33. Jak tupolew orał ziemię ogonem i jak doznawał ślizgu
ilustracja prawego slizgu rzedu 15 stopni w chwile po przeleceniu TAWS#38 przy autokomisie pomiedzy ul.Gubienko i szosa Kutuzowa
Avicenna (980-1037 r.n.e.)
alez tak! a oprocz tego, to ilustracja kata pochylenia i kata trajektorii lotu PLF 101
model tupolewa 101 z wrzecionem na czubku ogona
wznoszenie 4.8 stopnia, pochylenie 13.5 stopnia nad brzoza Bodina
artists conception - za Gubienko nie bylo klonow!
ten co wie, że nie wie – tego pouczcie,
ten co nie wie, że wie – tego obudźcie,
ten co nie wie, że nie wie – tego zostawcie samego sobie.
NIE MA BEZWARTOŚCIOWYCH ZIÓŁ - TYLKO BRAK WIEDZY
Tak mawiał Avicenna, albo Ibn Sina (Abn Ali
al-Hussain ibn Abdullah ibn Sina), naczelny średniowieczny filozof i
medyk islamu. Z pewnoscią nie miał na myśli informacji o tym, ze PLF 101
orał ziemię jak pługiem, wrzecionokształtnym czubkiem ogona
(statecznika pionowego). Jednak dał dobrą radę, a fakt rycia ziemi jest
istotnie wartościowy, choć dotąd nie wykorzystany do sprawdzania
hipotez dynamiki katastrofy smoleńskiej. Fakt ten powinna wyjaśnić każda
poważna koncepcja pretendujaca do miana wyjaśnienia katastrofy.
Jakie były pierwsze ślady zostawione na polu destrukcji samolotu? Mniej więcej w tym samym czasie tupolew uderzył w dość płaskim locie czubkiem ogona i kikutem skrzydła, a bardzo krotką chwilę później odwróconym prawie do góry kołami przodem kadłuba, kokpitem,
który został starty na drobne kawałki. Znaleziono wiele złomu
metalowego, znaleziono ciała, ale wielu przedmiotów, w tym jednego
rejestratora eksploatacyjnego, brak. Inne fragmenty kadłuba zachowały
się znacznie lepiej. Patrząc na schemat budowy TU-154M to oznacza, że
pochylenie kadłuba samolotu w stosunku do horyzontu było pomiędzy 0 a 10o w doł (0o...-10o). Dzięsieć stopni to kąt pomiędzy horyzontem a linią od czubka ogona do sufitu kokpitu. PKBWL (komisja Millera) określiła pochylenie w momencie kontaktu z ziemią na około -6o, zaś kąt spadku na 10-12o(muszę
sprawdzić to drugie, tak to zapamiętałem). Z raportu MAK (rys.
25) wynika zaś, że ostatnim zarejestrowanym pochyleniem było mniej
więcej zero stopni i że tuż przedtem szybko spadało. Spodziewać się więc
można końcowej ujemnej wartości (zapis ostatniego odczytu
żyro-wertykali nie przetrwał, ponieważ rejestratory parametryczne robią
to w określonym tempie i porządku, buforując dane do momentu zapisu
trwałego w pamięci nietrwalej). KBWL w zał. 4 (tabela 1) podała kąt
pochylenia -6o jako 'wyliczony'. Takim terminem określa też
inne dane, jak kąty przycięcia drzew, są to więc fakty wyznaczone ze
znanego ksztaltu przedmiotu, który nanosił ślady na drzewa i ziemię,
ale nie było to wyliczenie teoretyczne tego typu, ktore tu przedstawię.
Gdyby pochylenie było większe niz 10 stopni, pierwsze ślady i pierwsze
rozrzucone detale samolotu pochodziłyby z jego przedniej części, a tak
się nie stało.
Można spytać: dlaczego samolot dotknął ziemi w położeniu prawie poziomym?.
To oczywiście pewnego rodzaju przypadek, ale bardzo użyteczny, bo kąt
pochylenia zmieniał się bardzo szybko i jego konkretna wartość nie jest w
żaden sposob "typowa", standardowa. Samolot po wynurzeniu się z chmury,
kiedy piloci dostrzegli swój wielki problem w postaci podnoszącego się
szybko terenu, wyhamował opadanie i przeszedł na wznoszenie; pochylenie
kadłuba najpierw wzrosło do 20 stopni (już po urwaniu 1/3 skrzydła i
leego slatu), a potem zaczęło po obrocie na plecy szybko maleć. W tym
sensie to przypadek, że do zderzenia nie doszło przy małym dodatnim, ani
przy większym ujemnym pochyleniu (pitch). Jak mówiłem, to daje świetne
pole do testowania modeli wypadku.
Jeśli by samolot nie robił półbeczki, sprawa
miałaby się nieco inaczej. Np. dla hipotez wybuchów na pokładzie to
niewygodny fakt: postulują one, że gdzieś wysoko, 30 m nad ziemia, coś
się stało, że tupolew rozleciał się i spadł. Niestety te koncepcje nie
biorą pod uwage tego, że byłby to spadek dość chaotyczny, a samolot nie
mógłby spaść w takiej konfiguracji (w jednej części) i w takim płaskim
ułożeniu jak to zrobił! Na przykład, część przednia oddzielona od tylnej
uderzyłaby w ziemię pierwsza, kokpitem, a kompletnie niewyważona cześć
centralna uniosłaby się dość wysoko pociągnięta w góre prawie stutonową
siła nośną i doszłoby po pierwsze do dużej separacji przestrzennej tych
dwóch części, do późniejszego i zapewne dalszego spadku centropłata, jak
i do kompletnie przypadkowgo ułożenia kątowego zarówno ogona jak i
centropłatu. Jest niesłychanie malo prawdopodobne, by opisane fakty - w
szczególności dot. położenia centropłata i ogona w chwili przyziemienia -
odtworzone zostały w wyniku jakiegokolwiek wybuchu. Rozwiąznie zagadki
samolotu orzącego ziemię skrzydłem i jednocześnie czubkiem (nie
oderwanego wtedy jeszcze!) ogona kryje się więc w beczce smoleńskiej i
tylko w niej. Żadne inne koncepcje nie tłumaczą dobrze faktów. Ba,
powiedziałbym, że nie ma żadnych innych koncepcji. Są domysły, ale nie
ilościowe, a wyłącznie jakościowe (i błędne fizycznie) wypowiedzi,
odpadają więc w przedbiegach.
KĄT NATARCIA I UŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE KOLIZJI
Istnieją ogólne wzory na transformacje współrzędnych
wektora obracanego o dany kąt wokół innego znanego wektora lub wersora
osi. Chodzi nam o tu o kąt, jaki tworzył wiatr względny (relative wind),
czyli ruch napływającego powietrza względem skrzydła, z jego płaską
powierzchnią referencyjną, o ktorej więcej powiem za chwilę.
Najważniejsza dla ustalenia dynamiki lotu jest składowa wiatru
względnego prostopadła do skrzydła, wiemy bowiem z zapisów rejestratorów
PLF 101, że prędkość wzdluż profilu skrzydła zmieniała się tylko
nieznacznie wokół wartości V=75 m/s w ostatnich sekundach lotu. Można ją
przyjąć w przybliżeniu za stałą. Również składowe wzdłuż rozpiętości
skrzydła nie są tutaj ważne, natomiast prędkość powietrza prostopadła do
skrzydła, wz, jest zasadnicza dla ustanowienia kąta napływu (kąta natarcia skrzydła, AOA).
Oznaczmy kąt pochylenia kadłuba jako θp (p
od "pitch"), a kąt pochylenia powierzchni referencyjnej płata do wiatru
jako θ. Są to w praktyce bardzo bliskie co do wartości kąty, różnią
się o nie więcej, niż kilka procent, gdyż kąt ślizgu β nie przekraczał
około 15 stopni i można go dlatego pominąć:
sin θp = sin(θ) cos(β) = sin(θ) (1-β2/2 +...) ~ sin θ, zatem θp ~ θ.
Są to katy w układzie samolotu, wiec jeszcze nie
uwzgledniajace przechyłu. Oznaczmy kąt przechyłu jako γ, a składową
prędkości wznoszenia samolotu w przechylonym kierunku normalnym do
skrzydła jako
Vz = cosγ Vpion,
gdzie Vpion to znana z modelu końcowa szybkość wznoszenia (tj. opadania) pionowego, równa ~ -19 m/s, co daje Vz ~ +15 m/s.
Tangens kąta napływu wiatru na skrzydło można zapisać z geometrii jako
tan α = wz/V = sin(θ) (cos(γ)2 - (Vz/V)2 )1/2 - cos(θ) (Vz/V) +ωy/V
W ogólności, oprócz ruchu samolotu (Vz) i
jego ułożenia (θ,γ), na kąt natarcia ma też wpływ obrót skrzydła dany
poprzez prędkość kątową ω i odległość od osi obrotu (y). To daje
możliwość obliczenia AOA lokalnie, na kawałku skrzydła oddalonym od osi
obrotu, ale nie będe tego w tym rozdziale wykorzystywał, więc przyjmijmy
y=0 dla centropłata. Po uproszczeniu ze względu na małe kąty θ i α,
mamy
α = wz/V = cos(γ) [ θ (1- (Vpion/V)2)1/2 - Vpion/V]
Uwzględniam w programie symulacyjnym także niewielki
wiatr prawdziwy. Ponieważ samolot zmienia kurs, jego kierunek w stosunku
do skrzydła ciągle się zmienia. Nie będę kodował tu ręcznie długich
wzorów na tę małą poprawkę, poprzestanę na szkicu ważniejszych efektów.
Jak nachylona jest do osi samolotu płaszczyzna
referencyjna skrzydła i co napradę jest tą płaszczyzną? Gdy mówimy o AOA
(standardowo zdefiniowanym kącie natarcia) to płaszczyzna referyncyjna
nachylona jest pod kątem αfix (kąt zaklinowania skrzydła).
Chcąc odnieść się do siły nośnej, powinniśmy uwzględnić jeszcze to, że
zerowa siła nośna wytwarzana jest przez skrzydlo nachylone pod pewnym
znanym, niezerowym katem α0L w stosunku do cięciwy skrzydła.
Warto przyjać, że płaszczyzna referencyjna to taka, że cięciwa
profilu leżaca w niej nie daje siły nośnej. Ten kąt jest w przypadku
tupolewa z klapami opuszczonymi na 36o równy w przyblizeniu α0L = -8o oraz -6.6o
(Bechtir 1997, rys. 1.5, odpowiednio, krzywe z efektem gruntowym i bez
niego). Ponieważ mam jednak wątpliwości do co dokładności
schematycznego wykresu opisującego efekt gruntowy (nie zgadza się on z
teorią aerodynamiczną, opisana np. przez Katza i Plotkina 2006, zob.
bibliogr.; m.in. efekt gruntowy musi dawać przyrost wspołczynnika CL
zależny od kąta natarcia), to przyjmę brak efektu gruntowego. Przyjęcie
krzywej dla efektu gruntowego (lub efektu gruntowego tylko przy
brzozie) przy daje ostateczny kąt nachylenia kadłuba różny o ułamek
stopnia od wyniku liczonego bez niego, zatem nie warto wnikac w tę
osobną, interesujacą sprawę zbyt głęboko w tutejszych oszacowaniach.
Mamy ostatecznie
α = (1- (Vpion/V)2)1/2 cos(γ) θp + αfix - α0L - Vz/V
Kąt zaklinowania to αfix = 3o (w
części skrzydła dającej największą siłę nośną). Przypomnę, że kątem
natarcia zwykle nazywa się w literaturze lotniczej nieco inny kąt AOA =
α + α0L.
Przy brzozie Bodina nasz kąt α miał wartość α0 = 13o (pitch) +6.6o+3o-4.8o, czyli α0 = 18.3o. Standardowe AOA wyniosło wtedy tylko 11.7o, dużo mniej niż wartość krytyczna αkr~18o
(por. Bechtir et al. 1997, rys 1.5; Pitin 1994). To po pierwsze
ilustruje, ze płat w tym miejscu był bardzo daleki od przeciągniecia, a
po drugie pozwala założyć liniowość siły nośnej w funkcji kata α.
Niezależnie od wartości współczynnika proporcjonalności, możemy zapisać
następujący związek z czynnikiem obciążenia (load factor) n:
α/α0 = n/n0,
gdzie n0= 1.32g za brzozą Bodina (g=9.81 m/s2).
Przy zerowym kącie α, siła nośna znika, a zatem n=0, tak jak w
powyższym wzorze. Jeśli zaś chodzi o ostatni moment lotu, to mamy tam n ~
0.36g (por. dane obu oficjalnych komisji). Przeciążenia są dobrą miarą
kątów natarcia.
Mając związek α z kątem pochylenia θ (bliskim szukanemu θp), możemy najpierw wyznaczyć α,
α = (0.36/1.32) 18.3o = 5o,
a stąd AOA = α+α0L= α-6.6o ~ -2o. Teraz już mały krok do oszacowania położenia kadłuba w stosunku do horyzontu.
PARAMETRY
Parametry w momencie pierwszego kontaktu z terenem,
który nastapił po 4.43 sekundy po przelocie koło brzozy Bodina, gdy
środek masy był 342 m w kierunku zachodnim od niej, a 853-342 m na
wschód od progu pasa 26, nieco zmieniały się jeszcze przez ułamek
sekundy, do chwili destrukcji całego kadłuba. Przyjmijmy jednak, że
tylko tym pierwszym punktem się tu interesujemy. W modelu dynamicznym z
poprzednich rozdziałów, istotne parametry wynosily: γ=144o, tempo opadania Vpion ~ -18.4 m/s, czyli Vz~ -14.3 m/s.
WYNIKI: KĄTY POCHYLENIA I SPADKU SAMOLOTU
Vpion/V ~ -0.25 (lub 14.3o w dół),
i to jest jednocześnie końcowe nachylenie trajektorii lotu do horyzontu. Jest tylko nieco większe, niż oszacowane przez PKBWL równe 10-12o. Natomiast Vz/ V ~ 0.21 (lub 11.6o w góre), to jest zmiana kąta natarcia ze względu na opadanie tupolewa w ostatnim momencie lotu.
Po podstawieniu wartości i pokręceniu korbą kalkulatora albo paru ruchach suwaka logarytmicznego, dostajemy
cos(γ) θp ~ (1- (Vpion/V)2)-1/2 (α - αfix + α0L +Vz/V) ~ 5.7o
Nie potrzeba wyliczac θp, gdyż to kat pochylenia w układzie samolotu (przechylonym); z ziemi pochylenie widoczne jest jako kąt o wartości cos(γ) θp , albo
pitch ~ -6o
To jest ta ostateczna odpowiedź, zgodna z raportami oficjalnymi, gdzie -6ozostało
wyznaczone empirycznie, najprawdopodobniej wprost po śladach na ziemi, w
oparciu o znaną geometrię samolotu. Dokładność wyznaczenia
empirycznego, jak i teoretycznego, jest nie większa niż 1 do 2 stopni,
więc wyniki te są zgodne.
Teoria pół-beczki smoleńskiej znów zdała trudny egzmin. Kąt spadku trajektorii i kąt pochylenia samolotu dołączają do prawidłowo obliczonego wcześniej kąta przechyłu. (Jak pamiętamy, również obliczone miejsce spadku samolotu i kierunek magnetyczny pola odłamków 240o są zgodne z pomiarami).
KĄT ŚLIZGU TAKŻE SIĘ ZGADZA
Jak zmieniał się kąt ślizgu samolotu (yaw)? W moim modelu, w t=2.42s, kiedy przechył=90 stopni, w odległości x=187 m za brzozą Bodina, pochylenie=18.3o, a trajektoria wznosi się pod kątem 3.9o, czyli mamy wtedy prawy slizg 14.4o.To
głównie wynik wciśniecia prawych orczyków przez pilotów. (Tuż za brzozą
samolot doznal niewielkiego lewego ślizgu, który szacowałem już
uprzednio na niecaly stopień, ale skompensowany on został później przez
większy opór prawego skrzydła. Orczyki czyli ster kierunku były
ważniejsze.)
Potem ten ślizg urósł w końcu do 25...28 stopni. Nie
liczę tego super dokładnie, po prostu oszacowałem to mnożąc ślizg w
pozycji pionowej skrzydeł razy niecale dwa, bo czas przyrósł niecale
dwa razy od t=2.42s do t=4.53s. Po obrocie do 146.6 stopni dało to
heading rożny o około cos(146.6)*(25...28)o = -21o ... - 24o. Innymi słowy, MH powinien być równy około 240o-(21..24)o= 219o...216o.
Ostatni rejestrowany kąt magnetic heading z tego, co pamiętam, to
właśnie 216 stopni, czyli żadnej sprzeczności znowu nie ma, jest niezła zgodność modelu i danych instrumentalnych. Busola żyroskopowa zdaje się działała wystarczajaco dokładnie w położeniu odwróconym!
A tutaj jest najnowszy rysunek trajektorii pionowej
wzgledem ziemi dla chcacych zobaczyc co spadlo gdzie i w jakiej
kolejności (kwadracik przy końcu każdej krzywej odpowiada jednej i tej
samej chwili czasu).
[ten rozdzialik dodałem 19 stycznia; Tommy Lee poddał
mi pomysł rozważenia ślizgu. Tommy sprawdzał, czy kierunek magnetyczny
się zgadza, ale nie w położeniu odwróconym, tylko w położeniu pionowym,
zob. komentarz.]
* * *
Zakończę życzeniami Noworocznymi: oby katastrofa smoleńska została jeszcze lepiej wyjaśniona w 2013 r.!
-
Dlaczego Ruskie zaorali to pole po katastrofie?
A tu uzasadnienie pytania:
tabela 8. robaczek, robaczek, krzaczek 76.~~999999###58 stopni, kąt 33 natarcia i zadarcia dzioba, wględem skrzydła -jak dowodzi prof. Skiba naczelny autorytet, potwierdzony okrągłą piecżatką, ze złotą obwódką.
I tak dalej sratatata.
tabela 8. robaczek, robaczek, krzaczek 76.~~999999###58 stopni, kąt 33 natarcia i zadarcia dzioba, wględem skrzydła -jak dowodzi prof. Skiba naczelny autorytet, potwierdzony okrągłą piecżatką, ze złotą obwódką.
I tak dalej sratatata.
tabela 8. robaczek, robaczek, krzaczek 76.~~999999###58 stopni, kąt 33 natarcia i zadarcia dzioba, wględem skrzydła -jak dowodzi prof. Skiba naczelny autorytet, potwierdzony okrągłą piecżatką, ze złotą obwódką.
I tak dalej sratatata.
tabela 8. robaczek, robaczek, krzaczek 76.~~999999###58 stopni, kąt 33 natarcia i zadarcia dzioba, wględem skrzydła -jak dowodzi prof. Skiba naczelny autorytet, potwierdzony okrągłą piecżatką, ze złotą obwódką.
I tak dalej sratatata.
Uwierzcie mi, bo jestem największym autorytetem i zawsze mam rację, według największego myśliciela wschodu, zachodu i rozchodu. -
@autor
Za duzo cyfr, za mało obrazków.
Taki Binienda to wie, jak dotrzeć do odbiorcy. Na konferencji smoleńskiej pokazał obrazki leja, jaki powinien wyżłobić Tupolew opadający z szybkością 40 m/s. I odbiorca wie już, że lej powinen być. Całkiem sporo postów na S24 to potwierdza.
A że Binienda przyjął kilkukrotnie większą prędkość pionową niż miał Tupolew ? Kto by się tam przejmował takimi niuansami...Zresztą kilkukrotne przeszacowanie wielkości to poniekąd znak firmowy Biniendy- na jego symulacjach zderzenia z brzozą Tupolew wznosi się 20 m/s zamiast 5 m/s. Z grubością dźwigarów też zaszalał... -
@chłop z kijkiem
O właśnie powinno być bardziej komiksowo, np. takie fotki:
Binienda zabiera dziecku lizaka;
Binienda w uniformie SSmana;
Binienda na pasku NWO;
Binienda na balu zoofitów;
itd. -
@kungalu
Takie wymowne zdjęcia to tylko w raporcie Macierewicza "28 miesięcy po..." -
@wujek Jacka i Placka
tez mnie troche dziwi to, ze tupolew przegral z brzoza i oddalil sie jak niepyszny, pozostawiajac na dzialce Bodina czesci zamienne (kawalki blachy, silnik mechanizacji lotki, plyn hydrauliczny itp.)
jedyne wyjasnienie jakie mam, to to oslabienie rdzenia molibdenowo-grafenowego przez pyl helowy, o ktorym kiedys mowilismy...
czy Torofimow cos o tym przebakuje, czy hel byl tam rozpylony w innym celu?
pozdrowienia! -
Najnowsza wiadomość z frontu:
Po zaoraniu i zdjęciu 1m grubości gleby (jak donosi Kopaczowa), z miejsca katastrofy, Ruskie zapakowali glebę w samoloty i rozsypali ją nad Tajgą. Nawet niechcacy obsypano tym renifery. Dlatego wszystkie prezenty rozwiezione przez Mikołaja wykazują obecność trotylu. A Putin z Anodiną otwierają kolejnego szampana. -
@wujek Jacka i Placka
podpytam o te ziemie koroszkina tutaj. jest tu w okolicy instytut badania ziem rzadkich, a to jest oczywiscie ziemia rzadka moderujaca i stabilizujaca kwasu pikrynowy, ktory NPW wziela naiwnie za "czasteczki wysokoenergetyczne", Gmyz za trotyl, a pani sprzatajaca punkt kierowania lotami na Siewiernym za typowe pozostalosci po jednej z mocno zakrapianych kolacji. -
@you-know-who
-
Pryszczyk
W pierwszym wzorze, na sinus teta z indeksem p, powinno byc jedna druga razy beta kwadrat, zamiast beta kwadrat. To oczywiscie "pryszcz", bo zaniedbywalny. Dla porzadku, zwracam uwage. -
@you-know-who
Kwas pikrynowy służył w czasie I wojny światowej do wypełniania granatów (żółto - pomarańczowe kryształki). Może to ślad mocodawców zamachu. Jak nic kajzer ma coś za uszami. -
@cytryna
dzieki za poprawke. bledow mialem wiecej... juz chyba wytrzebilem wiekszosc :-) -
@carol5
manek, alez ja wlasnie mowie to co ty, ze kat zapisany doszedl do zera!
a pozniej stal sie ujemny, -7.5 przy ziemi, albo cos kolo tego. -
@carol5 = manek
alez z przyciecia pojedynczego krzaka lub nawet malej kepy drzew NIE da sie manku wyznaczyc kata pitch, jedynie roll! niewazne jak pochylony, samolot wycina zielen wzdluz kata opadania (trajektorii, nie wlasnego pochylenia. dlatego wychodza ci nonsensownie stale pitch ~ 0!
pzdr -
@Autor
Drobna uwaga;
ale wielu przedmiotów, w tym jednego rejestratora wypadkowego, brak.
Akurat ten zaginiony był rejestratorem eksploatacyjnym.
Pozdrowienia i szczęśliwego Nowego Roku
nt -
@nudna-teoria
aha, racja, zmieniam. takze zycze wszystkiego dobrego.
pzdr -
@wujek Jacka i Placka
good job!
> Z tym będzie najtrudniej, resztę się załatwi.
Nie problem. Tak sie sklada, ze widuje czesto Fizykow. Z Czerenkowem jestem za pan brat. Nieraz, przychodze do niego i mowie: "No co tam slychac, stary, u ciebie?" A on mi na to odpowie: "Aaa, wiesz.. tak jakos to wszystko...". Orginal z niego straszny.
[Gogol (czyli wlasciwe Janicki): rezwizor mowi o Puszkinie.] -
@carol5
czytasz moje pytania w ukrytych komentarzach i nie odpowiadasz na nie!
Dlatego oglaszam, ze mylisz sie z czasem upadku samolotu o jedna sekunde! mylisz sie z czasem uderzenia lewym skrzydlem o feralna brzoze o jedna sekunde !
Te twoje pomylki prowadza do twoich bledow:
- w calkowitym kacie obrotu roll o okolo 60° Ty -150° a slady na gruncie , na samolocie, na botanice -210°
- w calkowitym kacie pitch o 10° Ty -7° a slady na gruncie, slady na botanice oraz zapisy w rejestratorach -17,5°
- w calkowitym kacie yaw o 25° Ty podajesz zerowy kat yaw a slady na gruncie, zapisy w rejestratorach zapisy w pamieci FMS -25°
Czekam jeszcze na podanie przez ciebie czasu upadku samolotu !!
Wedlug twojej symulacji wychodzi, ze czas upadku samolotu jest wczesniejszy od czasu "zamrozenia" pamieci FMS podany przez MAK w raporcie jako 10:41:05,00 !!!
Ty przyjmujac czas uderzenia lewym skrzydlem w feralna brzoze jako 10:41:00,20 oraz czas lotu samolotu od brzozy az do upadku w twojej symulacji jako t=4,7s umiejscowiles czas upadku o 10:41:04,90 czyli 0,1 s wczesniej od czasu "zamrozenia" pamieci FMS
Dlatego twoja symulacja jest bledna i niezgodna ze sladami na botanice, ze zapisami w rejestratorach oraz jest niezgodna ze sladami na gruncie w miejscu upadku jak i rowniez ze sladami tego upadku na wielu czesciach samolotu!
Prawie cala twoja symulacje do poprawki
pozdrawiam
manku, milo mi cie widziec komnetujacego, zrob cos zeby cie mozna bylo ogladac bez odwijania w 2013 :-) no a na powaznie.
nie rozumiem chyba czegos bardzo waznego w twoich wyliczeniach. bo wiesz, ja sadze ze moja rachuba czasu robiona na moj uzytek zgadza sie calkowicie z miejscami wspomnianymi w raportach, i z predkoscia instrumentalna + maly wiaterek w plecy (powiedzmy 2 lub 2.5 m/s)
Ty jednak ciagle chcesz zebym ci podawal czas absolutny. nie interesuje mnie to jak ktore urzadzenie mialo nastawiony zegarek,
o ile interwaly czasu sie zgadzaja. porozmawiajmy o interwalach.
wiesz jaka jest odleglosc pomiedzy brzoza Bodina a FMSem: 280m, powiedzmy 300m po krzywej. przy predkosci sredniej 75 m/s to t(B-FMS)= 4.0 s.
jak do diabla mozesz proponowac ze czas ostatniego FMSa to
10:41:04,90 + 0.1s = :41:05.00 ?? to odpowiadaloby t(B-FMS)= 4.8 s,
a to z kolei wymagaloby V = 300./4.8 = 62.5 m/s, czyli 225 kmh,
co jest smiesznie male i w sposob oczywisty nieprawdziwe, czy wrecz niemozliwe aerodynamicznie (za blisko stall speed)
moglbys mi to wyjasnic? widzisz, dlatego wlasnie nie lubie dyskutowac o czasach absolutnych, bo tak latwo jest wtedy popelnic jakis blad.
pzdr -
@All
Czy kto może podać link do literatury wskazującej gdzie są zamontowane anteny radiowysokościomierza w Tu154? -
@All
Polecam słodki fragment ze słynnej Konferencji Smolenskiej I:
"Conclusions:
1.Podane w Raportach wysokości radiowe w analizowanych miejscach są zaniżone, całkowicie sprzeczne z dostępnym materiałem fotograficznym. Nie wyjaśniają zarówno obecności istniejących i zinwentaryzowanych śladów, jak i nieobecności innych śladów, które musiałyby się pojawić gdyby samolot leciał zgodnie z parametrami zapisanymi w Raportach: MAK i KBWL LP.
2.Podane w Raporcie KBWL LP miejsce uderzenia skrzydłem w brzozę jest nieprawdziwe, ponadto Raport w żaden sposób nie tłumaczy destrukcji pasa skrzydła o szerokości 2,9 metra, dzielącego opisane w Raporcie KBWL LP miejsce uderzenia od miejsca odłamania końcówki."
Czyli jednak wszystko sfałszowane... Czyli zamach.
I tak sobie pomyślałem, że chłopcy od Macierewicza mogliby zacząć kręcić alternatywną wersje Katastrofy w przestworzach. Żadna katastrofa nie była katastrofą, żadne samobójstwo nie było samobójstwem. Sukces gwarantowany. Liczba świrów na świecie gwarantuje wysoką oglądalność. msz -
@mariansz
I tak sobie pomyślałem, że chłopcy od Macierewicza mogliby zacząć kręcić alternatywną wersje Katastrofy w przestworzach. Żadna katastrofa nie była katastrofą, żadne samobójstwo nie było samobójstwem.
Ale to już było... całych 9 sezonów i bodajże 3 filmy. Pytanie tylko, czy Macierewicz i spółka mają fundusze na efekty specjalne, żeby konkurować z "Archiwum X" - no, ale jak bogaty wujek Bierecki sypnie groszem, to może, może... -
ALL
W swej jak zwykle niewątpliwie cennej merytorycznie a także jak często nieco barokowo ozdobionej notce YKW pokazuje jak to możliwe, że TU zaczynał zderzenie z gruntem od orania czubkiem statecznika pionowego. YKW robi to drobiazgowo i używa niekiedy dość trudnych i niekoniecznie jednoznacznych sformułowań, dlatego pozwolę sobie w uproszczony sposób pokazać zasadnicze wnioski tej notki w moim prymityzowanym i bynajmniej nie autoryzowanym ujęciu i tu na moim blogu http://andrzejmat.salon24.pl/ Tak, powinienem zrobić to TUTAJ w komentarzu, ale jestem leniwy i nie chce mi się wdawać w edycję rysunków w komentarzach.
Mam nadzieję, że takie prymitywne – ale (znowu ta nadzieja…) przez to nie wypaczające sprawy przedstawienie może przydać się niektórym czytelnikom mojego bloga, jeśli tacy się zdarzą
Oczywiście liczę się z niezupełnie pozytywną reakcją YKW!!! -
@carol5
Twoje dziecinne komentarze skomentowałem u siebie, Ale kto wyglądał przez okno? Diler z komisu? A czas był zulu? -
@Manek
Tu masz Anteny RW5 i ich umieszczenie na spodzie kadluba TU-154m 101
Dziękuję za info Manek. Gdybyś miał skan oryginalnego tekstu instrukcji dotyczącej rozmieszczenia anten RW to zamieść. Chodzi o info z pierwszego źródła. Muszę jeszcze coś sprawdzić i wyjaśnię o co chodzi. Może być ciekawie... :) -
@John Kowalski
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7513080&nseq=40
Te cztery okrągłe "punkty" pomiędzy lukiem przedniego podwozia, a centropłatem to anteny RW 2x nadawcza, 2x odbiorcza. -
@you-know-who
Uszanowanie i pozdrowienia w Nowym Roku.
PS
Wlasnie jestem po nadrabianiu zaleglosci w czytaniu Twoich notek i komentarzy pod nimi. Dyskusja pod notka:
http://fizyka-smolenska.salon24.pl/444486,30-aerodynamika-beczki-smolenskiej-najprosciej-jak-mozna
to chyba najlepsza jaka czytalem na S24! Po prostu: rewelacja, chapeau bas w kierunku wszystkich tam komentujacych!
No i jaki material do analizowania dla zamachowcow! :) -
@John Kowalski
Anteny radiowysokościomierzy są rozmieszczone jak niżej, pomiędzy wymienionymi wręgami (podałem odległości)
Dokumentacja techniczna - rozdział 110 - Radioaparatura
RW jest od strony 179.
Rozmieszczenie co ciekawszych elementów.
Wręg____Odległość od dziobu
================================
00______0,000_______Dziób
01______0,540m
02______0,860m
03______1,420m
04______1,840m
05______2,295m
06______2,780m ~Piloci (fotele)
07______3,280m Okienko kokpitu
08______3,780m Nawigator
09______4,180m
10______4,680m ~Mechanik
11______5,180m
12______5,680m
13______6,180m Drzwi przednie
14______6,680m Komora przedniego podwozia
15______7,180m Komora przedniego podwozia
16______7,680m Komora przedniego podwozia
17______8,180m Komora przedniego podwozia
18______8,680m Komora przedniego podwozia
19______9,180m Komora przedniego podwozia
20______9,680m
21______10,180m
================== RW1_ant_nadawcza
22______10,680m
23______11,180m
================== RW1_ant_odbiorcza (RW dowódcy)
24______11,680m
25______12,180m
================== RW2_ant_odbiorcza (RW 2 pilota)
26______12,680m
27______13,180m
================== RW2_ant_nadawcza (RW 2 pilota)
28______13,680m
29______14,180m
================== Ujęcie ciśnienia statycznego do przyrządów baro
30______14,680mm
(...)
49______24,180____Środek ciężkości
(...)
________42,330____Koniec kadłuba -
@carol5
"Zainteresowany znajdzie na wykresie Cy zero dla kata natarcia -5 stopni przy wysunietych klapach na 36° oraz V=280km/h"
A profesorowi wyszło αfix + α0L = 6.6 + 3 = 9.6 czyli o 92% więcej.
Mie wiesz przypadkiem, co Oni kombinują ?:) -
@paes64
Serdeczne dzięki za link do literatury o RW i wykaz rozmieszczenia.
Pozdrawiam gorąco, -
@you-know-who & ALL
Dla Szanownego Autora bloga oraz wszystkich komentatorów najlepsze życzenia noworoczne. -
@paes64
Zacytuję Twój komentarz z poprzedniej notki ykw, bo on tu bardziej pasuje do tematu wpisu:
"Co do kąta przechyłu przy upadku, to musiał on być w zakresie -90 stopni a ~ -160 stopni stopni, wnosząc z tego, że ściana kadłuba z napisem "Republic of Poland", z prawej strony kadłuba jest praktycznie nienaruszona i niezdeformowana na odcinku okiennym.
Gdyby samolot upadł zupełnie na plecy (180 stopni), to ta ścianka by też uległa zmiażdżeniu i na pewno okna nie były by w tak dobrym stanie."
Wszystkie materialne dowody wskazują na to, że ten kąt był mniejszy niż 180 stopni. Przy okazji przypominam linka do ciekawego, lecz zapomnianego już chyba, bloga na S24, na którym już dawno temu (i to przed ukazaniem się obu raportów!) robione były szczegółowe analizy uderzenia PLF101 o ziemię:
http://archit1.salon24.pl/235359,ostatnie-sekundy-cz-1
A tutaj filmik z symulacji tego uderzenia tegoż samego autora:
http://www.youtube.com/watch?v=o4cBP95IpNM -
@carol5
"UZUPEŁNIŁEM DLA WIĘKSZEJ JASNOŚCI RYSUNEK , nazywajac dorysowana przerywana linie plaszyczyzna zerowej sily nosnej z klapami!"
Gospodarz z prostej proporcji
α/α0 = n/n0,
wyznaczył wartość kąta α = 5 stopni, czyli dokładnie tyle ile wynosi kąt pochylenia dla zerowej siły nośnej na wykresie podlinkowanym przez Ciebie. A to oznacza, że kąt pochylenia kadłuba wynosi dokładnie tyle ile kąt nachylenia trajektorii.
O takich popisach na kąpielisku to niejeden dorastający młodzieniec pomarzyć tylko sobie może... -
@m.r
A może, miast błądzić myślami o dorastających młodzieńcach, dokładniej by się Pan zastanowił nad tym, co pisze Gospodarz - i co ja, może i niezbyt udolnie ( i bez konsultacji z Nim, co może i naganne...) usiłuję zilustrować swym rysunkiem?
Pozdrowienia w 2013 :-))
PS. Dyskusje (liczba mnoga zamierzona) z Mankiem zakończyłem, są nudne. -
YKW i Lasek w Polsacie
właśnie zobaczyłem notkę:
http://jozef.moneta.salon24.pl/476461,pilne-o-16-10-na-polsat-news-o-katastrofie-smolenskiej
YKW wraz z Laskiem - imo z wielu powodów bardzo dobry pomysł. Mam nadzieję, że będzie kontynuowany -
@jagg
Bardzo to pożyteczne dla odgłupiania mas, niestety nie tylko tych niby ciemnych, ale i zwyczajnie okłamywanych przez zawodowych oszustów "politycznych", którzy słowu "polityka" nadali krańcowo pejoratywne znaczenie, także przy pomocy i przy okazji katastrofy smoleńskiej -
@carol5
Obydwoje naciagaja/naginaja dane do obliczen! Po co?? :-(
Manek, wez na wstrzymanie.
Twoje galerie sa bezkonkurencyjne, ale nie zapominaj o zadaniach PKBWL ani o tym, ze YKW zwykle gdzies tam "malym" drukiem dopisuje, do czego prowadzi niezrozumienie pojecia "dokladnosc obliczen"
--
Pozdrowienia
PS. YKW, zapodasz link do wywiadu?
Dzieki -
@pdurys > link Polsat News wywiad z Dr. Laskiem i Prof.Artymowiczem
link do rozmowy w polsacie jest już na blogu w zakładce "polecam strony".
Jeśli nie chce ci się szukać - http://vimeo.com/56702561 -
@carol5
dokladnosc/niedokladnosc 1 sekundy to np. "tylko" okolo 75m lotu, 25° kata yaw, 10° kata pitch oraz okolo 60° roznicy w koncowym kata roll
Gdzie "do ludzi" z takimi dokladnosciami!
Oczywiscie wszyscy maja swiadomosc, ze ten wypadek sie "w jakims skonczonym czasie" zdarzyl - jesli moge tak napisac.
Czy to trwalo 3 czy 4 sekundy oczywiscie jest wazne - bo jak napisales i ja sie z tym zgadzam w tej jednej sekundzie lotu te 75 metrow moze byc i duzo i malo.
Ale w koncu jak znam Twoje komentrarze to wiem, ze jestes daleki od teorii wybuchow Szuladzinskiego, Trajektorii Nowaczyka, czy obrazkow Biniendy jak rowniez nie po drodze Ci z Fymem i spolka, ze o kolku rozancowym PT Zespolu z czarownica na czele nie wspomne.
Dlatego nadal bede ogladal Twoje zasoby fotograficzne ale nie bede sie upieral czy samolot obrocil sie "tylko" o 160 deg czy "az" o 210 deg.
W koncu i tak ani Ty ani nikt na tym swiecie tego nie wie i nie bedzie wiedzial z cala pewnoscia.
Mam tu na mysli, ze wedlug Ciebie to jest np. 210 deg ale moze to bylo 209,987 deg
Efekt koncowy i tak jest taki sam - czyli CFIT, ktorego przyczyna nie jest to w jaki sposob samolot sie rozpadal ani w jakiej milisekundize czasu Zulu przelecial nad ul. Gubienki i pod jakim dokladnie katem.
To sa skutki, ktore pozwalaja ze 100% pewnoscia wykazac, ze przyczyna tego wypadku bylo to co ustalily komisje PKBWL i MAK.
--
Pozdrowienia -
@jagg
Dzieki.
Nie zawsze czytam salon w wersji "fullwypas" ;-)
--
Pozdrowienia -
@all Polsat News wywiad z Prof. Pawłem Artymowiczem
c.d. medialnych wystąpień. Link jest na blogu, dla ułatwienia podaję też tutaj:
http://vimeo.com/56784486 -
@pdurys
przyczyna tego wypadku bylo to co ustalily komisje PKBWL i MAK.
Kłopot w tym, że obie komisje ustaliły co innego. One się wykluczają nawzajem. (żeby nie było nieporozumienia - do mnie bardziej przemawia wersja MAKowska, chociaż z kilkoma uwagami nie zgadzam się. -
@jagg + All
Cóż, tak merytorycznie jak medialnie - bingo, tak trzymać, Profesorze!!! -
@Andrzejmat
zgadzam się, to mocne w treści i fromie wystąpienie. Imo najlepsze z dotychczasowych, jakie miał YKW. Brawo -
@Indoor prawdziwy
Kłopot w tym, że obie komisje ustaliły co innego.
Heee? Co przez to rozumiesz?
One się wykluczają nawzajem
Mozesz zapodac jakis przyklad?
--
Pozdrowienia -
@carol5
"Oczywiscie YKW calkowicie pominal kat yaw=-25° co wymusza przy kacie roll=-160° upadek prawego skrzydla na drzewa i ich sciecie na szerokosci 15m dalej na poludnie od miejsca gdzie stoi oparty o drzewa prawy statecznik! Czego ale niestety dla modelu YKW nie ma!"<\i>
Złamię obietnicę i zapytam: Manku, jak Ty rozumiesz kąt yaw ( po polsku: odchylenie)? -
@pdurys
obie komisje ustaliły co innego.
Co przez to rozumiesz?
Ja pisałem o przyczynach. Katastrofa jest ciągiem (łańcuchem) zdarzeń mających związki przyczynowo skutkowe. Zderzenie z drzewem było skutkiem zejścia poniżej poziomu lotniska. Zejście poniżej poziomu lotniska nastąpiło na skutek - nie przerwania zniżania wyżej. Tyle ustaliła komisja Millera. MAK nieco dalej rozszerzyło listę przyczyn - załoga nie reagowała na okrzyki TAWS. Jednocześnie MAK wymienia jako przyczynę katastrofy - cel załogi - "w celu przejścia do lotu z widzialnością". To, że załoga mogła mieć taki cel nawet jest logiczne, to się zgadza, ale na to nie ma jednoznacznych dowodów w materiałach, więc mogli to sobie odpuścić w tym zdaniu.
Teoretycznie, o ile ograniczymy "przyczyny" w raportach do jednego zdania zawartego w punktach 3.2 obu komisji i rozpoczynającego się słowami "Przyczyną wypadku ..." (Miller) lub "Bezpośrednią przyczyną katastrofy" (MAK) niby nie ma zasadniczej różnicy.
Ale przyczyny wynikają z treści raportu a tu są już różnice zasadnicze.
Chociażby podstawowa kwestia dotyczący podejścia:
Komisja Millera uważa iż "W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY załoga samolotu Tu-154M nr 101 wykorzystywała procedurę opisaną na kartach podejścia jako RSP + OSP" (USL z RSL)
Mak z kolei twierdzi, że "BPRM i DPRM, najprawdopodobniej, załoga do nawigacji nie wykorzystywała, podejście wykonywane było przez załogę według własnych środków pokładowych"
Oczywiście w tle mamy konflikt o odpowiedzialność kontroli lotu, ale mnie zmienia to stanu rzeczy - USL z RSL jest zaprzeczeniem "podejścia z wykorzystaniem własnych środków pokładowych". Sprawa jest zasadnicza i bynajmniej nie z przyczyn kontroli lotów.
Oba raporty poza zdaniem o przyczynach zawierają pewne "dyplomatyczne" kroki, by to co uważają za istotne (MAK - obecność gen. Błasika - k. Millera odpowiedzialność kontroli lotów) umieścić blisko przyczyn, ale poza zdaniem określającym przyczyny.
Kiedyś jakiś dziennikarz zapytał min. Klicha o to "czy znane są przyczyny katastrofy", to minister powiedział "tak. Dokładnie wiadomo. Zderzyli się z ziemią" dziennikarz dalej "ale dlaczego zderzyli się z ziemia" Klich: "Bo im skrzydło urwało" "Ale dlaczego urwało?" "Bo zderzyli się z drzewem" "Ale dlaczego im urwało?" "Bo zeszli za nisko" "Ale dlaczego zeszli za nisko" "A tego to ja już nie wiem". -
Czas FMS i scenariusz Manka
Chciałbym wyjaśnić pewne założenie, które Manek czyni (być może nie przykładając do niego należytej uwagi). Jest to założenie z grupy tzw. "unsupported assumptions". Otóż Manek zakłda, że pola GMT (_GMT) i System Position (SYSLAT, SYSLON), są modyfikowane jednocześnie. Bez wdawania się w szczegóły, tak nie jest, a nawet taka operacja jest niemożliwa. Jeśli teraz weźmiemy FMS i będziemy doprowadzać go do zamrożenia, to możemy przyłapać go na dwóch możliwościach:
1. Zmienił się czas i zmieniła się pozycja.
2. Zmienił się czas, a pozycja się nie zmieniła.
Tak naprawdę bez dokładnych danych dotyczących oprogramowania FMS nie jesteśmy w stanie ustalić jakie są relacje czasowe między tyknięciem przerwania RTC w FMS, a aktualizacją System Position (chociaż jakieś przedziały można oszacować po protokołach z ARINC 459). Nie mamy nawet gwarancji, że ta relacja jest stała.
Podobne założenie prawdopodobnie czyniły też obie komisje MAK i KBWLLP, przez co niektóre stwierdzenia można tam doprowadzać do absurdu przez zbywającą lub brakującą sekundę.
Jeszcze raz. Założenie, że pola GMT i System Position są modyfikowane jednocześnie jest błędne. Dlatego całe to przesunięcie o 1 sekundę przynosi więcej szkody niż pożytku.
Scenariusz Manka można też zaimplementować w programie YKW. Dla zachowania zasięgu trzeba zwiększyć początkową prędkość wznoszenia do 7 m/s. Jednak prawdziwą piętą achillesową tego scenariusza jest szybki zanik przeciążenia pionowego przez co samolot znacznie słabiej skręca (gdy już się przechyli) i obszar upadku będzie przemieszczony kilkanaście metrów na północ. Moim zdaniem traci w ten sposób rację bytu.
If it ain't broke, don't fix it. -
@Indoor prawdziwy
OK, juz myslalem, ze czegos znowu nie doczytalem.
Zgadzam sie z Toba w ocenie przyczyn a tezy dotyczace "roznic" sa jak najbardziej logiczne i spojne z interesem kazdej z komisji.
Komisja Millera uważa iż "W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY załoga samolotu Tu-154M nr 101 wykorzystywała procedurę opisaną na kartach podejścia jako RSP + OSP" (USL z RSL)
Mak z kolei twierdzi, że "BPRM i DPRM, najprawdopodobniej, załoga do nawigacji nie wykorzystywała, podejście wykonywane było przez załogę według własnych środków pokładowych"
Oczywiście w tle mamy konflikt o odpowiedzialność kontroli lotu, ale mnie zmienia to stanu rzeczy - USL z RSL jest zaprzeczeniem "podejścia z wykorzystaniem własnych środków pokładowych". Sprawa jest zasadnicza i bynajmniej nie z przyczyn kontroli lotów.
Moglbys troche rozwinac ta zasadnicza sprawe?
Dla mnie od dawna jest jasne, ze Raport PKBWL "wybiela" albo raczej "nie uwypukla" bledow Zalogi. Stara sie chronic ich niejako przed postepowaniem NPW.
--
Pozdrowienia -
@pdurys
Od tyłu.
Dla mnie od dawna jest jasne, ze Raport PKBWL "wybiela" albo raczej "nie uwypukla" bledow Zalogi. Stara sie chronic ich niejako przed postepowaniem NPW.
Ja z takim sformułowaniem byn się nie zgodził. Po pierwsze (w przeciwieństwie do takich opóźnionych w rozwoju krajów jak Burkina Faso, Republika Beninu, USA czy Rosja - NPW nie może korzystać z ustaleń komisji i musi ponownie przeprowadzić własne ekspertyzy. Więc czy KBWLLP (nie mylić z PKBWL) ustalił to czy co innego nie ma dla NWP najmniejszego znaczenia. Niby ustalenia komisji włącza do materiału dowodowego, ale i tak musi powołać własny zespół ekspertów i ustalić własne przyczyny.
Co zaś do intencji komisji - ja mam wrażenie, że raczej za wszelką cenę komisja stara się pomniejszyć rolę generała Błasika w wypadku kosztem załogi. No i oczywiście podzielić się winą z kontrolą lotu.
Moglbys troche rozwinac ta zasadnicza sprawe?
Kwestia podejścia jest według mnie dlatego istotna, że tylko wiedząc jakie podejście do lądowania wykonuje załoga można interpretować ich poczynania (widoczne na FDR) i rozmowy (znane z kilku wersji stenogramu CVR). To co według podejścia USL z RSL jest jednym niekończącym się błędem załogi a przede wszystkim brak będzie logiki, według innej technologii podejścia może być logiczne, chociaż na pewno obarczone jakimś zasadniczym błędem.
O procedurze załoga dwa razy wspomina podczas lotu. Najpierw kapitan Protasiuk odpowiada "nieznana" co jest o tyle dziwne, że wiadomo, że ILS im w Smoleńsku nie wyrośnie. Drugi raz nawigator twierdzi iż jest "zmieniona" (wyraźnie słychać na MAKowskiej ścieżce dźwiękowej) przy czym nawigatora trzeba zachęcać do czytania karty. Nie wiadomo z czego na co kto i kiedy zmienił.
Ja od czerwca 2010 uważam, że praprzyczyną katastrofy była jakaś prezentacja przez generała Błasika bliżej nieokreślonemu gronu - podejście do lądowania a'la Kabul - więc w oparciu o własne zasoby wiedzy (GSM+RW bo nie wiadomo czy na wieży jeszcze ktoś żyje więc na baro nie ma co liczyć). Przy czym coś się stało na 250 metrach (tak mi wynikło ze stenogramu) bo samolot zwiększa i tak dużą prędkość zniżania (rzeczywiście - z 6 m/s na 9 m/s według obliczeń MAK)
Ja wówczas uznałem, że brak reakcji załogi na ten wzrost świadczy o tym, że było to planowe. Obecnie uważam, że było to nieplanowane a brak reakcji załogi wynikało z faktu iż ci członkowie, którzy wiedzieli o co chodzi liczyli na to, iż w porę opanują sytuację a za plecami mieli prezentującego szczegóły podejścia generała Błasika więc oszczędnie się wyrażali.
Tłumaczy to zresztą wypowiedź 2P "jest w normie" która pada dokładnie wówczas gdy automatyka ciągu rusza manetkami gazu. A że turbiny potrzebują jeszcze 10 sekund... -
@carol5
Manek, mogę tylko powtórzyć to co już napisałem: "Jednak prawdziwą piętą achillesową tego scenariusza jest szybki zanik przeciążenia pionowego przez co samolot znacznie słabiej skręca (gdy już się przechyli) i obszar upadku będzie przemieszczony kilkanaście metrów na północ. Moim zdaniem traci w ten sposób rację bytu.". Udajesz, że nie zrozumiałeś o co chodzi. -
@Indoor prawdziwy
Co zaś do intencji komisji - ja mam wrażenie, że raczej za wszelką cenę komisja stara się pomniejszyć rolę generała Błasika w wypadku kosztem załogi. No i oczywiście podzielić się winą z kontrolą lotu.
Zgadzam sie z tym w 100%.
nie mylić z PKBWL
Nie wiem ale jakos od dawna mi sie zafiksowalo, ze te raport byl zrobiony przez PKBWL a nie przez KBWLLP. Zapamietam i nie bede juz tego mieszal.
podejście do lądowania a'la Kabul
To sie trzyma kupy. Przeciez Wojska transportowe sa szkolone do ladowania nawet w terenie przygodnym (czy jak to sie w wojsku nazywa).
za plecami mieli prezentującego szczegóły podejścia generała Błasika
Z tym tez sie zgadzam w 100%.
Przeciez po 9/11 nie mozna juz wchodzic do kokpitu postronnym na lotach "cywilnych" a zobaczyc ladowanie z "fotela kierowcy" to jest duze przezycie.
Dziekuje za wyjasnienia.
--
Pozdrowienia -
@pdurys
podejście do lądowania a'la Kabul
To sie trzyma kupy. Przeciez Wojska transportowe sa szkolone do ladowania nawet w terenie przygodnym (czy jak to sie w wojsku nazywa).
Akurat w tym przypadku chodzi o podejście z bardzo dużą prędkością pionową, tak by nad górami otaczającymi Kabul być możliwie wysoko; z wiadomych względów. -
@nudna-teoria
Akurat w tym przypadku chodzi o podejście z bardzo dużą prędkością pionową, tak by nad górami otaczającymi Kabul być możliwie wysoko; z wiadomych względów.
Może, chociaż te góry zdaje się są nieco wyższe niż 500 metrów.
Ale za to pas startowy ma 4.5 km a tuż przy progu pasa prowadzi droga publiczna. Więc lądowanie z przyziemieniem w połowie pasa i w ten sposób by nad tą drogą lecieć w miarę wysoko- na pewno sens ma. Wykorzystanie własnych zasobów (GPS + RW) też w tej sytuacji się sprawdza, a nawet opracowanie technologii lądowania, by pilot w razie czego w pojedynkę mógł lądowanie dokonać też ma sens.
Tyle, ze nie powinno się to ćwiczyć z pasażerami za plecami i nad miastem zamieszkałym przez (bądź co bądź białych) ludzi.
Podejrzewam, że gdyby znać szczegóły technologii zastosowanej przez załogę prawdopodobnie niektóre. na pozór nielogiczne dialogi lub nie dające się wytłumaczyć reakcje załogi od razu nabrały sensu. Bo generalnie o to chodzi : dialogi w kabinie i poczynania załogi nijak się nie mają ani do IUL ani do znanych procedur.
W raporcie Komisji Millera (str. 147) w punkcie 2.4.2. (Analiza realizacji w 36 splt zaleceń profilaktycznych po katastrofie samolotu CASA ) jest takie zdanie:
Udział w opracowywaniu poprawek do programów szkolenia lotniczego dla samolotów Tu-154, Jak-40 w zakresie wykorzystania w praktycznym szkoleniu nowo wprowadzonych procedur podejścia do lądowania z określeniem minimalnych warunków atmosferycznych”. Szczególnie ostatni zwrot nie jest dla mnie jasne, ale tak piszą. Dalej raport Millera pisze, że Zgodnie z meldunkiem nr 2519/08/Fax z dnia 14.10.2008 r. dowódcy 36 splt złożonym Szefowi Sztabu – Zastępcy Dowódcy Sił Powietrznych wszystkie przedsięwzięcia zawarte w przytoczonym harmonogramie zostały zrealizowane terminowo. Nie jest jasne los tych nowych procedur do lądowania, niektóre źródła z Internetu (różne komunikaty MON) sugerują, że sprawa mogła się utknąć na poziomie Sztabu Generalnego. (miały być uwzględnione w jakiejś nowelizacji do RL-2006 co w końcu nie została wprowadzona). -
@Indoor prawdziwy
"Tyle, ze nie powinno się to ćwiczyć z pasażerami za plecami i nad miastem zamieszkałym przez (bądź co bądź białych) ludzi."
A przede wszystkim przy widzialności wynoszącej ledwie od 2/5 do 1/5 najłagodniejszych lotniskowych minimów w tej materii, i podstawie chmur na wysokości poniżej połowy wysokości dopuszczanej przez karty podejścia!
W takich warunkach wskazane jest raczej "spłaszczenie" ścieżki podejścia, ze zmniejszeniem prędkości pionowej, niż podchodzenie strome, usprawiedliwione chęcią skrócenia czasu przelotu maszyny przez strefę rażenia ewentualnie umieszczonych pod ścieżką podejścia naramiennych rakiet plot, w rodzaju "Strieł" czy "Stingerów"...
"Podejrzewam, że gdyby znać szczegóły technologii zastosowanej przez załogę prawdopodobnie niektóre. na pozór nielogiczne dialogi lub nie dające się wytłumaczyć reakcje załogi od razu nabrały sensu. Bo generalnie o to chodzi : dialogi w kabinie i poczynania załogi nijak się nie mają ani do IUL ani do znanych procedur."
Problem w tym, że załogi Tupolewów 36 SPLT od lat nie były szkolone w procedurach piotażu tych samolotów u ich producenta, lub w ośrodkach szkoleniowych certyfikowanych w tym przez niego - taka sytuacja sprzyjała powstawaniu i powielaniu procedur "autorskich", w coraz większym stopniu odbiegających od fabrycznych instrukcji, w sposób w żadnym razie nie usprawiedliwiony nowo instalowanym w samolotach 36 SPLT wyposażeniem nawigacyjnym...
Ta sytuacja nie niosła bezpośredniego zagrożenia, póki warunki na kolejnym z docelowych lotnisk nie pogorszyły się tak, że jedynym sposobem wyjścia cało z próby lądowania (czy nawet tylko "rekonesansu do decyzyjnej"!) mimo tego okazało się ścisłe przestrzeganie fabrycznych procedur, jak się okazało dla tej konkretnie załogi kompletnie nieznanych...
"Nie jest jasne los tych nowych procedur do lądowania, niektóre źródła z Internetu (różne komunikaty MON) sugerują, że sprawa mogła się utknąć na poziomie Sztabu Generalnego."
Obawiam się, że sprawa "utknęła" raczej na poziomie dowództwa Sił Powietrznych, lub co najwyżej Inspektoratu MON ds Bezpieczeństwa Lotów... -
@Piekielny
W takich warunkach wskazane jest raczej "spłaszczenie" ścieżki podejścia
Wiadomo. Wiadomo jest też wiele innych rzeczy z których dowolna mogła spowodować, że do katastrofy nie dojdzie. Ja próbuję zrozumieć co załoga robiła, a nie - co powinna była robić.
Obawiam się, że sprawa "utknęła" raczej na poziomie dowództwa Sił Powietrznych, lub co najwyżej Inspektoratu MON ds Bezpieczeństwa Lotów...
Może. Ja znalazłem taki artykuł Rok po tragedii z 2009. w samoloty.pl (jakoś mam zaufanie do dokumentów i artykułów które powstały przed 10.04.2010 ) gdzie na końcu na pytanie Czy zalecenia ujęte w protokóle Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego zostały wprowadzone w życie? Jeśli tak – w jakim stopniu? Jeśli nie, to dlaczego? w ramach dosyć zagmatwanej odpowiedzi pada sformułowanie Wprowadzenie poprawek do dokumentacji szkolenia lotniczego. Nastąpi po zatwierdzeniu przez Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego poprawek do procedur dla wszystkich typów statków powietrznych chociaż tu może chodzić o jeszcze inną sprawę.
Nie mam pojęcia czy ta cała sprawa ma jakieś znaczenie, ale tak wynika ze wszystkich tych informacji ( "nowo wprowadzonych procedur") jakby załogi TU-154 i JAK-40 stosowały jakieś nowe procedury podejścia do lądowania nie uwzględnione w Regulaminie Lotów i nie zatwierdzonych przez Szefa Sztabu Generalnego. "wprowadzone" oznacza że już zostały one wprowadzone, a nie opracowane i czekające na zatwierdzenie. -
@Andrzejmat
"A może, miast błądzić myślami o dorastających młodzieńcach, dokładniej by się Pan zastanowił nad tym, co pisze Gospodarz" Gospodarz pisze m.innymi tak: "(Bechtir 1997, rys. 1.5, por. krzywe z efektem gruntowym)". No i się zastanawiam. Nie nad samym efektem gruntowym, bo to mniej więcej wiem, lecz nad tym, co miał na myśli gospodarz, gdy to pisał. No i tego to już nie wiem.
Bo normalnie, to efekt gruntowy dodaje się do Cl. Ale, gdy samolot ląduje na plecach, to nie wiem czy mamy do czynienia z plusami dodatnimi, czy ujemnymi, a żadnym mędrcem EU nie jestem. Może Pan, jako fachowiec w tej dziedzinie, mógłby pomóc rozstrzygnąć ten problem? -
@All
Czy były kiedykolwiek jakiekolwiek matariały albo relacje ze spotkania speców od bezpieczeństwa lotów w Kazimierzu Dolnym???
mariansz -
@m.r
"Bo normalnie, to efekt gruntowy dodaje się do Cl. Ale, gdy samolot ląduje na plecach,"
Nie wiem, co akurat we względzie efektu gruntowego Gospodarz miał TU na myśli...
Samolot nie 'lądował na plecach" - chyba nie ma co do tego wątpliwości, prawda? Siła nośna była skierowana przeciwnie, i gdyby jakiś płat poruszał sie na wysokości , na której występuje taki efekt przez całe sekundy, mając 'dociskającą" siłę nośną, to według mnie efekt grubtowy powodował by zmniejszanie takiej siły. Ale nie dysponuję na ten temat danymi "od ręki" , trzeba by policzyc całe pole prędkości i związanych ciśnien.
Tyle, że samolot NIE LĄDOWAŁ i w zakresie efektu gruntowego znajdował sie przez dzisiąte sekundy, A siła nosna - i całe wywołujące ją pole - powstaje w skończonym czasie, nie miało zatem kiedy się rozwinąć, czyli - ani "plusy ujemne" ani dodatnie nie miały TU imho znaczenia.
Pozdrawiam -
@Andrzejmat
"czyli - ani "plusy ujemne" ani dodatnie nie miały TU imho znaczenia." IMHO too.
"Nie wiem, co akurat we względzie efektu gruntowego Gospodarz miał TU na myśli..." No właśnie. Ja mogę się tylko domyślać. Na tym rysunku są wykresy w dwóch wersjach: z efektem gruntowym i bez niego ... No, ale zostawmy spekulacje na boku. Mam inny problem. Nie ma wersji trzeciej. Obydwie wersje dotyczą samolotu w pełni sprawnego. Dla samolotu potłuczonego do tego stopnia, że paru kroków nie może przelecieć, żadnych charakterystyk tam nie znalazłem. I co tu autor miał na myśli, to nawet domyślać się nie potrafię. -
o/t
http://www.fahrenheit.net.pl/publicystyka/para-nauka/438-brzoza-dydaktyczna-przykladowa -
TVP Info wywiad z Prof. Pawłem Artymowiczem
http://vimeo.com/56914942
dla leniwych*, podane na tacy**
*;)
** w sumie nic nowego dla czytających bloga, ale nie o to chodzi -
@jagg
Wstawiaj aktywne (klikalne) linki, jeśli można prosić. Prośba nie tylko do Ciebie. -
@m.r
Z czysto papierowego punktu widzenia niewątpliwie samolot, który uderzał w brzozę z przeciążeniem Vacc= 1.32 nie był aerodynamicznie tym samym samolotem, który parę sekund później uderzał w grunt z Vacc =0.36, i - oczywista oczywistość - nie można znaleźć aerodynamicznej charakterystyki tego drugiego ani u jakiegoś Bechtira ani gdzie indziej.
Ale przesadą nie mieszczącą się w granicach tzw licentia poetica jest pisanie o niezdolności do przelecenia paru kroków - bo płatowiec trzymał się jeszcze kupy.
Z punktu widzenia oszacowań YKW - być może uzasadnione byłoby uwzględnienie zmniejszenia powierzchni nośnej i pomnożenie rezultatu określającego kąt 'alfa' na podstawie stosunku tych przeciążeń przez jakiś współczynnik korygujący - ale ten 'alfa' nie przekroczył by i tak wtedy 5.3 - 5.5 deg, miast 5 deg. co nie wpłynęło by w sposób istotny na końcowe wnioski.
Pozdrawiam -
@jagg
Cos podobnego tu zawarłem:http://andrzejmat.salon24.pl/366093,bardzo-znana-brzoza-2
Ale - wstyd - nie umiem tu wstawiać klikalnych linków :-(( -
@Andrzejmat
http://pomoc.salon24.pl/257792,wklejanie-linka-do-tekstu
W komentarzach jest przykład również do komentarzy. To zwykły HTML. -
@jagg
;-)
Dzieki zapamietam gdzie szukac nowych linkow
--
Pozdrowienia -
@Andrzejmat
Klikalny link, przykład:
{a href="http://tu wstaw adres strony"}tu powtórz adres strony lub napisz tekst np. KLIK{/a}
Nawiasy { } należy zamienić na znak mniejszości i większości, nie robię tego bo się to właśnie zamieni w link.
Tu jest wszystko kawa na ławę -
@Andrzejmat
A tu masz wszystko, jak pogrubić, jak pochylić, jak przekreślić, zmieniać kolor na niebieski i wstawić link. O tu.
A nawet jak wstawić obrazek
I to wszystko prostym salonowym językiem.
-
@Andrzejmat
No to kolejny plusik ujemny. Tym razem z poprzedniej notki o wpływie lotek. Tu cytat: "Wiemy, że piloci wychylili wolant mocno w prawo po zderzeniu z brzozą Bodina. Później, pod koniec, odpuścili ten skręt wolantu. Czy miało to wszystko duży wpływ na przebieg beczki? " stawia retoryczne pytanie YKW. Czy duży, czy mały to sprawa względna. Zobaczmy przede wszystkim jaki to był wpływ. Oddajmy jednak głos samemu autorowi kolejnej złotej myśli: "Przyspieszenie nz(t) jest teraz nieco większe koło punktu nz(t) ~ 1.36 tak, by lepiej opisać jego okolice. Samolot obraca się przez to nieco szybciej." (UZUPEŁNIENIE 2 - Uaktualnienie modelu PLF101). No comment !! :) -
@m.r
.... No comment !! :)
1. Nie jestem interpretatorem wpisów YKW - i nie mam do tego upoważnienia, nie wdając się w ocenę moich w tym względzie kwalifikacji.
2. "Doginanie' modelu do rzeczywistości jest w mojej praktyce zawodowej czymś oczywistym (VS doginania rzeczywistości do modelu).
3. Jaka była ta rzeczywistość? Z jaka wiarygodnością się ją zna? Tym zajmuje się nauka zwana metrologią, posługująca się m. in teorią prawdopodobieństwa.
Czyli - można powiedzieć - z mojej strony "no comment" do Pana odkryć stymulujących komentarze typu "no comment" - czyli 'bez komentarzy" :-)))
Pozdrawiam -
@Andrzejmat
1. To już do tego doszło, że upoważnienie trzeba mieć ?
2. A że zapytam, czy "odginanie" od rzeczywistości również? Jakby co, to mogę służyć i takim plusem ujemnym.
3. Ale ja nie prosiłem o komentarze. A co do wiarygodności nie jest takie ważne, jak wielka jest ta wiarygodność. Zupełnie wystarczy, aby to była "największa wiarygodność". Lecz takiego podejścia ciągle mi tu brakuje. -
@m.r
Aha, nie prosił Pan o komentarze? I 'brakuje podejścia?"
Wybaczy Pan, ale wydaje sie to spełniać definicje marudzenia a może nawet tzw trollowania.... -
Scenariusz alternatywny.
Najpierw komentarz do notki na innym blogu:
Tak, zgadzam się, skrzydłem przy kadłubie to możliwe. Zgadzam się też, że samoloty w wieżach WTC kadłubami i skrzydłami przy nich rozwalały stalowe belki. Ale nikt mnie nie przekona,że TU154 mógł ściąć drzewo o śr. 44 cm końcem skrzydła, w miejscu oddalonym od kadłuba o ponad 10 m.
Samolot mógł ściąć słupy częścią skrzydła tam gdzie w skrzydle były zbiorniki paliwa. Natomiast tam gdzie wewnątrz skrzydła były tylko wzmocnienia to raczej skrzydło ustąpiło.
Wyobraź sobie piłkę od pingponga napełnioną wodą. Przy maksymalnej prędkości ok 50m/s zwykła piłka do pingponga trafiająca w przeciwnika nie zrobi mu krzywdy. Ale gdyby ją napełnić wodą i wystrzelić z tą samą prędkością to może zabić. Liczy się masa i prędkość, czyli pęd i energia.
Skrzydła samolotu w WTC miały po starcie dużo paliwa i masa tych zbiorników z paliwem wewnątrz działała jak ciężki młot na patyk. Poszycie zbiornika razem z cieczą wewnątrz stanowi taki młot.
Natomiast skrzydło puste w środku (nawet z żebrami i wzdłużnicami) można porównać do wydmuszki jajka.
Spróbujcie stuknąć wydmuszkę z nawet surowym jajkiem.
W Smoleńsku niezbyt mocna brzoza spotkała się ze słabszą częścią skrzydła. Skutek był taki że oba się nadwyrężyły. Brzoza się złamała, ale kilkoma szczapami odłamana część się trzymała głównego pnia.
Skrzydło nie zostało od razu ścięte, ale nadcięte. Po tym było na tyle słabe, że siła aerodynamiczna zwiększona gdy samolot próbował uciekac w górę złamała to skrzydło do końca. Mogło być tak, że końcówka się trzymała i dopiero po 40 metrach się ostatecznie złamała i poleciała niesiona siłą aerodynamiczną na odległość ponad 100m od brzozy, a reszta samolotu zaczęła wykonywać półbeczkę i skręciła w lewo. -
@rromek
Nie mogło. Jeżeli drzewo zostało złamane a nie ścięte, to końcówka skrzydła musiała być odcięta na drzewie. W innym przypadku mieli byśmy do czynienia z przenikaniem ciał stałych, czyli coś w stylu przenikania człowieka przez ścianę. -
@flyga
Poza tym końcówka potrzebowała miejsca by "wyrobić się" przed następnymi drzewami. -
@nudna-teoria & @flyga
Jeżeli drzewo zostało złamane a nie ścięte, to końcówka skrzydła musiała być odcięta na drzewie. W innym przypadku mieli byśmy do czynienia z przenikaniem ciał stałych, czyli coś w stylu przenikania człowieka przez ścianę.
Chyba żeby istniała jeszcze inna brzoza :-) w okolicy.
Ale można by jeszcze - z trudem - pogodzić obliczenia Biniendy ze stanem botaniki jeżeli uwzględnimy, że przednia krawędź skrzydła jest skośna. Wtedy zaatakowana brzoza jednocześnie jest nadcinana i jednocześnie się ugina na bok i skrzydło w tym momencie nadwyrężone ale końcówka połączona z resztą skrzydła prześlizguje się po odgiętej brzozie leci dalej.
Jednakże nadwyrężone skrzydło wskutek sił aerodynamicznych zgina się na osłabionym miejscu do góry i po krótkiej chwili urywa gdy jest w pozycji pionowej (tak jak krótka końcóweczka w skrzydłąch boeninga). To by tłumaczyło dlaczego końcówka pleciała i wylądowała na prawo od trasy samolotu.
I chciałbym zapytać, czy nie macie wrażenia że Binienda (a właściwie ktoś dla niego) zamodelował lot końcówki skrzydła tylko w dwóch wymiarach tzn do przodu i góra-dół i zapomniał o ruchu w prawo i lewo? I czy nie przyjął, że skrzydło ma obrys prostokątny a nie trapezu z zaokrągleniem na jednym z narożników?
I trzecia sprawa: w jednym z artykułów znalazłem informacje, że kolejne ustalenia klejnych komisji podawały długość oderwanej końcówki raz 4 a raz 6.5m. I z powodu zmian w tych ustaleniach autorzy zarzucają kolejnym komisjom ze są nierzetelne, fałszują dane... itp Czy to nie jest tak, że jedni liczą długość końcówki po skośnej krawędzi, a inni w linii prostopadłej do osi głównej samolotu i ponieważ skrzydło jest skośne to te dwa wyniki się różnią.
Ten kierunek powi -
@rromek
Scenariusz alternatywny.
Reasumując - wiemy dokładnie tyle, ile wiedzieliśmy o godz. 22:20 w dniu 13.10.2010 gdy S. Amelin opublikował swoje zdjęcia na Forum Smoleńskim. -
@rromek
Istnieje coś takiego jak bezwładność.
Chcąc zrozumieć zjawisko, niech Pan postawi jeden ołówek na drugim i paluszkiem stara je w łączeniu "złamać". Efekt ma być taki, by łączące się końce pozostały razem, tak jak brzoza. -
@flyga
Istnieje coś takiego jak bezwładność.
Chcąc zrozumieć zjawisko, niech Pan postawi jeden ołówek na drugim i paluszkiem stara je w łączeniu "złamać". Efekt ma być taki, by łączące się końce pozostały razem, tak jak brzoza.
Niby wszystkie słowa rozumiem, przedstawiony model eksperymentu sobie wyobrażam, ale nie mogę pojąć do czego to jest uwaga. Prosiłbym o szersze wyjaśnienie. -
@rromek
Chodzi o odmaszerowanie końcówki na drzewie. Jeżeli brzoza się złamała, to końcówka musiała tam się urwać. -
@flyga
Chodzi o odmaszerowanie końcówki na drzewie. Jeżeli brzoza się złamała, to końcówka musiała tam się urwać.
Chodzi o to, że trochę naciagam właściwości brzozy i robie ją, jak mi się wydaje, bardziej elastyczną niż tak naprawdę jest. Żeby po kontakcie i skrzydło nie odleciało i brzoza sie nie rozdzieliła na dwa kawałki to brzoza musi się ugiąć do przodu i na bok o 4 m czyli tyle ile skrzydła sie odłamało (ale sie odłamało kawałek za brzozą). W ten sposób skrzydło ratuje przez chwilę swoją całość ale po krótkiej chwili się odłamuje wskutek siły aerodynamicznej i osłabienia.
