwość użycia AT 4÷6m nad ziemią, nie jest argumentem za tym, że załoga Tu-154 chciała lecieć w lesie 4÷6m nad ziemią i będąc jednocześnie 900m od progu pasa lecieć kilka metrów poniżej poziomu tego pasa.
""...w nieznanym terenie, z prawie setką pasażerów, ~1,5km od progu pasa, w gęstej mgle, z prędkościami spadania rzędu 7,4/ms do ponad 10m/s(wg RW), to niedorzeczność."
Myślę, że błędnym jest założenie, że to był eksperyment. To było już wcześniej robione, co więcej w tym zestawie załogi,..."
Podaj jeden kompletny przykład, pozwalający na takie stwierdzenie.
"Co do prędkości, to one raczej były chwilowe, średnia z TAWSÓW 34 do 37 wychodzi 6.75 m/s, a przy alarmach po prostu były łapane lekko zawyżone przez wariometr wartości.
Wg RW nie ma co mierzyć, bo to wychodzi suma prędkości opadania względem powietrza plus chwilowa (dodatnia lub ujemna) prędkość ruchu pionowego terenu pod samolotem. "
RW to najbardziej miarodajny(teoretycznie) instrument pomiarowy podczas rzekomego szczura. Profil terenu nie jest w stanie zrobić nam tu niespodzianki, bowiem powoli, równomiernie się wznosi i praktycznie nie wykazuje ważących odchyleń, gdy trajektorię przesuwamy w poziomie w boki. Zdjęcia terenu potwierdzają, to otrzymujemy ze SRTM.
Zatem prędkość spadania podczas rzekomego "szczura", wyznaczona w oparciu o trajektorię skonstruowaną na podstawie pomiarów RW i profilu terenu, winna mieć pierwszeństwo w porównaniu z trajektoriami wyznaczanymi innymi sposobami.
Sztuczne uśrednianie prędkości spadania w przedziale znacznie wykraczającym poza "szczura", nie ma najmniejszego sensu, bowiem każda z metod wyznaczania trajektorii pionowej wskazuje na istnienie "szczura", a zatem -czysto teoretycznie rozpatrując- musiałyby istnieć w poszczególnych przedziałach istotne różnice w prędkości spadania.
"Tyle, że pilot nie wiedział, że nie wleciał nad płaski teren tylko nad szybko podnoszący się. Przeliczanie z RW daje złudzenie spadania, którego w rzeczywistości nie było....
Czyżbyś w tej chili rozszerzał swoją tezę, że ignorowali już nie tylko BW, ale także wariometr?
"To dziwne ale mnie z całkowania przyspieszenia wychodzi, że przy tych 20m, to oni mieli ok. 4-4.5m m/s czyli tyle ile instrukcja pozwala. Przy 4m/s można odejść z wysokości 4-6m...."
MAK więcej wycałkował ~1250m od progu; widocznie nie po makowsku dostroiłeś swoją trajektorię do TAWSów.
Uważam, że przy 4m/s nie można odejść z wysokości 4-6m, jak i z wysokości co najmniej dwukrotnie wyższej, przy podnoszącym się terenie, i to nawet gdybyś po osiągnięciu tych parametrów natychmiast rozpoczął zadzieranie samolotu i zadał pełny ciąg.
Rzekomy "szczur", to "fizyka smoleńska", w której Tu-154 zachowuje się, jak Sokół Milenium.
PS. Oczywiście, prawidłowo winno być "skurczył się" ;/
Pozdrawiam :)
@rromek
Manewrowanie z wykorzystaniem automatu ciągu działa inaczej. Na wysokości 420 metrów (czubek krzywej prędkości wertykalnej na rysunku) samolot wyrównuje lot, w tym momencie kpt. Protasiuk daje wolant od siebie i zaczynają ponownie jazdę w dół. Gdyby nic nie zmienił przy pokrętle góra/dół to by samolot dalej leciał po paraboli ale już w górę, a automat ciągu dbał by o to, by parabola wyszła ślicznie. Mocy miał do dyspozycji ile trzeba.
Dokładnie o to chodzi, że w momencie minimum paraboli pilot może decydować czy wyrówna lot i dalej leci wzdłuż gruntu prędkością zadaną czy też nic nie robi i samolot leci w górę nie tracąc ani metra wysokości.
To jest istota tego manewru. I chyba wciska w fotele nieco, ale nie wiem jak bardzo.
