37. Nauka, wolność, piękno, przygoda

 
RV's @ Oshkosh, WI

  
dawny lot ykw nad manhattan (2007), w tle empire state building

 tajemnicze struktury na poligonie wojskowym, Nevada. niech zespol Laska udowodni, ze nie ukryto tam tupolewa prezydenckiego

  
kolejna tajemnica w Nevadzie. mozliwe, ze to podziemny schron na orginaly czarnych skrzynek z polskich wypadkow lotniczych.
  
przestrzeń powietrzna Nowego Jorku. Najwieksze lotniska - Newark i JFK (J.F. Kennedy), a wyżej: Teterboro (z lewej) i La Guardia

 Wendover, UT, baza nuklearnego lotn. strategicznego USA z II w.sw. Gdyby ktoś był zainteresowany, to obecnie na sprzedaż.

  
na lotnisku South Lake Tahoe (KTVL)
 
 Latarnia morska na Pittstown Point, Crooked Island, Bahama. Zbudowana przez imperium brytyjskie, z dużym przekroczeniem budżetu

 podobny do Verrazano Bridge w NYC, ale to Golden Gate od strony zatoki San Francisco

  
 RV's na corocznym zlocie małej awiacji w Oshkosh, WI

  
gdzieś w UT
 
 Vans RV6A

 kowadło CB (cumulonimbusa) nad trójkątem bermudzkim, między Kocią Wyspą a Eleutherą. 
Karaiby koło Great Abaco

  
jak się zamknie kopułę w tropikach, a nie zasłoni samolotu..

 C-GDOC podchodzi do lądowania

  
Sierra Nevada, okolice Yosemite. Mezozoiczna góra Mt. Dana, ok. 4 km n.p.m. (13061 ft). RV6 wzniesie się do 6 km ale.. brak O2.

  
słona pustynia, Utah

  
może to Wyoming

  
Coastal Range, California

 lece na wys. 11000ft. moj TAWS ostrzega przed terenem znajdujacym sie znacznie wyzej, w gorach skalistych


 wybrzeże Atlantyku niedaleko Savanna, GA

 
wybrzeże zatoki Monterey czesto skryte pod pierzyna chmur i mgły

 
San Francisco, CA

Alcatraz.
 Manhattan od strony East River. Najwyższy budynek to 1 WTC, główny z pięciu(?) które staną na miejscu bliźniaczych wież WTC.

"Nauka, wolność, piękno, przygoda: czego jeszcze można chcieć od życia?"  [Charles Lindbergh o lataniu]

   ROK 2004

1 grudnia 2004 roku o 16:23, odrzutowiec biznesowy Gulfstream G-IV firmy Gama Aviation, lot 946, nr. boczny G-GMAC,  przyleciał z Europy i lądował po zmroku na lotnisku KTEB (lub krócej TEB) w Teterboro, NJ. Lotnisko leży w pobliżu rzeki Hudson, oddzielającej New Jersey od nowojorskiego Manhattanu, między mostem Waszyngtona a tunelem Lincolna. Stamtąd łatwo jest dojechać limuzyną na Manhattan. Ma pasy startowe o długościach 1.8 i 2.1 km - trochę krótsze, ale równie szerokie jak w XUBS pod Smoleńskiem. No i lepiej oświetlone i oprzyrządowane: Gulfstream używał ILS cat. I.

 

Początkowe zezwolenie na podejście na pas 19 zmienione zostało na podejście okrężne na pas 24. Boczny wiatr był porywisty, ale podejście okazało się bezproblemowe, poza małym przestrzeleniem osi pasa, który to błąd naprawiono na wys. 1000 ft nad pasem (i oceanem, bo lotnisko leży na wysokości 7 ft  MSL). Na wysokości 800 ft (243 m) WYŁĄCZONO CAŁĄ AUTOMATYKĘ, autopilota i automat ciagu, nastawiony na utrzymywanie prędkości 138 kt (węzłów) wzgl. powietrza. Tak się robi, zarówno w podejściach nieprecyzyjnych, jak i precyzyjnych. Jedynym wyjatkiem jest ILS wysokiej kategorii (II, III) - wojsko polskie nie ma do tego uprawnień, a tylko wtedy używa się też radiowysokościomierza na podejsciu. Mimo tej reguły, automatyki nie odłączono w locie PLF 101 do Smoleńska i używano RW! (PLF 101 zniżał się z włączonym AT na minimalnych obrotach turbin, co w małej odległości od terenu było "skrajnie niebezpieczne"; Bechtir et al. 1997). Ale może nie zatrzymujmy się tu akurat nad tym, bo tak się złożyło, że to nie te spore błądy zaważyły najwięcej w Smoleńsku.

W Smoleńsku wypadek spowodowany był głównie bardzo długim brakiem zdecydowanej reakcji załogi na przekroczenie dozwolonej minimalnej wysokości zniżania MDH, co pokazuje, że załoga nie znała lub rozmyślnie nie zastosowała właściwej procedury podejścia nieprecyzyjnego do lądowania i procedur wpółpracy w kokpicie. Zasadniczą okolicznoscią sprzyjającą było używanie błędnego rodzaju wysokościomierza, jak i to, że warunki meteo były 5 razy poniżej minimalnych wymaganych do lądowania. 

W Teterboro, mimo dobrego podejścia z przepisową prędkością opadania, bez postronnych osób w kokpicie, które mogły wpływać swą obecnością na to, co robili piloci nawet, jeśli zachowywały całkowite milczenie, mimo zachowania wszelkich reguł stosowanych w podejściach i lądowaniach ILS kat. I, i mimo dobrej pogody i używania dobrego wysokościomierza - doszło do wypadku. Dlaczego?

Pilot pomyłkowo nacisnął jeden z guzikow na manetkach drugi raz, co nie zostało wychwycone w porę. Automat ciągu włączył się tuż nad ziemią, ale nie ingerował w pracę silników. Kiedy samolot zwolnił jednak po prawidłowym przyziemieniu poniżej 138 kt (70 m/s), automat dodał gazu - przesunął manetki silników do przodu. Hamulce powietrzne i rewers ciągu nie włączyły się. Po 16 sekundach od przyziemienia zaczęło się hamowanie awaryjne. Samolot zjechał z pasa na trawę (zapewnie przez uszkodzenie prawej opony), a następnie wjechał w drzewa i gwałtownie zaparkował na nich. Nie było ofiar śmiertelnych; tylko jedna osoba w stanie krytycznym i lżej ranni.

Jednak na ostatnich metrach, przy małej prędkości, samolot stracił pomiędzy 1/3 a 1/2 rozpiętości lewego skrzydła na drzewie, którego średnicę można ocenić na 25-30 cm. Pozostało ono stojąc, prędkość uderzenia była za mała by go ściąć, zmiażdzyć, lub by pękło od nacisku. Skrzydło ścięło wcześniej parę drzewek o średnicy pnia do 10 cm, po czym pękło mniej więcej wzdłuż kierunku ruchu na tym większym drzewie.

Naturalnie - to inny wypadek i nie zamierzam tu wcale dokładnie wyliczać wytrzymałości tego skrzydła i tego drzewa. Dlaczego? "Jak walneło to urwało" ;-) ok? Liczyłem te rzeczy w przypadku smoleńskim dość szczegółowo w kilku wcześniejszych rozdziałach bloga (m.in. w rozdz 12; zob: spis treści bloga z prawej strony). Kwestii drzewa czy ułamanego skrzydła w TEB nie poświęciła ani słowa komisja NTSB. Samolot spisany został na straty. A łamanie skrzydeł zdarzyło sie juz nieraz... nie tylko w TEB. Orientacyjna 'reguła kciuka': skrzydła odrzutowców na ogół łamią się na drzewach o średnicy powyżej 25 cm.

Jednak te skrzydła samolotowe nie sa zbyt mocne... nawet te dość duże, o rozpiętości 24 m (dla porównania, w tupolewie 38 m). Jedyne, co moim zdaniem może doprowadzić do błędnego wniosku, że skrzydła są bardzo wytrzymałe na uderzenia zakorzenionych przedmiotów, to głęboka wiara w nienaturalne przyczyny wypadku w Smoleńsku, połączona z nieznajomością konstrukcji lotniczych. Te mankamenty dotyczą nie tylko polityków takich jak Jarosław "tupolew-to-bombowiec" Kaczyński. Objawiły się u niektórych badaczy na przeróżne sposoby, np. jako aż trzykrotne przeszacowanie grubości blach aluminiowych w skrzydle tupolewa 154M w miejscu jego przerwania na brzozie Bodina. Wszystkie obliczenia pisowskiego zespołu sejmowego muszą niestety zostać zrobione od nowa. Wątpię, żeby i po zrobieniu tego otrzymali oni sensowny wynik, albowiem nadal mają po stokroć nieadekwatną siatkę obliczeniową, krok czasowy zakleszczony na 1 ns (przez nadmierną deformację siatki), a głównie to skandalicznie źle modelują gumowo-znikające drewno brzozy. Standardowy program LS-Dyna nie daje możliwości rozwiązania postawionego przed nim zadania.

Jednak proszę, nie róbmy dziś żadnych obliczeń - wiedzmy po prostu, że blacha żeber w miejscu cięcia brzozą ma grubość mniejszą niz 1 mm, a pionowa płyta dźwigara 2-3 mm. Mimo, że lata się na nich bezpiecznie, bo końcówki skrzydeł nie przenoszą więcej, niż kilkanaście do ~dwudziestu ton siły rozłożonej na dużej powierzchni, to nie radzę uderzać w zewnętrzne części skrzydła lokalnie czymkolwiek dużo cięższym, niż przysłowiowe kilo pierza, jeśli to coś rozpędzone jest do 270 km/h. Jeśli natomiast ktoś chce wierzyć wierutnym bzdurom opowiadanym tutaj przez przew. zespołu parlamentarnego, to jego sprawa. 