Zdaję sobie sprawę, że wysokość miejsca hipotetycznego kontaktu skrzydła z brzozą 6m i odchylenie tego miejsca o 4m w bok to jest naciągane. Ale ... Jeżeli parametry brzozy wzięte do modelu prezentowanego przez Biniendę w Warszawie pozwalały na ugięcie o 90° na długości 1,5m (tzw gumowa brzoza) to ugięcie o 4m też jest możliwe.
I mam pytanie do osób które prześledziły wszystkie zapisy pomarańczowych skrzynek. Czy akcelerometry odnotowały w prawdopodobnym momencie kontaktu z brzozą tylko pionowe przyspieczenie czy może także poziome przyspieszenie? -
@rromek
Czy akcelerometry odnotowały w prawdopodobnym momencie kontaktu z brzozą tylko pionowe przyspieczenie czy może także poziome przyspieszenie?
W publikowanych danych z FDR (MAK) nie ma przyspieszenia poziomego, jest tylko poziome i poprzeczne (wykres poniżej, skala: 1 działka - 10 sekund)
IAS na chwile wzrasta tuż przez momentem zderzenia (silniki wejdą na obroty) po czym wraca do poprzednio notowanej wartości. Rozdzielczość zbyt mała, żeby jakieś przyspieszenie próbować liczyć lub nawet szacować.
-
@rromek
Tu bardziej rozpatrywał bym bezwładność brzozy niż jej elastyczność, chodzi tu o długość brzozy nad punktem kontaktu. Tak dłużej myśląc znalazłem tylko jedną możliwość. Gdyby samolot spadł na brzozę lub prędkość pionowa była znaczna, to mogło by dojść do złamania przez wyboczenie. -
@rromek
Czy akcelerometry odnotowały w prawdopodobnym momencie kontaktu z brzozą tylko pionowe przyspieczenie czy może także poziome przyspieszenie?
A cóż prostszego niż zajrzeć do protokłów?
Za to co do przyczyny tego skoku przeciążenia pionowego, to możliwych przyczyn jest wiele. Od zakłócenia elektrycznego poprzez wstrząs konstrukcji wywołany kolizją po pionowe "zadrganie" skrzydła spowodowane nagłym ustąpieniem obciążenia przenoszonego od urwanej końcówki.
Wszystkie te scenariusze są w jakiś sposób prawdopodobne. -
@nudna-teoria & FlyGA & InDoor
Dzięki za odpowiedzi. Złamanie przez wyboczenie to ciekawa możliwość. Prawdopodobne nastąpił ruch wielokierunkowy i obciążenie wielokierunkowe tej brzozy. Chyba jedyne rozstrzygnięcie nastąpi gdy będzie można obejrzeć i pomierzyć krawędzie rozerwania końcówki skrzydła.
Pomiar gęstości drewna brzozy też może wyjaśnić czy brzoza była zgniatana skrzydłem i się złamała czy gięta i złamała się wskutek zgięcia. Sądzę, że nawet po 3 latach zgniecenie struktury drewna w jednym miejscu wyraźnie się będzie różniło od gęstości drewna w innym miejscu.
Podziwiam Panów walkę o rozsądek na innych forach. -
@nudna-teoria
Przy okazji Waszej dyskusji na innych forach zwracam uwagę na następujące rzeczy. Według czasu moskiewskiego (bowiem i sensowny wydruk FDR i cytowane przez mnie zdanie istnieją tylko według "czasu moskiewskiego". Dziwne.)
Otóż zdanie, które wyraźnie słychać i na pozór jest pozbawione sensu ("... i jest w normie") jak najbardziej ma sens - zostało wypowiedziane dokładnie w momencie gdy minimalnie poruszyły się manetki gazu. Więc AT już steruje silnikami.
Po "odchodzimy". które według mnie wypowiada kpt. Protasiuk - natychmiast następuje ruch wolantem (równocześnie z sygnałem "niebezpieczna wysokość"). Prawdopodobnie to jest owe "odejdziemy w automacie" tylko automat już niby "w normie" ale silniki jeszcze się dopiero rozpędzają.
Trzeba pamiętać, że w tym dziwnym trybie AT+AP(pitch hold) silniki dodają gazu w wyniku manipulacji z pitch wheel (o ile oczywiście samolot leci z prędkością Vias=Vzad a teraz już tak leci). Notabene minimalny ruch manetek do przodu jest, nawet obroty zaczynają wzrastać, ale za wolno.
Czy ten ruch wolantem może być próba wyrównania lotu. Teoretycznie mogłoby być. Logiczne jest, że pierwotnie takie były założenia. Według mnie w momencie wypowiadania słowa "odejdziemy" już decyzja o odejściu zapadła, tylko wykonanie poszło nie tak. -
@rromek
Proszę mnie źle nie zrozumieć z tym wyboczeniem. Najbardziej logicznym i fizycznym rozwiązaniem i jedynym zgodnym z fdr, jest odseparowanie końcówki na brzozie i złamanie brzozy w konsekwencji mechanicznych uszkodzeń i bezwładności.
Kontakt z Brzozą to jednak konsekwencja zejścia poniżej MDA a nie jej przyczyna. -
@Indoor prawdziwy
W momencie wypowiadania "odchodzimy" być może (taka teoria z głowy bez sięgania do trajektorii) myśleli jeszcze że są w osi pasa, nie widzieli drzew przed sobą i chcieli normalnie odejść. Sprawa zmieniła się chileczkę potem jak nagle ziemia zaczęła ich od spodu gonić, a przed dziobem wyrósł lasek. -
@nudna-teoria
"...jak nagle ziemia zaczęła ich od spodu gonić, a przed dziobem wyrósł lasek."
Chodzi o Macieja? :)))) -
@nudna-teoria
Wszystkiego do końca się nie dowiemy (chyba, że jakiś "skruszony pilot" byłego 36. w końcu powie prawdę, na co się nie zanosi)
Według mnie jest kilka pewniaków.
1. załoga zpełną świadomością korzystała z tego nie uwzględnionego w IUL i nie autoryzowanego przez producenta sposobu działania automatyki
2. Przez cały czas zniżenia są kontrolowane i prędkość opadania i prędkość przyrządowa i stan silników, załoga nieco powyżej 100 metrów wie, że "nie jest w porządku" ale póki jest szansa stara się trzymać pierwotnego planu ("odejdziemy w automacie")
3. Tego nie można zaimprowizować. To trzeba zaplanować i nieco ćwiczyć.
Uważam też, że rola generała Błasika w takim rozwoju wydarzeń jest decydująca. To iż tak długo zwlekano z rezygnacji z "pracy w automacie" może świadczyć o tym, że ta "praca w automacie" była istotną częścią prezentacji jaka się za plecami pilotów odbywała. -
@nudna-teoria
2. Przez cały czas zniżenia są kontrolowane i prędkość opadania
oczywiście "kontrolowana" nie oznacza, że jest cały czas taka jaką by załoga chciała żeby była. Oznacza, że załoga zdaje sobie sprawę jaka jest w danym momencie i nie wydaje się załodze ta prędkość zniżania nie do opanowania. Inaczej już by próbowali wcześniej przerwać to przedziwne podejście do odejścia. -
@Indoor prawdziwy
Ja też uważam, że załoga widziała co robi i zdawało jej się, że ma pełną kontrolę nad sytuacją. Używanie RW nad obniżeniem terenu jednakże wprowadziło ich w bardzo trudne położenie, a niskie obroty silników były ostatnim gwoździem do trumny.
Lecz przyczyn wypadku należy szukać już w systemie szkolenia i łańcuchu rozkazowym, który jak wykazał "incydent gruziński" miał przepisy w "głębokim poważaniu". To jest glina z które się wypadki lepi. -
@nudna-teoria
Ja też uważam, że załoga widziała co robi i zdawało jej się, że ma pełną kontrolę nad sytuacją.
Mysle, ze tego do konca tak "na 100%" nie bedziemy wiedziec.
Chwilami odnosze wrazenie, ze ta "upiorna cisza" w cockpit-cie to
jak czekanie na zbawienna decyzje z salonki... -
@jerzyk07
Ależ oczywiście zdani jesteśmy jedynie na spekulacje. Ale każdy kto trochę pracował i ma pojęcie o funkcjonowaniu systemów hierarchichnych może sobie to czy owo wyobrazić. Nasi politycy których nie obowiązują ograniczenia prędkości gdy BOR się się z nimi śpieszy i wiele innych przykładów, gdy "Waadza" jedzie.
Smoleńsk jest świetnym przykładem, jak z wielu stron "podskrobywano" bezpieczeństwo lotu. Przepisy lotnicze i instrukcje użytkowania mają przecież ogromny margines bezpieczeństwa. Od jednego, czy dwóch "podskrobań" cała konstrukcja by się nie zawaliła. Ale jak w przypadku Mirosławca, tak i tu ktoś chciał by "było dobrze", a nie koniecznie "zgodnie z przepisami". -
@nudna-teoria
Pewnie jeszcze troche ta szopka potrwa.
Ale jak emocje opadna, Antoni zostanie tu i ówdzie wysmiany na swoich odczytach, to tylko czekac jak w szkolkach czy kursach lotniczych PLF101 bedzie sztandarowym przykladem lancuszka zdarzen doprowadzajacych do CIFT-u. Tam bylo wszystko! Polityka, szkolenie, psychologia, lamanie przepisow i co tam jeszcze...
CIFT w Miroslawcu zostal "miażdżąco pobity". -
@jerzyk07
A kto Antoniego wyśmieje na tych imprezach dla "samych swoich"?
Smoleńsk to dokładna kalka Mirosławca, tylko wtedy nie za bardzo dało się robić na tym politykę. Dowództwo właśnie objął ten co składał raport prezydentowi przed Smoleńskiem, temu prezydentowi który go na to stanowisko mianował.
Cała ta szopka to jedynie odwracanie uwagi od tego co się działo do wysokości 100 m, a zaczęło już lata wcześniej. -
@nudna-teoria
A kto Antoniego wyśmieje na tych imprezach dla "samych swoich"?
A to imprezy zamkniete?
No to faktcznie, wsrod Normalnych Inaczej wzajemna krytyka jest Grzechem Mega Ciezkim i grozi skazaniem na publiczne oplucie lub wykluczenie z Wolski lub obie kary jednoczesnie ... -
@jerzyk07
No był już przypadek, że Antonii musiał bronić oponenta przed słusznym gniewem ludu zanim go Security nie wyprowadziło. Do znalezienia ny YouTubie. -
@nudna-teoria
Ja też uważam, że załoga widziała co robi i zdawało jej się, że ma pełną kontrolę nad sytuacją. ...
Lecz przyczyn wypadku należy szukać już w systemie szkolenia i łańcuchu rozkazowym, który jak wykazał "incydent gruziński" miał przepisy w "głębokim poważaniu". To jest glina z które się wypadki lepi.
Pełna zgoda co do zakończenia. Dlatego też ja próbuję za każdym razem podkreślić, że moje rozważania i upieranie się przy pewnym scenariuszu nie dotyczą przyczyn tylko mechanizm który doprowadził do wypadku. Uważam, że bez wyjaśnienia pewnych kuriozalnych aspektów tego wypadku grożą nam kolejne.
A te przyczyny ogólnikowe - niedoszkolenie, lekceważenie i nieprzestrzeganie przepisów - można było sformułować już 11 kwietnia. Szczególnie piloci (im więcej wylatanych godzin tym bardziej) mają tendencję do prostych sformułowań - prawdziwych ale nic nie wyjaśniających. "Gdyby przestrzegano przepisy ..." na przykład ... gdyby zrezygnowano z lądowania gdy podczas prawidłowej prędkości zniżania 3-4 m/s obroty turbiny spadły w wysokości 200 metrów poniżej 75%... maksymalnej wartości... (nie chcę sprawdzić jak pisze w IUL) to jest banał. Podobnych przepisów z instrukcji HEAD, RL-2006 i IUL można cytować w nieskończoność.
Mają wspólną cechę - są prawdziwe i nic nie wyjaśniaja.
W tygodniu nie bardzo mam czas, próbuję w sobotę lub w niedziele jeszcze raz objaśnić w czym rzecz.
-
@Indoor prawdziwy i inni
A ja sobie myślę tak:
Odejście w automacie miało polegać na płynnym przejściu z opadania na wznoszenie przy ustawionej z zapasem na automacie ciągu prędkości podejścia BEZ ustawiania silników na ciąg startowy (w pierwszej fazie).
To miał być taki "LOW PASS" na prędkości ustawionej z odpowiednim zapasem. Sądząc też z braku pytań od załogi i krótkim potwierdzeniu przez mechanika "w automacie", to ten manewr nie był pierwszym tego typu ale pierwszym wykonywanym bez widoczności i na pamięć. Pewnie dlatego nikt się nie denerwował, bo przecież co się mogło stać ???
Automat tu oznaczał kontrolę silników automatem ciągu a nie próbę użycia przycisku UCHOD.
Normalnie dla tej masy samolotu instrukcja Tu154m podaje prędkość podejścia 265km/h oni wybrali 280 km/h a mieli nawet większą ze względu na to, że do normalnego ciągu silników dodała się jeszcze składowa ciążenia m*g*sin(kąt_ścieżki) i automat ciągu nie mogąc bardziej zdusić silników nie stabilizował wartości prędkości od góry a tylko mógł zabezpieczać prędkość od dołu dodając ewentualnie ciągu.
Jeżeli spojrzeć na następstwo:
WYPOWIEDŹ <-> CZYNNOŚĆ (zapisane w FDR)
to widać, że:
WYPOWIEDŹ______________________________CZYNNOŚĆ
10:40:49 2pil "w normie"/dow "Odch. na dr." -> BRAK DZIAŁAŃ
; Tu wtręcik, na temat powyższej wypowiedzi, wg moich uszu, to
; ani dowódca ani 2 pilot nic tu nie mówią, a tylko jest to ciąg
; dalszy wypowiedzi nawigatora czytającego dwie wysokości po
; sobie: Radiową 100 (z RW) i ciśnieniową 40m z UWO-15 pod RW,
; tyle, że ta druga jest dla niepoznaki (dla ewentualnych
; upierdliwych słuchaczy np. z ewentualnej komisji badającej
; dlaczego piloci złamali przepisy) została podana jako
; OSIEM RAZY PIĘĆ (w każdym razie po spowolnieniu odtwarzania
; u mnie słychać JEDNĄ osobę mówiącą jednym ciągiem:
; STO OSIEM RAZY PIĘĆ
10:40:50,5 2pil "Odchodzimy"
10:40:51.0 ----------------> początek odchylania kol. sterowej
10:40:52.5 ----------------> ster wys. osiąga wychyl. -12° (góra)
10:40:53.0 ----------------> Ny rośnie -> nawigator czyta 40
; jeżeli jednak spojrzeć na wykresy wysokości radiowej, to
; widać, że nawigator czytał z lekkim wyprzedzeniem
; i 40 czytał na wysokości ponad 45m
10:40:53.375 --------------> Ny osiąga 1.1 i ustala się
Można by się zastanawiać, dlaczego to Ny się ustaliło na tym 1.1, skoro samolot był tak blisko ziemi, że wydaje się, że powinno się raczej dać więcej i uciekać jak najszybciej w górę.
Przeanalizujmy zachowanie samolotu dla tej wartości przeciążenia (łatwo ją odczytać z wykresów w raporcie z trenażera gdzie jest dostępna największa rozdzielczość wykresów z lotu).
W literaturze jest taki wzór na "opad" samolotu przy danej początkowej prędkości opadania i założonym przeciążeniu pionowym:
dH = (Vy)²/(2*g*(Ny-1))
Vy - prędkość pionowa w momencie rozpoczęcia manewru
Ny - średnia wartość przeciążenia pionowego
Policzmy "opady" samolotu dla różnych początkowych prędkości opadania i stałego przeciążenia Ny=1.1
Vy_________dH
--------------
(m/s)_____(m)
3,50______6,2
4,00______8,2
4,50______10,3
5,00______12,7
5,50______15,4
6,00______18,3
6,50______21,5
7,00______25,0
7,50______28,7
8,00______32,6
otóż widać z tego, że nawet przy prędkości pionowej 8m/s opad
nie przekracza 33m, a przy 7m/s osiąga 25m.
Jeżeli połączyć, to z informacją, że przeciążenie Ny zaczęło rosnąć do tych 1.1 już gdy samolot był między 50 a 40m, to można wysnuć wniosek, że z punktu widzenia samej techniki pilotowania (techniki a nie przepisów czy zdrowego rozsądku), pilot przyjął prawidłowe wartości Ny.
Na wykresach wyliczonych przez MAK widać, że o 10:40:53 samolot opadał z prędkością -6.9m/s !!! co przy Ny=1.1 daje opad ok. 25m czyli samolot ma szanse przejść bezpiecznie nad ziemią i to ze sporym zapasem.
Symulując odejście przy Vy0=-7m/s i Hpocz=45m nad terenem gdzie nawigator przeczytał 40m, to otrzymujemy coś takiego:
Wg wzorów
t0=10:40:53,0
Vy[t0]=-7m/s
Vy[t+0.125s]=Vy[t]+0.125s*(Ny-1)*9.81m/s2
H[t0]=45m
H=[t+0.125s]=H[t]+Vy[t]*0.125s
Czas________________Vy___________H
====================(m/s)=======(m)
10:40:53,000________-7,0________45,0___Nawigator_40
10:40:53,125________-6,9________44,1
10:40:53,250________-6,8________43,3
10:40:53,375________-6,6________42,5
10:40:53,500________-6,5________41,7
10:40:53,625________-6,4________40,9
10:40:53,750________-6,3________40,1
10:40:53,875________-6,1________39,3
10:40:54,000________-6,0________38,6
10:40:54,125________-5,9________37,8
10:40:54,250________-5,8________37,1
10:40:54,375________-5,7________36,4
10:40:54,500________-5,5________35,7__Nawigator_30
10:40:54,625________-5,4________35,0
10:40:54,750________-5,3________34,4__Kontrola wysokości, horyzont
10:40:54,875________-5,2________33,7
10:40:55,000________-5,0________33,1
10:40:55,125________-4,9________32,5
10:40:55,250________-4,8________31,9__Nawigator_20
10:40:55,375________-4,7________31,3
10:40:55,500________-4,6________30,7__SterV_-21 stopni
10:40:55,625________-4,4________30,2
10:40:55,750________-4,3________29,6
10:40:55,875________-4,2________29,1
10:40:56,000__BRL___-4,1________28,6__ABSU_odł_kan_podł_syg
10:40:56,125__BRL___-3,9________28,1__Dżwignie_ciągu_przestawianie
10:40:56,250__BRL___-3,8________27,6__SterV_-15stopni
10:40:56,375__BRL___-3,7________27,2
10:40:56,500__BRL___-3,6________26,7_SterV_-7 stopni
10:40:56,625__BRL___-3,4________26,3__AutCiągu_odł_sygnał
10:40:56,750__BRL___-3,3________25,9
10:40:56,875__BRL___-3,2________25,5
10:40:57,000__BRL___-3,1________25,1__SterV_-12 stopni_BRL_środek
10:40:57,125__BRL___-3,0________24,7
10:40:57,250__BRL___-2,8________24,4__SterV_-20 stopni
10:40:57,375__BRL___-2,7________24,0
10:40:57,500__BRL___-2,6________23,7__SterV_-25 stopni
10:40:57,625__BRL___-2,5________23,4__SterV_-25 stopni
10:40:57,750__BRL___-2,3________23,1__SterV_-25 stopni
10:40:57,875__BRL___-2,2________22,8__SterV_-25 stopni
10:40:58,000__BRL___-2,1________22,6__SterV_-25 stopni
10:40:58,125__BRL___-2,0________22,3__SterV_-25 stopni
10:40:58,250________-1,9________22,1__SterV_-25 stopni
10:40:58,375________-1,7________21,9__SterV_-25 stopni
10:40:58,500________-1,6________21,7__SterV_-25 stopni
10:40:58,625________-1,5________21,5__SterV_-25 stopni
10:40:58,750________-1,4________21,3__SterV_-25 stopni
10:40:58,875________-1,2________21,2__SterV_-25 stopni
10:40:59,000________-1,1________21,0__SterV_-25 stopni
10:40:59,125________-1,0________20,9__SterV_-25 stopni
10:40:59,250________-0,9________20,8__SterV_-25 stopni
10:40:59,375________-0,8________20,7__SterV_-25 stopni
10:40:59,500________-0,6________20,6__SterV_-25 stopni
10:40:59,625________-0,5________20,6
10:40:59,750________-0,4________20,5
10:40:59,875________-0,3________20,5
10:41:00,000________-0,1________20,5
10:41:00,125________+0,0________20,5
10:41:00,250________+0,1________20,5_Pocz. wznoszenia dla Ny=1.1
10:41:00,375________+0,2________20,5
10:41:00,500________+0,4________20,6
10:41:00,625________+0,5________20,6
10:41:00,750________+0,6________20,7
10:41:00,875________+0,7________20,8
10:41:01,000________+0,9________20,9
Widać z powyższego następujące.
1) Przyjęte przeciążenie Ny=1.1 jest wystarczające do odejścia
z ok. 45m i daje przejście ok. 20m nad terenem,
2) Dla przeciążenia Ny=1.1, wartość bezwzględna prędkości pionowej
zmniejsza się o ok. 1m/s na każdą sekundę lotu
3) Przyjęte parametry są prawidłowe ... DLA RÓWNEGO TERENU pod
samolotem.
Jeżeli teren pod samolotem byłby równy, to samolot przy zapisanych początkowych parametrach przeszedłby płynnie na
wznoszenie gdzieś w okolicy brzozy (sądząc z czasu) ale nie schodząc poniżej wysokości 20m nad terenem.
Niestety nieuwzględnione w planach podnoszenie się terenu ZJADŁO ponad 10m z tego przyjętego zapasu do ziemi i oddało samolot w "łapy" drzew.
4) Ok. 10:40:55 pilot orientuje się, że coś jest nie tak, bo mimo zredukowania prędkości pionowej do ok. -5m/s odczyty z RW opadają dużo szybciej I ROZPOCZYNA GWAŁTOWNY MANEWR UCIECZKI co widać po ruchach steru V, który najpierw wychyla się mocno potem odpuszcza, bo pilot sięga do dźwigni ciągu, a potem już dąży do maksymalnego wychylenia.
Z powyższej analizy (nieaptecznej) wynikało by, że piloci planowali niskie przejście nad ziemią z przyjętą wysokością minimalną ok. 20m, lecąc na automacie ciągu ustawionym z odpowiednim zapasem prędkości. NIE UWZGLĘDNILI TYLKO, ŻE TEREN PRZED LOTNISKIEM GWAŁTOWNIE SIĘ PODNOSI PO POCZĄTKOWYM OPADANIU.
Przyczyną powyższego nieuwzględnienia było (wg mnie):
- nawigator i 2 pilot byli tam po raz pierwszy i nie znali terenu, więc mieli tylko "wiedzę" kapitana o nim,
- karta podejścia, wykonana dla podejść wg wysokościomierza
ciśnieniowego i przy dobrej widoczności nie pokazuje przebiegu
wysokości terenu przed lotniskiem,
- karta nie pokazuje, że bliższa radiolatarnia stoi 15m niżej
niż poziom pasa czyli nie ma w niej ostrzeżenia, że przed
lotniskiem jest jakieś zbocze/skarpa,
- dowódca, chociaż był na tym lotnisku 3 dni wcześniej, to miał
jednak zaszyty w pamięci fałszywy obraz terenu:
a) będąc drugim pilotem w locie 7 kwietnia, na podejściu był zajęty głównie kontrolą parametrów lotu i oceniał go z punktu widzenia zachowania się przyrządów,
b) radiowysokościomierz nad tym terenem, zachowuje się dość specyficznie, w trakcie zniżania:
-- tam gdzie teren opada, wskazówka RW porusza się wolniej, do
zatrzymania lub nawet lekkiego cofania włącznie,
-- tam gdzie teren się podnosi, wskazówka RW porusza się trochę
szybciej niż nad równym terenem ale NIE WYKAZUJE tendencji
do zatrzymywania się,
Osoba, która nie zna rzeczywistego układu terenu, może wywnioskować poprawnie, że w terenie jest zbocze opadające, gdzie teren ucieka w dół przed samolotem dając pozorne zawiśnięcie na jakiejś wysokości wg RW ale NIE MA MOŻLIWOŚCI ROZRÓŻNIĆ czy jak teren przestał opadać to:
- wyrównał się czy ZACZĄŁ SIĘ PODNOSIĆ !!!!!
Wnosząc z wypowiedzi 2 pilota, KTÓRY NIGDY NIE BYŁ NA TYM LOTNISKU:
"Tam jest obniżenie, Arek"
to wiedzę tę musiał mieć od dowódcy, a użyte słowo OBNIŻENIE zamiast JAR czy WĄWÓZ świadczy, że dowódca miał zakodowany w pamięci błędny obraz przebiegu terenu tuż przed lotniskiem:
OBNIŻENIE = WYŻEJ - ZBOCZE-\ NIŻEJ i raczej równo
WĄWÓZ = WYŻEJ - ZBOCZE1 \ NIŻEJ - ZBOCZE2 / - WYŻEJ
i wszystko wg mnie się rypło na braku wiedzy o istnieniu tego drugiego zbocza ...
przy dobrej widoczności to zbocze nie gra roli, bo pilot widzi jak samolot porusza się względem przeszkód, jednak przy braku widoczności można przypadkiem wejść na kurs kolizyjny ze zboczem ... którego niby tam nie ma :|
Nie da się wywnioskować rodzaju terenu (płaski czy podnoszący się) z ruchu wskazówki RW, bo pilot nie ma w głowie komputera pozwalającego prowadzić w czasie rzeczywistym analizy porównawczej prędkości pionowej z wariometru z wyliczaną prędkością zbliżania się do terenu wyliczaną z różniczkowania wysokości radiowej. Takie rzeczy, to robi tylko TAWS wyliczając:
SINK_RATE - prędkość pionowa ze zmian wysokości barometrycznej,
CLOSURE_RATE - prędkość pionowa względem poziomu ziemi pod samolotem
Niestety żaden projektant nie wpadł na pomysł by te dwie wartości
wyświetlać na bieżąco na ekranie monitora czy nawet wykreślać ich wykresy w czasie (historię z ostatnich kilku sekund), wtedy pilot optycznie widząc, że jedna z nich (CLOSURE_RATE) wariuje wiedziałby, że leci nad mocno urozmaiconym terenem i, że na RW nie można liczyć w takich przypadkach.
Nad równym terenem:
SINK_RATE ~ CLOSURE_RATE
Przypuszczam, że już w fazie zniżania do wysokości decyzyjnej, pilot widząc to co widział TAWS byłby ostrzeżony, żeby uważać na odczyty RW:
ALARM_ODL_____SR_____CR
T34___5244___-7,3___-2,0
T35___3036___-6,8___-11,9
T36___2481___-7,7___-8,2
T37___1931___-7,7___+1,0
ODL - odległość od progu w metrach
SR - SINK RATE (wariometr) w m/s
CR - CLOSURE RATE (prędkość zbliżania do terenu) w m/s
Widać tu, że na odcinku zniżania ok. 3.3km długości, prędkość
pionowa opadania, mierzona zmianami ciśnienia (SR), była prawie stała ~ -7.3m/s i to pilot widział na wariometrze, ZA TO PRĘDKOŚĆ WYZNACZANA ZE ZMIAN WYSOKOŚCI RADIOWEJ (CR) SZALAŁA ... I TEGO ZAŁOGA NIE WIDZIAŁA
Dodatkowymi elementami oszukującymi pilota w locie 7 kwietnia i "potwierdzającymi" wnioski z analizy zachowania się RW były:
- "zarost" terenu maskujący jego rzeczywisty układ,
- obserwacja terenu pod dużym kątem dająca optyczne spłaszczenie
wszelkich nierówności i wrażenie równomiernego opadania terenu
w stronę lotniska,
- pora dnia z oświetleniem mogącym dawać określony układ cieni
maskujących nierówności i tę prawie 60m skarpę przed lotniskiem,
Do tego jeszcze pilot nie miał specjalnych podstaw do uczenia się terenu na pamięć, bo skąd mógł wiedzieć, że za trzy dni będzie zmuszony podchodzić bez widoczności, tylko na pamięć o terenie ... pamięć, która zawierała fałszywy obraz terenu na skutek zbiegu kilku wymienionych wyżej czynników.
Napisałem zmuszony, bo wg mnie przymusem był nierealnie napisany przez kogoś plan uroczystości tego dnia, nie uwzględniający zupełnie tzw. sił wyższych :| o czym pisałem tu:
Piloci musieli przynajmniej spróbować lądować
I to by było na tyle ... jak mawiał J.T.Stanisławski :| -
@paes64
Jakbyś to jeszcze wrzucił jako notkę u siebie, to byłoby łatwiej do tego odsyłać ;) -
@paes64
A ja sobie myślę tak: Według mnie myślisz prawidłowo.
Odejście w automacie miało polegać na płynnym przejściu z opadania na wznoszenie przy ustawionej z zapasem na automacie ciągu prędkości podejścia BEZ ustawiania silników na ciąg startowy (w pierwszej fazie).
Zgadza się przy czym warto zauważyć. że w tej sytuacji samolot w pewnym momencie, gdy już nie opada ale jeszcze nie wznosi się - leci pionowo i to w konfiguracji gotowej do ewentualnego lądowania. Gdyby odejście inicjowano z ustawieniem ciągu startowego, to do takiej sytuacji by nie doszło.
To miał być taki "LOW PASS" na prędkości ustawionej z odpowiednim zapasem. Sądząc też z braku pytań od załogi i krótkim potwierdzeniu przez mechanika "w automacie", to ten manewr nie był pierwszym tego typu ale pierwszym wykonywanym bez widoczności i na pamięć. Pewnie dlatego nikt się nie denerwował, bo przecież co się mogło stać ???
Jest bardziej niż prawdopodobne, że przynajmniej D i 2P mieli opanowany ten rodzaj podejścia, istnieje między nimi komunikacja, jest jakiś podział obowiązków. Prawdopodobnie masz racje, że w takich warunkach niekoniecznie lądowali w ten sposób - ja zakładałem (bo tak mi się wydaje logiczne) że takie podejście ma uzasadnienie i mógł być praktykowane w Kabulu. Tam raczej mgły o 10-ej nie będzie.
Automat tu oznaczał kontrolę silników automatem ciągu a nie próbę użycia przycisku UCHOD.
Ten przycisk UCHOD to jest jakiś chory wymysł pilota Jedynaka. Robi z dowódcy idiotę. Chyba chce wyjaśnić w ten sposób bezczynność załogi. Jest to pozorna bezczynność. W efekcie mamy obraz pilota, który wciska niedziałający przycisk, a drugą ręką cały czas manipuluje pitch wheel i na dodatek można uzasadnić dlaczego w danym momencie kręci tak a nie inaczej i dlaczego nie kręci mocniej.
Według mnie dalszy ciąg wydarzeń nie wymaga aż takich obliczeń, bo jest stosunkowo prosta.
1. Zakładam, że po informacjach od 2P ("i jest w normie") kapitan Protasiuk podejmuje decyzję o odejściu (bo "nic nie widać") - na wykresach wygląda tak, jakby zaczął manewr pitch wheleelem, ale zanim zdążył pokręcić już bierze wolant. Ruch dokonany wolantem ma uruchomić silniki, ale silniki milczą (jeszcze się turbiny nie rozkręciły).
Według mnie to jest ten moment, gdy kapitan się orientuje, że jest kłopot. W tym momencie mając swobodę decyzji pilot powinien dodać gaz. Jeśli zamiast dodać gazu - wykonuje ruch wolantem, to znaczy dotarły do niego jakieś informacje świadczące o krytycznej sytuacji.
To znaczy -
1. ruch wolantem 10:40:52 (wedle czasu MAKowskiego) - próba odejścia w automacie - brak reakcji automatu (ciągu)
2. ruch wolantem 10:40:55 - ucieczka
W tym układzie wypowiedź "odchodzimy" to zapowiedź czynności którą rzeczywiście kapitan Protasiuk jednocześnie wykonuję (zamierza wykonać tylko mu automat nie zadziałał).
Oczywiście o n sekund po czasie więc to świadome przewalenie MDH czy DH jak najbardziej istnieje - chyba że chodzi o tajemnicze "nowe podejście do lądowania wprowadzone dla TU-154 i JAK-40" dla którego nie zdążono wytyczyć warunki minimalne. -
@paes64
Latanie samolotem to nie rozprawa doktorska. Proszę zauważyć że na wysokościomierzu barycznym nie ma znaczników. Ponieważ alarm ustawiany jest na wysokościomierzy radiowym, końcowa faza podejścia wykonywana była tylko na wysokościomierzu radiowym (dążenie do najprostszych rozwiązań ).
Wskazanie RW było całkowicie odmienne od tego, do czego byli przyzwyczajeni (zatrzymanie na 7s na wys 100). Ponieważ sytuacja była całkowicie nietypowa, a obciążenie dodatkowymi czynnościami ogromne, doprowadziło to do utraty świadomości sytuacyjnej.
Brak asertywności i całkowity brak doświadczenia na typie, zamknęło usta pozostałej załodze.
Jeżeli pilot lecący spodziewał się odejścia samolotu w automacie, a automat odmówił współpracy, utrata świadomości sytuacyjnej pogłębiła się.
Gdy pilot lecący nie wie co się tak naprawdę dzieje, wykonanie jakiejkolwiek czynności ratującej z opresji staje się powoli niemożliwe. -
@paes64
Tym sposobem przewalono MDH, całkowicie nie świadomie w odniesieniu do wysokości barycznej. -
Premier Tusk mowi o "zamachu", takze jego ministrowie
Donald Tusk krytykuje MAK i mówi o zamachu!
" Nie mieliśmy żadnych wątpliwości, że podkreślanie wówczas, scenariusz konferencji MAK-owskiej miał kontekst polityczny. Zarówno termin, sposób i treść ówczesnej konferencji i zaprezentowanie raportu MAK-u był oczywiście próbą sformułowania rosyjskiej tezy, jeśli chodzi o zamach
Tusk nie jest pierwszy przedstawicielem rządzących, który powiedział o zamachu w Smoleńsku. Już w listopadzie zeszłego roku podobnych słów użył minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski w radiowej audycji Jacka Żakowskiego na antenie TOK FM.
J. Żakowski: Po zamachu wydawało się, że będzie mieli, mówiąc językiem obamowskim, reset w stosunkach polsko-rosyjskich. Że na tej tragedii, na tym wspólnym przeżyciu będzie można budować jakieś pozytywne odruchy… No, ostatnio trudno by było znaleźć potwierdzenie w tych relacjach, chociażby sprawa wraku.
R. Sikorski: Władze rosyjskie po zamachu były autentycznie wstrząśnięte, przypominam, że miało miejsce ileś decyzji, które były motywowane…
Pierwszy jednak był ówczesny marszałek Sejmu Grzegorz Schetyna, który w grudniu 2010 roku w programie Moniki Olejnik "Kropka nad i", stwierdził:
"Robienie atmosfery wokół tego zamachu , uważam, że jest haniebne".
http://niezalezna.pl/37284-donald-tusk-krytykuje-mak-i-mowi-o-zamachu -
@flyga
Tym sposobem przewalono MDH, całkowicie nie świadomie w odniesieniu do wysokości barycznej.
a trzecie "100 metrów" ? A co robiono na 150 -130 metrach wedle dowolnego wysokościomierza żeby nieświadomie 100 metrów nie przekroczyć? Albo raczej 120? A gdzie "decyzja"? -
@detoxic
" SĄ NOWI NAOCZNI ŚWIADKOWIE KTORZY WIDZIELI FRAGMENTACJĘ SAMOLOTU W POWIETRZU, BARDZO WIELE ODLAMKOW BYLO WIDAC W POWIETRZU ZANIM ZAMOLOT UDERZYŁ W ZIEMIĘ.. "
A czego oczekujesz jak p...rzydzwonil w brzozę i następne drzewa? Przecież pod trajektorią cała okolica zasłana była drzazgami i i kawałkami maszyny. Popatrz na zdjęcia i filmiki. Jest ich multum. -
@nudna-teoria
nie lepiej zaczekac do jutra zamiast sie narazac na kompromitacje..? -
@detoxic
Wypowiedź p. Gargas; mój komentarz: Aaaauuuuuuuuuuuuuuuuuuu!!!
Tak, defragmentacja, a wszystkie odłamki (i paliwo), takie sobie skromne prawie 80-siąt ton grzecznie razem biorą zakręt. Była "nauka radziecka", a jej godną spadkobierczyną jest "fizyka smoleńska".
"Zachęcamy do kupienia Gazety", dziękuję, mi wystarczy! -
@Indoor prawdziwy
Decyzje podejmuje się przed rozpoczęciem podejścia.
150-130 rzeźbienie po omacku. -
@Indoor prawdziwy
Według mnie to jest ten moment, gdy kapitan się orientuje, że jest kłopot. W tym momencie mając swobodę decyzji pilot powinien dodać gaz. Jeśli zamiast dodać gazu - wykonuje ruch wolantem, to znaczy dotarły do niego jakieś informacje świadczące o krytycznej sytuacji.
To znaczy -
1. ruch wolantem 10:40:52 (wedle czasu MAKowskiego) - próba odejścia w automacie - brak reakcji automatu (ciągu)
2. ruch wolantem 10:40:55 - ucieczka
Mnie się to zgadza z moim dawniejszym scenariuszem ratowania samolotu przed przywaleniem w glebę.
Tzn. kpt Protasiuk orientując się (byc może spojrzał na wysokościomierz baryczny), że są za nisko odruchowo ściaga wolant na siebie by zwiększyc kąt ataku i poderwać samolot chociaż o parę metrów w górę nawet nie mając ciągu z silników. Samolot traci nieco prędkości, ale zamienia energię kinetyczną ruchu na energię potencjalną wysokości.
26.10.2012 napisałem na fizyce smolenskiej YKW
"Całe działanie automatu i niskie obroty turbin nie powinny przeszkodzić w bezpiecznym odejściu gdyby PIC po prostu wziął swoje narzędzie pracy czyli wolant i pociągnął do siebie.
Co się wtedy dzieje? Klapki na ogonie podnoszą się do góry przez co spychaja ogon do dołu a dziób do góry. W ten sposób zwiększa się kąt ataku głównego skrzydła. Przy zwiększonym kącie ataku wzrasta siła nośna (w górę), zwiększa się siła oporu, zmniejsza się troszkę prędkość pozioma i nawet bez zwiększonych obrotów siłą inercji samego samolotu zaczyna on zmniejszać kąt opadania. I po dłuższej chwili zacznie się podnosić - energia kinetyczna (zmniejszanie prędkości poziomej) zamienia się w energię potencjalną (zwiększenie wysokości nad ziemią)."
27.10.2012 napisałem:
"Z małych obliczeń wynika (pomijam opory tarcia), że spadek prędkości z 280 km/h do 275km/h zamienia sie na przyrost energii potencjalnej odpowidający wzniesieniu się o ok 10m. Kolejny spadek do 270km/h daje kolejne wzniesienie o 10m. itd aż dojdziemy do minimalnej prędkości dopuszczalnej i wtedy mogą zacząć się problemy ze stabilnością lotu. Ale ... moja odpowiedź do naszego bratanka była w kontekście automatu ciągu, który to automat nie dodawał ciągu bo prędkość aktualna była równa albo większa od prędkości nastawionej. Mając powyższe na uwadze ... po spadku prędkości poniżej nastawionej automat ciągu doda gazu (włączy silniki jak mówi Indoor :) i nie pozwoli prędkości spaść poniżej 260km/h."
Po ściągnięciu wolantu na siebie pilot przenosi rękę na manetki gazu i traci na chwilę możliwość ucieczki w górę bo wtrąca się automat i jakby kasuje to co pilot zrobił z wolantem. -
@Indoor prawdziwy
Myślę, że oni tam nic nie kombinowali z silnikami a automat pracował jak miał pracować, miał przy płynnym przejściu z opadania na wznoszenie zapewnić prędkość nie mniejszą niż 280 km/h.
Problem pojawił się gdy kapitan zaczął ucieczkę, bo wtedy, przy gwałtownym zwiększaniu kąta natarcia rósł opór czołowy a silniki miały jeszcze za mały ciąg by to zrównoważyć i samolot zaczął tracić prędkość od 10:40:56. Co prawda kapitan szybko zareagował i przestawił silniki na ciąg startowy przez co samolot nie stracił zbytnio prędkości ale już ten spadek z 280 do 270 spowodował 7% utraty zapasu dostępnej siły nośnej przez co prędkość narastania prędkości pionowej była mniejsza niż mogła być i uratować im życie.
Co do samego podejścia, to oni usiłowali do końca je uprawdopodobnić, a do tego musieli złapać widoczność pod chmurami, by uzyskać zgodę na lądowanie.
Samo schodzenie do 50m powstało wg mnie po informacji z Jaka, że podstawy chmur są poniżej 50m co oznaczało, że ze 100m nic nie zobaczą, a przecież oni nie rozpoczynali tego podejścia po to by sobie tylko podchodzić ale po to by ewentualnie wylądować jakimś psim swędem (patrząc na warunki w jakich je zaczęli).
Byli przyciśnięci czasem, już na dolocie mieli 11 minut spóźnienia, bo przeciez lądowanie bylo przewidziane na 10:30, 10:50 Prezydent miał wyjechać do Smoleńska, pół godziny jazdy i 11:30 już pierwszy punkt programu z jego udziałem.
Niewylądowanie przed 11 oznaczało rozwalenie całego planu uroczystości, a odlot na lotnisko zapasowe oznaczał praktycznie wyłączenie Prezydenta z głównych punktów uroczystości, więc oni musieli próbować lądować, a w tej sytuacji każda metoda prowadząca do tego była dobra. W tej sytuacji rzpatrywanie różnych MDH czy DH nie ma sensu, bo oni wg mnie dostali promesę na te przewały, bo chyba nikt nie uwierzy, że robili samowolnie coś takiego pod nosem zwierzchnika nie licząc się zupełnie z konsekwencjami.
Tyle, że przesadzili i nie uwzględnili pewnych czynnikow, o których nie wiedzieli -> drugie zbocze.
Wnosząc ze spokoju w końcówce, oni byli całkowicie pewni, że panują nad rzeczywistością i trzymają w rękach wszystkie sznurki.
Kolejno zeszli:
- do 50m, tam się okazało, że nie ma widoczności ALE RW pokazywał, że mają jeszcze 100m do ziemi, a dowódca wiedział, że tam jest obniżenie terenu, więc można jeszcze pogonić w dół,
- dalej śledzili zbocze na RW czekając aż RW pewnie ruszy w dół, stąd "Odchodzimy" gdzieś na 75-80m od terenu, TYLE, że tu już czas zaczął biec szybciej niż oni myśleli, że biegnie
- proces odejścia, tyle, że nietypowego, bo z płynnym przejściem
rozpoczęto w połowie słowa "Odchodzimy" dowódcy, tyle, że
opóźnienia sterowania spowodowały, że te pierwsze parametry
Ny=1.1 osiągnięto ok. 40m, tyle, że tam dowódca myślał jeszcze,
że ma przed sobą równinę i te 40m do terenu, to jest na całym
odcinku przed nim.
- początkowo (sekundy) wszystko szło jak miało iść, prędkość
opadania malała ... tyle, że RW pokazywał dużo szybszy spadek
odległości od terenu niż to powinno być. Przy odczycie 20m
prędkość pionowa powinna już być zero i zmieniać znak na
przeciwny, a było jeszcze ponad 4m/s i tu kapitan się
zorientował, że nie leci jednak nad równiną i, że teren się dość
ostro podnosi i rozpoczął nieudaną ucieczkę w górę.
Przypuszczam, że podział zadań w załodze był taki:
- dowódca - pilotowanie wg wskazań wariometru i odczytów RW
nawigatora,
Ten wariometr wynika z tego, że ANI RAZU nie padł odczyt z tego przyrządu czyli, że dowódca musiał być w niego wpatrzony by stabilizować prędkość zniżania.
- drugi pilot - kontrola prędkości, kontrola wysokości ciśnieniowej
(poprawnie przeczytał 100m ciśnieniowe) i częściowo kontrola RW
(swojego)
Ponieważ kapitan miał uwagę zajętą wariometrem, to pewnie dlatego drugi powiedział "Odchodzimy", bo on śledził też odczyty wysokości z RW.
- nawigator - kontrola wysokości na RW i ciśnieniowej UWO-15. Przy drugim 100, wg mnie on przeczytał też 40m ciśnieniowe z UWO-15 tylko je "zakodował" dla niepoznaki jako OSIEM RAZY PIĘĆ (tam nie było żadnego "w normie" ani "odchodzimy", choć przypuszczam, że to miało raczej charakter zabawowy, a nie informacyjny, bo przecież już przy TAWS37, każdy kto miał przed nosem wysokościomierz ciśnienieniowy ustawiony na 745, widział, że wysokość jest już 60m względem lotniska, więc jest duży przewał.
I wszyscy czterej wiedzieli co będzie robione, nikt nie zadawał głupich pytań.
Myślę też, że komisje badające ten wypadek albo zamiotły pod dywan to czego mogły się domyślić z działań pilotów, bo to było niewygodne albo bardzo błędnie zintepretowały ich całe zachowanie, nie potrafiąc wyjść poza granice rutyny i procedur opisanych w instrukcji samolotu, których załoga tu w ogóle nie zastosowała w końcówce. Osobiście myślę, że tu była mieszanka obu spraw, bo np. silnie ukryto, że 7 kwietnia samolot nie podchodził wcale po ścieżce podanej w karcie, tylko po ścieżce 3.5 stopnia gdzie zniżanie rozpoczęto na 400m przy przelocie DRL czyli prawie identycznie jak potem 10 kwietnia. Różnica polegała tylko na tym, że 7 kwietnia była widoczność i pilot mógł celować od razu w próg pasa, a 10 kwietnia, nie było widoczności i aby lądować trzeba było złapać widoczność, co znów wymagało wygospodarowania czasu na szukanie i konwersacje z lotniskiem, a to wymuszało bardziej stromą ścieżkę, by wysokość "decyzyjną" (nie 100m tylko tę z której coś by było widać) osiągnąć jakiś czas przed BRL gdzie była granica 1km wynikająca z komendy "posadka dopołnitielno", której kpt Protasiuk jako latający na tamtych kierunkach mógł się spodziewać.
Z innych rzeczy co mi się nasunęły:
Co do przyczyny dlaczego np. dowódca przestawił wysokościomierz a nie wcisnął przycisku blokującego alarmy TERRAIN w TAWS-ie, to wynika to po prostu z "ergonomii", nastawnik wysokościomierza był na wprost niego, a przycisk blokujący alarmy w TAWS (TERRAIN INH) jest po prawej stronie monitora MFD, który jest bliżej drugiego pilota, więc po prostu zrobił to najprostszą metodą, dającą podobny efekt - przestawił wysokościomierz. Poza tym przyzwyczajony do lądowania na ciśnieniu QNH, nie widział żadnego problemu w tym przestaiwniu, wystarczyło zapamiętać, że lotnisko będzie teraz na wysokości ~170m a nie na 0m, a i tak samą końcówkę czyli przyziemienie robi się na RW jako dokładniejszym.
Co do przyczyny dlaczego przy TAWS33 związanym ze startem, zapisała się dziwna wysokość ciśnieniowa, to wynikało to z ustawiania ciśnienia już w czasie kołowania oraz ze sposobu w jaki w WBE SWS działa nastawnik ciśnienia odniesienia. Otóż jak widać na filmach, które można znaleźć na Youtube, ten nastawnik nie jest typu przyrostowego gdzie wartość ustawiamy precyzyjnie kątem obrotu pokrętła tylko rodzajem trójpozycyjnego przełącznika z niestabilnymi pozycjami krańcowymi. Ustawianie żądanej wartości polega na przekręceniu pokrętła od środkowej pozycji stabilnej do oporu w danym kierunku i czekaniu aż wartość na polu ciśnienia odniesienia osiągnie żądaną wartość zmieniając się samoczynnie. Po osiągnięciu żądanej wartości wartości puszcza się nastawnik, który sprężyna ustawia w pozycji środkowej, spoczynkowej. Takie rozwiązanie ma zaletę i wadę. Zaletą jest to, że drgania samolotu nie przestawią ustawionej wartości jakby to mogło mieć miejsce przy nastawniku przyrostowym czy potencjometrze, a wadą, to, że nie da się szybko i jednocześnie precyzyjnie ustawić ciśnienia odniesienia, wymaga to dłuższej chwili i precyzyjnego wyłapania momentu zatrzymania zmieniających się wartości.
Skoro ustawianie miało miejsce w czasie kołowania, to siłą rzeczy dowódca mógł ustawić tę wartość niedokładnie przy takim sposobie obsługi, gdy jeszcze musiał kierować samolotem po krętych ścieżkach dojazdowych. Z resztą przy starcie, superdokładna nastawa nie miała specjalnie znaczenia, bo przecież i tak na 2km mieli przejść na ciśnienie standardowe, a kto by sprawdził i jak czy zrobili to 30m wyżej czy niżej ? -
@detoxic
problem w tym, ze nie chodzi wcale o brzoze ale o TAWS 38
Ależ ja to doskonale zrozumiałem. Tylko jak zmienić kierunek pędu 80-ciu ton niezwiązanych ze sobą części???
Bo wirażu od TAWS38 (zaczynającego się tam) do wrakowiska i tak by się w osi wrakowiska ułożyć, to nawet w pełni sprawna maszyna nie wyrobi. -
Dlaczego Bienienda myli się w swojej symulacji
YOU KNOW WHO
Witaj !
Nie piszę swojego bloga, a informacja jest ,moim zdaniem, na tyle ciekawa, że szkoda żeby nie dostała się do szerszej wiadomości.
Mam więc nadzieję ,że nie będziesz miał nic przeciwko temu aby umieścić ją tutaj. Zamieszczę ją również na blogu Forda Prefecta.
W ostatnim odcinku Galileo ekstra były informacje o wytrzymałości drewna. Robiono próby przestrzelenia różnych gatunków drzewa kulą z pistoletu. Za każdym razem kula grzęzła w drewnie.
Interpretacja (ok 3 min. 45.) jest tak , że drewno zbudowane z szeregu ELASTYCZNYCH, a jednocześnie wytrzymałych komórek, przy przecięciu w poprzek stawia coraz większy opór.
Widać teraz jak niedorzeczna jest symulacja Bieniendy z "gumową brzozą" i jej znikającymi pod naporem skrzydła fragmencikami drewna.
Jest wręcz przeciwnie. Poszczególne komórki drewna zbijają się w coraz twardszą masę i stawiają coraz większy opór.
Czy Bienienda to uwzględnia? Na pewno nie !
Proszę o wykorzystanie tej informacji przy ewentualnym stawianiu pytań prof. Bieniendzie.
Odpowiedni kawałek programu wrzuciłem na wrzutę. Najważniejsze ok 3.50
http://w572.wrzuta.pl/film/9wSjXeZq6uB/galileo.wlasciwosci_drewna
Kolejny Lis -
@paes64
"Przy drugim 100, wg mnie on przeczytał też 40m ciśnieniowe z UWO-15 tylko je "zakodował" dla niepoznaki jako OSIEM RAZY PIĘĆ (tam nie było żadnego "w normie" ani "odchodzimy", choć przypuszczam, że to miało raczej charakter zabawowy, a nie informacyjny..."
Zbliżają się ferie, koniecznie pomyśl nad jakimś odpoczynkiem, i bezwzględnie w formie aktywnej - narty, górskie wycieczki, długie spacery itp. -
@flyga
Latanie samolotem to nie rozprawa doktorska. Proszę zauważyć że na wysokościomierzu barycznym nie ma znaczników.
> Ponieważ alarm ustawiany jest na wysokościomierzy radiowym,
> końcowa faza podejścia wykonywana była tylko na wysokościomierzu
> radiowym (dążenie do najprostszych rozwiązań ).
> Wskazanie RW było całkowicie odmienne od tego, do czego byli
> przyzwyczajeni (zatrzymanie na 7s na wys 100). Ponieważ sytuacja
> była całkowicie nietypowa, a obciążenie dodatkowymi czynnościami
> ogromne, doprowadziło to do utraty świadomości sytuacyjnej.
Tam nie było żadnej utraty świadomości sytuacyjnej do momentu utraty skrzydła na brzozie. Po tym działali na ślepo i odruchowo, bo myślę, że nawet nie zdali sobie dokładnie sprawy z zakresu uszkodzeń (brak czasu i uszkodzenie ponad 20m za miejscem gdzie siedział dowódca) i tylko walczyli z objawami, tj. narastającym przechyłem, na nic więcej nie mieli czasu.
Oni nie byli zaskoczeni zachowaniem się RW, bo zostali o tym uprzedzeni przez kapitana, który jako drugi pilot widział to zjawisko 3 dni wcześniej, tyle, że wtedy RW "zawiesił" się na ok 175m, bo wlecieli nad jar pod mniejszym kątem, ze względu na to, że mając widoczność celowali bezpośrednio nad próg pasa a nie przed BRL, który był granicą uzyskania ewentualnego zezwolenia na lądowanie przy "posadka dopołnitielno".
Czy ktoś uwierzy, że widząc nagle tak dziwne zachowanie dwóch radiowysokościomierzy nikt z załogi, w końcu nie nowicjuszy w lataniu, nie wyraził zdziwienia czy zaskoczenia tym faktem ????
Brak asertywności i całkowity brak doświadczenia na typie, zamknęło usta pozostałej załodze.
Nic nie zamknęło, oni działali jak to się mówi "wspólnie i w porozumieniu" do mechanika włącznie, który wiedząc, że to nie będzie odejście typu opisanego w instrukcji obsługi nie zareagował, że po "Odchodzimy":
- nie przestawiono natychmiast silników na ciąg startowy co jest w normalnej procedurze, gdzie mechanik ma zameldować "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"
W procedurach jest też, że np. przy odchodzeniu z przyciskiem UCHOD, jeżeli automat ciągu nie przestawi z jakiegoś powodu dźwigni ciągu na pozycję startową, to mechanik ma je dopchnąć ręcznie i zameldować jak wyżej czyli nie ma tam żadnego czekania ileś tam sekund (do tego jeszcze w kontemplacyjnej ciszy) na zadziałanie układu. Na filmach na YT z kabiny Tu154m widać, że po naciśnięciu prawidłowo uzbrojonego przycisku UCHOD, dźwignie ciągu startują NATYCHMIAST, bo automat ciągu ma je przestawiać z maksymalną dostępną prędkością.
A tu ani meldunku o wykonaniu, ani uwagi, że coś nie działa ani zdziwienia, że procedura odejścia jest jakaś nietypowa.
Jeżeli pilot lecący spodziewał się odejścia samolotu w automacie, a automat odmówił współpracy, utrata świadomości sytuacyjnej pogłębiła się.
W automacie oznaczało, że prędkość będzie stabilizowane automatem ciągu na prędkości nie mniejszej niż 280 km/h a "odejście" czy raczej coś jak "Low pass" będzie wykonane przez wymuszenie przeciążenia Ny=1.1 (co widać na wykresach), gdy samolot zrobi płynne przejście z opadania na wznoszenie z opadem ok. 25m
Chyba nie sądzi Pan, że kpt Protasiuk mając ponad 2280h "za kółkiem" Tu154m (jako drugi i pierwszy pilot) i 620h jako nawigator czyli osoba siedząca w sumie przez ponad 2900h w zasięgu pulpitów autopilota ABSU154 i programując go czy to do lotu czy to do testów przedstartowych NIE WIEDZIAŁ JAK SIĘ UZBRAJA PRZYCISK "UCHOD" by zadziałał ???? Przecież 6 kwietnia w czasie oblotu testowego wykonywali odejście z przyciskiem UCHOD, a on tam leciał jako 2 pilot i co zapomniało mu się ????
Oni nie robili standardowego odejścia z instrukcji tylko płynne przejście na wznoszenie przy dużej prędkości podejścia. Przy tej masie co mieli instrukcja zaleca prędkość podejścia 265km/h na klapach 36 stopni, a oni ustawili na automacie ciągu minimalną 280km/h a lecieli ok. 300 km/h.
Problem wynikł nie ze sposobu odejścia tylko tego, że układając ścieżkę lotu nie uwzględnili zbocza przed lotniskiem - przyjęli, że tam jest obniżenie i płaski teren przed lotniskiem - i projektowana ścieżka się z nim przecinała.
Pilot zaczął realizować zaprojektowane płynne odejście, tyle, że pomiędzy odczytami 30 i 20 z RW się zorientował, że tam jest jednak zbocze, bo przy odczycie 20 powinien mieć już ~ Vy=0 m/s, a miał ok. -5m/s i wtedy na gwałt zaczął realizować normalną procedurę odejścia tyle, że już był za blisko zbocza by zachować bezpieczny odstęp od drzew.
Gdy pilot lecący nie wie co się tak naprawdę dzieje, wykonanie
jakiejkolwiek czynności ratującej z opresji staje się powoli niemożliwe.
Na pewno, szczególnie jak się robi takie idiotyzmy jak oni zrobili wymyślając sobie "low pass" bez widoczności i na pamięć o terenie widzianym TYLKO PRZEZ JEDNEGO CZŁONKA ZAŁOGI i to góra przez ok. 30s, bo tyle trwa przelecenie ostatnich 2.5km z prędkością 280km/h.
Wymyślili sobie ładny skok na bandżi, tylko źle policzyli długość gumy :| -
@flyga
> Tym sposobem przewalono MDH, całkowicie nie świadomie w
> odniesieniu do wysokości barycznej.
Przykro mi ale wg mnie oni w ogóle nie rozpatrywali takich problemów, a przewalili całkiem świadomie, bo trudno uwierzyć, że chociażby słysząc alarmy TAWS-a nikt odruchowo nie spojrzał na wysokościomierze baryczne (piloci, nawigator, mechanik).
TAWS37 poszedł na 60m ciśnieniowy JUŻ PO TYM JAK 2 pilot odczytał prawidłowo "100 metrów" ciśnieniowe.
BYŁO:
TAWS36 -> 114m
2pilot "100 metrów"
TAWS37 -> 59m
No chyba, że założymy, że w 36splt zatrudniano niedzielnych pilotów po kilkugodzinnych kursach ;))))) -
@kolejnylis
Też chciałem o tym napisać, uprzedził mnie Pan :)) Ten program to nóż w plecy panu B. i powinien być zakazany ;)))))))
Widać tam ładnie było, że drewno to świetny pochłaniacz energii co z resztą każdy może zobaczyć sam z użyciem "broni białej" czyli siekiery, próbując przerąbać pień drzewa i to niezależnie czy wzdłuż czy w poprzek pnia :)
Wmawianie, że obły kształt przedniej krawędzi skrzydła wykonanej z cienkiej blachy jest skuteczniejszy w cięciu niż pełnostalowe ostrze siekiery ukształtowane w klin dla zwiększenia sił rozrywających materiał w poprzek ruchu ostrza, to jakby sugerowanie, że siekiery powinno się robić z cienkościennych puszek, a na to jeszcze nikt nie wpadł ;)))) -
@paes64
Chce Pan przez to powiedzieć, że program LsDyna nieprawidłowo obliczył tą kolizję? -
@paes64
Jeden błąd!
Nie tak samo jest wzdłuż i w poprzek.Rozłupać drewno wzdłuz jest nieporównanie łatwiej bo nie niszczy się komórek tylko tnie wzdłuż nich. One się wtedy nie zbijają tak jak pokazuje film. -
@detoxic
> problem w tym, ze nie chodzi wcale o brzoze ale o TAWS 38
Problem z TAWS38 nie wynika z niecnych działań komisji tylko z polityki informacyjnej firmy UASC, która jak diabeł święconej wody, boi się ujawnić metodologii obliczeń pozycji samolotu przez FMS-a, z którego dane pozycyjne są zapisywane przy alarmach TAWS.
To co TAWS zapisał przy alarmach, to nie jest fizyczna pozycja odczytana z GPS-ów, bo te podają te dane tylko co 1s czyli na tym odcinku co ok. 75m w terenie. FMS korzystając z danych o prędkości lotu, kierunku wynikającego z poprzednich odczytów GPS-ów i kierunku żyromagnetycznego podawanego z systemu kursowego samolotu niejako sztucznie wylicza sobie pozycje pośrednie pomiędzy odczytami pozycji z GPS-a i robi to 10 razy na sekundę czyli jest tak:
0.0s Pozycja dokładna odczyt z GPS
0.1s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.2s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.3s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.4s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.5s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.6s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.7s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.8s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
0.9s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
1.0s Pozycja dokładna odczyt z GPS
1.1s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
1.2s Pozycja wyliczana (ekstrapolacja)
...
Także zapisany w danym alarmie np. czas 6:40:43 (TAWS37) nie oznacza, że ten alarm był dokładnie o tej godzinie ale W PRZEDZIALE pomiędzy 6:40:43 a 6:40:44, tyle, że przez brak wyobraźni projektanta tego systemu przyjęto 1s jako rozdzielczość zapisu czasu choć powinno być 0.1s, bo z takim krokiem czasowym FMS liczy pozycję samolotu.
Kolejność czynności w TAWS jest taka
1) Sprawdź czy spełnione są warunki do poszczególnych alarmów
2) Jeżeli jest alarm, to wyodrębnij ten o najwyższym priorytecie
3) Generuj odpowiedni alarm głosowy plus miganie lampkami plus
odpowiednie symbole na monitorze MFD,
4) Zapisz informację o alarmie do logu alarmów, w momencie zapisu
odczytaj aktualny czas i datę i zapisz przy alarmie
z powyższego wynika, że informacja 6:40:43 oznacza tylko, że w momencie zapisu do logu była taka godzina systemowa ale nie ma informacji kiedy była konkretnie zmiana sekundy z 42 na 43, którą odczytano.
Pozycja zapisana przy alarmie jest wyprodukowana przez FMS-a na podstawie dostępnych danych, które są na bieżąco weryfikowane pod względem poprawności, tj. nie są one brane w ciemno do obliczeń tak jak przychodzą ale są jeszcze oceniane pod względem prawdopodobieństwa poprawności. Przykładowo jeżeli samolot leci kursem 260 a nagle z odczytu kierunku magnetycznego, który jest robiony dużo częściej niż raz na sekundę wyjdzie, że samolot leci kursem 265, to te dane są pomijane w danym oknie obliczeniowym, bo system wie, że samolot nie może tak gwałtownie zmienić kierunku a więc dane są w jakiś sposób zakłócone i muszą zostać odrzucone, bo wyjdzie durny wynik, który może być niebezpieczny dla samolotu szczególnie gdy FMS steruje samolotem, mógłby w takim przypadku nagle położyć samolot w gwałtowny skręt dla korekcji domniemanej nagłej zmiany kierunku.
FMS wyznacza kierunek lotu jako jakąś średnią ważoną kierunku wyliczonego z poprzednich pozycji GPS i kierunku żyromagnetycznego, to oznacza, że może tu być zmienna rozdzielczość czasowa śledzenia zmian kierunku. Jeżeli padł tor dostarczania kierunku żyromagnetycznego, a ten jest brany z systemu kursowego TKS samolotu, to dokładność aktualizacji kierunku spadła do 1 na sekundę, bo tak podaje GPS, a ponieważ samolot na tym odcinku, na skutek rosnącego przechyłu szybko skręcał w lewo, to spadała też dokładność śledzenia krzywizny toru lotu i dlatego pozycja TAWS38 jest bardziej w prawo od rzeczywistego toru lotu, bo tak FMS wyliczył aktualną pozycję na podstawie dostępnych mu danych A NIE DLATEGO, ŻE ONA TAKA BYŁA W RZECZYWISTOŚCI.
To jest ten niuansik, o którym się zapomina, że to co jest zapisywane, to nie jest rzeczywistość realna tylko przetworzona przez FMS-a wg niewiadomych algorytmów będących tajemnicą producenta. Nieznane są też kryteria na podstawie jakich FMS przyjmuje albo odrzuca dane do obliczeń, możliwe też, że te kryteria są zmienne zależne od chwilowych danych. Te algorytmy są dostosowane do normalnego lotu a nie do sytuacji nietypowych nieprzewidzianych w normalnej eksploatacji samolotu i o ile w tej pierwszej sytuacji dają najlepsze możliwe w danej sytuacji wyniki obliczeń, to w tej drugiej dają wyniki o ograniczonej dokładności.
Pomiędzy brzozą i TAWS38 miało miejsce jakieś zakłócenie w danych opisane jako szara strefa co oznacza, że FMS1 (ten z którego dane brał TAWS) mógł na tym odcinku mniej dokładnie szacować pozycję samolotu, bo odrzucał błędne dane o kierunku żyromagetycznym i korzystał z tych z GPS-a, które są odświeżane co 1s.
Przypuszczam, że z powodu tajemniczości firmy UASC, nawet komisje nie do końca zgłębiły przyczyny takich a nie innych zapisów. Podobnie z resztą było ze słynną sprawą "obezwładnienia samolotu na 15", bo wszyscy na pałę przepisują trochę niefortunne sformułowania użyte przez Amerykanów w protokółach badawczych FMS-a i TAWS-a, które jak dla mnie są napisane tam by dać pozornie dużo informacji nie ujawniając przy tym nic z tajemniczych tajemniczek firmowych ;)) Tyle, że prawdziwa informacja tkwi w danych odczytanych z pamięci tych urządzeń a nie w lakonicznym tekście o zamrożeniu pamięci, które akurat nie dotyczyło zupełnie wysokości 15m, tylko momentu uderzenia w ziemię gdzie TAWS i FMS straciły zasilanie.
Proponuję poniższą notkę gdzie zrobiłem to czego nie zrobiły komisje, naniosłem WSZYSTKIE współrzędne geograficzne odczytane z pamięci TAWS i FMS na zdjęcie terenu (przy pomocy Google Earth), a położenie tych punktów jasno pokazuje, że FMS, odbiorniki GPS i przyrządy mierzące wysokości ciśnieniowe pracowały poprawnie do momentu zderzenia z ziemią. Widać tam, że FMS miał w pamięci zapisane pozycje samolotu do ok. 50m za miejscem gdzie jakoby zniknęło całe zasilanie "obezwładniając" samolot. Gdyby tak było, to w pamięci tych danych nie miało by prawa być.
Samolot nie stracił zasilania na 15m -
@rado
Zbliżają się ferie, koniecznie pomyśl nad jakimś odpoczynkiem, i bezwzględnie w formie aktywnej - narty, górskie wycieczki, długie spacery itp.
Proponuję jednak zamiast działania w lobby wypoczynkowym ;) zastanowić się nad następującymi czynnikami warunkującymi wypowiedzi załogi
1)
10:40:37,1__Nawigator___150 (RW) ; ok. 130m baro
10:40:38,7__Kontroler___2_na kursie i ścieżce
10:40:39,4__TAWS_36_____TA, TA, Hb=112m, Hrw=130m, Vy=-7.7m/s
; tu są POWYŻEJ wysokości decyzyjnej
10:40:41,3__2pilot______100 metrów ; wysokość barometryczna
; tu są już PONIŻEJ wysokości decyzyjnej, a decyzji ani widu ani ...
; poniższy odczyt jest na górze zbocza opadającego
10:40:42,6__Nawigator___100 (RW) ; Hbaro=87m (wyliczone z TAWS36)
; TAWS37 jest 40m poniżej decyzyjnej a nikt nie reaguje ani nie ma
; decyzji
10:40:46,6__TAWS_37____TE AH, TE AH, Hb=59m, RW=99m, Vy=-7,7m/s
; A poniższy odczyt jest praktycznie nad dnem jaru
10:40:48,7__Nawigator___100 (RW) ; Hbaro=43m ~ 40m
;
10:40:49,2__2pilot______W normie___Hbaro=39m
;
10:40:49,6__Nawigator___90 (RW)__Hbaro=36m
10:40:50,0__Nawigator___80 (RW)__Hbaro=33m
; tu drugi pilot już wie, że zbocze opadające się skończyło
; bo RW zaczął mocno iść w dół i informuje o tym dowódcę, który
; był elementem decyzyjnym w pętli regulacji prędkości opadania ;)
10:40:50,5__2pilot______Odchodzimy__Hbaro=29m !!!!!!
10:40:51,5__RW-5________Sygnał alarmu wysokości ~ Hrw=65m, Hb=21m
Proszę się zastanowić na podstawie powyższego:
1) Co miało by być "W normie" jeżeli samolot w momencie tej wypowiedzi złamał przepisy o 60 (słownie SZEŚĆDZIESIĄT) metrów ?
2) Dlaczego dowódca miałby mówić "Odchodzimy na drugie" - wersja
alternatywna wciskana zamiast "W normie" 60 metrów PONIŻEJ
przepisowej wysokości decyzyjnej POPRAWNIE odczytanej
przez 2 pilota 8 (słownie OSIEM) sekund wcześniej ?
3) Dlaczego drugi pilot mówi "Odchodzimy" chociaż procedura
pokładowa przewiduje tę wypowiedź WYŁĄCZNIE w jednym przypadku:
JEŻELI DOWÓDCA DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ NIE WYPOWIEDZIAŁ JEDNEJ Z
KOMEND: ODCHODZIMY albo LĄDUJEMY.
Również ta sama procedura (identyczna na Jaku40 i Tu154m, na
których latali członkowie załogi, więc wersji, że pomylili coś
między samolotami) nie przewiduje potwierdzania komendy dowódcy
(o ile ją wydał) ?
4) Dlaczego początek odchylania kolumny sterowej ma miejsce w
połowie "Odchodzimy" DRUGIEGO pilota, a nie dowódcy, skoro ją
ten jakoby wypowiedział, przecież dowódca nie musi czekać z
działaniem na potwierdzenie własnej komendy przed drugiego
pilota ?
i na koniec ...
5) Jaki sens miało by podawanie wprost wysokości barometrycznej
w sytuacji takiego przewału skoro załoga wie, że jej rozmowy
są nagrywane i w razie jakichś problemów, na podstawie tych
nagrań mógłby się im dobrać do ... pleców prokurator,
szczególnie, że przewozili najważniejszą osobę w Państwie,
co nakazuje OSTROŻNOŚĆ DO KWADRATU a nie eksperymenty lotnicze?
Dlatego twierdzę, że wypowiedź o 10:40:49,2 nie brzmiała ani "W normie" ani "Odchodzimy na drugie" tylko było gierką słowną nawigatora, nie mającą żadnej wartości informacyjnej dla załogi, bo ta miała wysokości baryczne na swoich przyrządach, a głośne odczytywanie tej wysokości przy takim przewale było by faux pas towarzyskim szczególnie gdyby towarzystwo znalazło się przed obliczem jakiejś komisji ... :| -
@Czeslaw
> Chce Pan przez to powiedzieć, że program LsDyna nieprawidłowo
> obliczył tą kolizję?
Program LsDyna jest tylko narzędziem, podobnie jak młotek, a wyniki działania narzędzia zależą od tego co operator z tym narzędziem zrobił. W przypadku modelowania kolizji wynik zależy od modelu zjawiska czy procesu, danych brzegowych, modelu obiektów zderzanych, a my jakoś dostajemy tylko wynik a nic wiedzy o tym jak modelowano drzewo i skrzydło. Do tego sądząc z udostępnionych filmów z symulacji przebieg destrukcji materiału drzewa NIJAK nie przypomina znanych z doświadczenia, zjawisk przy rąbaniu drewna, gdzie materiał nie tylko nie znika tak wielkimi KAWAŁAMI jak na filmach ale nawet w ogóle nie znika. Do tego zakładając, że obiekty na pokazanych filmach są narysowane w proporcjach, można by wysnuć dziwny wniosek, że np. powłoka skrzydła, którą widać na symulowanych przełomach jest kilkanaście razy grubsza niż ta rzeczywista (2 do 3mm) w samolocie.
