16.09.2011 10:28 Odsłon: 3709 (w tym z lubczasopism 4) 36 Komentuj

8. Byłem trochę kpt. Protasiukiem

  Szybkie opadanie na minimalnej mocy silnika, by wejść od góry na ścieżkę. Światła pasa 04 juz włączyłem klikając na 122.8 MHz

 

 Jak w Smolensku, zbyt ostre zejście w dól do KGRN skończyło się jak to bywa, poniżej scieżki (światla VASI oba czerwone).

  

Po przyziemieniu na wąskim pasie, tylko na swiatłach pozycyjnych. jak widac, dokladnie nic nie widać, tylko światla pasa..

  

w KGRN, Gordon, NE. Odpoczynek w gościnnej, miłej dziurze

Ci z was, którzy latają, to znaczy pilotują, potwierdzą. Pogoda bywa bardzo różna, a lecieć "trzeba". Albo się bardzo chce, albo bardzo "musi" gdzieś na czas dolecieć. Jest na to nazwa medyczna: "get-there-itis".

Tej nieprzyjemnej dolegliwości, jak i innym wstydliwym przypadłościom lotnikow, jak i typowym okolicznościom zachorowań, poświęcam ten odcinek bloga. [doogonkowany zostal przez miłego obserwatora, który powiedział, że jemu brak ogonków nieco przeszkadza. to nie lada dylemat dla mnie, ale w każdym razie załączam spolszczenie i dziękuję.]

PILOCI SUPERMANI?

Potocznie myśli się, że ci co latają IFR (instrumentalnie) niby mają łatwiejsze życie, a VFR (latający wizualne) trudniejsze. Ale ze statystyk NTSB wynika, ze zabijają się w równym stopniu, a właściwie IFR-owcy częsciej, ignorując niebezpieczeństwa związane z pogodą i nie zawracając/omijając zlej pogody na czas (następnym popularnym powodem wypadków w małym lotnictwie jest niefrasobliwość - np. brak paliwa!). Również myśli sie, ze pilot o dużym nalocie jest na pewno lepszym, bezpieczniejszym pilotem, niż pilot o małym nalocie. Znowu pudło (pomijając pilotów początkujących, którzy przecież nie urodzili sie umiejąc latać). Po pierwsze, jest duży rozrzut umiejętności ludzi o danej długości doświadczenia lotniczego, po drugie nie stwierdzono istotnej różnicy pomiędzy średnią wypadkowością pilotów o średnim i długim stażu.

A już najgorszym nieporozumieniem jest przeświadczenie niektórych, ze są jakieś kategorie pilotów tak dobrych, ze nie popełniających błędów. Dla niektórych to są (ciągle jeszcze, wbrew dowodom empirycznym) polscy piloci wojskowi! Rozsądniejsi ludzie wiedzą, że nie ma pilotów nieomylnych, każdy z nas popełnia drobne błędy w prawie każdym locie, chyba że to lot wokół lotniska. Chociaż i wtedy, ja np. czasem zapomnę wyłączyć pomocniczą pompę paliwową, czasem nie włącze transpondera i kontroler musi mnie upomnieć, a zdarzyło mi sie parę razy zawracać i lądować natychmiast, bo klapka do wlewu oleju była nie przyśrubowana i przy starcie o sobie przypominała klapiąc przeraźliwie, bo od strony silnika działało na nią rosnące ciśnienie dynamiczne.)

Każdy z nas w małym lotnictwie to robi, ale kolegów z linii lotniczych nie proszę tu o zwierzenia, bo jednak wszyscy musimy z nimi latać i na cholerę nam to wiedzieć :-). Swoje jednak o prawdziwych sytuacjach w liniach lotniczych słyszałem, od polskich pilotów, i zapewniam że czasem bywają sytuacje bardziej interesujące, niż to, co opiszę. Oczywiście, trick polega na tym, żeby nie doprowadzić do gromadzenia się małych niegroźnych głupot w wielki huk. W dużym lotnictwie to się zwie CRM (cockpit- albo crew resource management).

Opowiem tu dwie historie, które zilustrują to, jak niektóre elementy sprzyjajce wypadkom powtarzają się notorycznie w naszej praktyce latania, nie zawsze w tych samych konfiguracjach, nie zawsze z identycznego powodu, i nie zawsze z tym samym skutkiem. Jedną o drobnym, druga o dużym błędzie. Chce uzmysłowić, że kpt. Protasiuk nie był jedynym pilotem, który stanął zupełnie zbędnie do walki z losem ukrytym we mgle. Paradoksalnie, może lepiej byłoby, gdyby miał w tej nierównej walce jakies zdobyte w mniej niebezpiecznych okolicznosciach doświadczenie.

MAŁY BŁĄD

Leciałem VFR w zeszłym roku (zwracam uwagę, po pół roku wałkowania sprawy Smoleńska) na niewielkie lotnisko w USA, na tzw. zadupiu. czyli "dziura tam była". O ILS nie było mowy. Nota bene, na lotnisku nie było żywej duszy. Tymczasem zrobiła się noc. Włączyłem sobie oświetlenie pasa, klikając przez radio. Dziura i brak widoczności terenu. Dwa powody, żeby mocno uważać. Nie, trzy: nigdy tam przedtem nie byłem! Decyzje nt. gdzie siadać zależały od wiatru i zużycia paliwa, a opis lotniska był czytany przy świetle zielonych lamp pokładowych. Miałem pasażera na siedzeniu obok, nie pilota, ale kogoś obeznajmionego z lotnictwem co najmniej tak, jak tu wszyscy po roku 2010 już są, a naprawdę to dużo lepiej. Mogłem pomyśleć o tym, żeby zwiększyć bezpieczeństwo i zrobić mały CRM, poprosić go o pilnowanie lub raportowanie wysokości z wysokosciomierza baro (na szczęście nie mam RW :-|). Nie zrobiłem tego. Podejście w momencie wyjścia na ostatnią prostą wyszło poniżej ścieżki (co widać na zdjęciu po czerwonych światłach VASI). Po prostu, zacząłem zniżanie za późno i musiałem ściągnąć przepustnicę do oporu, żeby złapać ścieżkę od góry. Na trzeciej prostej ('base') opadałem w dół prawie dwa razy szybciej, niż standardowo.