@rromek
Nie jestem specjalistą od katastrof lotniczych i psychologii , ale w tych które znam, taki odruch pilota, że jak się ziemia nagle i niespodziewanie pojawia przed oczami pilota, to się ciągnie za wolant, a nie wykonuje czynności zgodne z jakąś procedurą, był raczej czymś naturalnym. Znowu się tu pewnie rozwinie dyskusja na kilkadziesiąt komentarzy, ale ja jestem przekonany, że to właśnie zrobił kpt. Protasiuk ciągnąc za wolant i zrywając kanał AP - ratował samolot z opresji, a nie wykonywał proceduralny manewr odejścia.
@all
Informacje z systemu były szczątkowe, jakiś wydruk i wraki. W pewnym momencie zauważyłem powtarzające się dziwne zachowanie systemu w określonych sytuacjach dla wielu z katastrof. Dzwonię do szefów, proszę o interwencję producenta, bo jest błąd w systemie.
Wszyscy się wykłócali, że jest dobrze, w całej Polsce jest dobrze, w końcu się wkurzyłem i znalazłem błąd w oprogramowaniu binarnym (przekroczenie tablicy z parametrami). Podobnych historii było kilka, bo błędów też było kilka. Oczywiście producent przyjechał, naprawił, pytali się jak do tego doszedłem, ale jestem pewien, że kolejny szczebel powyżej moich szefów się już nie dowiedziało , że miałem rację i jednak w całej Polsce błąd istniał a nikt nawet nie zwracał nawet uwagi, nie żeby znaleźć przyczynę.
Po prostu wyjaśnienie przyczyn na podstawie cząstkowych informacji to jest sztuka.
@rado
Wydaje mi się że podobnie.
Ja biorę jeszcze pod uwagę czynnik ludzki. Analizując sytuacje w jakiej znajdowała się załoga i własne doświadczenie, jestem bardziej skłonny opcji o nieświadomym zejściu poniżej MDH (niestety radio).
Jeżeli podejście oparte byłoby o ILS lub wykonywane przy niskiej podstawie, ale dobrej widzialności, byłbym skłonny uwierzyć w szczura, lub świadome przewalenie MDH.
Człowiek będący w ciemnościach, porusza się powolutku, delikatnie, więc raczej nie biega. Analogicznie patrząc na świadome przewalenie MDH, prędkość pionowa powinna być względnie niska, a oni pędzili w dół, jak małe koniki.
W moim odczuciu, świadomość sytuacyjna Kapitana była bliska zeru, a drugi pilot nie wiedział co z tym fantem zrobić. Sytuacja była zaskoczeniem dla całej załogi i nikt nie kiwnął palcem by zadek uratować.
Nawigator, jak osiołek czytał RW zamiast krzyknąć „sink rate” a mechanik nie pokusił się o monitoring silników i nie pchnął manetek. F/O było niezręcznie przejąć kontrolę przy kolegach i generale, i wyszło jak wyszło.
@flyga
Nie ośmieszaj się. Co Ty, RADO, PAES64 analizowaliście przez 2 lata?
W jakiej sytuacji załoga się znajdowała?
Przecież przez 2 lata żaden z Was nie zauważył nawet, że na danych z FDR można odczytać każde posunięcie pilota!? Wskaż mi miejsce gdzie którykolwiek z Was próbuje interpretować trymer wolantu inaczej niż "wyważenie samolotu" (PAES64) A jesli tak - jakie wnioski wyciągneliście?
Zgadujecie w ciemno co kpt. Protasiuk miał na myśli a nie umiecie zasranego wykresu interpretować! Lotnicy od modeli sklejanych.
@flyga
To chyba tutaj jest jednak między nami pewna różnica zdań. Minimalna wysokość zniżania (MDA/MDH) to jest wysokość nieprzekraczalna, ale kpt. Protasiuk nie wyrównał lotu na żadnej wysokości. Ja tylko podejrzewam, że przyzwyczaił się do wykonywania podejścia z użyciem RW, ale to go nie może tłumaczyć, bo na moją skromną znajomość zagadnień lotniczych, to jak i przy użyciu jakich przyrządów należy wykonywać podejście jest elementarzem. Z tego punktu widzenia to, co zrobił w Smoleńsku należy uznać jako świadome złamanie najważniejszych przepisów. O tym że łamanie przepisów było nagminną praktyką wśród tych wojskowych pilotów świadczy wypowiedź por. Wosztyla: widoczność jest zdecydowanie poniżej jakiegokolwiek minimum ale łam przepisy i próbuj kolego.