Tak więc, to nie jest problem w programie LsDyna a raczej danych do niego wprowadzonych, których autor symulacji wzdraga się ujawnić chociażby dla ucięcia powyższych wątpliwości. Ta symulacja nie była robiona do celów handlowych czy produkcji zderzaczy skrzydłowo-brzozowych co mogło by uzasadniać poufność danych wejściowych tylko do wyjaśnienia niejasnych spraw związanych z wypadkiem gdzie zginęło prawie 100 osób. -
@kolejnylis
Oczywiście ale mnie chodziło o ogólną tendencję drewna do niechętnego poddawania się perswazji drwalskiej czego chyba autorzy symulacji nie doświadczyli w naturze dopuszczając by na filmach cudownie znikały z pnia "kostki" o boku kilku centymetrów sądząc z proporcji na obrazie (zakładam podobnie jak Pan Binienda, że wszelkie rysunki są proporcjonalne ;))
Poza tym drzewa mają przeważnie strukturę włóknistą i niejednorodną w przekroju poprzecznym czego raczej nie widać w symulacji. -
@paes64
Doceniam Twoje zasługi w wyjaśnianiu wielu kwestii technicznych, ale zupełnie nie rozumiem tej potrzeby do ciągłego i zdecydowanie zbyt wylewnego artykułowania w formie komentarzy jakiejś nieustannej kotłowaniny myśli, która się rozgrywa w Twojej głowie w kwestii scenariusza, jaki się rozegrał w kabinie PLF101. Było tych scenariuszy kilka czy kilkanaście i one się zmieniały w zależności od tego, kto czy co aktualnie zapłodnił Twoją niebywałą wyobraźnię, ale po dojechaniu przez Ciebie do pomysłu z zabawą czterech facetów pilotujących duży samolot pasażerski w koci-łapci i zgaduj-zgadulę uznałem, że trzeba Ci delikatnie zwrócić uwagę, bo zaczynasz łapać kompletne, nomen omen, odloty.
I jeszcze to:
"Myślę też, że komisje badające ten wypadek albo zamiotły pod dywan to czego mogły się domyślić z działań pilotów, bo to było niewygodne albo bardzo błędnie zinterpretowały ich całe zachowanie..."
Akurat tutaj na S24 to jesteś w bardzo dobrym miejscu z takimi podejrzeniami, bo tu jest na kopy ludzi, którzy wymyślają bzdury, a jak fakty do tych bzdur nie pasują, to wyrokują, że zostały sfałszowane, pominięte czy ukryte. Schemat znany i zgrany. Wróć na drogę zdrowego rozsądku i racjonalności. -
@paes64
"Proponuję jednak zamiast działania w lobby wypoczynkowym zastanowić się nad następującymi czynnikami warunkującymi wypowiedzi załogi..."
Proponuję zaprzestać metody stosowanej przez niejakiego manka czyli zalewania interlokutora potokiem słów i wyliczeń, których i tak nikt w szczegółach nie analizuje. -
@paes64
Dlatego twierdzę, że wypowiedź o 10:40:49,2 nie brzmiała ani "W normie" ani "Odchodzimy na drugie" tylko było gierką słowną nawigatora,
Całym szacunkiem do dedukcji jako formy odszyfrowania tego kto co powiedział ... czy Ty słuchałeś nagranie? Ba ja wyraźnie słyszę nie tylko " i jest w normie" i po nim "odchodzimy" ale również wyraźnie słyszę że wypowiadają to dwie różne osoby, a "odchodzimy" jest wypowiedziane jako informacja. Zastosowałem standardowe odszumianie dostępne w efektach Audacity, dobrze jest spowolnić nagranie do 85-90% pierwotnej szybkości.
Oczywiście chodzi o drugie "Odchodzimy" . Pierwsze "..odchodzimy na drugie ..." może pochodzić z wykładu gen. Błasika o lądowaniu we mgle, który odbywa się za plecami pilotów (nie wiadomo gdzie, ale w zasięgu słuchu) gdy na przykład generał na chwilę odwraca się w kierunku mikrofonów.
Tak z ciekawości - podczas sformułowania polskich uwag do raportu MAK wypowiedź ta była jeszcze przypisana właśnie generałowi Błasikowi, a z uwag niejasno wynika, że był on członkiem załogi jako "dowódca załogi" a kpt. Protasiuk był "dowódcą (pilotem latającym)". -
@paes64
Z tego, co mi wiadome, materiał, nazwijmy to umownie "drzewo", został zaczerpnięty z biblioteki materiałów programu LsDyna. Pan Profesor nie tworzył modelu drzewa.
Skrzydło to osobne zagadnienie, mówił Pan o nieprawidłowym wymodelowaniu zachowania drzewa w tej kolizji.
Jeśli dobrze zrozumiałem, rozszerza Pan zarzuty wobec prof. Biniendy.
Nie tylko model przygotowany przez Profesora jest nieprawidłowy, wadliwe jest także działanie programu LsDyna.
Czy o to Panu chodziło? -
@rado
Scenariusze zmieniały się w miarę dopływu różnych informacji pobocznych (np. z dokumentacji przyrządów czy urządzeń) plus sprawdzenie różnych koncepcji wynikających z dostępnych danych.
Ja nie sugeruję zabawy czterech facetów tylko próbę wykonania przez nich postawionego przed nimi zadania, którego wykonanie odbywało się pod presją czasu (nierealistyczny program dnia nieuwzględniający chociażby problemów z pogodą) i ewentualną presją różnych nieprzyjemności, które mogli by zaliczyć gdyby nastąpiła obsuwa z programem dnia. Wiadomo, że mgła podobnie jak działania wojenne w obszarze lotniska docelowego nie są przeszkodą dla naszych polityków a tylko dla różnych maluczkich nie rozumiejących wyższych idei :| Na to wszystko jeszcze nałożyła się niepełna wiedza o terenie.
W końcu kpt Pietruczuk w Gruzji działał zgodnie z przepisami a opluto go za to okrutnie, którego to oplucia nie równoważy otrzymanie jakiegoś medalu medalu. Kpt Protasiuk i mjr Grzywna brali udział w tamtym locie (jako 2 pilot i nawigator odpowiednio) i widzieli całą tę przykrą sytuację co mogło też być czynnikiem ważącym przy decyzji rozpoczęcia podejścia w czasie gdy nie było możliwości lądowania ani NIE BYŁO PROGNOZY na rychłą poprawę.
Przypuszczam, że gdyby na pokładzie były wyłącznie osoby z grupy nie VIP i nie związane w żaden sposób z przebiegiem uroczystości, to samolot już po informacji z Mińska, że na lotnisku jest 400m widoczności i mgła, wylądował by od razu w Mińsku (które było zapasowym), pewnie uzupełnił paliwo i czekał do zmiany pogody na lotnisku w Smoleńsku i doleciał potem.
A tak to piloci mieli dylemat, kto i co im ewentualnie zrobi jak się program dnia posypie z powodu niedostarczenia Prezydenta o czasie na lotnisko, bo przecież ktoś być winny musi, że bardzo ważna impreza została zdezorganizowana :|
Przecież tam ze wszystkich rozmów i w samolocie, i na lotnisku aż wali tym, że nikt nie chciał być tym, który podejmie konkretną decyzję o odesłaniu samolotu na lotnisko zapasowe. Była totalna spychotechnika i w końcu spadło to na kpt Protasiuka, który choć wiedział jakie są warunki, to jednak zdecydował się na podchodzenie:
10:26:17,1__Dowódca___Panie dyrektorze, wyszła mgła...
10:26:19,1__Dowódca___W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść
10:26:26,0__Dowódca___Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie
to było mówione gdy jedynymi danymi o pogodzie jakie miał, to było 400m widoczności i 50m podstaw chmur I ZERO PROGNOZY NA POPRAWĘ W NAJBLIŻSZYM CZASIE. Dodatkowo warto zauważyć kiedy to jest mówione. Wg programu dnia mieli wylądować o 10:30, a tu jeszcze nawet na kurs równoległy do pasa nie weszli przy oblocie lotniska, więc i presja czasu się pojawiła.
"Myślę też, że ...
Akurat tutaj na S24 to jesteś w bardzo dobrym miejscu z takimi podejrzeniami, bo tu jest na kopy ludzi, którzy wymyślają bzdury, a jak fakty do tych bzdur nie pasują, to wyrokują, że zostały sfałszowane, pominięte czy ukryte. Schemat znany i zgrany. Wróć na drogę zdrowego rozsądku i racjonalności.
Człowieku ja nie jestem dzieckiem, jestem inżynierem, techniką wszelką interesuję się jeszcze sprzed czasów szkoły średniej. Czytanie dokumentacji, analiza danych, konstrukcji, działania, to jest mój konik, nawet poza pracą zarobkową, więc mam trochę więcej wprawy w dociekaniu różnych rzeczy, wyszukiwaniu informacji i jej analizie od przeciętnego forumowicza niezajmującego się techniką "od środka". Do tego jeszcze mam tę niewygodną cechę, że jak coś czytam, to usiłuję to zrozumieć i ewentualnie zgłębiam brakujące mi akurat fragmenty wiedzy.
Dlatego też ciężko mi jest sprzedać kit, gdy mi ktoś tłumaczy do góry nogami, rzeczy sprawdzalne matematycznie albo myśli, że może nie zauważę, że pewne informacje są zamiatane pod dywan a inne bezsensowne z punktu widzenia sprawy są wyciągane i z zapałem godnym lepszej sprawy analizowane choć to nic nie wnosi.
Najlepszym tego przykładem jest ukrycie przez naszą komisję danych z lądowania Tu154m w Smoleńsku, 7 kwietnia gdzie były: to samo lotnisko, to samo podejście i jeden z członków załogi wspólny w obu lotach a masę czasu tracą na analizowanie lądowania w Pradze gdzie było inne lotnisko i inna załoga, więc i narowy przy sterowaniu inne. Zaś z wykresu 47 w raporcie MAK, gdzie nałożono na siebie zapisy radiowysokościomierza z lotów 7 i 10 kwietnia wynika, że sposób podchodzenia w obu przypadkach był w gruncie rzeczy podobny I ZUPEŁNIE NIEZGODNY ze ścieżką w opublikowanej karcie podejścia. Za to większość analiz technicznych uparcie "dopasowuje" lot z 10 kwietnia do ścieżki z karty, którą oni w ogóle nie lecieli ANI 10 kwietnia ANI 7 kwietnia.
Tak samo jest z masą innych spraw, pracą FMS-a, TAWS-a, zgodnością działań pilotów z procedurami z instrukcji, dziwnymi transkrypcjami tych samych tekstów z nagrań z kokpitu, Z POMIJANIEM NIEKTÓRYCH KWESTII WŁĄCZNIE, w poszczególnych transkrypcjach, dziwnymi prezentacjami przebiegu zdarzeń gdzie prelegent pomija pewne fakty mówiące, że załoga olewała procedury samolotu a uwypuklający jakieś zdarzenia, które były niezależne od siebie ale podano je w taki sposób, że ktoś znający płytko temat, mógłby odnieść wrażenie, że są powiązane i do tego bardzo ważne.
A do tego te wszystkie wykresy tak nieczytelne (w polskim raporcie), że ja nie wiem czy to jest zwykły brak szacunku dla czytelnika czy chęć ukrycia czegoś co ktoś bardziej wprawny w liczeniu mógłby nie daj co zauważyć na wykresach i zadawać głupie pytania.
Do tego jak mi ktoś wmawia, że pilot mający wylatane ponad 2300h "za kółkiem" i 600h jako nawigator danego modelu samolotu robi szkolne błędy w obsłudze sprzętu pokładowego, czeka ileś sekund w milczeniu na zadziałanie przycisku UCHOD, który działa natychmiast (prawidłowo użyty), myli podstawowe przyrządy nawigacyjne, "nie wie", że mija wysokość decyzyjną, jako dowódca ma tak słaby głosik, że jego komendy trzeba szukać lupą cyfrową na nagraniach z kokpitu, a z wykresów pracy sterowania wynika, że bardzo dobrze znał możliwości maszyny i precyzyjnie ustawiał żądane parametry lotu, to sorki ale wmawiać, że oni tam robili coś innego niż robili, to można dziennikarzom znającym się na wszystkim czyli niczym a nie osobie grzebiącej w godzinach pracy i po godzinach pracy w technice i urządzeniach maści wszelkiej.
Dlatego podtrzymuję to co napisałem, mając w głowie to wszystko co przeczytałem i zweryfikowałem dla swoich potrzeb w tej sprawie. Ktoś nam wodę z mózgu robi usiłując niezbyt udolnie sterować informacją. :| -
@Czeslaw
W bibliotekach raczej nie ma "drzewa", a raczej jest "drewno". O tym jak się na tych modelach można przejechać dobitnie zobrazował dr ??? z WAT.
Więc może wiesz którego modelu i z jakimi parametrami użył dr Binienda? -
@nudna-teoria uzupełnienie
dr Morka z WAT -
@Czeslaw
Popatrz na wyniki symulacji w LS Dyna zamieszczone na stronie 110 testów Wood Material Model 143, do których odsyła Binienda.
Jak widzisz użycie dobrego oprogramowania i najnowszego modelu drewna nie chroni przed problemami. W ogóle zawarto tam wiele ciekawych wskazówek. Np. jeśli model za bardzo się wygina i nie pęka, należy zmienić kilka parametrów, ale jak widać w symulacji Biniendy można pójść w przeciwnym kierunku i otrzymać brzozę w wersji superelastic. -
@Czeslaw
Z tego, co mi wiadome, materiał, nazwijmy to umownie "drzewo", został zaczerpnięty z biblioteki materiałów programu LsDyna. Pan Profesor nie tworzył modelu drzewa.
Według tego co widziałem w różnych prezentacjach, to prof Binenda użył kilka modeli materiału pod nazwą drewno. W pierwszych prezentacjach byc może to były dane twardości, modułu Younga itd wzięte z bazy - ale nie uwzględniał anizotropowości drewna. Prezentacja znana jako znikające drewno.
W ostatnich prezentacjach znanych jako gumowa brzoza, użył modelu tzn konkretnie niektórych danych dostarczonych przez podobno największego fachowca w Ameryce. Niestety te parametry mają znaczenie i sens we właściwym modelu drewna. Zastosowane do innego modelu (czytaj, układu równań) nie mają sensu i dlatego B. uzyskał smieszne wyniki. -
@Indoor prawdziwy
No właśnie słuchałem tego fragmentu i po pierwsze w żaden sposób nie mogłem się nijak dosłuchać ani tego "w normie" ani tego "(-)dchodzimy na drugie" a jeszcze w żaden sposób nie mogłem się dosłuchać nałożonych wypowiedzi DWÓCH osób, a dowódca jakoby zaczyna mówić w połowie słowa STO nawigatora, które jest bardzo krótkie w wymowie, składa się z szumu S, przerwy tworzącej głoskę T i krótko wymawianej samogłoski O, a to wszystko jeszcze na tle hałasu w kabinie.
To skierowało mnie do szukania innych możliwości. Długo nie mogłem się zorientować co on tam mówi, bo mi to nie pasowało do żadnych parametrów jakie tam mogły być do odczytania w tym czasie. Dopiero skonfrontowanie parametrów lotu w czasie tej wypowiedzi ze sposobem ich prezentacji na przyrządach oraz sprawdzeniu co mógł widzieć nawigator czytając te drugie 100 doprowadziło mnie do tego co napisałem, a na to jeszcze nałożył się rozbiór logiczny okolicznych wypowiedzi.
"W normie" nie pasowało do miejsca gdzie byli już 60m poniżej decyzyjnej.
"Odchodzimy na drugie" nie pasowało do
- miejsca w ciągu zdarzeń i miejsca samolotu w przestrzeni,
- używanych form komend, które tu są ściśle zdefiniowane i
jednosłowowe, a nie rozwlekłe jak aria konającego w operze,
- jakości akustycznej tej wypowiedzi, bo przecież komenda jest
skierowana do całej załogi, a tu dziwnym trafem słychać wszystko
wyraźnie tylko nie komendę dowódcy,
- następczej całkowicie czytelnej komendy drugiego pilot
"Odchodzimy", której on normalnie nie mówi jeżeli dowódca
powiedział swoje,
- miejsca rozpoczęcia poruszania kolumną sterową skorelowanego
czasowo z wypowiedzią drugiego pilota, a nie dowódcy, a przecież
nic nie uzasadniało oczekiwania dowódcy na potwierdzenie drugiego
pilota,
- dziwna selektywność akustyczna mikrofonów w kabinie
przenoszących wyraźnie: hałas w kabinie, głos nawigatora, głos
2 pilota, dźwięki aparatury pokładowej TYLKO NIE GŁOS DOWÓDCY
wydającego komendę.
Za dużo tych ALE potwierdzających to co usłyszałem a co pasuje do wysokości na jakiej miał miejsce odczyt tego drugiego 100.
Audacity ma nienajlepsze algorytmy odszumiania i małe możliwości regulowania parametrów, ja się bawiłem programem Cool Edit, który nawet w wersji Demo pozwala na dużo więcej a w szczególności na regulowanie parametrów obróbki przy jednoczesnym odsłuchu dźwięku w pętli tak, że jakość wyniku dobieramy na ucho w czasie rzeczywistym. Poza tym ma dobre korektory barwy graficzne: i parametryczne pozwalające na stłumienie lub podbicie pewnych zakresów częstotliwości. -
@rado
> Proponuję zaprzestać metody stosowanej przez niejakiego manka
> czyli zalewania interlokutora potokiem słów i wyliczeń, których i
> tak nikt w szczegółach nie analizuje.
A to już nie moja wina, że komuś się nie chce analizować szczegółów czyjegoś toku myślowego czy obliczeniowego tyle, że w tym momencie wszelkie zarzuty co do tego co piszę nie mają merytorycznego sensu. Argument typu nie zgadzam się z autorem bo za dużo napisał albo zrobił jakieś obliczenie, których NIE CHCE MI SIĘ SPRAWDZAĆ, to chyba jednak nie ten poziom dyskusji. Tą metodą, to możemy sobie wylosować kostką kto zawinił i zająć się innymi pozytywnymi działaniami, co kto lubi ;) -
@paes64
Dlatego podtrzymuję to co napisałem, mając w głowie to wszystko co przeczytałem i zweryfikowałem dla swoich potrzeb w tej sprawie. Ktoś nam wodę z mózgu robi usiłując niezbyt udolnie sterować informacją. :|
Zgadza się (prawie) wszystko - poza tym, że
1. Twoje rozważania, zupełnie sensowne gdy się czyta pierwsze dwa akapity, tracą swoją moc perswazyjną gdy w kolejnych 28 akapitach ilustrujesz je za pomocą obliczeń.
2. Sam popełniasz błąd, który przypisujesz komisjom. Fakt, że ciężko jest uzasadnić co jest "w normie" i dlaczego na pozór nic się nie dzieje po wypowiedzi "odchodzimy" ale nie upoważnia to do założeń, że nagle kilkadziesiąt metrów nad ziemią w samolocie któremu zagraża rozbicie się (i część załogi zaczyna zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji) załoga zaczyna komunikować się ze sobą za pomocą rebusów. -
@Ford Prefect i inni
Użyłem przecież sformułowania "nazwijmy umownie", prawda?
Kto nie wziął pod uwagę anizotropowości, program?
Panowie, połączcie swe wybitnie fachowe siły i zaprezentujcie własną symulację.
Profesor Binienda spotkał się na konferencji naukowej w Polsce z wybitnymi naukowcami. W śród nich byli tacy znawcy tematu jak profesor Jacek Rońda, który specjalizuje się w analizach numerycznych i MES. Ci profesorowie nie kwestionowali obliczeń prof. Biniendy.
Może powinni się z Wami skonsultować? -
@Czeslaw
Staram się tylko naprostować tok rozumowania. Bardo dobry program plus dobry model, jak się okazuje wynik nie zawsze odpowiada rzeczywistości. Tak naprawdę w 99% zależy od osoby, która to składa do kupy. Nie ma magicznego programu LS Dyna, zamiast tego jest kapryśny i zdradliwy.
W kwestii Biniendy na razie ograniczyłem się do weryfikacji symulacji lotu końcówki skrzydła. Mam 100% pewności, że otrzymany przez Biniendę wynik, zawsze mniej niż 12 metrów, jest nieprawdziwy.
Jacek Rońda niestety skompromitował się jako moderator dyskusji w czasie konferencji smoleńskiej. Prowadzący/moderator pod żadnym pozorem nie powinien opowiadać się po którejś ze stron, inaczej traci bezstronność i wychodzi ze swojej roli. Jego "brzoza nie batman, nie podskoczy" w sytuacji, gdy tak naprawdę nie ma żadnego dowodu na przelot nad brzozą, pokazało jak może wyglądać jakakolwiek dyskusja z ekspertami Macierewicza - "proszę nie kontynuować tego tematu". -
@paes64
No właśnie słuchałem tego fragmentu i po pierwsze w żaden sposób nie mogłem się nijak dosłuchać ani tego "w normie" ani tego "(-)dchodzimy na drugie" a jeszcze w żaden sposób nie mogłem się dosłuchać nałożonych wypowiedzi DWÓCH osób, a dowódca jakoby zaczyna mówić w połowie słowa STO nawigatora, które jest bardzo krótkie w wymowie, składa się z szumu S, przerwy tworzącej głoskę T i krótko wymawianej samogłoski O, a to wszystko jeszcze na tle hałasu w kabinie.
Dokonałem kontrolne odsłuchanie samego mp3 bez odszumiania i korekcji, na bardzo kiepskim głośniku (na głośniku wbudowanym dezolowanego laptopa HP9610, raczej hifi to nie jest).
Równocześnie z drugim "ahead" (6:40:51,5 wedle k. Millera) jest wyraźna wypowiedź Nawigatora "Sto" i początek uwagi 2P "i jest w normie". Równocześnie z kolejnym "up" zaczyna się wyraźne "odchodzimy". Brzmi jak informacja lub decyzja i według mnie wypowiada kpt. Protasiuk. Nie ma żadnego "odchodzimy na drugie ...".
Ponownie zwracam uwagę, że pierwsza wypowiedź (" i jest w normie") jak najbardziej ma sens, bowiem jest wypowiedziana dokładnie wtedy, gdy manetki gazu dokonały minimalny ruch do przodu, więc jest sygnał, że AT steruje silnikami (po 40 sekundach lotu, wreszcie).
Z kolei równocześnie z "Odchodzimy" kpt. Protasiuk dokonuje ruch wolantem, który to ruch - gdyby rzeczywiście było "w normie" powinien spowodować odejście "w automacie". Dla porównania, żeby zobaczyć jak przebiega wyrównanie lotu z poprawnie działającym automatem ciągu można popatrzeć na minimalny ruch pitch wheelem, w wysokości 450-420 metrów (wykres MAK 46.) Tyle, że nie było "w normie" -
@Ford Prefect
Proszę Pana, pragnę zwrócić Pana uwagę, że zwłaszcza prof. Binienda nie może pozwolić sobie na jakiekolwiek fałszerstwa, czy też manipulacje. Mieszka i żyje w USA, od jego dorobku naukowego i wiarygodności zależy czy i ile będzie miał zleceń. Jeśli ktoś przyłapie go na matactwach, zleceń mieć nie będzie, a żadnej państwowej posady tam nie dostanie. Nawet polski profesor nie narazi swojej reputacji naukowej i nie podpisze się pod czymś, co w jego opinii, prawdą nie jest. Dlaczego miałby niszczyć tak długo i z takim trudem budowaną, opinię? Dla Kaczyńskiego? Przecież to absurd.
Jeszcze raz zachęcam wszystkich zainteresowanych do stworzenia, nazwijmy to, frontu na rzecz krajowej symulacji. -
@paes64
Ja nie sugeruję zabawy czterech facetów tylko próbę wykonania przez nich postawionego przed nimi zadania, którego wykonanie odbywało się pod presją czasu (nierealistyczny program dnia nieuwzględniający chociażby problemów z pogodą)
Co do motywacji załogi - już kiedyś pisałem, powtórzę. To nie kpt. Protasiuk jest motorem wydarzeń. Jest dialog w stenogramach na temat konsekwencji, gdyby z lądowania nic nie wyszło.
"B: Nie zdążą"
"2P: A jak nie wylądujemy to co?"
"D: No odejdziemy"
Jest to wzruszenie ramionami. Nie wynika z tego, żeby kpt. Protasiuk specjalnie się przejmował tym, czy delegacja zdąży.
Podobnie rozmowa z dyr. Kazana. Rzeczowa, nic nie obiecuje.
Zwracam uwagę również na fakt, że to nie kpt. Protasiuk "zaokrąglił" grubo poniżej 50 metrów do 50 metrów.
Jeśli więc ktoś jest motywowany to 2P i generał Błasik (to wiadomo z innych źródeł, motywacja wynika z Konstytucji i z przebiegu kariery generała) -
@kolejnylis & ALL
bardzo dziekuje za poruszenie waznego tematu modelowania drewna.
byl on tez kiedys poruszany przez
zenona
prosze zobaczyc jego dzisiejsza notke!
naturalnie zgadzam sie w calej rozciaglosci i od dawna planuje znalezc czas zeby zmierzyc sie z tym zagadnieniem obliczeniowo - mysle ze mozna zrobic to dobrze, a nie traktowac drewno jak gumke od majtek. co gorsza, znikajaca! prawdziwe drewno kompaktyfikuje sie i utwardza w zgniataniu.... i zaniedbanie tego i innych rzeczy powoduje ze w modelu Biniendy skrzydlo nie jest dostatecznie obciazone i dlatego nigdy sie nie lamie.
pzdr -
@Czeslaw
Z tego, co mi wiadome, materiał, nazwijmy to umownie "drzewo", został zaczerpnięty z biblioteki materiałów programu LsDyna. Pan Profesor nie tworzył modelu drzewa.
Tylko, że jest tu problem chociażby taki, że każde drzewo ma trochę inną strukturę, niejednorodności, różne grubości słojów (przyrost roczny), rzadko kiedy ma przekrój idealnie okrągły, itd.
Przybliżanie go jednorodnym materiałowo walcem wcale nie musi oddawać wytrzymałości rzeczywistego, KONKRETNEGO drzewa.
Poza tym na filmach widać jakby drzewo było złożone z dużych klocków, które znikają w momencie zderzenia, pytanie czy taka "grubość" elementów nie wpływa na przebieg niszczenia ? Normalne drzewa się tak nie zachowuje przy uszkadzaniu go.
> Skrzydło to osobne zagadnienie, mówił Pan o nieprawidłowym
> wymodelowaniu zachowania drzewa w tej kolizji.
Skrzydło jest drugą stroną konfliktu i problemem jest, że nie znamy jego dokładnej struktury wewnętrznej w sensie wymiarowań, materiałów, dokładności wykonania, obróbki, ZMĘCZENIA MATERIAŁU na skutek wieloletniego użytkowania itp, a to wszystko ma wpływ na wytrzymałość.
Nie znamy też dokładnego przebiegu zderzenia, następstw sił, obciążeń użytkowych (od samego samolotu w danej fazie lotu) itd.
> Jeśli dobrze zrozumiałem, rozszerza Pan zarzuty wobec prof.
> Biniendy.
Po prostu nie wiem co on zastosował przy symulacji, więc co można więcej powiedzieć o symulacji ?
> Nie tylko model przygotowany przez Profesora jest nieprawidłowy,
> wadliwe jest także działanie programu LsDyna.
> Czy o to Panu chodziło?
Nie, program tylko podstawia dane, oblicza i bada warunki zakończenia obliczeń, wszystko tkwi w modelu i danych. -
@paes64 & all
drzewo obfiowalo w konary boczne na wys. uderzenia.
w tym sek, ze seki oslabija wytrzymalosc deski, ale niekoniecznie
przeszkadzaja w niszczeniu skrzydla -- wrecz przeciwnie.
wlokna ida radialnie na zewnatrz pnia i wytrzymalosc na kompresje takiej wiazki wlokien trzymajacej poziomy konar jest duzo wieksza niz sasiedniego drewna z pionowymi wloknami (mniej wiecej pionowymi, bo zawsze sa pod pewnym katem w mikrowloknach).
trzeba bedzie, jak juz ktos zrobi pierwszy sensowny model brzozy,
zrobic takie obliczenie wariantowe z konarem. -
@paes64
Proszę przeczytać to, co już napisałem. Temat ze swej strony uważam za wyczerpany. Dodam jedynie, że o ile prof Binienda stawia na szali swój naukowy dorobek i dalszą karierę, to YKW niczym nie ryzykuje, gdyż wypowiada się w temacie swojego hobby, a nie w sprawach związkach ze swą pracą. O zagadnieniach lotnictwa może opowiadać najrozmaitsze rzeczy, nikt amatorowi za złe tego nie weźmie. -
@paes64
Piszesz super wpisy, ale trudno to później komuś podlinkować. W formie notek byłoby łatwiej. -
@Czeslaw
Ci profesorowie nie kwestionowali obliczeń prof. Biniendy.
Po tym co powiedział prof. Morka Binienda powinien się był skryć za problemami technicznymi z telemostem. Kpił z niego w żywe oczy, ale z pełną kulturą, czego o prowadzącym przerywającym prof. Czachorowi nie da się powiedzieć. -
@you-know-who
drzewo obfiowalo w konary boczne na wys. uderzenia. ...
Które ustawione w kierunku lotu dają nam dodatkową, quasi skoncentrowaną masę. O efekcie oszczepu nie wspominając.
Za to obecność sęków, jak napisałeś, wcale nie osłabia znacząco drzewa. Tam gdzie pojawiają się naprężenia naturalnie dokładany jest nadliczbowy materiał. Istnieje coś takiego jak bionika zajmująca się podpatrywaniem patentów natury. -
@paes64
Pozwolę sobie uzupełnić twoje słuszne komentarze. Światło na to, że "odejście w automacie" to odejście w aktywnym IAS Hold w automacie ciągu (AT), może dawać znaczenie słowa "automat" w żargonie 36-tego. Oddajmy głos załodze:
10:31:01,0 Sz.T - Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 KWS - Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu
Automat ciągu (AT) został włączony dopiero około 10:34, więc "automat" to jednoznacznie AT. Natomiast wciśnięcie przycisku Uchod powoduje przestawienie dźwigni ciągu na "wzljotnyj reżim" (N1 Hold) i wyłączenie IAS Hold w AT. Więc odejście w automacie nie może logicznie być odejściem w Uchod, chyba że "automat" to kalkulator odejścia w Tupolewie używany w funkcji Uchod, ale wtedy mamy dwuznaczność nazwenictwa. -
@Czeslaw
...prof. Binienda nie może pozwolić sobie na jakiekolwiek fałszerstwa, czy też manipulacje. Mieszka i żyje w USA, od jego dorobku naukowego i wiarygodności zależy czy i ile będzie miał zleceń.
Zapewniam, że w USA nikt nie interesuje się katastrofą smoleńską, więc prof. Binienda może sobie bezkarnie fantazjować na jej temat nie zwracajac na siebie żadnej uwagi. Poza tym, zawsze może się wykrecić argumentem (który w Polsce skrupulatnie zamiata pod dywan), że nie miał dostępu do dokumentacji konstrukcyjnej skrzydła, w związku z czym symulacje były tylko ćwiczeniami z FEA ze studentami na abstrakcyjnym modelu.
Jeśli ktoś przyłapie go na matactwach, zleceń mieć nie będzie, a żadnej państwowej posady tam nie dostanie.
Prof. Binienda już teraz nie dostanie żadnej "państwowej" posady w USA w sektorze objętym wymaganiem "security clearance", ponieważ nigdy nie otrzyma "security clearance" ze względu na współpracę z obcymi (czytaj polskimi) strukturami politycznymi. -
@paes64
Nie ma takiego pilota co zapamięta rzeźbę terenu.
To byli nuncjusze w szczególności na typie. Kapitan miał trochę polatane, ale jako dowódca był zielony
Nie było porozumienia, tylko brak asertywności
Mechanik też był zielony
W stresie Kapitan mógł niewiedzieć jak ma na imię -proszę poczytać o ograniczeniach człowieka
Płynne odejście - bzdura. Takie bajki można w radiu Maryja opowiadać. Odejście z małej wysokości musi skutkować wysokim gradientem, zalecam lekturę dotycząca przepisów i gradientów przy odejściu, a o zdrowym rozsądku nie wspomnę
Układanie ścieżki - bzdura. Teren pod samolotem nie ma najmniejszego znaczenia. W obliczaniu ścieżki korzysta się z uproszczonej trygonometrii, reguła 1:60
Nie robi się low pass we mgle na ciężkim samolocie.
Doświadcznie
Minimalne szkolenie na linii (loty z instruktorem) w liniach cywilnych to 100h
To była mega niedoświadczona załoga.
-
@nudna-teoria @JOHN KOWALSKI
Obejrzałem dziś ten film i nie mam ochoty rozmawiać na tym poziomie. Wypowiedzi Panów są nacechowane wyjątkowo złą wolą. Innym razem. Tymczasem po zapewniajcie się nawzajem. Domniemywam, że poczujecie się znacznie lepiej. -
@flyga
zgadzam sie, i wiem ze mamy ten tylko na 99% (-:) rozwiazany problem czy PIC byl
(i) zamrozony i nie jest wazne co planowal bo praktycznie
byl na pare sekund zahibernowany ze stresu*
(ii) robil konsekwentnie szczura (no nie doklanie "szczura", ale
konsekwentnie znizal do widocznosci terenu oczekiwanej na 50m)
i wierzyl ze stamtad w razie czego jeszcze odejdzie
(iii) probowal odejsc ale sie tak posypal, ze nie umial tego zrobic.
pzdr
*) jest wiele znanych przypadkow; sam nawet mialem przypadek "za mlodu" kiedy logicznie rzecz biorac w pewnym momencie 15 m nad ziemia
najlepsza akcja bylo go around ale ja tak sie nastawilem na ladowanie ze absolutnie tego nie rozwazalem, tylko skupilem sie na szczesliwym zakonczeniu ladowania, ktore nagle okazalo sie potwornie trudne
(nagly silny wiatr boczny zza sciany lasu obrocil C172 jak zabawke nosem z strone konczacego sie lasu).
-
@you-know-who
zgadzam sie, i wiem ze mamy ten tylko na 99% (-:) rozwiazany problem czy PIC byl
(i) zamrozony i nie jest wazne co planowal bo praktycznie
byl na pare sekund zahibernowany ze stresu*
(ii) robil konsekwentnie szczura (no nie doklanie "szczura", ale
konsekwentnie znizal do widocznosci terenu oczekiwanej na 50m)
i wierzyl ze stamtad w razie czego jeszcze odejdzie
(iii) probowal odejsc ale sie tak posypal, ze nie umial tego zrobic.
Te 99% to która z tych możliwości? Żeby była jasność.
Dla mnie to druga możliwość.
pzdr -
@rromek
w rozdz. ktory mial 1160 komentarzy argumentowalem za tym samym. -
@you-know-who
Kapitan był zdany tylko na siebie. To był one man show. Nadmiar pracy skutkował i nietypowa sytuacja skutkowała utratą świadomości sytuacyjnej.
Oprócz fatalnie niskiego doświadczenia w swojej funkcji na typie całej załogi, prawie wszyscy (oprócz technika) latali na przemian na innych funkcjach i/lub na innych typach. Taka sytuacja uniemożliwiła nabycie nawyków i poprawne wykonywanie swoich czynności. To jest moim zdaniem przyczyną do improwizacji.
Szczur jest mało prawdopodobny, ze względu na brak praktycznego sensu na ciężkim samolocie, jak również komenda f/o odchodzimy na 80m RW.
Z zaprezentowanej w raportach dokumentacji wynika, że załoga nigdy nie doświadczyła braku widoczności na DA/MDA.
Tak długo jak wysokość była 100, f/o nie miał twardych podstaw by wymusić odejście. -
@flyga
prawie ze wszystkim sie zgadzam!
Szczur jest mało prawdopodobny, ze względu na brak praktycznego sensu na ciężkim samolocie,
tak, raczej mowimy o samowolnym przestawieniu MDH na 50m RW.
jak również komenda f/o odchodzimy na 80m RW.
tak ale f/o nie daje komend. sluchalem tego i to bylo takie przypomnienie ze mamy w planie odchodzenie. a pic milczal, tak sadze. zabrzmie moze jak dziwak, ale mam inne niz komisja zdanie na temat tego co mowil pic.
Tak długo jak wysokość była 100, f/o..
no a potem? nikt nie ingerowal w to co robil PIC. ani nawigator nie slpytal "decyzja?", ani 2P nie wzial w garc wolantu, ani "goscie" w kokpicie nie rzucili zolnierskiego pozdrowienia, no i lecieli....
* * *
lecieli tak.
(przyjmuje czas uderzenia w brzoze = 0, opieram sie na CVR, dodaje komentarze dot. ulic i obiektow napotykanych w symulacji, a ruchow wolantem z rys. 25 MAK)
_____________________________
(...)
-26.8s: 200. (N)
-25.8s: Witam! (do wchodzacego "goscia", na 10 sekund przed zlamaniem MDH!)
-22.8s: 150 (N)
-18.3s: 100 (ktos) Sto metrow
-17.3s: Sto (N) .....zero reakcji PIC, 2 razy za szybkie opadanie
-15s: poczatek licznych pull-upow i terrain ahea-ow,
ok. -15s: ....pierwsza bardzo slaba reakcja PIC, slabe pociagniecie wolantu
calkowity brak rozmow i reakcji przez wiele sekund. samolot opada, ale RW lata najpierw w gore potem w dol kolo 100m
-10.3s: 90 (N zaczyna raportowac szybko spadajace wys. RW)
-9.8s: 80 (N)
-9.8s: odchodzimy.. (drugi pilot)
-9.1s: 70 (N)
-8.1s: 60 (N) ..... pierwsza bardziej widoczna reakcja PIC
PIC zaczyna ciagnac wolant na siebie i zmniejszac V_z z -7.5 do -5m/s
nie zrywa jednak automatu i nadal NIE stara sie przejsc natychmiast na wznoszenie
-7.3s: 50 (N) glos nawigatora wyzszy, zdenerwowany
-6.8s: 40 (N)
-5.25s: 30 (N)
pomiedzy 30 a 20m RW kontakt wzrokowy z terenem (widzialnosc pionowa nie wieksza niz 30m)
-5s: .... PIC i/lub 2P ciagnie(na) mocno wolant; po raz pierwszy dochodzi do zdecydowanej proby awaryjnego odejscia na 2gi krag
-4.5s: 20 (N) dwadziesCIA (naw. konczy juz prawie krzyczac, widzac ziemie); wlacza sie dopiero tu brzeczyk BRL
-4 do -0.7s odglosy 3 scinanych czubkow drzew/grup drzew
-0.0s: Brzoza Bodina, huk
+1.1-1.6s: przerwa w halasach zderzen z drzewani (ulica Gubienko)
kolejne zderzenia, konczace sie +3.3s (szosa Kutuzowa)
+4.6s: skrzydlo i statecznik uderzaja w ziemie (symulacja), slychac huk (CVR), po dalszych 0.2s koniec zapisu CVR
________________________________________________________________
+6s: koniec rozpadu kadluba
[*]
* * *
wiec czy mogli sie pogubic, nie odejsc mimo podjecia decyzji o odejsciu na drugi krag na ~100 RW? Po pierwsze, to bylo 100 RW czyli nieprzepisowo pozno. nadal nie widze wskazan zeby leciec tak dlugo
bez mocnej reakcji pilota. jesli PIC traktowalby MDH serio, mogl wykonac zdecydowany manewr 12 sekund wczesniej.
pzdr -
@paes64
"A to już nie moja wina, że komuś się nie chce analizować szczegółów czyjegoś toku myślowego czy obliczeniowego..."
Nie interesuje mnie jaką Ty masz aktualnie mądrość etapu, udowadnianą zresztą za pomocą bezustannego przeżuwania tych samych danych od trzech lat. To co zaprezentowałeś powyżej udowadnia tylko, że stosując te same metody, co strona z którą tak polemizujesz czyli chałupnicze metody badawcze oraz negowanie faktów, także dochodzisz do absurdalnych pomysłów. A tym samym dajesz tamtej stronie do ręki argument, że nazywanie ich hipotez oszołomskimi wymaga także czasami spojrzenia w lustro. Bo jeżeli nie dostrzegasz idiotyczności tych pomysłów z zabawą w podawanie odczytów za pomocą zagadek matematycznych i wykonywania odejścia w automacie bez ruszania manetkami, to pozostaje mi tylko podtrzymać sugestię przewietrzenia umysłu, gdyż zbyt długotrwałe i uporczywe myślenie o tej sprawie zdecydowanie pogarsza wraz z upływającym czasem jakość Twoich przemyśleń. -
@Indoor prawdziwy
ale nie upoważnia to do założeń, że nagle kilkadziesiąt metrów nad ziemią w samolocie któremu zagraża rozbicie się (i część załogi zaczyna zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji) załoga zaczyna komunikować się ze sobą za pomocą rebusów.
Ten tekst, o którym mówię padł gdy samolot był 100m od ziemi chociaż względem wysokości progu pasa był tylko na 40m i jakieś 2250m od progu pasa, tam jeszcze nie groziło im rozbicie, bo największa głębokość przed lotniskiem występuje ok 1700m od progu.
Jeżeli to co robili odbywało by się nad równym terenem, to do niczego innego oprócz złamania przepisów by nie doszło, bo przy takich parametrach jak oni użyli to samolot by przeszedł ok. 20m nad ziemią. Niestety teren tam się podnosił o czym załoga nie wiedziała i przyjęta trajektoria przecinała się z terenem. Pilot zorientował się pomiędzy 30 a 20m nad ziemią, że teren się podnosi, bo odległość od ziemi na RW spada szybciej niż by to wynikało z prędkości pionowej odczytywanej z wariometru i zaczął ucieczkę, niestety był za blisko zbocza i nie zdążył odpowiednio szybko od niego odskoczyć mając jeszcze silniki nie rozpędzone do obrotów startowych.
Rebusy nie miały nic do tego, bo dla nich była ważna (w ich mniemaniu) fizyczna odległość od terenu, a tę podawał RW a nie od umownego poziomu lotniska. -
@Czeslaw
W śród nich byli tacy znawcy tematu jak profesor Jacek Rońda, który specjalizuje się w analizach numerycznych i MES. Ci profesorowie nie kwestionowali obliczeń prof. Biniendy.
Może powinni się z Wami skonsultować?
Czy wymienione osoby znały WSZYSTKIE założenia i dane wykonanej symulacji czy też nie kwestionowali wyników, bo było po ich myśli ??
Jakoś nie przypominam sobie by pan Binienda opublikował całość, tj. dane, użyte modele, parametry graniczne, warunki zakończenia obliczeń oraz wyniki i jak na razie wymaga by wszystko przyjmować na wiarę.
To trochę hipokryzją jedzie jeżeli strona zamachowa podważa wszystko co może domagając się wszelkich dowodów a jednocześnie sama robi coś w niejasny sposób wymagając uwierzenia wyłącznie na podstawie kolorowych filmików pokazujących znikający niefizycznie materiał drzewa czy też uszkodzone w wyniku kolizji skrzydło, które dalej przenosi obciążenia robocze zupełnie niezauważając, że konstrukcja nośna została zdeformowana w momencie zderzenia. -
@nudna-teoria
Piszesz super wpisy, ale trudno to później komuś podlinkować. W formie notek byłoby łatwiej.
Dzięki za pozytywną opinię, choć nie wiem czy w pełni zasłużoną. Postaram się zrobić nową notkę ale można przecież linkować dany komentarz przyciskiem link pod nim ? :)
Pozdrawiam
Paweł -
@paes64
To trochę hipokryzją jedzie jeżeli strona zamachowa podważa wszystko co może domagając się wszelkich dowodów a jednocześnie sama robi coś w niejasny sposób wymagając uwierzenia.
Dla mnie to taktyka o dosc banalnej konstrukcji ale bezblednie trafiajaca do swiadomosci zamachistow.
Juz to pisalem, ze w te klocki to Macierewicz jest mistrzem!
Dowolna Bzdura Dowodzaca Zamach
+
"Ekspert" ZP lub inny Naukowy Autorytet Dziedziny Dowolewj
=
AKSJOMAT
:) -
@you-know-who
Mam nadzieję, że działania w kierunku reaktywacji zespołu przy KBWL wyjaśniającego techniczne aspekty katastrofy PLF101 idą pełną parą i wkrótce zobaczymy efekty jego pracy. Pozwolę sobie zestawić w punktach podstawowe problemy, których nie da się wyjaśnić w oparciu o posiadaną wiedzę i wymagających zabrania głosu przez osoby badające tę katastrofę, a które to problemy stały się zalążkiem prozamachowych teorii spiskowych powstałych tu na portalu S24 i przejętych potem przez posła Macierewicza i kierowany przez niego Zespół Parlamentarny. Według mnie te najważniejsze sprawy to (ułożone mniej więcej w kolejności od najmniej do najbardziej istotnych):
- Zatrzymanie się zapisu przechyłu na wartości mniejszej niż zakres pomiarowy opisany w instrukcjach.
- Rozbieżność pomiędzy ostatnim zapisanym kursem magnetycznym a kierunkiem dolotu na wrakowisko (równoznacznym z kierunkiem ułożenia rozbitych części samolotu).
- Brak w stenogramie IES odczytu dźwięku uderzenia skrzydłem w brzozę.
- Geneza powstania anomalii (pików) w zapisie wielu parametrów, a w szczególności: obu akcelerometrów, przechyłu oraz obrotów sprężarek niskiego ciśnienia.
- Przyczyna wygenerowania przez system TAWS alertu #38 "Landing".
Chętnie bym poznał stanowisko i odpowiedzi osób zasiadających w ww. gremium na te kwestie. Z mojej strony powyższa lista nie jest zamknięta. -
@flyga
Nie ma takiego pilota co zapamięta rzeźbę terenu.
Tu nie chodzi o zapamiętywanie pełnej rzeźby ale o pewne jej cechy.
Wg mnie obserwujący w locie 7 kwietnia przyrządy drugi pilot kpt Protasiuk, na podstawie zachowania się RW wywnioskował istnienie jednego, OPADAJĄCEGO, zbocza pokazywanego OSTENTACYJNIE przez RW, a przeoczył istnienie tego drugiego, podnoszącego, ukrytego w zwiększonej prędkości opadania wskazówki co doprowadziło do wniosku wypowiedzianego potem 10 kwietnia przez 2 pilota "Tam jest OBNIŻENIE, Arek", a skąd drugi pilot mógł to wiedzieć skoro to był jego pierwszy lot na to lotnisko ????
OBNIŻENIE a nie WĄWÓZ czy JAR gdzie są DWA zbocza.
Weźmy wykresy pracy RW z obu lotów dostępne w raporcie MAK na rys. 47 (trochę je wzbogaciłem o opisy).
Widać tu, że 7 kwietnia zawieszenie RW nad zboczem nastąpiło na ok. 175m i trwało podobny czas jak 10 kwietnia.
Widać też, że tylko zbocze opadające jaru jest sygnalizowane tak, że nawet ślepy by zauważył.
Ale widać też, że istnienie drugiego zbocza nie jest w ogóle sygnalizowane w sposób czytelny dla człowieka.
Dodatkową informacją z powyższych wykresów jest to, że w obu podejściach tak 7 jak i 10 kwietnia stosowano ten sam sposób podchodzenia: NIEZGODNY Z KARTĄ PODEJŚCIA:
- przejście nad DRL na wysokości ok. 400m chociaż karta mówi o 300m
- schodzenie ścieżką o kącie nachylenia sporo większym niż
jest podane w karcie podejścia -> 2° 40' (2.67°)
różnicą tylko było to, że 7 kwietnia przy dobrej widoczności poleciano bezpośrednio nad próg pasa czyli schodzono ścieżką:
α1 = arc tg ((400m-15m)/6250m)=3,52° ~3.5°
łatwo sprawdzić, że lecąc nią powinni przelecieć nad BRL na wysokości (w przybliżeniu)
Hrw_brl=Hp+tg(α1)*Xbrl+Hter_brl=15m+tg(3.5°)*1050m+15m=94m
Hp=15m - wysokość przelotu nad progiem
Xbrl=1050m - odległość anteny od progu
Hter_brl=15m - obniżenie terenu przy BRL względem progu
Na wykresie widać, że samolot był w okolicach szacowanej wysokości radiowej wlatując w zakres działania markera BRL.
Lecąc 10 kwietnia, samolot musiał znaleźć widoczność będąc jeszcze przed BRL ze względu na działanie komendy "posadka dopołnitielno", która oznacza, że:
- pilot musi uzyskać zezwolenie na lądowanie, zgłosiwszy, że nawiązał kontakt wzrokowy z ziemią,
będąc nie niżej niż wysokość decyzyjna i NIE BLIŻEJ niż 1km od progu. Jeżeli takiego zezwolenia do tego miejsca (tu BRL) nie dostanie, to musi wykonać odejście i ewentualnie ponownie podchodzić.
Pierwszy ogranicznik, wysokość decyzyjna był nie do zrealizowania tego dnia, bo podstawy chmur były PONIŻEJ 50m GRUBO (zmienione przez drugiego pilota na 50 METRÓW), więc ktoś bardzo chcący, żeby jednak udało się wylądować musiał złamać ten zapis dotyczący komendy.
Powyższe oznaczało, że 10 kwietnia trzeba było schodzić ścieżką, która kończyła się na wysokości przewidywanej widoczności czyli ~50m i jednocześnie spełniała dwa dodatkowe warunki:
1) trafiała nad obniżenie terenu, co dawał dodatkowy zapas przestrzeni pod samolotem,
2) dawała maksymalny możliwy zapas czasu na szukanie widoczności (dowódca nie wiedział co zastanie na dole) i ewentualne konferencje z lotniskiem na temat zezwolenia na lądowanie
ten drugi punkt oznaczał, że ścieżka musi osiągać te założoną wysokość gdzieś na granicy obniżenia czyli jakieś 2km od progu albo w mierze FMS-owej jakieś 1.6 lub 1.7 mili od punktu KTA.
Przyjmując, że załoga miała odległość z FMS-a dostępną w milach morskich od KTA, z rozdzielczością 0.1 mili morskiej i nie uwzględniając pewnego przesunięcia punktów na skutek różnych systemów geodezyjnych, to jako odległość docelową do wyznaczania ścieżki mogły być wybrane:
Odl_KTA______Odl_próg (odl_KTA*1852-1250m)
(mil)_______(m)
1,4_________1343___za blisko BRL
1,5_________1528___mały zapas czasu
1,6_________1713___koniec opadania zbocza, tu RW rusza w dół
1,7_________1898___okolice 100m na ścieżce z karty
1,8_________2084
1,9_________2269___początek opadania zbocza
2,0_________2454___przed obniżeniem, tu gdzieś pada "2 na kursie..
2,1_________2639___
Przy założeniu podejścia podobnego do tego z 7 kwietnia i przejścia nad DRL na wysokości ok. 400m, to przyjmując za punkt docelowy (1900m, 50m) ścieżka zniżania powinna mieć następujące parametry:
Nachylenie:
α2 = arc tg(dy/dx)=arc tg ((400m-50m)/(6250m-1900m)=4.6°
Jeżeli policzyć nachylenie prostej regresji liniowej z
odległości i wysokości zapisanych w TAWS34 do TAWS37
5244m___329m
3036m___165m
2481m___114m
1931m___59m
np. tym kalkulatorkiem:
Regresja liniowa
to wyjdzie, że tor lotu Tu154m na odcinku tych alarmów przybliża
prosta:
H(x)=-87.215+0.08*x
Nachylenie ścieżki: arc tg (0.08) = 4,57° ~4.6°
Czy to przypadek ????
Warto też zwrócić uwagę co mówi pan Stroiński (był dowódcą Tu154m 7 kwietnia) o tym lotnisku, w tym wywiadzie udzielonym 5 dni po katastrofie (ok. 40s nagrania):
Wywiad z płk Stroińskim 15 kwietnia 2010
"Na lotnisku są dwie radiolatarnie, dalsza i bliższa, wg których jest procedura podejścia do lądowania"
Nie na dwie radiolatarnie i radar, a tylko na dwie radiolatarnie, co z resztą jest w karcie podejścia, że dla samolotów klasy wielkościowej D, lotnisko oferuje tylko podejście OSP.
... a wg instrukcji Tu154m dla podejścia OSP (2 radiolatarnie) jest wymagane minimum ...
1800/120m - IUL, rozdział 2 "Ogólne ograniczenia eksploatacyjne"
a nie 1200/100 jak się podaje !!!!!!
------------------------------------------------------
Drugim utrudnieniem rozpoznania, że tam się teren podnosił była nieliniowa skala radiowysokościomierza:
Warto zauważyć, że powyżej 100m skala jest pięciokrotnie zagęszczona, odcinki skali odpowiadają przyrostom 50m, podczas gdy poniżej 100m podobne odcinki odpowiadają przyrostom 10m.
W locie 7 kwietnia, przy "zawieszeniu" RW na 175m początkowe opadanie wskazówki po przekroczeniu granicy 1700m (dno jaru) występuje na zagęszczonej części skali przez co trudno jest wychwycić, że np. prędkość utraty odległości do ziemi jest większa niż by to wynikało ze wskazań wariometru.
Do tego jeszcze trzeba uwzględnić, że 2 pilot ma RW w dość niewygodnym miejscu i patrzy na niego pod kątem.
W locie 10 kwietnia, "zawieszenie" RW było na 100m, a opadanie wskazówki za dnem jaru odbywało się już na precyzyjniejszej części skali przyrządu i można już było wyłapać, że samolot zbliża się do ziemi szybciej niż by wynikało z prędkości pionowej podawanej przez wariometr. Do tego RW czytał nawigator, z bliska i skupiony praktycznie tylko na nim.
Nie było porozumienia, tylko brak asertywności
Ależ było, bo oni bardzo precyzyjnie zrealizowali lot wg zamierzeń, tyle, że na końcu rozbiło się o to, że planując nie wszystko wzięli pod uwagę.
Mechanik też był zielony
Chyba jednak nie jeżeli weźmiemy pod uwagę, że zrozumiał w lot, że "odejście w automacie" oznacza, że nie będą realizowali standardowej procedury odejścia tylko zrobią "low pass" na włączonym automacie ciągu zabezpieczającym od dołu prędkość podejścia. Nie zadawał głupich pytań, nie oponował ...
W stresie Kapitan mógł nie wiedzieć jak ma na imię -proszę poczytać o ograniczeniach człowieka
Stres to się zaczął o 10:40:55 jak się okazało, że RW pokazuje, że są dużo bliżej ziemi niż powinni być a prędkość opadania nie wynosi 0 tylko -5m/s.
Przedtem wg nich było wszystko pod kontrolą, bo jak sobie wyobrazić kapitana, nie wiedzącego jak się nazywa, który precyzyjnie ustawia przeciążenie Ny=1.1 o 10:40:53 gdy samolot jest pomiędzy 50 a 40m od ziemi (
10:40:53 Nawigator_40,
i trzyma je równiutko co do wartości do
10:40:55 Nawigator_20
do tego w samolocie, w którym trzeba precyzyjnie operować sterem wysokości, bo autopilot nie ma funkcji ustawiania i stabilizacji parametrów typu Vy czy Ny, to się ustawia ręcznie i do tego pośrednio.
Przy Ny=1.1 prędkość pionowa opadania maleje w tempie 1m/s.
Człowiek zestresowany to by już dużo wcześniej umykał w górę na dużo większym przeciążeniu, a tu była zimna precyzja !!!
Polecam do postudiowania wykres przeciążeń w raporcie z trenażera gdzie jest największa dostępna rozdzielczość tego kanału i wysokości radiowej, z feralnego lotu.
Jak dla mnie to od strony technicznej i opanowania samolotu, to kpt Protasiuk był bardzo dobry, tyle, że nawet najlepsi mogą się pomylić lub zrobić coś nie tak jeżeli mają niepełne dane A SĄ PEWNI, ŻE WIEDZĄ WSZYSTKO CO NIEZBĘDNE.
Płynne odejście - bzdura.
Ależ oni to usiłowali właśnie zrobić i gdyby tam było równo, to wyszło by coś takiego jak na poniższym filmie, tyle, że we mgle (co oczywiście było by wariactwem totalnym, ale w końcu ludzie nie takie wariactwa robią)
Widać tu przy okazji, że pan płk Pietrzak mylił się, mówiąc kiedyś w wywiadzie, że na tym samolocie nie można zrobić "touch and go".
Wywiad w RMF24
Tomasz Pietrzak: Trudno powiedzieć. Tego nigdy nie trenowaliśmy na symulatorze, bo takiej możliwości nie było. Ten samolot do momentu zetknięcia kołami z jakąś powierzchnią - z pasem, może przejść na drugie zajście, ponieważ po zetknięciu kołami włącza się blokada - taka mechanizacja na skrzydłach, która nie pozwala osiągnąć pełnej prędkości i takiej siły nośnej, żeby samolot poderwać. Do momentu, dopóki nie zetknęli się z ziemią kołami, mogli spokojnie odejść na drugie zajście.
Interceptory średnie odchylają się automatycznie w następujących warunkach (tryb automatyczny):
1) Przy obciążeniu obu amortyzatorów głównego podwozia jeżeli:
a) dźwignie ciągu znajdują się w pozycji MAŁY GAZ i prędkość samolotu przekracza 100 km/h
2) Przy włączonych odwracaczach ciągu silników 1 i 3 jeżeli zostały obciążone są amortyzatory głównego podwozia.
Takie bajki można w radiu Maryja opowiadać.
Tam opowiadają inne bajki :))))))
Odejście z małej wysokości musi skutkować wysokim gradientem, zalecam lekturę dotycząca przepisów i gradientów przy odejściu, a o zdrowym rozsądku nie wspomnę
Ciekawe, że na powyższym i poniższym filmie jakoś im wyszło :))
czyżby nie studiowali literatury i przepisów, że o zdrowym rozsądku nie wspomnę ...
Na tym powyższym to ten Tu154, to chyba nawet niżej zszedł niż to co planowali piloci czyli gdzieś 20m :))
Ale oczywiście zgadzam, się, że robienie czegoś takiego bez widoczności nad przypadkowym terenem, to było czyste wariactwo miłośników adrenaliny :|
A przepisy, to wiadomo, że są dla maluczkich, a nie dla orłów, sokołów, herosów ... przecież mamy to na co dzień, wystarczy wiadomości posłuchać. :|
Układanie ścieżki - bzdura. Teren pod samolotem nie ma najmniejszego znaczenia. W obliczaniu ścieżki korzysta się z uproszczonej trygonometrii, reguła 1:60
Do normalnych podejść może tak, ale przecież to nie było normalne podejście, z normalnymi pilotami, w normalnych warunkach, bo przecież wtedy nie wiedli byśmy tu dysput.
Nie robi się low pass we mgle na ciężkim samolocie.
Pan to wie, ja to wiem, jeszcze pewnie parę osób, a oni nie wiedzieli, bo myślę, że te ustawione i wytrzymane jak drut Ny=1.1, na wysokości 45m nad ziemią, to potwierdza :|
Pozdrawiam :) -
@flyga
"Nie ma takiego pilota co zapamięta rzeźbę terenu.
Płynne odejście - bzdura. Takie bajki można w radiu Maryja opowiadać. Odejście z małej wysokości musi skutkować wysokim gradientem, zalecam lekturę dotycząca przepisów i gradientów przy odejściu, a o zdrowym rozsądku nie wspomnę.
Nie robi się low pass we mgle na ciężkim samolocie."
Pełna zgoda! Podkreślenie moje. I miło przeczytać w tym zalewie fantasmagorii głos rozsądku, tym bardziej pochodzący od osoby praktycznie związanej z lotnictwem. A w sprawie znaczenia pojęcia odejścia w automacie wypowiedział się już p. Osiecki przy okazji wcześniejszej dyskusji:
Odejscie w automacie wg pilotów 36 SPLT to naciśniecie przycisku UCHOD - powoduje przestawienie automatyczne silników na ciag startowy i rwie maszyne do gory.
Czyli było to rozumiane tak, jak przez wszystkich pilotów na świecie. A tu się na siłę próbuje wymyślać jakieś kompletne herezje o manewrze TO/GA wykonywanym przez szybowanie, i to w totalnym mleku. :-) -
@rado
1) Zatrzymanie się zapisu przechyłu na wartości mniejszej niż
zakres pomiarowy opisany w instrukcjach.
Podejrzewam, że to była kalibracja niezgodnie z instrukcją, bo ktoś chciał pewnie uzyskać okrągłe wartości skoków, a oba kanały nasyciły się na tej samej wartości, co trudno uznać za przypadek. Nawet przy awarii, to jest bardzo mało prawdopodobne by oba przyrządy zatrzymały się dokładnie przy tym samym kącie.
- przy standardowej kalibracji
krok=(2*82.5)/256=0,64453125°
- przy kalibracji z wykresów
krok=(2*64.7)/256=0,50546875 ~ rozdzielczość 0.5 stopnia
- dopuszczalne instrukcją przechyły samolotu to +/- 30 stopni
czyli zakres +/- 64.7 pokrywa go z zapasem, a rozdzielczość
jest większa i okrąglejsza.
Ale pytanie warto by zadać, kto i na jakiej podstawie tak skalibrował kanały przechyłu z przyrządów PKP.
Rozbieżność pomiędzy ostatnim zapisanym kursem magnetycznym a
kierunkiem dolotu na wrakowisko (równoznacznym z kierunkiem ułożenia rozbitych części samolotu).
To może być kwestia zakłóceń zasilania w szarej strefie i po powrocie zasilania wskazania nie zdążyły się już ustabilizować, poza tym samolot cały czas skręcał, a ta wartość jest notowana co 0.5s.
Brak w stenogramie IES odczytu dźwięku uderzenia skrzydłem w
brzozę.
Pytanie czy taki dźwięk mógł się w ogóle zapisać w tym hałasie ?
Uderzenie było w skrzydło, ok. 26m za miejscem gdzie siedzą piloci i pewnie ponad 10m w bok. Zakładając natychmiastowe odpadnięcie skrzydła na brzozie, to to stuknięcie to był impuls o szerokości ok. 50ms i jak takie coś miało przepropagować przez całą masywną konstrukcję samolotu i jeszcze być wyłapane przez mikrofony, które nie dawały sobie rady z zapisem tego co mówiono w kokpicie w bezpośredniej ich bliskości ???
Do tego tory mikrofonowe mają automatyczną regulację wzmocnienia, więc w obecności ogólnego hałasu, wzmocnienie maleje by tor nie był przesterowany.
Geneza powstania anomalii (pików) w zapisie wielu parametrów, a w szczególności: obu akcelerometrów, przechyłu oraz obrotów
sprężarek niskiego ciśnienia.
Zakłócenia elektryczne, szczególnie w przypadku obrotów sprężarek.
One mają czas wybiegu ponad 30s, więc jak mogły by NAGLE zmieniać obroty by dać piki na wykresach ? Do tego kanały pomiarowe mają charakterystyki czasowe dostosowane do wielkości mierzonej, więc nie dały by pików z czego wynika, że piki to zakłócenia, które wniknęły w tor pomiarowy pomiędzy przetwornikami obroty-napięcie a przetwornikiem UP-2-2 z zestawu MSRP64, z którego brały dane wszystkie rejestratory.
Przyczyna wygenerowania przez system TAWS alertu #38 "Landing".
To jest ciekawe ale to też mogło powstać na skutek zakłóceń zasilania, szczególnie, że TAWS38 jest na granicy szarej strefy.
Tu trzeba by znać dokładnie drogę przepływu sygnału obciążenia podwozia do wejścia sygnału "On ground" TAWS-a.
Discrete I/O
Inputs
On Ground......................................Assert Ground
ale myślę, że rozwiązanie może być banalnie proste. W takich dużych i rozległych instalacjach, gdzie mogą wystąpić zakłócenia, różnice potencjałów i spore rezystancje przewodów (z powodu ich długości) stosuje się w układzie przekaźniki pośredniczące, które dodatkowo zapewniają separację galwaniczną obwodów i tam może być taki układ. Przekaźnik (lub kilka równolegle sterowanych) zamontowany blisko jednostek głównych TAWS i FMS-ów (bo one też dostają informację o obciążeniu podwozia) dostanie napięcie sterujące gdzieś z obwodów podwozia i daje czyste zwarcie wejść sterujących w tych urządzeniach na krótkich liniach.
Dodatkowo przekaźnik(-i) rozwiązują problemy:
- odwrócenia logiki sygnału, wystarczą styki przełączne i
sygnałem użytecznym może być np. zanik napięcia a nie jego pojawienie się,
- wymagań danego urządzenia co do sterowania: zwarciem do masy lub
do plusa zasilania, czy jakimś nietypowym napięciem,
- obciążalności źródła sterowania czy sygnalizacji dodatkowej,
- konwersji napięć: źródło ma inne napięcie niż tego wymaga
odbiornik przy sterowaniu,
- separacji elektrycznej obu urządzań, jak coś walnie w podwoziu
i gdzieś pojawi się za wysokie napięcie, to uszkodzenie skończy
się na cewce taniego przekaźnika a nie na drogim wejściu
jeszcze droższego TAWS-a czy FMS-a.
Jeżeli zanikło napięcie zasilające cewkę przekaźnika pośredniego, to TAWS mógł to odebrać jako obciążenie podwozia chociaż z tym się nic nie działo, bo TAWS nie wie i nie sprawdza co jest po drodze sygnału. -
@paes64
Wydaje mi się że Pana olbrzymia wiedza dotycząca urządzeń, automatyki i tematów ścisłych, może trochę komplikować zjawisko jakie zaszło w Smoleńsku. Zjawisko te (moim zdaniem) związane było przede wszystkim z czynnikiem ludzkim, a nie problemami technicznymi. Ergonomia, technologia i automatyzacja miała wpływ na stan członków załogi, ale nie była przyczyną katastrofy.
7 go kwietnia wykonywane było podejście z widocznością, kąt schodzenia na OKO wynosił około 3 stopnie. W podejściu z widocznością podejście robi się na oko a nie na przyrządy. Pomimo zamiłowania Ś.P. Pana Protasiuka do automatyki, nie sądzę by studiował zachowanie RW. Nie sądzę by zapamiętywał rzeźbę terenu. Oczywiście pewne charakterystyczne cechy wpadną w oko i zostaną zapamiętane. Postaram się Panu kiedyś zrobić filmik, by zilustrować jak to w rzeczywistości wygląda.
Minima pogodowe do podejścia to „widzialność”. Podstawa chmur jest brana pod uwagę jedynie przy planowaniu lotnisk zapasowych (formalnie). Zostały pogwałcone wszelkie normy i z tym się z Panem zgadzam.
Nie powinno się mówić o zaplanowanej zgodzie całej załogi na przewalenie minimów. Nie ma na to dowodów i nic na to nie wskazuje. To podejście było zrobione na wariata. Tam przecież nie zrobiono nawet briefingu, a dla załogi lotnisko było całkowicie nowe, a podejście bardzo trudne, o pogodzie nie wspomnę.
Rozumiem że dywagacje na temat kosiaka (low pass), to żart. Ten żart jest jednak na poziomie nastolatków chwalących się jazdą 200km/h w pobliżu szkół i przedszkoli.
Stres (wysoki poziom) paraliżuje. Zjawisko te znane jest nie tylko w lotnictwie. Warto pogadać z psychologiem, który w fachowy sposób, zjawisko wytłumaczy
Ktoś sugerował wypoczynek, naprawdę polecam.
Pozdrawiam serdecznie -
@rado
Różnica między heading i track.2. Rozbieżność pomiędzy ostatnim zapisanym kursem magnetycznym a kierunkiem dolotu na wrakowisko (równoznacznym z kierunkiem ułożenia rozbitych części samolotu).
- Heading
- kierunek nosa samolotu, inaczej orientacja lokalnej osi X samolotu w rzucie na płaszczyznę poziomą świata. W angielskiej wersji raportu MAK mamy "Magnetic heading".
- Track
- kierunek lub ślad wykreślany na poziomej płaszczyźnie świata przez wybrany punkt samolotu, np. środek ciężkości.
Z powodu wiatru lub innych czynników te dwa kierunki mogą się nie pokrywać. W końcówce lotu nastąpiło duże odchylenie osi samolotu od kierunku lotu (utrata stabilności), stąd różnica. Uderzenie w ziemię też było krzywo, z wyeksponowaniem lewej strony samolotu w kierunku lotu. -
@Ford Prefect & paes64
Postudiuję jutro dokładnie Wasze przemyślenia, ale zapewne wiecie o co mi chodzi - żeby to ktoś wreszcie autorytatywnie wyjaśnił i przeciął falę właśnie takich bezustannych spekulacji.
A czy jest zgoda odnośnie punktów na tej liście? Według mnie to są najistotniejsze problemy, których nie potrafimy tu wszyscy wspólnie rozstrzygnąć bez pomocy kogoś z komisji. Fajnie by było, jakby taką listę dało się przekazać temu nowemu gremium, przekazać bezpośrednio albo np. z pomocą prof. Artymowicza. -
@flyga
być moze już kiepsko pamiętam, ale koncepcja "czegoś w rodzaju" low pass była rozważana na lotnictwo.net.pl niekoniecznie w konwencji żartu -
@flyga
7 go kwietnia wykonywane było podejście z widocznością, kąt schodzenia na OKO wynosił około 3 stopnie.
A ja myślałem, że tylko strona zamachowa robi wszystko na OKO: ocenia wymiary konstrukcyjne, stopień wywinięcia blach ... ;)))
Skoro przy środku sygnału DRL (6250m) byli na 400m a nad progiem byli 15m, to łatwo wyliczyć, że schodzili ścieżką 3.5 stopni.
Sądząc zaś z tego, że grzali praktycznie równo 283km/h (78.6 m/s), to od DRL do progu lecieli:
t=6250m/78.6m/s= 79.5s
to zniżali się z prędkością (średnią):
Vyśr=(15m-400m)/79.5s= -4.84 m/s
A przy zalecanej ścieżce 2.67 stopnia, gdzie nad DRL powinni być na 300m, obniżali by się
Vyśr=(15m-300m)/79.5s=-3,58 m/s
Ciekawe pytanie tu powstaje dlaczego nikomu jakoś nie przeszkadza fakt, że 7 kwietnia lecieli niezgodnie z kartą (wiem, była widoczność) choć tak na oko ;))))), to 10 kwietnia prawie kopiowano tę samą metodologię podchodzenia co nie wydaje mi się przypadkiem.
W podejściu z widocznością podejście robi się na oko a nie na przyrządy.
Na oko, kontroluje się wysokość przelotu nad BRL i DRL oraz progiem ???
Na oko, utrzymuje się stałą prędkość zniżania na ścieżce, której nie stabilizuje (w Tu154m) autopilot ??
Jeszcze kierunek na pas i ustawienie względem niego, to mogę zrozumieć, że się robi na wzrok ale powyższe i to w ciężkim samolocie ?
Jeżeli tak, to ja już chyba nigdy nie wsiądę do samolotu pasażerskiego, bo tak na oko to obniża to moje szanse na dalsze życie ;))
Pomimo zamiłowania Ś.P. Pana Protasiuka do automatyki, nie sądzę by studiował zachowanie RW.
Studiował nie ale z obowiązków drugiego pilota na podejściu wynika, że powinien patrzeć na przyrządy, a robiąc to trudno przeoczyć, że jeden z wysokościomierzy nagle zatrzymał się na kilka sekund, a normalnym odruchem, kogoś odpowiedzialnego jest zastanowienie się nad przyczyną takiego zachowania, które równie dobrze może wynikać z awarii gdzieś w instalacjach.
No chyba, że oni tam wszystko robili na oko :((
Nie sądzę by zapamiętywał rzeźbę terenu.
Pisałem, że nie chodzi o zapamiętywanie ale o interpretację zachowania się jednego z przyrządów do pomiaru odległości od ziemi, a z jego zachowania WPROST można wywnioskować istnienie jednego ZBOCZA i potem lecąc na pamięć można się naciąć na to drugie, którego z zachowania RW nie widać wprost.
A oni wg mnie właśnie coś takiego zaliczyli jakkolwiek by to nie wyglądało irracjonalnie. Reszta załogi mogła znać to podejście wyłącznie z relacji kapitana, więc też mogli nie być wyczuleni, szczególnie, że 2pilot mówi o OBNIŻENIU terenu, a to nie jest dokładnie to samo co JAR czy wąwóz.