Owszem, świetnie sobie dałem radę, ale byłem tak przeładowany powracaniem na ścieżkę wyznaczaną przez światła lotniska, kontrolą wysokości, kierunku i prędkości, a jednocześnie orientowaniem się względem skąpo oświetlonych silosów na zboże, ze pominąłem włączenie świateł do lądowania. Lądowałem bez widoczności terenu (tylko widziałem światła pasa), w nebraskańskiej dziurze. Bez świateł lądowania! Nieźle to brzmi, ale nie jest to wcale bardzo niebezpieczne. Jeśli znam teren i mam dobre podejście, ląduję dokładnie tak samo dobrze z własnymi światłami jak i bez nich, bo orientuję się i tak wg. świateł bocznych pasa. [Kiedy uczyłem się latać i instruktor zdziwił się, że ląduję w nocy i w dzień równie dobrze, odpowiedziałem, że i w dzień i w nocy równie mało co widzę.] Ale to był błąd w sztuce, bo jak można lądować trochę bardziej lub trochę mniej bezpiecznie, to raczej należy robić to pierwsze. Tej nocy byłem może na 3% albo 5% w sytuacji śp. A. Protasiuka, kapitana w locie PLF 101.

WIĘKSZY  BŁĄD

Ja sam siebie nie zaliczam do pilotów brawurowych. Już od dawna nie jestem debeściakiem. Był jednak okres, taki czas kiedy już człowiek miał te swoje parę wylatanych godzin za pasem, już sie czuł pewnie, już się nie pocił z wrażenia, już zrobił nawet uprawnienia do prowadzenia nieco szybszych, tzw. complex airplanes, no i czasem uderzało to jakimś sposobem do głowy. Co ciekawe, ja do odbycia ostatniego tak świadomie głupiego lotu jak opisany poniżej nie potrzebowałem ani nacisku generała, ani prezydenta, ani nie byłem spóźniony, ani nie obawiałem się niczyjej późniejszej nagany. Moje doświadczenia trochę zabarwiają moja analizę Smoleńska; nie mówię, że sytuacja była dokładnie analogiczna, bo jak właśnie wspomniałem, prawie na pewno nie była. Ja po prostu miałem "get-there-itis". Mimo to, zauważam przerażająco dużo zbieżnosci. Niektóre zaznaczę kursywa. Wiedziałem, że na pewno dam sobie radę. Nie, że jakoś to będzie, tylko że na pewno podejmę dobrą decyzję na moim tamtejszym, nazwijmy to, poziomie decyzyjnym. Nie zrobiłem tego.

Podstawa chmur nad północno-wschodnią strona zatoki San Francisco miała być niska, ale miało to być zjawisko lokalne. I naturalnie oczekiwano, że się będzie poprawiać. To nie są własciwie chmury, tylko coś pomiędzy stratusem a mgłą adwekcyjną. Mniej więcej taki Smoleńsk, tylko dla utrudnienia nie miałem jaru (o, ile bym dał za jar!). Miałem góry Diablo. ok, górki Diablo po drodze do Berkeley i nad Alcatraz, do Golden Gate. Nigdy nie wiadomo z prognozy dokładnie, jak nisko naprawdę to mleko wisi nad pagórkami, wiec poleciałem "jak najbardziej, spróbować".

Chmury i mgła nad grzbietem pasma górek wisiały tego dnia cholernie nisko, miałem słabą widoczność, ale miałem, coś było widać. Nie pytajcie mnie o szczegóły, bo "wezmę piatkę". Jak się później okazało, przeleciałem "w ostatniej chwili"  nad zatokę. Po drugiej stronie pięknie. Ok. Wracając popełniłem kilka błędów decyzyjnych. Nie zdecydowałem się dla bezpieczeństwa zmienić trasy, a bo to niewygodne i zajęci kontrolerzy lotów nie zawsze lubią zapewniać separacje lotów VFR w tamtym terenie, gdzie są dwa wielkie lotniska tuż obok siebie, Oakland i SFO. U mnie to byl sztubacki błąd: jeśli jest taka możliwość, lepiej nie gadać z kontrolerem. Założyłem, ze jak mi się 40 minut wcześniej udało (jak tym w jaku-40, albo jak innym razem w Gdańsku), to znaczyże mi się i teraz uda. Poleciałem tą samą trasą.

Mgła wisiała dokładnie na poziomie szczytów łagodnie opadających na obie strony gór, tuż nad drzewami. Nie był to dla mnie wielki problem: oceniałem, że potrzebuję niewiele więcej niż 10 sekund nieprzepisowego, niebezpiecznego lotu w zerowej widoczności. Na częstości radiowej nikogo nie było, w taką pogodę nie było tam w powietrzu nikogo. Przed oczami stał mi jeszcze obraz dopiero co przelecianej trasy. Lecieć? Samolot szybko zbliżał się do grani i do mleka. Miałem je już tuż nad głową. Teren przyciskał od dołu. To podobne do sytuacji zwanej szczurem (scud running; trochę to pojęcie używane jest inaczej w stosunku do Smoleńska, ale funkcjonuje b. podobnie). Musiałem iść wyżej. Nadszedł moment ostatecznej decyzji. Czy kontynuować w poprzek grani? Będzie ok! Poleciałem. W momencie kiedy byłem w zerowej widoczności nad szczytem, nagle -- dziura we mgle na lewym skrzydle. A w dziurze las, polana i maszt radiowy na szczycie góry, mały, taki 5-piętrowy, do komórek, czy coś w tym stylu. Nie widziałem czy wolnostojący, czy z niebezpiecznymi linami po bokach. Może był na mapie. Może go nie było. Nie przestudiowałem tego, bo skala mapy nie taka jak trzeba, no i miała być rozsądna pogoda, a jak nie, to miałem zawrócić. W ogóle nie opierałem się na mapie, improwizowalem nieco.Znałem wysokość grani na mapie, ale nic mi to w praktyce nie dawało. Uznałem wtedy, że ważniejsze to, co ja mam w moim własnym eprom-ie, tzn. w głowie. Leciałem przecież niedawno, 40 minut wcześniej, miałem GPS-a, niezbyt dokładnego, jak to większość GPS-ów w tamtych czasach (nadajniki miały wtedy włączony mod selective availability). Byłem może 50 m od masztu, na szczęście w bok i nad jego czubkiem. W momencie kiedy go zobaczyłem, już było o 2 sekundy za późno, żeby cokolwiek poprawić. To tak,  jak nieskończoność.

Nad górami Diablo (nomen omen), na moją małą i  nienaciskową skalę, na 66.6%, byłem Protasiukiem. Poszarżowałem, ale jak mawiali żartobliwie piloci byłego 36-go pułku, "znowu się udało". Tyle, że ja nie miałem czasu się zastanawiać ani bać, a jego (pilota dowodzącego PLF 101) jeszcze z przeładowania i stresu przymroziło mentalnie na dłuższą chwile, kiedy miał podjąć decyzję: kontynuować plan lądowania, czy nagle go przerwać.