@Indoor prawdziwy
Nie wiem jak innych, ale moje modele są nitowane.
@rado
Fajnie, ale to tylko piękna teoria.
Na wielu starych samolotach nie ma alarmu wysokości baro, a nawet zwykłego znacznika. Latając na ciśnieniach QNH trzeba sobie w główce przeliczać wysokość gdy się ich nie spamięta. Gdy można podeprzeć się RW, to łamigłówka odpada. Problem w tym, że my jako ludzie tworzymy pewne nawyki i zamiast latać na baro, rozpoczynamy latanie na RW.
On „mentalnie” wyrównał na 100m i to na 7 sek.
@flyga
Hmm, wracamy do spraw już wielokrotnie przedyskutowanych. Każdy ma swoje zdanie w tej ważnej kwestii - co tak naprawdę się działo przez te 7 sek. między pierwszym a drugim "100" z RW. Ja już się wypowiadałem. Jest sens do tego wracać i powtarzać ciągle te same opinie?
@rado
@flyga
@flyga
Przeanalizujcie co oni robili (praktycznie kpt. Protasiuk) świetnie widać na FDR.
@rado
W takim razie ostałem się na salonie sam, który jeszcze daje szanse, że zejście poniżej 100m RW, było czynem nieplanowanym.
@flyga
Nie możesz traktować ten 7 sekund jako coś normalnego, bo wtedy już było nie tak.
Trzeba całe zniżenie traktować jako całość. Zaczyna od 400 metrów, a gdy prędkość wertykalna osiąga 7 m/s odzywa się 2P , mówi "i jest siedem metrów" i za chwile kpt. Protasiuk redukuje do 6 m/s. Wynika z tego jasno, że planował zbliżyć się prędkością 6 m/s. Jeśli przedłużysz tor lotu w tym momencie to wychodzi poza dolinkę. To jest odpowiedź na pytanie czy kpt. Protasiuk znał topografie. Mógł znać.
Ale za chwile prędkość spada do 9 m/s, kpt Protasiuk reaguje i od tego czasu musisz traktować lot w takich kategoriach, że kpt. Protasiuk wie iż coś nie jest tak. Tamte 7 sekund to już część jakiegoś planu awaryjnego.
@Indoor prawdziwy
Magiczna liczba 280 jest dzielna przez siedem i daje 40 !!!
@flyga
Niekoniecznie.
Nieplanowany wzrost prędkości opadania zaczyna się na 250 metrach BW.
Gdyby nie zmiana prędkości zadanej na 280 km/h (bo to było przyczyna) to kpt. Protasiuk był w stanie na 50 metrach wyrównać lot lub nawet rozpocząć odejście "w automacie" (tak jak robił to na wysokości 470-420 merów). Nikt nie jest w stanie udowodnić, że nie planował tego robić na przykład na 150 metrach. Jeśli nawet uwzględnimy czas wybudzania silników obrotów minimalnych (7-8 sekund).
@flyga
Nie wiem. JA umiem tylko mnożyć. Ostateczną przyczyną wypadku było nieplanowana i chaotyczna zmiana prędkości zadanej z 300 na 280 km/h w najmniej odpowiednim momencie, prawdopodobnie bez wiedzy kpt. Protasiuka. Analizując poczynania kapitana na kręgu (pod kontrolą AT) widać wyraźnie, że doskonale zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństwa związanego ze zbyt długa praca silników na biegu jałowym. Redukcję z 340 na 300 już wykonuje z niewielkim przyciągnięciem wolantu bo silniki przez 8 sekund chodziły na biegu jałowym. Wykluczone by nie zdawał sprawę z konsekwencji zmiany z 300 na 280 km/h przy całkowicie cofniętych przez AT manetkach gazu. Nie wiem czy ma lepszą kontrolę i co obserwuje.
@flyga
Znaczy się Protasiuk był "mentalny" i zapomniał, że od wysokości kręgu cały czas opada i żeby wyrównać to trzeba coś zrobić żeby to opadanie przerwać? Gdzie jest reakcja pilota PRZED MDH żeby wyrównać na 100m? Nigdzie! Bo nie chciał wyrównywać na 100m, tylko na 65m, tak jak nastawił sobie uprzednio alarm RW. A widoczność pasa pod podstawą była poprawiona reflektorami APM ustawionymi przed progiem. Protasiuk miał wyglądać tych reflektorów w chmurach?