Proszę zauważyć, że w ich rozmowach nie istnieje w ogóle problem możliwości zaczepienia o cokolwiek chociaż wiedzą, że są dużo poniżej wysokości decyzyjnej, którą przecież drugi pilot poprawnie odczytał
10:40:39,4___TAWS_36__TA, TA,
; Hbaro=114m,
; Hrw=130m,
; SINK RATE=-7.7m/s
10:40:41,3__2pilot___100 metrów
Jeżeli TAWS 36, był na 114m ciśnieniowych, to drugi pilot 1.9sekundy później, przy prędkości opadania 7.7m/s musiał czytać wysokość:
H100m=114m-1.9s*7.7m/s=99,4m ~ 100m
Patrząc od strony TAWS37 kilka sekund później:
10:40:46,6___TAWS_37__TE AH, TE AH,
; Hbaro=59m,
; Hrw=99m,
; SINK RATE=-7,7m/s
H100m=59m+(46.6s-41.3m)*7.7m/s=99,8 m ~ 100m
co chyba przesądza, że piloci byli całkowicie świadomi na jakiej wysokości są oraz, że przynajmnije wysokościomierz WBE SWS 2 pilota miał poprawnie ustawione ciśnienie lotniska, a brak jakichkolwiek komend związanych z tą okolicą, a opisanych w instrukcji użytkowania Tu154m:
130m Nawigator "Decyzja"
130m do 100m Dowódca "Lądujemy" lub "Odchodzimy"
100m Nawigator "Wysokość decyzyjna"
100m 2 pilot "Odchodzimy" jeżeli dowódca nie podjął ŻADNEJ decyzji.
Mechanik "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY" jeżeli padła komenda "Odchodzimy" z ust któregokolwiek pilota i przestawiono dźwignie ciągu.
Świadczy, że piloci robili zupełnie co innego niż by się wydawało i robili to całkiem świadomie, świadomie też przewalali ustalone z lotniskiem wysokości, bo nie wierzę, by nikt lecąc we mgle słysząc TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP nie spojrzał odruchowo na wysokościomierze, które wtedy musiały pokazać, że są 40m niżej niż im się tam było wolno zniżać.
TAWS37 był 1930m od progu pasa, a tam wysokość terenu wynosi 218m n.p.m co pozwala określić, że przy wysokości progu pasa 254m n.p.m (wszystkie wysokości terenu podaję za Google Earth, by były z tego samego źródła) i odczycie RW=99m musieli być na wysokości ciśnieniowej:
Hbaro37=Hrw+Hterenu-Hprogu=99m+218m-254m=63m
co koreluje z wysokością 59m zanotowaną przy TAWS37 (powiększoną o 170m na skutek przestawienia ciśnienia w WBE SWS dowódcy) z dokładnością do średnicy kadłuba Tu154m (3.8m)
Przy Taws36
Hbaro36=Hrw36+Hterenu36-Hprogu=130m+237m-254m=113m
a zanotowano 114m.
Czyli wysokościomierze mieli sprawne i dobrze ustawione, a to oznacza, że oni dobrze wiedzieli co robią i nie mieli żadnej pomroczności jasnej (z wyjątkiem oczywiście decyzji o podchodzeniu w tych warunkach i sposobu w jaki to robili).
Oczywiście pewne charakterystyczne cechy wpadną w oko i
zostaną zapamiętane.
No właśnie, jeżeli wpadną w oko, a jeżeli nie wpadną WSZYSTKIE ważne cechy charakterystyczne a pilot myśli, że wie wszystko i wg tego ustawi swoje działania ???
Postaram się Panu kiedyś zrobić filmik, by zilustrować jak to w rzeczywistości wygląda.
Będzie mi miło, chętnie obejrzę :)
Nie powinno się mówić o zaplanowanej zgodzie całej załogi na przewalenie minimów.
Obawiam się, że było jeszcze gorzej, że dostali na to zgodę od zwierzchnika (i nie chodzi mi tu o Pana Prezydenta), bo mnie trudno sobie wyobrazić bym miał np. łamać przepisy w obecności mojego szefa i liczyć na bezkarność, szczególnie gdyby od mojego działania zależało czyjeś bezpieczeństwo. Przecież oni wiedzieli kogo wiozą i jaka jest odpowiedzialność ?
Nie ma na to dowodów i nic na to nie wskazuje.
Zapisy pracy sterowania oraz braki różnych komend w odpowiednich miejscach przy braku reakcji reszty załogi świadczą, że to było świadome i celowe działanie :((
To podejście było zrobione na wariata.
Na wariata ale tylko w zakresie decyzyjnym i rozpatrywania skutków ale nie technicznym (NIE MÓWIĘ O ZGODNOŚCI Z PRZEPISAMI).
Tam przecież nie zrobiono nawet briefingu, a dla załogi lotnisko było całkowicie nowe, a podejście bardzo trudne, o pogodzie nie wspomnę.
No wszystkiego nie wiemy, bo nagrania rozmów obejmują tylko ostatnie 38 minut lotu a on trwał ponad godzinę.
Stres (wysoki poziom) paraliżuje. Zjawisko te znane jest nie tylko w lotnictwie. Warto pogadać z psychologiem, który w fachowy sposób, zjawisko wytłumaczy
Wg mnie tam stres się pojawił dopiero 30-20m nad ziemią jak się okazało, że wysokość nad ziemią zmienia się inaczej niż się miała zmieniać.
Nie wierzę, w sparaliżowanego stresem pilota, który precyzyjnie ustawia zadane przeciążenia, szczególnie jak się spojrzy na wskaźnik tego przeciążenia i jego skalę. To co zrobiono wymagało by albo żelaznych nerwów albo całkowitej pewności wykonującego, że wszystko ma pod kontrolą. Stawiam na to drugie :)
Ktoś sugerował wypoczynek, naprawdę polecam.
Zawsze mi sugerują wypoczynek ci co im nie pasuje moja wersja, ale to i tak lepiej, w stosunku do tych co plują i bluzgają ;))) -
@jagg
Nie czytałem tam dyskusji. Niezależnie od tego, twierdze że low pass wykonuje się ku uciesze publiczności, we mgle przelot byłby mało spektakularny, bo nikt by go nie widział. Publiczność po cmoknięciu rzekła by: eeeeeeeeeeeetam -
@paes64
Latanie to przede wszystkim pasja. Jak dobrze widać, wyłącza się automatyzację (chyba że firma zabrania) i się w łapkach lata by nawyków nie zatracić. Jak brak ils-a to się leci na oko lub papi. Nikt nie całkuje wysokości, bo po co.
Pozdrawiam serdecznie -
@flyga
Niezależnie od tego, twierdze że low pass wykonuje się ku uciesze publiczności, we mgle przelot byłby mało spektakularny, bo nikt by go nie widział. Publiczność po cmoknięciu rzekła by: eeeeeeeeeeeetam
jeśli założyć, że gen Błasik był w kabinie, to publiczność mieli tuż za plecami -
@paes64
Świadczy, że piloci robili zupełnie co innego niż by się wydawało i robili to całkiem świadomie, świadomie też przewalali ustalone z lotniskiem wysokości, bo nie wierzę, by nikt lecąc we mgle słysząc TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP nie spojrzał odruchowo na wysokościomierze
Z calym szacunkiem dla Twoich wpisow, ale z tym stwierdzeniem nie moge sie zgodzic.
Wysokosc jest jednym z elementow, ale nie jest wartoscią decydujacą do generowania alarmow TAWS FLTA.
Po drugie, TAWS nie jest urzadzeniem nawigacyjnym.
W zwiazku z tym, ja bym raczej powiedzial:
"... bo nie wierzę, by nikt lecąc we mgle słysząc TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP natychmiast nie zaczął by wznoszenia/odejscia."
A jednak tacy sie znalezli... :( -
@paes64
Obawiam się, że było jeszcze gorzej, że dostali na to zgodę od zwierzchnika (i nie chodzi mi tu o Pana Prezydenta), bo mnie trudno sobie wyobrazić bym miał np. łamać przepisy w obecności mojego szefa i liczyć na bezkarność, szczególnie gdyby od mojego działania zależało czyjeś bezpieczeństwo. Przecież oni wiedzieli kogo wiozą i jaka jest odpowiedzialność ?
Nie wiem czy byłeś kiedyś w sytuacji, gdy Twój SZEF tłumaczy za Twoimi plecami laikom to, co Ty akurat robisz. Szef jest z definicji genialny, ale niekoniecznie zna te niuanse które decydują o (nie)powodzeniu Twoich poczynań. A Tobie oczywiście zależy, żeby Szefowi się udało.
Najważniejsze w takiej sytuacji to nie podważyć twierdzeń Szefa, nawet gdyby nieco zagalopował w swoich opowieściach. Nie daj Boże dać się poznać że coś nie idzie tak. Chyba, że się pali.
To, że solidarne łamanie prawa przez czterech podwładnych w obecności przełożonego obciąża konto przełożonego to jest oczywiste. Dlatego też komisja Millera robi z siebie idiotę (i z czytelników raportu mających kłopoty z czytaniem ze zrozumieniem) gdy twierdzi, że do wysokości decyzji załodze wolno było się zniżać.
Podobnie uważam za śmieszne pojęcie "nacisku" - nacisk generała na kapitana w wojsku nazywa się rozkaz i się wykonuje.
Podobnie całkiem śmieszne jest usprawiedliwienie generała Błasika twierdząc, że ni było go w kabinie. A gdzie był do cholery? -
@rado
Możliwe przyczyny:
1. Zatrzymanie się zapisu przechyłu na wartości mniejszej niż zakres pomiarowy opisany w instrukcjach.
Off-scale reading. Kalibracja rejestratora.
2. Rozbieżność pomiędzy ostatnim zapisanym kursem magnetycznym a kierunkiem dolotu na wrakowisko (równoznacznym z kierunkiem ułożenia rozbitych części samolotu)..
Prawy yaw na skutek większego oporu areadynamicznego całego prawego skrzydła. Jeszcze jeden dowód na lądowanie placami, bo kierunek magnetyczny jest bardziej na południe niż kierunek katastrofy na ziemi.
3. Brak w stenogramie IES odczytu dźwięku uderzenia skrzydłem w brzozę..
Brak próbki dźwiękowej uderzeń o przeszkody terenowe, dlatego kolizja z udrzewieniem w stenogramie IES to "przesuwanie się przedmiotów". Dlatego również IES nie zidentyfikował gen. Błasika w CVR, bo nikt się do niego nie zwracał i ten nie odpowiedział żeby mieć próbkę jego głosu.
4. Geneza powstania anomalii (pików) w zapisie wielu parametrów, a w szczególności: obu akcelerometrów, przechyłu oraz obrotów sprężarek niskiego ciśnienia..
Niekompletne dane (o czym tyle razy pisałem m.in. Kaczej_upie i Dąbrowskiemu) - niska częstotliwość próbkowania. Co działo się pomiędzy pobranymi próbkami? Patrz referat Czachora na Konferencji Smoleńskiej.
5. Przyczyna wygenerowania przez system TAWS alertu #38 "Landing"..
Jeżeli obciążenie podwozia jest rejestrowane przez limit switch lub linear encoder, to przyczyna może być prosta - ingerencja mechaniczna na te czujniki na skutek kolizji z przeszkodami naziemnymi/rozpadem konstrukcji. -
@paes64
Na oko, utrzymuje się stałą prędkość zniżania na ścieżce, której nie stabilizuje (w Tu154m) autopilot ?? [...] Jeżeli tak, to ja już chyba nigdy nie wsiądę do samolotu pasażerskiego...
Możesz wsiadać. Flyga pewnie tu mówi o PAPI. Takie światła z boku pasa. Dwa białe i dwa czerwone - na glideslope. Więcej czerwonych niż białych - pod. Więcej białych - ponad. Tylko że w Smoleńsku, jeśli się nie mylę, tego nie ma...
Pozdrawiam, -
@rado
Mam nadzieję, że działania w kierunku reaktywacji zespołu przy KBWL wyjaśniającego techniczne aspekty katastrofy PLF101 idą pełną parą i wkrótce zobaczymy efekty jego pracy.
ja tez mam taką samą nadzieję, ale dopóki nie usłyszymy nic oficjalnego...
moje *wstepne* propozycje odpowiedzi..
ad 1. (zatrzymanie się zapisu przechyłu)
nie widze specjalnie problemu... zatrzymalo sie to sie zatrzymało. tak były zrobione lub zainstalowane/kalibrowane może. myśle że producent może wiedzieć więcej.
ad 2. yaw, zob. Johna K. kwestia tylko na ile dokladna jest ta wartosc heading, bo ground track znamy niezle.
ad 3. nieprawda, w miejscu zgodnym z polozeniem brzozy zaczyna sie huk i trwa az do Gubienko, IAS chyba zle odczytal zapis lub byl bardzo ostrozny co do sformulowania co odsluchal.
ad 4. drgania, probkowanie, uderzenie pnia brzozy, przesilenia elektryczne?
ad 5. musialbym sie zastanowic, ale jezdzenie kolami (bokiem) po drewach albo uderzenie jakiegos urwanego konaru moze? warto to wyjasnic!
lista jest faktycznie niepelna.... trzeba skorelowac cala koncowke CVR z trajektoria, co lepiej wyjasni od razu kluczowy pkt. 3, warto zasiegnac opinii pilotow na temat swiadomego/nieswiadomego
przewalenia minimum wysokosci, bo to wzne dla poprawnego szkolenia pilotow, i mnostwo innych kwestii. jesli chodzi o dzialalnosc zamachistow, nie da sie jej przewidziec, np. idiotyczna sprawa recordera ekspolatacyjnego ktory zostal zmielony, typowy przyklad - tych pojedynczych slow i faktow ktorych mozna nie zrozumiec i na ktorych beda budowane teorie spiskowe jest tyle, ze
nie mozna ulozyc listy spraw do objasnienia/wyjasnienia, ggyz w momncie ich objasnienia staje sie ona natychmiast sprawa przeszlosci, nowe niezrozumiane urywki wyplywaja.
gtg -
@paes64
W takich dużych i rozległych instalacjach, gdzie mogą wystąpić zakłócenia, różnice potencjałów i spore rezystancje przewodów (z powodu ich długości) stosuje się w układzie przekaźniki pośredniczące, które dodatkowo zapewniają separację galwaniczną obwodów i tam może być taki układ. Przekaźnik (lub kilka równolegle sterowanych) zamontowany blisko jednostek głównych TAWS i FMS-ów (bo one też dostają informację o obciążeniu podwozia) dostanie napięcie sterujące gdzieś z obwodów podwozia i daje czyste zwarcie wejść sterujących w tych urządzeniach na krótkich liniach.
Dodatkowo przekaźnik(-i) rozwiązują problemy:
Tużeś chyba przrsadził. Przekaźniki to można stosować w samochodzie żeby odciążyć styki w stacyjce, bo by się wypaliły przez 20 lat eksploatacji samochodu przy prądach rzędu 10A i więcej dla rozrusznika.
W Tupolewie nawet tak starej konstrukcji nie stosuje się w takiej skali przekaźników.
W przyrządach pomiarowych w instalacjach przemysłowych stosuje sie pętle prądowe by pozbawić sie szumów związanych z zakłóceniami elektromagnetycznymi.
Wszystkie przez ciebie opisane zalety przekaźników można uzyskać stosując nawet stare układy TTL - technologia starsza od konstrukcji tupolewa.
Przekaźniki są (nawet kontaktronowe) wrażliwe na drgania i w układach o wysokiej niezawodności nie są IMHO stosowane. -
@jagg
Niby racja. Z drugiej strony narazić widownie na pełne gacie, jak zaraz mają udać się w delegacje, między ludzi ??? -
@flyga
widownia nnie takie rzeczy widziała, latając na Su-22 i Jak-40 -
@Ford Prefect
"W końcówce lotu nastąpiło duże odchylenie osi samolotu od kierunku lotu (utrata stabilności), stąd różnica. Uderzenie w ziemię też było krzywo, z wyeksponowaniem lewej strony samolotu w kierunku lotu."
Nie było wprawdzie moim zamiarem zaczynać tu dyskusję na wypunktowane tematy, ale odniosę się do powyższego cytatu, bo ten "mój" punkt 2. jest tylko pewnym skrótem myślowym i widzę, że wymaga drobnego rozwinięcia. Otóż problem polega na tym, że takie wytłumaczenie, jak powyżej, znane zresztą już wcześniej, nie może być prawdziwe. Gdyby na końcową wartość MH wpływ miało to, co się działo z żyrokompasem po uderzeniu w ziemię, to zapis nie wyglądałby tak, jak wygląda. Mielibyśmy gładkie dojście do kursu zgodnego z kierunkiem dolotu na wrakowisko czyli te ~230 stopni, a potem jakiś poszarpany wykres, odzwierciedlający chaotyczne ruchy urządzenia. A tymczasem mamy gładkie (nie ma też pików!) dojście, ale do kursu 216 stopni, co oznacza, że w każdej chwili lotu od brzozy do uderzenia w ziemię kurs rejestrowany był bardziej na południe niż ten rzeczywisty. Osobiście przyczyn tego stanu rzeczy szukałbym gdzieś TUTAJ, a może TUTAJ, ale oczekiwałbym, że to jakiś kompetentny i oficjalny organ wyjaśni i rozstrzygnie, bo inaczej będzie to: dla mnie sprawą zagadkową, a dla prozamachistów argumentem za kreowanymi przez nich scenariuszami. -
@rado
Ale kurs notowany był z żyrokompasu (kompasu żyro-magnetycznego), a nie kompasu magnetycznego. -
@John Kowalski & paes64
Dziękuję za obszerne komentarze, ale chyba także i Wy nie zrozumieliście intencji. Nie chodzi o to, żeby tu cokolwiek wyjaśniać MNIE, bo ja te wszystkie argumenty znam, ja w mniej czy bardziej czynny sposób uczestniczyłem w wielu dyskusjach i ja mam też ugruntowane poglądy na wypunktowane problemy, które w wielu aspektach są zgodne z tym, co piszecie. Chodzi o to, żeby wykorzystać okazję, i z jednej strony pomóc jakoś nowej komisji w skupieniu się na rozstrzygnięciu najważniejszych spraw, a z drugiej - żeby wreszcie nastąpił jakiś przełom w tych niekończących się dyskusjach i wkroczyły do nich argumenty profesjonalistów, którzy ten konkretny wypadek badali. -
@you-know-who
"ja tez mam taką samą nadzieję, ale dopóki nie usłyszymy nic oficjalnego..."
Ja Cię w tej sprawie traktuję jako aktywny czynnik sprawczy. :-)
"lista jest faktycznie niepełna..."
I to jest właśnie konstruktywna postawa, jakiej moja skromna osoba by oczekiwała. Oczywiście uważam, że na takiej liście powinny się znaleźć wyłącznie problemy leżące w zakresie kompetencji osób zajmujących się badaniem wypadków lotniczych, czyli że np. nie będą one zmuszone przedstawiać studium wytrzymałości drewna brzozowego (tym się powinien zająć ktoś inny), czy też niuansów funkcjonowania systemów monitorowania awarii w rosyjskich sieciach energetycznych średniego napięcia. -
@you-know-who
"...tyle, ze nie mozna ulozyc listy spraw do objasnienia/wyjasnienia, ggyz w momncie ich objasnienia staje sie ona natychmiast sprawa przeszlosci, nowe niezrozumiane urywki wyplywaja."
Zgoda, że ta zabawa w kotka i myszkę, jaką stosuje Macierewicz może być uskuteczniana bez końca, ale pomijając już fakt, że strona oficjalna badająca wypadek w ogóle zabierze tu głos, to wyjaśnienie tych spraw najważniejszych zepchnie argumentację Macierewicza w jeszcze większe oszołomstwo. I nie zapominajmy, że tu nie idzie o to, żeby do czegokolwiek przekonać Macierewicza, jego pomagierów, czy też ludzi wierzących w zamach, oni są niereformowalni, i to niezależnie od ich rzeczywistych intencji. Według mnie celem prac takiej komisji powinno być tych kilkanaście procent ludzi, którzy zasilili przez ostatnie miesiące grupę pod nazwą: "Wydawało mi się kiedyś, że to nie był zamach, ale teraz już nie wiem i coraz mniej z tego rozumiem". Ja takich ludzi widzę wokół siebie. -
@nudna-teoria
To co zalinkowałem nie ma być wyjaśnieniem, tylko swego rodzaju tropem. Z jakichś powodów w raporcie MAK zapis MH jako jedyny ma szarą strefę, która się rozpoczyna dokładnie w momencie uderzenia w brzozę, a nie jak pozostałe parametry czyli chwilę później. O, a ta szara strefa to tak swoją drogą też mogłaby być wyjaśniona. -
@rado
Rysunek, pokazujący co chciałem powiedzieć:
track - to kierunek lotu, m. in. kierunek dolotu na wrakowisko,
heading - to kierunek nosa samolotu
Te kierunki nie muszą się pokrywać.
W czarnych skrzynkach rejestrowany jest heading ("GMH: magnetic heading" w angielskiej wersji raportu MAK).
Różnica między heading i track wydaje mi się problemem pobocznym, interesującym mniej niż promil Polaków. Myślę, że należałoby skupić się na o wiele istotniejszych zagadnieniach. Przykładowo animacja Pawła pokazuje jak jest możliwe, że samolot z małej wysokości może zrobić beczkę nie zawadzając skrzydłem o grunt. Z drugiej strony można pokazywać, że pomysł Zespołu (Nowaczyk i reszta) z szalonym zakrętem nie daje się opisać znanymi prawami fizyki. Inne istotne zagadnienia to TAWS 38, rzekomy przelot nad brzozą na podstawie, no właśnie na podstawie czego? Skutki latania na niskich wysokościach, zaniechania po przekroczeniu MDH. Może ja to źle widzę, ale sądzę, że trzeba koncentrować się na ogólnym obrazie katastrofy. Wyjaśnić najbardziej eksponowane zastrzeżenia, czyli przede wszystkim znowu TAWS 38, rozczłonkowanie samolotu, wygląd miejsca katastrofy, elementy wbite w brzozę, wiszące na niej, leżące pod nią. Nie dla grupki pasjonatów, a dla szerszego grona. Wystarczy prześledzić wczorajsze pokłosie "Anatomii Upadku", przykładowo film z paralotni. Gdyby udało się wmontować w jego treść lecący Tu 154. Niestety mnie takie zadanie przerasta. -
@jerzyk07
> Wysokosc jest jednym z elementow, ale nie jest wartoscią
> decydujacą do generowania alarmow TAWS FLTA.
Ale pilot o tym nie wie, nie zna też dokładnie przyczyn alarmu, więc powinien przynajmniej skontrolować wysokość.
> Po drugie, TAWS nie jest urzadzeniem nawigacyjnym.
Oczywiście, to jest w instrukcji każdego TAWS-a od dowolnego producenta, ale w instrukcji od naszego TAWS-a jest coś takiego:
All TAWS alerts should be considered valid and the crew will react to all aural alerts, associated annunciators and TAWS display pop-ups. Any annunciation or aural alert requires appropriate action. Loss of any one or two aural or visual caution alert indications does not decrease the validity of the alert. The amber TERR and BELOW G/S annunciators indicate cautions and require immediate attention if the condition continues.
The red PULL UP annunciator constitutes a TAWS warning and
requires immediate aggressive action by the pilot.
I nic ich nie zwalniało z powyższych zaleceń :|
W zwiazku z tym, ja bym raczej powiedzial:
"... bo nie wierzę, by nikt lecąc we mgle słysząc TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP natychmiast nie zaczął by wznoszenia/odejscia."
Z jednym wyjątkiem, nie zaczął, bo bardzo chciał doprowadzić do sytuacji, że będzie mógł jednak wylądować o czasie, niestety przedobrzył.
A jednak tacy sie znalezli... :(
No cóż byli nadmiernie pewni, że trzymają w ręku wszystkie sznurki i zabrakło im wyobraźni :(
Pozdrawiam w nowym roku :) -
@Indoor prawdziwy
Nie wiem czy byłeś kiedyś w sytuacji, gdy Twój SZEF tłumaczy za Twoimi plecami laikom to, co Ty akurat robisz. Szef jest z definicji genialny, ale niekoniecznie zna te niuanse które decydują o (nie)powodzeniu Twoich poczynań. A Tobie oczywiście zależy, żeby Szefowi się udało.
Tyle, że opowieści dziwnej treści Szefa za plecami, w żaden sposób nie uprawniają mnie do działań mogących zagrozić życiu i zdrowiu mojemu czy innych osób. To trochę sytuacja taka jakby saper zaczął podrzucać sobie rozbrajany niewybuch z czasów wojny, bo szef za plecami opowiada komuś jakich ma sprawnych saperów ;)))) -
@rromek
W Tupolewie nawet tak starej konstrukcji nie stosuje się w takiej skali przekaźników.
He, he, proszę się zapoznać ze schematami, są w RTE Tu154m, tam jest więcej przekaźników niż jakichkolwiek innych części elektronicznych, to latająca "centrala telefoniczna" ;))))
W przystawce PN-5, po stronie dowódcy jest 31 przekaźników.
W przystawce PU-46 jest 6 przekaźników.
W przystawce PN-6 jest 12 przekaźników.
A to są tylko same przystawki sterujące w kokpicie.
W samym module kalkulatora odejścia, który jest tylko jednym z wielu modułów autopilota naliczyłem 67 przekaźników.
Jakiś tam bloczek integralnej sygnalizacji BIS-2 - 58 przekaźników.
Blok wbudowanej kontroli BWK-10 trybów pracy autopilota ABSU154 - 120 przekaźników.
itd.
Poniżej można obejrzeć cztery najczęściej występujące ich typy na schematach różnych bloków Tu154m.
RES-49
Przekaźnik RES-49
RES-60
Przekaźnik RES-60
RPS-32A
Przekaźnik RPS-32a
RES-48A
Przekaźnik RES-48a
Wszystkie przez ciebie opisane zalety przekaźników można uzyskać stosując nawet stare układy TTL - technologia starsza od konstrukcji tupolewa.
Przekaźnik jest dużo odporniejszy na obciążenia środowiskowe - różnice potencjałów, przepięcia. Jest idealny przy "żenieniu" różnych układów z różnych epok i światów. Jest odporny na promieniowanie jonizujące i ma dużą histerezę przy włączaniu i wyłączaniu (napięcie włączenia jest dużo większe od napięcia przy którym przekaźnik puszcza kotwicę przesuwającą styki).
Do tego w stosunku do zastępników elektronicznych daje praktycznie czysty styk bez znaczących spadków napięcia nawet przy sporych prądach.
Daje pełne galwaniczne rozdzielenie obwodów w obie strony.
Przekaźniki są (nawet kontaktronowe) wrażliwe na drgania i w układach o wysokiej niezawodności nie są IMHO stosowane.
Kwestia montażu urządzenia na elemencie nie przenoszącym drgań powyżej pewnej częstotliwości i problem znika.
W każdym razie tupolew roi się od przekaźników miniaturowych, typów pokazanych wyżej. -
@paes64
Tyle, że opowieści dziwnej treści Szefa za plecami, w żaden sposób nie uprawniają mnie do działań mogących zagrozić życiu i zdrowiu mojemu czy innych osób.
Ale wybitnie utrudnia komunikację pomiędzy podwładnymi sytuacja, gdy Szef ze słuchaczami jest w zasięgu słuchu.
Jeśli rozmowa dotyczy tematy obojętne - mniej.
Jeśli prezentowana jest moja praca - bardzo.
Chodzi o to, czy brak komunikacji pomiędzy D a 2P może świadczyć jednoznacznie o tym, że w mniemaniu załogi wszystko idzie zgodnie z planem. Otóż nie - jednym z czynników które może do tego się przyczynić to własnie Szef ze słuchaczami w zasięgu słuchu.
Zwracam na to uwagę tylko dlatego, że cały czas zwracacie uwagę na to co załoga mówi a zapominacie o tym co załoga robi w tym samym czasie. A częściowo jest to odnotowane w FDR (ruchy na pitch wheel) lub można wywnioskować z zachowania samolotu (zwiększenie gazu przy Vias=300 km/h przy pracy AT możliwe jest tylko gdy Vzad jest ustawione na 300 km/h niezależnie od tego co 2P uprzednio mówił - to jest tylko przykład świadczący o tym, że załoga mówi co innego a robi co innego) -
@rado
Chodzi o to, żeby wykorzystać okazję, i z jednej strony pomóc jakoś nowej komisji w skupieniu się na rozstrzygnięciu najważniejszych spraw, a z drugiej - żeby wreszcie nastąpił jakiś przełom w tych niekończących się dyskusjach i wkroczyły do nich argumenty profesjonalistów, którzy ten konkretny wypadek badali.
Obawiam się, że to niewiele da, bo co z tego, że np wysokie i ważne gremium powie, że np. przyczyną TAWS38 nie było zadziałanie styku obciążenia podwozia, tylko chwilowe rozłączenie zasilania przekaźnika pośredniczącego w przekazie sygnału do TAWS-a, skoro i tak pewnie 95% ludzi nie wie co to jest ów przekaźnik, jak wygląda, działa itp. i pewnie jakaś część będzie tu węszyć podstęp, bo na pewno komisja chce coś ukryć używając jakichś dziwnych słów, które nawet nie wiadomo czy nie obrażają słuchacza ;))
A poza tym i tak druga strona zaraz wyciągnie jakiegoś speca od malowania farbą akwarelową, który jednoznacznie wykaże, że przekaźników nie ma, nie było i nie będzie, a on z cieni na fotografii widzi, że Rosjanie domalowywali fałszywe elementy farbą akwarelową, a on się na tym zna, bo niejeden pędzel zużył i żaden przekaźnik, który przecież i tak nie istniał, mu w tym nie przeszkadzał ;( -
@Ford Prefect
Ja rozumiem to odchylenie. Tą sprawę podniosłem tylko dlatego, że o ile dobrze pamiętam z wcześniejszych dyskusji z prozamachistami, to był jakiś problem ze śladami na drzewach w okolicy autokomisu, jeżeli ten szacunkowy yaw wynosiłby już tam ok. 17 stopni, i ze śladami na ziemi, jeżeli ten końcowy wynosiłby ok. 24 stopni. W raporcie KBWL ta sprawa też, zdaje się, nie jest w żaden sposób skomentowana.
"Różnica między heading i track wydaje mi się problemem pobocznym, interesującym mniej niż promil Polaków."
TAWS i dwa "wybuchy" to też był kiedyś problem, który interesował mniej niż promil Polaków do czasu, kiedy Macierewicz nie zaczął swojej akcji propagandowej. ;-) Nie twierdzę, że problem MH jest kluczowy, sam go przecież umieściłem nisko w hierarchii, ale z niego też wywiedziono jakieś tam spiskowe teorie.
"Może ja to źle widzę, ale sądzę, że trzeba koncentrować się na ogólnym obrazie katastrofy. Wyjaśnić najbardziej eksponowane zastrzeżenia, czyli przede wszystkim znowu TAWS 38, rozczłonkowanie samolotu, wygląd miejsca katastrofy, elementy wbite w brzozę, wiszące na niej, leżące pod nią. Nie dla grupki pasjonatów, a dla szerszego grona."
Dobrze to widzisz chyba, bo ja to widzę podobnie. Te "moje" punkty to tylko propozycja problemów, które należałoby wpleść w jakiś ogólny sposób działania potencjalnej komisji. Sprawa nie jest banalna, jak to działanie ma wyglądać i jeżeli taka komisja powstanie, swoją strategię powinna dogłębnie przemyśleć. Ja bym jeszcze raz taką wyraźną trajektorię w obrębie sławnego jaru pokazał/przypomniał, szczególnie to podnoszące się zbocze. -
@paes64
"Obawiam się, że to niewiele da, bo co z tego, że np wysokie i ważne gremium powie, że np. przyczyną TAWS38 nie było zadziałanie styku obciążenia podwozia, tylko chwilowe rozłączenie zasilania przekaźnika pośredniczącego w przekazie sygnału do TAWS-a, skoro i tak pewnie 95% ludzi nie wie co to jest ów przekaźnik, jak wygląda, działa itp. i pewnie jakaś część będzie tu węszyć podstęp, bo na pewno komisja chce coś ukryć używając jakichś dziwnych słów, które nawet nie wiadomo czy nie obrażają słuchacza..."
Ejże, coś zdecydowanie bardziej konstruktywnego zamiast takiego narzekactwa i czarnowidztwa poproszę! :-) Jakoś odpór tym zamachowym bajaniom dać trzeba. I chyba się różnimy w ocenie inteligencji przeciętnego odbiorcy, bo moim zdaniem nie jest z tym tak źle. Pojęcie "cząstek wysokoenergetycznych" też było dotąd tylko domeną specjalistów, ale wystarczyła jedna konferencja PW i dużo zrozumiało o co chodzi. Ta jedna konferencja wystarczyła też, żeby Macierewicza & co. nie można tu było uznać za zwycięzcę w wymiarze propagandowym całej sprawy. Tak zwane "czynniki oficjalne" muszą zabierać głos i oczywiście zgoda, że wyjaśnianie niuansów tej katastrofy musi się odbywać za pomocą zrozumiałego i mniej technokratycznego języka, ale wcale to nie musi oznaczać, że nikt z tego nic nie zrozumie. W sprawie TAWS #38 zrobić ładny rysunek poglądowy, pokazać gdzie co uderzyło i co się rozłączyło, przekaźnika na czynniki pierwsze nie rozbierać, a ludziom w głowach takie wyjaśnienie zostanie, nie mam co do tego żadnych wątpliwości. -
@flyga
Latanie to przede wszystkim pasja. Jak dobrze widać, wyłącza się automatyzację (chyba że firma zabrania) i się w łapkach lata by nawyków nie zatracić. Jak brak ils-a to się leci na oko lub papi. Nikt nie całkuje wysokości, bo po co.
Nie chodzi o całkowanie ale o to, że by się zniżać po ścieżce i nie musieć wykonywać jakichś gwałtownych korekcji toru lotu na ciężkim samolocie do tego z pasażerami, dobrze jest chyba wtedy wybrać stałą prędkość opadania proporcjonalną do prędkości lotu w kierunku lotniska:
Vy=Vx*tg(kąt_ścieżki)
akurat dla ścieżek ~3°, to można sobie odpuścić ten tangens i liczyć wprost:
Prędkość podejścia w milach morskich pomnożyć przez 5 i otrzymamy wymaganą prędkość zniżania w stopach na minutę, dla ścieżki 2.83 stopnia czyli bliskiej 3 stopniom.
Ewentualnie dla prędkości podejścia w kilometrach na godzinę, dzielimy ją przez odpowiednią liczbę otrzymując wymaganą prędkość zniżania dla danej ścieżki w metrach na sekundę.
Vy=Vx/59 -> 3.5°
Vy=Vx/65 -> 3.2° | Vy=Vx/67 -> 3.1° | Vy=Vx/69 -> 3.0°
Vy=Vx/71 -> 2.9° | Vy=Vx/74 -> 2.8°
Vy=Vx/77 -> 2.67° (2°40") czyli taką jak w karcie podejścia.
Chcąc schodzić po określonej ścieżce, nawet bez ILS nie obejdzie się bez takiego prostego obliczenia parametrów zniżania jako odniesienia dla naocznego późniejszego prowadzenia ?
Pozdrawiam,
Paweł :))
-
@paes64
Dla małych kątów przyjmuje się uproszczoną metodę zwaną 1:60 czyli jeden stopień w trójkącie o bokach 1 i 60
W kt i ft liczenie jest banalne. 1NM to prawie 6000 ft
Otrzymujemy wiec prędkość opadania VV (ft/min) = ścieżka x gs / 6
Czyli dla 3 stopni VV=GS/2
Gdzie gs =prędkość wzgl. ziemi (kt)
Obliczanie wysokości robi się analogicznie.
Pozdrawiam -
@paes64
The red PULL UP annunciator constitutes a TAWS warning and
requires immediate aggressive action by the pilot.
Dokladnie o to mi chodzilo!
A sprawdzanie wysokosciomierza do "AGGRESSIVE ACTION" raczej nie nalezy! :)
A czy pilot zna powod czy nie zna - na to i tak nie ma czasu!
Tak na marginesie.
Nie wiem jak jest w Warszawie czy w Polsce, ale tu, czesto pan pilot zna na pamiec Operating Manula TAWS czy FMS jeszcze przed instalacja takiego sprzetu w jego samolocie! :) -
@jerzyk07
do 787 jest tak gdzies poltora tysiaca stron instrukcji z ktorych sie jest egzaminowanym, jesli sie tym pragnie latac... a jak sie po zadaniu takiego egzaminu lata na 767 przez kilka miesiecy, trzeba przejsc ponowne doszkolenie/wznowienie umiejetnosci. troche to trudniejsze wszystko niz jazda na sankach. -
@rado
...wyjaśnienie tych spraw najważniejszych zepchnie argumentację Macierewicza w jeszcze większe oszołomstwo.
To jest właśnie to. Tego właśnie najbardziej boi się Macierewicz & Co. Tyłki latają im na wszystkie strony na samą myśl o komisji. Komentują to śmiechem przez płacz. -
@you-know-who
a jak sie po zadaniu takiego egzaminu lata na 767 przez kilka miesiecy, trzeba przejsc ponowne doszkolenie/wznowienie umiejetnosci.
Nie jestem pewien czy w LOTcie. Vide sprawdzanie bezpieczników za fotelem pilota. -
@rado 18.01.2013 10:05
Ależ kombinujesz z tym GMH ;) Dla sprawdzenia, czy jego zapis mógł być poprawny, czy też był wynikiem błędu pomiaru, proponuję użyć wzoru z notki:
α/α0 = n/n0
O ile jego zastosowanie do obliczenia położenia samolotu w chwili upadku, w taki sposób jaki zostało to zrobione w notce, jest wątpliwe (właśnie z powodu pominięcia zorientowania osi kadłuba), to dobry i wiarygodny wynik da dla prostego przypadku, gdy roll=90 stopni. To powinno być gdy statecznik znajduje się przy świerku przy autokomisie. Wystarczy policzyć na podstawie powyższego wzoru względny kierunek osi kadłuba, porównać z kierunkiem trajektorii w tym momencie, bo zobaczyć, że jest to zgodne circa z zapisem GMH. -
@all
Zastanawia mnie jedna rzecz. Może macie jakieś wytłumaczenie?
Ilustruję kompilacją kilku linii wydruku z FDR (MAK rysunek 25.)
Otóż 10:40:27 (według czasu MAKowskiego) dziej się z samolotem następująca rzecz.
Bez widocznej przyczyny samolot zmienia pitch do -4.2 (opuszcza nos), zwiększa też prędkość pionową (jeśli wierzyć obliczeniom MAK - z 6 m/s do 9 m/s więc można powiedzieć drastycznie) Co ciekawe - nie słychać żadnej reakcji załogi na tą sytuację, chociaż widać po reakcji kpt. Protasiuka (tylko on ma dostęp do pitch wheel)że reaguje na zaistniałą sytuację.
Nie widać przed tym momentem żadnego ruchu D który by usprawiedliwił takie zachowanie samolotu ani zmiany obrotów sprężarki niskiego ciśnienia. (niestety wydruk chwilowego zużycia paliwa, która mogłaby świadczyć o czymś jeszcze, jest dostępne tylko na rys. 23, więc rozdzielczość jest zbyt mała by cokolwiek wywnioskować)
Sprawa jest dlatego istotne, że gdy już się kończy dyskusja na tematy całkowicie drugo i trzeciorzędne dotyczące TAWS 38 które notabene nikogo nie obchodzą poza samymi dyskutantami i nie mają żadnego znaczenia jeśli chodzi o przyczyny wypadku - temat może się pojawić jako dowód na to iż coś na tor lotu samolotu wpływało poza załogą.
-
@Tommy Lee
dodalem do notki fragment o yaw zainspirowany Twoim komentarzem.
pzdr -
@Indoor prawdziwy
Bez widocznej przyczyny samolot zmienia pitch do -4.2 (opuszcza nos), zwiększa też prędkość pionową (jeśli wierzyć obliczeniom MAK - z 6 m/s do 9 m/s więc można powiedzieć drastycznie) Co ciekawe - nie słychać żadnej reakcji załogi na tą sytuację, chociaż widać po reakcji kpt. Protasiuka (tylko on ma dostęp do pitch wheel)że reaguje na zaistniałą sytuację.
Odnosze wrazenie, ze znasz doskonale odpowiedz na zadane przez siebie pytanie ;-)
Czy PIC przypadkiem w tym momencie nie zmienial nastaw predkosci AT? Przeciez przy 300 [km/h] nie moglby wyladowac.
--
Pozdrowienia -
@pdurys
Odnosze wrazenie, ze znasz doskonale odpowiedz na zadane przez siebie pytanie ;-)
To nie tak. Na pewno pytanie jest "tendencyjne" ale jest zadane na serio i dotyczy mechanizm w wyniku którego mogło dojść do zmiany pitch i prędkości opadania. Samolot na rozkazy wydawane słownie nie reaguje, ja do tej pory pisałem o pewnych korelacjach pomiędzy wypowiedziami załogi a zachowaniem się samolotu.
Czy PIC przypadkiem w tym momencie nie zmienial nastaw predkosci AT? Przeciez przy 300 [km/h] nie moglby wyladowac.
Nastawienie prędkości może dokonać tylko 2P (na PN-6). Zmiana stanu nastawnika nie jest notowana w FDR, mozna najwyżej wywnioskować na podstawie reakcji automatyki ciągu.
1. AT dodaje gaz przy 300 km/h? > Vzad większa równa 300 km/h.
2. AT nie dodaje gazu mimo spadku poniżej 300 km/h? Vzad < 300 km/h.
Logiczne jest więc że pomiędzy 1 a 2 nastawy zmieniono. Na jaki - można wywnioskować z faktu iż AT zaczyna wyprowadzać silniki z jałowych obrotów przy 280 km/h.
Fakt, że tuż przed zmianą pitch 2P prawdopodobnie zasugerował, że prędkość nastawiona AT nie pozwala w razie czego na lądowanie, w każdym razie powiedział "dwa i osiem (dobra?)"
ale to są spekulacje.
Zmiana nastawu prędkości w dół daje efekt wówczas, gdy silniki pod kontrolną AT działają na jakichś obrotach, zmiana nastawu zmniejsza obroty turbin (więc ciąg) a opór powietrza zmniejsza prędkość wobec zmiejszenia ciągu.
o godz. 10:40:27 obroty turbin już od dłuższego czasu są i tak na minimalnym poziomie, manetki gazu są cofnięte maksymalnie.
W takiej sytuacji zmiana Vzad w dół może teoretycznie tylko wydłużyć czas wyrównania prędkości ale nie powinien wpływać na tor lotu samolotu. A najwyraźniej wpływa.
Czy obroty turbiny niskiego ciśnienia może podtrzymać pęd powietrza? Nie mam pojęcia.
-
@Tommy Lee
"Wystarczy policzyć na podstawie powyższego wzoru względny kierunek osi kadłuba, porównać z kierunkiem trajektorii w tym momencie, bo zobaczyć, że jest to zgodne circa z zapisem GMH."
Przede wszystkim witam po długim okresie nieczytania Szanownego Adwersarza. :-) Przyznam szczerze, że mnie powyższy cytat zdumiał i bardzo pozytywnie zaskoczył. Przecież to Ty wywołałeś temat GMH i z tamtej dyskusji pamiętam, że argumentem miała być niemożność ścięcia statecznikiem topoli przy autokomisie właśnie z powodu odchylenia osi kadłuba od toru lotu i ten problem nie został jakoś jednoznacznie wyjaśniony. Ale skoro teraz wszystko już Ci się tutaj zgadza, to punkt 2. wykreślamy z listy. Nie było tematu. -
@John Kowalski
"Tego właśnie najbardziej boi się Macierewicz & Co. Tyłki latają im na wszystkie strony na samą myśl o komisji. Komentują to śmiechem przez płacz."
Mam podobne wrażenie, że Macierewicz i popierające go media (vide ostatnia akcja propagandowa NDz) autentycznie się przestraszył możliwości powstania takiego gremium, które nie pójdzie na żadne proponowane przez niego medialne pyskówko-ustawki, a będzie spokojnie i merytorycznie prostować wszystkie rozsiewane przez niego kłamstwa. -
@you-know-who
Przeglądam właśnie pana prezentację z Kazimierza.
1. Rys 5. Wyliczona trajektoria przechodzi dokładnie przez pomierzone punkty. Sporo roboty to chyba kosztowało :)
2. Rys 8, 6, 7 oraz 7 (numeracja oryginalna). Trajektoria końcówki lewego statecznika (niebieska linia przerywana) do samego końca dzielnie się trzyma ok 10m powyżej trajektorii środka masy.
Pytanie: czy wybitni specjaliści z dr. Laskiem na czele to kupili? -
@ Ford, Rado
Ford: (!7. 21:09)
"Z powodu wiatru lub innych czynników te dwa kierunki mogą się nie pokrywać. W końcówce lotu nastąpiło duże odchylenie osi samolotu od kierunku lotu (utrata stabilności), stąd różnica. Uderzenie w ziemię też było krzywo, z wyeksponowaniem lewej strony samolotu w kierunku lotu"
Dla ścisłości:
- ta róznica może byc powodowana wiatrem, oczywiście, ale w czasie manewrów głównie geometrią lotu; i tak: w locie poziomym to jest ślizg, w przechyleniu 90 deg - kąt natarcia!
I dajmy TU spokój stabilności.
Rado:(!8, 10:05)
Osobiście przyczyn tego stanu rzeczy szukałbym gdzieś TUTAJ, a może TUTAJ, ale oczekiwałbym,...
Nie, nie "TUTAJ"
Bo termin "magnetinc heading" zawiera w tym przypadku pułapkę; ta informacja nie pochodzi wprost z 'róży wiatrów' czyli jakos tam zawieszonego układu magnesów czy cewek indukcyjnych - tworzącego podlegający róznym chwilowym zakłóceniom kompas magnetyczny; pochodzi wprost z girokompasu kierunkowego, który tylko w czasie LOTU BEZ MANEWRÓW jest WOLNO korygowany informacją o kierunku linii sił pola ziemskiego magnetycznego
Sorry - te uwagi to tylko aby nie karmić dociekliwych
prozamachistów :-)))
Pozdrawiam -
@Andrzejmat
Dzięki za wyjaśnienie. Podałem tamte linki, bo wydawało mi się, że choć żyrokompas to coś innego niż kompas magnetyczny, w tym pierwszym mogło, na skutek uderzenia skrzydłem w przeszkodę terenową i powstałego z tego tytułu opóźnienia ruchu, dojść do podobnego jak przy Acceleration Error odchylenia jednej z osi żyroskopu (lub jakiegoś innego uszkodzenia mechanicznego), co wywołałoby podobny efekt przekłamania jego wskazań. -
@Andrzejmat
Te cztery rysunki 8, 6, 7 oraz 7 to obiecany plusik ujemny na "odginanie" od rzeczywistości. -
@you-know-who
Ale nie o kąt ślizgu tu chodzi. By uniknąć dalszego nazewniczego zamieszania: chodzi o kąt psi, zdefiniowany tak jak na tym skanie. (W.Fiszdon, Mechanika lotu cz.II). -
@rado
Witam również :)
Bynajmniej, nie kwestionowałem zapisów GMH. Podnosiłem tylko, że przy takim ochyleniu osi kadłuba od kierunku ruchu, jaki wynika z kierunku magnetycznego, jest problem ze ścięciami topoli za autokomisem. I to podrzymuję, chociaż wywód jaki był zawarty w moich notkach należałoby uzupełnić, uwzględniając pochylenie (pitch). -
@m.r.
tam mogl byc drobny blad w kodowaniu toru tego konkretnego punktu (chyba nikt tego nie zauwazyl, za to ja ostatnio dokladnie przejrzalem caly program i wprowadzilem drobne ulepszenia), zobacz najnowsza wersje kodu i rysunki notke czy dwie temu - nie gwarantuje czy to rzeczywiscie najnowsza wersja ktora mam, ale zapewniam ze roznice sa niewielkie..
w symulacji pierwszy uderza w grunt statecznik lewy poziomy (ktorego juz jednak nie bylo bo on sie naprawde urwal kilkadziesiat m wczesniej na drzewie, potem lewa koncowka skrzydla, dzida na ogonie, a na koniec kokpit. oczywiscie mowimy tu o ulamkach sekundy. -
@you-know-who
w symulacji pierwszy uderza w grunt statecznik lewy poziomy (ktorego juz jednak nie bylo bo on sie naprawde urwal kilkadziesiat m wczesniej na drzewie, potem lewa koncowka skrzydla, dzida na ogonie, a na koniec kokpit.
Musisz to jasniej napisać - statecznik uderza mimo że go nie ma ?:-)
Uważaj bo zaraz zamachiści tu wparują z dzidą na ogonie oraz oszczepami. Bardzo są łasy na takie niejasności. -
@hamburg8
Powiem krótko, w życiorysach rodziców grzebią tylko najpodlejsze typy, takie które prezentują poziom zerowy. I mam nadzieję, iż więcej tu tego typu dysput nie będzie, a jedynie merytoryczna dyskusja nad fizyką przedstawianą przez YKW -
@you-know-who
Mam podobne pytanie jak m.r. tylko do Pana wykresów zamieszczonych w notce nr 32 do której Pan właśnie odsyła.
Może to banalne ale zapytam.
Jak są skalowane te wykresy ponieważ odczytujemy z nich że w chwili pierwszego kontaktu lewego statecznika ("którego już jednak nie było") z gruntem środek masy jest na wysokości ok. 12 metrów ?.
Sugeruje Pan, że pierwszy kontakt nastąpił z "+" katem pochylenia kadłuba ?.
Co do tego że go nie było nie potrzebuję wyjaśnień jak pisze to RROMEK :). -
@cdc
Przepraszam, poprawka nie "środek masy był na wysokości ok. 12 m" tylko środek masy był ok. 12 m wyżej. -
@doktor Judym
> życiorysach rodziców grzebią tylko najpodlejsze typy,
tu sie calkowicie zgodze, i to nie tylko dlatego ze z zyciorysami moich rodzicow to akurat nie ma zadnego problemu. niektore osoby standardowo ida ta endecko-naziolska linia i ze wzgledu na zagrazajaca srodowisku glupote i nieestetyczny wyglad wpisow musza byc wyrzucane z salonu. jeden z nich, ktorego nazywam pumba, chcial na pluciu na mnie wykreowac sie na wiekszego pajaca niz jest w rzeczywistosci (na priva np. pisal mi maile per Pan). niedawno zostal przymusem doprowadzony na badania psychiatryczne w (innym) procesie sadowym. kiedys bylo takich wiecej, ale jak widac nawet teraz po roku czasem sie zdarzaja.
pzdr -
@all
dawno juz nie wywieszalem rysunkow z symulacji - oto nieco zmieniony rysunek 3. zamiescilem tez link w blogu.
-
@you-know-who
Jeśli można to ponawiam swoje pytania, między innymi właśnie ze względu na wstawiony przez Pana rysunek. -
@cdc
w momencie t=4.6s, kiedy kikut skrzydla uderza w teren, w modelu
sr. masy jest na wys ok 6m, sufit kokpitu 3 m, a stabilizator pionowy (wlocznia) 1m, a kikut lewego statecznika praktycznie gdzis tez na ziemi (koniec bylby juz pod ziemia. czy o to chodzilo? zasnaczone jest to malymi kwadracikami. -
@you-know-who
Cóż nie będę się czepiał szczegółów ale z rysunku który Pan wkleił powyżej to ciężkie do zrozumienia, trzeba by wszystko przeliczać chociażby z tego powodu, że tak jak Pan tłumaczy gdy gruntu dotyka skrzydło środek masy jest na ok. 6 m., natomiast gdy gruntu dotyka stabilizator pionowy - "włócznia" robiąc to już po skrzydle to środek masy jest na ponad 9 metrach. Dlatego pytałem o skalowanie.
Rozumiem, że chodziło Panu o zachowanie śladów na ziemi wynikających ze zdjęć (?) jednak moim zdaniem "jakoś to nie gra".
Myślę, że czytelniejsze byłyby wysokości w czasie a nie w odległości. -
@cdc
tak, to prawda, latwo pomylkowo zrozumiec ten wykres jako krzywe w funcji czasu (i pomyslec np. ze CM jest n 12m gdy ogon jest na 1m wys) , a one sa w funkcji przelatywanej odleglosci.
pzdr -
@you-know-who
Mam jeszcze jedno pytanie dotyczące Pana symulacji linkowanej w notce o "Beczce...".
Z tego co pamiętam kwestię pitch na w miejscu trójpiennej topoli za komisem przerabiał z Panem "ostro" Manek.
Mi chodzi o kąt odchylenia kadłuba.
W Pana animacji we wspomnianym miejscu praktycznie go nie ma (może ja go nie widzę) a biorąc pod uwagę to zdjęcie :
https://plus.google.com/photos/111580646202910529168/albums/5713762785600806209/5769096893825728562?banner=pwa&authkey=CJTSlIqh3aLnRQ
jest on nie mały ponieważ różnica wysokości między krawędziami natarcia skrzydeł i stateczników poziomych to ok. 9 m..
Manek zdjęcie nieco przewymiarował co przy jego dokładności jest trochę dziwne, ale odległość cięcia między skrzydłem a statecznikiem to ok. 5 m. a zdjęcie jest zrobione praktycznie z kierunku nalotu.
Dlatego też należy wnioskować, że samolot leciał już z odchyleniem kadłuba na południe (tak jak na zdjęciu). U Pana, z tego co ja widzę jest raczej odwrotnie, co czyni ułożenie samolotu raczej nierealne w tym miejscu.
Jak Pan to tłumaczy ?.
I może drugie pytanie przy okazji.
Jak wnioskuję z animacji świerk przy budce komisu według Pana był cięty lewym statecznikiem poziomym, a nie skrzydłem jak to twierdzi KBWL ?. -
@cdc
przepraszam, tak z glowy nie pamietam jak to bylo z tym konkretnym swierkiem. warto to pewnie przeliczyc z bardziej realistycznym slizgiem! te obliczenia mozna ulepszac w nieskonczonosc. ja chcialbym pomoc przejsc tylko kilka pierwszych krokow. to czy to drzewo sieknelo skrzydlo czy stateczniek jest niewatpliwie nie do zaniedbania, ale to nie zadecyduje w najmniejszym stopniu o tym czy to byl zamach czy cfit, ani nawet czy to byl cfit w czasie nieudanego ladowania czy nieudanego odejscia, a takie bardziej zasadnicze kwestie teraz sie waza. na szczegoly znajdzie sie jeszcze czas. -
@you-know-who
czy to byl zamach czy cfit, ani nawet czy to byl cfit w czasie nieudanego ladowania czy nieudanego odejscia, a takie bardziej zasadnicze kwestie teraz sie waza.
Niby gdzie się te kwestie ważą?
Jak znasz te miejsca gdzie takie kwestie się ważą to przekaż coś:
Otóż załoga zestawiona ad hoc z pełną świadomością korzysta z jakiegoś dziwnego, nieopisanego w IUL trybu latania z wykorzystaniem dwóch niezależnie działających automatyk: AT i AP.
AT może sterować tylko drugi pilot, AP tylko dowódca. Wykluczone jest by załoga podchodziła do czegokolwiek (lądowania/odejścia) bez uprzedniego ćwiczenia takiego rodzaju pracy. Odpada też jakakolwiek "improwizacja".
Czy ktokolwiek pytał byłych pracowników 36. pułku CO TO BYŁO za podejście?
Bo wobec faktu, że załoga była dobrana ad hoc i nikt nie ma żadnych pytań - ten rodzaj podejścia MUSIAŁ być znany i dowódcom i pozostałym pilotom (w tym prawdopodobnie również JAK-40) -
@paes64
Napisałeś do flyga:
"Chyba nie sądzi Pan, że kpt Protasiuk mając ponad 2280h "za kółkiem" Tu154m (jako drugi i pierwszy pilot) i 620h jako nawigator czyli osoba siedząca w sumie przez ponad 2900h w zasięgu pulpitów autopilota ABSU154 i programując go czy to do lotu czy to do testów przedstartowych NIE WIEDZIAŁ JAK SIĘ UZBRAJA PRZYCISK "UCHOD" by zadziałał ???? Przecież 6 kwietnia w czasie oblotu testowego wykonywali odejście z przyciskiem UCHOD, a on tam leciał jako 2 pilot i co zapomniało mu się ????"
To jest zdecydowanie najciekawsze pytanie w tej katastrofie, na które nikt nie zna odpowiedzi: czy kpt. Protasiuk próbował użyć przycisku odejścia w automacie "UCHOD" czy nie? Ale odnosząc się do podkreślonego fragmentu cytatu, to muszę Ci przypomnieć, że w narzuconej przez producenta filozofii pilotażu tego samolotu nie istnieje coś takiego jak zamierzone uzbrajanie tego przycisku wyłącznie w celu jego użycia. To jest, jak dobrze wiesz, procedura nieopisana w żadnej instrukcji, a nawet przez nią zabroniona. Owszem, coś tam się przyciska, ale w celu wykonania proceduralnego trybu podejścia, wspomniane uzbrojenie następuję w sposób niejako pośredni.
Mnie się to wszystko bardziej składa w przypuszczenie, że on jednak tego nieszczęsnego przycisku użyć próbował. Istnieje znane powiedzenie Arthur Conan Doyle'a: gdy odrzucisz to, co niemożliwe, wszystko pozostałe, choćby najbardziej nieprawdopodobne, musi być prawdą. Dla mnie tym najbardziej nieprawdopodobnym jest właśnie fakt nieaktywowania przycisku z powodu niewiedzy, że taką czynność należy wykonać. W ostatniej notce stanzaga umknął nam pewien fragment, w którym ta kwestia jest poruszona przez samego p. Laska:
Z sali padło stwierdzenie, że test przeprowadzony na drugim samolocie TU-154 wykazał, że mimo braku ILS samolot może wykonać odejście w autopilocie wbrew temu co mówił dr Lasek. Na to dr Żurkowski i dr Lipec zareagowali stwierdzeniem, że owszem, ale samolot jest wtedy niestabilny, jeżeli lotnisko nie ma ILS. Porównał to do możliwego sposobu zawracania samochodem poprzez zaciągnięcie przedniego hamulca – jest to możliwe i nawet ABW uczy swoich kierowców takiej sztuczki, ale jest ona zakazana w normalnych warunkach i pilot powinien o tym wiedzieć. Prof. A. Wawro wówczas spytał:
Jak to się ma do ponad 2000 godzin wylatanych na Tu-154 przez A. Protasiuka ?
Na co dr Lasek odpowiedział, że w całej swojej karierze kpt. Protasiuk wykonał taki manewr kilka razy, ostatni raz 4 lata wcześniej.
Ale niestety ta odpowiedź bardziej całą sprawę gmatwa, niż ją rozjaśnia. Jaki manewr ostatni raz wykonał kpt. Protasiuk cztery lata przed katastrofą? Odejścia na lotnisku bez ILS zgodnie z instrukcją czyli ręcznie, czy odejścia na lotnisku bez ILS niezgodnie z instrukcją czyli "w automacie"? -
@Indoor prawdziwy
dzieki za to pytanie, gdzie co sie wazy. jeszcze nigdzie, oprocz bardzo waznego miejsca: w umyslach ludzi w polsce. co do SOP, masz drogi indoor calkowita slusznosc - jest ona nie do konca wyjasniona do tej pory. mak mowi, jakby popelnili bledy w podjesciu na 2xndb + rsl (o ktory, podkresla, zaloga nie poprosila). pkbwl mowi jakby podejscie bylo tez zmienionym podjsciem standardowym z bledami, ale bez checi ladowania. tymczasem moze byc tak, ze rosjanom zabraklo wielkiego polskiego doswiadczenia jak mozna wymyslac domowej roboty metody, a pkbl wybralo wersje o nieudanym odejsciu, ktora nie ma naprawde mocnego oparcia w danych. -
@Andrzejmat
Jeszcze w uzupełnieniu chciałem dodać, że mnie się kiedyś nasunęło przypuszczenie o nieprawidłowych wskazaniach żyrokompasu głównie w kontekście tej szarej strefy od impaktu. Bo że może być coś na rzeczy świadczy na przykład pierwszy lepszy wygooglany opis działania tego urządzenia:
Because of precession caused by friction, the heading indicator creeps or drifts from a heading to which it is set. Among other factors, the amount of drift depends largely upon the condition of the instrument. If the bearings are worn, dirty, or improperly lubricated, the drift may be excessive.
Taka precesja lub też uszkodzenie łożysk mogło mieć przecież miejsce. Ale to jest siłą rzeczy czysta spekulacja, więc ja żadnych rejtanowskich gestów w jej obronie wykonywać nie będę. Ot, taka luźna myśl, która mi kiedyś przyszła do głowy. -
@you-know-who
mak mowi, jakby popelnili bledy w podjesciu na 2xndb + rsl (o ktory, podkresla, zaloga nie poprosila). pkbwl mowi jakby podejscie bylo tez zmienionym podjsciem standardowym z bledami, ale bez checi ladowania.
Ciekaw spostrzeżenie. Wynika z tego niezbicie iż musieliśmy czytać inne raporty. W tym co ja czytałem (na stronie 191. polskiego tłumaczenia) MAK pisze jak poniżej:
"Komisja uważa, iż faktyczne podejście wg systemu RSP+OSP nie było wykonywane. Załoga wykonywała „próbne” podejście do lądowania wg własnych środków z wykorzystaniem ABSU i automatu ciągu."
Za to raport komisja Millera na stronie oznaczonej jako "48" pisze:
"W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY załoga samolotu Tu-154M nr 101 wykorzystywała procedurę opisaną na kartach podejścia jako RSP + OSP30" -
@Indoor prawdziwy
Wynika z tego niezbicie iż ....
nie macie panowie juz tematow spornych, wiec czas, jak to ktos tu kiedys powiedzial, kruszyc kopie o pierdoly! :)
A co, to ja tez powiem swoje. I to nie po raz pierwszy.
Od ponad roku powtarzam, ze raport KBWL to proba zepchniecia jak najwiekszej winy na Rosjan i wybielenie dobrego imienia zalogi i generala! Na marginesie, to sam caly czas staralem sie znalezc cos co by choc troche tlumaczylo irracjonalne zachowanie zalogi: ignorowanie warunkow pogodowych, przestawienie cisnienia, zero reakcji na TAWS, przewalenie minimow, itd.
Nawet znalazlem "slady odejscia" w TAWS Fault Log, choc jest tez mozliwe, ze to przypadek, a moje "odkrycie" to spekulacja ...
Na szczescie mamy WBN (Wstrzasiniete Bomby Nowaczyka) i koniec spekulacji! -
@rado
Tak tylko "dla porządku": :-)))
Tak zwany "girokompas' albo "zyrokompas" czy "żyrobusola" to połączenie kompasu magnetycznego (ale współcześnie nie w klasycznym wykonaniu) i tak zwanego giroskopowego wskaźnika kursu. Ten drugi nie czerpie poprawek z pierwszego w czasie manewrów (zakręt) i wtedy w nim narasta szybciej czy wolniej błąd. W "dobrym" albo jakim takim giro ten błąd nie przekracza 0.1 deg/minutę, zupełny szmelc to powyżej 0.2 stopni na minutę. Na ostatniej prostej była korekcja czynna (czyli błąd korygowany), a w czasie ostatnich sekund nawet zupełny szmelc NIE mógł zdążyć zejść więcej jak dziesiąte częsci stopnia. A to po mojemu znaczy - zdarzyć się na tym świecie to może wszystko - ale akurat tu bym się niczego prawdodobnego (typu bearings were worn) nie doszukiwał...
Rejtana nie robię, dyskusję obserwuję...czasem.
Pozdrawiam -
@Andrzejmat
tez tak mysle, ze zwykla precesja nie ma nic do rzeczy. jedyne pytanie to czy nie dochodzi do blokowania zakresu obrotow punktow zawieszenia zyroskopu (caging) w jakichs ekstremalnych pozycjach, co by potencjalnie wplynelo na odczyt. nie wiem czy zyroskop byl 'stary' czy nowy', nowego typu zyroskopy pozwalaja nawet na wykonywanie petli bez utraty orintacji, stare wtedy koziolkuja (tumble) i nie nadaja sie do niczego przez dluzszy czas po petli (> +-85 stopni pochylenia).
zyroskopy sa bardzej odporne na beczki i tu trzeba by zasiegnac opinii mechanika lub producenta, zeby wiedziec czy tego typu lagodna akrobacja jak polbeczka wplynie na odczyt kierunku magnetycznego. zalozenie, ze nie wplywa, nie przeczy razaco ani potocznej wiedzy lotniczej ani zapisom rejestratorow, mowimy wiec najwyzej o malych bledach. -
@ Indoor prawdziwy
masz racje w sprawie cytowanych stwierdzen. RSP + OSP to po polsku (2x ndb + rsl) dlatego ja tak to nazywalem. w sumie mak ma wiecej racji w swoim sformulowaniu, bo podejscie wykonywane przez plf 101 bylo domowej roboty na wszystkich powlaczanych gadget-ach, lecacych w poziomie wg kursu GPS-a a sciezki ustawianej galka przez pilotow. czyz nie tak? ktos moze mysli, ze podejscie bylo DO KONCA regulaminowe wg jakiegokolwiek regulaminu? cheteni zrewiduje swoje poglady. -
KATASTROFA W PRZESTWORZACH - Śmierć prezydenta
W niedzielę 27.01.2012 o godz.21:00 program National Geografic nada premierowy odcinek programu KATASTROFA W PRZESTWORZACH o katastrofie smoleńskiej.
Powtórkowe emisje:
poniedziałek, 28 stycznia, godz. 19.00 i 23.00,
środa, 30 stycznia, godz. 22.00,
piątek, 1 lutego, godz. 20.00. -
@Markbur
Oczywiście data jest z rokiem 2013. W sieci dostępna jest zapowiedź programu i trochę zdjęć. -
@jerzyk07
> Na szczescie mamy WBN (Wstrzasiniete Bomby Nowaczyka) i koniec spekulacji!
shaken not stirred?
najpierw wstrzasniete potem dlugo nic, potem odpalone (za pozno!), a potem juz w ulamku sekundy samolot na ziemi i na innym kursie. no i ogolnie to urzadzenia nowej generacji - calkowicie bezsladowe.
w skrocie - BS (bomby Szuladzinskiego). -
@you-know-who
masz racje w sprawie cytowanych stwierdzen
Może, chociaż cytaty dobierałem tendencyjnie, nieco wyrywając je z kontekstu. W zasadzie po to, żeby ilustrować jak krańcowo odmienne wnioski można wysunąć z tej samej lektury.
W tle sporu komisji oczywiście tkwi spór o rolę i odpowiedzialność kontroli lotu, ale sprawa według mnie jest zasadnicza zupełnie niezależnie od roli kontroli lotu.
Te same dialogi lub czynności mogą być logiczne lub mogą stanowić ciąg kuriozalnych nonsensów w zależności od tego co za podejście załoga wykonuje. -
@you-know-who
My name is Nowaczyk, Kazio Nowaczyk.
:)
Do tej pory "BS" rozumialem inaczej! Och! Jak to mozna zle wiedziec! O qrcze, czale zycie sie czlek uczy. :) -
@jerzyk07
A jest jakaś różnica? -
@jerzyk07
nie macie panowie juz tematow spornych, wiec czas, jak to ktos tu kiedys powiedzial, kruszyc kopie o pierdoly! :)
Sprawa jest zasadnicza, prawdopodobnie chęć ukrycia tego co to za podejście załoga wykonuje powoduje, że komisja Millera zaprezentowała jako "mocna odpowiedź na rosyjski raport" ten gniot pisany na kolanach, co stanowi w zasadzie "matkę wszystkich zamachów".
Nawet znalazlem "slady odejscia" w TAWS Fault Log, choc jest tez mozliwe, ze to przypadek, a moje "odkrycie" to spekulacja ...
Notkę czytałem, niewiele zrozumiałem ale jedna rzecz mi się podoba. To, że piszesz o tym, że załoga powinna była podjąć decyzję "10-15 sekund wcześniej".
Chodzi o to, że ostatnio często słyszę (w telewizji na przykład), że "gdyby załoga 2-3 sekundy wcześniej" czy "kilka sekund wcześniej" dodała gaz. Otóż rzeczywiście 10-15 sekund wcześniej trzeba było dodać gaz. Według mnie kilka sekund wcześniej by dało dokładnie ten sam efekt co widzieliśmy. Żeby turbiny szybciej nabrały obroty niż to się stało, to trzeba było ręcznie ingerować (manetki) zanim automatyka sama posunęła je minimalnie do przodu. 10 sekund wcześniej bowiem, zanim kpt. Protasiuk ręcznie dodał gaz ręcznie, automatyka już próbowała to sama robiła. -
@Indoor prawdziwy
Przyczyną zmiany nachylenia samolotu mógł być wiatr i reakcja autopilota na zmianę pozycji samolotu. Tam widać, że gdzieś od 10:40:15 walczyli z wiatrem, bo prawa lotka zaczęła dość ostro pracować a wcześniej prawie się nie ruszała. Ster kierunku też zaczął wykazywać ożywienie choć pedałami nie ruszano.
Autopilot nie stabilizuje prędkości pionowej, więc mogła się ona zmieniać, nim pilot zareagował.
Poza tym oni tam lecieli nad zmieniającym wysokość terenem i mogły tam być jakieś zjawiska z tym związane. -
@rado --> 21.01.2013 09:44
Myślę, że jednak nie próbował go użyć, bo do jego zadziałania musi być włączona funkcja glissada w autopilocie, a ona tam była zupełnie nieprzydatna, bo oni sobie robili zmodyfikowane podejście podobne do tego z 7 kwietnia, po zupełnie innej ścieżce niż jest to w karcie.
Poza tym używanie funkcji, która może potencjalnie nie zadziałać, przy locie we mgle, zwiększało by ryzyko tego co planowali zrobić.
Sądząc z precyzji z jaką pilot wprowadził i utrzymał przeciążenie Ny=1.1 około 10:40:53 na wysokości ok. 45m nad terenem świadczy, że pilot chciał jednak zrobić gładkie przejście z opadania na wznoszenie.
Gdyby usiłował użyć UCHOD i on mu nie zadziałał, to dał by dużo większe przeciążenie od razu by wygasić możliwie szybko opadanie albo chociaż zareagował nerwowo, że coś jest nie tak, a on tam przyjął i wytrzymał ponad 2s wartość do miękkiego przejścia, mając wystarczający zapas prędkości do czegoś takiego.
Na wysokości ok. 47m wg RW, Ny zmieniało się tak:
Czas___________Hrw_____Ny
10:40:53,000__1,01
10:40:53,125__1,04
10:40:53,250__1,04
10:40:53,375__1,1
10:40:53,500__1,1
10:40:53,625__1,1
10:40:53,750__1,1
10:40:53,875__1,1
10:40:54,000__1,1
10:40:54,125__1,1
10:40:54,250__1,1
10:40:54,375__1,1
10:40:54,500__1,1_____Nawigator_30
10:40:54,625__1,07
10:40:54,750__1,07____Kontrola wys. horyzont
10:40:54,875__1,1
10:40:55,000__1,07
10:40:55,125__1,07
10:40:55,250__1,07____Nawigator_20
sygnał odłączenia kanału podłużnego AP pojawia się o 10:40:56 i jest opóźniony co do przyczyny o ok. 0.6s czyli dopiero ok. odczytu 20m pilot szarpnął ster. -
@paes64
Przyczyną zmiany nachylenia samolotu mógł być wiatr i reakcja autopilota na zmianę pozycji samolotu. ...
Autopilot nie stabilizuje prędkości pionowej, więc mogła się ona zmieniać, nim pilot zareagował.
Jesli to to pierwsze. Reakcja autopilota (Elv.RA56)jest taka, że próbuje przeciwdziałać zmianie nachylenia. Ciekawe jest, że dwa nieznaczne ruchy dokonane po chwili przez pilota na pitch wheel (CCP), jakby automatyka potraktowała jako "akceptację" nowego stanu nachylenia, ale nie do końca rozumiem mechanizmu sterowania AP.