Od tamtej pory jestem najbezpieczniejszym pilotem świata, przynajmniej w lotach we mgle przy ziemi (oczywiście teraz też sie przeceniam, zauważyliście? Typowa cecha pilota). Wyleczyłem się z debeściactwa, jeśli nie całego, to na pewno z mgielnego!

NAJWIĘKSZY BŁĄD

Próba lądowania, nie żadnego podejścia próbnego, w Smoleńsku, przy 9 (słownie: dziewięć) razy mniejszej od dopuszczalnej widzialności poziomej na pasie: 200 m, zamiast 1800 m (norma dla podejścia na 2 NDB robionego przez zalogi jaka-40 i tupolewa 10.04.10). Zostawmy to czcze gadanie o "podejściu próbnym", co kojarzy się z niewinną i bezpieczną probą ludziom, którzy nie siedzieli za sterami. Oni nie wiedzą też, jak sprawnie można przerwać opadanie na MDA/MDH = 100 m; w istocie na 120 m nad pasem, jeśli ktoś by się tam przejmował nakazanymi prawem lotniczym minimami pilotów. Nikt mnie nie przekona, że załoga  PLF 101 nie potrafiła wyrównać na 120 albo 100 metrach nad pasem, jeśli kapitan by tak postanowił, albo gdyby drugi pilot zastosowal się do reguł CRM i przejął w odpowiednim momencie stery widząc, co się dzieje. Opadali, co prawda, dużo za szybko, ale co z tego - przestrzeliliby MDA o 20 m i tyle. Przeżyliby wszyscy i nawet nie zadrapali samolotu - nawet popełniwszy błąd patrzenia na radiowysokościomierz (odległość od terenu), zamiast na wysokościomierz ciśnieniowy (wysokość nad pasem startowym), co było jedną z tragicznych pomyłek, wynikających ze złego wyszkolenia (tak jak brak CRM).

Ach, gdyby chociaż Protasiuk pociągnął stery i popchnął RUD-y do przodu o 3 sekundy wcześniej, jeszcze w zerowej widoczności na 50-60 m RW! Dzisiaj nie wiem, gdzie by pracował, może byłby nawet ciągle pilotem wojskowym, ale już jako najbezpieczniejszy polski pilot wojskowy. Czy kiedyś by zapomniał? Sądząc po sobie, nie.

Zdarza się więc, że popełniamy wcześnie w swoim życiorysie lotniczym, czy nie lotniczym, błąd na tyle duży, aby naraził, przeraził i zaszczepił przeciw błędom fatalnym w skutkach. Nie wszyscy jednak mają to szczęście, że mylą się bez nieprzyjemnych konsekwencji. Jednym z pilotów, którzy nie pomylili się zawczasu, był zdolny, ambitny i miły kapitan Tupolewa  o numerze burtowym 101.

WINA PILOTA CZY SPRZĘTU

Pisałem o sobie, ale przecież opisałem cześć przyczyn Smolenska, i to bardzo ważna cześć. Najważniejsza, jeśli mnie spytacie. Albo innego pilota. A pewnemu emerytowanemu pilotowi LOTu, który jest pewien, że w #101 wysiadł silnik, bo jemu kiedyś wysiadł, i w inne, często mniej sensowne opowieści, nie wierzcie. Komisje zreszta wypowiedziały się bardzo jednoznacznie na ten temat: w teren wleciał sterowny, sprawny samolot.

Zwłaszcza nie wierzcie w historie z przyciskiem Uchod. Fundowałem na forum $2010.04 nagrody pilotowi, który ośmieszy się zapewniając, że załoga wciskała przycisk, potem wciskała jeszcze raz, potem patrzyła sobie pytająco w oczy i przyciskała jeszcze raz, mocniej, i ... lądowała na brzozach. Błagam, lepiej już niech pozostaną w naszej pamięci nierozsądnymi 'debeściakami', co też nie jest dosłownie prawdą**), niż skończonymi kretynami. Nota bene, nikt się po nagrodę nie zgłosił. Teraz mogę zdradzić: byłem skłonny wypłacić. Wtedy, jak ta kwestia była dyskutowana. A teraz, to raz, że oferta straciła ważnośc, a dwa, że chwilowo nie mam kasy na nagrody.

______________

**) - Pozostaje mi tu tylko napisać postscriptum o tym, czy kpt. Protasiuk był naprawdę debeściakiem. Moim zdaniem, nie. Nawet jeśli by tak przez radio powiedział (w to w zasadzie byłbym w stanie uwierzyć**), to nie leżało w jego naturze. Wojsko wymusiło na nim być może pewne schematy obcowania z kolegami, takie udawane debeściactwo. Słyszy się coraz częściej wspomnienia po 36. pulku,  o tym jak atmosfera tam panująca, a czasem bezpośrednio przełożeni, zachęcali do tego. Nie zdejmuje to niestety ze sp. Protasiuka tej wielkiej części winy, którą załoga pod jego dowództwem ponosiła za spowodowanie katastrofy. Pilot dowodzący (Pilot In Command) powinien być zawsze bardzo świadomy tego, że spełnia niewdzieczną rolę magnesu na wszelkie oskarżenia i wyroki, także te moralne, jak coś pójdzie źle. Straszną, fatalną rolę odegrał Błasik wchodząc tam, tkwiąc tam i tolerując, a może swym brakiem reakcji zachęcając łamać wszystkie reguły lotnicze. (To dlaczego to robił, z własnej czy nie własnej inicjatywy, bedzie wg mnie bardzo trudno wyjasnić.) Był potworny nacisk, któremu kpt Protasiuk 10.04.10 miał obowiązek sie nie poddać. Ale on był... nie, nie po prostu za miękki... był on W WOJSKU. To potrzebna i czasami straszna instytucja, pod pewnymi względami. Przykro mi, że piloci są stawiani w takich sytuacjach. No, ale są PILOTAMI i muszą brać na siebie cały pakiet z tego wynikający. Łącznie z obowiązkiem wy...nia generała z kabiny na zbitą buzię, albo odmowy lotu. Sprawę podziału procentowego odpowiedzialności pomijam (jak to fizyk - ponieważ to ten sam rząd wielkości). I znów komisja Millera najwyraźniej myli się w tej sprawie gen. Błasika, tak jak i w sprawie "właściwych decyzji pilotów". 