@John Kowalski
On nie coś miał robić żeby wyrównać, tylko prawdopodobnie miał zaprezentować wyrównanie i odejście "w automacie", nie jest wykluczony że był to autorski manewr gen. Błasika lub przynajmniej zapowiadany przez niego jako atrakcja programu, jeśli to było takie ważne. A wygląda, że było to bardzo ważne. Żeby to robić na 65 metrach to by oznaczało, że zamierza latać w wysokości 15 metrów. Chyba to nieco ryzykowne, nawet jeśli od razu zamierza odejść (bez utraty wysokości bo w automacie).
@flyga
No niekoniecznie. Za bardzo by mu musiał nie wyjść, żeby to miało być prawdą. Już kiedyś się zgodziłeś, że najzwyczajniej w świecie zrobił sobie z tego podejście quasi-ILS, z FMS, RW i ew. kontrolą na ARK, z DH jak dla takiego podejścia. Nie masz jakiegoś sprecyzowanego poglądu na sprawę?
"W takim razie ostałem się na salonie sam, który jeszcze daje szanse, że zejście poniżej 100m RW, było czynem nieplanowanym."
W kontekście dostępnych informacji, to rzeczywiście odważna i kontrowersyjna teza, że był to czyn nieplanowany. Ja takowej nigdy tu nie wygłosiłem.
@John Kowalski
@rado
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH. Sytuacja bardzo nietypowa, która wprowadziła niemały element zamieszania i konsternacji.
@flyga
i chwala Ci za to, bo te sprawe warto ogladac z roznych perspektyw.
to truizm ale trzeba czasem wspomniej, ze sprawa ta jest wazna, wazniejsza niz to co sie dokladnie dzialo kolo autokomisu i za szosa Kutuzowa -- przepraszam jesli urazilem tym pana prezesa i innych w jego typie umyslowym, wierzacych w najhaniebnieszy zamach w historii ludzkosci.
@flyga
tak, to co jest zagadkowe to fakt, ze PIC zachowywal sie jakby mial nikle pojecie co to jest odleglosc 200m do przodu albo 50m w dol. a przeciez nie byl niewydarzonym pilotem. i mial doswiadczenie w ladowaniach z ILS. wiem, ze to tylko takie wrazenie. w rzeczywistosci mial bardzo konkretne powody, dla ktorych tak sobie zle ustawil priorytety co do bezpieczenstwa i wykonania zadania.
pzdr
tez nieswiadomie?!
W praktyce właśnie tak wykonuje się podejścia nieprecyzyjne. MDA i MAPt zamienia się w okno decyzyjne. Schodzenie robi się po wyimaginowanej ścieżce aż do MDA. Tam są tylko dwie opcje, w górę, lub w dół. Nie ma latania poziomego, czyli analogia do ILS.
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH. Sytuacja bardzo nietypowa, która wprowadziła niemały element zamieszania i konsternacji.
no wlasnie, to NIE moglo tak wygladac. parkowanie Rw to ne byl jedyny problem. problemem jest to ze PIC nie schodzil po sciezce ktora miala szanse doprowadzic go (w przypadku cudownego rozstapienia sie mgly)
do progu pasa, bez wyrownania. celowali w BRL nie w pas! tez nieswiadomie?
wniosek: to nie bylo jednak DH tylko bardziej MDH (czy kompletnie zatrzymac opadanie tego nie wiem).
@flyga
Tak to miało wyglądać, tyle że RW zaparkował na 100m, czyli jego DH."
Szczerze przyznam, że nie spotkałem się z taką interpretacją pojęć minimalna wysokość zniżania oraz wysokość decyzji, a temat zgłębiałem naprawdę dość intensywnie swego czasu, konsultując sprawę z wieloma osobami znającymi się na lotnictwie. Szanuję niezwykle Twoją wiedzę i doświadczenie, ale Ty to przedstawiasz tak, jakby się tu nic złego nie stało. Ot, MDA mu się zamieniło w DH, a nawet jak używał RW, to po prostu takie miał przyzwyczajenie. Tak nie można.
"Nie ma latania poziomego, czyli analogia do ILS."
Uświadom mnie, gdzie leżą braki w mej wiedzy, bo z tego co ja wiem właśnie poziomo się leci przy podejściu nieprecyzyjnym, na wysokości MDA, do punktu MAPt.