Na pewno do danej pozycji pitch wheel nie jest przypisane konkretne nachylenie, tylko mechanizm jest różnicowy. W takim układzie jeśli zmiana nachylenia następuje z przyczyn pochodzących spoza automatyki (wiatr?) to póki pilot nie kręci kółkiem - automatyka stara się odtworzyć pierwotne nachylenie.
W momencie gdy kółkiem rusza - aktualna wartość pitch będzie się liczyła jako podstawa. Ale nie mam pojęcia czy to tak działa. Fakt, że AP interweniuje natychmiast, ale interwencja ustaje gdy pilot zechce mu pomóc. -
@Indoor prawdziwy
> (w telewizji na przykład), że "gdyby załoga 2-3 sekundy wcześniej" czy "kilka sekund wcześniej" dodała gaz.
to by nic nie dalo. nie wiem kto tak mowil.
ja mowilem u red. Ordynskiego w tvp info, ze 2 sekundy wczesniejsze odejscie awaryjne (tj. zaczynajace sie od pociagniecia steru wysokosci na max) byc moze, chociaz nie na 100%, uratowalo by lot. ja tak sadze. mysle ze mogloby sie udac, przycieliby brzoze bdina duzo wyzej i skrzydlo by wytrzymalo.
trudno oczywiscie probowac "dowodu" tego, bo piloci mogliby panicznie ciagnac za dlugo i przeciagnac, czy wpasc na inne drzewo, ale raczej nie przeciagneliby, bo odpuscili poprawnie stery jak im poszedl nos tak wysoko do gory, ze nic oprocz mleka znow nie widzieli na wprost.
wielu ludzi, w tym prawie wszystkich pilotow, takie rozwazania wariantowe mocno denerwuja, bo wiedza doskonale, ze wlasciawa reakcja byla spozniona nie o 2 sekundy tylko o 22 s, a na pewno o 12 s, i zloszcza sie ze ktos daje zly pomysl, ze tu chodzilo o blad w czasie reakcji rzedu tylko 2s. w tym maja calkowita racje!! jesli ktos tak zrozumial to co mowilem, to przepraszam.
lista tego co nie powinno sie stac 10.04.10 jest dluga, ciekawe jest tam, przynajmniej dla mnie, jaki jest ostatni punkt na tej liscie, po ktorym wszystko inne juz nie jest wazne, bo i tak katastrofa jest na bank zapewniona. i to wg mnie bylo 50 do 40 m RW, okolo 2 s przed zobaczeniem ziemi/reakcja pilota, czyli punkt tuz nad poziomem pasa 26. az tyle mieli marginesu bledu juz po tym karygodnym zlamaniu minimow i bezprawnym znizeniu bez widocznosci i bez zgody kontrolera lotu pod mdh.
pzdr -
@you-know-who
jesli ktos tak zrozumial to co mowilem, to przepraszam.
Jeśli ktoś tak mówił a ja źle zrozumiałem to ja przepraszam. :-)
Przyznam się, że słuchałem tylko jednym uchem.
Na pewno można było katastrofę uniknąć lub skutki minimalizować podejmując w różnych momentach inne decyzje niż podjęto.
Przyczyny są z grubsza znane, jest ich cała masa, większość można było wymienić po przeczytaniu pierwszego stenogramu albo nawet przed.
To co jest niejasne to jest przebieg krytycznego odcinka lotu (powiedzmy od zniżania do wysokości kręgu albo prosta do lądowania), kuriozalne (na pierwszy rzut oka) dialogi lub brak dialogów w kabinie.
Trzeba tylko na jedną rzecz uważać. Co piloci powinni robić to dokładnie wiadomo. Nie to jest ważne. Ważne jest to co robili i dlaczego. -
@Profesor YKW
Żałuję, że dopiero teraz zobaczyłem ten Twój tekst. Gdybym spojrzał tu wcześniej może mógłbym nieco Cię podręczyć.
Niestety robię sobie przerwę, bo muszę się spakować przed wyjazdem do wód :)
Podziwiam Twoją naukową sprawność wykazującą, że zdolny i wykształcony fizyk może naukowe dzieło wystrugać niemal ze wszystkiego.
Może bym tekstu nie przeczytał gdyby nie Twoje mądre wyrazy używane w nim po kilka razy.
:)
Drapię się w głowę od wczoraj myśląc intensywnie co to jest "żyro - wertykal"
A tak do rzeczy. Krytykowany przez Ciebie dr Szuladziński dokonał pewnego ("słusznego" albo "niesłusznego") wysiłku aby wytłumaczyć przedziwny fakt, że przód kadłuba leżał kołem do dołu a środkowa część kadłuba wraz z centropłatem leżała kołami do góry i (o ie dobrze pamiętam) skierowana była odwrotnie do kierunku lotu. Dlaczego Ciebie to nie zdziwiło?
Dla mnie bardzo interesującym jest zabłocenie pneumatyków prawego podwozia i owinięcie jego goleni roślinnością. Wyciągam z tego u siebie wniosek. A Ty?
Mowiąc szczerze nie czuję się uprawniony do analizy procesu niszczenia samolotu, nie mam wiedzy ani doświadczenia. Podziwiam Ciebie że dla bezładnego koziołkowania samolotu po odbiciu od ziemi w punkcie TAWS-38 stosujesz prawidła mechaniki lotu. Zauważ, że Tu-154M nie jest samolotem akrobacyjnym i analizowanie poruszania się jego masy jako wykonywanie "półbeczki" nie jest uprawnione. Samolot ten nie tylko nie jest w stanie wykonywać półbeczki ale nawet nie jest w stanie będąc w dużym przechyleniu uzyskać jakiejkolwiek aerodynamicznej siły nośnej i wznosić się pod jej wpływem jak to sugeruje wielu.
W ślizgu samolot ten pod działaniem sił aerodynamicznych i grawitacji może tylko opadać, a to że wznosił się w "locie" będącym fizycznie rzutem od punktu TAWS-38 wynikło tylko na skutek odbicia od punktu TAWS-38 i ewentualnie (prawdopodobnie) od popędu do góry uzyskanego aerodynamicznie przez wpływ bliskiej ziemi w okolicach rzeczonego punktu kontaktu podwozia z ziemią bezspornie zarejestrowanego na sprzęcie UA w TAWS-38 jako "landing".
Pozdrawiam -
@Almanzor
kontaktu podwozia z ziemią bezspornie zarejestrowanego na sprzęcie UA w TAWS-38 jako "landing".
Nie prosze pana. TAWS zarejestrowal pojawienie sie sygnalu GND na dyskretnym wejsciu komputera TAWS, a to moze ale NIE musi oznaczac kontaktu podwozia z ziemia.
A pionierska hipoteza o kangurze jest niezla tylko slaba . :) -
@Almanzor
Tam nie było odbicia od ziemi ani nawet zadziałania styków obciążenia podwozia, to był raczej wynik chwilowego zasilania przekaźników pośredniczących w przekazie sygnału od podwozia do wejść dwustanowych TAWS-a i i FMS-a (bo oba dostają ten sygnał).
TAWS38 występuje na końcu szarej strefy, w której były jakieś chwilowe zakłócenia w przekazie niektórych parametrów do rejestratora, co wskazuje, że mogły tam być jakieś chwilowe zakłócenia zasilania niektórych bloków w torach sygnałowych.
Samolot przed brzozą był w fazie znoszenia, więc za brzozą nie mógł od razu zacząć spadać, szczególnie, że miał duży zapas siły nośnej w stosunku do ciężaru na co wskazują wartości parametru Ny.
Zanik siły unoszącej wynikał z narastającego przechyłu i był stopniowy, więc samolot jeszcze jakiś czas się wznosił, co raz wolniej, aż w pewnym momencie zaczął opadać co raz szybciej.
Prędkości przy zmianach przyspieszenia nie zmieniają się przecież skokowo, bo zależności są typu całkowego.
⌠
│ ay dt = Vy - prędkość pionowa
⌡
⌠
│ Vy dt = H - wysokość
⌡ -
Czy jest na sali chemik ?
Na blogu Martynki pojawilo sie stwierdzenie:
Czas połowicznego rozpadu TNT, w zależności od warunków atmosferycznych wynosi 100 dni.
Edukacje z chemii zakonczylem bardzo dawno, ale o ile pamietam to czas polowicznego rozpadu dotyczy substancji radioaktywnych i nie zalezy od warunkow atmosferyczych.
Am I missing something ? -
@jerzyk07
Tu się jakiś chemik wypowiadał na temat samoistnego rozkładu trotylu:
O trotylu w Tu154
W rozmowie z PAP prof. Krompiec przypomniał, że trotyl to prawidłowo trinitrotoluen - znany od stu kilkudziesięciu lat kruszący materiał wybuchowy, stosowany głównie w celach wojskowych. Produkuje się go na dużą skalę na całym świecie.
To materiał wcale nie tak wrażliwy, jakby można było sądzić i w sensie kinetycznym, czyli trwałości w czasie, w temperaturach umiarkowanych, dość trwały. Zatem jeśli gdzieś trotyl rozsypać, może tam latami znajdować się - on i produkty jego rozkładu - wskazał chemik.
Zaznaczył, że trotyl rozkłada się dopiero w temperaturach rzędu 300 stopni Celsjusza, a prędkość rozpadu spada wraz ze spadkiem temperatury. W temperaturze pokojowej przekłada się to na lata. -
@paes64
Chyba jednak jest zasadnicza roznica pomiedzy "samoistnym rozkładem", a "połowicznym rozpadem" ? -
Jeszcze jedno o TNT
-
@jerzyk07
Pewnie się komuś pokręciło przy pisaniu albo słowo samoistny było trudniejsze w pisaniu ;)) -
@Almanzor
...po odbiciu od ziemi w punkcie TAWS-38...
Podwozie nie wytrzymałoby "odbicia" o nieutwardzoną powierzchnię (opór terenu). Samolot koziołkował, ale na miejscu katastrofy, dlatego części były różnie ułożone. Mogło być tak jak to ilustruje filmik na YouTube, o którym przypomniał tu poprzednio Rado. -
@paes64 & all - o trotylu
nie, nie pomylilo sie nikomu. mowa byla o okresie polrozpadu w srodowisku naturalnym, gdzie istotnie trotyl jest wymywany, zjadany przez bakterie itd.
problem tylko taki ze p. Nowaczyk nie jest juz chyba fizykiem skoro zapomnial ze liczba w fizyce nic nie znaczy, liczba z +-nieznaczonoscia juz wiecej. otoz z tym okresem polrozpadu jest tak, ze nie jest wcale dobrze okreslony, jak sugeruje jedna podana wartosc 100d, ani nawet nie jest to... polrozpad.
polrozpad zaklada dN/dt = -N/tau,
gdzie stala tau mozna latwo przeliczyc na okres polrozpadu (t_0.5 = ln(2) tau),
czyli ze ten okres polrozpadu jest staly.
w rzeczywistosci nie jest. trotyl rozpada sie w wyniku skomplikowanych zjawisk abiotycznych i biologicznych NIEZGODNIE z tzw. kinetyka pierwszego rzedu, jw.
dr Nowaczyk o tym nie slyszal lub zapomnial, nie wie tez, ze
w zaleznosci od stopnia rozdrobnienia i czasu obserwacji, mozna obserwac
przyblizony czas "polrozpadu" od godzin do dziesiatkow lat.
chcialem o tym napisac notke, ale sa wazniejsze rzeczy.
ergo: nic z tego wysnuc nie mozna.
(moze jednak napisze te notke? :-) -
@you-know-who
Nie zawracaj sobie glowy tym tematem.
Ja sie tylko "czepilem" nazewnictwa i prawde mowiac w dalszym ciagu dla mnie nazwa "polrozpad" to co innego niz "rozpad polowiczny".
Pomijajac juz scislosc definicji i nawy procesu, "zaniepokoilem" sie, ze to pierwszy krok do znaleziania substancji radioaktywnych! Ale tylko troche! :)))
-
@Almanzor
"Zauważ, że Tu-154M nie jest samolotem akrobacyjnym i analizowanie poruszania się jego masy jako wykonywanie "półbeczki" nie jest uprawnione. Samolot ten nie tylko nie jest w stanie wykonywać półbeczki ale nawet nie jest w stanie będąc w dużym przechyleniu uzyskać jakiejkolwiek aerodynamicznej siły nośnej i wznosić się pod jej wpływem jak to sugeruje wielu."
Jeżeli TAKIE historie (pomijając już nawet te absurdalne kangury jednym kołem w cudownym punkcie TAWS) wypisuje osoba występująca jako absolwent MEiL - no to tu się dziwić rzeszom zwolenników najbardziej ciemnogrodzkich pomysłów? -
@jerzyk07
Wykaż w dokumentacji firmy UA producenta TAWS/FMS, że zdarzenie "Landing" nie musi być wywołane kontaktem podwozia z gruntem (lub przeszkodą z gruntem związaną)
Tytuł dokumentu i stronę poprosze! -
@you-know-who
dopisales w notce:
"Ostatni rejestrowany kąt magnetic heading z tego, co pamiętam, to właśnie 216 stopni, czyli żadnej sprzeczności znowu nie ma, jest niezła zgodność modelu i danych instrumentalnych. Busola żyroskopowa zdaje się działała wystarczajaco dokładnie w położeniu odwróconym! "
Niestety, ale nie widze zadnej zgodnosci twojego modelu z ostatnim zapisem MGH !! Na twoim modelu kierunek trajektorii srodka ciezkosci pokrywa sie z kierunkiem osi podluznej samolotu, czyli yaw=0°
Porownaj sobie to co jest na foto629
Jak poprawisz/uwzglednisz YAW=-25°=(217+7,5)-249,5 to nie beda sie zgadzac slady na ziemi przy koncowym roll=-150° jak to sobie blednie razem z KBWL wymysliliscie ! :-)
Pozdrawiam -
@Andrzejmat
almanzor to chyba jakis tajny ekspert p. Biniendy - to samo toczka w toczku mowia o tym jak samolot lata i co moze z czego nie moze. a z tym MEiLem.. -
@you-know-who
"A z tym MEiLem" - to przypadkowo zobaczyłem TO:
http://lubczasopismo.salon24.pl/tupolew/post/383593,powod-katastrofy-pitot-zawiodl-i-tupolew-przepadl-cz-3-3
To mnie cholera dołuje na starość. -
@Almanzor
Wykaż w dokumentacji firmy UA producenta TAWS/FMS, że zdarzenie "Landing" nie musi być wywołane kontaktem podwozia z gruntem (lub przeszkodą z gruntem związaną)
Tytuł dokumentu i stronę poprosze!
Wykazuję za Jerzyka07:
Z załącznika Universal Avionics w raporcie Millera:
Table A-1 Alert Log Parameter Description
"GROUND" or 1 indicates discrete is asserted and TAWS has declared the aircraft to be on the ground.
Jako inżynier powinieneś wiedzieć co to oznacza. -
@paes64
" to był raczej wynik chwilowego zasilania przekaźników pośredniczących w przekazie sygnału od podwozia do wejść dwustanowych TAWS-a i i FMS-a (bo oba dostają ten sygnał).
TAWS38 występuje na końcu szarej strefy, w której były jakieś chwilowe zakłócenia w przekazie niektórych parametrów do rejestratora, co wskazuje, że mogły tam być jakieś chwilowe zakłócenia zasilania niektórych bloków w torach sygnałowych."
Witaj,
też uważam że mogły być jakieś chwilowe zakłócenia w działaniu przyrządów. Z dokumentów wynika też, że nieprawidłowość sygnałów PULL UP i TERRAIN AHEAD w alarmach TAWS 34 do 37 wynika z niedbalstwa dowództwa 36splt, które nie dopilnowało wprowadzenia danych terenowych lotniska docelowego do FMS/TAWS tupolewa do czego dokumentacja producenta zobowiązuje użytkownika samolotu.
Jednak żadne zakłócenie przyrządów nie mogło wyzwolić komunikatu "landing" bo powoduje je BEZPOŚREDNIO mechaniczny kontakt podwozia z gruntem. Dokumentacja UA, MAK i KBWL nie podaje możliwości innego powodu wydania tego komunikatu. -
@you-know-who
Widzę, że muszę posłużyć się rysunkiem:
zielona linia - trajektoria
białe odcinki - GMH
Zgodzisz się chyba, że tak w teorii beczkowej, zgodnie ze wzorem z Twojej notki, powinna mniej więcej wyglądać sytuacja przy świerku autokomisu, gdy kąt przechylenia wynosił 90 stopni? Czy nie uważasz, że warto byłoby uwzględnić to w Twojej symulacji zamiast przyjęcia, tak jak jest teraz, kierunku osi kadłuba stycznego do trajektorii? Zauważ, że zorientowanie osi kadłuba wpływa istotnie na położenie końców skrzydła i statecznika w stosunku do środka masy. -
@Tommy Lee
tu moge miec rozbieznosc miedzy symulacja a animacja! w symulacji to chyba jest a w animacji nie koniecznie (bo to bylo robione raz czy dwa razy i troche w pospiechu), sprawdze.
pzdr -
@John Kowalski
"...po odbiciu od ziemi w punkcie TAWS-38...
Podwozie nie wytrzymałoby "odbicia" o nieutwardzoną powierzchnię (opór terenu). Samolot koziołkował, ale na miejscu katastrofy, dlatego części były różnie ułożone."
Słuszna uwaga. Zapis TAWS-38 rejestruje w tym momencie również uszkodzenie podwozia (oraz trzy sekundy wcześniej uszkodzenie skrzydła).
Nie demonizuj uderzenia o nieutwardzoną powierzchnią.
W bardziej Tobie niż mnie zrozumiałym języku notowane jest w punkcie TAWS-38:
Sink Rate 394.352188 ft/min
Closure Rate 705.096987 ft/min
Nie wiem która z tych prędkości jest prędkością "uderzenia". Jeżeli przyjmiemy tę większą czyli 705 stóp na minutę, to przekładając na bardziej ludzki język jest to 3,6 m/sek. Jest to prędkość swobodnego spadku z 64cm - czyli prędkość dosyć miękkiego lądowania. Wygaszenie prędkości opadania mogło być z powodu ciągu przestawionego na max oraz wpływu ziemi na zwiększenie siły nośnej płata.
Odnośnie badania trajektorii przemieszczania się samolotu po tym odbiciu bardziej właściwym od całkowanie równań ruchu byłoby odtworzenie przemieszczania się samolotu na podstawie śladów na ściętych lub połamanych drzewach. Niestety nie zauważyłem żeby któraś z wysokich komisji zadbały o rzetelne udokumentowanie tych śladów.
Pozdrawiam -
@jerzyk07
"Nie prosze pana. TAWS zarejestrowal pojawienie sie sygnalu GND na dyskretnym wejsciu komputera TAWS, a to moze ale NIE musi oznaczac kontaktu podwozia z ziemia."
Proszę spróbować to udowodnić!
Jestem zdania że to nie jest do udowodnienia, więc zachęcam aby nie fantazjować. -
@you-know-who
"almanzor to chyba jakis tajny ekspert p. Biniendy"
Oj, żebyś wiedział jakim językiem mnie obsobaczył prof. Binienda za mój tekst o hipotezie rozpylenia trotylu we wraku przez Rosjan, to byś zapewne zmienił zdanie
:)
Swoją drogą uznaję w części racje prof. B. w tej krytyce i dziwię się że nikt tego w mojej notce nie zauważył. Nie uznaję tylko Jego sugestii że zrobiłem to celowo jako świadome matactwo.
Trzymaj się! -
@Andrzejmat
"To mnie cholera dołuje na starość."
Już Ci zwracalem uwagę że to nie metoda dyskusji w blogu. Zacytuj, skrytykuj i UZASADNIJ.
Każdy jest omylny i nie ma ludzi znających się na wszystkim. Jak mnie czegoś nauczysz pięknie Ci podziękuję, a w ten sposób co teraz to tylko mącisz. -
@John Kowalski
Pytałem o zdarzenie, które spowodowało wyzwolenie komunikatu TAWS-38 "LANDING".
Ty mi zamiast opisu zdarzenia podajesz opis stanu dyskretnego (logicznego), który może mieć dwa stany TAK/NIE, 0/1, itp w tym zdarzeniu podanym wraz z kilkoma innymi informacjami
No, naprawdę znikać muszę. -
@Almanzor 22.01.2013 23:33
Proszę spróbować to udowodnić!
Prawde mowiac, nie rozumiem co tu jest do udowadniania.
Czego pan oczekuje ? -
@Almanzor
Pytałem o zdarzenie, które spowodowało wyzwolenie komunikatu TAWS-38 "LANDING".
Dokladnie na to pytanie panu odpowiedzialem: TAWS zarejestrowal pojawienie sie sygnalu GND na dyskretnym wejsciu komputera TAWS.
To wejscie zostalo skonfigurowane jako "sygnal WOW", wiec komputer zarejestrowal to jako "landing event". I co tu jeszcze udowadniac? -
@Almanzor
Sink Rate 394.352188 ft/min
Closure Rate 705.096987 ft/min
Nie wiem która z tych prędkości jest prędkością "uderzenia". Jeżeli przyjmiemy tę większą czyli 705 stóp na minutę, to przekładając na bardziej ludzki język jest to 3,6 m/sek. Jest to prędkość swobodnego spadku z 64cm - czyli prędkość dosyć miękkiego lądowania.
700ft/min mieści się w granicach prędkości pionowej przy podejściu na ILS średnim samolotem komercyjnym. "Miękkie lądowanie" to raczej nie będzie i dlatego tuż przed przyziemieniem stosuje się manewr zwany "flare", który polega na zadarciu nosa do góry w celu obniżenia prędkości pionowej (oraz ściągnięciu ciągu do obrotów jałowych, co się z kolei zwie "retard"). Inaczej miękkiego lądowania nie będzie. Opadanie z prędkością 700 ft/min na nieutwardzony teren spowoduje zarycie się podwozia w ziemi, w wyniku czego może nastąpić jego urwanie się lub uszkodzenie struktury samolotu i katastrofa na miejscu. Ostatnio zamknięto zdaje się lotnisko w Modlinie, bo beton się pokruszył, a temu stanowi bardzo daleko do kartoflisk przed pasem w Smoleńsku.
Pytałem o zdarzenie, które spowodowało wyzwolenie komunikatu TAWS-38 "LANDING".
Nie, pytałeś: Wykaż w dokumentacji firmy UA producenta TAWS/FMS, że zdarzenie "Landing" nie musi być wywołane kontaktem podwozia z gruntem...
Podałem, że "landing" jest zapisywany na podstawie discrete input, a to oznacza zadziałanie kontaktu elektrycznego na wejściu do TAWS. Zwarcie kontaktów może być wywołane przez całą listę przyczyn, nie tylko przemieszczeniem się amortyzatorów podwozia, tym bardziej, że samolot ulegał rozpadowi od brzozy i szorował po krzakach i drzewach, co nie robił tylko skrzydłami.
...nieprawidłowość sygnałów PULL UP i TERRAIN AHEAD w alarmach TAWS 34 do 37 wynika z niedbalstwa dowództwa 36splt, które nie dopilnowało wprowadzenia danych terenowych lotniska docelowego do FMS/TAWS tupolewa do czego dokumentacja producenta zobowiązuje użytkownika samolotu.
Bardak w 36-tym był bezsporny, jednak Pull-Up jest generowany przez kalkulację danych z radiowysokościomierza i nie potrzebuje map. Nieprawidłowością jest więc brak treningu załóg 36-tego w zakresie działania TAWS. Czyli wracamy do bardaku. -
@paes64
Zaznaczył, że trotyl rozkłada się dopiero w temperaturach rzędu 300 stopni Celsjusza, a prędkość rozpadu spada wraz ze spadkiem temperatury. W temperaturze pokojowej przekłada się to na lata.
@jerzyk07
Pewnie się komuś pokręciło przy pisaniu albo słowo samoistny było trudniejsze w pisaniu ;))
TNT może się rozkładać szybciej jeśli podziałamy na niego jakimś utleniaczem.
Do takich utleniaczy należą, stosowane samodzielnie lub łącznie, ozon, promieniowanie UV, H2O2, odczynnik Fentona. Przy użyciu takich środków czasy zaniku mogą byc rzedu kilku dni.
A takie 'domowe' środki jak wybielacze, Vanish itp też mogą byc skuteczne ale oczywiście musi byc ich porównywalna ilość jak TNT, który ma być 'wybielony'. -
@Almanzor
Jednak żadne zakłócenie przyrządów nie mogło wyzwolić komunikatu "landing" bo powoduje je BEZPOŚREDNIO mechaniczny kontakt podwozia z gruntem.
A jak wykrywa się bezpośredni mechaniczny kontakt podwozia z gruntem? Masz rysunki techniczne tego czujnika? Na mój inzynierski nos to w podwoziu są amortyzatory, które w momencie lądowania się po prostu uginają. Następuje fizyczne przesunięcie dwóch elementów, których ruch jest wykrywany przez zespól magnesu i kontaktronu (w najprosszym przypadku). Jeżeli nie obejrzymy tego czujnika to nie bedziemy wiedzieli czy w pozycji odwróconej ruch magnesu względem kontaktronu nie następuje tylko z powodu samego odwracania.
Wygaszenie prędkości opadania mogło być z powodu ciągu przestawionego na max oraz wpływu ziemi na zwiększenie siły nośnej płata.
Mówisz o wpływie ziemi na zwiększoną siłe nośną płata?
A czy w tym rozważanym przypadku samolot nie jest już w dużym przechyle? Wtedy zwiększenie siły nośnej dotyczyłoby tylko najniższej cześci skrzydła. -
@Almanzor
o rany, to Ty masz szczescie, obsobaczyl czy nie, ale miales z nim jakis jednostronny lub dwustronny kontakt. bo ogolnie prof. Binienda nie za bardzo jest kontaktowy? namawiam go poprzez Kano do zalogowania sie na s24, ale chyba sie nie zdecydowal.
> Trzymaj się!
bede sie bardzo staral. wszystkiego dobrego. -
@Almanzor
Widzisz, jeśli ktoś (nie ważne, za kogo się podaje) napisze tak jak Ty :
"nie jest w stanie będąc w dużym przechyleniu uzyskać jakiejkolwiek aerodynamicznej siły nośnej i wznosić się pod jej wpływem"
- to zwyczajnie oznacza, że ten ktoś zabiera głos w sprawie, o której nie ma pojęcia - co jest powszechne i zrozumiałe i nie zasługuje na wzruszenie ramionami. Chyba, że czytający czuje powołanie pedagogiczne i - akurat na blogu zacznie uczyć aerodynamiki i mechaniki lotu.
Jeżeli jednak ten ktos pisze to z pozycji specjalisty, za którego w sposób jednoznaczny się podaje - to co można zrobić? "Dyskutowac" na przykład o tym co to jest siła nośna i tym podobne snuć rozważania w ramach niby to dyskusji??
Właśnie dlatego poczułem sie mało komfortowo, co wyraziłem pisząc o tym swym dołowaniu na starość. Oczywiście używając tego okreslenia przesadziłem, czuję się dobrze, czego i Tobie życzę. -
@John Kowalski , @all
kopiujesz wpis @almanzora:
"Sink Rate 394.352188 ft/min
Closure Rate 705.096987 ft/min
Nie wiem która z tych prędkości jest prędkością "uderzenia". Jeżeli przyjmiemy tę większą czyli 705 stóp na minutę, to przekładając na bardziej ludzki język jest to 3,6 m/sek. Jest to prędkość swobodnego spadku z 64cm - czyli prędkość dosyć miękkiego lądowania."
i nie widzisz, ze @almanzor nie widzi znakow przed wartosciami ??
Otoz w logu TAWS Event#39 wartosc Sink Rate jest pozytywna, czyli mamy do czynienia ze WZNOSZENIEM z predkoscia
Vh= +394,352188 ft/min = +2,00 m/s
A @Almanzor wypisuje "cus" o opadaniu !!
Czy to jest powazne? Nie to jest tepota-techniczna @almanzora i to nie pierwsza ale wtorna wypisywana juz od prawie trzech lat na S24
Pozdrawiam -
@wielki55 mala poprawka ze wzgledu na grubosc palca
jest:
"Otoz w logu TAWS Event#39"
a mialo byc oczywiscie:
"Otoz w logu TAWS Event#38"
Entschuldigung -
@rromek
"A jak wykrywa się bezpośredni mechaniczny kontakt podwozia z gruntem? Masz rysunki techniczne tego czujnika?"
Nie śledzisz widocznie wszystkich dyskusji. W wyjaśnienie powyższej kwestii w tym komentarzu:
Skąd pochodzi sygnał do systemu WOW w Tu-154M.
i czterech kolejnych pod nim. -
@Tommy Lee, 22.01, 23:10
Witam !
Mniej więcej o to samo mi chodziło w komentarzu powyżej.
Dodam tylko jeśli pozwolisz aby nie było nieporozumień, a mam nadzieję że się z tym zgodzisz, bo widzę że Twój rysunek jest raczej poglądowy (odległość świerk-topola to ok. 25 metrów)i nie chciało Ci się go skalować :), że gdyby uwzględnić to położenie to cięcia drzew w przyblizeniu były by ok.
Oczywiście w przyblizeniu bo biorąc je pod uwagę, moim zdaniem odchylenie kadłuba na południe powinno być jeszcze wieksze, ponieważ pomiędzy cięciem skrzydłem a cieciem statecznikiem na topoli samolot przelatuje kilkanaście metrów w zakręcie na południowy-zachód co powoduje dodatkową zmianę położenia statecznika przy cięciu potrójnej topoli.
Pozdr. -
@Tommy Lee
"Czy nie uważasz, że warto byłoby uwzględnić to w Twojej symulacji zamiast przyjęcia, tak jak jest teraz, kierunku osi kadłuba stycznego do trajektorii?"
Nic nie rozumiem. Przecież do pełnego półobrotu zostało mniej niż 45 stopni, a statecznik jest szerszy niż wyższy. O jakiej styczności pan tu rozprawiasz ?
you-know-who podobno poprawił już swój program, Szkoda tylko, że nowymi wynikami się nie chwali. -
@m.r
piszesz do @Tommy Lee : "Nic nie rozumiem."
byc moze pomocny w zrozumieniu tego co @Tommy Lee pisze bedzie schemat trajektorii srodka ciezkosci z naniesiona na nia osia podluzna kadluba (o dl. 42m) z odpowiednim katem yaw(t)=MGH(t)+7,5(deklinacja) - (kat kierunku ruchu/trajektorii)(t)
na foto724 z 06.07.2011 Ostatnia faza - Odchylenie osi od kierunku lotu
Takie pytanie dla wszystkich, czy jest ktos wstanie pokazac zlamane/sciete galezie na swierku przy budce komisu??
Pozdrawiam -
@Almanzor
Jeżeli obwód przesyłu sygnału z podwozia wygląda tak (co jest prawdopodobne z powodów opisanych w moich wpisach wyżej), to przyczyną TAWS38 nie musiał być kontakt podwozia z ziemią, choć TAWS-owi, który nie zna drogi przepływu sygnału wydawało się, że tak było:
Styk z podwozia może podawać, że nie jest ono obciążone ale np. chwilowy zanik +27V na sieci lewej może spowodować, że przekaźnik Ry2 rozewrze styki co TAWS odbierze jako sygnał kontaktu podwozia z ziemią choć nic takiego wcale nie zaszło.
To by trzeba sprawdzić, jak fizycznie jest przesyłany ten sygnał z podwozia do wejścia TAWS-a, by sprawdzić tę możliwość.
Przekaźnik taki dodatkowo zabezpiecza obwody sygnalizacyjne samolotu przed zwarciem np. w obwodach TAWS-a czy przy jakichś pracach konserwacyjnych. Ewentualne zwarcie skończy swój "żywot" na stykach przekaźnika separującego Ry2 nie powodując zablokowania np. automatyki interceptorów średnich, które korzystają z sygnału ON GROUND z podwozia. Dodatkowo takie przekaźniki chronią dodatkowo wejście kosztownych: TAWS-a czy FMS-a od przepięć przychodzących gdzieś z instalacji, które mogły by je uszkodzić.
Co do danych terenowych to ich wprowadzenie nie było możliwe, bo UASC nie umieszczał (i chyba nie umieszcza) tego lotniska w bazie danych, a tylko producent może ją modyfikować, biorąc odpowiedzialność za wprowadzone dane. Z powodu braku lotniska w bazie, TAWS używał w tym terenie mapy cyfrowej o rozdzielczości terenowej 0.5 na 0.5 mili. Przy alarmach TAWS zapisano, wysokości terenu z tej mapy:
TAWS34__Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft = 230m n.p.m
TAWS35__Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft = 248m n.p.m
TAWS36__Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft = 230m n.p.m
TAWS37__Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft = 230m n.p.m
TAWS38__Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft = 248m n.p.m
co mniej więcej odpowiada uśrednionej wysokości terenu
w miejscach alarmu:
Nr____Odl.__Hter_____Hmapa
T34__5244___234 <--> 230
T35__3036___216 <--> 248
T36__2481___237 <--> 230
T37__1931___217 <--> 230
T38___709___253 <--> 248
Współrzędne Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude wskazują na współrzędne "oczka" mapy cyfrowej ale co pokazują konkretnie: narożnik czy środek obszaru 0.5x0.5m, to może kolega Jerzyk07 bezie dokładniej wiedział. -
@paes64
ale z ciebie manipulator!
podajesz:
TAWS37__Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft = 230m n.p.m
TAWS38__Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft = 248m n.p.m
oraz podajesz:
"co mniej więcej odpowiada uśrednionej wysokości terenu
w miejscach alarmu:
Nr____Odl.__Hter_____Hmapa
....
T37__1931___217 <--> 230
T38___709___253 <--> 248 "
nie wspominajac nic o tym, ze wspolrzedne punktow Terr Conflict dla
TAWS37__Terr Conflict
TAWS38__Terr Conflict
znajduja sie o okolo 400m wczesniej, czyli TAWS policzyl wspolrzedne kolizji z gruntem "do tylu" !!
Dlatego wyciaganie srednie wysokosci z dwu punktow oddalonych od siebie o 400m to mozna nazwac jedynie naciagajacym matactwem! -
@rado
"A jak wykrywa się bezpośredni mechaniczny kontakt podwozia z gruntem? Masz rysunki techniczne tego czujnika?"
Nie śledzisz widocznie wszystkich dyskusji. W wyjaśnienie powyższej kwestii w tym komentarzu:
Skąd pochodzi sygnał do systemu WOW w Tu-154M.
Złapałeś mnie :) Nie jestem w stanie wychwytywać gdzie się pojawiają istotne kwestie techniczne.
W każdym razie dziękuję za link. -
@paes64
"oczka" mapy cyfrowej ale co pokazują konkretnie: narożnik czy środek obszaru 0.5x0.5m, to może kolega Jerzyk07 bezie dokładniej wiedział.
O ile się słabo znam na mapach cyfrowych to teren nie dzieli sie na kwadraty ale na trójkąty i współrzedne "elevation" dotyczą węzłów siatki trójkątnej... Patrz pojęcie "teselacja" i nazwisko pewnego ukraińskiego matematyka, którego nazwisko (z powodu wieku) wyleciało mi z pamięci. -
@paes64
Współrzędne Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude wskazują na współrzędne "oczka" mapy cyfrowej ale co pokazują konkretnie: narożnik czy środek obszaru 0.5x0.5m
Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude to dla mnie zawsze byl i jest punkt na przewidywanej trajektorii i nie sa zwiazane bezposrednio z mapa cyfrowa. Mapa cyfrowa i jej gestosc warunkuje dokladnosc odwzorowania wysokosci gruntu na projektowanej trasie lotu.
W zwiazku z warunkami brzegowymi generowania alarmow, czyli Required Terrain Clearance (RTC) i czas reakcji ( max 50 sekund), chyba dosc latwo wyobrazic sobie ten algorytm...
Rok temu usilowalem zdobyc jakas dokumentacje dotyczaca algorytmow, ale nawet poprzez znajomosci sie nie udalo. Jedynym "opisem" algorytow jest User Operating Manual i do 10.04.2010 to zrodlo bylo wystarczajace! :) -
@jerzyk07
czas reakcji ( max 50 sekund)
Sorry. Tak dbam o precyzje, a to okreslenie "reakcji" jest super nieprecyzyjne.
Chodzi o czas do przekroczenia RTC:
mniej niz 30 sekund dla WARNING
mniej niz 50 sekund dla CAUTION -
@jerzyk07
Z załącznika numer 4:Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude to dla mnie zawsze byl i jest punkt na przewidywanej trajektorii i nie sa zwiazane bezposrednio z mapa cyfrowa.
Terr Conflict Latitude
Latitude of the terrain cell associated with the logged alert, in degrees. The alert algorithm examines the terrain cells contained within the lateral boundaries of the alert envelope. The lateral boundaries of the alert envelope depend on present position, EPU,
track, groundspeed and look-ahead time. When the elevation of a terrain cell penetrates the floor of the alert envelope, an alert is generated. The algorithm examines cells beginning from the back of the envelope and proceeding forward. The back of the envelope extends behind the current aircraft position to account for position uncertainty. -
@wielki55
Mała uwaga do foto 629
Napisałeś "Trajektoria środka ciężkości wyliczona przez @Ford Prefect na danych YKW".
Na tym wykresie nie ma danych YKW. Vertacc jest z raportu MAK bez poprawek. Końcowy roll, jako kompromis 180 stopni. -
@Ford Prefect
Poprawka. (najlepiej robic 4 rzeczy na raz.....)
Jezeli alert jest generowany to zostaja wyliczone Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude. Znalezienie tych wielkosci odbywa sie biorac pod uwage obecny kurs, predkosc LAT i VERT, obecna pozycja i czas do kolizji dla lotu bez zmian. Czy pozycja Terr Conflict Latitude i Terr Conflict Longitude jest zapisana na poczatku danego alrmu i potem jest "updated" - tego nie wiem.
Inaczej mowiac, dla swoich potrzeb wole ta moja "skondensowana" wersje. :) -
@wielki55
kopiujesz wpis @almanzora: [...] i nie widzisz, ze @almanzor nie widzi znakow przed wartosciami ??
Otoz w logu TAWS Event#39 wartosc Sink Rate jest pozytywna, czyli mamy do czynienia ze WZNOSZENIEM z predkoscia
Vh= +394,352188 ft/min = +2,00 m/s
A @Almanzor wypisuje "cus" o opadaniu !!
Czy to jest powazne? Nie to jest tepota-techniczna @almanzora i to nie pierwsza ale wtorna wypisywana juz od prawie trzech lat na S24
Nie wiedziałem, że po nim trzeba takie sprawy sprawdzać. Będę ostrożniejszy na przyszłość. Z tym że logika nakazuje brać pozytywne wartości opatrzone nazwą "closure" jako closure, no ale to od niczego nie zwalnia.
Dzięki, -
@you-know-who
W symulacji kiedyś miałeś: dla obliczenia położenia końca skrzydła - kierunek osi kadłuba styczny do trajektorii, dla obliczenia położenia końca statecznika - całkiem księżycowo, kierunek osi kadłuba równoległy do osi OX.
Gdzie mogę zobaczyć najnowszy kod źródłowy? -
@cdc
Witam również.
Mniej więcej o to samo mi chodziło w komentarzu powyżej
Trzeba drążyć temat ;)
Rysunek jest jak najbardziej w skali, nie jest uzględnione tylko skrócenie wymiarów rzutu samolotu na płaszczyznę poziomą ze względu na kąt pochylenia, ale błąd przez to spowodowany jest minimalny (cos(15 stopni)=0,96). -
@m.r
Dokładnie chodzi o styczność rzutów kierunków osi kadłuba i trajektorii środka masy na płaszczyznę poziomą. Przy takim założeniu you-know-who liczy trajektorie końców skrzydła i statecznika. -
@Tommy Lee & ALL
Coś mi się wydaje, że od czasu naszej dyskusji blisko dwa lata temu na twoim blogu, ty ciągle jeszcze masz problemy z podstawowymi kątami określającymi pozycję samolotu. Wtedy wygodnie sobie zmieniałeś układy odniesienia jak ci pasowało, a jeśli definicja jakiegoś parametru lotu nie pokrywała się słowo w słowo z jakąś tam książką, to nie mogło to przebrnąć przez super twardą obudowę twoich zwojów mózgowych.
A teraz, korzystając z doświadczenia w Salonie, wzorem introdukcji Almanzora kilka notek temu na tym blogu - dziś przedstawiam bloggera: Tommy Lee (Tom=Tomasz, Tommy=Tomuś, Tomeczek).
Tommy jest zwolennikiem sPiSkowej teorii dwóch samolotów... Znaczy się jeden przyciął drzewa, a drugi, ten z Kaczorem, gdzieś tam poleciał. Potem wzorem ówczesnego boga zamachowego FYMa zrobiono inscenizację katastrofy. Zrobiono to oczywiście nieudolnie (wiadomo, ruscy), bo zdaniem Tomusia położenie katastrofy nie pasuje mu do przycięć na drzewach.
Życzę udanej zabawy z Tomeczkiem. -
@All
Off topic? Nie sądzę. Polecam: "Sensacja w aktach smoleńskich".
Mam podstawy potwierdzić to osobiście. Znam prywatną wypowiedź osoby która pracowała w kancelarii byłego prezydenta Warszawy. Mówi, że takiego burdelu w życiu swoim nigdy nie widziała. -
@John Kowalski & Tommy
wiem, wiem, ze Tommy szuka dziury w calym (tj moich obliczeniach) i ogolnie nie jest entuzjajsta wyjasnienia oficjalnego. tacy pomocnicy sa bardzo cenni; jesli jest jakas duza dziura to lepiej przeciez zeby Tommy mi ja pomogl znalezc niz kto inny. z drugiej strony, mam nadzieje, ze mam tylko mnostwo malych dziurek! katy w stosunku do trajektorii nie spedzaja mi snu z powiek. nie wierze mojemu modelowi co do metra i nie wierze ze mamy polozenia obiektow co do metra. 3 m - to juz bardziej. zdziwilbym sie gdyby na tym poziomie byl jakis znaczny rozdzwiek miedzy teoria i doswiadczeniem.
teraz tez dobrze, ze Tommy mnie delikatnie szturcha zebym dal nowa wersje programu. ja mialem to zrobic juz dawno, tylko ze ja czasem sobie gdzies polece tym moim modelem niestandardowo (dajmy na to, popchnce wolant zamiast pociagnac przy brzozie - zeby zobaczyc czy wtedy tupolew orzypadkiem nie zahamuje beczki i nie przyglebi kolami; zdradze - to jest metoda zatrzymania obrotu, ale PLF101 nie zdazylby jej zastosowac, tj przejsc od dodatnich do ujemnych katow ntarcia dostatecznie szybko).
po takich moich zabawach zostaje troche smieci w programie i jakby ktos zaczal to czytac to by sie pogubil albo nabral podejrzen. wiec za jakis czas dam jak przejrze tekst programu, nie ma sprawy, tylko mam troche teraz zajec.
* * *
ogolnie jednak musze powiedziec, ze bylbym nieslychanie zadowolony gdyby w nauce zawsze model ab initio, prawie bezparametrowy, taki jak moj, tak dobrze pasowal do roznorakich danych.oczywiscie, ze mam funkcje interpolujace i one maja parametry. mam na mysli to, ze nie moge duzo zmienic nic ani w programie (ani w danych), aby "nagiac" jedno do drugiego. na tym polega sila modelu - to nie jest cwiczenie w dopasowanie modelu w wolnymi parametrami. -
@Tommy Lee
Ups !
To mi się widocznie coś pozajączkowało ze skalą, ale sprawdzę. -
@you-know-who
"ogolnie jednak musze powiedziec, ze bylbym nieslychanie zadowolony gdyby w nauce zawsze model ab initio, prawie bezparametrowy, taki jak moj, tak dobrze pasowal do roznorakich danych."
Ab initio może nie, ale chyba wszyscy, a także Pan traktuje ten model trochę jako weryfikację tych "różnorakich danych" ?.
IMHO kąty które jak Pan to określa nie spędzają Panu snu z powiek to rzecz na tyle istotna, że warto się nad nią "pochylić" chociażby w celu osobistej weryfikacji przez Pana jego własnego programu, co jak widać czyni Pan czasami "latając niestandardowo".
Myślę, że wszyscy zdają sobie sprawę co się może dziać z niesprawnym samolotem co widać choćby tutaj :
http://www.youtube.com/watch?v=y4SXZCx5N3c
a to był IŁ76.
W całej sprawie chodzi zatem o weryfikację danych o których wszyscy rozmawiają od prawie 3 lat.
Kąty i położenie samolotu w wypadku Smoleńska jest znacznie łatwiej sprawdzić niż np. przez 3 lata wałkować tematy typu ;czy użyto "UCHOD" czy nie, dlaczego był TAWS 38 i gdzie itd. itd..
Kąty na drzewach to rzecz "namacalna" i do ustalenia (?) a są sprawą po prostu z "innej beczki" niż sprawy czysto techniczne dotyczące działania systemów, przepisów lotniczych itp.
Można wręcz banalnie powiedzieć, że Pan te kąty i położenia samolotu weryfikuje swoim modelem, ale niestety jest również odwrotnie, dlatego tak jak pisałem na początku ab initio nie ale chyba im dalej tym powinno być dokładniej. -
@you-know-who
piszesz:
" z drugiej strony, mam nadzieje, ze mam tylko mnostwo malych dziurek! katy w stosunku do trajektorii nie spedzaja mi snu z powiek. nie wierze mojemu modelowi co do metra i nie wierze ze mamy polozenia obiektow co do metra. 3 m - to juz bardziej. zdziwilbym sie gdyby na tym poziomie byl jakis znaczny rozdzwiek miedzy teoria i doswiadczeniem."
Powinienes sie bardzo dziwic! Twoj model bez uwzglednienia kata yaw i ze zlym zbyt malym obrotem roll nie odpowiada wszystkim sladom na gruncie, botanice i na samolocie! O tym pisalem i udowadnialem juz wiele razy! To tak samo jak z @Tommy Lee, juz prawie przeszlo dwa lata ujawniam jego bledy a on coagle to samo!
Niepoprawny maskirowczyk latjacy obok komisu conajmniej dwoma samolotami :-) (jak to opisal trafnie @John Kowalski)
proponuje zapoznanie sie z tym co zestawilem na foto631 !
"Bledy Tommy Lee z polozeniem i konfiguracja samolotu w okolicy komisu"
Pozdrawiam
-
@Andrzejmat
"w czasie ostatnich sekund nawet zupełny szmelc NIE mógł zdążyć zejść więcej jak dziesiąte części stopnia."
Ja nie twierdzę, że to był szmelc, tylko że podczas impaktu mógł np. ulec albo jakiemuś uszkodzeniu (łożyska?), albo doznać precesji. Ale skoro twierdzisz Ty i you-know-who, że to wszystko mało prawdopodobne, to sprawy nie będziemy drążyć. -
@wielki55, 23.01, 11:17
Manek daj zoom na max-a na swoim foto 616 to zobaczysz. -
@all
Amielin robil zdjecia z aparatem na statywie.
patrz foto620 z 2010:04:13 17:05:07 z normalnym zoom (Brennweite 7mm)
Nastepnie zrobil dwa zdjecia z wiekszym przyblizeniem:
Oryginalne foto616 jest zrobione 2010:04:13 17:05:42 z bardzo duzym zoomem
statyw byl ustawiony na chodniku przy zjezdzie z ul. Kutuzowa do komisu.
po kilku sekundach Amielin robi drugie ujecie, foto617 2010:04:13 17:05:51 zmieniajac troche ustawienia aparatu rowniez z duzym zoomem (Brennweite 25mm)
Dlatego widzimy po prawej stronie kadru galezie trojpiennej topoli!
Nastepnie Amielin udaje sie na pole obok wjazdu do komisu i robi zdjecie rowniez swierkowi z troche innej perspektywy na foto618 z 2010:04:13 17:07:04 przy prawie normalnym zoom (Brennweite 7mm)
Na tych trzech fotos widoczna jest jedna zlamana galazka wyrastajaca z pnia (gorna) oraz oderwana koncowka tej (a moze nalezaca do tych wczesniejszych swierkow) odlamanej galazki tego swierku ktore zaznaczylem strzalkami na foto631!
To wszystko juz bylo przezemnie analizowane w 2010 roku!
Pozdrawiam -
@all
-
@cdc
Kąty i położenie samolotu w wypadku Smoleńska jest znacznie łatwiej sprawdzić niż np. przez 3 lata wałkować tematy typu ;czy użyto "UCHOD" czy nie, dlaczego był TAWS 38 i gdzie itd. itd..
Posłużę się cytatem z YKW: "... nie wierze ze mamy polozenia obiektow co do metra."
Otóż właśnie. Tylko Tomuś Lee był w stanie z dużą precyzją określić nachylenie płaszczyzny cięcia drzew na podstawie dwuwymiarowych zdjęć zrobionych pod niewiadomym kątem. Tomuś po prostu nie wiedział, że drzewo to obiekt trójwymiarowy, a sekudowali mu w tym tacy "eksperci" sPiSkowi jak kacza_upa i wannabe profesor z Maryland. -
@cdc
W całej sprawie chodzi zatem o weryfikację danych o których wszyscy rozmawiają od prawie 3 lat.
Jacy wszyscy?
Tylko ta mniejszość (szacuję na jakieś 99,99%) którzy dali sobie wmówić (albo wmawiają pozostałym) że najważniejsze w tym wszystkim jest aerodynamika śmieci na działce obywatela Bodina, aerodynamika skrzydła bez samolotu lub aerodynamika samolotu bez skrzydła.
Rozumiem, że jak się tej mniejszości po 20 latach się temat znudzi to się weźmie za niemniej fascynujący temat - komu gdzie co urwało. Tam się dopiero będzie można doszukać się nieścisłości.
Całą waszą 3(?) letnią dyskusję można jednym zdaniem podsumować: Rejestratory Parametrów Lotu jak sama nazwa wskazuje służą do rejestrowania parametrów lotu a nie do rejestracji parametrów destrukcji. -
@John Kowalski
"Posłużę się cytatem z YKW: "... nie wierze ze mamy polozenia obiektow co do metra.""
A zdecydowanie powinniśmy mieć(!), bo to nie jest kwestia wiary.
"był w stanie z dużą precyzją określić nachylenie płaszczyzny cięcia drzew na podstawie dwuwymiarowych zdjęć zrobionych pod niewiadomym kątem."
Nie wiem czy to do mnie czy "tak sobie przy okazji" ale chyba nie twierdzisz że mógł się pomylić (jeśli tak jest) o metry lub dziesiątki stopni ?. Miejsce i kąt robienia zdjęcia można określić, kto nie chce go znać dla tego jest niewiadomy.
Identyczną metodę szacowania przyjęła KBWL tylko niestety wyszedł im gniot i banialuki.
Sam liczyłeś to wiesz.
Nie rozumiem zatem dlaczego tego nie prostować, jeśli takie mogą być różnice to niechybnie szybko się okaże, że wszystko gra i po sprawie. -
@Indoor prawdziwy
"Całą waszą 3(?) letnią dyskusję można jednym zdaniem podsumować: Rejestratory Parametrów Lotu jak sama nazwa wskazuje służą do rejestrowania parametrów lotu a nie do rejestracji parametrów destrukcji."
Jaką waszą ?
W takim razie rozumiem, że po tym podsumowaniu kończy Pan swoje "rozmowy" w Salonie.
Nie pozostaje mi powiedzieć nic innego niż dobranoc !. -
@wielki55
Nie wiem Manek co ty chcesz dostrzec. Świerk to nie topola i nie zobaczysz uciętych gałązek o 1cm średnicy.
Świerk to taka choinka, wiesz jak na święta !?.
Obetniesz gałązkę bo nie można wcisnąć w kąt, nie szkodzi i tak nie widać z bliska, nie mówiąc o większej odległości.
Na poważnie. Jak każdy widzi na linkowanych przez ciebie zdjęciach widocznych cięć gałęzi jest co najmniej 3 (trzy) i to dokładnie tych które określają przyrosty roczne, a więc najgrubszych.
Poza tym nasza komisja raczyła zejść z asfaltowej drogi (może nie raz bo na podstawie tego robili trajektorię)te 50 metrów (widocznie było już sucho) zobaczyła, pomierzyła i napisała.
Na koniec, bo to nie notka o smoleńskim świerku i Gospodarz wszystko wytnie jak się rano obudzi, korony świerków nie mają takich kształtów zwłaszcza jeżeli obok nich nie rośnie żadna konkurencja czyli inne drzewa mogące tą koronę ograniczać lub deformować.
Dla mnie koniec o świerku. -
@flyga
Tu bardziej rozpatrywał bym bezwładność brzozy niż jej elastyczność, chodzi tu o długość brzozy nad punktem kontaktu. Tak dłużej myśląc znalazłem tylko jedną możliwość. Gdyby samolot spadł na brzozę lub prędkość pionowa była znaczna, to mogło by dojść do złamania przez wyboczenie.
Tak też myślę, że o mechanizmie złamania brzozy i odłamania brzozy będzie można zawyrokować po badaniach miejsca złamania brzozy i krawędzi rozerwania skrzydła.
Brzoza mogła przy dużym kącie ataku głównie uszkodzić dolną powierzchnię skrzydła. W trakcie lotu na tę powierzchnię działają siły rozciągające. Jeśli brzoza uszkodziła np 1/3 dolnej powierzchni i jeden dzwigar (podłużnice) to siły aerodynamiczne podczas próby ucieczki w górę były dodatkowo zwiększone i mogły ułamać skrzydło. Górna powierzchnia mogła puścić tak jak się rwie kartke papieru - od krawędzi po kolei aż do tylnej krawędzi.
Tu znajduję pewną analogię do batoników lub torebek zalutowanych od góry. Maja one nacięcie na krawędzi. W tym miejscu używając niewielkiej siły można opakowanie rozerwać. Natomiast w innym miejscu gdzie krawędź jest ciągła trzeba użyć nożyczek lub zębów.
Tu pytanie do nowej komisji Laska.
Jak wyglądają krawędzie w miejscu urwania/odcięcia skrzydła?
Czy na górnej powierzchni są wywinięte do góry?
Czy na dolnej krawędzi jest harmonijka? -
@cdc
Nie wiem czy to do mnie czy "tak sobie przy okazji" ale chyba nie twierdzisz że mógł się pomylić (jeśli tak jest) o metry lub dziesiątki stopni ?. Miejsce i kąt robienia zdjęcia można określić, kto nie chce go znać dla tego jest niewiadomy.
Ciekawe jak można określić kąt robienia zdjęcia ze zdjęcia. Wiesz gdzie jest horyzont na zdjęciach ze Smoleńska? Wiesz dlaczego w teodolitach są poziomice? Wiesz co to są zniekształcenia perspektywy? Dlaczego budynek fotografowany w górę robi się węższy z wysokością? Dlaczego okna nie są równoległe do siebie na takim zdjęciu? (pewnie maskirowka, bo w naturze są). Jak określisz kąt nachylenia płaszczyzny obcięcia konarów drzew w Smoleńsku do płaszczyzny horyzontalnej z dwuwymiarowego zdjęcia? Co będziesz widział jeśli będziesz patrzał z boku na linię przeciecia tej płaszczyzny z niesymetryczna bryłą drzewa? Zdaje się że masz takie same pojęcie o geometrii jak Tomuś. -
@cdc
Jaką waszą ?
Wasza. Przyłączyłem się w momencie, gdy zapewne przez nieuwagę ktoś zaczął sensem pisać ma temat, który jest rzeczywiście istotne. W zasadzie liczyłem na wiedzę lotniczą nagromadzoną w S24 - nawet z błędów popełnionych przez fachowców można sporo się dowiedzieć i wyciągnąć wnioski, o ile piszą na temat. Ale nie jak leją wodę.
W takim razie rozumiem, że po tym podsumowaniu kończy Pan swoje "rozmowy" w Salonie.
W zasadzie już skończyłem. Chyba że się pojawi jakiś sensowny wątek zajmujący się przyczynami, a nie samym mechanizmem destrukcji.
Nie pozostaje mi powiedzieć nic innego niż dobranoc !.
U mnie już rano. Pozdrawiam. -
@rromek
nie jestem w "nowej komisji Laska" ale sluze z pamieci odpowiedzia :-)
Jak wyglądają krawędzie w miejscu urwania/odcięcia skrzydła?
- normalnie dla szybkich zderzen (V > CIV), krawedze sa poszarpana, ale niezbyt szeroka linia rwania metalu, nie ma najmniejszych sladow wybuchu, broni dziesiatej generacji ani dzialania ognia.
Czy na górnej powierzchni są wywinięte do góry?
- nie, chyba ze bardzo lokalnie, j,w,
Czy na dolnej krawędzi jest harmonijka?
- nie, j.w.
pzdr -
@Indoor prawdziwy
Być może opacznie zrozumiałem Twoją wypowiedź, nie wiem.
Mechanizm destrukcji w pewnym sensie określa właśnie przyczyny.
Pozdrawiam. -
@John Kowalski
"Zdaje się że masz takie same pojęcie o geometrii jak Tomuś."
Nie spodziewałem się, "no nie poznaję kolegi" ale za komplement dziękuję.
Rozumiem, że dla Ciebie jedyną alternatywą w takiej sytuacji są zdjęcia trójwymiarowe, cóż zapewne się tego nie doczekamy.
Pozostaje nam to co jest albo nic, podobnie zatem z rozważaniami w tej sprawie, można robić na podstawie tego co jest albo nic.
To co jest to dla Ciebie nic, a więc masz już 2 x nic.
Nie rozumiem dlaczego wogóle Cię to interesuje skoro nie możesz z tym nic zrobić. -
@all
taki jeden pseudo "ex pert" pewnie naduzyl sobie wieczorem i widzi/liczy podwojnie, czyli tak jak widzac stojacy pien i lezaca korone brzozy wyliczyl sobie, ze uderzenia/ciecia byly dwa !!! :-)
Temu "ex pertowi" @cdc mylily sie nie tylko kierunki, strony lewa z prawa, czy gora z dolem oraz gruby z cienkim, ale teraz dochodza jeszcze podwojenia/rozdwojenia (jazni ). On popieral dwa samoloty @Tommy Lee przy komisie i niewiedzial ze IL-76 to gornoplat a TU-154 to dolnoplat. :-)
Oj gore i goralo :-)
Pozdrawiam
-
@wielki55
Coś ci się Manek kompletnie pokarapućkało :). -
@you-know-who
Witam !
Mam "niestety" jeszcze jedno pytanie do Pana symulacji linkowanej w notce o beczce.
Może krótko przedstawię aby nie szukać, ale można oczywiście sprawdzić :
TU 154 ;
rozpiętość skrzydeł - 37,55 m
długość - 47,90 m
rozpiętość stateczników poziomych - powiedzmy 13,5 m
Tymczasem moim skromnym zdaniem w Pana symulacji, biorąc jako wymiar odniesienia rozpiętość skrzydeł to :
1. Średnica kadłuba w przybliżeniu się zgadza.
2. Rozpiętość stateczników poziomych - ok. 14,7 metrów
3. Długość samolotu - ok. 60,5 metrów
Pozostałe odległości z racji tych 60,5 m można chwilowo pominąć.
Może się mylę i jeśli tak to każdy może sprawdzić i mnie poprawić, ale czy mógłby Pan zatem "pochylić" się nad swoim modelem i sprawę wyjaśnić ?.
Uważam, że ma to dość istotne znaczenie ponieważ jeśli dobrze rozumiem prezentowane przez Pana wykresy mają korelować z tą symulacją ?. -
@all
takie "cus" pisze do mnie:
"@wielki55
Coś ci się Manek kompletnie pokarapućkało :).
CDC 0580 | 25.01.2013 09:43"
Takie "cus" napisalo rowniez do mnie wczesniej wierutna bzdure:
"Na koniec, bo to nie notka o smoleńskim świerku i Gospodarz wszystko wytnie jak się rano obudzi, korony świerków nie mają takich kształtów zwłaszcza jeżeli obok nich nie rośnie żadna konkurencja czyli inne drzewa mogące tą koronę ograniczać lub deformować.
Dla mnie koniec o świerku.
CDC 0580 | 24.01.2013 23:27"
nie wiedzac jak teren wygladal kilka lat wczesniej!!!
Otoz jeszcze 30.10.2007 roku nie bylo tam komisu i swierk rosl w gestym otoczeniu rownie wysokich innych drzew !!
Odsylam do GE albo do mnie na foto633
Tak zostaja zlapani na niewiedzy pseudo "ex perci" typu @cdc
Pozdrawiam -
@you-know-who
To w końcu "Jak tupolew orał ziemię ogonem" ?
1. Najpierw było Pana wystąpienie konferencyjne w Kazimierzu. Trajektoria lewej końcówki statecznika cały czas z lewej strony trajektorii kadłuba. Czyli orka statecznikiem pionowym jeszcze bardziej w lewo.
2. Potem były obliczenia trajektorii pionowej zakładające styczność trajektorii i kadłuba, czyli orka dokładnie pod kadłubem
3. Teraz widzę rozważania o ślizgu z kątami ponad 20 stopni. Czyli co? Orka tym razem mocno z prawej strony kadłuba?
To w końcu jaka jest prawidłowa odpowiedź na tytułowe pytanie ? -
@all
ciekawe co ogol na to:
" @Tornado
Poza tym ja również nie wykluczam innego samolotu.
CDC 0580 | 25.02.2011 08:48
http://tommy.lee.salon24.pl/280070,co-sie-nie-zgadza-i-co-z-tego-wynika#comment_4025653 "
Tego typu "wynurzen" pseudo "ex perta" @cdc bylo/jest wiecej :-)
Pozdrawiam -
@wielki55
"Otoz jeszcze 30.10.2007 roku nie bylo tam komisu i swierk rosl w gestym otoczeniu rownie wysokich innych drzew !!
Odsylam do GE albo do mnie na foto633
Tak zostaja zlapani na niewiedzy pseudo "ex perci" typu @cdc "
A toś mnie Manek przydybał :).
Lepiej zobacz sobie jakie są roczne przyrosty takiego drzewa, ze zdjęcia i w rzeczywistości :).
A to dobre 30.10.2007 roku :). -
@wielki55
Zestawię ci w jeden aby nie mnożyć wpisów.
"@all
ciekawe co ogol na to:
" @Tornado
Poza tym ja również nie wykluczam innego samolotu.
CDC 0580 | 25.02.2011 08:48
http://tommy.lee.salon24.pl/280070,co-sie-nie-zgadza-i-co-z-tego-wynika#comment_4025653 "
Tego typu "wynurzen" pseudo "ex perta" @cdc bylo/jest wiecej :-)
Pozdrawiam"
Nie chcę ci Manek przypominać twoich dawnych szacowań średnicy brzozy, trajektorii, identyfikacji klapy TU 154 jako klapy IŁ-a 76 itd. itd. bo było by jeszcze śmieszniej :).
Poza tym nie wiem jakie są twoje intencje i kogo chcesz ze mnie zrobić w oczach innych, ale mam nadzieję, że właśnie Ci "all" to ocenią.
Zatem udanego trollowania :) jeśli ci to polepsza samopoczucie :). Szukaj dalej !:). -
@cdc
Przepraszam, że się wtrącę, ale zaintrygowałeś mnie CDC - czy mówisz o tej symulacji?
http://vimeo.com/44135512
mierzyłam w trzech różnych ujęciach (no niestety brak jest takiego idealnego ujęcia "na wprost") i uwzględniając rozpiętość skrzydeł jako wymiar odniesienia, długość animacyjnej tutki to:
#1. 44,3 m
#2. 46,1 m
#3. 48,1 m
z którego ujęcia wychodzi ponad 60 m długości? -
@m.r
kiedys nie interesowalem sie tak bardzo ta orka, teraz mam lepiej sprawdzone i poprawione trajektorie koncowek ogona i statecznika - z dodanym slizgiem.
please stay tuned - jestem teraz w pracy i licze troche inna aerodynamike, nazwijmy to obiektow po dwoch baardzo duzych wybuchach (not really!), ale swieta racja ze powinienem pokazac i program i wykresy.
orka jest i byl z prawej strony trajektorii C.M. tyle ze teraz zaznaczam na mapie polozenie czubka ogona, czego nie robilem wczesniej (no i nie mialem slizgu). -
@gab
jakby samolot mial 60 m dlugosci, to nie bylby w dobrej proporcji i musialbym wystapic o zwrot pieniedzy za model wireframe 3-D tupolewa. dziekuje Ci za szybkie sprawdzenie - nienawidze oddawac rzeczy do sklepu. -
@John Kowalski
Zapewniam Cię, że definicje nie powstają Tobie na złość, tylko by ściśle określić znaczenie jakiegoś pojęcia. Jeśli definicja rozmija się z Twoim jego rozumieniem, to nie definicja jest temu winna.
Dalej czepiasz się nicków. Widzę więc, że od naszego ostatniego kontaktu pozostałeś na sobie właściwym poziomie. Nie sądzę jednak, by znośnie byłoby Ci tam towarzyszyć. -
@cdc
Rozumiem, że dla Ciebie jedyną alternatywą w takiej sytuacji są zdjęcia trójwymiarowe, cóż zapewne się tego nie doczekamy.
Nie ma żadnej alternatywy do wizji lokalnej. Mam nadzieję że wiesz o tym, że ludzie jeśli nie są ślepi na jedno oko to widzą w 3D i wtedy mogą oszacować gdzie biegnie płaszczyzna cięcia drzew i wykonać odpowiednie jej pomiary.
Pozostaje nam to co jest albo nic, podobnie zatem z rozważaniami w tej sprawie, można robić na podstawie tego co jest albo nic.
Pozostaje ci nic, ponieważ "analiza" zdjęć nie da ci żadnych dokładnych wyników. Pozstaje ci tylko opieranie się na raporcie tych którzy byli w Smoleńsku i fizycznie mierzyli obiekty które ty widzisz tylko na kiepskiej jakości zdjęciach w internecie.
Nie rozumiem dlaczego wogóle Cię to interesuje skoro nie możesz z tym nic zrobić.
Faktycznie nie rozumiesz. Ja ze zdjęciami nic nie chcę robić. Dla mnie są one tylko dowodem na kolizję samolotu z przeszkodami terenowymi.
Rozwijając temat "analiz" zdjęć, to wielką maskirowkę sowiecką można zawsze dostrzec na zdjęciach robionych krótką ogniskową. Optyka łamie wtedy perspektywę cylindrycznie, czyli proste linie wychodzą zakrzywione. I tyle warte są pomiary kątów na takim zdjęciu :)))) Z kolei zdjęcia robione długą ogniskową optycznie zmniejszają odległosć obiektów po osi obiektywu. "Analizując" takie zdjęcie, jakiś teoretyk sPiSkowy mógłby dojść do "konstruktywnego wniosku", że brzoza Bodina stała tuż przed progiem pasa.
Na temat "analizowania" zdjęć przez sPiSkowców napisałem rok temu notkę p.t. Mały Kaziu Smoleński. Polecam. -
@Tommy Lee
Nicków się nie czepiam. Tommy to Tomuś. Nie wiedziałeś? Nie moja wina. Zmień nick to nie będziesz miał problemów. I merytorycznie proszę. Może podyskutujemy nad podstawowymi definicjami? Doszedłeś już do tego w jakim układzie mierzy się yaw i co to w ogóle jest? -
@John Kowalski
Nicków się nie czepiam. Tommy to Tomuś.
Aby to udowonic, nie pozostaje panu nic innego jak zmienic imie na Johnny. :)))
Czy bezie mozna wtedy mowic panie Wedrowniczku ? :) -
@John Kowalski
"Pozstaje ci tylko opieranie się na raporcie tych którzy byli w Smoleńsku i fizycznie mierzyli obiekty"
Już to przerabialiśmy, i stąd Twój "Mały Kaziu...", po prostu z urażonej ambicji, no ale zawsze to jakaś motywacja. Notka nie warta kliknięcia na niebieskie, a kto zechce może sobie naszą rozmowę przed tą notką prześledzić. Ja nic nie kasowałem.
Opieranie się na tych danych od początku do końca to czysta ignorancja, zresztą nawet autor tej notki jak można zauważyć nie traktuje ich ze zbytnim namaszczeniem.
Przed "chwilą" pisałeś cytując YKW (jest oczywiste zatem że się z tym zgadzasz), że nie mamy obiektów co do metra, teraz odsyłasz do raportu gdzie jak rozumiem wszystko jest pomierzone co do metra.
Ponadto powszechnie głosisz, że w skrócie ścięcia botaniki są dokładnym odwzorowaniem położenia samolotu a więc mamy dokładność nie tylko co do metrów ale do centymetrów, jak rozumiem pomierzoną przez ludzi którzy tam byli.
Zdecyduj się bo zaraz się zawiążesz na supeł.
Poza tym biorąc pod uwagę moją skromną wiedzę (bo mogę się mylić) przy wykonywaniu beczki, a więc przy obrocie samolotu cięcia obiektów trójwymiarowych nie przebiegają w żadnych płaszczyznach, dlatego też jeśli coś rozważam to tylko kąty.
Za pozostałą część wykładu z uszanowaniem dziękuję :) i myślę, że powiedzieliśmy sobie wszystko, no chyba że chcesz mieć ostatnie zdanie to bardzo proszę, wcale bym się nie zdziwił. -
@all
polecam dla przypomnienia "Slady na Botanice po przelocie TU-154m 101 10.04.2010" na foto660 z 08.07.2011
polecam zainteresowanym rowniez przeczytanie komentarzy pod tym foto660. Tu jeden :
"Manek
Fotos
15.07.2011 16:41
Chcialem tylko jeszcze krotko zwrocic na fakt, ze galezie potrojnej topoli byly scinane rowniez od poludniowej strony . Widac to sciecie nawet bardzo wyraznie na tym foto po lewej stronie. Najnizej sciety konar po tej stronie znajduje sie na wysokosci okolo 11m nad gruntem, czyli mogly byc sciete jedynie lewym poziomym statecznikiem, przy czym w tym momencie samolot byl obrocony wokol swojej osi podluznej o kat okolo -115°. Czyli debil tommy lee musi podniesc do 3 liczbe goniacych sie przy komisie samolotow"
Pozdrawiam -
@gab
Tak o tej samej!.
Rzecz jasna, że się rąbnąłem, i to na samym początku a później poszło jak z płatka nawet przy sprawdzaniu :). Cóż tak to jest "na szybko" w pracy.
Dzięki za czas, tematu nie było, chyba że humorystycznie.
Oczywiście ostrzegam, że będę się bronił do upadłego ogniskowymi, złą jakością podkładu animacji, stresem, niedawną wymianą okularów (rozważam pozew), nieprawidłowym wzorcem metra ze względu na to, że światło jest światłu nierówne i jedno jest czerwone a drugie zielone, oraz innym arsenałem którego nie zawaham się użyć. -
@cdc
Notka nie warta kliknięcia na niebieskie, a kto zechce może sobie naszą rozmowę przed tą notką prześledzić. Ja nic nie kasowałem.
Teraz dopiero sobie ciebie przypominam. Sorry. Akurat wspomniana notka nie byla inspirowana naszą dyskusją wtedy, która do pewnego momentu jak sobie przypominam była nawet konstruktywna - tak że nie przydawaj sobie niezasłużonych kredytów. W ówczesnym czasie był ogólny wykwit "analiz zdjęć" mający udowodnić, że to co się stało w Smoleńsku to się nie stało, bo mały Kaziu "pomierzył" kątomierzem na zdjęciu i mu wyszło inaczej, jak z tą piramidą w mojej notce.
Przed "chwilą" pisałeś cytując YKW (jest oczywiste zatem że się z tym zgadzasz), że nie mamy obiektów co do metra, teraz odsyłasz do raportu gdzie jak rozumiem wszystko jest pomierzone co do metra.
Ponadto powszechnie głosisz, że w skrócie ścięcia botaniki są dokładnym odwzorowaniem położenia samolotu a więc mamy dokładność nie tylko co do metrów ale do centymetrów, jak rozumiem pomierzoną przez ludzi którzy tam byli.