    ROK 2013

27 kwietnia 2013 r. ok. godziny 21:00, jak podaje http://flightaware.com/live/flight/CGDOC, jednosilnikowy samolot sportowy Van's RV6A o numerze bocznym C-GDOC, który wystartowal z Buffalo, NY,  o 19:18  w stronę Nowego Jorku, podchodził po zmroku do lądowania na lotnisku KTEB w Teterboro. Początkowe, standardowe, opadanie wynosiło ok. 500 ft/min (2.5 m/s). Kontrola podejścia poprosiła pilota o szybkie zejście na poziom 1500 ft MSL. Opadnie zwiększyło się do 800 ft/min (4 m/s). Autopilot został wyłączony ponad 500 m nad ziemią. Wieża początkowo zapowiadała pas 24, ale zmieniła to później na ofertę lądownia na 24 albo 19, do decyzji pilota. Ten bedąc dość wysoko nad ziemią, po zameldowaniu widoczności lotniska, wybrał dłuższe podejście okrężne do pasa 24. Na ostatniej prostej tempo opadania było znów standardowe. Przyziemienie było z rodzaju "wspaniałych" tzn. pilot i pasażer nie tylko opuścili samolot o własnych siłach (co definiuje "dobre lądowanie"), ale samolot nadawał się także do ponownego użytku.

Miałem jak zawsze niesłychaną przyjemność pilotować ten wspaniały samolot. I jak zawsze, dziękuję w myślach konstruktorowi Richardowi VanGrunsvenowi. A ponieważ do tej pory tylko jedną notkę na 35 poświęciłem i to tylko częściowo sprawom 'małego latania' (General Aviation, ktorą nazwę małą awiacją - tak małą w Polsce, że nie ma polskojęzycznej strony wiki), i dlatego, że nie prowadzę również ostatnio "bloga wyprawowego", to naprawiam ten mankament pisząc o moim weekendzie. Kto chce niech czyta. Resztę zapraszam od razu, bez czytania, do krytyki poniższego tekstu :-)

  MAŁA  AWIACJA

Zacznijmy od tego, co to jest GA, mała awiacja. To każde lotnictwo (zarowno komercyjne jak i niekomercyjne) oprócz linii lotniczych i czarterów:  ambulanse, policja, pożarnictwo i ratownictwo powietrzne, lotnictwo sportowe i wyczynowe, ultralekkie, aerobatyka, lotnictwo prywatne turystyczne, szybownictwo i  trening lotniczy.

Mała awiacja to uosobienie wolności i esencja życia wszystkich prawdziwych pilotów, zaczynajac od tych, którym ona wystarcza, a kończąc na takich, ktorzy latają Airbusem, Boeingiem 767 lub 787, ale po przelocie przez ocean wsiadają chętnie do małego samolociku, lecą kosiakiem tuż nad zamarzniętym jeziorem (co jest przepisowe) i mówią: "o, tego mi było potrzeba!". Mała awiacja ma tę zaletę, że jak pomysł lotu do Wielkiego Jabłka wpadnie komuś z sąsiedniego kraju do głowy zaraz po przebudzeniu (w sobote w południe), to spokojnie zdąży jeszcze spędzić wieczór na Manhattanie, a wróci w niedzielę o której zechce. Lot w warunkach bezwietrznych samolotem RV6 trwa nieco ponad 2 godziny. Prędkość względem powietrza to 140-150 węzłów przy 55% mocy 180-konnego silnika, wyposażonego w śmigło o zmiennym skoku (constant speed prop), przy zużyciu ok. 8-8.25 galonów paliwa lotniczego na godzinę. W tych warunkach, osiąganych na wysokości 2-3 kilometrów, zatankowany do pełna samolot przeleci w 4.5 godziny około 4.5*145 ~ 650 nm (1200 km) zanim stanie się kiepskim szybowcem. To samolot akrobacyjno-turystyczny, którym świetnie lata się i lokalnie i transkontynentalnie, bo na trasie jest znacznie szybszy niż większość małych Cessenek i Piperów, natomiast ląduje powoli, z prędkością ok. 60 węzłów nad progiem lądowiska (prędkość przeciągnięcia z klapami, tzn. perfekcyjnego przyziemienia, to zaledwie ~44 kt = 80 km/h!). 

Mimo, że unika się licznych niedogodności lotu komercjalnego z wielkiego lotniska, mała awiacja, jak wszystko, ma swoje wady.  Spora cena paliwa, teraz już $7.50 za galon Avgas 100LL w Buffalo, NY, to jedno. A więc nie co dzień robi się dalekie loty transkontynentalne, chociaż i takie robiłem wiele razy, na Bahama i do Kalifornii.

Natychmiastowy wylot opóźniają też trochę coraz bardziej bizantyjskie, ściśle wymagane, obrzędy graniczne. Nie tylko, jak kiedyś, trzeba złożyć międzynarodowy plan lotu i uprzedzić celników telefonicznie w porcie lądowania o planowanym przybyciu, w tym o której się przyleci z dokładnością +-0.5 godz.  Dziś w dodatku trzeba wypełniać szczegółowy formularz komputerowy systemu EAPIS wczesnego ostrzegania przed wjazdem/wyjazdem, bo ja wiem.. osób niepożadanych. Tam trzeba musowo podać dokładny adres w USA z kodem pocztowym, gdzie się ostatnio było lub będzie. To naprawdę grube naruszenie wolności osobistej. Ale lepiej nie kręcić nosem i wszystko skrupulatnie wypełniać, np. mieć przygotowane fikcyjne miejsca pobytu jeśli się jedzie w nieznane. Formularz grozi bowiem za nieprawidłowe wypełnienie wysoką karą. Jeśli leci się do obszarów specjalnej troski, jak 3 lotniska najblizsze Waszyngtonu, dodatkowo wymagane jest zgłoszenie bramki wlotowej i czasu przylotu w osobnym specjalnym systemie. Na szczęście, Nowy Jork nie jest tym objęty. Tylko dzieki temu, póki co, mogłem tam łatwiej dolecieć tylko po to, żeby spędzić sobotni wieczór na Manhattanie i polatać w niedzielę tyle razy ile zechcę wokół Pani/Panienki (zob. niżej). 

W Nowym Jorku trzeba za to być obeznanym z lokalnymi regułami latania. Wypadki typu zderzenia helikoptera na trasie widokowej nad Hudson z małym samolotem, lub uderzenie awionetki z pewnym znanym sportowcem i jego instruktorem lotniczym na pokładzie w wieżowiec, spowodowały pewne zmiany w regułach latania. Nad Wschodnią rzeką (East River) czyli po wschodniej stronie Manhattanu nie lata się już w sposób niekontrolowany. Przelotowo nad Hudson lata się w korytarzu 1000-1299 ft, ale nie wolno zwalniać ani zakręcać. Nadal wolno latać jak się chce poniżej 1000 stóp nad wodą, ale tam trzeba mieć głowę zamontowaną obrotowo, bo jak jest ładna pogoda, to wszedzie pełno helikopterow widokowych, ktore lubią latać na wysokości 500 ft. Tak więc trzeba trochę wiedzy i śmiałości, aby tam przyleciec i fruwać. Ale nie dużo więcej, niż ich potrzeba aby przyjechać do Big Apple samochodem i tam jeździć. Przynajmniej nie grozi mandat za parkowanie lub to, że walizki opuszczą bez wiedzy właściciela samochód i powędrują sobie ulicą 42-gą. Czego doświadczyłem w drugiej połowie lat 80-tych (wędrujące walizki zidentyfikowaliśmy i odzyskali po 10 minutach; a krzyku narobiliśmy tyle, że przyjechały 3 radiowozy NYPD).   

  TORONTO - NOWY JORK

Do Buffalo, NY jest ode mnie 62 nm (nautical miles, mile morskie) drogi. Dwadzieścia pięć minut, w tym jakieś 15 nad jeziorem Ontario, a w tym prawie 10 nad otwartą wodą, skąd nie doszybuje się w razie awarii silnika do brzegu. Latamy tam więc w kamizelkach ratunkowych. I traktujemy obowiązkowy zapas paliwa z odpowiednim nabożenstwem. To nie problem: nasz samolot zatankowany do pełna doleciałby na styk do Nowego Jorku i z powrotem do Toronto w bezwietrzny dzień.

Po wylądowaniu na zawsze sennym lotnisku międzynarodowym KBUF, płacimy $5 za lądowanie (i chyba $30 za obsługę), pompujemy trochę tańsze paliwo i ruszamy nad Apallachy. W dole pojawiają się fałdy gór o niewielkiej wysokości, 1500-2000 ft (do 600m), my lecimy na 7500 ft (wysokość Rysów), ale ponad nami na wysokości ok. 9000 ft widzimy efekt pofalowania powierzchni ziemi - piękne gładkie chmury lentykularne, czyli soczewkowe. To oznaka fali górskiej, czyli tego, ze wielokilometrowa warstwa powietrza nad górami wznosi się i opada lecąc po stronie zawietrznej, na granicy kondensacji, powodując kolejne parowanie i rekondensacje wilgoci.