A tak w ogóle w Twojej ocenie to było podejście precyzyjne czy nieprecyzyjne? Od tego trzeba chyba zacząć.
@flyga
Q: What's The Difference Between DH And MDA?
A: Decision Height is used for ILS approaches while Minimum Descent Altitude is used for non precision approaches, (LOC, VOR, ILS G/S out).
A: Decision Height (now referred to as Decision Altitude, hence the "DA" abreviation) is a point on an ILS approach where a decision must be made whether to continue the approach and land, or execute a missed approach. If the pilot has "adequate visual reference," i.e. the runway or runway lights in sight when at DA (on glideslope, of course), then the pilot may land. If not, then the pilot must execute the missed approach procedure.
MDA, or Minimum Descent Altitude, is a bit different. Since no electronic vertical guidance (glideslope indication) is provided on a non-precision approach (by definition), a minimum altitude, or MDA is published. The MDA guarantees obstacle clearance between the Final Approach Fix (FAF--roughly equivalent to the outer marker on an ILS approach) and the missed approach point (MAP). MAP is where the pilot makes the continue/missed decision on a non-precision approach. The pilot will simply descend to the MDA, and fly to the Missed Approach Point. (The MAP may be a DME fix, or it could be determined by timing and groundspeed.)
@you-know-who
Oczywiście, że miał. Żeby poznać na czym polegała technologia pilotażu w strefie aktywnej regulacji AT i jak miał wylądować lub odejść kpt. Protasiuk proponuję spojrzeć co i dlaczego kpt. Protasiuk robi na wysokości kręgu, co się dzieje podczas redukcji z 340 do 300, co się dzieje pomiędzy 470-420 i co się dzieje po 250 metrach. I rozumiesz dlaczego kpt. Protasiuk tak reagował niżej jak (nie) reagował. Chociaż to już można różnie interpretować.
@rado
W podejściach nieprecyzyjnych nie istnieje pojęcie wysokości decyzji. W takich podejściach zakłada się minimalną wysokość do której można się zniżać. W bardziej skomplikowanym terenie może istnieć kilka takich wysokości poprzez tak zwane „step down fix”.
Nawigację poziomą zapewnia NDB, VOR, LOC, LOC BC, RNAV lub SAR lub ich współpraca.
Nawigację pionową wykonuje się za pomocą doboru prędkości opadania będącej wypadkową prędkości postępowej względem ziemi GS (sposób obliczania opisywałem wcześniej). Uwaga !!! – teoretycznie nie ma znaczenia z jaką prędkością zejdziemy do MDA, ważne jest by jej pod żadnym pozorem nie przekroczyć.
Aby nie szukać zbyt długo guza,ustanowiony jest punkt w którym najpóźniej należy rozpocząć odejście MAPt. Punkt ten definiuje się za pomocą: czasu i GS, DME, markera, radiolatarni lub SAR.
Ta teoria funkcjonuje dla małych samolotów. Przy ciężkich samolotach jest mała różnica.
Latanie w poziomie, w konfiguracji do lądowania na małej wysokości i małej prędkości jest szalenie niebezpieczne i bardzo niepraktyczne. Kabina pilotów znajduje się dużo wyżej niż podczas normalnego zniżania, a kąt pod którym pilot obserwuje to co jest przed nim, zmienia się na tyle, że wymagana widzialność nie wystarczyłaby na osiągnięcie kontaktu wzrokowego (slant view).
Dlatego wykonuje się zniżanie ciągłe. W nowoczesnych samolotach istnieje syntetyczne generowanie ścieżki podejścia, a w starych trzeba opierać się jedynie na tabelce z podejściówki. W nowych samolotach ta syntetyczna nawigacja bierze w łeb przy niskich temperaturach (< -5 stopni), bo komputer nie jest w stanie wprowadzić korekty na różnice wysokości wynikającej z pływu temperatury na powietrze. Można ułatwić sobie zniżanie poprzez korzystanie z Flight Path Angle (FPA), dzięki któremu zniżanie wykonuje się po zadanym kącie opadania. Aby nie przewalić wysokości większość operatorów wprowadza podwyższenie MDA o 30 stóp, jako poprawka na inercję samolotu.