[05.2012: Uzupełnienie: w styczniu 2012 r. analiza zapisu CVR w instytucie im. Sehna nie potwierdziła, jakoby głos postronnej osoby w kokpicie należał do gen. Błasika. Nie wykazano też, że go tam nie było. Jednak stało się to od tego momentu wątpliwe. Ktoś tam był, jakiś generał lub jacyś generałowie. Mój blog był spisany oczywiście dużo wcześniej, ale pozostawiam go bez poprawek, przynajmniej do czasu, kiedy ta sprawa się wyjaśni, może wraz z zakończeniem dochodzeń.] 

DODATKI i UZUPELNIENIA: STATYSTYKI

Pora na trochę smutnej prawdy o polskich pilotach, spisanej jeszcze przed ostatnią czarną serią katastrof awionetek. Te statystyki nie są ogólnie znane w Polsce, a warto by było zacząć  bić w dzwony, już dawno temu.

Wszystkich nas przeraża odczucie, ze w Polsce jest duzo niebezpieczniej, niż gdzie indziej latać sportowo, wycieczkowo czy w inny małoformatowy sposob. Porównajmy wiec Polskę i USA i miejmy w końcu jakieś pojęcie ilościowe. Czy nasze odczucia są przesadzone, czy też w Polsce jest o wiele niebezpieczniej i jeśli tak, to dlaczego?

Można to ocenić patrząc na statystyki amerykanskiego biura NTSB. w Polsce zaś   Pastwowy Komitet Badania Wypadkow Lotniczych jest takim organem. 

Weźmy tylko wypadki ze skutkiem śmiertelnym, krócej: wypadki śmiertelne. W obu krajach średnia liczba ofiar w takim wypadku lotniczym to zaledwie ok. 2, albowiem najliczniejsze są nie wielkie katastrofy lotnicze, tylko małe wypadki w 2-4 siedzeniowych samolotach. Można to nazwać General Aviation, mała awiacja.

W ciągu ostatnich lat w Polsce 2003-2008, w USA po 2005, mamy średnio 280 wypadków na rok w małym lotnictwie, czyli 1.3 na 100 tys. godzin lotu (samoloty w USA, a przez założenie także w Polsce, latają 100 godzin rocznie.)

Przybliżona liczba samolotów: USA = 209000, Polska = ok. 700 (w r. 2005 było 1099 samolotów i 133
śmigłowce ogółem, tj. razem z LOTem i wojskiem, w państw. rejestrze statków pow.)

Liczba wylatanych godzin (rocznie): USA - 21 mln, Polska - ok 0.07 mln, 300x mniej mimo 8 x mniejszej liczby ludności. Czyli w Polsce prawie się w ogóle nie lata małymi samolotami, w porównaniu z USA. Może to i lepiej, bo gdyby się latało, to trzeba by uruchomić nową gałąź importu, żeby uzupełniać bazę lotną co roku.
Jeśli polscy piloci lataliby bowiem w sumie 300/8 czyli 37 razy więcej godzin rocznie, niż latają obecnie (tak by dorównać czasowi wylatanemu przez 38-milionowa czesc populacji USA), ale na obecny polski sposób, to wypadki awionetek zdarzałyby się u nas nie 7 a 7*37 = 259 razy w roku, czyli codziennie z wyjątkiem niedziel i świąt.

Liczba wypadkow śmiertelnych (rocznie): USA - 280, Polska - 7  [niestety w tym roku chyba będzie wiecej?]

[małe samoloty, szybowce, motolotnie; wyłaczam tu spadochrony, jak i duże samoloty, ponad 20-osobowe], czyli w Polsce zaledwie 40x mniej wypadków niż w USA, a chciałoby się przecież, żeby 300x  lub wiecej razy...

Najczęściej spotykana miara wypadkowości to liczba wypadków (z ofiarami śmiertelnymi) na 100 tys. godzin lotu małej awiacji:

w USA: 1.3, w Polsce: 10, co pokazuje że wsiadać do samolotu polskiej małej awiacji w dowolnym charakterze jest okolo 7 razy niebezpieczniej, niż w USA.

Dlaczego? Opowiedź na to pytanie znajdziemy w typowej przyczynie wypadków i w USA i w Polsce: błąd pilota.... Dlatego nawet, jeśli by się polskie samoloty psuły bardziej niż amerykanskie, co jest pewnie trochę prawdą, a nasze lotniska miały bardziej dziurawe pasy startowe, co jest częsciowo prawdą, a amerykanskie ratownictwo ratowalo wiecej ofiar wypadków (co jest prawdą ale nie decydujacą, bo USA bije na głowę Polskę także w wypadkowości w przypadkach z rannymi, ale bez ofiar śmiertelnych) to i tak wniosek końcowy jest bardzo smutny:

Mamy ministerstwo i piękne licencje, mamy europejskie normy. Tylko nie mamy w Polsce pilotów, którzy umieją bezpiecznie latać, przynajmniej w porówniu z USA. I to jest różnica prawie o rząd wielkości, która się sama nie naprawi.

 * * *

Jeszcze jedna miara bezpieczeństwa: zakładając, że przeciętny pilot niezawodowy wylatuje przez 25 lat latania po 50 godzin rocznie (bo pewnie takie są średnie), wtedy szansa, że się pilot (+ew. pasażerowie) zabije równa jest:

w Polsce: 1250 * 10e-5 = 0.125 czyli co ósmy(!) statystyczny pilot się w końcu zabija

w USA: 1250 * 1.3e-5 = 0.0162 czyli co sześćdziesiąty statystyczny pilot się w końcu zabija

Ci, którzy bardzo długo latają w Polsce, znali osobiście pilotow, którym zabrakło paru metrów lub kilku sekund, albo żołnierskiego szczęścia mierzonego w innych jednostkach. W Polsce latanie przez dłuższy czas, latami, to rosyjska ruletka, mimo, że tam chyba było 7 miejsc w bębenku, nie 8 -- niewielka różnica!

* * *
Jeśli chodzi o 'katastrofalne katastrofy' dużych samolotow, to owszem, ani LOT ani amerykańskie linie lotnicze nie miały ostatnio takowych. Ale amer. linie lotnicze są odrobinkę większe niz polskie, myślę, że dwa rzędy wielkości.

Sięgnijmy po arytmetykę.

Delta = 744 samoloty/ 162 mln pasażerów

United = 712/ 145 mln

American = 690/ 105 mln

Southwest = 624/ 131 mln

US Airways = 341/ 60 mln

(nie wszystkie linie, tylko największe, ale w Polsce też nie będę liczył nic poza LOT-em)

--------

Sumarycznie USA = 3111 samolotow i 602 mln pax rocznie (2 razy populacja kraju)

 Polska (LOT) = 54 samolotow (z tego 33 sprawne) i 4.1 mln pasażerów rocznie (1/9 populacji kraju)

W Polsce mamy 60 razy mniej samolotow i wozimy 150 razy mniej pasażerów niż w USA, (bingo, dwa rzędy wielkości!), a jesteśmy krajem tylko 8 razy mniej ludnym...