Nad górami wieczór, słońce zmienia barwy, rzuca wielkie cienie długich grzbietów. W pewnym momencie, w dużej odległości (25 mil) widzimy bardzo jasne, migoczące lekko i zmieniające barwę od żółtej do czerwonawej swiatło. To nie samolot, w szczególności nie taki, który mógłby nam zagrażać - te widać blisko linii horyzontu, a tajemnicze światlo jest dużo niżej, najwyraźniej na ziemi. Po zbliżeniu widać, że to wielki ogień. Pożar? Ale nie ma kłębów dymu! Więc nikogo nie zawiadamiamy. Rzeczywiście, w drodze powrotnej, która prowadzila praktycznie nad tym tajemniczym miejscem, widać, że to płomień o wysokosci pięciu lub więcej pięter. Pali się gaz ziemny z odwiertów. (Za to w drodze powrotnej widzimy jakieś odległe dymy pożaru..) Lądowanie na RWY 24 TEB jest sfilmowane (z innego samolotu) tutaj. Nad tak szerokim pasem ma się złudzenie, że jest się za nisko, co przeszkadza lądować. Feeria świateł wbija się w pamięć. 

  WIECZÓR, NOC, DZIEŃ

Manhattan nigdy nie śpi. Chodzimy po Soho, Little Italy, Lower East Side i okolicach. O pierwszej w nocy liczba otwartych restauracji zmniejsza się jednak szybko i dostajemy w jednej z nich ofertę, że może za godzinkę. Dziękujemy i posilamy się w zadziwiajaco dobrej pizzerii z prawdziwymi, nie mówiacymi zbyt wiele po angielsku Włochami.  O drugiej w nocy, do rozegrania partyjki szachów zaprasza nas bliskowschodni właściciel Chess Forum dla fanów tego sportu, czyli właśnie dla nas (mój pasażer brał lekcje u mistrza szachowego z Serbii). Na wizytowce godziny otwarcia: codziennie od południa do połnocy, ale to przecież weekend. O trzeciej, zwiedzanie Wall Street i okolic. Podziwiamy fasady i przypominające średniowieczne zapadnie bariery na ulicach, opuszczane i podnoszone zaraz potem za naciśnieciem guzika przez policjanta w budce, gdy podjeżdża ktoś bardzo ważny. W Central Parku pusto (nie sprawdzamy w głębi), Harlem spokojny i czysty, to nie lata 70-te. Nasza wyprawa jest zaplanowana jako bezplanowa. Decydujemy się znaleźć hotel na Long Island. 

 W niedzielę siedzimy chwilę na plaży w East Setauket, niedaleko SUNY, Stony Brook. Dlaczego tam? To zagadka za $15 mld, więc nie zdradzę odpowiedzi. Oceaniczna woda w Long Island Sound płynie wartko i jest jeszcze lodowata. Kwitną magnolie. Zazdrościmy tej tygodniowej różnicy.

Popołudniowe korki nowojorskie za to wydają się nam bardzo znajome - dokładnie jak w Toronto tylko dłuższe, plus klaksony. Na lotnisko wracamy dość późno.

W pokoju briefingowym dla pilotów czeka nas niespodzianka. Ciepły front atmosferyczny z opadami deszczu pospieszył się bardzo i nasuwa się już na naszą trasę. Lepsze to, niż komórki burzowe w zimnym froncie. Te nigdy nie wyglądają tak źle od środka jak z zewnątrz. Wyglądają dużo dużo gorzej. Tak czy inaczej, nie mamy czasu lecieć do Princeton i zabawić tam choćby parę godzin w lodziarni, gdzie bywał Albert E., trzeba wyruszać jak najszybciej do domu. Ale przedtem: koniecznie obejrzeć z lotu ptaka wyspę nazywaną przez wszystkich półwyspem: Manhattan.

  W NAJBARDZIEJ ZATŁOCZONEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ŚWIATA

Na start z dużego lotniska takiego jak TEB składają się rozmowy z wieloma kontrolerami. Najpierw clearance delivery, czyli omówienie zgłoszinego wcześniej przez telefon planu lotu - tego dla potrzeb ATC (air traffic control), nie tego osobnego dla celników ani pograniczników, ani dla SAR (search and rescue), czyli tych, co bedą szukać pilota i jego maszyny, jeśli nie dotrze na miejsce pół godziny po zadeklarowanym czasie. CLR DEL wydaje zezwolenie na planowany lot, kod transpondera i instrukcje lotu po starcie, które należy powtórzyć bezbłędnie, tak aby zostały potwierdzone. Później kontakt z kontrolą naziemną lotniska (ground control) i prośba o wydanie zezwolenia na kołowanie. To nie zawsze są proste instrukcje, w przypadku krzyżujacych się pasów i pajęczyny dróg kołowania, z których każda przypomina pilotom małej awiacji szerokością pas startowy. W końcu, na progu pasa dostajemy od wieży, na ktorej częstotliwość sami się w tym punkcie przenosimy, pozwolenie na start, albo po wstępnym wjechaniu na pas i zaczekaniu, albo od razu - "cleared for takeoff, runway 24". Wszystko to zajmuje zwykle 10-15 minut. Potem już można obserwując zachowanie przyrządów dodać płynnie mocy i śledzić postęp, jaki samolot robi w bardzo krótkim rozpędzaniu się prosto po pasie i w odrywaniu od ziemi, kiedy obróci się go dziobem w górę.

Pozwolono mi lecieć po starcie z pasa 24 w kierunku mostu Waszyntona na wysokości nie przekraczajacej 1500 stóp, ale później nakazano 2000 ft  n.p.m już nad rzeką. Stąd rozciągał się widok na Manhattan (tu widziany akurat z drugiej, wschodniej, strony). Najwyższy obecnie wieżowiec -  1 World Trade Ctr, ciągle w budowie - bedzie jednym z wielu, ktore zastąpią bliźniacze wieże, które zniszczone zostały dnia 9/11. Miały wysokość 1340 ft. Nowy 1 WTC bedzie miał wysokość 1776ft, (r. 1776 to uzyskanie niepodległości przez USA). Teraz dźwigi sięgają 1500 ft, wysokości na jaka pozwolono nam zejść. Leciałem 200 m obok jego szczytu. Potem krążyłem 5-7 minut nad Panienką

(The Lady; to nieoficjalny skrót lotniczy na Statuę Wolności). Powinno się mowić "The Statue", ale piloci nie zawsze lubia robić to, co się powinno. Stamtąd udałem się na północ wzdłuż Hudson, mijając miejsce gdzie wodował  kpt. Sullenberger. (CVR, zaraz po awarii silnikow: kpt.: "masz jakiś pomysł?" 2gi pilot: "tak naprawdę to nie".)

Kontroler z La Guardia (LGA) przekazał mnie w ręce Teterboro; zgodzili się na plan przelotu na małej wysokości 1400 ft nad bardzo aktywnym lotniskiem i obrania za nim kursu na Toronto. W dole tuż pod nami lądowały i startowały raz za razem odrzutowce, co było bardzo widokowe. Najciekawszy lotniczo był jednak ten moment, kiedy miałem skontaktować się z kontrolerem na częstotliwości NY Departure. Aby to zrobić, trzeba odczekać na chwilę przerwy w komunikacji radiowej. Wszyscy piloci i kontroler mowią bowiem skrótami na tej samej czestotliwości i jest to rozmowa jednokierunkowa. Jeśli ktoś się wcina, zakłóca rozmowę innych. Ale przerwy nie było przez 5-6 minut. Ten kontroler obsługiwał bowiem grzybek klasy Bravo najbardziej zatłoczonej przestrzeni powietrznej świata nad czterema lotniskami: JFK, LGA, EWR i TEB. Strumieniem pięknego nowojorskiego akcentu komenderował samolotami liniowymi, tasując i rozdając prędkości, wysokości i kierunki. Zwracając się raz do ktoregoś pilota rzucił: "Mam na twojej wysokości cztery samoloty, wszystko mi schrzaniłeś!". (Film 'Pushing Tin' zaczyna się od tego, jak kontroler z TRACONa nowojorskiego mówi "Sprowadzasz milion samolotów bezpiecznie, potem masz jedno małe zderzenie w powietrzu, a gadania o tym bez końca...")

  Kiedy w końcu odpowiedział na moje zgłoszenie, wlatywałem już nad podnoszacy się teren i zacząłem sam wznoszenie aby uniknąć CFITu :-| (nota bene, mam TAWSa w GPSie). Później zwierzył się, że ma za dużo roboty, żeby mnie przekazać nastepnej strefie, zakończył kontrolę radarowa dając radę z kim porozmawiać. Tam dano mi nowy kod transpondera i poproszono o wciśniecie małego guzika "ident" na transponderze, tak by symbol z numerem bocznym mojego samolotu zaświecił mocniej na ekranie radaru i łatwiej było mnie znalezć.

  POWRÓT

Wyleciałem z gęstego obszaru powietrznego i wdrapałem się szybko na dwa kilometry n.p.m. na małym kącie natarcia śmigła. Zubożyłem mieszankę i wytrymowałem samolot. Podróż przybrała znów typowe, spokojne tempo. Wiatr był z tyłu i boku, względem ziemi poruszaliśmy się z prędkością około 300 km/h, trzy razy wolniej niż liniowce ponad chmurami. Nad Apallachami zapadał wieczór.