Tak. Botanika to najdokładniejsze jakie może być świadectwo lotu i położenia samolotu. Zapisy FDR są dużo mniej dokładne. Sam RW w Tupolewie, jeśli dobrze pamiętam, ma tolerancję pomiaru +/- 1,5m i dochodzi do tego częstotliwość próbkowania zapisu w FDR, buffering time i bitrate zapisu. Każdy pomiar w technice jest obarczony błędem. Również ten w terenie w Smoleńsku. Niedokładności pomaga fakt, że konary drzew są giętkie i nie muszą wszystkie ulec ścieciu. Tak że podtrzymuję opinię, że nie mamy "obiektów co do metra", ale dokładniejszych danych brak. Każda komisja badająca przyczyny katastrofy byłaby szczęśliwa w nieszczęściu, jeśli samolot zostawiłby ślady swojej trajektorii w jakiś sposób fizycznie utrwalony. Tak było w Smoleńsku na drzewach. Tu nie ma pytań co i jak, tu były fizycznie utrwalone dowody trajektorii.
... przy obrocie samolotu cięcia obiektów trójwymiarowych nie przebiegają w żadnych płaszczyznach, dlatego też jeśli coś rozważam to tylko kąty.
Obrót w czasie ścinania pojedyńczego drzewa jest tak znikomy, że można traktować ciecie jako płaszczyznę. Patrząc na to z boku na zdjęciu, będziesz widział granicę pomiędzy płaszczyzną cięcia a obrysem korony drzewa (geometria wykreślna się kłania), nie mówiąc już nic o łamaniu perspektywy przez optykę aparatu fotograficznego. To właśnie mierzą teoretycy sPiSkowi i wychodzą im z tego "teorie dwóch samolotów" i inne pierdoły, albo inaczej "duby" smoleńskie. -
@John Kowalski
Ani my wtedy nie rozważaliśmy cięć w kontekście zapisów FDR i dokładności RW, ani teraz tego nie robiliśmy, a uwzględniamy tylko to co napisali ci którzy tam byli i wszystko pomierzyli z dokładnością jak rozumiem co do centymetra. Nie ma tu zatem żadnych "błędów w technice". Giętkość konarów przy takiej prędkości ?. Daj spokój John!.
Nasza dyskusja przestała być wtedy konstruktywna od momentu kiedy Twoje własne wyniki zaprzeczyły właśnie tym sygnowanym przez Ciebie idealnym pomiarom z raportu, i nie było nic mierzone z żadnych zdjęć.
Nie chcę Cię namawiać do obliczeń równie ciekawego przypadku według super dokładnych danych z raportu, ale zapewniam Cię że zdziwił byś się jeszcze bardziej. Jestem pewien że z obliczeniem nie miał byś większych problemów.
Oczywiście wykluczając inne możliwości obrazuje on (przypadek) tylko jakość i dokładność dokonanych przez KBWL pomiarów lub raczej ich brak, a wysunięte na tej podstawie wnioski są opłakane.
Ponieważ mam sporo dobrej woli i nie podejrzewam mierzących o brak umiejętności wyznaczenia lub znalezienia reperów i późniejszego wykorzystania takich punktów to składam to po części na karb niechlujstwa "obrabiających" temat, no ale nie wszystko można tak "złożyć", zwłaszcza w takiej sprawie.
Mając na uwadze to, że nasza obecna dyskusja tak jak poprzednia zaczyna przebiegać zgodnie z opisaną przez Ciebie powyżej krótką ogniskową ja daję PAS !, co jak myślę zamknie poruszanie przez Ciebie tematu którym nie chcesz się zajmować mając określone zdanie. -
@cdc
Giętkość konarów przy takiej prędkości ?. Daj spokój John!.
To Ty daj spokoj.
Przeciez Pan Binienda korzystajac z programu LS-DYNA wyliczyl, ze takie cuda sa mozliwe. Przyklad ponizej.
Ta "galazka" na 30 - 40 cm srednicy, jakbys nie wiedzial.
Jak mozesz watpic w naukowe opracownie najwazniejszego eksperta PT Zespolu?
--
Pozdrowienia -
@pdurys
Co nie zmienia faktu, że w określonym miejscu została przecięta co kwestionuje John. Jedno z drugim nie ma nic wspólnego.
Poza tym o ile dobrze pamiętam sam linkowałeś do raportu z testu bodajże DC7. Były tam zdjęcia z uderzenia skrzydła w "suchy" słup telegraficzny, wróć do tego i zobacz jakie było tam wygięcie górnej części zanim pękł. A to duża różnica "suche" a rosnące.
Pozdr. -
@cdc
Nasza dyskusja przestała być wtedy konstruktywna od momentu kiedy Twoje własne wyniki zaprzeczyły właśnie tym sygnowanym przez Ciebie idealnym pomiarom z raportu...
Pisałem wyraźnie, że w technice każdy pomiar jest obarczony błędem. Nie ma pomiarów absolutnie dokładnych. Kropka! Prawdopodobnie nie masz technicznego wykształcenia, więc tego nie rozumiesz. Poza tym zjawisko może być zarejestrowane z dużym błędem (co również jest błędem pomiaru), vide różna podatność konarów na cięcie. Jedne są sztywniejsze od drugich, itd. Chyba tego ci tłumaczyć nie muszę. Większość pomiarów śladów na botanice w raporcie KBWL pasuje do trajektorii. Przerabialiśmy to razem. Ty skupiasz się na tych, które z błędów rejestracji zjawiska i błędów pomiaru rejestracji nie pasują dokładnie do trajektorii, co ci w zupełności wystarcza do wysuwania sPiSkowych wniosków. Proponuję kursy metrology i statistics.
Co nie zmienia faktu, że w określonym miejscu została przecięta co kwestionuje John.
Proszę nie robić podpuch przez niedomówienia. Wskazywałem i wskazuję na jedną z możliwości, że kolizja skrzydła z brzozą mogła podciąć pień do tego stopnia, że korona złamała się pod własnym cieżarem - na co może wskazywać zwisanie korony po pniu, oraz że skrzydło mogło nie być całkowicie przecięte w wyniku kolizji, tylko odpadło po brzozie - o czym mówi relacja Bodina. Po prostu podwinęło się i odpadło przez opór areaodynamiczny tuż za brzozą. Moim zdaniem to jest najbardziej prawdopodobne, ale głowy za to nie daję. Głowę daję za kolizję z brzozą i w skutek tego za odpadnięcie skrzydła jako przyczynę utraty kontroli nad samolotem, ponieważ dowodów nie można zamieść sobie pod dywan, ani odwrócić od nich uwagi tematami pobocznymi, chyba że jest się sPiSkowcem macierewiczowskim. -
@John Kowalski
"Pisałem wyraźnie, że w technice każdy pomiar jest obarczony błędem. Nie ma pomiarów absolutnie dokładnych. Kropka! Prawdopodobnie nie masz technicznego wykształcenia, więc tego nie rozumiesz. Poza tym zjawisko może być zarejestrowane z dużym błędem (co również jest błędem pomiaru), vide różna podatność konarów na cięcie. Jedne są sztywniejsze od drugich, itd. Chyba tego ci tłumaczyć nie muszę. Większość pomiarów śladów na botanice w raporcie KBWL pasuje do trajektorii. Przerabialiśmy to razem. Ty skupiasz się na tych, które z błędów rejestracji zjawiska i błędów pomiaru rejestracji nie pasują dokładnie do trajektorii, co ci w zupełności wystarcza do wysuwania sPiSkowych wniosków. Proponuję kursy metrology i statistics."
John, Ty widzę "w koło Wojtek" to samo i daremny mój trud, nie skupiam się na żadnych rejestracjach tylko fizycznych pomiarach.
Tak jeszcze na szybko to może mnie w takim razie oświecisz jakiej według Ciebie średnicy gałęzie są w stanie zabrać nogi za pas i uchylić się przed profilem lotniczym zapoczątkowanym slotem (lub nie, w przypadku stateczników) poruszającym się z prędkością 75 m/s ?.
"Co nie zmienia faktu, że w określonym miejscu została przecięta co kwestionuje John."
Oczywiście jasne jest dla mnie, że nie kwestionujesz brzozy. Pisałem na szybko więc wyszło jak widać.
Miałem na myśli, że kwestionujesz przycięcia (długości, kąty) niektórych drzew - gałęzi ze względu na ich "giętkość" i zdanie wyszło ze skrótem myślowym, czyli "dwa w jednym". -
A Excela pan może ma?
Tu nie trzeba tangensów i wielkiej geometrii, co pan na to?
http://xiezyc.blogspot.com/2012/01/jak-obalic-raport-makmillera.html -
@Muni
te skoki sa juz dawno zrozumiane i wyjasnione. komisja Millera zle pomierzyla jedno z drzew i im wyszly dwa przechyly 120 stopni pod rzad.
to daje dzikie skoki predkosci obrotu. od dawna o tym wszedzie mowilem.
ogolnie katy mozna bylo wyznaczyc dokladniej niz komisja to zrobila....
prosze sie rozejsc, nic tu nie ma do ogladania :-) -
@paes64 16.01.2013 04:48 & ALL
Co do przyczyny dlaczego np. dowódca przestawił wysokościomierz a nie wcisnął przycisku blokującego alarmy TERRAIN w TAWS-ie, to wynika to po prostu z "ergonomii", nastawnik wysokościomierza był na wprost niego, a przycisk blokujący alarmy w TAWS (TERRAIN INH) jest po prawej stronie monitora MFD, który jest bliżej drugiego pilota, więc po prostu zrobił to najprostszą metodą, dającą podobny efekt - przestawił wysokościomierz.
Z tym sie niestety nie zgadzam, ale to za chwile.
Juz od jakiegos czasu powtarzam, ze jezeli TAWS wspolpracuje z FMS i samolot leci na podstawie waznego i aktywnego Flight Plan, ktory konczy sie punktem docelowym i jest w fazie APPROACH, to wtedy przy prawidlowym podjsciu NIE beda generowane alarmy TAWS. Niestety nie potrafilem tego wykazac cytujac odpowiedni kawalek z dokumentacji TAWS. No i faktycznie, w dokumentacji TAWS tego nie ma. I jak sie tak zastanowic, bo i po co ? W koncu albo ladujemy na lotnisku albo emergency. I oczywiscie procedura z ladowaniem emergency jest i zawsze byla! I tam uzywa sie przycisku "TERR INHB". Cyt:
"Emergency Procedures
In the event that the Aircraft Flight Manual requires a flap setting not
normally required for landing, press the FLAP OVRD switch to simulate
flaps in landing position.
When an off airport landing is required the Forward-Looking Terrain-
Avoidance (FLTA) and Premature Descent Alert (PDA) functions
should be inhibited by activation of the TERRAIN INHIBIT switch.
Po drugie w koncu znalazlem Airport Smolensk Polnocny - XUB!
Caly czas byl, ale w pamieci FMS! To z reszta widac w Zal.4.
A z OM FMS cos takiego, cyt:
Pilot Defined Airports
Pilot-defined airports may be created for those airports that are not in
the Navigation Data Base. Procedures are similar to creating Pilot
Runways.
Wracajac do TAWS i przestawienia korekty.
Uwazam, ze przestawienie korekty cisnienia z QFE na QNE jest duzym bledem zalogi i NIE jest dopuszczalne.
Sa tylko dwie mozliwosci:
1. Korekta QNH
2. Korekta QFE, ale tu TAWS MUSI byc w QFE MODE !
Cel wyciszenia TAWS zostal osiagniety tylko chwilowo, a dodatkowo wysokosciomierz kapitana pokazywal wysokosc NIE zwiazana z wysokoscia pasa w Smolensku ! Oni NIE znali wartosci korekty QNH dla warunkow panujacych wtedy w Smolensku, a QNE nie bylo rowne QNH.
O ile przestawienie korekty wysokosciomierza bylo bledem, o tyle ignorowanie alarmow TAWS bylo ZABOJCZE !
Mialem napisac o tym notke, ale nie mam czasu ... -
@cdc
John, Ty widzę "w koło Wojtek" to samo i daremny mój trud, nie skupiam się na żadnych rejestracjach tylko fizycznych pomiarach.
Rejestracją jest tu rejestracja trajektorii na drzewach. Może być wykonana z błędem, bo nie wszystkie konary muszą ulec obcięciu.
Tak jeszcze na szybko to może mnie w takim razie oświecisz jakiej według Ciebie średnicy gałęzie są w stanie zabrać nogi za pas i uchylić się przed profilem lotniczym zapoczątkowanym slotem (lub nie, w przypadku stateczników) poruszającym się z prędkością 75 m/s ?.
Nie wiem. A ty to kwestionujesz? Na jakiej podstawie? -
@jerzyk07
Juz od jakiegos czasu powtarzam, ze jezeli TAWS wspolpracuje z FMS i samolot leci na podstawie waznego i aktywnego Flight Plan, ktory konczy sie punktem docelowym i jest w fazie APPROACH, to wtedy przy prawidlowym podjsciu NIE beda generowane alarmy TAWS.
Czy nie potrzeba do tego VNAV data w FMC?
Uwazam, ze przestawienie korekty cisnienia z QFE na QNE jest duzym bledem zalogi i NIE jest dopuszczalne.
To nie było przestawienie z QFE na QNE, tylko z QFE na STD. A to poniżej transition level kwalifikuje pilota na dywanik.
Pozdr. -
@John Kowalski
Czy nie potrzeba do tego VNAV data w FMC?
Dla alarmow FLTA - nie.
To nie było przestawienie z QFE na QNE, tylko z QFE na STD.
Zgoda. To kwestia nazewnictwa. Dla mnie korekta QNE to wlasnie korekta na cisnienie standardowe. -
@John Kowalski
To nie było przestawienie na standard, w celu przestawienia na standard tylko po prostu podwyższenie odczytu wysokościomierza najszybszą dostępną metodą. Nastawnik ciśnienia odniesienia w WBE SWS nie jest typu przyrostowego, że kręcimy go w daną stronę o tyle by zmienić wartość na żądaną. To jest w gruncie rzeczy trójpozycyjny przełącznik ze stabilną pozycją 0. Aby przestawić ciśnienie, trzeba go odchylić (przekręcając) od pozycji zero a wtedy wartość ciśnienia sama się zmienia w danym kierunku, jak osiągnie żądaną wartość to należy puścić pokrętełko a sprężynka ustawi je w pozycji zero. Jeżeli przeskoczymy żądaną wartość, to należy pokrętło przekręcić w drugą stronę by skorygować wartość ciśnienia.
Ustawienie ciśnienia 1013 wymaga po prostu naciśnięcia na ok. 2s prawego dolnego pokrętła, nie trzeba nawet angażować wzroku.
Przypuszczam, że dowódca przestawił na szybko ciśnienie na 1013 najszybszą metodą, a potem przeliczył sobie nowe położenie lotniska
(1013hPa-993)*8=160m
tyle, że pewnie zajęty pilnowaniem prędkości pionowej zbagatelizował te zaokrąglenie w dół, bo powinien pomnożyć przez 8.5 co daje 170m.
I mogło mu tych 10m zabraknąć na dole, mógł myśleć, że lotnisko jest na 160m a nie 170m, a dodatkowo jeszcze nawigator podawał wysokości z RW, które były podfałszowywane zmianami wysokości terenu, a te 10m było w zakresie dokładności wysokościomierza barycznego.
Z tego powodu, wg mnie np. pilot nieprecyzyjnie ustawił ciśnienie przy starcie na Okęciu, przestawił na chwilę na 1013, a potem wracał na wartość poprzednią ale jednocześnie już był w trakcie kołowania na pas, więc ustawił coś około, bo i tak to wiele nie zmieniało skoro niedługo po starcie miał przechodzić na ciśnienie standardowe. -
@paes64
To nie było przestawienie na standard, w celu przestawienia na standard tylko po prostu podwyższenie odczytu wysokościomierza najszybszą dostępną metodą.
Zgoda. To była szybka metoda oszukania TAWS. Tylko kto przestawia baro na STD tam gdzie nie wolno, to bez względu na cel tej operacji zbiera takie czy inne żniwo swojej działalności. W filmie NatGeo była mowa, że piloci wojskowi 36-tego notorycznie oszukiwali TAWS w ten sposób. Bardak rozwiązano. Mam nadzieję że w liniach cywilnych takiego bardaku nie ma, choć bohaterski wyczyn (nagrodzony medalem) za niesprawdzenie bezpiecznika awaryjnego wysuwania podwozia w B767 daje dużo do myślenia...
Pozdr. -
@John Kowalski
W filmie NatGeo była mowa, że piloci wojskowi 36-tego notorycznie oszukiwali TAWS w ten sposób.
Ciekawy jestem jak wygladal Flight Supplement dla TAWS...
Nawet fakt, ze TAWS ich wczesniej ostrzegal niz powinien, zaryzykowal bym ~30 sekund wczesniej z ustawieniem QFE i ~12 sekund wczesniej dla QNE, to "oszukiwanie" i ignorowanie TAWS bylo tym razem tragiczne.... -
@paes64 29.01.2013 16:14
a potem przeliczył sobie nowe położenie lotniska
(1013hPa-993)*8=160m
tyle, że pewnie zajęty pilnowaniem prędkości pionowej zbagatelizował te zaokrąglenie w dół, bo powinien pomnożyć przez 8.5 co daje 170m.
Sorry. Jednak mam! :)
Zamias ustawiac "nowa" wysokosc lotniska, czy nie lepiej jest policzyc QNH na podstawie znanego QFE?....
uzupel...
Napisalem to i tak sie zastanawiam: o czym my tu dyskutujemy?
O jakis "amatorskich" metodach i prywatnych sposbach latania i to z cala zgraja panstwowych VIP-OW ? No ladnie ....
-
@jerzyk07
Juz od jakiegoś czasu powtarzam, że jeżeli TAWS współpracuje z FMS i samolot leci na podstawie ważnego i aktywnego Flight Plan, ktory konczy sie punktem docelowym i jest w fazie APPROACH, to wtedy przy prawidlowym podjsciu NIE beda generowane alarmy TAWS.
Nie wiem czy dobrze interpretuję zapisy z protokółu badania FMS-a ale on chyba nie był w fazie APPROACH
Status (L270) NAV Valid
MSG Present
Selected Crosstrack = off
No Waypoint Alert
No Vertical Waypoint Alert
Mag/True Mode = Mag
Not FROM
TO
Not Approach
Not Dead Reckoning
Not Position Uncertain
Estimated Position Uncertainty = 0.1 NM
Status (L275) HSI Valid
Magnetic Mode
MSG Alert
TO/FROM = TO
Not Heading Mode
Not Approach Mode
Not Dead Reckoning Mode
No Waypoint Alert
Podobnie ten drugi, uszkodzony FMS1
FMS1 Status Airborne Mode.
Flight plan available for cross fill.
Approach Mode not active.
When an off airport landing is required the Forward-Looking Terrain-Avoidance (FLTA) and Premature Descent Alert (PDA) functions should be inhibited by activation of the TERRAIN INHIBIT switch.
Powinno być a musi być, to może być pewna różnica. Kpt Protasiuk zrobił po prostu coś w sposób najprostszy, pewnie nawet się nad tym nie zastanawiał, będąc skupionym na utrzymywaniu prędkości pionowej. Przycisk TERRAIN INHIBIT był poza zasięgiem rąk więc użył tego co miał pod ręką ... przestawienie ciśnienia w wysokościomierzu.
Wracajac do TAWS i przestawienia korekty.
Uwazam, ze przestawienie korekty cisnienia z QFE na QNE jest duzym bledem zalogi i NIE jest dopuszczalne.
Sa tylko dwie mozliwosci:
1. Korekta QNH
2. Korekta QFE, ale tu TAWS MUSI byc w QFE MODE !
Jest, ale co z tego skoro go popełnili. Poza tym obawiam się, że przy tym co oni planowali zrobić, to i tak TAWS miał być olewany.
Cel wyciszenia TAWS zostal osiagniety tylko chwilowo, a dodatkowo wysokosciomierz kapitana pokazywal wysokosc NIE zwiazana z wysokoscia pasa w Smolensku ! Oni NIE znali wartosci korekty QNH dla warunkow panujacych wtedy w Smolensku, a QNE nie bylo rowne QNH.
Tak źle nie było. Znali ciśnienie w Smoleńsku -> 993 hPa, po przestawieniu na 1013 hPa, mógł oszacować, że wskazanie wzrosło o:
(1013-993)*8m/hPa=160m
I możliwe, że upraszczając sobie mnożnik do 8 zamiast 8.5 zamiast do 9, mógł sobie ukraść 10m, myśląc, że lotnisko jest na 160m ciśnieniowych na jego wysokościomierzu a powinien przyjąć 170 lub 180m.
Druga ewentualność to porównanie wskazań różnych wysokościomierzy przy jakiejś równej wartości wysokości, wtedy różnica wychodzi przez zwykłe odjęcie wartości.
Dodatkowo odczyty nawigatora z RW zmieniające się w końcówce inaczej niż przewidywał, mogły dodatkowo zatrzeć świadomość tego błędu przesunięcia.
Pozostali członkowie załogi mieli poprawnie ustawione ciśnienia ale mogli się zdać na kapitana, że on wie co robi. NAWET nawigator miał przed oczami poprawny odczyt ciśnieniowy:
Proszę spojrzeć na przyrządy jakie widzi nawigator.
Tylko ten dowódcy był przestawiony, a ten bezpośrednio pod radiowysokościomierzem pokazywał poprawną wysokość nad lotniskiem
Myślę też, że nawigatora zatkało jak przeczytał z RW=20m i zobaczył na wariometrze IVA-81 obok RW prędkość opadania dużo większą niż 0m/s i już nie był w stanie czytać dalej. Jako pilot (latał jako drugi na Jaku40) wiedział jak interpretować takie wskazania, więc pewnie wtedy problemem już było czy dowódcy się uda wyciągnąć maszynę w górę czy nie.
O ile przestawienie korekty wysokosciomierza bylo bledem, o tyle ignorowanie alarmow TAWS bylo ZABOJCZE !
Oczywiście wnosząc po zakończeniu lotu ale to ignorowanie było konieczne, bo inaczej całe to podejście nie miało w ogóle sensu, bo przecież oni tam nie podchodzili dla podchodzenia tylko dla stworzenia możliwości wylądowania.
Mam pytanie, dotyczące wejścia Analog Heading Input:
- jak często jest próbkowane,
- jaka jest rozdzielczość kątowa tego wejścia.
Zastanawia mnie też problem kursów jakimi w końcówce leciał samolot. Wg logu wciskanych klawiszy, to prawdopodobnie nawigator dwa razy użył bezpośredniego sterowania kursem samolotu:
NAV 18 0 4
NAV 18 0 0
NAV 18 0 ENTER
NAV 18 0 ENTER
Entered heading 040 and activated commanded heading mode.
Active mode became commanded heading mode with heading set to 040°.
NAV 18 0 7
NAV 18 0 9
NAV 18 0 ENTER
NAV 18 0 ENTER Entered heading 079. Commanded heading changed to 079°.
Wg planu sytuacyjnego ruchu nad lotniskiem samolot powinien lecieć następującymi kursami MAGNETYCZNYMI:
40 stopni
79 stopni - lot równoległy do pasa
169 stopni - lot prostopadły po 3 zakręcie
259 stopni - kurs lądowania po 4 zakręcie
Jeżeli jednak spojrzeć na zanotowane kursy w MSRP64, to
kurs żądany 40 -> kurs rzeczywisty 34 stopnie
kurs żądany 79 -> kurs rzeczywisty 70 stopni
Po 3 zakręcie
kurs 169 -> kurs rzeczywisty 162/165
Po 4 zakręcie
kurs 259 -> kurs rzeczywisty początkowo 250/246 i w końcu ok. 260
Wygląda jakby FMS wymuszał kurs zmodyfikowany o deklinację magnetyczną mimo wprowadzania kursów magnetycznych.
Magnetic Variation (L147) E 7.73°
Status (L270) Mag/True Mode = Mag
70+90=160 po trzecim zakręcie
160+90=250 po 4 zakręcie
czyli tak jakby oni robili mniej więcej poprawne zakręty po 90 stopni ale od błędnego kursu wyjściowego 70 zamiast 79 stopni.
Poza tym 3 i 4 zakręt musiały być chyba wykonywane ręcznie (kółeczkiem autopilota), bo w FMS nic nie ma na temat elementów kręgu w Smoleńsku. I tu kolejne pytanie czy samolot po czwartym zakręcie mógł być sterowany przez FMS-a czy też tylko korzystano z niego jako jednostki informującej o tym jak samolot leci ?
Na ostatnim ekranie FMS-a
jest taki parametr xtk (t) L0.06 pokazujący odchylenie boczne od linii DRL-XUBS.
Czy jeżeli FMS by sterował kursem samolotu, to czy zdefiniowana jest dokładność z jaką FMS dociąga samolot do kursu, tj. czy stara się sprowadzić odchylenie do zera czy tylko do jakiegoś przedziału wokół linii łączącej DRL-XUBS ?
Co pokazuje parametr Cross Track przy alarmach TAWS-a i skąd jest brany bo wygląda, że on jest tylko poprawny gdy działa ILS (porównanie TAWS33 z następnymi) ? -
@paes64
Znali ciśnienie w Smoleńsku -> 993 hPa, po przestawieniu na 1013 hPa, mógł oszacować, że wskazanie wzrosło o:
(1013-993)*8m/hPa=160m
I możliwe, że upraszczając sobie mnożnik do 8 zamiast 8.5 zamiast do 9, mógł sobie ukraść 10m, myśląc, że lotnisko jest na 160m ciśnieniowych na jego wysokościomierzu a powinien przyjąć 170 lub 180m.
To co piszesz, to jest dokladnie to o co mi chodzi: "partyzantka", a nie zachowanie elitarnego pilota!
TAWS NIE ma pojecia co to jest te nowe 160, 170 czy 180 metrow!
On traktuje to jako wysokosc NPM i w zwiazku z tym TAWS bedzie wrzeszczl, bo w/g jego map lotnisko jest okolo 255m NPM. Bede sie upieral, ze TAWS powinien byc uzywany tylko i wylacznie:
1. QNH, lub
2. QFE dla TAWS QFE mode.
Dla zabawy mozna by rownie dobrze oszacowac lepiej QNH:
QNH = (3*QNE - QFE)/2, co da QNH = ~ 1023hpa ...
Tak źle nie było.
Pawel! Bylo gorzej niz zle!
Na marginesie, to juz bardziej jestem sklonny przychylic sie do stwierdzenia kolegi N.Teoria, ze powinni przy podejsciu wylaczyc TAWS jezeli na to zezwala Flight Supplement. Ale to mi wyglada na podstawowe braki w szkoleniu....
Druga ewentualność to porównanie wskazań różnych wysokościomierzy przy jakiejś równej wartości wysokości, wtedy różnica wychodzi przez zwykłe odjęcie wartości.
Nie ma czegos takiego.
1.Jezeli ADC#1 jest VALID, TAWS bierze tylko wartosc ADC #1.
2.Jezeli oba ADC sa valid i rownica jest wieksza niz 200ft - bedzie generowane MSG na FMS i/lub MFD - ALTIMETER SETTING.
3. Jezeli ADC#1 jest set na QNE (standard) - tego ostrzezenia nie bedzie.
4. TAWS bedzie uzywal ADC#2 kiedy ADC#1 bedzie INVALID.
5. Dla obu ADC INVALID bedzie MSG ADC FAIL.
Nie wiem czy dobrze interpretuję zapisy z protokółu badania FMS-a ale on chyba nie był w fazie APPROACH
Nie mam pod reka, ale o ile dobrze pamietam to faza APPROACH byla w logach alarmow TAWS. W tym przypadku o fazie lotu decyduje TAWS na podstawie FP i odleglosci do "punktu docelowego".
Mam pytanie, dotyczące wejścia Analog Heading Input
Jak czesto i z jaka dokladnoscia probkowane jet wejscie analogowe
Heading - nie wiem. Nigdy nie bylo mi to potrzebne. :)
I tu kolejne pytanie czy samolot po czwartym zakręcie mógł być sterowany przez FMS-a czy też tylko korzystano z niego jako jednostki informującej o tym jak samolot leci ?
To jest ciekawe pytanie. Jak pojawil sie Zal.4 i z dyskusji na lotnictwo.net.pl bylem przekonany, ze FMS sterowal FD i AP w LNAV mode. Ostatnio juz taki pewny nie jestem ...
Czy jeżeli FMS by sterował kursem samolotu, to czy zdefiniowana jest dokładność z jaką FMS dociąga samolot do kursu, tj. czy stara się sprowadzić odchylenie do zera czy tylko do jakiegoś przedziału wokół linii łączącej DRL-XUBS ?
Powinien sprowadzac odchylenie do zera.
Co pokazuje parametr Cross Track przy alarmach TAWS-a i skąd jest brany bo wygląda, że on jest tylko poprawny gdy działa ILS (porównanie TAWS33 z następnymi) ?
Brany jest z FMS. Cross Track Error to jest wlasnie odchylenie rzeczywistego kursu od zamierzonego z FMS FP. Obawiam sie, ze ILS nie ma tu nic do rzeczy.
Ufff. :) -
@jerzyk07
Co pokazuje parametr Cross Track przy alarmach TAWS-a i skąd jest brany bo wygląda, że on jest tylko poprawny gdy działa ILS (porównanie TAWS33 z następnymi) ?
Poprawka:
Ale Tobie nie chodzi o TKE. O ile pamietam, to TKE nie ma nawet w logach TAWS. Sorry.
Skad jest Cross Track i czy ma na niego wplyw ILS jutro to sprawdze. -
@jerzyk07
I jakby się jeszcze dało z tym Analog Heading Input, które było wykorzystywane w naszym samolocie :)
A co do tych zapisów Cross Track przy alarmach to chyba coś musi być z ILE, bo przy TAWS33 (Okęcie) była odchyłka ok. 20m, to przy pozostałych (Smoleńsk) już były ponad milowe odchylenia
Okęcie:
TAWS33___Cross Track: -0.011719 nm (-21,703588)
Smoleńsk:
TAWS34___Cross Track: 1.109375 nm (2054,56m)
TAWS35___Cross Track: 0.738281 nm (1367,30m)
TAWS36___Cross Track: 0.640625 nm (1186,44m)
TAWS37___Cross Track: 0.546875 nm (1012,81m)
TAWS38___Cross Track: 0.343750 nm (636,63m)
a jednocześnie wygląda, że FMS mierzył poprawnie odchylenie boczne.
-
@paes64
Wszyskie dane pochodza z FMS, UNS HS-429-1 Bus.
L116; Cross Track Distance, BNR, 100 ms, 100 ms
L313; True Track Angle, BNR, 1000 ms, 1000 ms
Nigdzie nie znalazlem jakiegokolwiek powiazania Cros Track z ILS.
Jestem przekonany, ze W czasie startu (TAWS#33) FMS jeszcze nie "rzadzi". Pewnie ma wpisany pierwszy odcinek "OKE to WPT1" zgodny z kierunkiem pasa starowego i tylko monitoruje.
I znowu, o ile pamietam, to dyskretny input TOGA nie jest zdefiniowany ani dla TAWS, ani dla FMS....
Co do heading:
L320; Magnetic Heading, BNR, 100 ms, 100 ms
Do TAWS tez przychodzi z FMS na UNS HS-429-1 Bus. Czy to moze oznaczac, ze probkowanie analogowego wejscia Heading w FMS jest co najmniej 10 razy na sekunde? Chyba tak...
-
@jerzyk07
Przyjmując, że Magnetic Heading jest produkowane co 100ms, to pewnie wejście jest próbkowane częściej ze względu na konieczną filtrację danych wejściowych (uniknięcie skokowych zmian). Przed próbkowaniem wyjściowym 10Hz jest pewnie programowy filtr o częstotliwości odcięcia poniżej 5Hz by wszystko było zgodnie ze sztuką próbkowania ;)
Zastanawiam się w jakiej postaci FMS-y dostają kurs żyromagnetyczny z TKS-a, bo to właściwie nie jest powiedziane w tych wszystkich raportach. Czy FMS ma jakieś moduły wejść analogowych ?
Kolejne co mi się nasunęło, to kąt przechylenia ROLL. Przy alarmach jest zapisane zawsze ZERO. Zastanawiam się dlaczego i jeżeli on w ogóle nie był podawany do FMS-a i TAWS-a, to jak np. FMS wykonuje zakręty, tj. czy kontroluje przechył samolotu czy po prostu wyjście jest kalibrowane, że jak poda dany sygnał, to samolot wykonuje zakręt z określonym kątem przechyłu na skrzydło np. 20 stopni ? -
@paes64
Dzis krotko, bo jestem "zarobiony" :)
- Pedancik! :) OK. Winno byc:
"...Czy to moze oznaczac, ze czyta converter A/C wejscia Heading w FMS co najmniej 10 razy na sekunde?..." Lepiej? :)
A prawde mowiac napisalem tak, bo parametry CZYTANIA cyfrowych AHRS czy innych IRS-ow najczesciej sa ustawione co 100mS - jakis tam ARINC standard. Ale z drugiej strony moze byc czytany np tylko 2 razy na sekunde, a wysylany co 100mS (co piec razy update wartosci wysylanej)
- TO wysle Ci na PW, bo tego sporo.... :)
- Takie rezerwowanie miejsca upraszcza budowe software zarowno glownego jak i pomocniczego. Miejsca w pamieci dla tych samych wartosci maja ten sam adres, bez wzgledu na UNS-1D "flavor".... -
@paes64
...jak np. FMS wykonuje zakręty, tj. czy kontroluje przechył samolotu czy po prostu wyjście jest kalibrowane, że jak poda dany sygnał, to samolot wykonuje zakręt z określonym kątem przechyłu na skrzydło np. 20 stopni ?
FMC daje komendę dla flight director i ten wykonuje zakręt jeśli autopilot jest włączony, a jak nie jest włączony to pilot ręcznie powinien kierować na wskazania flight director. Tak samo jest z ILS który daje komendy dla flight director. -
@
Na spotkaniu w siedzibie Wyborczej ekspert KBWL potwierdził nasze przypuszczenia - alert TAWS #38 "Landing" został wygenerowany w wyniku mechanicznego uszkodzenia wyłącznika krańcowego, które nastąpiło podczas uderzeń golenią lewego podwozia głównego o drzewa. -
@rado
To sie dopiero Kazio musial zmartwic. Az mi szkoda chlopa... -
@rado
> mechanicznego uszkodzenia wyłącznika krańcowego, które nastąpiło podczas uderzeń golenią lewego podwozia głównego o drzewa.(...)
och, to znowu publicznosc nie pojmie. trzeba byl powiedziec: ladowali, ale bokiem na drzewach. przypominam, ze taws 38 - to okolo 65 stopni przechylu kol.
pzdr -
Hehehe
... ekspert KBWL potwierdził nasze przypuszczenia...
No proszę. Czyta to pan, panie Dąbrowski? Gratulacje. Wybrał pan najlepszy blog jako źródło edukacji. Proszę przekazać dalej asystentowi KaNo, panu B. i kaczej_upie. -
@wielki55
O tym wszyscy chyba wiedza:
http://www.youtube.com/watch?v=6UsFjXF0GJg&feature=youtu.be -
@jerzyk07
dzieki, ten koncert Tiny (i inne) to mam nagrany w calosci jeszcze na tasmie video! Oh stare dobre czasy :-)
Pozdrawiam -
@you-know-who
Uszanowanie Pawel.
Przed chwila obejrzalem :
http://www.youtube.com/watch?v=1mqsnrlQx_I
Najlepszy jest koncowy wniosek, ze :
upadek samolotu do gory kolami bardziej chroni pasazerow
Rewelacja! Ciekaw jestem czy bedzie wniosek do FAA wprowadzajacy to nowe odkrycie do "Emergency Procedures" ? -
@jerzyk07
slyszalem, ale nie mow nikomu bo to tajemnica, ze w tych przestojach dreamlinerow to wcale nie chodzi o wadliwie zaprojektowane akumulatory - mozna by przeciez pojsc do home depot i kupic dobry akumulator za pare groszy, nie trzeba uziemiac calej floty.
nie, tu chodzi o to ze FAA po cichu wprowadza do dreamlinerow specjalne uklady elektroniczne, ktore w razie koniecznosci, na malej wysokosci odstrzeliwuja koncowke lewego skrzydla, tak aby ladowanie awaryjne bylo bezpieczniejsze. robia to po tym, jak zaalarmowal ich o takiej pilnej koniecznosci glowny konstruktor dreamlinera, wiesz kto.
a najsmieszniejsze, ze ten glowny konstruktor niby taki dobry, a nie wpadl na to sam. powiedzieli mu o tym ze upadek samolotu do gory kolami bardziej chroni pasazerow krajowi inzynierowie: Kacza Zupa i Witakowski. Odpowiedni rysunek zrobil rysownik mgr Dabrowski.
:-) -
@jerzyk07 & All - wywiad z Biniendą
Obejrzałem wywiad Gazety Poslkiej z prof. Biniendą, do którego link podał Jerzyk07. Dzięki za link Jerzyk. Poniżej moje refleksje:
Z treści wywiadu uderza przeświadczenie o jakiś interesach politycznych komisji Millera, co jest przedstawiane jako kontrast do działalności zespołu Macierewicza. Należy w tym momencie przypomnieć panu Biniendzie, że zespół Macierewicza składa się ekskluzywnie z posłów PiS, podczas kiedy komisja Millera nie jest politycznie afiliowana i nie jest komisją rządową - tylko komisją państwową. Apolityczności zespołowi Macierewicza nie można w żaden sposób przypisać, jeśli ten zespół został powołany przez prezesa partii opozycyjnej i kiedy przewodniczący zespołu, p. Macierewicz, skanduje w czasie masówek upamiętniających katastrofę smoleńską "Ja-ro-sław, Ja-ro-sław, Ja-ro-sław".
Odnośnie argumentów prof. Biniendy podniesionych w trakcie wywiadu:
- Rosyjski dokument opisujący miejsce wypadku i ślady na botanice, co ma podważać raport Millera, jakoby nie było kolizji z drzewostanem w/g oficjalnych raportów.
W tej materii proponuję poczekać p. Biniendzie i jego kolegom na prokuratuę. Jeśli prokuratura ma ten dokument, co twierdzi p. Binienda, to ona wyjaśni kto się pod nim podpisał i czego ten dokument dotyczy. Czyli opinia publiczna dowie się wreszcie informacji które są skrzętnie ukrywane przez frakcję sPiSkową, której sekunduje p. Binienda.
- General Błasika nie było w kokpicie.
Był. Stenogramy MAK i Millera identyfikują generała Błasika w kokpicie. Identyfikację głosów wykonali dla tych stenogramów ludzie znający osobiście generała Błasika. Stenogram IES, który jako pierwszy i jedyny nie rozpoznaje głosu gen. Błasika, opierał się na zidentyfikowanych przez IES próbakch glosów na podstawie samego nagrania. Czyli jeśli ktoś się zwrócił do kogoś w nagraniu i ten odpowiedział, to IES miało zidentyfikowaną próbkę jego głosu i mogło ten głos dalej przypisywać danej osobie. Ponieważ IES nie miało, na przykład, próbki odgłosu kolizji samolotu z drzewostanem, to IES twierdzi, że to był "odgłos przesuwających się przedmiotów". To jest dowód na metodologię IES brania identyfikacji próbek dżwiękowych z samego nagrania.
- Wywinięcie burt kadłuba, świadczące o wybuchu.
Jak podkreślił Flyga w Salonie24, kadłub liniowca komunikacyjnego jest hermetyczny w celu utrzymania w nim tylko minimalnych zmian ciśnienia na dużych wysokościach. Inaczej bębenki w uszach by popękały pasażerom i załodze, i nie byłoby też czym oddychać. W samolotach jest specjalny system pressuryzacji kabiny. Jeżeli taki hermetyczny kadłub ulegnie zgnieceniu, to efekt jest ten sam, co nadmuchanie papierowej torebki i jej "wybuch" (sic!) przez nagłe jej zgniecenie obiema rękami. Każdy z nas kiedyś robił takie numery z torebką, widocznie p. Binienda nie.
- Nie zniszczone slats, które mają dowodzić braku kolizji z brzozą.
Nawet na niskiej rozdzielczości zdjęciach ze Smoleńska, które można znaleźć w Internecie, widać, że slats są zniszczone na lewym skrzydle w okolicy kolizj z brzozą.
- Rozczłonkowanie kadluba na drobne kawałki, który powinien się zachować tylko w trzech cześciach i brak leja.
Kadłub uderzył w ziemię z stosunkowo małą predkością pionową, ale w śliski teren - porośnięty drzewami. Drzewa były na drodze ślizgającego się po terenie samolotu, co głównie spowodowało jego destrukcję. Poszczególne części samolotu kolidowały również ze sobą co dokonało dalszego zniszczenia. Dowodem na to jest brak skoordynownej orientacji poszczególnych cześci wraku na miejscu wypadku. Każdy wie jak działają kamienie młyńskie na materię która znajduje się miedzy nimi. Stąd też i półnagie ciała ofiar, z których żadne nie było w calości.
- B727 crash test na pustyni jako dowód, że Tupolew powinien się tylko rozczłonkować na trzy części.
Autorzy testu na B727 wyjaśnili, że jego zamiarem nie było całkowite zniszczenie samolotu, tylko taki upadek na ziemię, aby można było z rejestracji i oględzin kabiny po upadku zidentyfikować słabe punkty bezpieczeństwa. Gdyby test miał calkowicie w proch rozbić samolot, to nikt by się nie dowiedział "co najpierw w nim pusciło", bowiem wraz z nim same rejestratory uległyby destrukcji. Pan Binienda widocznie nie czyta prasy i interesuje się tylko manipulacjami opinii publicznej dla korzyści politycznych frakcji której propagandę popiera. -
@jerzyk07
Nowaczyk coś jakby przycichł ostatnio. Może zrozumiał wreszcie jakie głupoty wcześniej powymyślał. A taki kaczazupa to się nie szczypie i swoje techniczne notki z kompromitującą go treścią po prostu kasuje. -
@you-know-who
"...och, to znowu publicznosc nie pojmie."
Ciekawe, czy publiczność jeszcze pojmuje sprawę "dwóch" wybuchów, które miały miejsce: przed brzozą, nad brzozą, za brzozą, przed autokomisem, nad autokomisem, przy zamrożeniu FMS i jeszcze trzy w miejscu zderzenia z ziemią. ;-) -
@rado
>Ciekawe, czy publiczność jeszcze pojmuje sprawę "dwóch" wybuchów
>[...]
Hmm... myślałem, że zapisy "czarnych skrzynek" zostały sfałszowane
i sfabrykowane. Sfabrykowali te zapisy tak, żeby były na nich
jednak dowody zamachu ?! -
@you-know-who
w tych przestojach dreamlinerow to wcale nie chodzi o wadliwie zaprojektowane akumulatory - mozna by przeciez pojsc do home depot i kupic dobry akumulator za pare groszy, nie trzeba uziemiac calej floty.
A tak bardziej poważnie to co było przyczyną przegrzewaia się akumulatorów? Według jednej wiadomości - chyba od producenta to akumulatory są dobre - IMHO to oznacza, że wg producenta są zgodne ze specyfikacją zamawiającego.
Jesteś za bajorem to może masz więcej wiadomości? Czy były źle wietrzone, źle chłodzone czy może były przeciążone? W przedziale akumulatorów było powietrze pod ciśnieniem jak w kabinach czy jak na zewnątrz?
A może różne przetwornice napięcia źle działały? -
@rromek
A może różne przetwornice napięcia źle działały?
Akumulatory są litowo-jonowe. Chodzi Ci o ładowarki? -
@syzyf
"Sfabrykowali te zapisy tak, żeby były na nich jednak dowody zamachu ?!"
Dokładnie to właśnie zrobili. Tak fałszowali, żeby jeszcze łatwiej można było odkryć zamach. :-) Na przykład zapis RW sfałszowali, ale zapisu przeciążenia pionowego już nie. Choć z tym drugim wykonali jakąś niedoróbkę, bo niby dwa wstrząso-wybuchy są, ale jak się numerycznie przeciążenie scałkuje, to trajektoria z dokładnością dosłownie do 1-2 metrów przecina brzozę na wysokości złamania. Takie to pokrętne zamachowce były. :-) -
@rromek
jerzyk07 pracuje na duzym lotnisku po tej stronie bajora, i musi cos slyszec w tzw. kuluarach - zapytajmy jego.. -
@rado
czy ktos nie mial teorii ze to UFOludki podszywajace sie pod tajne sluzby wszystko robily? -
@you-know-who
czy ktos nie mial teorii ze to UFOludki podszywajace sie pod tajne sluzby wszystko robily?
Tego nie słyszałem, ale z samego faktu fałszowania komunikacji radiowej wynika, że spisek musiał być międzygalaktyczny. -
@rromek
Z tymi 787 to delikatna i bardzo powazna sprawa. Wiadomosci duzo w sieci, ale przewaga "sensacji dziennikarskich".
Dobry tekst tutaj:
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_04_2013_p22-543292.xml
Najbardziej prawdopodobny wydaje sie samoistny "thermal runaway" jednej z cell, co dla "nielatajacych domowych" baterii Ni-Cad wcale nie jest rzadkoscia.
Z tego co slyszalem, to testy ukladu na przeciazenie i przeladowanie jak na razie sa OK. To moze jeszcze potrwac ... -
@jerzyk07
zauwazylem ze admin s24 wykasowal moj komentarz zwracajacy uwage o tym jak powstal TAWS Event#38 !
Widac nie moge o tych rzeczach pisac :-(
CENZURA!
foto657
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5840832574181258322
polecam rowniez "wyrabane" przez koncowke kikuta lewego skrzydla slady w botanice na oryginalnych fotos
https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5840812562893231442
pozdrawiam -
@Indoor prawdziwy
A może różne przetwornice napięcia źle działały?
Akumulatory są litowo-jonowe. Chodzi Ci o ładowarki?
Chodzi o różne układy elektroniczne. Zapewne baterie akumulatorów są na jakieś jedno napięcie, a jest kilka sieci zasilających o różnych napięciach i te sieci trzeba zasilić odpowednimi napięciami, które są wytwarzane przez przetwornice.
Wiadomo, że akumulatorów się nie łączy równolegle. Więc różne akumualtory mogą zasilać różne obwody. Jedną z przyczyn przegrzania może być przeciążenie. Nie wiem czy w sieciach samolotowych jest jakis system pilnujący równomierności obciążenia i rozładowywania akumulatorów.
Wiadomo, że akumulkatory w laptopach też miały problemy i bodajże HP i Apple robiły akcje wymiany akumulatorów bo było kilkanaście przypadków samozapalenia komputerów.
W telefonach komórkowych też jest problem z akumulatorami LiOn - w samym akumulatorze jest chip, który nie dopuszcza do zbytniego rozgrzania podczas ładowania. -
@wielki55
Cenzura? Chyba wiesz dlaczego. Robią się nerwowi. Grunt pali się pod nogami i będzie coraz gorzej (Lasek). Nadchodzą czasy wzmożonego oszołomstwa i nieodpowiedzialnych reakcji :) -
@John Kowalski
. ekspert KBWL potwierdził nasze przypuszczenia...
No proszę. Czyta to pan, panie Dąbrowski? Gratulacje. Wybrał pan najlepszy blog jako źródło edukacji. Proszę przekazać dalej asystentowi KaNo, panu B. i kaczej_upie.
Przecież wiadomo, na czyim żołdzie był ten ekspert i dlaczego samo osobiście piłował piłą helową ten czujnik u podwozia by potem wprowadzać zamieszanie w zdrowe szeregi wiernych, podważając jedynie słuszne wnioski głównych szamanów ;)))) To, że jakiś ekspert coś powiedział nic nie znaczy, bo wiadomo, że wszyscy są w zmowie, działając wspólnie i w porozumieniu ;)))) -
@rromek
> A tak bardziej poważnie to co było przyczyną przegrzewania się
> akumulatorów?
Np. źle zaprojektowany układ ich ładowania. -
@paes64 (uzupelnienie)
"Nie wiem czy dobrze interpretuję zapisy z protokółu badania FMS-a ale on chyba nie był w fazie APPROACH"
W przypadku o fazie lotu decyduje TAWS na podstawie FP i odleglosci do "punktu docelowego i FLAPS IN LANDING";
nie dodalem poprzednio, a to jeden z czterech mozliwych warunkow koniecznych.
Natomiast zaintrygowales mnie tym, ze FMS-u nie byly w APPROACH a tylko w TERMINAL MODE, ale mam mieszane uczucia, czy ten temat walkowac, bo wnioski moga byc jeszcze bardziej obciazajace pilotow ... -
@jerzyk07
Piloci wprowadzili kilka własnych definicji interesujących ich punktów, np.:
DRL1 User-defined N 54:49.30 E 031:57.00
10XUB User-defined N 54:50.07 E 032:18.86
DRL User-defined N 54:49.70 E 032:08.60
XUBS User-defined N 54:49.50 E 032:01.60
FMS zauważył, że jest w pobliżu jednego z nich:
Active To Waypoint Flight Plan Leg number 20 - XUBS N 54:49.5 E 032:01.6 (XUBS is a user-defined waypoint.)
Ale czy to wystarczało by zmiennej "GPS Discrete Word (L261)" nadać wartość APPROACH, czy tylko TERMINAL MODE? Przyznaję, że się na tym nie znam, ale zastanawiam się, czy wprowadzone współrzędne punktu automatyczne oznaczają, że to jest lotnisko i dlatego ich porównanie z odczytem GPS wystarczy do takiego rozstrzygnięcia? -
@Gwant
Ale czy to wystarczało by zmiennej "GPS Discrete Word (L261)" nadać wartość APPROACH, czy tylko TERMINAL MODE?
No wlasnie. To jest duzo bardziej zlozone.
Na 30nM od destination, FMS automatycznie przechodzi z ON Route to Terminal Mode. Natomiast wykonanie Approach przy pomocy FMS juz wymaga nieco wiecej i to na wszystkich trzech poziomaci:
- installacji (nie mam Wiring DIAGRAMS)
- konfiguracj (szlag mi trafil Zal.4)
- planowania lotu (brak pelnych danych z FMS1)
Na przylad, nie mamocia czy XUBS bylo wpisane tylko jako ostatni docelowy WPT, czy tez mial przy pisane wszystkie dane pasa, takie jak miedzy innymi:
- wysokosc na poziomem morza,
- calkowita dlugosc,
- jego wsporzedne (moze byc koniec, poczatek lub srodek)
- heading pasa itd, itp. (tam jeszcze troche tego jest)
Zakladajac, ze to wszystko bylo, wydaje mi sie, ze ten FMS nie "wszedl" w APPROACH Mode, bo Heading bylo Invalid od jakiegos czasu, ale to taka moja spekulacja na goraco...
PS.
Sorry. Sorry za "zamieszanie" w komentarzach ... -
@jerzyk07
Wodząc myszką po mapie wyświetlanej przez Google Earth zauważyłem, że ten punkt XUBS (N 54:49.50 E 032:01.60) wypada gdzieś w pobliżu środka pasa startowego. Jakoś nie wygląda mi, aby w danych odczytanych z FMS2 występowały dodatkowe informacje, które pozwoliłyby zidentyfikować go jako współrzędne lotniska. Jeśli zatem FMS nie analizuje niczego poza współrzędnymi Longitude i Latitude, otrzymanymi z GPS, to raczej nie ma szans.
PS. Jak widzisz z kolejnością komentarzy dałem radę!
-
@Gwant
Jakoś nie wygląda mi, aby w danych odczytanych z FMS2 występowały dodatkowe informacje, które pozwoliłyby zidentyfikować go jako współrzędne lotniska.
Ale to nie oznacza, ze ich nie ma czy nie bylo (to na obrone zalogi).
Jeśli zatem FMS nie analizuje niczego poza współrzędnymi Longitude i Latitude, otrzymanymi z GPS, to raczej nie ma szans.
Pelna zgoda. Brak danych przepisanych z karty podejscia do FMS jako dane XUBS tez spowoduje pozostanie w TERMINAL MODE. -
@rado
>Takie to pokrętne zamachowce były. :-)
Ja czytam sobie te stare salonowe analizy smoleńskie i byłem
nadziałem się na wątek p. Dąbrowskiego:
slot
...i tak sobie myślę, że tamte rozważania to całkiem zgrabny
argument, że nie było "wielopunktowej eksplozji" odcinającej
skrzydło. Saperem nie jestem, ale na zdrowy rozum ktokolwiek
chciałby odcinać w ten sposób skrzydło robiłby to
prostopadle do krawędzi natarcia skrzydła, a nie
równolegle do osi samolotu. W drugim przypadku potrzebne są
dodatkowe, zupełnie zbędne wybuchy przecinające także poprzeczne
wręgi, ładunki trzeba umieszczać w kilku "sekcjach" skrzydła,
słowem zupełnie zbędnie to sobie komplikować... -
@jerzyk07
W załączniku 4
3.3.1.11 Serial Number 281 User-Defined Databases
The user-defined waypoint database contained 173 waypoint records. The user-defined route database contained 200 routes. The user-defined airport, SID, STAR, tactical waypoint, RADAR waypoint, alignment point, and company route databases were empty. -
@jerzyk07
Uciekł mi poprzedni komentarz ;)
Chyba nie mieli wprowadzonych odpowiednich danych o lotnisku. -
@Ford Prefect
Dzieki. To jednak sporo wyjasnia!
Tego sie obawialem. Nie za bardzo to dobrze swiadczy o znajomsci zalogi zasad uzywania FMS. Okropne .... -
@Indoor prawdziwy
"... spisek musiał być międzygalaktyczny."
--------------------------------------
Toz od kilku miesiecy znajduje niezbite dowody na ingerencje sil pozaziemskich i wciaz pisze o tym w moich komentarzach!
Niestety (w przeciwienstwie do Macierewicza i Biniendy, ktorych teorie sa przeciez tak samo wiarygodne jak moje) zupelnie nie znajduje zrozumienia. Co wiecej - czesto uwazaja mnie w S24 za wariata - a ich nie. To niesprawiedliwe! -
@ ALL
Bardzo podobny, niemal identyczny do smoleńskiego wypadek lotniczy: 14-11-1970, Huntington, West Virginia, USA, samolot DC9.
Zejście poniżej MDA we mgle przy niskim pułapie chmur. Obniżenie terenu przed lotniskiem. Ostatnie czytanie wysokości 100ft (30m). Kolizja z drzewami. Utrata części prawego skrzydła na drzewach. Po 6-ciu sekundach upadek na ziemię w pozycji odwróconej.
Za przyczynę zejścia poniżej MDA komisja wymienia dwie hipotezy:
1. Zatkanie instalacji ciśnienia statycznego, co w dalszej dyskusji w raporcie uzane jest za mało prawdopodobne ze względu na konieczny przy tym błąd wskazań IAS, który nie ma potwierdzenia w CVR w czytaniu prędkości przez drugiego pilota, ponieważ ta prędkość zgadza się z kalkulacją przebytej drogi w czasie.
2. Czytanie wysokości z radiowysokościomierza nad obniżającym się terenem.
Kolegom blogerom biegłym w angielskim polecam lekturę raportu. -
@fatamorgan
Wiemy że, przebieg zdarzenia z dnia 10 kwietnia 2010 roku,odbiega znacznie od oficjalnie przedstawionych wersji.
To jest nasza wiedza zasadnicza i kluczowa.
Ponadto wiemy kogo, należy pociągnąć do odpowiedzialności za :
To bardzo dobry punkt wyjścia do śledztwa.
Wiemy kogo należy skazać, a teraz szukajmy jakichś dowodów.
Dlatego jedynie zmiana sytuacji politycznej w Polsce, jest drogą do wyjaśnienia katastrofy.
Innej logicznej drogi, do wyjaśnienia Katastrofy Smoleńskiej w obecnej sytuacji politycznej, niestety nie ma !
Proszę szybki zaprojektować logo, papier firmowy i sztandary żebyśmy mogli je sobie wykonac i wyjść na ulice. Dobrze by było napisać listę haseł do wypisywania na transparentach. Bo część ludu może nie zrozumieć czy chodzi o wyjaśnienie katastrofy czy o chodzenie z chorągwiami. -
@John Kowalski
Dzięki za ten link do raportu.
Wiadomo że, CFIT lubi się powtarzać. Dziwiło mnie tylko że do tej pory nic podobnego się nie zdarzyło. A tu masz... Zdarzyło sie.
A co na to tzw "ekspert Boeinga" dr Wacław Berczyński twierdzący że po urwaniu 1/3 skrzydała, Tu154 poleciał by dalej prosto?
- Moim zdaniem nawet po odpadnięciu kawałka skrzydła samolot nie powinien się obrócić o 180 stopni - -
@John Kowalski
Bardzo podobny crash. Pewnie niełatwo było cos takiego znalezc. Brawo JK. A Binienda swoje: "Brzoza była chora. Wystarczylo ją kopnac zeby sie rozpadla" Binienda na konferencji. Fajnie :)) Lekarza!!!
to z dzisiejszej konferencji... -
@mariansz
Czyżby z hipotezą 'nad brzozą' było coś nie tak, że teraz trzeba dyskredytować brzozę? -
@YJK
Binienda znalazł za wielką wodą specjalistę od drewna, któy na podstawie próbek stwierdził że brzoza spruchniała i wystarczy na kopnąć. I tak sie zastanawiam, że dla Polski taniej byloby tych dwóch panów zaprosić do smoleńska zeby tę brzozę zobaczyli na własne oczy i przestali p......ć. Są przecież zdjecia ucietego pnia na wysokośc 6 m (to po tym jak zabrali miejsce złamania na testy w Polsce). No z takiej brzozy boazerię w domu można sobie zrobić.
@John Kowalski
Identyczne zbyt późne wejscie na ścieżkę, potem nadganiania i za szybkie schodzenie, przeciecie ściezki i wtedy już za blisko ziemi żeby marnowac czas na obserwację przyrządów - szukali lotniska za oknem. I widziałeś stenogram - nawet nie zdarzyli słowa powiedzieć. Ciekawe co powiedzieliby na ten raport specjalisci Antonia M... -
@John Kowalski
Dzięki za nakierowanie na raport! Ja znalazłem stronę z fotografiami z tamtego wypadku. http://www.check-six.com/Crash_Sites/MarshallU-Main.htm
Zwłaszcza ten pan co twierdzi, że do góry nogami ląduje się bezpieczniej dla pasażerów powinien to zobaczyć -
@syzyf
słowem zupełnie zbędnie to sobie komplikować...
Ty zupelnie nie czujesz artyzmu autora tego zamachu.
Gdyby wywalil tak poprostu dziure w zbiorniku to nie mozna byloby do konca swiata sie zastanawiac czy koncowka skrzydla mogla poleciec na 111 metrow czy moze tylko na 12.
Finezja syzyfie. Finezja.
--
Pozdrowienia -
@syzyf
"...tamte rozważania to całkiem zgrabny argument, że nie było "wielopunktowej eksplozji" odcinającej skrzydło."
Co prawda to jest oczywiste nawet dla przedszkolaka, że żaden wybuch nie przeciąłby skrzydła po linii prostej, ale i do tego problemu odniesiono się na spotkaniu w siedzibie "Wyborczej". Eksperci KBWL przypomnieli, że jeżeli miałby nastąpić wybuch ładunku na skrzydle to:
- eksplodowałyby opary paliwa rozrywając na strzępy całe skrzydło/zbiornik paliwa
- część paliwa wydostałaby się na zewnątrz, zaerozolowała i została zassana przez silniki, powodując ich eksplozję
A z tym slotem to był swego czasu rzeczywiście wielki jazgot, bo niektórym zabrakło wyobraźni przestrzennej i sugerowali, że kawałek slotu nie znajduje się w linii cięcia przez drzewo. Z ciekawości nawet się sam kiedyś zabawiłem w zamodelowanie tego złudzenia optycznego:
-
@julivert
Nawet miejsce katastrofy i rozczłonkowanie samolotu wygląda dosyć podobnie.
Skoro lądowanie na plecach jest 'bezpiecznijsze' to w końcu któraś z linii powinna wprowadzić 'lądowanie na plecach' w procedurach awaryjnych ... -
@All
Wszystkim uczestnikom forum dedykuję słowa Antonio M z dzisiejszego wywiaduw TVP Info
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Nt9X86Gj0Bc
"Między 100m a 70m nie ma wielkiej zasadniczej równicy. (...) Gdyby odchodzili z 70 to tez nie dochodzi do złamania i zagrożenia bezpieczeństwa tego lotu" .......
Debil.
Na 70m radiowej byli na wysokości pasa lotniska.
Pokarało Polskę taki Macierewiczem
pzdr
ms -
@mariansz
od opuszczenia MDH 100m do podjecia działan wykonanie czynności związanych z odejściem wynika iż upłyneło około 14 sekund przez co samolot znalazł się na wysokości około 0 m w stosunku do pasa
- nawet najbardziej pobłażliwie patrząc na to czas bez reakcji jest strasznie dlugi a przekroszenie wysokości decyzji ponad 100% gdyż wynika iż samolot znalazł się faktycznie poniżej pasa w kolejnych sekundach
dla pana Macierewicza który jest przedstawicielem zespołu właśnie do zbadania tego - nie ma to znaczenia gdyż zawsze twierdzi ze nie widzi błędów załogi ale mówiąc te słowa iż piloci zrobili wszystko co należy sam sobie przy tym zaprzecza - musiał by przyznać iż samolot odszedł ze 100 m a po kilkunastu sekundach miałby juz 150- 200 m a przecież wg świadków widziano go na wysokości drzew -
@julivert
Dzięki za link do zdjęć z miejsca katastrofy DC9. Wygląda to bardzo podobnie do Smoleńska. Wrak, silniki z turbinami na zewnątrz, niesamowite podobieństwo.
Pozdr. -
@mariansz
Wszystkim uczestnikom forum dedykuję słowa Antonio M z dzisiejszego wywiadu w TVP Info
Wywiadu oglądać nie będę, ale fragment cytowanego zdania traktując literalnie, do pewnego momentu zawiera prawdę (póki nie wmiesza to o "bezpieczeństwie lotu")
Chodzi o fragment Gdyby odchodzili z 70 to tez nie dochodzi do złamania ...
Prawdopodobnie Macierewiczowi ktoś podsunął "wierutnego kłamstwa" z raportu MAK.
Na stronie 189. tłumaczenia polskiego można przeczytać takie zdanie Analiza wyników modelowania, eksperymentu na symulatorze,
charakteru ukształtowania terenu i rozmieszczenia przeszkód wykazała, iż w przypadku podjęcia przez drugiego pilota zdecydowanych działań do odejścia na drugi krąg, (wytworzenie przeciążenia ~1,4g z wprowadzeniem silników na zakres startowy), rozpoczętych przez niego o 10:40:51, najprawdopodobniej, udało by się uniknąć tragicznego rezultaty, chociaż prawdopodobnie z przekroczeniem ograniczeń eksploatacyjnych pod względem kąta natarcia (z zadziałaniem sygnalizacji AUASP).
Otóż 10:40:51 wedle ich czasu to pod koniec słowa "odchodzimy" i początek niemrawego ruchu wolantem, którego nie wiadomo jak zinterpretować. Jest dokonane dokładnie na 70 metrach.
-
@Indoor prawdziwy
"Otóż 10:40:51 wedle ich czasu to pod koniec słowa "odchodzimy" i początek niemrawego ruchu wolantem, którego nie wiadomo jak zinterpretować. Jest dokonane dokładnie na 70 metrach."
Co stanowi najlepszy dowód, że słowo "odchodzimy" nie było żadną tam komendą inicjującą początek wznoszenia, tylko "dupochronem" dla załogi na wypadek, gdyby po udanym lądowaniu ktoś się zainteresował, dlaczego mianowicie załoga lądowała przy tak złych warunkach!
Tak się bowiem składa, iż tak drastyczne złamanie pogodowych minimów lotniska, stanowiące skandaliczne wręcz naruszenie zasad bezpieczeństwa przez załogę "101", mogłoby poskutkować nawet zatrzymaniem samolotu i załogi przez Rosjan, aż do wyjaśnienia sprawy - niezależnie od tego, iż to samolot dla polskich VIP-ów!
W takiej sytuacji pierwszą rzeczą, którą zrobiłyby rosyjskie instytucje badające taki incydent, byłoby "zgranie" i odsłuchanie zapisu rozmów załogi w krytycznych chwilach przed i podczas lądowania - zaś użyte na wysokości 70 m słowo "odchodzimy" miałoby sugerować, iż załoga chciała wykonać "go around", ale szczęśliwie zobaczywszy pas startowy, czy też naprowadzające nań światła, zdecydowała się na lądowanie... -
@Piekielny
Co stanowi najlepszy dowód, że słowo "odchodzimy" nie było żadną tam komendą inicjującą początek wznoszenia, tylko "dupochronem" dla załogi na wypadek, gdyby po udanym lądowaniu ktoś się zainteresował, dlaczego mianowicie załoga lądowała przy tak złych warunkach!
Możliwe, chociaż według mnie mało prawdopodobne.
To, że lądowanie skuteczne w takich warunkach lub przelot nad lotniskiem na małej wysokości na do widzenia, wiązałoby z awantura to jest oczywiste. Oczywiste jest dla mnie tez, że taka awantura byłoby o wiele lepszym początkiem kampanii wyborczej niż transmisja telewizyjna z cmentarza w Katyniu.
Ja twierdze, że można spokojnie podać taki scenariusz, według której załoga mówi prawdę. I gdy mówi "procedura - nieznana" i wówczas gdy mówi "procedura zmieniona" lub "odejdziemy w automacie", "i jest w normie" i "odchodzimy".
Trzeba by tylko wiedzieć co to jest za "procedura zmieniona".
Bo tylko w kontekście tej "zmienionej procedury" można interpretować wypowiedzi i czynności załogi. -
@Indoor prawdziwy
Otóż 10:40:51 wedle ich czasu to pod koniec słowa "odchodzimy" i początek niemrawego ruchu wolantem, którego nie wiadomo jak zinterpretować. Jest dokonane dokładnie na 70 metrach...
Wysokosci Radiowej, aby ktos nie mial watpliwosci.
Wedlug dowolnego stenogramu mozna sie zorientowac, ze wysokosci od wypowiedzi "odchodzimy" sa czytane z RW.
1. Dlatego, ze podzialka BW nie jest taka dokladna aby czytac na podejsciu wysokosci co 10 metrow
2. Dlatego, ze w czasie kiedy Nawigator odczytuje 100 a pozniej 20 metrow mija tylko 7 sekund! to jest ponad 10 [m/s]
--
Pozdrowienia -
@pdurys
Wedlug dowolnego stenogramu mozna sie zorientowac, ze wysokosci od wypowiedzi "odchodzimy" sa czytane z RW.
Wcześniej jest czytanie w/d RW. "odchodzimy" pada gdy drugi raz mijają 100 metrów w/g RW.
Co notabene wyklucza, i to wyklucza w sposób bezdyskusyjny, by wypowiedź wiązało się z jakąś konkretną wysokością.
Gdyby ta wypowiedź była wiązana z wysokością 100 m w/g RW, to powinna paść 7 sekund wcześniej. nikt nie będzie zwlekał z czynnością, którą ma wykonać w wysokości 100 metrów na to iż 199 metrów wystąpi drugi raz -
@Indoor prawdziwy
Wcześniej [tez] jest czytanie w/d RW. "odchodzimy" pada gdy drugi raz mijają 100 metrów w/g RW.
Co notabene wyklucza, i to wyklucza w sposób bezdyskusyjny, by wypowiedź wiązało się z jakąś konkretną wysokością.
Gdyby ta wypowiedź była wiązana z wysokością 100 m w/g RW, to powinna paść 7 sekund wcześniej. nikt nie będzie zwlekał z czynnością, którą ma wykonać w wysokości 100 metrów na to iż 100 metrów wystąpi drugi raz
Tylko, ja nie potrafie sobie wyobrazic, zeby na wariometrze nie widzieli wskazowki pokazujacej -7 [m/s] pomiedzy tymi dwoma 100 metrami. Bo gdyby pokazywala mniej wiecej 0 [m/s] (lot poziomy dla laikow) to jak najbardziej 100 metrow mogli odczytac nawet i kilka razy.
Zastanawiam sie jak bardzo wnioski z wypadku w Jaroslawcu sa prawdziwe. Mam na mysli wojskowy sposob latania na RW, przypomniany ostatnio przez flyga.
--
Pozdrowienia -
@John Kowalski
http://www.ostatnilotraport.pl/mapa_tri_state.asp
znalazłem coś takiego , może się przyda -
@pdurys
Tylko, ja nie potrafie sobie wyobrazic, zeby na wariometrze nie widzieli wskazowki pokazujacej -7 [m/s] pomiedzy tymi dwoma 100 metrami.
To, że na wariometr patrzyli to jest pewne. Jest wypowiedź (nieco wyżej) 2P jest siedem metrów (ja tego notabene nie słyszę na audio, ale tak pisze któryś z odczytów) jest też reakcja D na wzrost prędkości zniżenia w wysokości 250 metrów (według mnie tragiczna - na moje oko zniwelował reakcję autopilota). Szybciej uwierzę w to, iż nie kontrolował na bieżąco wysokości bo jako ten "ostatnio dzwonek" miał ustawiony 65 metrów.
To co dla mnie jest największą zagadką to owe "i jest w normie".
To że pada gdy pada to jest OK. Silniki zaczęły być sterowane przez automatykę, można "odejść w automacie", ale z tego by wynikało, że załoga zdawała sobie sprawę z tego, że przed momentem nie było w normie.
Jak możnna zniżać się prędkością 7-8 m/s gdy coś w samolocie nie jest w normie ? -
@Indoor prawdziwy
Się Mr Indoor trochę zakiwał.
Pilot który wie, że:
- na lotnisku jest mgła i dolny pułap chmur poniżej 50m
- jednocześnie zna swoje uprawnienia zejścia do 120 m
- ma przelaczonego TAWSa na 60-70m
- jednocześnie schodzi na wysokość decyzji 100m, i na tejże wysokości nie odchodzi natychmiast tylko czeka,
- a co wiecej nie leci poziomo tylko nadal obniża sie 6m/s
no albo nie nadaje sie do pilotowania samolotów w trudnych warunkach albo działa pod ogromną presją szefa stojącego za plecami i za wszelką cene chce przez tą cholerną mgłę zobaczyć pas lotniska i wylądować.
ms -
@mariansz
albo nie nadaje sie do pilotowania samolotów w trudnych warunkach albo działa pod ogromną presją szefa stojącego za plecami
Według mnie jedno nie wyklucza drugiego. -
@mariansz
albo nie nadaje sie do pilotowania samolotów w trudnych warunkach albo działa pod ogromną presją szefa stojącego za plecami
Albo nawet bym powiedział, że jeśli pod presją szefa stojącego za plecami ..... to nie nadaje się do pilotowania.
Niestety nasz ustrój preferuje postawę taką a nie inna. -
@All
No to zaczynamy z youtubową debatą:
Mr Nowaczyk
http://www.youtube.com/watch?v=cF-GBon7d8g
Mr Szuladzinski
http://www.youtube.com/watch?v=QjVhc-89pRQ
Mr Berczynski
http://www.youtube.com/watch?v=62EXJMFGHxs
Mój ulubiony
Mr Binienda
http://www.youtube.com/watch?v=sddq3BClo3I
Coraz ciekawsze są te debaty. Jakiś czas temu dowodzili, że na plecach nawet bezpieczniej się ląduje, bo mniej osób ginie. Dziś dowodzili, że z urwanym skrzydlem też spokojnie mozna latać.
Aż jestem ciekawy , czym nas zaskoczą na kolejnej debacie.
Pzdr
msz -
Pat
I tak oto, po blisko trzech latach wyjaśniania przyczyn wypadku mamy już od dłuższego czasu sytuacje patową. Zamachnięci, po wielokrotnie zmienianych przyczynach - głoszonych według przez nich - od dłuższego czasu zawiśli na dwóch wybuchach, totalnej negacji "pancernej" brzozy itp. Wszystkie mgły helowe, maekoningi, megamagnesy, sterowanie samolotem przez kontrolerów na wieży i podobne, równie bzdurne hipotezy poszły w zapomnienie. Niezamachnięci natomiast obstają przy owej brzozie i półbeczce, w czym zresztą trwają niezmiennie od początku. Obie ekipy obecnie tak zafiksowały się na swoje hipotezy, że nie dopuszczają innej myśli, i raczej nie wróży to niczego dobrego - będziemy tak dyskutować przez kolejne 3 lata, a pewnie i więcej. Od razu uprzedzam, że nie jestem wyznawcą teorii zamachowych, ale też nie do końca przekonują mnie wyniki badań podawanych w raportach obu komisji.