Przecięcie wyimaginowanej ścieżki i MDA (+30) to takie umowne DA. (Nieco wyżej napisałem błędnie o przecięciu z MAPt, co jest oczywiście błędem i za co przepraszam). Wypatrywanie świateł powinno nastąpić 100 ft przed (MDA+30), a załoga jest pełnej gotowości na odejście. Przy komendzie „minimum” manetki idą do przodu i rozpoczyna się odejście.
@you-know-who
@you-know-who
Oni pomykali w dół jak małe koniki.
@flyga
Gdzieś wyżej napisałeś:
"Radiowysokościomierz (RA lub RW) dokonuje pomiaru wysokości nad terenem, w której samolot aktualnie się znajdują. Korzystanie z RW wymaga płaskiego terenu. Dlatego stosowanie RW dopuszczalne jest jedynie w podejścia ILS CAT II i III."
"Gdyby podejście, robione byłoby tak jak Bozia przykazała na WB, to nie doszłoby do katastrofy !!!"
więc właściwie nie wiem, gdzie tu leży jakaś linia sporu, bo w kwestii najważniejszej przyczyny tej katastrofy zgadzamy się między sobą i zgadzamy się z konkluzją raportu KBWL.
Teren na podejściu nie jest płaski, co kpt. Protasiuk mógł zaobserwować podczas kilku lotów do Smoleńska. Kolega paes64 próbuje mnie tu nawet przekonywać, że on miał w głowie fotograficzny obraz profilu tego terenu i dokładnie wiedział gdzie i kiedy zaczyna się i kończy która dolinka i górka, ale ja w to nie wierzę. No nieważne. Wiedział, że teren jest pofałdowany i nie ma prawa używać RW. Dodatkowo - karta podejścia lotniska w Smoleńsku nie pozostawia żadnych wątpliwości co jest punktem odniesienia w określaniu własnej wysokości, mamy piękną poziomą krechę poprowadzoną od progu pasa. I tyle. Nie wiem gdzie doświadczony przecież pilot mógł tu coś zrobić nieświadomie. ???
@flyga
Czy można to traktować jako podsumowanie Twoich 550 (do tego czasu) komentarzy przesyconych do tego czasu slangiem modelarzy od modeli nitowanych?
@rado
Tam gdzie kpt. Protasiuk miał ewentualnie uwzględnić owe 65 metrów już grunt był płaski. Gdzie to byłoby to wystarczy przyjąć, że zgodnie z planem mieli zniżać się prędkością 6 m/s (po uwadze 7 m/s prędkość zniżenia zostanie redukowany do 6) i obliczyć lub sobie narysować gdzie owe zniżenie się kończy. Może trochę przed szczytem górki.
@Indoor prawdziwy
@rado
Jeżeli chodzi o zapamiętywanie topografii terenu, to wydaje mi się że pewnie by i znalazł jakiegoś geniusza z pamięcią fotograficzną, ale przeciętny pilot coś tam zapamięta i tyle (np. że teren jest pagórkowaty lub płaski, albo że gdzieś tam coś charakterystycznego stoi)
To że nie powinien korzystać z RW, raczej im do głowy nie przyszło. Zawsze z tego korzystali, więc czemu teraz nie ??? poza tym nawyki są silniejsze.
Nie było omówienia podejścia, więc tym bardziej podziału czynności z podkreśleniem ignorowania RW i szczególnego monitorowania WB
@flyga
To proponuję podyskutować nie o tym co kpt. Protasiuk myślał w świetle przepisów, regulacji i tradycji, ale o tym co kpt. Protasiuk robił. (analiza posunięc na CCP. Są w FDR)
Proponuję tez, by zastanawiając się jaki był nie koncentrować się na zakończeniu (to wiemy jaki był) tylko o tym co robił podczas planowania i przygotowania.
Jak mucha już jest w wodzie i macha nóżkami, to trudno na podstawie częstotliwości machnięć zgadnąć, czy ona chciała tylko się napić, czy też się wykapać.
@flyga
"...przeciętny pilot coś tam zapamięta i tyle (np. że teren jest pagórkowaty lub płaski, albo że gdzieś tam coś charakterystycznego stoi)"
Nawet nie będąc pilotem tak to sobie właśnie wyobrażam. I już podawałem argumenty, dlaczego dokładne zapamiętanie profilu terenu przez kpt. Protasiuka na podstawie trzech (czy ile ich było) podejść to nonsens.
@ALL
@rado
A do czegoś doszliście, bo coś nie mogę się połapać.
1200 komentarzy
@flyga
"Szczur na gazie" ?