W połowie drogi zaczął padać lekki deszcz, widoczność pozioma była jednak nadal niezła, po skosie w dół widziałem do 5-20 mil, więc nie było najmniejszego problemu. Później jednak przecinałem ciepły front i musiałem wtedy schodzić niżej. Umiałbym, ale nie latam instrumentalnie, gdyż utrzymanie przywilejów IFR wymaga częstszego latania, niż to zwykle robię, i są dodatkowe wymagania sprzętowe. Musiałem więc być albo nad albo pod chmurami. Ta pierwsza możliwość nie istniała, bo chmury były warstwowe, bez prześwitów i szansy zejścia w dół utrzymując VFR. Z drugiej strony, mały deszcz i dobra widoczność z wysokości kilometra nad ziemią to całkiem niezła pogoda! Nad Apallachami groźne są nie deszcze tylko to co w Smoleńsku - mgła, niski pułap.  Kontrolerka lotów w Rochester, NY, miała bardzo mało do roboty (dzień większości pilotów małej awiacji już się skończył, a dużych samolotów lądujacych i startujacych na jej obszarze też nie było wiele). Dowiedziawszy się, że nie mam radaru pogodowego, zaproponowała więc, że będzie mnie wektorować, czyli podawać kierunki, abym nie musiał lecieć przez obszary średniego deszczu, a tylko przez lekki opad. To było miłe i rzadko spotykane.  Faktycznie widać, że zmieniałem nieco zarówno wysokość (w zależnosci od widzialnosci) jak i kierunek (zgodnie z sugestiami ATC).

Przed jeziorem Ontario widać już mrowiska świetlików 80 km dalej, po drugiej stronie. Chmury tuż nad nami, ale nie ma turbulencji. Amerykańska kontrola radarowa kończy się w połowie jeziora i do lądowania w Toronto-Buttonville (CYKZ) sprowadza C-GDOC kontrolerka obszaru Toronto. W CYKZ, jeśli używany jest pas 15, standardowy krąg lotniskowy jest prawy. Mam to zakodowane w pamięci stałej (w głowie). Ale tego właśnie wieczora dostałem pozwolenie na lewą trzecią prostą na pas 15, i o mało nie pomyliłem kierunku podejścia. Nikt nie zauważył. A gdyby zauważyła, że coś nie tak z początku nawiguję? Dałaby mi to do zrozumienia w sposób zawoalowany. To taki zwyczaj lotniczy. Nie mowi się "spieprzyłeś to" (chyba, że się ma nowojorski temperament  i obsługuje obszar 4 lotnisk, ale to było tak nietypowe, że aż to opisałem!). Kontrolerka poprosi o podanie azymutu albo potwierdzenie wysokości - pilot sam zrozumie w mig, co spieprzył.

Pozwolenie na lądowanie dostałem już na drugiej prostej. To znak, że nikogo oprócz mnie nie było na kręgu. Lądowanie w deszczu... i buja nisko nad pasem. Jak to się mówi? Są trzy proste reguły jak wylądować gładko. Niestety, nikt nie wie co to za reguły. Ale  jakoś je spełniłem. Celnicy, którzy mogli ale nie musieli - nie zjawili się. Odbyłem jedynie rytuał podkołowania na ustalony punkt na lotnisku i zadzwonienia do straży granicznej z meldunkiem, że moje wcześniej złożone zawiadomienie o przybyciu o godz. 20:40 +- 0:30 i tym, czego nie przywożę do Kanady (broni, alkoholu itp.) - jest bez zmian. Dostałem krzyżyk na drogę i pokołowałem do hangaru. Poprosiłem o cysternę z benzyną w myśl zasady "samolot ma za dużo paliwa tylko wtedy, kiedy się pali". Kolejny uskrzydlony dzień dobiegł końca. 

Komentarze do notki 798

• Analiza-kolejne elementy samolotu,1km od lotniska

  "kolejne elementy samolotu,1km od lotniska"
  
  
  
  
  FAKTYSMOLENSK30.04.2013 23:40

• prof. Artymowicz z dalekiego Toronto

  "Jednak te skrzydla samolotowe nie sa zbyt mocne".
  
  Tak zwana kategoryczna precyzja.
  
  Proszę pozdrowić tego kolegę dr Laska, który motoszybowcem przewrócił metalowa latarnię przed lotniskiem w Bemowie, kiedy zabrakło mu paliwa.
  
  
  http://www.youtube.com/watch?v=YVDdjLQkUV8
  
  Nie myśli Pan o Noblu z bajkopisarstwa? Są duże szanse. :)
  REY.ENT30.04.2013 23:44

• ALL

  
  Jeszcze w kwestii "samolotowych skrzydeł, które - zdaniem Artymowicza - nie są mocne" wyczerpująca analiza problemu. Czyli jak "niemocne" skrzydła tną metalowe kolumny WTC.
  
  
  http://pmk.salon24.pl/502247,katastrofa-smolenska-w-recenzowanym-czasopismie-2
  REY.ENT30.04.2013 23:56

• Autor

  "wiedzmy po prostu, ze blacha zeber w miejscu ciecia brzoza ma grubosc mniejsza niz 1 mm, a blacha tzw. dzwigarow 2-3 mm." - czy jest Pan tych wymiarów pewien?
  Osobiście nie wierzę, iż po półtora roku od pierwszej symulacji prof. Biniendy, która wzbudziła mnóstwo kontrowersji, nie znalazły się zdjęcia urwanej końcówki, na podstawie których można by z dużą dokładnością oszacować wymiary oraz nie znalazł się żaden ekspert, który w czsie pobytu w Smoleńsku nie przystawił do skrzydła suwmiarki. Jest też dużo innych sposobów pozyskania takich informacji - w tym wyjazd na cmentarzysko samolotów i zmierzenie stosownych elementów w podobnych konstrukcjach. Te wymiary nie mogą się od siebie tak drastycznie różnić jak Pan podał i słyszeliśmy w czasie prezentacji prof.Biniendy - inaczej albo jeden samolot byłby pojazdem szynowym, albo drugi nadawał na makietę - ale to przecież nie samolot używany do desantów.
  
  Tak więc proszę o stanowczą odpowiedź - to są dane pewne, czy tylko przypuszczenia?
  KACZAZUPA1.05.2013 00:37

• @FaktySmolensk

  Baju,Baju ... tak mozna tylko potraktowac ta pisaninę którą szkoda czytać .Naukowiec który używa słowa nauka i widzi w tym piekno, powinien zmierzyc sie zproblemem naukowo tak jak to zrobil dr inż .Binieda.Trzeba zrobic własna i jakoś dziwne ,ze w całej Polsce nikt nie pojawił sie mimo wielokrotnych zaproszeń przez dr inż Biniędę do kontestowania jego obliczen .Uparciuchy i zamulacze typu jak Pan dalej piszą elaboraty przy okazji szydząc z poważnych ludzi.Czy nie stac Was na więcej,czy to jest jakakolwiek odpowiedż co Pan napisał. Kżdy rozumny majacy trochę pojecia o fizyce i wytrzymałości materiałów wie ,że wydmuchniecie izolacji,wnetza itp nie mogło byc spowodowane upadkiem to nawet madry sSołtys zwrócił mi na to uwagę.
  GEOZAK1.05.2013 00:43

• @kaczazupa

  tak. to sa wlasciwe dane. to nie sa moje przypuszczenia ani obliczenia. obliczenia zrobilem juz w tym blogu duzo wczesniej i sa one tylko lekko przesadzone w stosunku do prawdziwych wartosci.
  nie podam panu jednak linku, bo takowy nie istnieje. to trzeba bedzie objasnic gdzie indziej, na innym forum, mam nadzieje na innym portalu.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 00:57

• @geozak

  obliczenia zostaly juz przeze mnie zrobione i to sensowniejsze niz zalikowane brednie.
  prosze kliknac na spis tresci bloga, odszukac.
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 00:59

• Podróz

  Pójdź, dziołcha, jadziemy na wycieczke, mówie do Mani, ani na wueske ani na komarka nie mom prawa jazdy, to bierzemy nosz stary rower ukraina, sołtys podstemplowol karte rowerową to teroz moge se jeździć. Mania siado z tyłu na bagażniku, jo cisne na geje ile mom siły, prędkość momy z pińć węzłów, jadymy do sąsiedniej wsi. Po drodze momy pikny widok na ściernisko i na stodołe Wojtasików. Potem jadziemy przez łąka nad rzeką, trza uwazać, krowy blisko podłażą, można się strzasnąć z krasulą albo w placek wjechać albo wpaść do wody – dlatego momy z sobą dętke od Zetora, w razie czego za koło ratunkowe się nado. W Moczydołach Dolnych są my za godzina. Przy Noconiach dziwna kondesacja powietrza, dym. Pożar? Nie, to Nocoń pali suche łęciny po wykopkach.
  Wjazd na plac do babci Owczarkowej jest niebezpieczny, trzeba wycelowac między wychodkiem a snopowiązałką. Ale nie wywalil my sie, kierowca i pasażer opuścili rower o własnych siłach, a rower nadawał sie do uzytku.
  Z babcią Owczarkową zagrali my w skata, uczyła sie ona od mistrza z Kociuby Leśnej.
  Zatankowali my czystej, troche tańszej niż u nos we wsi, ja żem cały czas dodawał płynnie mocy, a Mania sledziła postepy jakiem robił w poruszaniu się prosto po trasie i w odrywaniu sie od ziemi nosem, po tym, jakżem tym nosem w ziemie przywalił.
  W drodze powrotnej przejechali my koło panienki, która zawsze tam stoi, ale żem dzisiej nie mógł skorzystać, bo Mania siedziała z tyłu.
  Za trzema brzózkami była kontrola radarowa, to wytrymowałem rower i potem mnie sie niedobrze zrobiło i zubożyłem mieszanke. Przy wjeździe na podwórko o mało nie pomyliłem podejścia, ale nikt nie zauwazył.
  JACEK SYN ALFREDA1.05.2013 01:03