Jeśli w Ameryce większe katastrofy liniowców zdarzają się co 5-10 lat(to na oko i uśrednione), to w Polsce powinny się pewnie zdarzać, pi razy oko, co... 500-1000 lat?.
Zdarzają sie jednak, jak wiadomo, znacznie, znacznie częściej, niż co 500 lat.

Wypadkowość w naszym dużym lotnictwie jest znacznie większa. Tym razem, trochę może to być historyczna różnica w sprzęcie (mimo, że katastrofa z Anną Jantar w 1980 r. ostatnio jest rozpatrywana, w Newsweeku, jako pół na pół wina braku polskiego doglądu technicznego i sprzętu. Brakowało pieniędzy na remonty silników. Dyrektor LOT-u dostawał pochwały za niewydawanie pieniędzy. Ale były i wcześniejsze przypadki, kiedy Anglicy sprzedawali po wojnie samoloty, a Polacy z oszczędności rezygnowali ze szkolenia i dwa na trzy rozbijały się.)

Jeśli natomiast Smoleńsk wliczymy złośliwie do tej statystyki, bo to był lot cywilny, to będzie jeszcze wyraźniej widać.... latanie w Polsce nie należy do bezpiecznych. W szczególności, małe latanie ze względu na wyszkolenie i fantazję pilotów. Osobną kategorię stanowią piloci wojskowi i jesli chodzi o tragiczne wypadki przy przewozie pasażerów, nie w jakichś działaniach wojennych, to nie mamy w ogóle konkurencji na świecie.

Komentarze do notki 36

• tak "se" myslę

  że nie m pan żadnego prawa do używania takich porównań
  BRZYDAL16.09.2011 10:51

• i ocen

  !
  BRZYDAL16.09.2011 10:51

• @ brzydal

  rozumiem o co chodzi. przepraszam jesli to kogos urazi, ja napisalem jednak to co sadze. to tylko moje prywatne zdanie.
  YOU-KNOW-WHO16.09.2011 10:59

• @you-know-who

  jesli wszyscy tu sie rozbiora, rozbiore sie i ja
  
  Rozumiem, że nie chce się Pan obnażyć, ale proszę zdradzić, czy zdarzyło się Panu cztery razy podchodzić do lądowania we mgle z pistoletem szefa wymierzonym w tył głowy, jak Protasiukowi?
  
  Co?, że Protasiukowi to się nie zdarzyło?
  To po co Pan wrzuca ponownie (oczywiście niechcący) tych debeściaków???
  GEMINI16.09.2011 11:48

• @gemini

  nie zrozumialem 4ch pistoletow. mysle ze byl wielki nacisk i mysle ze powinien zostac zignorowany.
  
  ok! przyjrze sie jeszcze tekstowi, zawsze moge go edytowac, moze zrobie tak, ze zdejme poki co pozwolenie na cytowanie na jakchs lubgazetkach. moim celem jest sprowokowac was do myslenia, nie np. kogos kto znal Protasiuka i moze sie poczuc osobiscie dotkniety. bardzo mi zal tych wszystkich ludzi. sadze mimo to, ze pilot to nie jest zwyczajny czlowiek, niestety pilot to facet/facetka, na ktorym/rej zawsze wszystko sie skrupia, to duza odpowiedzialnosc. ja chyba nie podjalbym sie tego zawodu (pomijajac to ze latanie tego typu mnie nie pociaga).
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO16.09.2011 12:01

• @you-know-who

  nie zrozumialem 4ch pistoletow
  
  Gdyby umiał Pan czytać, do doczytałby się Pan, że pistolet był jeden, a cztery to były podejścia do lądowania.
  
  Takie nam kiedyś podawano informacje - wtedy też pisano o debeściakach.
  I jedno, i drugie nie znalazło potwierdzenia w faktach - po co Pan wrzuca tych "debeściaków"???
  GEMINI16.09.2011 12:09

• wszystko naciągane...takich

  ,,FACHOWCÓW" to po symulacji profesora BINIENDY pijawiło się od metra ...już wręcz po chamsku nie oskarzaja pilotów o błedy...tylko innymi metodami sączą jednak te same fałszywe informacje...metody się zmieniły ale cel ciagle ten sam...zbyt łatwo to rozszyfrować...
  NEUPART16.09.2011 12:12

• @you-know-who

  Ja też byłem raz Panem ekspertem na 70%, tak jak Pan Protasiukiem.
  (Chyba wszyscy jesteśmy trochę Protasiukami )
  Jechałem raz swoim maluchem bez GPS-u do pracy.
  Mgła była jak mleko ale jak to powiada medycyna: get-there-itis.
  >>…albo sie bardzo chce. albo nie chce, ale "trzeba" gdzies na czas doleciec….<<<br /> Więc zasuwam tym swoim fiacikiem tak z 50 kilosów/godz., nagle kątem oka dostrzegam po lewej zarys bramy mojego zakładu pracy z napisem „Arbeit macht frei- Spółdzielnia Inwalidów „Jedość”.
  Więc, chwyciłem wolant….. , tfu kierownicę, tak jak Protasiuk i z całej siły pociągnąłem do góry, jednocześnie z całych sił nacisnąłem na wszystkie pedały, aż się linki ponaciągały, i ostro skręciłem w lewo.
  Fiacik tak się przechylił na prawą stronę, że gdyby miał skrzydła, to ciąłby asfalt jak smoleńską brzozę.
  Aż z felg się iskry sypały, ale wyrobiłem skręt i wjechałem na zakładowy parking pusty o tej porze.
  Pomyślałem sobie dzięki bogu, że nic z naprzeciwka nie jechało.
  Kiedy skończyłem setny raz okrążać „malucha”, sprawdzając czy nie ma jakichś uszkodzeń skrzydeł lub ogona, to uzmysłowiłem sobie, że z tego szarżowania zapomniałem włączyć światło przeciwmgielne, które sobie latem zamontowałem.
  Wie Pan, brak nawyków wynikający z braku szkolenia i lekceważenia sobie procedur i przepisów o ruchu drogowym. Dobrze, że nic z tyłu nie jechało ale w takiej mgle, to tylko Protasiuk na 100% jechałby szybciej ode mnie.
  Najgorsze, że ten incydent widział stróż i doniósł do dyrektora, który powołał zaraz zakładową komisję, ale udało mi się wywinąć ponieważ udowodniłem, że była taka mgła, że stróż nie mógł nic widzieć a poza tym przedstawiłem symulację komputerową ,że maluch nie mógł wykonać takiego manewru nie rozbijając się o bramę.
  Mieliśmy nawet wykonać doświadczenie ze starym maluchem żony dyrektora, ale ostatecznie przyjęto moje dowody i sprawa została zakończona.
  Nie mogę tylko sobie wybaczyć, że zginął bym przez pomyłkę.
  Z powodu tej presji jaka panuje u nas w „jedności”i kar za spóźnienia okazało się, że źle odczytałem dane z budzika i przyjechałem do pracy nie na swoją zmianę, to znaczy niepotrzebnie.
  Pomyłka nastąpiła przy ustawianiu zegarka z PM na AM :)
  