Problemem spornym jest to, czy skrzydło mogło zostać urwane na ponoć spróchniałej brzózce i czy samolot zdążyłby zrobić półbeczkę na dystansie od niej do miejsca katastrofy. Wyliczenia wskazują, że jest to możliwe, przynajmniej, jeśli chodzi o półbeczkę. Można dyskutować, czy skrzydło zostało całkowicie urwane na brzozie, czy zostało tylko nadłamane a odpadło nieco dalej. Obawiam się, że nie rozstrzygną tego jednoznacznie ani symulacje Biniendy, ani obliczenia YKW i będziemy się bujać dalej. Może więc trzeba zmienić tok myślenia, żeby spróbować zbliżyć do siebie poglądy obu ekip (wiem, będzie to niezmiernie trudne z racji na aspekt polityczny).
Mamy jeszcze jedną ciekawą kwestię. Zamachnięci uważają, że zapisy rejestratorów mogły być sfałszowane, niezamachnięci z kolei mogą zarzucać świadkom znalezionym przez p. Gargas w związku z realizacją "Anatomii upadku". Prędzej byłbym skłonny uwierzyć, że świadkowie nie mówią prawdy, bo po pierwsze nie wiemy, jakie były pytania, a od tego może zależeć odpowiedź - są różne sztuczki socjotechniczne, wiemy o tym wszyscy. Po drugie, minęły jednak 3 lata, po trzecie (nie to, żebym kogoś dyskryminował, ale jednak) mam wrażenie, że wielu świadków nie zawsze wypowiada to, co naprawdę widzieli, tylko jest to ich własna interpretacja zdarzeń, których przypadkowo i, co ważne, dość nagle i niespodziewanie byli świadkami. Tu może mocno działać wyobraźnia.
Jedna wypowiedź jednak zwróciła moją uwagę, bo jest bliska mojej teorii, którą sformułowałem już dość dawno, a która może godzić obie strony.
Chodzi o wypowiedź stwierdzającą, że samolot leciał z dużym pochyleniem na ogon. A może więc doszło jednak do przeciągnięcia. Samolot, jak wiadomo przez długi czas leciał na małym ciągu regulowanym przez automat, notabene na tyle małym, że już sam ten fakt powinien spowodować natychmiastową decyzję o odejściu. Samolot uderzył w brzozę, albo nie - pal ją sześć. Nie miał natomiast wystarczającej mocy do poderwania lotu. Charakterystyczne zwiększenie wysokości zarejestrowane przez radiowysokościomierz w ostatniej fazie lotu (ostatni garb) mogło być związane z nagłym pochyleniem na ogon. Czujnik radiowysokościomierza jest przecież umieszczony w przedniej części samolotu. Nagła utrata siły nośnej wynikająca z przeciągnięcia spowodowała, że samolot zwalił się na ogon łamiąc go, odpadające silniki zaczęły sobie lecieć po swojemu czyniąc totalne spustoszenie, a ostateczne przekręcenie się kołami do góry nastąpiło już po kontakcie z ziemią. Tam już mogły działać takie siły, że każde przyspieszenie mogło być możliwe. W tym wariancie pozostaje jednak pytanie, na które nie umiem odpowiedzieć. Mianowicie, dlaczego od brzozy rejestratory zanotowały dość gwałtowne przechylenie na bok (początek półbeczki)? -
@Elektron Swobodny
dobrze ze piszesz, bo od razy sobie omowimy te teorie naglego zwalania sie. tak sie nie dzieje. po pierwsze, mam model ktory jest na tyle dokladnym, ze moge powiedzic (tzn powinienem wykreslic) jaki byl ka natarcia kiedy/gdzie. nie przekroczyl nawet maksimum sily nosnej, czyli kata krytycznego, a to nie koniec polary czyli krzywej sily nosnej - nic sie nie zwala jak kamien. owszem, nie pamietam czy kikut lewego skrzydla nie dochodzi do kata krytycznego, ale na tak malym kawalku skrzydla, ze to niezbyt wazne. gwaltowne przechylenie nie nastapilo, bylo to przechylenie bardzo stopniowe. dlatego zejscie z kursu tak sie opoznilo, ze TAWS38 lezy jeszcze prawie na orginalnej prostej drodze samolotu,
pzdr -
@krzysztoft1
Dzięki za link do polskiego streszczenia katastrofy DC9.
Pozdr. -
@Elektron Swobodny
Twoje hipotezy na temat mechanizmu katastrofy są błędne. Samolot nie leciał z pochyleniem na ogon. Pitch zarejestrowany w FDR był negatywny (nos w dół) do momentu zerwania autopilota tuż przed brzozą. Prędkość względem powietrza (IAS) była powyżej prędkości przeciągnięcia. -
@you-know-who
...bylo to przechylenie bardzo stopniowe. dlatego zejscie z kursu tak sie opoznilo, ze TAWS38 lezy jeszcze prawie na orginalnej prostej drodze samolotu
Od uderzenia w brzozę narastał prawy yaw. Kiedy środek ciężkości zaczął zakrecać w lewo, nos wychylał się w prawo, co do pewnego czasu spowodowało złudzenie utrzymywania kursu w znaczeniu zapisanej pozycji anten GPS. -
@Elektron Swobodny
I tak oto, po blisko trzech latach wyjaśniania przyczyn wypadku mamy już od dłuższego czasu sytuacje patową. Zamachnięci, po wielokrotnie zmienianych przyczynach - głoszonych według przez nich - od dłuższego czasu zawiśli na dwóch wybuchach, totalnej negacji "pancernej" brzozy itp.
Bo daliście się zasugerować, że podstawową kwestią jest alternatywa zamach/nie zamach. Podstawowa kwestia : co się stało? a nikt nie dał do tej pory żadnego logicznego wyjaśnienia tym "drobnym" szczegółom, które należałoby wyjaśnić.
Wypadek DC9 jest bardzo ciekawy z kilku względów. Wyjaśnia na przykład wątpiącym w fakty. że kilka rzeczy lansowanych jako "niemozliwe" - jest możliwe. Niestety nic poza tym.
Obawiam się, że nie rozstrzygną tego jednoznacznie ani symulacje Biniendy, ani obliczenia YKW i będziemy się bujać dalej
Bo też symulacja nigdy nie może stanowić dowodu na to iż coś nie mogło się stać. Nawet w przypadku trzech kul bilardowych powyżej pewnej energii uderzenia. A gdzie tam jeszcze do czterech kul.
Z kolei obliczenia idą (już przez 33 odcinki) w tym kierunku, by tą powyższą oczywistą prawdę udowodnić.
Razem zaś stanowią skuteczną przeszkodę w dojściu do rzeczywistego wyjaśnienia przebiegu wydarzeń. -
@Indoor prawdziwy
Razem zaś stanowią skuteczną przeszkodę w dojściu do rzeczywistego wyjaśnienia przebiegu wydarzeń.
Dlatego pozwoliłem sobie na uszczypliwość wobec YKW przy okazji jego występów w tiwi, że spowodowało to iż wiemy, że nie tylko oni ale również my mamy swoich zaoceanicznych ekspertów, a nawet nasz ekspert jest lepiej odżywiony. -
@All
Prawie identyczna katastrofa ...
"Katastrofa DC-9 koło lotniska Tri State (1970)
Lądowanie według radiowysokościomierza. Zderzenie z drzewami na szczycie wzgórza. Utrata końcówki prawego skrzydła. Półbeczka. Uderzenie w ziemię w pozycji na plecach. Całkowita dezintegracja. Pożar. Nikt nie przeżył...
Samolot DC-9 linii Southern Airways 14 listopada 1970 roku uległ katastrofie koło lotniska Tri-State.
Nigdy nie ustalono bezpośredniej przyczyny katastrofy. Komisja NTSB uznała, że najbardziej prawdopodobną przyczyną był błąd załogi, polegający na korzystaniu z radiowysokościomierza zamiast wysokościomierza barometrycznego na podejściu przebiegającym nad mocno pofałdowanym terenem.
Samolot, lecąc w nocy, we mgle i mżawce, zaczepił o drzewa rosnące na szczycie wzgórza o wysokości 271 m n.p.m., w odległości 1650 metrów od (ówczesnego) początku pasa startowego. W wyniku zderzenia z drzewami starcił kawałek prawego skrzydła, zaczął obracać się przez prawe skrzydło na plecy i spadł w odwrócone pozycji 380 metrów dalej na dno dolinki w miejscu położonym na wysokości 197 metrów n.p.m., w pobliżu środkowego markera, 1260 metrów przed (ówczesnym) początkiem pasa startowego ..." -
@pseudoekspert
>I na co ma być to dowód? Stracił kawałek skrzydła na
>wysokości...271 m.n.p.m. i spadł nie z kilku metrów a z
>kilkudziesięciu...? I to ma być podobna katastrofa?
Zaczepił o drzewa na na wysokości kilkudziesięciu metrów ?!
No to na pewno by było ciekawe...
:brick -
@John Kowalski
"Samolot nie leciał z pochyleniem na ogon. Pitch zarejestrowany w FDR był negatywny (nos w dół) do momentu zerwania autopilota tuż przed brzozą."
Ja w okolicach brzozy widzę systematycznie malejącą prędkość do około 270km/h i dodatni pitch, prawie 19° tuż za nią. Nie wiem czy to są już warunki wystarczające do wystąpienia przeciągnięcia. Może trzeba to jeszcze raz przeliczyć z ewentualnym uwzględnieniem faktu urwania końcówki jednego skrzydła, ustawieniem klap itp.
Tak czy inaczej, jeden ze świadków pani Gargas wypowiadał się, że widział samolot w takim położeniu. Jeśli więc nie jest to możliwe, wiarygodność tego, a zatem i innych świadków wypowiadających się w filmie "Anatomia upadku" jest mocno wątpliwa.
Taka hipoteza dość dobrze natomiast tłumaczy efekt końcowy widoczny w miejscu katastrofy i słynne, niemal już kultowe "samolot spadł z małej wysokości". Jeśli nagle utracił siłę nośną w wyniku przeciągnięcia, to faktycznie można powiedzieć, że spadł. -
@Elektron Swobodny
piszesz:
"Ja w okolicach brzozy widzę systematycznie malejącą prędkość do około 270km/h i dodatni pitch, prawie 19° tuż za nią. Nie wiem czy to są już warunki wystarczające do wystąpienia przeciągnięcia. Może trzeba to jeszcze raz przeliczyć z ewentualnym uwzględnieniem faktu urwania końcówki jednego skrzydła, ustawieniem klap itp. "
zapominajac ze po utracie koncowki skrzydla nastapil szybki przechyl.
Samolot po czasie t=2,3s od momentu oderwania koncowki skrzydla przechylil sie juz o -90° a jego predkosc obrotowa osiagnela maksimum omega=-1 rad/s. Jak to wezmiesz pod uwage oraz katy pitch i yaw to okaze sie ze na calym kikucie lewego skrzydla przekroczony zostal kat natarcia ale sila aerodynamiczna nie spadla do zera! Przyjrzyj sie wykresom wspolczynnika Cx z rosyjskich instrukcji! Znalezc to wszystko mozesz na mojej galerii!
A jak to wszystko znajdziesz to wykonaj obliczenia i podaj nam wyniki wraz ze wzorami jakich do tych obliczen uzyles.
Pozdrawiam
manek -
@jerzyk07
Witam. Napisałem notkę o moich przemyśleniach co prób użycia uchoda (zgadzam się całkowicie z Paes64 co do tej kwestii) oraz próby wyjaśnienia dlaczego samolot znalzł się akurat koło BRL. Zapraszam do dyskusji - w szczególności proszę pana Jerzyk07 o opinię czy dobrze myślę.
Moja notka
Moja notka
Pozdrawiam -
@pseudoekspert, cdc
mechanizm katastrofy jest niemal identyczny:
1. lądowanie w warunkach braku widoczności
2. podejście na RW nad pofałdowanym terenem zamiast na baro
3. uderzenie w drzewo i utrata części skrzydła
4. półbeczka
5. upadek 'na plecy' i kompletna DEZINTEGRACJA! (to dla tych którzy uważają że na plecach bezpieczniej)
oczywiście możemy się spierać że nie taki samolot, nie taki teren, nie takie parametry podejścia, ale sam przebieg i przyczyny katastrofy są identyczne. -
Teoria zamachu z innej strony...
W kryminalistyce przy szukaniu winnych często stosuje się kryterium, kto w wyniku zaistniałego zdarzenia mógłby odnieść najwięcej korzyści.
Może więc popatrzeć na sprawę ewentualnego zamachu pod tym kątem?
- Pierwszy podejrzany to środowisko rządowo – PO. I tutaj ciekawostka. Ewentualna śmierć w dziwnych okolicznościach obu braci Kaczyńskich (w pierwszej wersji mieli lecieć razem) mogłaby się skończyć dla tego ugrupowania poważnymi problemami. Platforma wręcz mogłaby przegrać wybory bo spora część głosujących na nią, w praktyce głosowała nie na PO a przeciwko J. Kaczyńskiemu.
- Drugi podejrzany to Rosja. I tu pytanie – czy państwo którego jednym z głównych źródeł dochodu jest eksport surowców (także do państw zachodnich) może sobie pozwolić na zamordowanie prezydenta, wszystkich najwyższych dowódców wojskowych i reprezentacji wszystkich środowisk politycznych jednego z dużych państw NATO? Bardzo mało prawdopodobne – wszyscy szefowie służb specjalnych wiedzą, że jakieś informacje o dużych akcjach w końcu wychodzą na światło dzienne.
Zresztą jeśli na to popatrzeć z dystansu to prezydentura L. Kaczyńskiego mogła być dla Rosji zupełnie korzystna. Pozycja Polski na arenie międzynarodowej była osłabiana konfliktami pomiędzy prezydentem a rządem. Jeśli jest prawdą, że wsparcie prezydenta dla Gruzji (między innymi wspieranie dostaw broni do tego kraju) miało wpływ na siłowe rozwiązanie wybrane przez Gruzję to bardzo osłabiło to te państwo. Gruzja w ciągu kilku dni przestała być traktowana jako kraj aspirujący do NATO i UE i poniosła też olbrzymie straty militarne (np. straciła niemal całą marynarkę wojenną). W ręce Rosjan wpadły też ciekawe modele uzbrojenia produkcji Polski i Izraela.
- Kto więc odniósłby największe korzyści ze śmierci braci Kaczyńskich? Zdecydowanie ci, którzy przejęliby po nich władzę w PIS. Partia prawdopodobnie by się umocniła. Nie było by rozpadu na PJN i Solidarną Polskę i mogłaby nawet wygrać wybory (zarówno parlamentarne jak i prezydenckie), obejmując pełnię władzy w kraju.
Problem tylko z aspektami technicznymi.
- Ot choćby taki zapalnik: nie może być to zapalnik zegarowy bo samolot był spóźniony i w momencie wystąpienia katastrofy dawno miał stać na płycie lotniska.
Podobnie odpada zapalnik wysokościowy / ciśnieniowy, bo samolot w pewnym momencie osiągnął wysokość poniżej poziomu pasa i nic.
Pozostaje zapalnik radiowy wyzwalany telefonem lub zwykłym nadajnikiem, ale to też nie takie proste jak na filmach. Sygnał w samolocie jest mocno ekranowany przez metalowy kadłub, a zasięg telefonii komórkowej w Rosji też nie jest zbyt stabilny – szczególnie w powietrzu. Najpewniejszy byłby silny nadajnik załączony przez kogoś na dole, blisko ścieżki podejścia.
Jednak najtrudniejsze jest samo umieszczenie ładunku, aby eksplodował niszcząc jakiś ważny system samolotu nie zostawiając śladów. I tu jest problem - bo wygląda że wszystko do końca działało poprawnie.
Czyli reasumując – zamach jest bardzo mało prawdopodobny ale jeśli już koniecznie zamach to trzeba poszukać wśród działaczy PIS mających w tym czasie szansę na przejęcie władzy i może mających jakieś kontakty ze służbami specjalnymi... -
@Markbur
Czyli jednak Ziobro... Zawsze wiedziałem ze jest do takich czynów zdolny. Niewatpliwie prawdą jest, że gdyby w Tupolewie byli obaj Kaczyńscy, dzisiaj prezydentem byłby Zbigniew Z. I Najprawdopodobniej PIS (gdyby ostał się w całości) miałby poparcie znacznie ponad notowaniami PO.
Jest to troche science fiction, ale niewatpliwie mozliwe do wyobrazenia. No to kto wniósł materiał wybuchowy na pokład??? Jakiś bliski czlowiek Zbyszka??? -
@
Co sądzicie o modelu prof Biniendy z wczorajszego wykładu. można było zobaczyc strukture i grubość jaką przyjął
-ścianka dźwigara o wysokości 230 mm i grubości 12 mm zrobiona z jednego puca duralu nie wygląda zabardzo jak konstrukcja cienkościenna
grubość scianki powinna być dobrana do naprężeń stycznych przy zachowaniu stateczności, stosunek wysokości do grubości h/delta w granicach 80 - 100 daje dobre rezultaty przy braku wyboczenia dla obciązeń dopuszczalnych, dla małych naprężeń bądź ścianek wzmocnionych podpórkami stosunek h/delta ~ 150 lub więcej
Binienda powołuje się na publikacje w której dla Tu154 grubość ścianki jest 12 mm i przyjmuje dla miejsca przełomu h=230 mm
wydaje się iż te 12 mm to grubość maksymalna ścianki odnosi sie bardziej do sekcji przykadłubowej skrzydła
na szybko licząc
-wysokość żebra nasadowego h~1160 mm i proporcji 1/80 1/100 daje grubość ścianki 11,6 – 14,5 mm – co by się zgadzało z tymi 12 mm dla tej części skrzydła
-wysokość przy przełomie jak dla przypadku przyjętego przez Biniende h=230 mm przy proporcji jak wyżej daje 2,3 do 2,9 mm grubości ścianki (ewentualnie moze być nieco grubsze)
może ktoś dysponuje pomiarami bezpośrednio z konstrukcji - trzeba by kogoś na terenie rosji zapytać bo tam dużo tupolewów -
@Marcin.
może ktoś dysponuje pomiarami bezpośrednio z konstrukcji - trzeba by kogoś na terenie rosji zapytać bo tam dużo tupolewów
Ale do wnetrza skrzydła ciężko się dostać bez wycinania poszycia :)
Ale co mnie najbardziej zadziwiło w wykładzie prod. Binendy o stwierdzenie, że silniki tupolewa są wykonane z tytanu. Muszę się chyba dokształcić bo zawsze mi się wydawało, że owszem tytan jest mocny (lepszy stosunek wytrzymałość/ciężar właściwy od stali) ale nie nadaje się do wysokich temperatur panujących w silniku. Ktoś ma coś do skomentowania? -
@Marcin.
tutaj chłop z kijkiem napisał nieco o dźwigarach tutki:
http://kijek.salon24.pl/484672,pancernosc-dzwigarow-biniendy-potwierdzona -
@Markbur
W kryminalistyce przy szukaniu winnych często stosuje się kryterium, kto w wyniku zaistniałego zdarzenia mógłby odnieść najwięcej korzyści.
No nie wiem. Dlaczego "najwięcej"? Kto może w ogóle mieć korzyść i to uwzględniając ewentualne ryzyko. Wtedy ma sens, jeszcze lepiej "korzyść i możliwość wykonania".
Według mnie Twoja logika zawiera pewien błąd. Zakładasz, że celem ewentualnego zamachu miał być śmierć Prezydenta lub delegacji.
A jak wygląda lista zyskujących, jeśli zakładamy, że celem hipotetycznego zamachu był nie tyle śmierć Prezydenta czy delegacji ile obciążenie winą za zamach - Rosjan?
Gruntownie zmienia się sprawa ryzyka wykrycia. W tym drugim przypadku nie trzeba ukryć, że to był zamach - wprost przeciwnie. Z im większej odległości widać błysk tym lepiej.
Nie wierzę w żaden zamach, ale cały czas zastanawiam się jak to możliwe, że jedyna kamera TVP w Smoleńsku była skierowana nie w stronę lądowiska, tylko w miejsce gdzie TU-154 się rozbił. -
@Marcin.
może ktoś dysponuje pomiarami bezpośrednio z konstrukcji - trzeba by kogoś na terenie rosji zapytać bo tam dużo tupolewów
Dla przypomnienia:
albo to:
Mozesz sprobowac oszacowac grubosc scianki podluznicy z powyszych zdjec.
Dla zabawy przyjmij, ze grubosc jest 12 milimetrow tak jak utrzymuje Pan Binienda. Porownaj to z otworami na nity. Wyobraz zobie teraz jakie te nity musialyby miec srednice.
Przekonujacy argument?
Interesujace jest tez cos innego o czym stale "zapominaja" zamachofile.
Oto rysunek omen nomen autorstwa PT Zespolu.
Nie chodzi o to zaznaczone kolko ale o skrzydlo w miejscu uderzenia. Na tym rysunku jest na dole.
Czy widzisz jasne - to znaczy nie pokolorowane na czerwono - miejsce?
W tym miejscu powinny byc fragmenty skrzydla, ktorych PT Zespolowi nie udalo sie zidentyfikowac na wrakowisku.
Czy widzisz na srodku tego jasnego obszaru cos ulozonego zgodnie z kierunkiem lotu samolotu?
Moze jakis silownik napedzajacy klapy?
Jakos nikt z dyskutantow nie podejmuje tematu w jaki sposob ta "masa zelastwa" z jednej strony zasady dynamiki Newtona "atakowala" brzoze a z drugiej strony brzoza "z pomoca" tego zelastwa rozerwala doszczetnie skrzydlo?
Sily aerodynamiczne dodatkowo pomogly "ukrecic" do gory nadwyrezona koncowke skrzydla a to czy stalo sie to w miejscu brzozy czy 10 meterow za nia to nie ma dla mnie zadnego znaczenia.
--
Pozdrowienia -
@all
-
@pdurys
wiem widzialem te zdjecia - Na ile szacujesz pdurys grubość ścianki z pierwszego zdjecia ? -
@Marcin.
3 - 5 mm
Wiem ze strasznie duzy rozrzut ale nie bylem w Samarze z suwmiarka ;-)
--
Pozdrawiam -
@pdurys @Marcin.
mysle ze z rysunkow i zdjec mozna orzec, ze grubosc plyty dzwigara
jest nie wieksza niz 1-1.5 razy grubosc poszycia.
a to, jak mowi pdurys, wlasnie daje 2.5-5 mm, tego rzedu.
fajnie byloby zdjac polowe duralu z modelu Biniendy (jesli taki byl liczony, poniewaz nadal nie ma na to dowodow -- ja rok temu jednak liczylem na to ze jakies szczegoly obliczen poznamy, choc nie wszystkie. natomiast prawda jest taka ze nikt nie wie na pewno czy obliczenia byly robione i to nie wie z winy profesora).
jednak jeszcze fajniej byloby poprawnie obciazyc ten keson.... rozpedzonym materialem ktory NIE ZNIKA. -
SZUM MEDIALNY MACIEREWICZA PRÓBUJE ZAGŁUSZAĆ PODSTAWOWE FAKTY
Cały ten sPiSkowy szum medialny wokół katastrofy smoleńskiej ma na celu notoryczne odwracanie uwagi od niewygodnych dla sPiSkowców faktów. To jest jego główne zadanie. Podwójne całkowania niekompletnych danych z przeciążeń, pseudoanalizy wytrzymałościowe niezwymiarowanej struktury skrzydła, gumowa brzoza, itp, itd, mają skutecznie podnieść poziom zgłuszania podstawowych faktów. Wszystko to na wzór i podobieństwo sowieckich zagłuszarkek radiowych w czasach zimnej wojny.
Sprawy są zupełnie proste. Posłużmy się przykładem linkowanego przez mnie wyżej raportu z katastrofy DC9 z 1970 roku - niemal dokładnej kopii katastrofy smoleńskiej - z utratą skrzydła na drzewach, z półbeczką i z dachowaniem. Nawet wrakowisko wyglądało tam bardzo podobnie do smoleńskiego.
Otóż raport w sprawie katastrofy DC9 nie zajmuje się w ogóle żadnymi analizami, możliwościami lub niemożliwościami kolizji samolotu z udrzewieniem... Nie zajmuje się tym dlatego, że to są fakty zapisane śladami na drzewostanie i zeznaniami świadków, więc nie ma po co się tym zajmować. Raport w sprawie DC9 zajmuje się odpowiedzią na podstawowe pytanie: dlaczego DC9 zszedł poniżej minimalnej wysokości zniżania w warunkach pogodowych poniżej minimów?... Takie samo pytanie należy zadać w przypadku katastrofy smoleńskiej: dlaczego Tu154 zszedł poniżej wysokości decyzji w warunkach pogodowych poniżej minimów? Bo jeśli nawet przyjąć manipulacje sPiSkowe, że samolot leciał 20 metrów nad terenem przy brzozie - to przecież był poniżej minimów.
Pora wyłączyć zagłuszarki, panie Macierewicz. Czy doczekamy się odpowiedzi na to pytanie od "ekspertów" zespołu? ;-) -
@pdurys @RROMEK
mnie tak wychodziło około 5 mm oczywiscie z tego zdjecia tylko - chociaż cieżko jest oceniać te wymiary które są związane z grubością
odnośnie pomiarów rzeczywistych chodziło mi o gołe skrzydła w przekrojach na uczelniach badź instytutach jak MAI,CAGI itp tam napewno tego mają sporo - mialem kiedys wyklady z prof który był wlasnie z moskwy z tego MAI ale teraz jakos nie moge znaleść żadnego maila
odnośnie silników i stosowania stopów tytanu dobrze pokazane jest http://www.mtu.de/en/technologies/engineering_news/others/Smarsly_Materials_komp.pdf na stronach 19,20,21 w których elementach jest tytan i do jakich temperatur. - jest to reklamowka silniów prod MTU , jaki udział stopów tytanu był w silnikach saturn tupolewa nie znalazłem -
@Marcin.
na stronach 19,20,21 w których elementach jest tytan i do jakich temperatur. - jest to reklamowka silniów prod MTU , jaki udział stopów tytanu był w silnikach saturn tupolewa nie znalazłem
Z wykresów wynika że około 35% tytanu i jego stopów, przynajmniej w silnikach PW i GE w latach 1970-2000. Więc stwierdzenie Biniendy, że silniki były z tytanu jest trochę niedokładne. -
@jagg
wystąpienie prof Czachora
Czy ja dobrze słyszałem, że Prokuratura Wojskowa przesyła ekspertyzy do opiniowania ekspertom Zespołu, a jak ekspertom Zespołu się dana ekspertyza nie spodoba, to odsyła je do poprawki? -
@John Kowalski
dlaczego Tu154 zszedł poniżej wysokości decyzji w warunkach pogodowych poniżej minimów? ... Pora wyłączyć zagłuszarki, panie Macierewicz. Czy doczekamy się odpowiedzi na to pytanie od "ekspertów" zespołu? ;-)
Zgadza się co do zagłuszania, ale czy nie uważasz przypadkiem, że "odpowiedź" udzielona przez komisja Millera bynajmniej satysfakcjonująca nie jest? Bo akurat w tym temacie komisja bredzi jak Piekarski na mękach przypisując załodze trzy wykluczające się nawzajem czynności w tym samym czasie.
Więc jak zagłuszarkę wyłączysz to co? Upajamy się, że to nasze kłamstwo zwyciężyło a nie ich kłamstwo? -
@Indoor prawdziwy
wystąpienie prof Czachora
Czy ja dobrze słyszałem, że Prokuratura Wojskowa przesyła ekspertyzy do opiniowania ekspertom Zespołu, a jak ekspertom Zespołu się dana ekspertyza nie spodoba, to odsyła je do poprawki?
Moze nie do opiniowania, ale udostepnila w celach badawczych pelen raport ATM z odczytanymi danymi QAR.
Nie wiem ile i w jakiej formie ale z cala pewnoscia.
Byl nawet gdzies w sieci skan pisma z NPW w tej sprawie - cos w tym sensie, ze niezwykle wydarzenie zasluguje na niezwyczajne potraktowanie i w drodze wyjatku itd itp
--
Pozdrowienia -
@Indoor prawdziwy
Więc jak zagłuszarkę wyłączysz to co? Upajamy się, że to nasze kłamstwo zwyciężyło a nie ich kłamstwo?
Oczywiscie to tylko semantyka, ale nie powiedzenie wszystkiego albo podanie czegos w formie "do interpretacji" rozni sie od wydumanych tez o zamachu czy dwoch wybuchach.
--
Pozdrowienia -
@pdurys
A jak traktować zdanie (nie będę jeszcze raz słuchał) o tym, że już "ekspertyza wróciła do poprawki"? Co mają poprawić? To lotu będą dopasować do TAWS38? Jak Prokuratora lepiej wie to po co mu ekspertyza? -
@pdurys
Oczywiscie to tylko semantyka, ale nie powiedzenie wszystkiego albo podanie czegos w formie "do interpretacji" rozni sie od wydumanych tez o zamachu czy dwoch wybuchach.
Nie powiedzenie wszystkiego? To znaczy czego? Że prawo stanowi krańcowo inaczej niż interpretuje komisja Millera? Że komisja mija się z prawdą jeśli chodzi o wiedzę załogi na temat pogody w Smoleńsku? Że komisja zmienia treść gołym uchem słyszalnych rozmów w kabinie? Że źle interpretuje wydarzenia na ostatnim (krytycznym) odcinku lotu? (gdyby tylko to była kwestia "interpretacji" to bym się nie pultał)
I to w takiej sprawie? Gdyby się rozbił sołtys ze sekretarką na motolotni, to bym rozumiał. Ale już rodzina sekretarki niekoniecznie.
Zauważ, że gdyby komisja Millera jasno powiedziała prawdę, mianowicie, że cały lot w każdej fazie było jawnym łamaniem prawa, to nie byłoby miejsca na zamach. Jak można zorganizować zamach robiąc mgłę, gdy samolot, którego mam wciągnąć w zasadzkę zgodnie z prawem nie ma prawa "wykonywać lotu, o ile WA na miejscu startu lub lądowania są poniżej minimum"? -
@Indoor prawdziwy
Że komisja zmienia treść gołym uchem słyszalnych rozmów w kabinie?
No właśnie. Obie strony (zespół i komisja) wstydliwie przemilczają słowa dyr. Kazany w kokpicie: "będziemy próbowali do skutku", oraz to, że "no to mamy problem" nie mówi Kazana do Protasiuka, tylko Protasiuk do Kazany. Tak że trzeba mataczyć na inne tematy żeby odwrócić uwagę, najlepiej podwójnie całkować i rozwiązywać równania rózniczkowe w celu określenia trajektorii doskonale zapisanej na drzewostanie bez wyższej matematyki. -
@John Kowalski
Tak że trzeba mataczyć na inne tematy żeby odwrócić uwagę, najlepiej podwójnie całkować i rozwiązywać równania rózniczkowe w celu określenia trajektorii
Podwójne całkowanie jest bardzo ważne, tylko nie tam, gdzie Macierewicze je uprawiają. Tam nie ma co całkować.
Za to bardzo by mnie interesował wynik podwójnego całkowania przyspieszenia pionowego, może być nawet całka pojedyncza, ale od tego miejsca w tył, gdzie prof. Czachor zaczął go prezentować.
Tam istnieje wyraźna rozbieżność pomiędzy torem lotu obliczonym przez MAK (prawdopodobnie za pomocą całki numerycznej z przyspieszenia pionowego) a podanym przez komisję Millera w załącznikach. Według MAK kpt. Protasiuk wyrównuje lot do poziomego na 420 metrach i ponownie zaczyna się zniżać.
Komisja Millera przypisuje TU-154 akrobację w wysokościach.
Mnie osobiście bardziej przekonuje tor MAKu, bowiem widzę na niego pokrycie w czynnościach pilota, w ruchu steru wysokości i silników.
Kwestia niby drugorzędna z punktu widzenia końcowego efektu, ale to tylko na pierwszy rzut oka. -
@John Kowalski
że "no to mamy problem" nie mówi Kazana do Protasiuka, tylko Protasiuk do Kazany.
Ale "a to cwaniaki" nikt nie mówi. :-) Kpt. Protasiuk mówi "Заняли ..." Ale można się zasugerować. -
A niech go tam...
Motto:
Ten mówca niechciany
Nie cieszy gdy jest.
Ochrony nie damy,
A trącał go pies."
Na ostatnim zebraniu partyjnym PiS poświęconym katastrofie smoleńskiej, prelegenci Berczyński, Binienda i Nowaczyk otrzymali ochronę osobistą podczas swoich wystąpień przy mównicy. Na prawo od mównicy stał osiłek bacznie obserwujący salę, a przed mównicą w zejściu do wyjścia stał drugi z tym samym zadaniem.
Prelegentem był też prof. Czachor... No ten prelegent lubi przemycać różne takie sprawy które nie są za bardzo po linii partyjnej, ale wykluczyć go z zebrania nie wypada, bo "ma nazwisko". Ale za to ochrony nie dostał. Osiłków już przy nim nie było. Najwyraźniej komitet centralny partii uważa, że nie ma problemu jakby Czachorowi ktoś nabił guza. -
@Indoor prawdziwy
Całkować niczego nie trzeba. Jest zapis RW i rzeźba terenu. -
@John Kowalski
Od pewnego momentu trzeba. Zaczyna być i pomiar z RW zbyt niedokładny a na dodatek różnica w rzeźbie terenu również będzie duża, bo nie znamy co do metra toru w poziomie. A teren jest pofałdowany nie tylko w poprzek toru lotu.
Więc przynajmniej do weryfikacji innych metod należy dokonać.
Komisja Millera wybrała kompromis - do raportu po prostu wpisała wyniki pomiaru RW bez uwzględnienia terenu. Wystarczy ten rozciągnięty jak makaron wykres nieco skupić i nałożyć na wykres RW. Idealnie się zgadza. -
@Indoor prawdziwy
Więc przynajmniej do weryfikacji innych metod należy dokonać.
Do zgrubnej weryfikacji być może i tak, ale nie jako główna metoda. Zespół Macierewicza liczy trajektorię całkowaniem, bo chce podważyć odczyty RW, które psują im teorię zamachu. No i poza tym to wygląda cholernie "naukowo" dla gawiedzi pisowskiej. Innymi słowy, odczyty RW w raportach mają być fałszywe, a odczyty przyspieszeń w tych samych raportach już nie :)))) Ciekawe rozdwojenie jaźni. Podwójne całkowanie przyspieszeń w celu określenia przebytej drogi i tym sposobem określenia pozycji, kumuluje błędy i nie może konkurować z bezpośrednim odczytem wysokości radiowej. To jest dobre w nowoczesnej avionice inercyjnej, gdzie jest szybki pomiar przyspieszeń z dużą dokładnością. Ale w przypadku Smoleńska, z czego te przyspieszenia mają być czytane? Z wykresów w raporcie MAK, gdzie grubość samej linii na wykresie i skalowanie mogą dać niedokładność? Z zapisów akcelerometrów Tupolewa w postaci ciężarka na sprężynce napędzającego potencjometr drutowy? No i te dane są nikompletne poprzez niską częstotliwość próbkowania (przemycił ten temat prof. Czachor na pierwszej konferencji). Pomiędzy próbkami może być inna wartość przyspieszenia i przebyta droga w czasie tego niezarejestrowanego przyspieszenia nie będzie już uwzględniona w trajektorii. Dochodzi do tego rozdzielczość rejestrowanych wartości przyspieszeń, oraz wpływ roll i pitch na odczyt akcelerometrów. Tymi przyspieszaniami można tak manipulować, że trajektoria może przebiec 20m ponad brzozą, albo 20m pod ziemią. Czachor o tym mówił. -
@pdurys @Marcin
http://tiny.pl/h25p7
Ten dokument już ktoś podał, nie mniej, zawiera on także dużo danych wymiarowych,aerodynamicznych i wytrzymałościowych TU-154. Odnośnie płata to m.in. podane są (tłumaczenie byle jakie, ale własne):
Względna grubość profilu skrzydła - 0,12
Odległośc od środka ciężkości pola przekroju poprzecznego skrzydła (profilu) do środka parcia lotki - 2m*
Grubosć górnego poszycia płata - 0,5 cm **
Grubośc dolnego poszycia płata - 0,45 cm**
Powierzchnia przekroju podłuznic przylegających do górnego poszycia płata - 5,5 cm2
Liczba podłuznic na górnym poszyciu - 17
Powierzchnia przekroju podłuznic przylegających do dolnego poszycia płata - 4,2 cm2
Liczba podłuznic na dolnym poszyciu - 15
Powierzchnia górnej półki przedniego dźwigara - 12 cm2
Powierzchnia górnej półki tylnego dźwigara - 13 cm2
Powierzchnia dolnej półki przedniego dźwigara - 11 cm2
Powierzchnia dolnej półki tylnego dźwigara - 12 cm2
Gruboś ścianki (środnika) przedniego dźwigara - 0,5 cm
Gruboś ścianki (środnika) tylnego dźwigara - 0,6 cm
* W oryginale "centr żiestkosti" - patrząc na rys. 3.2 i wnioskując
z dalszych obliczeń, to jest to środek ciężkości pola przekroju (profilu) skrzydła.
** Strasznie grube to poszycie, prawdopodobnie w miejscu połączenia płata z kadłubem ? W innym miejscu, przy obliczeniach naprężeń od skręcania, autor przyjmuje już 0,41 i 0,36 cm.
Rozpatruje schemat z dwoma dźwigarami (na zdjęciach mamy trzy), co może potwierdzać,że dane dotyczą płata w pobliżu kadłuba (na zdjęciach widzę tu dwa dźwigary).
Ponadto, autor podaje m.in. wielkość momentu skręcającego, momentu gnącego i siły poprzecznej, w paru przekrojach płata, w tym w miejscu lotki, czyli blisko krytycznego dla nas miejsca. -
@pdurys @Marcin
Wkleiłem zły link do dokumentu.
Właściwy: http://www.bestreferat.ru/referat-218634.html -
@you-know-who, @pdurys, @Marcin.
Panowie ! sami mówicie, że szacowanie grubości dźwigarów z rysunków to pomyłka. Jestem podobnego zdania.
Ze zdjęć ta pomyłka może być jeszcze większa, jeśli chodzi oczywiście o zdjęcia powszechnie znane, ponieważ nie ma najmniejszej gwarancji iż prezentowane modele-przekroje mają cokolwiek wspólnego z rzeczywistością poza zachowaniem ogólnej konstrukcji i ogólnych wymiarów, co w dobie kiedy w Rosji wszystko było "tajne przez poufne" nie może dziwić.
Proszę zerknąć na rysunki Ił-76 i jego dwudźwigarowej części OCZK, a jak wiemy jeśli chodzi o masę startową to jest ona w zależności od modelu do 2x większa od TU-154 :
http://www.aviadocs.net/RLE/IL-76(N,TD)/cd1/ITE_76_TD/Il-76TD_ITYE_ch2_gl23_24.pdf
tak mniej wiecej przed połową dokumentu.
Oczywiście w tym wypadku są tam jeszcze panele kesonu, ale z tego co pamiętam TU-154 również ma panele.
Gdyby brać zatem wymiary z takich rysunków to grubość pionowej ściany dźwigara jest w przybliżeniu równa grubości poszycia.
Osobiście szczerze w to wątpię.
Szacować oczywiście można, spierać się też, ale tak naprawdę sprawę rozstrzygnie tylko oryginalna dokumentacja lub fizyczny pomiar co w drugim wypadku nie powinno być szczególnym problemem jeśli ma się dostęp do samolotu, a Polska go ma.
To tylko kwestia dobrej woli i współpracy.
Nikt nie jest nieomylny, tylko trzeba zrobić tak aby tą powszechną nieomylność prowadzącą do idiotycznego zacietrzewienia zweryfikować. -
@John Kowalski z 08.02.2013 00:32
"Zespół Macierewicza liczy trajektorię całkowaniem, bo chce podważyć odczyty RW, które psują im teorię zamachu...odczyty RW w raportach mają być fałszywe, a odczyty przyspieszeń w tych samych raportach już nie :))))"
Chyba totalnie się pogubiłeś?
Zapisy RW przemawiają akurat za zamachem. Są owszem co do zasady najbardziej miarodajne, ale w przypadku 10.04.10 niewiarygodne i to zarówno kawałek przed brzozą (bo wychodzi prędkość spadania ponad 10m/s), jak i tuż za brzozą (bo rośnie prędkość wznoszenia w -nadającej się do analizy- 1. sekundzie).
Analitycy, których prace przedstawia zespół parlamentarny, zajmują się czymś innym niż Ci się wydaje - wiedząc, jak nie było (RW), poszli już dawno dalej i próbują ustalić, jak było.
Założenie, że wszystkie zapisy są zmanipulowane, wyklucza oczywiście miarodajność analiz, jednak zasadnym jest chyba przyjęcie, że zmanipulowanie wszystkich zapisów (części być może już podczas lotu), wprawdzie jest możliwe, ale raczej nierealne (długo omawiać), a zatem mając ograniczony wybór, potencjalni zamachowcy musieliby wybrać tylko część mierzonych parametrów i byłyby to w przypadku pozorowanego CFIT we mgle m.in. te z wysokościomierzy.
"Podwójne całkowanie przyspieszeń w celu określenia przebytej drogi i tym sposobem określenia pozycji, kumuluje błędy i nie może konkurować z bezpośrednim odczytem wysokości radiowej."
MAK całkuje na ponad 10km i Ciebie się nie słucha ;)
"Pomiędzy próbkami może być inna wartość przyspieszenia i przebyta droga w czasie tego niezarejestrowanego przyspieszenia nie będzie już uwzględniona w trajektorii."
Teoretycznie tak, ale jakie istotne "skoki" mogłoby wykonać 77ton w ułameczku sekundy i dlaczego, skoro już skakało, to zawsze w "jedną stronę"?
Pozdrawiam :) -
@Swift
"Rozpatruje schemat z dwoma dźwigarami (na zdjęciach mamy trzy), co może potwierdzać,że dane dotyczą płata w pobliżu kadłuba (na zdjęciach widzę tu dwa dźwigary)."
Dane nie dotyczą płata w pobliżu kadłuba.
Sama końcówka skrzydła a dokładnie jego demontowalna część (OCZK) w swojej końcowej konstrukcji (zawiera ją oderwany w Smoleńsku element skrzydła)posiada tylko dwa dźwigary i właśnie to jest określone w referacie. -
10 PYTAN DO MACIEJA LASKA
10 pytań zespołu Macierewicza do Macieja Laska
1. Twierdzi Pan, że samolot na wysokości 5 metrów nad ziemią zderzył się z brzozą i stracił 6 metrowy fragment skrzydła, co spowodowało obrót samolotu na plecy, beczkę autorotacyjną, uderzenie w ziemię w pozycji odwróconej i w konsekwencji śmierć wszystkich pasażerów. Przedstawia Pan także zdjęcie brzozy ułamanej na wysokości 5 metrów z wbitymi metalowymi fragmentami, twierdząc, że o tę brzozę rozbił się samolot z Prezydentem Polski. Takie właśnie zdjęcie pokazywane jest od blisko 3 lat, począwszy od propagandy rosyjskiej, przez raport Tatiany Anodiny po raport Millera.
Na jakiej podstawie twierdzi Pan, że o tę brzozę rozbił się samolot, skoro:
- prokuratorzy rosyjscy twierdzą, że takiej brzozy nie było, a ta, która stała na działce dr. Bodina, była ułamana 1 metr od wierzchołka;
- 4 lutego potwierdziła to prokuratura polska w komunikacie prok. płk. Rzepy, który napisał, że prokuratura posiada zdjęcie brzozy z działki dr. Bodina, którą samolot miał ściąć na wysokości 9 metrów od gruntu.
Łatwo zauważyć, że na tej wysokości brzoza ma średnicę ok. 10-15 cm i w sposób oczywisty nie mogłaby zniszczyć skrzydła!
- tymczasem Komisja, w której Pan był wiceprzewodniczącym zespołu technicznego, nigdy nie badała brzozy ani skrzydła, co publicznie przyznał polski akredytowany płk. Edmund Klich,
- czarna skrzynka nie odnotowała dźwięku uderzenia w brzozę, a w tym miejscu eksperci Instytutu Sehna w Krakowie odczytali dźwięk „przesuwających się w kokpicie przedmiotów”, który trwa do końca tragedii,
- jedynym źródłem wiedzy o brzozie złamanej na wysokości 5 metrów, która miała spowodować katastrofę TU 154, są zdjęcia Siergieja Amielina, smoleńskiego fotoamatora z 13 kwietnia 2010 r., czyli 3 dni po katastrofie oraz zdjęcia zamieszczone MW pańskim Raporcie i w Raporcie MAK. Wszystkie późniejsze od protokołu i szkicu sytuacyjnego prokuratorów rosyjskich z 10 kwietnia 2010 r.
Na takiej podstawie zbudował Pan tezę wyjaśniającą śmierć polskiej elity narodowej i wyśmiewającą wszystkie naukowe niezależne badania. Prosimy o wyjaśnienie, dlaczego podpisał Pan dokument wprowadzający w błąd rząd i opinię publiczną, dlaczego pokazuje Pan zdjęcie niemające związku z przyczyną tragedii smoleńskiej, jakie posiada Pan dowody na to, że brzoza ułamana na wysokości 5 metrów zniszczyła skrzydło TU 154 i doprowadziła do katastrofy smoleńskiej?
2. W Raporcie, który pan podpisał, stwierdzono, że generał Andrzej Błasik był w kokpicie, odczytywał wysokości z przyrządów nawigacyjnych oraz informował o stanie widoczności. Wszystkie te stwierdzenia są fałszywe. Wynika to niedwuznacznie z ekspertyzy Instytutu Sehna w Krakowie, która wyjaśniła, że niektóre z tych słów w ogóle nie padły (np. że „nic nie widać”), inne wypowiedział drugi pilot, a generał Błasik nie wypowiadał żadnych odnotowanych słów. Analiza położenia ciała generała Andrzeja Błasika przeczy tezie, że znajdował się w kokpicie, gdyż znaleziono go w okolicy salonki generalskiej, a nie w okolicy kokpitu. Jednoznaczny komunikat przeczący obecności Generała w kokpicie wydała także prokuratura. Mimo to nigdy Pan nie przeprosił za szkalowanie generała Błasika i nadal podtrzymuje Pan w wypowiedziach publicznych domniemanie, że mógł być w kokpicie, co miałoby wynikać „z kontekstu sytuacyjnego”. Dlaczego pan to robi mimo oczywistych dowodów przeciwnych?
3. Dlaczego w raporcie Millera, który pan podpisał sfałszowano trajektorię poziomą lotu, pomijając informację z systemu TAWS nr 38 przed samą szosą Kutuzowa. Sygnał TAWS 38 przesądza o tym, że samolot nie mógł zrobić tzw. beczki autorotacyjnej i zmienić kierunku lotu za tzw. „pancerną brzozą”, lecz leciał prosto jeszcze co najmniej 140 metrów i dopiero potem na wysokości około 36 metrów nad ziemią gwałtownie zmienił kierunek lotu. Dlaczego podpisał Pan dokument, w którym te informacje po prostu wymazano z mapy? Podobnej manipulacji dokonano na ekspertyzie firmy Small Gis, która wskazała, że doszło do dwu eksplozji. Na mapie zamieszczonej w raporcie Millera słowa „wybuch” z ekspertyzy zastąpiono słowami „pożar”. Dlaczego dopuszczono się tych fałszerstw?
4. Pisze Pan, iż „na podstawie zarejestrowanych parametrów lotu ustalono, że przed zderzeniem w ziemię samolot przemieszczał się na wysokości kilku metrów nad wznoszącym się terenem”. Czy mógłby pan wskazać konkretne rejestratory, który podają takie dane? Przecież wie Pan znakomicie, że systemy TAWS i FMS, a także wysokościomierze baryczne odnotowują, iż samolot NIGDY nie zszedł poniżej 18 metrów nad ziemią. Co więcej wie Pan także, że Komisja nie posiada żadnych wiarygodnych danych na temat tego, co działo się poniżej 18 metrów nad ziemią, a wasze twierdzenia są oparte na przypuszczeniach wziętych z analiz fotoamatora Amielina oraz opartych na informacji o uderzeniu w brzozę na wysokości 5 metrów nad gruntem. Wiemy już teraz, że fakty te nie miały miejsca. Jakie więc dane przeciwstawi Pan informacjom z zegarów barycznych i danym zapisanym przez system TAWS w plikach fault. lock wskazujących, że w ostatnich sekundach samolot wznosił się do około 36 metrów nad gruntem i wówczas nastąpiła katastrofa?
5. Pisze pan, że „oględziny wraku samolotu przeprowadzono na miejscu zdarzenia”.
Prosimy o wyjaśnienie, kto personalnie dokonywał ze strony polskich ekspertów w Smoleńsku tych oględzin i badań i kiedy tego dokonał. Prosimy też o wyjaśnienie, gdzie znajduje się jakakolwiek dokumentacja tych badań? Gdzie możemy zapoznać się z raportem, ekspertyzą czy choćby opisem badań i oględzin, o których Pan mówi? Nie ma ich bowiem ani w raporcie Millera, ani w załącznikach dołączonych doń w lipcu 2011 r. zaraz po jego opublikowaniu, ani też w załącznikach do protokołu z badania Komisji, które zostały opublikowane we wrześniu 2011 r. Nie jest też znana żadna inna publikacja zawierająca taki raport, opis czy ekspertyzę.
Pytamy o to dlatego, że płk Edmund Klich, polski akredytowany kierujący pracami ekspertów w tym okresie, napisał w swojej książce „Moja czarna skrzynka”, że takich badań nie prowadzono, że w zespole nie było żadnego specjalisty od takich badań, a pan Wierzbicki, który miał to zrobić po prostu przepisał dane rosyjskie!
Pytamy o to także dlatego, że Pan osobiście i pańscy koledzy eksperci przebywający w Smoleńsku, w lutym 2011 roku w liście do ministra Grabarczyka napisaliście, że nie zbadaliście wraku na skutek niedopełnienia obowiązków przez akredytowanego Klicha. Pański podpis znajduje się pod tym dokumentem. Dlaczego więc, skoro wszystkie dane pochodzą nie z własnych badań, a z informacji rosyjskich, stwierdza Pan, że wrak został przez Was zbadany, że przebadano krawędzie przełomu i sposób odkształceń, i że te badania wykluczyły eksplozje i potwierdziły tezę o katastrofie na skutek uderzenia w ziemię?
6. Nie zbadaliście państwo także silników samolotu, poprzestając na ich zewnętrznym oglądzie i stwierdzając, że pracowały one sprawnie aż do uderzenia w ziemię. Do uderzenia w ziemię sprawne miały być także inne, główne mechanizmy samolotu.
Jeśli tak, to czy mógłby pan powiedzieć, dlaczego ekspertyza ATM, zamieszczona w załączniku do protokołu waszej Komisji stwierdza, że około 40 metrów przed miejscem gdzie znajduje się działka dr. Bodina, doszło do awaryjnych drgań silnika nr. 1 samolotu, znacznie przekraczających dopuszczalne normy a sekundę później analogiczne zjawiska nastąpiły w silniku nr. 3, a wreszcie doszło do awarii w silniku nr. 2 i awarii generatorów prądu?
Podobne informacje zawarte są w zapisach twardych dysków systemu TAWS i FMS, gdzie mówi się o 3 głównych awariach i o nieodczytanych 11 zapisach wskazujących na awarie.
I czy mógłby pan wyjaśnić nam, dlaczego dane zamieszczone w raporcie Millera, podobnie zresztą jak dane zamieszczone w raporcie pani Anodiny w sposób bezsporny stwierdzają, że zasilanie elektryczne ustało, gdy samolot znajdował się 17-15 metrów nad ziemią? Czy uważa Pan, że samolot bez pracujących generatorów, bez zasilania elektrycznego i z silnikami objętymi awarią - to samolot sprawny?
7. Skoro nie zbadali Państwo ani wraku ani miejsca zdarzenia, na jakiej podstawie twierdzi pan, że „uszkodzenia samolotu powstały w wyniku uderzenia w ziemię”?
Czy może Pan wskazać opis oględzin miejsca zdarzenia, obrys i badanie bruzdy wyrytej w miękkiej ziemi przez przemieszczający się na przestrzeni ponad 300 metrów 80 tonowy samolot?
Czy mógłby Pan wyjaśnić skąd wzięły się setki jeśli nie tysiące drobnych szczątków samolotu, wręcz odłamków zaściełających obszar rozciągający się na ponad 800 metrach wzdłuż toru rozpadającego się w powietrzu samolotu? I dlaczego rozłożenie szczątków znacznie przekracza rozstaw skrzydeł samolotu?
Czy mógłby pan wyjaśnić dlaczego liczni świadkowie widzieli eksplozję a nawet rozpad samolotu w powietrzu, w szczególności odpadnięcie jego ogona jeszcze przed upadkiem na ziemię?
8. Pisze Pan także, że „samolot zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej”. Czy mógłby pan wyjaśnić skąd ta teza? Nie zbadaliście państwo samodzielnie przyrządów nawigacyjnych. Korzystaliście w tej mierze z ekspertyzy rosyjskiej. Tymczasem parametry lotu zapisane w tzw. polskiej skrzynce produkcji ATM nie wskazują jednoznacznie na przewrócenie się samolotu na plecy. Wiemy już, że nie dokonała tego „pancerna brzoza”, bo nigdy nie została uderzona przez samolot na wysokości 5 metrów i nie mogła złamać skrzydła. Skąd więc teza o uderzeniu w ziemię w pozycji odwróconej samolotu? Dodajmy, że szczątki widoczne na ziemi w zakresie części od kokpitu do skrzydeł leżą w pozycji prawidłowej, podłogą do ziemi, a koła podkokpitowe wręcz stoją na ziemi. Odwrócone są jedynie części od skrzydeł do ogona. Taka pozycja szczątków wskazuje raczej na rozpad w powietrzu niż na uderzenie w pozycji odwróconej, co musiałoby dotyczyć przede wszystkim kokpitu.
Dlaczego więc twierdzi Pan, że szczątki samolotu nie wskazują na wybuch, a przeciwnie świadczą, że go nie było, a uszkodzenia powstały na skutek uderzenia w ziemię, skoro tylna część kadłuba leży z wywiniętymi na zewnątrz burtami, co mogło powstać tylko na skutek eksplozji?
9. Stwierdza pan, że nie doszło do wybuchu i powołuje się na badania wojskowego Instytutu Chemii i Radiometrii, który w czerwcu 2011 r. miał dokonać stosownych badań wykluczających obecność śladów materiałów wybuchowych na wraku i szczątkach ofiar. Dlaczego jednak nie informuje pan słuchaczy, o tym, że Instytut ten zbadał jedynie 8 przedmiotów pochodzących z rzeczy należących do ofiar, były to: parasolka, część buta, banknoty, fragment swetra i kartki książki. Nie wiadomo, z jakiej części terenu katastrofy pochodzą te rzeczy, a przede wszystkim nie ma wśród nich ani foteli, ani tapicerki samolotu, ani metalowych części wraku. Krótko mówić badania te nic nie mówią o szczątkach samolotu. Równocześnie nie mówi Pan o tym, że spektrometry używane przez ekspertów prokuratury we wrześniu i w październiku 2012 roku wskazały na wraku samolotu i na 63 jego fotelach kilkaset śladów materiałów wybuchowych, a zwłaszcza trotylu i nitrogliceryny.
10. Czy właśnie dlatego, że nie potrafi Pan odpowiedzieć na te pytania, nie zdecydował się Pan na publiczną, otwartą polemikę z niezależnymi naukowcami? A może przeszkodą była Pana funkcja rządowa?
http://niezalezna.pl/38209-10-pytan-zespolu-macierewicza-do-macieja-laska -
@John Kowalski
Podwójne całkowanie przyspieszeń w celu określenia przebytej drogi i tym sposobem określenia pozycji, kumuluje błędy i nie może konkurować z bezpośrednim odczytem wysokości radiowej.
Można też zrobić na odwrót. Z drogi zapisanej przez WB różniczkować (podwójnie :) i obliczyc przyspieszenia. A potem porównać z przyspieszeniami zapisanymi. Od strony numerycznej jest to tyle samo warte. -
@Indoor prawdziwy & ALL
Dzieki za info na PW.
To potwiedza wszystko co do tej pory na ten temat sie dowiedzialem.
ALL:
Majac nadzieje, ze jutro po poludniu nie pozostanie nic innego jak "nudna" plaza, Slonce, mojito i tak przez 2 tygodnie, mam ogromna prosbe.
Po powrocie bede chcial znalezc czas i w koncu napisac notke na temat FMS/TAWS. Nalezy jednak do konca wyjasnic to "ignorowanie" alarmow TAWS jak rowniez skonzyc z tym mitem TAWS#38 !
W zwiazku z tym mam prosbe do wszystkich chetnych o przysylanie detalicznych wyjasnien: DLACZEGO wiesz/uwazasz/rozumiesz, ze TAWS#38 zaprzecza wykonaniu obrotu roll, tzw polbeczki?
Pewnienie i tak dalej beda takie teksty:
DETOXIC 03767 | 08.02.2013 12:41
Sygnał TAWS 38 przesądza o tym, że samolot nie mógł zrobić tzw. beczki autorotacyjnej i zmienić kierunku lotu za tzw. „pancerną brzozą”...
Prosze na PW lub pod moja notka w komentarzach lub tutaj.
Do milego za 2 tygodnie... -
@all
Jeśli wolno miałbym pytanie natury technicznej.
Czy w systemie FMS jest rejestrowana dokładność wyznaczonej
pozycji samolotu, czyli Actual Navigation Performance (ANP).
Szczerze mówiąc nie mieści mi się w głowie, żeby takiej
rejestracji nie było, bo to przecież kluczowy parametr
całego systemu... -
@syzyf
Jak się dobrze rozejrzeć, to można na wyjściu FMS2 znaleźć Status (L270), a w nim wartość "Estimated Position Uncertainty = 0.1 NM".
Analogiczną wartość można znaleźć w TAWS: "Estimated Pos Uncertainty 0.100000 nm - EPU received from FMS".
0.1 NM, to 185.2 metra. Twórcom algorytmów pracy systemów TAWS ta dokładność oznaczenia pozycji wystarczała by generować stosowne alerty. -
@Gwant
>Jak się dobrze rozejrzeć, to można na wyjściu FMS2 znaleźć Status
>(L270), a w nim wartość "Estimated Position Uncertainty = 0.1 NM".
>Analogiczną wartość można znaleźć w TAWS: "Estimated Pos
>Uncertainty 0.100000 nm - EPU received from FMS".
Czyli wnioskowanie, że TU o metry "musiał" minąć drzewo na
podstawie trasy wyznaczonej z FMS jest... nieuprawnione,
bardzo delikatnie rzecz ujmując ?!
Dla generowania alarmów i ostrzeżeń ta dokładność jest aż nadto
wystarczająca - powstają zapewne przy uwzględnieniu, że samolot
jest gdziekolwiek w promieniu tego EPU. -
@syzyf
Problem jest delikatnej natury.
Jak się dobrze wczytać w raport UASC dotyczący TAWS, to można zauważyć, że oni traktują parametr EPU z pełnym respektem. Najlepszym dowodem jest to, że dopuszczają, iż samolot wcale nie osiągnął jeszcze wyliczonej przez FMS pozycji i dlatego trzeba zacząć poszukiwanie punktu kolizyjnego z tyłu za jego teoretycznym położeniem. W logach dotyczących poszczególnych alertów można znaleźć takie przypadki, gdy wyliczono punkt kolizyjny jest z tyłu za samolotem.
Porównanie zapisów w logach i śladów na drzewach pokazuje jednak, że dokładność oznaczenia pozycji jest znacznie lepsza niż te 0.1 NM. No i mamy problem, bo skoro w bardzo wielu przypadkach tak jest, to zwolennicy teorii zamachowych zbudowali sobie z tego obowiązującą regułę. -
@Gwant
>Porównanie zapisów w logach i śladów na drzewach pokazuje jednak,
>że dokładność oznaczenia pozycji jest znacznie lepsza niż te
>0.1 NM.
No to przecież oczywiste. EPU to jest błąd maksymalny.
Trudno, żeby system rodzaju TAWS mógł sobie pozwolić na ryzyko,
że pomijając np 1% możliwych położeń samolotu "przegapi" jakieś
zagrożenie.
Ciekawe jak się ma EPU do odchylenia standardowego. Wtedy by
można się uprzeć i policzyć prawdopodobieństwo tego, że samolot
w dane drzewo nie uderzył.
;-) -
@syzyf
>Ciekawe jak się ma EPU do odchylenia standardowego.
Już doczytałem:
"EPU is defined as the radius of a circle, centered on a reported
position, such that the probability of the actual position being outside the circle is 5%" -
@
czemu nikt nie zamieszcza rachunku błędów do swoich trajektorii wyznaczanych na podstawie tego czy innego zakresu danych - wtedy łatwiej było by porównywać wykresy gdyby zostały zamieszone dopuszczalne zakresy odchyleń
- wiadomo iż nie było na pokładzie tupoleva urządzeń laboratoryjnych które by mierzyły różne dane z wielką dokładnością a jedynie znajdowały się typowo eksploatacyjne
- np wysokość barometryczna zapisana w rejestratorze ma inny zakres możliwych błędów (nie tylko zależna od samego przyrządu ale i ciśnienia otoczenia w danym rejonie) niż wysokość radiowa tak samo dane o położeniu z nawigacji sat obarczone sa pewnym błędem + błędy przy rejestracji wynikające ze sposobu w jakim są zapisywane , dodatkowo błedy synchronizacacji czasowych, krzywych aproksymacji itp
-może ktośby się pokusił o stworzenie takich wykresów nie tylko z jedną linią ale z naniesionymi obszarami błedów
( podczas debaty smolenskiej Marek Czachor porównywał różne krzywe ale nic niestety nie wspomniał o możliwym zakresie odchyleń dla żadej z nich) -
@Marcin.
>czemu nikt nie zamieszcza rachunku błędów do swoich trajektorii
>wyznaczanych na podstawie tego czy innego zakresu danych
Dokładnie o to mnie biega, np tu:
konferencja
1:03:20
prelegent estymuje średnie odchylenie kwadratowe na 1,8m.
Właśnie dlatego dopytywałem o to EPU = 185m. Gdyby rzeczywiście
możliwe było wyznaczanie pozycji z dokładnością do 2m to przecież
żadne systemy naprowadzania w ogóle nie były by potrzebne... -
@cdc
"Dane nie dotyczą płata w pobliżu kadłuba.
Sama końcówka skrzydła a dokładnie jego demontowalna część (OCZK) w swojej końcowej konstrukcji (zawiera ją oderwany w Smoleńsku element skrzydła)posiada tylko dwa dźwigary i właśnie to jest określone w referacie."
Ok, dzięki.
Na podstawie tej znanej już strony:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/index.htm
sporo mi się wyjaśniło. Począwszy od żebra nr 33, płat ma 2 dźwigary. Niem mniej bazując na obliczeniach autora i podanych prze niego wzorach oraz podanych w pracy wartościach sił i momentów na płacie( w tym w punkcie w pobliżu lotki), można pokusić się o wyliczenie przekrojów dźwigarów i podłużnic, w miejscu oderwania końcówki. Z grubością poszycia nieco gorzej.
Inżynieria odwrotna :), czyli, przy założeniu, że płat projektowany był optymalnie pod kątem wytrzymałości,czyli tak, aby naprężenia (od zginania, skręcania i sił poprzecznych) miały
stałe wartości wzdłuż rozpiętości płata - otrzymany wynik może być
bardziej dokładny, niż szacowanie wymiarów na podstawie zdjęć. -
@... CC
Zapisy RW przemawiają akurat za zamachem. Są owszem co do zasady najbardziej miarodajne, ale w przypadku 10.04.10 niewiarygodne...
No i właśnie na samym sobie doświadczyłeś efektów pracy propagandowej ZP. Głównym celem ZP jest walka z brzozą. Ponieważ wysokości radiowe wskazują na niską wysokość samolotu w rejonie brzozy - to trzeba to zakwestionować. Najlepiej pomanipulować całkowaniem przeciążeń, ponieważ możliwości manipulacji są tu duże, trudne do udowodnienia i wtedy można naciągnąć, że samolot przleciał nad brzozą.
...jednak zasadnym jest chyba przyjęcie, że zmanipulowanie wszystkich zapisów (części być może już podczas lotu), wprawdzie jest możliwe, ale raczej nierealne (długo omawiać), a zatem mając ograniczony wybór, potencjalni zamachowcy musieliby wybrać tylko część mierzonych parametrów...
W spisek stulecia i jednocześnie fałszowanie tylko części danych (tak żeby można było spiskowców przyłapać na gorącym uczynku nie sfałszowanymi danymi), wierzą tylko "eksperci" ZP, oraz ci, którym nie przeszkadza traktowanie ich przez ZP jako osoby o niskim IQ.
MAK całkuje na ponad 10km i Ciebie się nie słucha ;)
MAK całkuje dla oszacowania "vertical rate (evaluated)", ponieważ FDR nie zapisuje wariometru.
Teoretycznie tak, ale jakie istotne "skoki" mogłoby wykonać 77ton w ułameczku sekundy i dlaczego, skoro już skakało, to zawsze w "jedną stronę"?
Błędy się szybko kumulują i nie musza się znosić. Dlatego, na nieszczęście ZP, należy posługiwać się bezpośrenim odczytem z najbardziej wiarygodnego i dokładnego wysokościomierza jakim jest RW i nie kombinować przy niczym innym. Odczyt RW nie przeszkadza jakoś ZP w analizie startu samolotu w Warszawie. Czyli nie tylko niektóre parametry mają być sfałszowane, ale i te nie sfałszowane są raz fałszywe i drugi raz prawdziwe, w zależności co lepiej służy dla ogłupiania publiki i ciągniecia do przodu politycznego cyrku sPiSkowego na kwdratowych kołach. -
@detoxic Jednoznaczny komunikat przeczący obecności Generała w kokpicie wydała także prokuratura.
Jest to zdecydowanie przekłamanie. Bardzo uważnie śledziłem wypowiedzi prokuratury i co prawda nie potwierdziła ona na podstawie rozmów odczytanych przez instytut Sehna kwestii przypisanych generałowi Błasikowi (głównie ze względu na zbyt niską jakość zapisu tych słów) ale też w żadnym wypadku nie wykluczyła jego obecności w kokpicie. I było to wyraźnie powiedziane. Co więcej stwierdzono że niemal do końca w kabinie słychać głosy które nie przypisano ŻADNEMU z członków załogi.. -
@you-know-who
Panie Profesorze,
mam parę uwag do mechanizmu Smoleńskiej Beczki, ale że jest tego parę stron, więc żeby nie zamulać blogu, proszę o zaglądnięcie :
https://www.dropbox.com/s/94ekxjb5hj2lxzz/Uw_doSmBe.pdf
Ukłony,
Litwor -
@Swift
"Niem mniej bazując na obliczeniach autora i podanych prze niego wzorach oraz podanych w pracy wartościach sił i momentów na płacie( w tym w punkcie w pobliżu lotki), można pokusić się o wyliczenie przekrojów dźwigarów i podłużnic, w miejscu oderwania końcówki. Z grubością poszycia nieco gorzej."
Pokusić się oczywiście można tylko wynik nie jest oczywisty a powód jest tego jest bardzo prosty.
Trzeci dźwigar który "trzyma klapy" pionową ściankę ma znitowaną z dwóch blach, a co jest naistotniejsze na znanym przekroju tego dźwigara absolutnie tego nie widać i wnioskowanie o jej grubości może być całkowicie błędne.
Jeśli taką sytuację widzimy na dostepnych rysunkach czego w rzaden sposób nie przewidują obliczenia, to analogicznie wnioskowanie na podstawie nawet obliczeń o grubości pionowej ścianki pierwszego i drugiego dżwigara może być także obarczone bardzo dużym błędem.
Ponadto jak wiadomo skrzydło TU-154 ma swoją historię i ze względu na niestabilność samolotu podczas lądowania było wzmacniane (dołożono trzeci dźwigar), dodatkowo np według dokumentacji w OCZK wzmocniono Z-stringery do żebra 26 i to z tego co pamiętam o 100%.
Nie ma zatem pewności (chociaż nie znalazłem tego w dokumentach), że za wzmocnieniem stringerów nie poszło wzmocnienie dźwigarów.
To ostatnie to tylko przypuszczenie, ale wykluczyć tego nie można, bo przecież projektantom Tupolewa też w obliczeniach wychodziło pewnie wszystko "cacy" a tu i dodatkowy dźwigar i stringery. Wszystko wychodzi "w praniu" zwłaszcza po latach eksploatacji i zbieraniu doświadczeń z konkretnym modelem.
Także moim zdaniem grubość elementów to nie tylko to co nam wychodzi na podstawie sił i momentów w teorii, grubość i wymiary w znacznym stopniu determinuje również resurs, który przedłużany sięga dzięsiątek lat.
Prosta sprawa, jak w samochodzie czy każdym innym urzadzeniu, coś może działać i spełniać swoją rolę przez 10 minut, ale aby przetrwało gwarancję jego budowa musi być nieco solidniejsza. -
@Markbur
/ale też w żadnym wypadku nie wykluczyła jego obecności w kokpicie./
sam jestes klamca, nie wykluczyc mozna wszystkich pasazerow.
Prokuratura: „Nie ma żadnych okoliczności, które mogłyby uprawdopodabniać tezę o wywieraniu przez gen. Andrzeja Błasika wpływu na pracę i decyzję załogi samolotu”.
– piśmo prokuratury podpisane przez mjr. Jarosława Seja, jednego z referentów w śledztwie smoleńskim.
http://niezalezna.pl/37851-prokuratura-gen-andrzej-blasik-nie-naciskal
zrozumiales czy trzeba ci jeszcze po polskiemu tlumaczyc slowa prokuratury?, jesli dalej spekulujesz to bezpodstawnie i wykazujesz zla wole oraz narazasz sie na proces:
oświadczenie pani Ewy Błasik i jej pełnomocnika Bartosza Kownackiego:
jakiekolwiek dalsze spekulacje o rzekomym przyczynieniu się do katastrofy Dowódcy Sił Powietrznych spotkają się ze zdecydowaną reakcją, w tym ze skierowaniem spraw na drogę postępowania sądowego .
-
@John Kowalski z 08.02.2013 23:30
"No i właśnie na samym sobie doświadczyłeś efektów pracy propagandowej ZP. Głównym celem ZP jest walka z brzozą. Ponieważ wysokości radiowe wskazują na niską wysokość samolotu w rejonie brzozy - to trzeba to zakwestionować...
Halo, tu Ziemia! :)
Walkę z brzozą i radiowysokościomierzem prowadziła PKBWL a obecnie prowadzi prokuratura - nie dość, że przesunęli brzózkę o ponad 10m, to teraz okazuje się, że zderzenie miało mieć miejsce 7,7m nad ziemią
(najwyraźniej p.Osiecki skakał na niewłaściwą brzozę; a taką fajną książkę wydali, i wciąż do kupienia ;)
To co napisałem powyżej o wiarygodności ujawnionych zapisów RW jest aktualne, nie masz kontrargumentów (a chętnie bym usłyszał), to przynajmniej nie wmawiaj pozamerytorycznego podejścia także innym.
Pozdrawiam :) -
@... CC
To co napisałem powyżej o wiarygodności ujawnionych zapisów RW jest aktualne, nie masz kontrargumentów (a chętnie bym usłyszał), to przynajmniej nie wmawiaj pozamerytorycznego podejścia także innym.