• @FaktySmolensk

  Piekno nauki-a tu wystarczyło by rzetelne inżynierskie podejscie.W pracy zawodowej miałem sytuacje gdy cześci konstrukcji uległy zniszczeniu w trakcie eksploatacji i szukaliśmy przyczyny.Składało sie elementy zniszczonej konstrukcji w calość i przeprowadzało analizę inżynierską. Dalej sie nie bedę się rozwodził -osoby znajace te sprawy wiedzą o czym piszę.Dlatego Panie Naukowiec podejście poważne minimalne z Pana strony, to powinien Pan na rzucie ,fotografi,rysunku skrzydła niezniszczonego powinen umieścić odpadniete skrzydło oraz wszystkie drobne wieksze drobne części cześci jakie znaleziono na miejscu katastrofy.Powinna byc dokumentacja fotograficzna z możliwością dużych zbliżeń itp.To jest elementarna sprawa gdyż z tego by wynikly inne badania itp.Tak to najpierw była wersja że jak walneło to sie urwało,inne bzdury typu oglądaliśmy uważnie itp. Z Pana opisu konstrukcji skrzydła można wywnioskowac ,że nie powinno się urwać a raczej zawinąć dookoła pnia brzozy i samolot powinien wyrwać brzoze z korzeniami. Zdaje sobie sprawę ,że nie jest Pan w stanie to zrobić
  o czym napisałem .Moje pytanie czy to zrobił zespół Laska i jego napuszeni wojskowi .Przecież to nie jest chyba tajemnica śledztwa jak wygląda urwane skrzydło z zdjęciami ,wymiarami,umiejscowione na realnym niezniszczonym kształcie.Swoją droga Ci wojskowi przypominają mi dobre lata z Studium Wojskowego kiedy czyściliśmy cosinusem lufy AK-47.Pokaż Pan te materiały jeśli nie ma Pan to zwróć sie Pan do zamulaczy Ministra Laska. Jeśli nie zrobili tego
  to musze nazwac tego Pana Laka - dupa nie inżynier.
  GEOZAK1.05.2013 01:26

• @you-know-who

  Manhattan nigdy nie spi.
  
  To prawda! Pamiętam fantastyczny koncert jazzowy, jaki wysłuchałem na Manhattanie na ulicy w środku nocy. W Warszawie nie byłoby to możliwe - od razu sprowadzonoby straż miejską, aby walczyła z zakłócaniem ciszy nocnej...
  
  Pozdrawiam
  KIERDEL1.05.2013 01:35

• @rey.ent

  A czy motoszybowiec leciał z prędkością ca 300km/h?
  To jedno, a po drugie czy w ogóle masz pojęcie o tym zdarzeniu, czytałeś jakieś inne opracowanie niż z Gazety Polskiej...
  
  Widziałeś może co się stało z motoszybowcem?
  Umiesz odróżnić szybowiec, od samolotu pasażerskiego?
  Umiesz odróżnić wpływ prędkości na skutek uderzenia skrzydła w przeszkodę typu choćby latarnia...
  
  Słyszałeś może o tym:
  http://en.wikipedia.org/wiki/Northwest_Airlines_Flight_255
  
  jak nie chcesz czytać, to wypadek zbliżony w skutkach, zbliżona prędkość samolotu - podobnie utrata skrzydła - podobnie utrata nośności z jednej strony co spowodowało utratę kontroli nad lotem - obrót i kolizja na autostradzie...
  
  Jednym ze skutków wypadku była kolizja z słupem latarni lotniskowej co spowodowało utratę kawałka skrzydła...
  
  podkreślam uderzył w słup latarni...
  
  porównanie :
  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Iberia.md-88.ec-foz.arp.jpg
  
  http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Aeroflot-Don_Tupolev_Tu-154.jpg
  
  chcesz to porównywać do wypadku wypadku motoszybowca:
  http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/51,114871,12787444.html?i=0
  
  Na zdjęciach jakoś widać że sporo z tego skrzydła ubyło... ?!
  
  A tak na marginesie latarnie uliczne projektuje się tak by się łamały, by w razie wypadku spowodować jak najmniejsze obrażenia...
  
  http://www.elektromontaz.com.pl/img/Bezp.BIERNE_ulotka.pdf
  ACCEPTED731.05.2013 01:40

• @rey.ent

  Czyli jak "niemocne" skrzydła tną metalowe kolumny WTC.
  
  Nie cięły, Uległy złamaniu.
  MILA NOWACKA1.05.2013 01:42

• @geozak

  [...]W pracy zawodowej miałem sytuacje gdy cześci konstrukcji uległy zniszczeniu w trakcie eksploatacji i szukaliśmy przyczyny.[...]
  No a świstak siedział i zawijał je w te sreberka?
  
  Człowieku bzdury wypisujesz... jak się samochód rozsmaruje na drzewie i gdy komputer pokładowy nie zarejestrował, żadnych awarii, żaden czujnik nie wykazał uszkodzenia czegokolwiek ty chcesz szukać przyczyny??? Tymbardziej że do drzewa prowadzi krótka droga chamowania i wiemy że była mgła, a licznik zamroziło na 140km/h... dla każdego o zdrowych zmysłach to błąd kierowcy, nadmierna prędkość w złych warunkach na drodze, - ba do tego się okazuje że kierowca miał prawojazdy na motor i nie mógł prowadzić samochodu...
  ACCEPTED731.05.2013 02:23

• @Accepted73

  Skup sie na moim wpisie gdzie chcę zoboczyć, części skrzydła rzucone na skrzydło niezniszczone z dokumentacja itp gdzie to wszystko jest,jesli jest to dlaczego tajne. Ja po obejrzeniu tego dopiero mógłbym potwierdzić lub zaprzeczyć teze stawianą przez inż. dr Biniędę i jednak wierze jemu a nie Astronomowi i nie trace czase aby patrzec na jego obliczenia.
  Kończąc stwierdzam,że masz problemy z rozumieniem prostego tekstu.
  GEOZAK1.05.2013 03:33

• @jacek syn alfreda

  :-) dobre.
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 04:17

• @you-know-who

  Każdy, kto choć raz był na lotnisku nie jako paczka do przewiezienia widział napis:
  "Nie włazić tutaj" na skrzydle.
  Na większym samolocie może być "do not walk outside this area"
  Na czołgach takich napisów nie widziałem...
  BARBIE1.05.2013 05:06

• @barbie

  a najczesciej krotko: NO STEP
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 05:24

• @Jaroslaw Kalkstein

  usuwam, bo co jak oni.... nie byli agentami FSB mowiacymi w jidysz? :-))
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 05:26

• @@@

  Gosciu, tys naszynm orlem w czekoladzie. Niesiesz nam nowine a my rechoczmy razem, nie badzmy ponurakami. Wiwat fizyk astronomiczny i antysmolenski. Wiwat!!!
  
  PS Fizyk astralny... astrofizyczny... astronomiczny... no, fizyk, chyba.
  JOZEKGAZETA1.05.2013 05:38

• @geozak

  Z Pana opisu konstrukcji skrzydła można wywnioskowac ,że nie powinno się urwać a raczej zawinąć dookoła pnia brzozy i samolot powinien wyrwać brzoze z korzeniami.
  
  nic z tych rzeczy - ani jedno ani drugie, zapomniałeś drogi geozaku o prędkości tego zderzenia - o pękaniu przy zmniejszonej szybką deformacją udarności duralu.
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 05:58

• @@@

  Jutrzenko naszr fizyzczne, nasz ty promyku sloneczny. Nosicielu prawdy jedynej, nienantretnej, najprawdziwczej, profesorku uczelniany, ty nasze serduszko, mow nam mow jak zgineli. Kto jak kto, ale ty widziales wszystko najlepiej z Kanady.
  JOZEKGAZETA1.05.2013 06:08

• @rey.ent

  Zapewne ten"FACHOWIEC"myśli o czymś lepszym jest teraz coraz większe zapotrzebowanie na ministerialne stołki w "rządzie "TUSKA
  THOMASZZBYN1.05.2013 07:10

• @Accepted73

  "A tak na marginesie latarnie uliczne projektuje się tak by się łamały, by w razie wypadku spowodować jak najmniejsze obrażenia.."
  
  Tak zapewne z WATY CUKROWEJ a brzozy z TYTANU
  THOMASZZBYN1.05.2013 07:15

• @jozekgazeta

  dobrze już dobrze, józefie stańczyku miły, dość peanów. jeszcze jedna pochwała i wzywam nadwornego kata :-)
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 09:06

• Zamieszczone przez autora zdjęcie...

  ...byc może nie wyklucza możliwości urwania skrzydła w wyniku kontaktu z drzewem. Ale jednocześnie pokazuje (to zdjęcie) że samolot po upadku nie rozpadł się na tysiące drobnych części!!!
  I jak to drogi autorze wytłumaczysz?
  JERZY KORYTKO1.05.2013 09:17

• @geozak

  Ja po obejrzeniu tego dopiero mógłbym potwierdzić lub zaprzeczyć teze stawianą przez inż. dr Biniędę i jednak wierze jemu a nie Astronomowi i nie trace czase aby patrzec na jego obliczenia.
  