  Już nie szarżuję jak debeściak, teraz zawsze jak widzę dym włączam światło przeciwmgielne i zwalniam do 30km, no max 35,
  jak się śpieszę i widoczność jest powyżej minima. Ale przed wyjazdem zawsze dzwonię na dyżurkę, żeby się upewnić czy przyjadę na swoją zmianę.
  
  Pozdrawiam i życzę wysokich lotów :)
  ZELIG16.09.2011 13:08

• @Zelig

  dziekuje za wpis, tez zycze wysokich lotow.
  YOU-KNOW-WHO16.09.2011 13:17

• @gini

  Tia, na filmiku jest sporo większy samolot i brzozowy zagajnik, widoczne na filmiku brzózki mają max 15 cm średnicy. A i tak poharatały skrzydła tej Tutki na tyle, że gdyby to było w locie, odpadłyby.
  MIKI16.09.2011 14:12

• @all

  "w ciagu ostatnich lat (w polsce 2003-2008, w usa po 2005), mamy srednio 280 wypadkow /rok w malym lotnictwie ...
  
  Fiu, fiuuu ....
  
  To autor do chyba zaliczył do statystyki (przynajmniej w Polsce) wszystkie upadki rowerowe na lotniskach i w pobliżu, jak również przytrzaśnięcia palca młotkiem.
  
  No cóż każda ciemnota znajdzie swojego autora oraz czytelnika.
  KRAF101V1-116.09.2011 14:50

• @nagle ociemniały

  "jak się domyślam fizyka jest nauką empiryczną, to znaczy do uznania twierdzenia za prawdziwe konieczna jest jego weryfikacja w rzeczywistości.
  
  To ja panu proponuję empiryczne doświadczenie, które można w połowie wykonać osobiście.
  1 – weź brzozę o średnicy pnia ~35cm
  2 – weź w prawą dłoń siekierę
  3 – walnij siekierą w brzozę siłą odpowiednią
  4 – zmierz i oblicz procentowo wielkość zniszczenia przekroju pnia brzozy.
  
  druga połowa empirycznego eksperymentu trochę trudna do wykonania osobistego ale podam jego wynik intuicyjny.
  
  5 – weź tą samą siekierę
  6 – walnij z tą samą siłą w krawędź natarcia płata tupolewa.
  7 – oceń na tupolewie efekt twojego działania.
  
  Intuicyjny wynik eksperymentu: prawdopodobnie nie będzie nawet rysy.
  
  Nie trzeba wcale super komputera z Ohio żeby każdy inżynier zauważył że po wnioskach MAK i Millera jego wiedza z zakresu materiałoznawstwa mocno się zdezaktualizowała i trzeba napisać na nowo podręczniki albo przynajmniej uwzględnić w nich fenomen smoleńskiej brzozy.
  KRAF101V1-116.09.2011 14:51

• @SNAFU

  hehe, to przeciez jasne, ze masz wspolnika snafu - tym wspolnikiem jest ykw! a ten to faktycznie poruszal sie ostatnio miedzy strefami czasowymi :-)
  serdecznie pozdrawiam i klaniaj sie prosze wladkowi, jak bedziesz mial kontakt.
  YOU-KNOW-WHO16.09.2011 20:12

• @you-know-who

  to przeciez jasne, ze masz wspolnika snafu
  
  No to ujawnił się upragniony układ szarej sieci.
  GARUS16.09.2011 23:33

• @gini

  Też cię kocham nieustająco. Ino pokaż mi na tym filmiku choć jedno drzewo, porównywalne grubością ze smoleńską brzozą.
  MIKI17.09.2011 14:43

• @gini

  "Po katastrofie Ci odbiło calkiem."
  
  A po Fukushimie - to mu drugi raz odbiło.
  W sumie - trudno z nim rozmawiać ,to jest ofiara tuskoidyzmu kompletna.Na przykład ,uwierzył w to, że w Polsce stanie kiedykowiek elektrownia atomowa.
  
  I pomysleć- kiedyś był to morowy chłop.
  EINE17.09.2011 19:56

• @autor

  Boeing 727 260, incydent w 2008r.:
  http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2008/a08o0036/a08o0036.asp
  Załoga nawet nie zauważyła, że ścięła parę drzewek.
  TIGER6518.09.2011 03:40

• @Tiger65

  uff, zajety troche jestem i bede.... ale zauwazylem ten raport. jest bardzo ciekawy, ale nie ze wzgledu na to, ze po malutkich drzewkach (nie po drzewach, prosze spojrzec na zdjecie, "drzewo zostawilo odcisk swej galezi NIE PNIA, galaz miala pomiedzy 5 a 10 cm srednicy). jest ciekawy, po pierwsze ilustrujac mechanizmy cfitu, a po drugie dlatego
  
  3. The confusion regarding the EGPWS caution alert resulted in the decision to execute a go-around instead of the more aggressive terrain avoidance manoeuvre. During the go-around, the aircraft struck trees 2.7 nautical miles from the threshold of the runway.
  
  na forach wspominalem, ze przepadanie tutki jest nieco mniejsze niz sie sadzi, tylko w razie naglej potrzeby nie trzeba sie bawic w rozkrecanie silnika (manetki do dechy), a potem ciagniecie wolantu. trzeba to zrobic jednoczesnie (w razie potrzeby najpierw wolant.) go-around i more aggressive terrain avoidance manoeuvre to nie to samo.
  