Według mnie odejście w automacie to jest to, co kpt. Protasiuk wykonał na 420 metrach, tylko bez przekręcenie gałki w kierunku wolant od siebie. Gdyby zostawił tak jak był o godz. 8:39:50, to by po pięknej paraboli odlecieli dokładnie 50 metrów poniżej wysokości gdzie kpt. Protasiuk zaczyna operację. I cały czas na gazie.
@Indoor prawdziwy
@flyga
Bo to nie teoria, a praktyka.
W ciągu 15 sekund z 7 m/s zrobiło się 0 m/s - pitch 3.7 - robiło się 0 a AT cały czas dodał dokładnie tyle gazu ile trzeba było. Gdyby kpt. Protasiuk nie zmienił stan gałki, tylko zostawił tak jak było, to by parabola poszła dalej w górę a AT tyle gazu (więcej) by dodał ile trzeba. Na tym polega "szczur na gazie z AT"
@flyga
Tego wykluczyć nie można, ale ma pewne zalety.
1. Jak nic nie robisz w najniższym punkcie paraboli - samolot odleci bez straty wysokości.
2. Jak widać na załączonym obrazku można i wyczuć moment gdy możliwe jest i wyrównanie lotu.
3. Podejrzewam też, że można kalibrować i będzie wykonane w sposób powtarzalny (dla danej prędkości i konfiguracji samolotu), to znaczy robiąc taki manewr jak kpt. Protasiuk na 4. piętrze, można dokładnie ustalić po ilu metrach samolot rozpoczyna wspinaczkę ku górze.
@flyga
- wykorzystując w maksymalnym stopniu skromną automatykę Tu-154
- w oparciu o wiedzę, która jest w posiadaniu załogi (radiowysokościomierz)
5. Dalszą zaletą jest, że nie mówi do czego służy, więc można przez następne 1200 wpisów się zastanawiać, czy kpt. Protasiuk chciał odejść czy też chciał wyprostować lot (jakby można było odejść bez wyprostowania, chociażby na chwilę) i na jakiej wysokości.
6. Najważniejszą zaletą jest, że można znaleźć ten błąd podczas wykonania która w końcu zadecydowała o takim nietypowym lądowaniu i który uzasadnia zwłokę w reakcji kapitana.
Oczywiście pozostanie kwestia : dlaczego załoga dokonała takie dziwaczne p[odejście i dlaczego nie reagowała wcześniej - na to jest tylko jedna odpowiedź : taki był rozkaz i to miało być prezentowane wybranemu gronu (oczywiście owijając w stosowną legendę)
@rromek
> cyframi 28 a nie 280? I dlatego 2P wymawia to jako "dwa i osiem"?
Przyrząd US-I, na którym pilot ustawia prędkość, pokazuje tę prędkość w wielokrotnościach 100 km/h
Rozwijając skalę w linię, to wygląda tak:
== 0
-
-
-
-
--
-
-
-
-
== 1 (* 100km/h)
-
-
-
-
--
-
-
-
-
== 2 (x 100 km/h)
-
-
-
-
--
-
-
- <= 2.8 (strzałka indeksu prędkości)<br /> -
== 3 (x 100 km/h
-
itd
dlatego pilot mówi 2 8 (dwa (i) 8 dziesiątych (pewnie to czyta z jakiejś tabeli), a jak podaje prędkość, to już w pełnym rozwinięciu
Mała uwaga wspomagająca czytelników
L = 13 m
R = 18.77 m
i takie wartości stałej S należy przyjąć na odpowiednich skrzydłach. Na obu skrzydłach przyjmijmy wiec rozkład eliptyczny sily o tej samej wartosci sily maksymalnej, ale o rożnej rozpietosci".
Nawet profil skrzydła został zaprojektowany by można było uzyskać eliptyczny rozkład cyrkulacji (a nie mamy na to żadnych dowodów), to, przy postulowanych wyżej założeniach, możemy otrzymać jednorodny rozkład prędkości indukowanej jedynie wtedy, gdy zostanie spełniony warunek L=R. W każdym innym przypadku wartość prędkości indukowanej (downwash) będzie dość skomplikowaną funkcją odległości od osi samolotu. Wynika stąd, że asymetria skrzydeł wyklucza w sposób oczywisty eliptyczny rozkład siły nośnej.
Dalsze obliczenia przeprowadzono w oparciu o fałszywe założenie.
@ROBERTGORGON1