  Oto odpowiedź godna prawdziwego sPiSkowca. Wierzy w kreskówki guru, którego nazwiska nie potrafi poprawnie napisać. ;-) Zwracam uwagę na słowo wiara, bo guru nie przedstawia żadnych danych, na podstawie których można by te kreskówki zweryfikować.
  Co innego dane Astrofizyka, które zweryfikować można, ale potrzeba do tego trochę wiedzy fizycznej.
  Wróćmy do kreskówek, w których w cudowny sposób znika kilkadziesiąt kilogramów drewna, co już obala fizyczność animacji. Widziałem jeszcze lepsze efekty w filmach z Kaczorem Donaldem, ale tam przynajmniej realizatorzy nie powoływali się na "naukowe" modelowanie.
  MACIASZCZYK1.05.2013 09:29

• @Jerzy Korytko

  ten samolot nie upadl, tylko zaparkowal niefortunnie. prosze panie jurku czytac zanim pan zacznie komentowac. komentowac bez czytania wolno jedynie czesc podroznicza.
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 09:48

• @Jerzy Korytko

  ...byc może nie wyklucza możliwości urwania skrzydła w wyniku kontaktu z drzewem. Ale jednocześnie pokazuje (to zdjęcie) że samolot po upadku nie rozpadł się na tysiące drobnych części!!!
  I jak to drogi autorze wytłumaczysz?
  
  To wynika z tekstu, tylko trzeba jeszcze umieć włączyć myślenie. Cytuję: "Jednak na ostatnich metrach, przy małej prędkości, samolot stracił pomiędzy 1/3 a 1/2 rozpiętości lewego skrzydła na drzewie, którego średnicę można ocenić na 25-30 cm. Pozostało ono stojąc, prędkość uderzenia była za mała by go ściąć, zmiażdzyć, lub by pękło od nacisku."
  Kluczem jest mała prędkość. W Smoleńsku mieliśmy samolot w locie, który wyrżnął w ziemię przy prędkości około 270km/h. Tutaj mamy samolot, który był już na ziemi po prawidłowym przyziemieniu, tylko z pewnych (nieistotnych dla spraw związanych z cięciem drzew i skrzydeł) nie do końca wyhamował.
  To zupełnie różna kategoria wypadków, o czy autor tutaj wspomniał.
  Napiszmy jeszcze raz: w Smoleńsku czynnikiem niszczącym była energia kinetyczna, która jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. Gdyby przeliczyć energię kinetyczną Tu154 w momencie kontaktu z ziemią na równoważnik trotylu, to wyszłoby około 50kg.
  MACIASZCZYK1.05.2013 09:55

• @you-know-who

  Tyle, że żaden z opisywanych przypadków nie prowadził do rozpadu samolotu na tysiące części - pojąłeś to autorze?
  A już w żadnym z tych przypadków nie fałszowano dokumentacji z wyjaśniania przyczyn katastrofy. A co ten kwadracik co przykrył TAWS #38 w raporcie Millera robi? Cóż takiego, no?
  JERZY KORYTKO1.05.2013 09:56

• @you-know-who

  Jak nie wiesz co ten kwadracik robi w raporcie Millera to zypytaj Artymowicza albo Laska >>>> oni wszystko wytłumaczą :)
  JERZY KORYTKO1.05.2013 10:03

• @Jerzy Korytko

  Tyle, że żaden z opisywanych przypadków nie prowadził do rozpadu samolotu na tysiące części - pojąłeś to autorze?
  
  Samolot, który rąbie w ziemię przy dużej prędkości, może rozpaść się na tysiące części. W miesiąc po katastrofie w Smoleńsku miała miejsce katastrofa w Trypolisie, gdzie również przy CFIT samolot rozbił się na tysiące kawałków. Ocalała tylko jedna spośród stu kilkudziesięciu osób.
  Była na tym blogu (jeśli nie w tekście zasadniczym, to w komentarzach) opisywana katastrofa, podobna do smoleńskiej, gdzie samolot zniżywszy się zbyt szybko, po kontakcie z wieżami oświetleniowymi utracił elementy mechanizacji lewego skrzydła, co spowodowało zejście z kursu, niekontrolowany obrót i roztrzaskanie samolotu na tysiące części... pojąłeś komentatorze?
  Na razie do widzenia. Zmykam na majówkę na łono natury z dala od internetu...
  MACIASZCZYK1.05.2013 10:10

• @Maciaszczyk

  A tak o tym "kwadraciku" i intencjach, które stały za jego umieszczeniem - nic?
  ......................?
  JERZY KORYTKO1.05.2013 10:14

• @Jerzy Korytko

  Przed chwilą twierdziłeś, że samoloty nie rozbijają się przy kontakcie z ziemią. Ja twierdzę co innego i przedstawiam konkrety.
  Intencje "kwadracika"? Nie zamierzam zgłębiać.
  Jeszcze raz do widzenia.
  MACIASZCZYK1.05.2013 10:22

• @you-know-who

  Po pierwsze - nie ma pan żadnych dowodó na to, że samolot stracił część skrzydła po kolizji z brzozą. Przeczą temu choćby zeznania włąściciela działki, na której owa brzoza stała. Samolot przeleciał nad nim na tyle wysoko, że go nie zabił. Nie odpadło skrzydło. A jakieś drobne części odpadały jeszcze wiele metrów przed</> brzozą. Znany jest też dokumentsporządzony kilka godzin po katatrofie, który dokładnie opisuje miejsce katastrofy. Nie ma w nim mowy o "pancernej brzozie". Zważyć proszę na to, że Rosjanie nie dopuścili naszych śledczych do udziału w czynnościach aż do 13 kwietnia. W tym czasie zatarliskutecznie wszystkie ślady. Nie zebraliśmy więc sami żadnych dowodów. Wszystko co mamy pochodzi od Rosjan. A rzekome "dowody" to zdjęcia niejakiego Amielina znalezione w internecie. I pan się swoją profesurą pod tymi haniebnymi faktami podpisuje?
  JERZY KORYTKO1.05.2013 10:24

• @Jerzy Korytko

  prosilbym sie powstrzymac przed wypisywaniem glupstw. miesza pan 20% faktow i 80% smolenskich klamst w sosie zespolowym.
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 10:30

• @you-know-who

  Czy nie zastanawia pana jedno - dlaczego Rosjanie nie dopuscili naszych przedstawicieli do udziału w czynnościach aż do 13-go kwietnia?
  Mówił o tym wyraźnie prok. Seremet w czasie debaty sejmowej w dniu 27 września ub. roku. całość jego wystapienia jest na YouTube. Służę linkiem.
  Oczywiście zdaje Pan sobie z tego sprawę, że po tym czasie nic nie można ustalić jeżeli tego Rosjanie nie zechcą?
  Co chcieli - to zatarli.
  Jak sie Pan do tego odniesie?
  I takie są fakty proszę pana. A co robił nasz rząd?
  Zachwalał znakomitą współpracę z Rosjanami? Gdzie są czarne skrzynki, wrak samolotu?
  I pan bierze w tym udział? Z własnej, nieprzymuszonej woli? Niepojęte.
  JERZY KORYTKO1.05.2013 10:38

• @Jerzy Korytko i in. --- Eastern Air 66, polbeczka tuz nad ziemia na JFK 1975

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 10:39

• cd

  
  
  
  
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 10:39

• @jozekgazeta

  Kto jak kto, ale ty widziales wszystko najlepiej z Kanady.
  
  No wiesz, ja Ci nie wstyd; przecuież Antoni widział wszystko najlepiej. Z pociągu plecami do Smoleńska. Udzielał nawet telefonicznych wywiadów pewnej stacji radiowej. Nagrania są nawet dostępne w ich archiwum.
  A na potwierdzenie tego co widział na miejscu ma nawet zdjęcia satelitarne z rozdzielczością 50 cm na których widać małe kawałki kadłuba wyrwane wybuchem.
  NUDNA-TEORIA1.05.2013 10:43

• @Jerzy Korytko

  Znany jest też dokumentsporządzony kilka godzin po katatrofie, który dokładnie opisuje miejsce katastrofy. Nie ma w nim mowy o "pancernej brzozie". Zważyć proszę na to, że Rosjanie nie dopuścili naszych śledczych do udziału w czynnościach aż do 13 kwietnia.
  
  Jesteś po prostu ograniczony umysłowo. O rosyjskim dokumencie będzie można debatować jak będzie dostępny cały orginał. Bo na razie wygląda to na błąd tłumaczenia.
  A pod pancerną brzozę to i Antonii mógł się udać (rezygnuhjąc z obiadu), bowiem Rosjanie zaryglowali tylko rejon zalegania waraku.
  
  I wiesz, ja bardziej szanuję Amelina, który wykonał kawał dobrej i weryfikowalnej roboty, niż Biniendę, który sadza samolot na kokpicie i stateczniku bez uszkodzenia konstrukcji kadłuba. O taki wypadku jeszcze nie słyszałem.
  NUDNA-TEORIA1.05.2013 10:51

• @najazd

  Co to za dziwny najazd spiskowców na bloga? Wygląda to na jakąś masową akcję, uzgodnioną wcześniej.
  Taki korytko nie wie nawet że ludzie z komisji byli w smoleńsku już 11 kweitnia a nie 13.
  SCEPTYCZNY851.05.2013 11:01

• @sceptyczny85

  Taki Korytko zapoznał sie z wystąpieniem sejmowym prokuratora Seremeta na ten temat. Zdał on dokładną relację z formalnych przeszkó jakie Rosjanie zastosowali uniemożliwiających naszym sledczym aż do 13 kwietnia brania udziału w wyjaśnianiu przyczyn katastrofy. Wystapienie Seremeta jest na YouTube. Link:
  
  
  http://www.youtube.com/watch?v=lRgHBL5g_yk
  
  
  wystapienie Seremeta od. około 40 min.
  JERZY KORYTKO1.05.2013 11:07

• @Jerzy Korytko

  Oto ginie elita naszego państwa.
  Zostaw elitę na boku, albo weź waleriankę i zajmij się kwestiami technicznymi. Wobec Stwórcy tak czy tak wszyscy jesteśmy równi.
  
  opierać na zdjęciach zamieszczonmych w Internecie niewiadomego autorstwa,
  Oprócz Amelina jest wiele innych relacji foto i wideo. Jesteś najwyraźniej zbyt leniwy by poszukać.
  