Moje argumenty za wiarygodnością zapisów RW to zgadzajace się dane z FDR i QAR, oraz, o dziwo zespół Macierewicza, który nie wnosi zastrzerzeń do odczytów RW w czasie startu samolotu na Okęciu. A ty jakie masz argumenty za niewiarygodnością zapisów RW? Można wiedziać, bo nie mogłem się niczego sensownego u ciebie doczytać. -
@
Za onet.pl:
Eksperci powołani przez wojskowych śledczych, ponownie dokonali pomiarów brzozy, w którą uderzył Tu-154M. Według tych danych, drzewo zostało złamane prawie trzy metry wyżej, niż wskazuje na to raport Jerzego Millera - poinformowała "Rzeczpospolita" w swoim serwisie internetowym.
- Brzoza jest złamana na wysokości 7 metrów i 70 centymetrów - poinformował kpt. Marcin Maksjan z Naczelnej Prokuratury Wojskowej na stronie rp.pl. Tymczasem w raportach MAK i komisji Jerzego Millera widnieje, że brzoza ucięta została na wysokości około pięciu metrów.
Biegli jeszcze raz zmierzyli brzozę na jesieni ubiegłego roku. Nie jest możliwe, by drzewo od ostatniego mierzenia - na jesieni 2011 roku, urosło o kilkaset centymetrów.
Wątpliwości dotyczą również pomiaru grubości drzewa. Według nowych danych, średnica drzewa w miejscu złamania jest o 12 centymetrów grubsza niż w raportach MAK i komisji Millera.
Tym gorzej dla wszystkich teorii i wyliczeń prozamachistów. -
@nurni
Ja myślę, że ile osób mierzących to drzewo, tyle wyników pomiaru. Nie sposób precyzyjnie określić co dokładnie należy uznać za punkt przełomu i gdzie dokładnie leży poziom zero. Ale po tylu miesiącach spekulacji na ten temat eksperci PW do tego się już chyba porządnie przyłożyli. -
@nurni - P.S.
Rozumiem, że PW po chwili przychylności ze strony prozamachistów, związanej z wypowiedzią o braku bezpośredniej presji gen. Błasika na załogę, z powrotem staje się wiadomą agenturą. ;-) -
@nurni
"Brzozie przybyło 30 procent średnicy wobec oficjalnych raportów. Wypancerniała. I podrosła."
Wcale nie podrosła, zmieniła się tylko wysokość jej ścięcia. To rzecz mniej istotna, lepiej się po prostu dopasowuje trajektoria wynikająca z całkowania przyspieszenia pionowego. A ważniejsza jest ta średnica, która (jak niezwykle przytomnie zauważyłeś) wiąże się z większą wytrzymałością. Pan Binienda jest zatem zmuszony wszystkie swoje dotychczasowe obliczenia wyrzucić do kosza i zapuścić nowe, przyjmując przy tym (koniecznie!) właściwe grubości środników dźwigarów czyli 5-6 mm. W tajemnicy Ci powiem, że dla takich parametrów elementy konstrukcji skrzydła nie wyrządziłyby temu drzewu wielkiej szkody, powaliły je dopiero masywne elementy typu napęd klapy czy slotu. -
@nurni
W sumie wyszło na to, że Macierewicz zrobił z siebie Radio Erewań, bo nie 9 metrów, tylko 7,7 metra i nie było tam 15 cm średnicy, tylko średnica była większa o 12 cm. :-) -
@nurni
"To bardzo ciekawy koncept by wysmiewać się dziś z tych którzy rzecz badali powłując sie na raport Millera i Anodiny. Podobno najbardziej smieszni są ci którzy jego elementy wzieli serio."
Skoro to powtórzyć kolejny raz trzeba, no to trzeba: komisje zajmujące się badaniem wypadków lotniczych ustalają ich PRZYCZYNY. To nieszczęsne drzewo nie miał NIC wspólnego z PRZYCZYNAMI. Na potrzeby raportów obu ww. jak i każdej innej komisji na świecie wystarczyłoby stwierdzenie, że drzewo zostało złamane "na wysokości kilku metrów".
"...to będe zdaje się smieszny powołując się na to, co od początku było hucpą."
Nad wyraz trafne stwierdzenie. Może po latach rzeczywiście zrozumiesz, że popierałeś wielką polityczno-biznesową hucpę. Zdaje się, że ta prawda odsłoniła się właśnie, przynajmniej częściowo, Michałowi Jaworskiemu vel kaczazupa. -
@John Kowalski z 09.02.2013 04:03
"Moje argumenty za wiarygodnością zapisów RW to zgadzajace się dane z FDR i QAR, oraz, o dziwo zespół Macierewicza, który nie wnosi zastrzerzeń do odczytów RW w czasie startu samolotu na Okęciu. A ty jakie masz argumenty za niewiarygodnością zapisów RW? Można wiedziać, bo nie mogłem się niczego sensownego u ciebie doczytać."
Oczywiście, powtórzę jeszcze raz, skoro nie dostrzegłeś:
podczas schodzenia z DH, prędkość pionowa wzgl. poziomu pasa, wyznaczona w oparciu o RW i profil gruntu, wynosiłaby ponad 10m/s, zaś bezpośrednio za brzozą rosłaby w sposób także budzący wątpliwości.
Odnośnie niewiarygodnej prędkości spadania przed brzozą i braku adekwatnego przepadania, proponuję zajrzyć choćby tutaj - do czwartego wykresu: "pomiarów RW uwzględniających profil gruntu". Nie jest to może perfekcyjne zestawienie, ale już daje pojęcie o istniejącym problemie.
Na marginesie zwracam uwagę, że Twój argument, iż zapisy RW są prawdziwe, bo są zapisane w FDR i QAR jest zerowej wartości; przemilczę zaś argument, że skoro na Okęciu RW rejestrował poprawne wartości, to również pod brzozą zapisane wartości muszą być z tego powodu poprawne.
Być może się tylko przejęzyczyłeś i chciałeś coś innego powiedzieć?
Pozdrawiam :) -
@YKW
W związku z chyba już nieuniknionymi zmianami w programie po uwagach Litwora i wcześniejszych m.in. RADO, prosiłbym o wyjaśnienie również kwestii dotyczących warunków brzegowych.
A mianowicie
(i) na podstawie czego wyznaczona została prędkość pionową 6,2m/s* w chwili domniemanego zderzenia z brzozą(?)
(ii) przyczynę pominięcia składowej pionowej pędu, który brzoza miała przekazać samolotowi
(iii) nie uwzględnienie, nawet w wariancie alternatywnym, informacji zawartej w oficjalnym dokumencie rządowym o tym, że oprócz urwania końcówki skrzydła, lewe skrzydło miało uszkodzenia zaczynające się co najmniej 10,8m od osi pionowej (można było to pominąć tworząc własną historię, ale nie w przypadku, gdy ma to być odtworzenie danych z oficjalnego dokumentu).
* zgrubnie wykonana npodst. RW i trajektorii gruntu trajektoria pionowa z poprawką na pitch, wydaje się wykluczać osiągnięcie tak dużej prędkości w tym czasie.
Pozdrawiam :) -
@... CC
zajmowalem sie nowym rodzialem, ale widze ze ktos zrobil ladny dokument z analizy mojego programu.
nie widze tam zadnych wiekszych problemow przy pierwszym przejrzeniu, oczywiscie jeszcze moge sie raz przyjrzec. co do dzielenia zamiast mnozenia *cos(p), a to bylaby zasadnicza wpadka w moim programie, litwor nie ma racji.
___
(i) 6-6.3 to wszystko zakres Vz(0) ktory jest zgodny z danymi MAK. jak dokladnie osiagnietymi, nie pamietam w tej sekundzie. w kazdym razie maja to na jednym z rys.
(ii) chyba za malo wiem o tej skladowej - tu moznby faktycznie troche jeszcze pomyslec czy oszacowac. nie sadze zeby to byla zasadnicza sprawa, ale..
(iii) nigdy nie wiedzialem skad wytrzasneli 10.8m, jako miejsce uderzenia brzozy to dla mnie bledna liczba. ~13m. -
@you-know-who
"(i) 6-6.3 to wszystko zakres Vz(0) ktory jest zgodny z danymi MAK. jak dokladnie osiagnietymi, nie pamietam w tej sekundzie. w kazdym razie maja to na jednym z rys."
I jest to na rys. 46 w raporcie MAK, i tyle też wychodzi z całkowania numerycznego Vert.Acc. -
@
NPW zamieściła sprostowanie:
Wysokość pnia brzozy, liczona od poziomu podłoża, po odcięciu odcinka o długości 156 cm, wynosi 510 cm. Średnica drzewa w miejscu jego ścięcia wynosi 52 cm.
Rzecz najważniejsza czyli średnica pnia pozostaje aktualna. W końcu te wysokości zostały jednak podane tak, jak być powinny od początku - w postaci pewnych zakresów wartości. -
@rado
Średnica pnia nie jest aktualna.
Z komunikatu NPW:
...Wysokość pnia brzozy, liczona od poziomu podłoża, po odcięciu odcinka o długości 156 cm, wynosi 510 cm. Średnica drzewa w miejscu jego ścięcia wynosi 52 cm...
52 cm to średnica na wysokości 510 cm, czyli w miejscu ścięcia brzozy przez prokuraturę. -
@Alef-1
"...czyli w miejscu ścięcia brzozy przez prokuraturę."
:-)
A na poważnie to wcześniej była mowa o średnicy rzędu 40 cm na tej wysokości, czyli mamy teraz wytrzymałość drzewa w miejscu ścięcia, zgrubnie licząc, 1,5 - 1,7 raza większą od dotychczas przyjmowanej. Niech będzie zatem: na wysokości 5,1 metra drzewo miało średnicę 52 cm, a na wysokości 6,7 metra - 44 cm.
A na samym początku prozamachiści doginali rzeczywistość i mówili nawet o średnicy rzędu 30 cm lub mniej. Nigdzie jednak w informacjach oficjalnych nie widać wartości 9 metrów oraz 15 centymetrów. -
@rado
Podejrzewam, że na wysokości 666 cm mogło być około 40 cm.
Jak prokuratura ścięła :-) tę brzozę, to myślę, że zmierzyli, to co obcięli. Może za jakiś czas ujawnią pozostałe wymiary.
Pewnie podadzą, że były to 444 mm :-) -
@Alef-1
Ale po dzisiejszej korekcie w kwestii wysokości wszystko się zgadza z raportem KBWL - kikut pnia ma 5,1 metra wysokości, a te 1,6 metra można w przybliżeniu uznać za długość kontaktu ze skrzydłem.
Wydaje mi się jednak, że wysokość ścięcia równa 666 cm nie pozostanie bez echa. ;-) -
@... CC
Przepraszam za zwłokę w odpowiedzi, ale mam ograniczony czas, byłem zajęty czytaniem obszernej dyskusji pod nową notką YKW i myślałem że tu dyskusja się zakończyła.
podczas schodzenia z DH, prędkość pionowa wzgl. poziomu pasa, wyznaczona w oparciu o RW i profil gruntu, wynosiłaby ponad 10m/s, zaś bezpośrednio za brzozą rosłaby w sposób także budzący wątpliwości.
Nie widzę tu żadnych wątpliwości. Wykresy parametryczne MAK wskazują na vertical rate około -9m/s przed kolizją (liczone z całkowania przeciążeń, które dla sPiSkowców nie są "sfałszowane"). Przed brzozą rozpoczęło się gwałtowne wznoszenie. Zaczęło się w okolicy markera, kiedy pilot przestawił ciąg na startowy i pociagnął wolantem do siebie. Wznoszenie kontynuowało by się za brzozą, nawet gdyby samolot stracił na niej oba skrzydła i silniki zgasły, ponieważ istnieje coś takiego jak inercja. Samolot stracił tylko część lewego skrzydła, co nie eliminuje siły nośnej od pozostałych powierzchni areodynamicznych oraz silniki nie zgasły na brzozie.
Na marginesie zwracam uwagę, że Twój argument, iż zapisy RW są prawdziwe, bo są zapisane w FDR i QAR jest zerowej wartości; przemilczę zaś argument, że skoro na Okęciu RW rejestrował poprawne wartości, to również pod brzozą zapisane wartości muszą być z tego powodu poprawne.
Czyśbyś sugerował, że zapisy RW w FDR zostały sfałszowane przez ruskich? Tylko dlaczego zgadzają się zapisami w QAR, który został rozkodowany w Polsce? Napisałem, że dla sPiSkowców zapisy RW w Warszawie są prawdziwe, bo służą im za tezę - że w Smoleńsku są sfałszowane. :)))) Widzę, że ty też jesteś wyznawca takiej "logiki" i "przekonywującej siły argumentów". -
@you-know-who z 10.02.2013 07:37
Abstrahując od perfekcji propozycji Litwora, które nb. poddają się jednoznacznym ocenom, a odnosząc się jedynie do jego uwag dot. dotychczasowych wzorów, nie sposób nie dostrzec racji argumentów.
(i) Wykresy na rys.46 z rap.MAKu rozjeżdżają się z obliczeniami wykonanymi przez TAWS o ~26% w czasie ~26s (pomiędzy pierwszym i drugim logiem TAWS), przy tym, tendencję do zawyżania wartości miał MAK. Nie ma chyba wątpliwości, że wyższą wiarygodność przypisać należy obliczeniom TAWS. Można zatem przypuszczać, że także w przypadku końcowego odcinka wykresu Vert.rate MAKu wartość prędkości pionowej - 6m/s może być zawyżona.
Biorąc pod uwagę, choćby wskazaną przybliżoną trajektorię i nawet zastępując na niej dwa zapisy RW* za brzozą (co do których prawidłowości można mieć wątpliwości), punktami leżącymi ~4m wyżej, to i tak otrzymuje się prędkość wznoszenia rzędu 4m/s. Ew. wciskając trajektorię w tunel kwantyzacyjny - ~5m/s, ale 6m/s byłoby już naprawdę naciągane.
Byłby to kolejny argument za mniejszą od 6m/s wartością prędkości wznoszenia w miejscu domniemanego zderzenia z brzozą.
(iii) 10,8m zostało w polskim raporcie pogrubione, bo chciano zwrócić na nie szczególną uwagę, a zatem prawdopodobieństwo, że się przy tym pomylono co do wartości jest znacząco mniejsze. Poza tym, na skorygowanie ew. pomyłki czekaliśmy wystarczająco długo. Na 10,8m od osi pionowej mógłby wskazywać także stopień destrukcji płata w tym miejscu.
Twoja ekspertyza nie będzie spełniać elementarnego wymogu prywatnej opinii biegłego, jeśli nie będzie bazować na danych z oficjalnego dokumentu. Nie można zmieniać danych na zasadzie: mi się wydaje, że było inaczej. Jeśli tak Ci się wydaje, to podstawą opinii musi być jednak, to co w raporcie, a Twoja własna hipoteza (czy raczej szczególny rodzaj polemiki z p.Biniendą) dopiero, jako wariant alternatywny.
Miałeś wielokrotnie okazję, by wyjaśnić tę kwestię u źródła, jednak -jak potwierdzasz- nie wiesz do dziś skąd "wytrzasnęli" 10,8m. Ew. argument, że gdyby Twoja hipoteza 13m była nieprawidłowa, to wskazano by Ci to choćby w Kazimierzu, nie ważyłby, o tyle, że nie wskazano również innych uchybień, które sam w międzyczasie uwzględniałeś, a dodatkowo zapewne nikt nie znałby stopnia zniszczenia powierzchni nośnej płata od miejsca "uderzenia w konstrukcję" - 10,8m od osi pionowej, do linii urwania końcówki.
* wykres RW MAKu trudno nazwać surowymi zapisami, bowiem wartości nie całkiem wpasowują się w poziomy kwantyzacji; trajektoria uwzględniająca profil terenu i poprawkę na pitch, wydaje się całkiem dobrze odwzorowywać np. przepadanie związane ze wzrostem pitch ok. 3s. przed brzozą
Pozdrawiam :) -
@JOHN KOWALSKI z 11.02.2013 20:47
"Nie widzę tu żadnych wątpliwości..."
To nie mój problem.
Trajektorię całkowe zależą od przyjętych wartości początkowych - przyjmiesz zaniżoną (mniej niż ostatnia dostrajana wartość z logu TAWS), to po 4s nadal będziesz miał za mało, nawet jeśli wskutek kumulowania się błędów wartość całkowa będzie lekko zawyżana.
Zabawne, że zmieniasz strategię i "uciekasz" do trajektorii całkowych, a przecież -jak zgodnie z prawdą twierdziłeś- zapisy RW są najbardziej miarodajne, a z nich wynika, że Tu-154 powinien się rozbić przed brzozą.
"Czyśbyś sugerował, że zapisy RW w FDR zostały sfałszowane przez ruskich? Tylko dlaczego zgadzają się zapisami w QAR..."
Jeśli był zamach, to pytanie czy mieli powody by fałszować jest bez sensu i właściwie w tym momencie należałoby stwierdzić brak widoków na dalszą dyskusję, jednak zaintrygowałeś mnie wiedzą nt. zapisu RW z QAR.
Mógłbyś mi wskazać, gdzie mógłbym je znaleźć?
Pozdrawiam :) -
@Alef-1 z 11.02.2013 16:20
Z komunikatu prokuratury absolutnie nie wynika, że zmieniła się średnica i wciąż obowiązuje 30-40cm(?), bo podane 52cm dotyczy pnia brzozy ściętego ale przez prokuratorów ~1,56m poniżej miejsca ew. uderzenia.
Jak wszyscy wiemy - skrzydło brzozy nie ścięło,
różnimy się tylko co do tego, czy w ogóle próbowało ściąć ;)
Pozdrawiam :) -
@... CC
I o tym właśnie napisałem.
Moja wypowiedź:
Średnica pnia nie jest aktualna.
dotyczyła komentarza Rado, który miał nadzieję, że te 52 cm dotyczą w dalszym ciągu miejsca ewentualnego uderzenia.
Pozdrawiam -
@... CC
Trajektorię całkowe zależą od przyjętych wartości początkowych - przyjmiesz zaniżoną (mniej niż ostatnia dostrajana wartość z logu TAWS), to po 4s nadal będziesz miał za mało, nawet jeśli wskutek kumulowania się błędów wartość całkowa będzie lekko zawyżana. Zabawne, że zmieniasz strategię i "uciekasz" do trajektorii całkowych, a przecież -jak zgodnie z prawdą twierdziłeś- zapisy RW są najbardziej miarodajne, a z nich wynika, że Tu-154 powinien się rozbić przed brzozą.
Nie uciekam do żadnych trajekorii całkowych i z zapisów RW nie wynika że samolot powinien się rozbić przed brzozą. Nie pisałem o trajektorii całkowej tylko o vertical rate jako całka z przeciążeń (których nie kwestionują nawet sami sPiSkowcy), żeby ci pokazać, że vertical rate było circa -9m/s, bo ci się to wydawało że to za dużo i miało to być fałszerstwo. Integration error w przypadku vertical rate się nie kumuluje w takim stopniu jak dla trajetorii całkowej, która jest historią całego przebiegu i zbiera wszystkie błędy danych i ich braku po kolei razem do kupy, oraz vertical rate nie trzeba nigdzie zaczepiać o żadne TWASy, tak jak to robią sPiSkowcy w przypadku ich trajekorii całkowej.
Jeśli już mowa o TAWS, to nie jest to rejestrator katastroficzny i jego zapisy parametrów lotu nie muszą być w związku z tym, i nie są, dokładniejsze od zapisów w QAR. Chodzi o czas bufferowania danych przy generowaniu raportu vs. time stamp, GPS position update rate (poor), GPS position error (poor) i GPS elevation error (very poor). Dokładność jaką reprezentuje sobą TAWS jest w zupełności wystarczająca dla wygenerowania ostrzeżenia przed zbliżającym się zagrożeniem, czyli do tego do czego go skonstruowano, ale nie jest wystarczająca jako dokumentacja przebiegu lotu. Inaczej TAWS byłby obudowany w grubą mechaniczną i termiczną obudowę i służył za czarną skrzynkę. SPiSkowcy o tym wiedzą (choć czasem mam wątpliwości), ale tak się złożyło, że błędy rejestracji TAWS akurat pasują im do ich teorii sPiSkowej, więc TAWS stał się przy tej okazji dla nich rejestratorem katastroficznym. Szukajmy dalej głupich.
Jeśli był zamach, to pytanie czy mieli powody by fałszować jest bez sensu i właściwie w tym momencie należałoby stwierdzić brak widoków na dalszą dyskusję, jednak zaintrygowałeś mnie wiedzą nt. zapisu RW z QAR. Mógłbyś mi wskazać, gdzie mógłbym je znaleźć?
Uważasz ruskich za kompletnych idiotów? Zrobili "zamach stulecia" i wszystkiego nie sfałszowali, żeby byle internauta po podstawówce mógł ich przyłapać na opublikowanych przez nich samych materiałach?... Czy może to raczej sPiSkowcy są idiotami że tak myślą? Tak mocno ruscy "fałszowali", żeby ich dane zgadzały się z polskim QAR - którego zapisu nie znali do momentu jego rozkodowania w Polsce?...
A zapisy RW z QAR znajdują się w załącznikach do raportu Millera. Przychodź przygotowany do dyskusji. -
@Alef-1
"...Rado, który miał nadzieję, że te 52 cm dotyczą w dalszym ciągu miejsca ewentualnego uderzenia."
Po pierwsze to nie jest kwestia żadnej mojej nadziei, przyjmuję dane NPW jako wiarygodne, bo to są już dane procesowe. Po drugie - miejsce zderzenia skrzydła z drzewem to nie jest jeden punkt na brzozie, kontakt nastąpił na pewnej długości, właśnie tych ok. 1,6 m ponad pozostający w ziemi kikut pnia. -
@Alef-1 z 11.02.2013 23:22
Właściwie, to pomysł z tym komentem pojawił się podczas czytania notki bodajże pt. "666" Bufona, ale nie chcąc mieszać po różnych forach, wróciłem tutaj i trafiło akurat na Ciebie;
z mojej winy, bo nie przeczytałem całości Twojego dialogu :)
@JOHN KOWALSKI z 12.02.2013 04:05
Z zapisów RW wynika, że Tu-154 powinien się rozbić przed brzozą, bowiem zapisy te pozwalają nam wyznaczyć prędkość spadania ~10m/s 30m nad poziomem pasa i ~65m nad gruntem.
Nie wiem kim są Twoi "sPISkowcy", ale rozchodzenie się całkowej vert.rate z wyliczeniami TAWS jest faktem przemawiającym na niekorzyść tego co MAK wycałkował i nie wiem z czym zamierzasz polemizować? Powszechnie znana właściwość, że podwójne całkowanie powiększa ew. błąd, nie jest w tym miejscu argumentem.
Twoje wywody nt. tego do czego służy TAWS i jaką to poślednią wartość należy przypisać jego obliczeniom, zdumiewają mnie. Nie zamierzam z tym polemizować i zwrócę Ci jedynie uwagę, że gdyby było tak, jak chcesz, to MAK nie traktowałby zapisów w logach TAWS, jako warunków granicznych dla swoich trajektorii całkowych (abyś znowu nie poprawiał, uprzedzam, że celowo piszę "trajektorii" mając na myśli także vert.rate) i nie dociągałby swoich wyników do wartości z logów.
Odnośnie RW z QAR, to znam jedynie te bezwartościowe - nieczytelne, w zbyt dużej skali naniesione wykresy, nie pozwalające na porównywanie z zapisem z rosyjskiego rejestratora.
Skoro więc Ty wiesz, gdzie znaleźć dokładniejsze - porównywalne z tym co zamieścił MAK, to ponawiam moją prośbę.
"Uważasz ruskich za kompletnych idiotów? Zrobili "zamach stulecia" i wszystkiego nie sfałszowali, żeby byle internauta po podstawówce mógł ich przyłapać na opublikowanych przez nich samych materiałach?... Czy może to raczej sPiSkowcy są idiotami że tak myślą? ...
Pewnie, przy tej Twojej znajomości raportów, zdziwię Cię, ale oba raporty, wbrew pozorom, lokalnej narracji i deklaracjom zawierają sporo wykluczających się sprzeczności, które zostały ujawnione przez polską stronę z całą pewnością świadomie i celowo.
Pozdrawiam, zbiorowo :) -
@... CC
Z zapisów RW wynika, że Tu-154 powinien się rozbić przed brzozą, bowiem zapisy te pozwalają nam wyznaczyć prędkość spadania ~10m/s 30m nad poziomem pasa i ~65m nad gruntem.
Vertical Rate 30m nad pasem wynosiła około 5m/s (MAK Fig.46), nie 10m/s. Zmiana wysokości RW (krzywa RW) zawiera w sobie podnoszący się teren.
Twoje wywody nt. tego do czego służy TAWS i jaką to poślednią wartość należy przypisać jego obliczeniom, zdumiewają mnie. Nie zamierzam z tym polemizować i zwrócę Ci jedynie uwagę, że gdyby było tak, jak chcesz, to MAK nie traktowałby zapisów w logach TAWS, jako warunków granicznych dla swoich trajektorii całkowych...
MAK nie traktuje zapisów TAWS jako warunki graniczne. MAK nanosi dane TAWS na wykresach na zasadzie informacji co w nim zostało zapisane i że jest generalna korelacja z danymi z FDR. W żadnym przypadku dane z TAWS nie pokrywaja się dokładnie z danymi z FDR na wykresach. A więc MAK nie traktujeTAWS jako wyroczni i ma w tym rację. FDR w sposób ciągły rejestruje dane i jest rejestratorem katastroficznym, specjalnie ekskluzywnie zaprojektowanym w celu dokładnej i ciagłej rejestracji parametrów. TAWS nie jest rejestratorem katastroficznym i dokładność rejestracji danych jest drugorzędna w stosunku do jego funkcji dla której został zaprojektowany: funkcji ostrzegania przed zbliżajacym się terenem. Gdyby załoga traktowała TAWS poważnie, np. nie próbowała go oszukiwać zmianą cisnienia na standardowe, nie byłoby katastrofy.
Odnośnie RW z QAR, to znam jedynie te bezwartościowe - nieczytelne, w zbyt dużej skali naniesione wykresy, nie pozwalające na porównywanie z zapisem z rosyjskiego rejestratora.
Opublikowane wykresy QAR są wystarczająco czytelne żeby zobaczyć że się zgadzają z FDR. Poza tym komisja państwowa (nie rządowa) porównywała oba źródła i ciebie nie będzie się pytać czego nie widzisz, lub raczej nie chcesz widzieć.
...oba raporty, wbrew pozorom, lokalnej narracji i deklaracjom zawierają sporo wykluczających się sprzeczności, które zostały ujawnione przez polską stronę z całą pewnością świadomie i celowo.
To dziwne, bo sPiSkowcy cały czas trąbia, że raport KBWL jest kopią MAK... Jeżeli raporty się różnią w szczegółach, to znaczy że są niezależne od siebie. Jednak w obu raportach konkluzja jest uderzająco ta sama: CFIT.
Nie jest w ogóle ważne co działo się przy brzozie, przed brzozą i za brzozą. To jest robienie sztucznego szumu przez sPiSkowców. Odwracanie uwagi. Ważne jest dlaczego samolot zszedł ponizej minimów. Jeśli nie uderzyłby w brzozę, to uderzyłby w coś innego. Minima ustanawia się po to, żeby nie było katastrof. Co więc robił na wysokości 20m nad terenem i dlaczego się w ogóle tam znalazł. To jest przyczyną katastrofy. -
@John Kowalski z 12.02.2013 16:34
Dżon, Ty wyraźnie chcesz mnie zapaplać, Dżon. Ty tego nie rób, ja Ciebie proszę, Dżon. Ty zajrzyj wreszcie, Dżon, do tego linku z mojego postu z 09.02.2013 21:16, bo tam, Dżon, jest trajektoria pionowa (uwzględniająca profil gruntu), a nie wykres zmian RW, Dżon ;)
Zajrzyj też na str.106 rap.MAKu, by dowiedzieć się, że "Data recorded by TAWS were used as terminal conditions while calculating the flight path in horizontal and vertical planes". Jest to zrozumiałe, bo w jakiś sposób trzeba było te trajektorie zaczepić w przestrzeni, a potem ew. je dostrajać. Rozbieżność całkowych trajektorii, to też fakt, a większą miarodajność należy przypisać tu wartościom z TAWS, bo ten cały czas weryfikował swoje wyliczenia z aktualnymi pomiarami.
Przeglądałem rap.Millera nie raz i nie znalazłem tam zapisu RW nadającego się do analiz. Ty twierdzisz, że taki tam jest, podaj więc, proszę, stronę i dokument.
Nie wiem, co Ci zrobili ci Twoi "sPISkowscy", ale po tym co pisujesz wierzę, że mogli Cię bardzo skrzywdzić. Z mojej strony świat wygląda trochę inaczej i wyróżniam w nim mądrych i tych pozostałych, których z różnym rezultatem staram się unikać.
Będzie konkretna odpowiedź choć ws. RW z QAR? ;)
pozdrawiam :)
P.S.
Sorka za wstęp z parodią in. barwnej postaci, z polskiej sceny politycznej. -
@... CC
Ty zajrzyj wreszcie, Dżon, do tego linku z mojego postu z 09.02.2013 21:16, bo tam, Dżon, jest trajektoria pionowa (uwzględniająca profil gruntu), a nie wykres zmian RW, Dżon ;)
Wyniki czegoś takiego zależą od dokładności odwzorowania elewacji terenu, w związku z czym taki wykres jest problematyczny w swojej precyzji. W swojej niedokładności, dokładność całki z przeciażenia jest już bardziej wiarygodna, a ta wskazuje, że w interesujacym cię punkcie 30m nad pasem, vertcal rate było circa -5m/s, a nie dwa razy więcej jak twierdzisz. Tak jak pisałem, dokładna trajektoria nie jest w ogóle istotna. Istotne jest co samolot robił poniżej minimów na 20 metrach nad ziemią w/g pomiarów RW, których przecież nie kwestionujesz. Możesz wyjaśnić, co on tam robił na tej wyskości?
Zajrzyj też na str.106 rap.MAKu, by dowiedzieć się, że "Data recorded by TAWS were used as terminal conditions while calculating the flight path in horizontal and vertical planes". Jest to zrozumiałe, bo w jakiś sposób trzeba było te trajektorie zaczepić w przestrzeni, a potem ew. je dostrajać. Rozbieżność całkowych trajektorii, to też fakt, a większą miarodajność należy przypisać tu wartościom z TAWS, bo ten cały czas weryfikował swoje wyliczenia z aktualnymi pomiarami.
Masz doskonały dowód na niedokładność trajektorii całkowych od samego "konia", skoro muszą one być przez niego "dostrajane" do nieprecyzyjnych danych z niekatastroficznego urządzenia TAWS, którego jedynym celem jest ostrzeganie przed zbliżajacym się terenem i kalkulacje "look ahead", a nawet "look back", a to ostatnie dla zabezpiecania sobie tyłka z powodu position uncertainty systemu GPS - co jest szczególnie przydatne w Rosjii bez WAAS. I w związku z tym nic dziwnego, że nie ma całkowitej zgodności żadnego "terminal condition" z krzywymi typu "estimated" (czytaj całkowe), których nie dało się nawet odpowiednio "dostroić" do danych z TAWS. :)
Przeglądałem rap.Millera nie raz i nie znalazłem tam zapisu RW nadającego się do analiz. Ty twierdzisz, że taki tam jest, podaj więc, proszę, stronę i dokument.
Już pisałem. Wykresy znajdują się w zalączniku do raportu Millera. Sam kiedyś analizowałem jeden z nich w dyskusji z p. Dąbrowskim i to był wykres przez niego wkazany i przez niego analizowany jako materiał dowodowy na poprawne wskazania RW. Tak że tutaj masz też od samego "konia", tym razem sPiSkowego, że te wykresy nadają się do analiz, a już na pewno nadają się do weryfikacji danych z rosyjskiego FDR. Taka weryfikacja była z resztą wykonana przez fachowców z komisji państwowej RP, mających dostep do "raw data" i oni potwierdzili zgodność zapisu obu rejestratorów.
Nie wiem, co Ci zrobili ci Twoi "sPISkowscy"...
Nic nie mogą mi zrobić. "Uderz w stół, a nożyce się odezwą" - i odezwałeś się. Cała ta hupca z "zamachem" jest nakręcana przez PiS i służy do celów politycznych. Wolak zorganizował ZP w celu "wyjaśnienia tej zbrodni" (jak się wyraził Macierewicz jeszcze przed pierwszym posiedzeniem ZP!), a Wolak chce stołka i marzy mu się wyprowadzenie ludzi podbuntowanych rzekomym zamachem na ulicę, bo w legalnej elekcji nie ma szans. Ilekroć wskazywać na czysto polityczne podłoże tej hupcy, następuje gwałtowna histeryczna reakcja sPiSkowców, że to nie prawda, że to czysta nauka, że my robimy prace naukowe, itd. Widać że samo wskazanie na czułe miejsce już mocno boli. Widzę że ciebie też. -
@John Kowalski z 14.02.2013 02:57
"Wyniki czegoś takiego zależą od dokładności odwzorowania elewacji terenu, w związku z czym taki wykres jest problematyczny w swojej precyzji. W swojej niedokładności, dokładność całki z przeciażenia jest już bardziej wiarygodna, ...
Nie popadaj w sprzeczność, bo najpierw twierdzisz, że RW jest najdokładniejsze, a więc trajektoria wg RW pozwala dokładnie określić położenie Tu-154 nad ziemią (i zmiany tego położenia) a odnośne tezy specjalistów są błędne, a gdy to Ci nie pasuje, to rejterujesz z powrotem do trajektorii całkowych a nawet twierdzisz, że dokładniejsze w ogóle nie są Ci potrzebne. Poproszę o więcej konsekwencji, lub choć powagi ;)
Wracając do rzeczy.
Nie tyle dokładność odwzorowania elewacji terenu, co jej kąt nachylenia jest istotny, a w Smoleńsku w interesującym nas miejscu teren łagodnie, równomiernie się wznosi - w początkowym, krótkim odcinku spadania z DH, nachylenie wynosi trochę ponad 7° (to ta częściowo zadrzewiona ~niecka), a później spada do niewiele ponad
5°. Czyli na dystansie ponad 1s. lotu przed miejscem, gdzie chciałbyś mieć prędkość spadania ~5m/s, teren wznosił się ~5,2°.
Mamy profil terenu z rap.Millera (zakładam, że dosyć dokładny, potwierdzony też w in. miejscach), mamy zdjęcia, mamy w końcu filmik motolotniarza. Wszystkie dostępne nam źródła, wydają się potwierdzać powyższe ustalenia.
Chyba, że Ty znasz jakieś, które temu przeczą?
Trzeba też zaznaczyć, że jesteśmy związani tym usytuowaniem samolotu nad ziemią, bowiem jeśli byśmy założyli np. że był 75m dalej, lub bliżej, to wtedy Tu-154 nie trafi w tę brzozę.
Aby było tak, jak byś chciał - czyli 30m nad poziomem pasa i ~65m nad gruntem prędkość spadania ~5m/s , to grunt przed tym miejscem musiałby być nachylony pod kątem ~8°, czyli na 1s. lotu to jest na dystansie ~75m wznosić się o ~10m.
Próba dowodzenia, że tak jest, wydaje się być skazana z góry na porażkę, ale proszę - masz pole do popisu, a ja jestem otwarty na argumenty.
"Już pisałem. Wykresy znajdują się w zalączniku do raportu Millera..."
Ile razy można?!
Poświęć proszę więcej powagi i podaj wreszcie tę stronę z załącznika, bo że jakieś nieczytelne wykresy są, to ja wiem, ale nie znalazłem nic co nadawałoby się do analizy, a to całkowicie wywraca założenie Twojej tezy, że zgodność zapisu FDR i QAR potwierdza brak manipulacji.
Niczyje, nieweryfikowalne deklaracje nie zastąpią konkretów.
"...hupca z "zamachem" jest nakręcana przez PiS i służy do celów politycznych...Ilekroć wskazywać na czysto polityczne podłoże tej hupcy, następuje gwałtowna histeryczna reakcja sPiSkowców...Widać że samo wskazanie na czułe miejsce już mocno boli. Widzę że ciebie też."
Tak mnie "też", śmieszy, a właściwie to śmieszyło, bo dziś więcej litości.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Nie popadaj w sprzeczność, bo najpierw twierdzisz, że RW jest najdokładniejsze, a więc trajektoria wg RW pozwala dokładnie określić położenie Tu-154 nad ziemią...
Trajektoria oparta na RW jest najdokładniejszą jaką można sporządzić - ale tylko wtedy, gdy ktoś weźmie jako datum dokładny profil terenu.
Nie tyle dokładność odwzorowania elewacji terenu, co jej kąt nachylenia jest istotny....
Zmiany elewacji na długości definiują nachylenie.
Trzeba też zaznaczyć, że jesteśmy związani tym usytuowaniem samolotu nad ziemią, bowiem jeśli byśmy założyli np. że był 75m dalej, lub bliżej, to wtedy Tu-154 nie trafi w tę brzozę.
Szczególnie jeśli posłużyć się TWAS jako "anchoring points" do zaczepiania trajektorii. GPS position update rate wynosi 1/s, co oznacza błąd w pozycji geograficznej TU154 wynoszący około 75m i dochodzi do tego błąd pozycjonowania samego systemu GPS, szczególnie w sytuacji bez WAAS.
Aby było tak, jak byś chciał - czyli 30m nad poziomem pasa i ~65m nad gruntem prędkość spadania ~5m/s , to grunt przed tym miejscem musiałby być nachylony pod kątem ~8°, czyli na 1s. lotu to jest na dystansie ~75m wznosić się o ~10m.
Coś tu nie tak. Sprawdźmy szybko. Potrzebna jest closure rate samolotu. Closure rate do terenu w interesującym cię przedziale wysokości radio (RA) można obliczyć z wykresu na Fig49 MAK. Bierzesz godzinę 10:40:51 i ze skali dla tej godziny wychodzi RA=70m, oraz godzinę 10:40:54 gdzie ze skali wychodzi RA=40m. Liczysz: (70m-40m)/ 3s= 10m/s. Vartical rate evaluated z Fig46 MAK od wysokości 70m do 40m RA oscyluje dookoła 6,5m/s. A zatem teren podnosił się przed samolotem średnio 10m/s-6,5m/s=3,5m/s. Samolot leciał tam z prędkością IAS=280km/h=77.8m/s. Zatem kąt nachylenia terenu na drodze 77.8m wyniesie arcsin(3,5/77.8)=2,6deg.
Inna, prostsza metoda dla sprawdzenia i porównania wyników: na Fig 46 MAK, przez punkty RA=70m i 40m (żeby były te same wysokości jak w kalkulacji closure rate wyżej) prowadzisz linie pionowe do przeciecia z profilem terenu. Odczytujesz różnicę elewacji terenu na krzywych "eval" lub "SRTM". Te dwa profile korelują ze sobą, natomiast krzywa GIS nie ma dostatecznej precyzji w interesujacym nas miejscu, więc nie możemy jej użyć. Uzyskujesz różnicę elewacji 11,7m. Z osi X wynika, że samolot przeleciał odległość 210m pomiędzy tymi punktami. Kalkulujesz nachylenie terenu na tej długości: arctan(11,7/210m)=3,2deg.
Oczywiście to nie są dokładne obliczenia ze względu na potrzebę skalowania wykresów dla uzyskania danych, co łatwo daje grubsze błędy (i co tu w ogóle mówić o wynikach całkowania tak uzyskanych danych z przeciążeń i zbierania całego wora błędów po drodze), no i są to wyniki uśrednione na pewnej długości przebiegu, ponieważ parametry się zmieniają. Ale 2,6deg i 3,2deg są dość bilsko siebie jak na taką niedokładną i zgrubną metodę - no i przede wszystkim są bardzo dalekie od twoich 8deg...
Poświęć proszę więcej powagi i podaj wreszcie tę stronę z załącznika, bo że jakieś nieczytelne wykresy są, to ja wiem, ale nie znalazłem nic co nadawałoby się do analizy...
Ja nie mam wielkich problemów z analizą wykresów QAR. Są nawet naniesione wartości w niektórych punktach krzywych. Nawet taki sPiSkowiec jak p. Dąbrowski, który wszędzie dopatruje się matactwa, opiera swoje analizy na zapisach QAR. Podaj który wykres jest dla ciebie nieczytelny to sprawdzę. -
@John Kowalski z 15.02.2013 02:16
"Trajektoria oparta na RW jest najdokładniejszą jaką można sporządzić - ale tylko wtedy, gdy ktoś weźmie jako datum dokładny profil terenu."
Zgadza się. Jak porównasz profil terenu w rap.Millera z profilem SRTM, to dostrzeżesz, że go doprecyzowali. Jak już parę razy wspomniałem, profil terenu w tym raporcie uważam za miarodajny.
""Nie tyle dokładność odwzorowania elewacji terenu, co jej kąt nachylenia jest istotny..."
Zmiany elewacji na długości definiują nachylenie."
Skoro trzeba napisać wprost ... możliwy jest stały uchyb przy profilach terenu bazujących na SRTM i może być tak, że rzeczywisty profil przebiega np. 5m niżej lub wyżej, ale dla wyznaczenia prędkości spadania wg RW nie ma to znaczenia, bo ważniejsze jest samo nachylenie.
Cytowany przez Ciebie fragment napisałem jedynie dodatkowo, bowiem wiedziałem, że kom.Millera doprecyzowywała profil SRTM.
"Coś tu nie tak. Sprawdźmy szybko. Potrzebna jest closure rate samolotu. Closure rate do terenu w interesującym cię przedziale wysokości radio (RA) można obliczyć z wykresu na Fig49 MAK...jak na taką niedokładną i zgrubną metodę - no i przede wszystkim są bardzo dalekie od twoich 8deg..."
Sic!
Wysokości RW odczytujemy z Fig.46, gdzie dokładność jest dwukrotnie lepsza niż w Fig.49, ale mniejsza z tym, bo najzabawniejszy jest i tak Twój münchhausenowy wywód na potwierdzenie vert.rate :)
Od razu muszę Cię zmartwić - nie jesteś pierwszy, który to wykońcypował, bo powtarzasz jedynie odejmowanki MAKu, który dzięki temu stworzył całkiem nowy profil terenu w Smoleńsku.
Tę MAKową, wyliczeniową terra nova można "podziwiać" na tym samym Fig.46, ale brać jej na poważnie nie można. To samo dotyczy Twojej wyliczanki.
Wróć na ziemię - najprostszy sposób, to ustalić profil terenu i położenie nad nim samolotu. Jest to proste dzięki "niecce" (najgłębsze miejsce ostatniego przed pasem zagłębienia terenu - vide profil z rap.Millera) i chwilowy skok pomiaru RW ze 100m do ~113m, możemy to zrobić z dokładnością do ~paru metrów.
Jak to zrobisz, to pozostaje Ci proste odejmowanie plus poprawka na zmieniający się pitch. Przesuwanie pozycji samolotu do przodu i do tyłu nie ma wpływu na istotne ustalenia dot. nadmiernej prędkości spadania bez adekwatnego przepadania. Dorysowany do takiej trajektorii tunel kwantyzacyjny (przy stałym nachyleniu terenu), pozwala określić jej skrajne warianty. W moim poprzednim poście przyjmowałem właśnie taki bliski skrajnemu wariant i to ten bardziej korzystny dla Twojego stanowiska.
"Ja nie mam wielkich problemów z analizą wykresów QAR. Są nawet naniesione wartości w niektórych punktach krzywych..."
Prosiłem przecież o powagę!
Nie potrafisz wskazać, to się przyznaj, że blefowałeś wcześniej, że jesteś w stanie stwierdzić zgodność wykresów RW z obu raportów.
Na podstawie mojej wiedzy, stwierdzam, że dokładność tego, co podała kom.Millera jest ~8x niższa niż MAK np. na Rys.15 Załącznika grubość linii wykresu RW odpowiada momentami ~13m, gdy u MAKu, to ~1,5m na Fig.46.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Tę MAKową, wyliczeniową terra nova można "podziwiać" na tym samym Fig.46, ale brać jej na poważnie nie można. To samo dotyczy Twojej wyliczanki.
Krzywe oznaczone jako "eval" (evaluated) na wykresach MAK są obliczone na podstawie innych parametrów. Jest tylko jeden problem. Terrain Elevation (eval) i Terrain Elevation (SRTM) jakoś dziwnie korelują ze sobą i to w przedziale doległości od pasa który cię interesuje. Znaczy się MAK dopasował swój profil do SRTM, czy "sfałszował" SRTM dla potrzeb maskirowki?
... najprostszy sposób, to ustalić profil terenu i położenie nad nim samolotu. Jest to proste dzięki "niecce" (najgłębsze miejsce ostatniego przed pasem zagłębienia terenu - vide profil z rap.Millera) i chwilowy skok pomiaru RW ze 100m do ~113m, możemy to zrobić z dokładnością do ~paru metrów.
Cała robota za nami. To już zostało dawno zrobione na wykresach MAK.
Jak to zrobisz, to pozostaje Ci proste odejmowanie plus poprawka na zmieniający się pitch.
Proszę o klaryfikację, znaczy się co mam od czego odejmować? I najważniejsze pytanie: co ma pitch z tym wszystkim wspólnego?
Przesuwanie pozycji samolotu do przodu i do tyłu nie ma wpływu na istotne ustalenia dot. nadmiernej prędkości spadania bez adekwatnego przepadania.
Gdzie w parametrach masz potwierdzenie na warunki areodynamiczne przepadania? Wskaż proszę.
Dorysowany do takiej trajektorii tunel kwantyzacyjny...
Żadnych "tuneli kwantyzacyjnych" i innej pseudonauki nie trzeba wymyślać, ponieważ na wykresach MAK wszystko zostało wyjaśnione w oparciu o FDR i QAR i rezultat tego zgadza się ze śladami trajektorii na drzewostanie. No chyba, że jest potrzeba rozpuszczenia sztucznej mgły kwantyzacyjnej nad twardymi danymi parametrycznymi, żeby ich nie było widać. Przede wszystkim nad zapisami RW. I w tym momencie ponawiam moje pytanie, na które unikasz odpowiedzi. Dotyczy przyczyny katastrofy smoleńskiej: co robił samolot poniżej DH i dlaczego się tam znalazł?
Nie potrafisz wskazać, to się przyznaj, że blefowałeś wcześniej, że jesteś w stanie stwierdzić zgodność wykresów RW z obu raportów.
Zgodność jest, wystarczy żebyś się sam pofatygował i przeanalizował wykresy. Zgodność potwierdziła też komisja państwowa, która miala dostęp do "raw data" zapisów. Ja wiem że to boli, bowiem zgodność FDR z rozkodowanym w Polsce QAR niszczy teorie sPiSkowe o fałszowaniu FDR i tym samym cholernie słabia podważanie raportu MAK i walkę z brzozą. Trzeba wtedy budować oszołomskie teorie, a te mają, jak każdy widzi, bardzo krótkie nogi. Przypomnijmy: była sztuczna mgła, był hel, były fałszywe radiolatarnie, był marker bijący tylko w niebo, były dwa samoloty, był i IŁ duszący tutkę w dół swoimi kołami, były bezszumne helikoptery z zawiesiami, była Syberia gdzie wylądował samolot, no a teraz są bomby, skrzydła bumerangi i odzielony wybuchem kokpit ciągnący na o dziwo nieuszkodzonych kablach obracający się za nim kadłub. Nie wstyd ci czasem, że należysz do tej samej drużyny?
Na podstawie mojej wiedzy, stwierdzam, że dokładność tego, co podała kom.Millera jest ~8x niższa niż MAK np. na Rys.15 Załącznika grubość linii wykresu RW odpowiada momentami ~13m, gdy u MAKu, to ~1,5m na Fig.46.
Wykresy QAR u Millera nie są za ostre, grafika mogłaby być lepsza w calym wydaniu raportu, ale za to nadrabiają to za pomocą data labels, których jest dużo w każdym przebiegu i dużo więcej niż w wydrukach wykresów MAK. Można sobie z dostateczną dokładnością ustalić skalę i ze znalezieniem centrum szerokości linii problemów też nikt nie powinien mieć, oczywiście kto nie chce mieć problemów i nie ma zamiaru kombinować sPiSkowo przy odczycie. No i poza tym te wykresy przedstawiają wszystkie odczyty tak jak zostały zapisane, to znaczy każdy jest z osobna na krzywej w jej "schodkowej" postaci, bez ich wygładzania jak to ma miejsce w raporcie MAK. To dodatkowy plus. -
@John Kowalski z 15.02.2013 23:45
"Krzywe oznaczone jako "eval" (evaluated) na wykresach MAK są obliczone na podstawie innych parametrów. Jest tylko jeden problem. Terrain Elevation (eval) i Terrain Elevation (SRTM) jakoś dziwnie korelują ze sobą i to w przedziale doległości od pasa który cię interesuje. Znaczy się MAK dopasował swój profil do SRTM, czy "sfałszował" SRTM dla potrzeb maskirowki?... Cała robota za nami. To już zostało dawno zrobione na wykresach MAK."
Żarty :)
Sztucznie wprowadzony obliczeniowy profil terenu wg MAKu ma większe nachylenie w miejscu początku rzekomego spadania z DH (a tylko ten odcinek nas w tej dyskusji interesuje). To większe nachylenie pomniejsza prędkość spadania wg RW, która przez to mniej odbiega od tej wycałkowanej. Profil MAKu, w stosunku do rap.Millera, to także odsunięty o ~100m od progu pasa i do tego głębszy o kilkanaście metrów dół "niecki". Efekt związany z jak wyżej.
Oba profile, czyli MAKu i PKBWL nie mogą być jednocześnie prawdziwe.
" I najważniejsze pytanie: co ma pitch z tym wszystkim wspólnego?"
Zmiany pitch mają wpływ na położenie RW, a więc na jego pomiary.
"... co robił samolot poniżej DH i dlaczego się tam znalazł?"
Moją hipotezą jest wprowadzenie załogi w błąd co do wysokości lotu i nieuświadamiane sobie przez nich powolne opadanie samolotu (zapoczątkowane przed 10:32). O tym, że byli oszukiwani uświadomili sobie dopiero ~1.300m od progu (na pułapie ~40m prawdopodobnie dostrzegli ziemię), a wcześniej tak, jak załoga Jaka, myśleli, że zeszli do DH i lecą (bezpiecznie) na ~100m, przy tym, nie czekając na BRL, podjęli decyzję o odejściu w automacie, które jednak nie nastąpiło, a zaabsorbowani tym stracili cenne sekundy. Końcowy odcinek nagrania VCR, od ostatniego karbowania przerywającego ciągłość nagrania, byłby w takiej sytuacji sfałszowany.
Szczegółowe dane z QAR są podane tylko dla kilku miejsc np. dla tej brzozy, zatem Twoje twierdzenie, że ustaliłeś zgodności zapisów RW w FDR i QAR jest nieprawdziwe. Nie nadawało się to do polemiki a jedynie do ironizowania, co wijąc się dzielnie znosiłeś. To twoje rzekome stwierdzenie zgodności było założeniem twierdzenia o braku możliwości sfałszowania. Teza podobnej wartości, co założenie, jak i zresztą helowe wywody "historyczne" ;)
Wszystko to jednak i tak w gruncie rzeczy tylko dla podtrzymania dyskusji w wątku, w oczekiwaniu na polemikę YKW z argumentami Litwora.
Pozdrawiam :) -
@... CC
Zmiany pitch mają wpływ na położenie RW, a więc na jego pomiary.
Jaśniej please.
Końcowy odcinek nagrania VCR, od ostatniego karbowania przerywającego ciągłość nagrania, byłby w takiej sytuacji sfałszowany.
A więc nie myliłem się, jesteś sPiSkowcem...
... zatem Twoje twierdzenie, że ustaliłeś zgodności zapisów RW w FDR i QAR jest nieprawdziwe.
Podaj w którym miejscu są rozbieżności, zamiast posługiwać się ogólnikami.
Moją hipotezą jest wprowadzenie załogi w błąd co do wysokości lotu i nieuświadamiane sobie przez nich powolne opadanie samolotu...
Bzdura do kwadratu. Pilot ma najdokładniejsze przyrządy u siebie w kokpicie i nikt ich nie zastąpi niczym dokładniejszym na ziemi. Gdyby tak było, to samoloty byłyby remote controlled z ziemi. Nawet na zachodzie ATC ma informacje z transpondera z dokładnością wysokości tylko 100ft.
Załoga nie zamawiała serwisu PAR i w związku z czym olewała informacje z radaru, czego dowodem jest brak kwitowania. Gdyby pilot kwitował, to może operator PAR by zauważył że ma odchyłkę na ekranie i kazał odlecieć na drugi krąg. Ale nawet gdyby operator PAR naprowadzał samolot na pobliskie kartoflisko i nie reagowł na podwójną predkość pionową, to na wysokości DH bez widocznosci pilot miał obowiązek odejść.
Pilot dobrze wiedział że utrzymuje prędkość opadania po przekroczeniu publikowanej DH na karcie - bo nic nie robił w celu wyrównania na tej DH. Po otrzymaniu informacji od Jaka o podstawie chmur w okolicy 50m, pilot przestawił nastawę alarmu DH ze 100m (potwierdzona kartą przed informacją od Jaka) na 65m. Dowodem jest sygnał DH pojawiający się w CVR tuż przed czytaniem 60m przez nawigatora, oraz dowód materialny w postaci nastawników RW wydobytych z kokpitu, nastawionych na 65m. Na nieszczęście sPiSkowców kokpit jednak nie "wyparował".
Pilot leci na wysokości 100m radio przez 7 sekund i nic nie robi żeby wyrównywać, ponieważ wierzy że "tam jest obniżenie", co słychać w rozmowie załogi w CVR. Więc leci nad "obniżeniem" na wysokosci 100m i czeka aż to obniżenie się skończy przez ruszenie wskazań RW w dół, ażeby zacząć wyrównywać do nowej DH 65m, a to w nadziei na kontakt wzrokowy z ziemią. Zaskakuje go gwałtowny spadek RW, ponieważ teren zaczął się podnosić przed samolotem i dodawać do prędkości pionowej samolotu. Pilot nie wiedział że tam jest wąwóz. Innymi słowy pilot robił przysłowiowego "szczura" w okolicę podstawy chmur, żeby jak to mówią gwarowo polscy piloci "lecieć po meblach", tylko że nieszczęśliwie zrobił to w wąwozie.
Piloci samolotów ponoszą całkowitą odpowiedzialność za konsekwencje lotu poniżej DH, nawet w dobrych warunkach pogodowych. Jeżeli pilot zejdzie poniżej DH w warunkach nie zezwalajacych na zejście, to nie ma żadnej dyskusji kto jest winny ewentualnej katastrofy. Minima ustanawia się właśnie po to, żeby nie było katastrof. Mało tego. Pilot może być pociągnięty do odpowiedzialności karnej, jeśli nie reaguje na ostrzeżenia systemu Ground Proximity (EGPWS, TAWS). Tak stało się kiedyś w przypadku pewnego indonezyskiego pilota, który zignorował 15 ostrzeżen EGPWS, co zakończyło się wypadkiem z ofiarami śmiertelnymi. Oskarżono go o morderstwo.
Pilot Tupolewa oprócz zejścia poniżej DH w warunkach poniżej minimums, zrobił też inne kardynalne wykroczenie, mianowicie przestawił wysokościomierz baro na ciśnienie standardowe poniżej transition level, tym samym pozbawiajac się dokładnego wysokościomierza barycznego. Za takie coś pilot powinien być uziemiony, ponieważ jest to podstawowe pogwałcenie bezpieczeństwa psażerów których wiezie. Nie ma tu dwóch zdań i żadnego ściemniania. Katastrofa smoleńska była więc najbardziej klasycznym przykładem katastrofy typu CFIT, który powinien być wykładany w każdej ground school jako obowiązek.
Katastrofa smoleńska jest tematem wstydliwym, ponieważ nawet w krajach trzeciego świata tak się samoloty nie wypierdzielają z prezydentem na pokładzie. Polish Air Force One w błocie... To jest wstyd i nie powinno się z tego robić historycznego pomnika, oraz celebrować tego comiesięcznymi wiecami. Żeby umniejszyć sobie wstydu, fabrykuje się więc różne groteskowe teorie spiskowe, mające na celu odwrócenie uwagi od udokumentowanych przyczyn, zwala się winę na innych, zaszumia się fakty, manipuluje się dowodami - tylko że to działa dokładnie w drugą stronę: jeszcze bardziej kompromituje Polaków. Unia Europejska i Administracja Amerykańska odsyłają do raportów MAK i KBWL - nie bez powodu!... Zostaliście sPiSkowcy sami ze swoją kloaką kłamstw i teraz musicie to skonsumować. To jest perfekcyjna kara za ośmieszanie Polski i Polaków. -
@John Kowalski
""Zmiany pitch mają wpływ na położenie RW, a więc na jego pomiary."
Jaśniej please."
To zbyteczne, albo niecelowe.
""... zatem Twoje twierdzenie, że ustaliłeś zgodności zapisów RW w FDR i QAR jest nieprawdziwe."
Podaj w którym miejscu są rozbieżności, zamiast posługiwać się ogólnikami."
A tu bez sensu, bo nie można porównywać, gdy brak jest jednego wzorca (którego przez tydzień bezskutecznie szukałeś w polskim raporcie :)
Linia na wykresie o szerokości dochodzącej do 13m, reprezentuje 5 poziomów kwantyzacji RW w zapisie, jeśli nawet odrzucimy skrajne, to i tak trzeba losować.
"Gdyby tak było, to samoloty byłyby remote controlled z ziemi...zrobił też inne kardynalne wykroczenie, mianowicie przestawił wysokościomierz baro na ciśnienie standardowe poniżej transition level, tym samym pozbawiajac się dokładnego wysokościomierza barycznego."
Otóż to, hipoteza, którą uważam za prawdopodobną można nazwać Remote CFIT.
Pooglądaj sobie w powyższym poście PAESa fotkę z dostępnymi śp. Protasiukowi wysokościomierzami ciśnieniowymi, aby dowiedzieć się, że nie pozbawił się potrzebnej informacji.
"Katastrofa smoleńska jest tematem wstydliwym, ponieważ nawet w krajach trzeciego świata tak się samoloty nie wypierdzielają z prezydentem na pokładzie....To jest wstyd i nie powinno się z tego robić historycznego pomnika,...Zostaliście sPiSkowcy sami ze swoją kloaką kłamstw i teraz musicie to skonsumować. To jest perfekcyjna kara za ośmieszanie Polski i Polaków."
Wstyd zdecydowanie przedwczesny a do tego raczej niewłaściwie lokowany - lokowany tak, jak by chciała tego Moskwa. Pozytywnym elementem jest to, że dzieli nas -jak widać- znaczny dystans.
A tak przy okazji, to w ogóle znajdzie się ktoś, kto poprze Twój obficie powyżej zacytowany pogląd??? :) -
@... CC
CC: "Zmiany pitch mają wpływ na położenie RW, a więc na jego pomiary."
JK: Jaśniej please."
CC: To zbyteczne, albo niecelowe.
Nie bądź nieśmiały. Wal chłopie. Zacząłeś temat i wycofujesz się teraz rakiem? Czekam na wyjaśnienie.
""... zatem Twoje twierdzenie, że ustaliłeś zgodności zapisów RW w FDR i QAR jest nieprawdziwe."
JK: Podaj w którym miejscu są rozbieżności, zamiast posługiwać się ogólnikami."
CC: A tu bez sensu, bo nie można porównywać, gdy brak jest jednego wzorca (którego przez tydzień bezskutecznie szukałeś w polskim raporcie :)
Jak nie ma wzorca, to skąd wiesz że profil terenu jest sfałszowany? Prosiłem o konkrety. Podaj w którym miejscu są rozbieżności, bo pisałeś że są :)
Pooglądaj sobie w powyższym poście PAESa fotkę z dostępnymi śp. Protasiukowi wysokościomierzami ciśnieniowymi, aby dowiedzieć się, że nie pozbawił się potrzebnej informacji.
W każdym samolocie musi być standby altimeter, który jest zwykle mniej dokładny niż główny i często starej generacji. Np. w B737 przy nowoczesnym EFIS jest mechaniczny baro z taśma IAS i inne starej generacji standby instruments (mechaniczny sztuczny horyzont i VOR/ADF). W Tupolewie nie ma dedykowanego z nazwy "standby altimeter", ale jego funkcję pełni mechaniczny przyrząd z ery technologii sowieckiej. Przez przełączenie głównego elektronicznego wys. baro produkcji zachodniej na ciśnienie STD, pilot pozbawił się dokładnych wskazań wysokości barycznej w krytycznym czasie lotu. Abstrahując od kardynalnego pogwałcenia procedur, najwyraźniej uważał, że dokładny odczyt wysokości barycznej jest mu nie potrzebny, skoro nawigator czytał wysokość radiową. Zdawanie się na stary mechaniczny baro na niskich wysokościach, podczas gdy kąt paralaksy gra dużą rolę w precyzji odczytu, bembenki obracają się Pi razy drzwi co 10m (jeśli się nie zatną), zdawanie się w krytycznej fazie lotu na przyrząd w którego szkło trzeba pukać żeby się upewnić co do prawidłowej pozycji wskazówki, robi z Protasiuka kompletnego idiotę. Zatem moje "gratulacje" dla ciebie w tym momencie. A w ogóle, to jak traktowało się "standby altimeter" w 36-tym, niech zaświadczy ten oto obrazek, na którym widać, że nie zatroszczono się o prawidłowe ustawienie na nim ciśnienia.
JK: "Katastrofa smoleńska jest tematem wstydliwym, ponieważ nawet w krajach trzeciego świata tak się samoloty nie wypierdzielają z prezydentem na pokładzie....To jest wstyd i nie powinno się z tego robić historycznego pomnika,...Zostaliście sPiSkowcy sami ze swoją kloaką kłamstw i teraz musicie to skonsumować. To jest perfekcyjna kara za ośmieszanie Polski i Polaków."
CC: Wstyd zdecydowanie przedwczesny a do tego raczej niewłaściwie lokowany - lokowany tak, jak by chciała tego Moskwa. Pozytywnym elementem jest to, że dzieli nas -jak widać- znaczny dystans.
A tak przy okazji, to w ogóle znajdzie się ktoś, kto poprze Twój obficie powyżej zacytowany pogląd??? :)
Wszyscy popierają, za wyjątkiem Ojca Derektura, Antaka, moherów, bliźniaka jednojajowego i jego sPiSkowców. Sądzę, że nawet Sakiewicz dobrze wie co się stało, tylko że popieranie paranoi smoleńskiej to dobry interes. Kurze która znosi złote jaja Sakiewicz głowy nie utnie. Przypominam: Administracja Amerykańska, która ma mieć "klatka po klatce zapis tego co stało się w Smoleńsku", odsyła was do czytania raportu MAK i KBWL! -
@John Kowalski z 18.02.2013 01:53
""To zbyteczne, albo niecelowe.Nie bądź nieśmiały. Wal chłopie. Zacząłeś temat i wycofujesz się teraz rakiem? Czekam na wyjaśnienie."
No, skoro chcesz jeszcze prościej:
"zbyteczne" - bo osoba inteligentna wie, że korekta jest konieczna, by ustalić zmiany położenia środka ciężkości a
"niecelowe" - bo tumanom nie ma sensu tłumaczyć.
"Jak nie ma wzorca, to skąd wiesz że profil terenu jest sfałszowany? Prosiłem o konkrety. Podaj w którym miejscu są rozbieżności, bo pisałeś że są :)"
Tutaj posuwasz się już do kłamstwa, bo nigdy nie wypowiadałem się nt. rozbieżności z tego prostego powodu, że nadający się do analiz wykres zmian RW z QAR -wbrew Twojemu stwierdzeniu- jest niedostępny. Twoje stwierdzenie, było zaś założeniem twierdzenia, którego nonsensowną tezą był brak możliwości fałszowania zapisów w trakcie lotu, lub po rozbiciu.
Odnośnie zgodności zapisów, trzeba wspomnieć, że kom.Millera w swoim raporcie zapewne celowo ujawniała także wykresy zmian, dla tych parametrów, których przebieg w rap.MAKu uznała za niekompletny np. kąta przechylenia za brzozą.
Nie wynika stąd, że skoro wykresu RW nie ujawnili w wersji zdatnej do weryfikacji, to wystąpiła zgodność z tym co podał MAK, ale można przyjąć wstępnie takie domniemanie.
"Wszyscy popierają, za wyjątkiem..."
... na pewno ludzi inteligentnych, ale Ty szukaj rzesze tych "wszystkich" popierających ten Twój pogląd:
"Katastrofa smoleńska jest tematem wstydliwym, ponieważ nawet w krajach trzeciego świata tak się samoloty nie wypierdzielają z prezydentem na pokładzie....To jest wstyd i nie powinno się z tego robić historycznego pomnika,...Zostaliście sPiSkowcy sami ze swoją kloaką kłamstw i teraz musicie to skonsumować. To jest perfekcyjna kara za ośmieszanie Polski i Polaków."
bo jeszcze się okaże się jesteś odosobniony, a to jest typowe dla dewiantów. -
@... CC
No, skoro chcesz jeszcze prościej: "zbyteczne" - bo osoba inteligentna wie, że korekta jest konieczna, by ustalić zmiany położenia środka ciężkości a "niecelowe" - bo tumanom nie ma sensu tłumaczyć.
Zaczynasz używać personalnych epitetów? Bardzo typowe dla sPiSkowca w momencie braku argumentacji. Nerwowy się zrobieś? Dlaczego? Co się stało? :) Podpowiem. Jeśli nie jesteś "tumanem", to zastanów się, dlaczego radio altimeters zaczynają pokazywać wzrost wysokości przy odrywaniu się głównego podwozia przy starcie i pokazują zero w momencie kontaktu głównego podwozia z pasem przy lądowaniu. Jak to tak może być, co?... :) Tylko nie pytaj się p. Dąbrowskiego o poradę, bo on nic nie wie na ten temat i z tego powodu zrobił idiotyczny referat na pierwszej Konferencji sPiSkowców Smoleńskich. Obejrzyj sobie też filmiki z lądowań Tutką, gdzie samolot robi długi flare w ground effect na wysokości 1m, a nawet 0,5m i nie drze kołami po pasie. Brak podstawowych wiadomości z dziedziny lotnictwa daje u ciebie prymitywne komentarze.
JK: "Jak nie ma wzorca, to skąd wiesz że profil terenu jest sfałszowany? Prosiłem o konkrety. Podaj w którym miejscu są rozbieżności, bo pisałeś że są :)"
CC: Tutaj posuwasz się już do kłamstwa, bo nigdy nie wypowiadałem się nt. rozbieżności z tego prostego powodu, że nadający się do analiz wykres zmian RW z QAR -wbrew Twojemu stwierdzeniu- jest niedostępny.
Tak, rozumiem, że jeśli ustalić ci zgodność zapisu RW w QAR i FDR, to oznacza to koniec teorii sPiSkowych, więc dlatego jeden z zapisów musi być oczywiście "nieczytelny". Dość prymitywny chwyt: co mi nie pasuje, to jest nieczytelne, albo sfałszowne. Słyszymy to z ust Macierewicza & Co przy byle okazji. Tylko że ten "nieczytelny" zapis QAR jest czytelniejszy od zapisu MAK, ponieważ zawiera indywidualne próbkowania, czego nie ma u MAK. Tylko proszę nie pisz teraz, że to wykres MAK jest nieczytelny... Rozumiem że coś zawsze musi ci się niezgadzać, inaczej nie byłoby sPiSku.
Odnośnie zgodności zapisów, trzeba wspomnieć, że kom.Millera w swoim raporcie zapewne celowo ujawniała także wykresy zmian, dla tych parametrów, których przebieg w rap.MAKu uznała za niekompletny np. kąta przechylenia za brzozą
No proszę, nawet nie trzeba było czekać do następnego komentarza. Teraz wykresy MAK jest nieczytelny. :))) :)))))
Twoje stwierdzenie, było zaś założeniem twierdzenia, którego nonsensowną tezą był brak możliwości fałszowania zapisów w trakcie lotu, lub po rozbiciu.
W takim razie proszę o sensowne wytłumaczenie, jak można było sfalszować zapisy w trakcie lotu, oraz jak sfałszowano QAR. Poważnie proszę.
JK:"Wszyscy popierają, za wyjątkiem..."
CC:... na pewno ludzi inteligentnych, ale Ty szukaj rzesze tych "wszystkich" popierających ten Twój pogląd:
JK:"Katastrofa smoleńska jest tematem wstydliwym, ponieważ nawet w krajach trzeciego świata tak się samoloty nie wypierdzielają z prezydentem na pokładzie....To jest wstyd i nie powinno się z tego robić historycznego pomnika,...Zostaliście sPiSkowcy sami ze swoją kloaką kłamstw i teraz musicie to skonsumować. To jest perfekcyjna kara za ośmieszanie Polski i Polaków."
CC:bo jeszcze się okaże się jesteś odosobniony, a to jest typowe dla dewiantów.
Znowu epitet ad personam? Polska słoma wychodzi z butów? Nie można inaczej niż pod sklepem z piwem? A ja myślalem, że ty jesteś inteligentny. Poważnie. Jak widać miałem rację w tym, kto delektuje się narodowym wstydem. -
@John Kowalski z 19.02.2013 04:14
"Zaczynasz używać personalnych epitetów? Bardzo typowe dla sPiSkowca w momencie braku argumentacji. Nerwowy się zrobieś? Dlaczego? Co się stało? :) ..."
Znowu mijasz się z prawdą, bowiem nie było personalnych epitetów.
Poprosiłeś mnie o wyjaśnienie wariantów: "zbyteczne albo niecelowe" więc je otrzymałeś, a na to pod który z nich sam siebie zakwalifikowałeś, nie miałem najmniejszego wpływu.
Zatem mnie za swój wybór nie obwiniaj.
Szanując Twój wybór i mój czas, jak również biorąc pod uwagę brak merytorycznego substratu, który mógłbym skomentować, pozdrawiam jedynie i zdrówka życzę. -
@... CC
Widzę, że jak ci się pali grunt pod nogami, to udajesz niepełnosprawnego umysłowo, że niby to nie wiesz do kogo pisałeś. Personalne inwektywy to standard, kiedy teoretyk sPiSkowy nie ma argumentów.
Bądź chłopem i nie wymiękaj. Bo wygląda na to, że masz jakieś kłopoty z udzieleniem odpowiedzi na pytania które ci zadałem. A zatem powtarzam jeszcze raz:
- Gdzie w parametrach masz potwierdzenie na warunki areodynamiczne przepadania? Wskaż proszę.
- Skąd wziął się twój kąt 8 deg nachlenia terenu przy VS 5m/s w miejscu przez ciebie rozważanym? (Tylko proszę bez "tunelowania kwantyzacyjnego" i innych pseudonaukowych ściem SPiSkowych).
- Proszę o sensowne wytłumaczenie, jak można było sfalszować zapisy w trakcie lotu, oraz jak sfałszowano QAR.
Czekam na odpowiedzi. Jeżeli masz materiał potwierdzający twoje stanowisko, to nie tylko że nie powinieneś mieć kłopotów z odpowiedzią na powyższe pytania, ale masz też obywatelski obowiązek powiadomienia prokuratury o mataczeniu dowodów rzeczowych przez KBWL.
:) -
@you-know-who
W odpowiedzi na moje uwagi
https://www.dropbox.com/s/94ekxjb5hj2lxzz/Uw_doSmBe.pdf
w dniu 10.02.2013 napisał Pan :
"...oczywiscie jeszcze moge sie raz przyjrzec. co do dzielenia zamiast mnozenia *cos(p), a to bylaby zasadnicza wpadka w moim programie, litwor nie ma racji."
Uważam, ze niewłaściwe jest rozważanie problemu w aspekcie wpadki, czy niewpadki. Chodzi o osiągnięcie celu - stworzenie jak najlepszego modelu badanego zjawiska i dlatego konieczna jest merytoryczna ocena zgłoszonych przeze mnie zastrzeżeń.Starałem się dać im solidne podstawy i sądzę, że konieczna jest korekta programu i wykonanie nowych obliczeń. Taka sytuacja nie powinna być zaskoczeniem dla programisty.
Wpadka - i to monumentalna - byłaby wówczas, gdyby merytoryczną dyskusję miało zastąpić treściwe stwierdzenie typu "Litwor nie ma racji"
Ukłony
Ładnie to wygląda.
OdpowiedzUsuń