  
  YOU-KNOW-WHO18.09.2011 07:46

• @gini

  droga gini, usunalem twoje 2 komentarze, po sprzeciwie osoby o ktorej pisalas.
  
  zycze wysokich lotow,
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO19.09.2011 05:40

• @GarUS

  >> to przeciez jasne, ze masz wspolnika snafu
  
  > No to ujawnił się upragniony układ szarej sieci.
  
  
  ja jestem spoza ukladu (slonecznego)
  YOU-KNOW-WHO19.09.2011 05:48

• @you-know-who

  ja jestem spoza ukladu (slonecznego)
  Ty to wiesz. Ja to wiem.
  Ale spróbuj wyjaśnić to prof. Zybertowiczowi.
  Z oburzenia oczy wpadną mu we flatter.
  GARUS19.09.2011 07:50

• @wszystkich, ktorzy wklejaja filmiki

  zauwazylem ze w niektorych przegladarkach filmiki z youtubki, ktore wklejacie w komentarzach, pojawiaja sie w zlym miejscu, na gorze po prawej postu, i zaslaniaja czesciowo tekst.
  
  zeby tego uniknac, prosze zebyscie wklejali tylko linki do filmikow, kazdy z nas potrafi kliknac, ok? dzieki.
  YOU-KNOW-WHO19.09.2011 08:18

• @you-know-who

  Nie bój, nie bój. Chyba wszyscy zapomnieli, że to nie pierwszy komputerowy model z którym PiS miał do czynienia. http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,4450061.html
  
  Sam pomysł nie jest nawet głupi, ale pewnie wyszło im jak zwykle.
  JAROS8119.09.2011 14:08

• Chwilowo?

  "...a dwa, że chwilowo nie mam kasy."
  
  Czyżby pisanie, na s24, pod konkretne zamówienie miałoby przynieść poprawę cash flow?
  JEREMIASZ PALIWODA29.09.2011 19:33

• Lives in USA, a polskie ogonki!!!

  Ciekawe zjawisko można zaobserwować w Twoich notkach. Niektóre są napisane bez użycia polskich znaków, niektóre posiadają w całym tekście wszystkie polskie ogonki... Ciekawe zjawiska w sytuacji, w której mieszka się za wielką wodą...
  
  Amatorzy!!!
  JEREMIASZ PALIWODA29.09.2011 19:56

• @Jeremiasz Paliwoda

  Amatorem to jest ten co nie zauważył, że mamy już XXI wiek - czas, kiedy oprogramowanie do edycji tekstów ma możliwość pracy na praktycznie dowolnym języku, ze wszystkimi niuansami, przy użyciu klasycznej klawiatury "QWERTY"!
  
  
  I kiedy nawet systemy operacyjne komputerów mają ogromne możliwości bieżącej zmiany języka, w którym się je obsługuje...
  PIEKIELNY9.10.2011 14:52

• @Piekielny

  "kiedy oprogramowanie do edycji tekstów ma możliwość pracy na praktycznie dowolnym języku, ze wszystkimi niuansami, przy użyciu klasycznej klawiatury "QWERTY"!"
  
  A mi akurat nie chodziło o XXI wiek i technikę... Mi chodziło o ludzkie przyzwyczajenia. Jeżeli widzę, że koleś publikuje 90% swoich notek bez ogonków, a raptem pojawia się notka ze wszystkimi polskimi znakami, to znaczy, że to nie on to napisał, tylko napisał mu to ktoś inny i nakazał opublikować pod jego nazwiskiem. Więc od razu rodzą się pytania:
  
  1. W jakim celu?
  
  2. Czyżby za darmo?
  
  3. Kto?
  JEREMIASZ PALIWODA11.10.2011 20:36

• @Jeremiasz Paliwoda

  "Jeżeli widzę, że koleś publikuje 90% swoich notek bez ogonków, a raptem pojawia się notka ze wszystkimi polskimi znakami, to znaczy, że to nie on to napisał, tylko napisał mu to ktoś inny i nakazał opublikować pod jego nazwiskiem. "
  
  
  To na przykład jeśli ja, z jakiegoś powodu, napiszę parę tekstów bez polskich "ogonków", od razu uznasz je za nie moje, tylko sygnowane moim nickiem???
  
  Wnioski zdecydowanie za daleko idące!
  PIEKIELNY11.10.2011 22:23

• @Piekielny

  "To na przykład jeśli ja, z jakiegoś powodu, napiszę parę tekstów bez polskich "ogonków", od razu uznasz je za nie moje, tylko sygnowane moim nickiem???"
  
  Teraz już nie. Spodziewam się nawet, że zrobisz to prędzej, czy później. Specjalnie. Mi na złość ;)))
  JEREMIASZ PALIWODA11.10.2011 22:26

• @Jeremiasz Paliwoda

  Staram się być purystą języka polskiego...
  PIEKIELNY12.10.2011 22:30

• @Jeremiasz Paliwoda

  [doogonkowany zostal przez milego obserwatora, ktory powiedzial ze jemu brak ogonkow nieco przeszkadza. to nie lada dylemat dla mnie, ale w kazdym razie zalaczam spolszczenie i dziekuje.]
  
  umiejetnosc pisania to jedno, umiejetnosc czytania to drugie. zreszta ten tekst wisial ladnych pare dni bez ogonkow, zanim je uzyskal. wiec osmieszasz sie jeremiaszu.
  YOU-KNOW-WHO22.10.2011 19:53

• @all

  wracalem wczoraj VFR z baltimore-washington intnl. do toronto, w taka sobie pogode. KaNo nie moze tego zaswiadczyc bo w Baltimore byla niezla pogoda, chociaz zachmurzenie prawie 100%. ale prof. B moze wam powiedziec co bylo u niego w pt. - gorzej. moj samolot nie ma niektorych wymaganych instrumentow (VOR i ogrzewanej rurki pitota), wiec sie nie kwalifikuje do IFR. nie bylo mgly i bylo widac pare mil w poziomie, ale 25% terenu mialo padajaca mzawke i byly niskie pulapy. a wiec polecialem VFR.
  
  gora (over-the-top) moglem nie dac rady przeleciec (na 90% tak, ale jednak na 10% nie) bo tops byly do 14000ft. na 14 tysiacach tym samolotem latalem nad sierra nevada, ale tutaj, po przeleceniu nad ontario moglbym nie dac rady znalezc dziury zeby zejsc nizej (taki lot przez chmury byl do przeprowadzenia i "dalbym rade" pilotazowo, ale bylby nielegalny, a poza tym o tej porze roku rowniez bardzo mocno glupi. byly raporty pilotow, tzw. PIREPS, o slabym oblodzeniu na wys. 2 km nad ziemia, zapewne w chmurze). pogoda na mojej trasie byla czesciowo mvfr, marginalne vfr. w mvfr jest tylko 3-5 mi widocznosci. grunt, ze mialo nie byc mgly i jak sie okazalo, nie bylo.
  