  Przecież w tym samym czasie podchodził (dwukrotnie) do lądowania rosysji IŁ?
  Jakby ił wykonał tę przesiekę, to on by tam leżał. Nawet Neandertalczyk na końcu tropu rannego żubra nie oczekiwałby mamuta. A dla Ciebie to najwyraźniej logiczne i nie powoduje dysonansu poznawczego.
  NUDNA-TEORIA1.05.2013 11:12

• @Jerzy Korytko

  Po pierwsze - nie ma pan żadnych dowodó na to, że samolot stracił część skrzydła po kolizji z brzozą. Przeczą temu choćby zeznania włąściciela działki, na której owa brzoza stała. Samolot przeleciał nad nim na tyle wysoko, że go nie zabił. Nie odpadło skrzydło. A jakieś drobne części odpadały jeszcze wiele metrów
  
  
  przestań pieprzyć człowieku. Bodin stwierdził, że wywróciły go strugi spalin z silnika. Zespół Macierewicza mówił coś o tym, że samolot przeleciał około 16 metrów nad brzozą o ile dobrze pamiętam. Ciekawe jak silniki znajdujące się na tej wysokości miały wywrócić Bodina? Wasza pseudo dziennikarka do tej pory nie odpowiedziała, dlaczego stojąc przed brzozą, która jakby nie patrzeć ma kluczowe znaczenie dla wersji obu polskich obozów, nie zadała pytania o to czy samolot uderzył w drzewo. Rońda z kolei dalej twierdzi, ze samolot poniżej 100 metrów nie zszedł. Ciekawe zatem jak pasażerowie w wysadzonej dwoma ładunkami maszynie spadającej ze 100 metrów mogli przeżyć upadek i wybuchy. To są jakieś terminatory?
  PIQ51.05.2013 11:31

• @Jerzy Korytko

  przypomnę ci człowieku, że Rońda i inne wytwory zespołu Macierewicza opierają się również na tych zdjęciach bądź na takich, których źródło w ogóle nie jest znane bo jak twierdzą ich nabywcy nie mogą powiedzieć skąd je mają. Takie postawy to dzieci w przedszkolu prezentują, ale u nich charakter sprawy ma mniejszą wartość. Można coś więcej o zacieraniu śladów? tylko nie wyskakuj z myciem wraku, nie wyskakuj z z wybijaniem szyb.
  PIQ51.05.2013 11:37

• @Maciaszczyk

  A gdyby rozłożyć te 50 kG na 20 ładunków po 2,5 kG trotylu na przestrzeni 150m i odpalić kolejno - jakiej wielkości byłby krater?
  KW1231.05.2013 12:07

• @KW123

  A gdyby rozłożyć te 50 kG na 20 ładunków po 2,5 kG trotylu na przestrzeni 150m i odpalić kolejno - jakiej wielkości byłby krater?
  
  możesz podać, na jakiej podstawie wyliczyłeś te 20? ;) ...i udowodnij proszę, że nie 30
  JAGG1.05.2013 12:18

• @KW123

  jakiej wielkości byłby krater?
  
  Error wprowadź metry nad nad brzozą
  SWIATO1.05.2013 12:57

• @autor

  Dziękuję panie Pawle. Przepiękne opisy. Od wielu, lat jako pasażer, pokonuję samolotami rocznie po kilkanaście tysięcy mil. Tylko zazdrościć możliwości jakie pan posiada. Najwyraźniej wielu komentatorów również tego zazdrości, tyle że artykułuje ten fakt dziwacznymi drogami.
  AFC1.05.2013 12:58

• @sceptyczny85

  Taki korytko nie wie nawet że ludzie z komisji byli w smoleńsku już 11 kweitnia a nie 13
  
  No bo oni tam już czekali, no
  SWIATO1.05.2013 12:59

• @you-know-who

  mokra: MOR = 44 MPa, E = 8.1 GPa, W = 16.2 psi
  
  sucha: MOR = 85 MPa (w innym zrodle znalazlem 95 MPa), E = 11 GPa, W = 16.0 psi
  
  Pańskie belferskie wyliczanki są G.. warte.
  
  Wytrzymałość brzozy na zgniatanie w poprzek włókiem 5 do 6 Mpa. a nie Pańskie 26 czy 25,8.
  Polskie Normy.
  
  Drewno to nie puc staliwa a włókna poprzedzielane warstwą powietrza, które ulegają zniszczeniu stopniowo.
  KW1231.05.2013 13:04

• @nudna-teoria

  Śledzę pańskie wpisy na blogach S24 i jestem pełen podziwu za spokój jaki pana cechuje w wyjaśnianiu, że białe jest białe, a czarne jest czarne. Dzięki. Wzór godny naśladowania.
  AFC1.05.2013 13:07

• @barbie

  Każdy, kto choć raz był na lotnisku nie jako paczka do przewiezienia widział napis:
  "Nie włazić tutaj" na skrzydle
  
  Przy upychaniu szybowców/awionetek w hangarze, obowiązuje żelazna reguła: nowicjuszom nie wolno nawet dotknąć skrzydeł
  SWIATO1.05.2013 13:08

• @jagg

  To nie ja wyliczyłem a @Maciaszczyk.
  Należy czytać ze zrozumieniem
  KW1231.05.2013 13:10

• @jacek syn alfreda

  Ło matko a żem się popłakał...
  SWIATO1.05.2013 13:11

• @KW123

  To nie ja wyliczyłem a @Maciaszczyk.
  Należy czytać ze zrozumieniem
  eee.., proszę przeczytaj jeszcze raz mój koment. Jak najbardziej ze zrozumieniem
  JAGG1.05.2013 13:17

• @jagg

  Do kogo była adresowana moja notka?
  KW1231.05.2013 13:23

• ...wolność, wolność i swoboda

  dla wysmakowanych hobbystów najnowsza symulacja prof Biniędy:
  
  niech żyje zabawa...
  JAGG1.05.2013 13:23

• @KW123

  Do kogo była adresowana moja notka?
  matkoboska...jednak przeczytaj po raz trzeci. Dalej polecam ze zrozumieniem
  JAGG1.05.2013 13:25

• @KW123 - lepiej byloby sie nie wkopywac.

  po pierwsze, opisalem dedndrologie brzozy juz dawno, cytujac duzo literatury. polskie normy sa na pewno b. piekne, ale nie odnosza sie koniecznie do drzewa zywego.
  
  MOR wlasnie biore (o ile pamietam) 44 MPa wiec - ditto. brzoza byla bardzo mokra.
  
  gdyby brzoza byla taka slaba jak chcesz kw123 udowodnic (ja nawet nie wiem czy pisalem wiele o zgniataniu poprzecznym i czy twierdzilem ze 26 MPa), to jak wytlumaczysz kw123 , ze skrzydlo gulfstreama jadace kilkadziesiat km/h nie potrafi pokazanego drzewa (slabszego niz brzoza!) poprzecznie zmiazdzyc.
  
  pzdr
  YOU-KNOW-WHO1.05.2013 13:27

• @KW123

  Do kogo była adresowana moja notka?
  btw - proszę, nie myl notek z komentarzami bo się już całkiem pogubisz ;/
  JAGG1.05.2013 13:27

• @jagg 13:23

  ups, nie powinno być: Biniendy? Sorrr...
  JAGG1.05.2013 13:29

• @you-know-who

  jak Pan to wytłumaczy:
  1.
  Two flight attendants who had been seated in the aft portion of the 727's passenger cabin later described the approach as normal with little or no turbulence. According to one of the attendants, the aircraft rolled to the left, and she heard engine power increase significantly. The aircraft then rolled upright and rocked back and forth. She was thrown forward and then upright; several seconds later she saw the cabin emergency lights illuminate and oxygen masks drop from their retainers. Her next recollection was the escape from the wreckage. One hundred thirteen passengers and crewmembers died in the crash. There were 11 survivors.
  
  Jednak 11 przżyło?
  
  Zapomniał Pan napisać że samolot skosił 6 stalowych, kratowtch, wież oświetleniowych dobrze widocznych na Pana zdjęciach, 4 dodatkowo uszkodził i skosił latarnię drogową, zanim się zapalił i zderzył z ziemią i głazami!!!.
  A co mówi oficjalny raport:
  Najpierw uderzył lewym skrzydłem w wieżę 7 i leciał dalej, żeby skosić wieżę 8 i 9 tą i odłamać na nich skrzydo. Pomiędzy 9 a 10 tą doznał tej Pańskiej "półbeczki" - raport mówi jednak o przechyle ponad 90 stopni, nie 180!, i od razu o pierwszym kontakcie z ziemią.
  Dalej samolot zapala się tracąc paliwo z cieknącego skrzydłą, omija wieże 10 do 12tej. Wieże 13, 14, 15, 16 i 17ta zostają zniszczona przez jego kadłub. Kadłub rozpada się pod wpływem uderzeń o te wieże oraz o wielkie głazy stąd destrukcja!!!
  Mimo to według raportu 12scie osób przeżyło w prawie nieuszkodzonej tylnej części
  pozdrawiam i życzę nienaciągania faktów Andrzej
  SCHIA1.05.2013 13:32

• @jagg

  niech żyje zabawa...
  