  w tej sytuacji przyjalem pewna taktyke i pewne swoje minima i polecialem pewnego rodzaju szczurem, prawie legalnym (bo odstep od chmury mialem nieraz troche za maly; ale bardziej patrzylem na odstep od wystajacych elementow krajobrazu).
  
  gdybym nie mial taws-a (w moim lotniczym gps-ie) musialbym zawrocic w polowie drogi bo nie wiedzialbym jaki jest teren 5-10 mil przed samolotem. w istocie, trzy razy zawracalem o ponad 90 stopni i szukalem przeswitu jak dostalem wizualny czerwony komunikat taws-a "approaching terrain". w pionie bylem wtedy okolo 200 m nad lasem. nie chcialem latac jak wariat, niskim szczurem (scud running) w poprzek apallachow. przyciskany do ziemi obnizajaca sie podstawa chmur, schodzilem bardzo nisko, ale bezpiecznie, tak zeby miec mleko nad soba, a widziec w poziomie na 3-5 mil lub wiecej.
  
  byl to na odcinku ~150 km lot na granicy legalnosci i niedaleko granicy zdrowego rozsadku. na granicy, ale nie ponizej. tego drugiego sie oduczylem -- nikogo w tym blogu nie oszukuje. co nie znaczy, ze zapraszam do lotow ze mna takich jak wczoraj. w istocie, gdybym wczoraj mial pasazerow, ze wzgledu na nich zawrocilbym, wyladowal na jakims 'zapasie' i przeczekal tyle ile trzeba. ci, ktorych cos zmusza do lecenia za wszelka cene, musza sie liczyc z tym, ze moze im przyjsc ja zaplacic.
  YOU-KNOW-WHO23.10.2011 07:53

• Był Pan troche Protasiukiem.

  Ma Pan szczescie, ze tylko troche.
  
  Powoli pojawia sie coraz wiecej informacji - z bardziej rzetelnych zrodel - jak chocby z krakowskiego instytutu.
  
  Nie ma slowa o thebesciakach w odczytanych rozmowach.
  
  "NAJWIEKSZY BLAD
  
  Ach, gdyby tylko Protasiuk pociągnął stery i popchnął RUD-y do przodu o 3 czy 4 sekundy wcześniej, jeszcze w zerowej widoczności na 50-60 m RW! Dzisiaj nie wiem, gdzie by pracował, obawiam się, że nadal byłby pilotem wojskowym, ale już jako najbezpieczniejszy polski pilot wojskowy. Czy kiedyś by zapomniał? Sądząc po sobie, nie."
  
  A tu z krakowskiego odczytu wynika, ze:
  
  Zeszli na 100 m i lecieli na tej wysokosci przez ponad 7 sek, i na tej wysokosci zdecydowali, ze odchodza.
  
  Problemy zaczely sie wlasnie od tego momentu.
  
  Czemu? To osobny temat.
  
  Oprocz obowiazkowej sluzby wojskowej w Olesnicy i Deblinie (po studiach) pracowalem jeszcze na cywilnym kontrakcie z pilotami wojskowymi przez 2 lata - jako cywil. Za granica Polski - w Libii.
  
  Mam dla nich najwyzszy szacun.
  AKWEDUKTAK22.01.2012 18:59

• @Akweduktak

  "Zeszli na 100 m i lecieli na tej wysokosci przez ponad 7 sek, i na tej wysokosci zdecydowali, ze odchodza."
  
  jakie 7 sek na 100m? ROTFL. Nie lecieli poziomo. lecieli W DÓŁ. RW pokazywął 100 m tylko dlatego, ze teren też leciał w dół...
  LEONTODON23.01.2012 11:36

• @Akweduktak

  > Nie ma slowa o thebesciakach w odczytanych rozmowach.
  
  i nic dziwnego bo te tasme wszyscy juz wiele razy sluchali.
  
  > Problemy zaczely sie wlasnie od tego momentu.
  > Czemu? To osobny temat.
  
  tu sie zgadzam. pozostaje przy swojej opinii, ze to nie byly problemy natury technicznej, ani tym bardziej zamachowej, w tych krytycznych chwilach. dzieki za komentarz.
  YOU-KNOW-WHO27.01.2012 04:23

• @Leontodon

  
  tak, opadanie bylo dosc rownomierne, tylko w kierunku punktu, ktory byl zly (juz byla zla sciezka powyzej 100m RW). poniewaz ten punkt nie byl punktem referencyjnym podawanym przez urzadzenia naziemne, tylko wynikal z ustawienia automatu ciagu, nie ma mowy o ingerencji w z zewnatrz.
  
  tego nie zauwazono, co wkrotce okazalo sie fatalne. zapewne to powinni wylapac drugi pilot i nawigator. ale co do za ostrych sciezek, to tak latano i to nie koniecznie bylo zawsze grozne. 7-go kw. tez opadanie bylo za szybkie, ale wtedy bezpieczne wobec panujacej dobrej widocznosci. ale stosowanie zlej procedury 10 kw. skonczylo sie zle.
  
  nawigator nie mial doswiadczenia, byl uczniem, o zabranie go wystapil do dowodcy sam kapitan. wobec tego balaganu wielokrotne mury bezpieczenstwa upadly: pilot prowadzacy zajety pilotazem w mleku, szukal w napieciu terenu wzrokowo, zajmujac sie radiokomunikacja i procesem decyzyjnym - totalnie przeladowany, nie mial absolutnie glowy do oceny punktu przyziemienia do ktorgo zmierzaja; drugi pilot - bezsensownie zajety, przynajmniej wg najnowszej interpretacji, czytaniem RW. jest to po pierwsze w tej odleglosci od pasa grubym bledem proceduralnym i pilotazoweym, a po drugie wydaje mi sie ze zupelnie nie jego robota. ine mury mury tez zawiodly: "odwiedzajacy" kokpit nie byli w stanie ocenic sciezki schodzenia i zaalarmowac, a nawigator byl jak juz powiedzialem uczniem, ktory jeszcze nie mial szansy na intuicyjna ocene sytuacji ani na szybka kalkulacje.
  
  w ogole mysle ze tu trzeba robic duzo mniej (zwlaszcza wadliwych) symulacji a bardziej poczytac raport NIKu o tym jakie byly ciezkie wykroczenia w wyszkoleniu i procedurach w 36-m.
  YOU-KNOW-WHO27.01.2012 04:43

http://fizyka-smolenska.salon24.pl/343287,8-bylem-troche-kpt-protasiukiem