  Dziewczyna może już nie najmłodsza, ale ten ogień w oczach...
  SWIATO1.05.2013 13:34

• @schia

  warto by odrobić lekcję, i poczytać co y-k-w i inni komentujacy pisali o tym wypadku. Polecam też notkę @syzyfa
  
  
  
  JAGG1.05.2013 13:39

• @Swiato

  Dziewczyna może już nie najmłodsza, ale ten ogień w oczach...
  
  wytrawny koneser dojrzy też w tej pięknie swobodnej symulacji Biniendy bardzo fajną korelację z teorią aluminiowej rury, równie swobodnego prof Dakowskiego.
  Jajcarze....
  JAGG1.05.2013 13:44

• @ You-know-who_we-don`t-know-who-but-we-want-to-know

  Witam, to czemu jest w tej chwili problem by przywieźć wrak, wziąć do ręki suwmiarkę i zmierzyć jaka jest grubość poszycia skrzydła i dźwigarów?
  Czemu nie można zbadać wraku w tej chwili takim jakim jest i wykluczyć wygięcia poszycia spowodowane wybuchem w środku?
  No czemu?
  Pozdrawiam
  TOMCIOB1.05.2013 13:47

• @jagg

  dzięki za informację. nie wiedziałem o tych analizach. Po prostu przejrzałem oficjalny raport i na świeżo skomentowałem, Po przeczytaniu notki Syzyfa widać , ze analogii praktycznie nie ma. Chociaż YKW oczywiście ją widzi... Destrukcja kadłuba nastąpiła poprzez uderzenia w wieże oraz wielkie głazy. Informacji o głazach nie zauważyłem u Syzyfa.
  Cytuję raport str 13:
  "The approach light towers and large boulders along the latter portion of the path caused the fuselage to collapse and desintegrate."
  pozdrawiam Andrzej
  SCHIA1.05.2013 13:53

• @schia

  zerknij proszę na ostatni rysunek w notce syzyfa. Przed destrukcja kadłuba tam się działo coś jeszcze.
  Pozdrawiam
  JAGG1.05.2013 14:05

• @jacek syn alfreda

  Za trzema brzózkami była kontrola radarowa, to wytrymowałem rower i potem mnie sie niedobrze zrobiło i zubożyłem mieszanke. Przy wjeździe na podwórko o mało nie pomyliłem podejścia, ale nikt nie zauwazył.
  JACEK SYN ALFREDA 331884 | 01.05.2013 01:03
  
  Wyślij do Karuzeli, świetnie się nadaje. Szkoda, że wesoły autobus w polskim radio nie istnieje. Też by się wszyscy śmiali.
  RROMEK1.05.2013 14:07

• @rey.ent, 30.04.2013 23:56

  Mechanizm zniszczeń Twin Towers nie ma nic wspólnego z problemem zderzenia skrzydła z brzozą. Nie ma żadnej analogii pomiędzy WTC a Smoleńskiem, - wszystkie parametry zderzeń różnią się o wiele rzędów wielkości. Takie porównania kompromitują ich autorów, pokazują braki elementarnej wiedzy. Są to brednie propagandowe wg myśli przewodniej; skoro samolot przeciął skrzydłami stalową konstrukcję kratownicy budynku to przecież takie pancerne skrzydło tym bardziej przetnie drzewo przy małym uszczerbku, a samolot poleci dalej. Bzdura.
  Co do mechaniki destrukcji wież, to nic w tym szczególnego. Pionowa stalowa kratownica będąca konstrukcją nośną każdej z dwóch wież, została przecięta w górnej części uderzeniem samolotu, a samolot po tym przestał istnieć, - rozpadł się na miliony części. O efektach zderzeń decyduje zaangażowana energia mechaniczna a także cieplna, niszczy ona OBYDWA zderzające się obiekty. Już w momencie kontaktu skrzydeł ze stalą kratownicy nośnej budynku, nastąpił wybuch paliwa w skrzydłach (prędkość ok. 800 km/h, energia kinetyczna ok. 10 razy większa niż w Smoleńsku, samolot z wielką ilością paliwa,) więc na STOPY ALUMINIOWE skrzydeł, ale także na konstrukcję budynku działały trzy czynniki energetyczne: zderzenie mechaniczne + ciśnieniowa fala uderzeniowa wybuchu + temperatura kilku tysięcy st. C.
  Co do skrzydła; gadanie, że drzewo musiało paść to truizm, do tego nie trzeba metody elementów skończonych i żadnych symulacji - to pokazują wzory elementarnej Mechaniki i Wytrzymałości Materiałów, - punktowe uderzenie w skrzydło z siłą ok. 19 Ton. Tak, skrzydło przeszło przez brzozę jeszcze trzymając się w całości. Ale, każdy mechanik wie, że z kratownicą (tak budynku jak i skrzydła) jest tak, iż nawet zniszczenie jednego pręta lub węzła, narusza stateczność i może nastąpić lawinowe rozchodzenie się destrukcji, a co dopiero uszkodzenie wielu prętów i węzłów, w dodatku przy pojawieniu się nowych obciążeń mechanicznych i aerodynamicznych których nie było póki skrzydło było nie uszkodzone. Np. zginanie końca skrzydła przez siłę nośną i oporu czołowego względem miejsca „pocienionego”, osłabionego uderzeniem. Dalej, - drgania samolotu z częstotliwością ok. 4 Hz pokazane wykresami przyspieszeń pionowych, oraz poprzecznych ok. 1,3 Hz, - tak kolokwialnie; samolot zaczął machać skrzydłami. Podobne wykresy przeciążeń wywołanych drganiami wystąpiły w sytuacji tego samolotu:
  http://www.youtube.com/watch?v=_EzwK7lgu8s&feature=related
  Ale, skrzydła nie uszkodzone znoszą je bez problemu.
  Nie bez znaczenia były też turbulencje wygenerowane przez wyrwę w skrzydle (huragan 100 km/h zrywa dachy i łamie drzewa, a w Smoleńsku na tę wyrwę wiał „zefirek” ponad 250 km/h). Odłamało się zaraz za brzozą. W/w czynników prof. Binienda nawet nie liznął.
  REXTURBO1.05.2013 14:15

  
  

  • @Jerzy Korytko, 01.05.2013 09:17

    Coś dla porównania - nie było zamachu, - samolot w drobny mak.
    Większość zwolenników wybuchów wie (tak im się wydaje) jak powinno wyglądać pobojowisko i szczątki samolotu, to niech wyjaśnią - crash A330 w Trypolisie 12 maja 2010. Rozbił się tuż przed pasem w konfiguracji do lądowania (mała prędkość, twarde podłoże, żadnego lasu), - zostało z niego mniej niż z Tu154m.
    Zdjęcie pobojowiska od góry:
    http://airflightdisaster.com/wp-content/uploads/2011/03/afriq.jpg
    Film po katastrofie. Jest także mnóstwo zdjęć, można wygóglać.
    http://www.youtube.com/watch?v=O0uss-nlA2s&feature=player_embedded
    Badania były solidne, uczestniczyli Holendrzy, bo zginęło kilkudziesięciu ich obywateli.
    Nie istnieją faktory porównawcze z wnioskowaniem, że coś co wystąpiło w jednej katastrofie, pozwala kategorycznie stwierdzić - jak powinno być w innej. Dotyczy to WSZYSTKICH katastrof, każda jest specyficzna.
    REXTURBO1.05.2013 14:22

  • @you-know-who

    mała poprawka...rozpiętość skrzydeł TU154M to 37.55m a nie 39m :)
    WOLNYADRESIP1.05.2013 14:26

  • JERZY KORYTKO

    "Przeczą temu choćby zeznania włąściciela działki, na której owa brzoza stała. Samolot przeleciał nad nim na tyle wysoko, że go nie zabił. Nie odpadło skrzydło. A jakieś drobne części odpadały jeszcze wiele metrów przed</> brzozą."
    
    Bzdury Pan wypisuje, świadek dr N. Bodin widział samolot lecący z kołami na wys. ok. 3 m, nie nad nim, bo był obok działki, tylko nad jego działką. Nie tylko drobne części, bo także całkiem spore, masywne elementy: hamulec napędu i siłownik śrubowy wysuwu i chowania zewnętrznej klapy lewego skrzydła.
    FRYCEK181.05.2013 14:27

  • @you-know-who

    Kwestionowanie faktycznej wytrzymałości drewna tylko po to, żeby to skrzydło a nie brzoza uległo destrukcji?!?
    
    Polskie Normy zacytowałem, gdyż podane tam wartości są najbliżej rzeczywistym w Smoleńsku a nie dlatego,że są piękne.
    
    : PN-EN 338:2004
    Drewno liściaste w zależności od gatunku i jakości.
    Brzoza jest gatunkiem miękkim
    Ściskanie wzdłuż włókien 26 : 34
    Ściskanie w poprzek włókien 8 : 13,5
    Ścinanie w poprzek włókien 3 : 6
    Moduł sprężystości w poprzek włókien 0,65 : 1,33
    10^3
    
    Nie potrafię stwierdzić czy w przepadku uderzenia około 80m/s zachodzi ścinanie czy zgniatanie. Raczej ścinanie.
    inż Binienda przyjął, ponoć po konsultacji z dendrologami, że jest to ścinanie a wytrzymałość tej brzozy nie przekraczała 3,8. Do obliczeń przyjęto, o ile pamiętam, 5 MPa
    
    Przyjęte przez Pana 0,55 z 44. miało dotyczyć ścinania czy ściskania?
    W poprzek czy wzdłuż włókien?
    
    Wielokrotnie publicznie kwestionował Pan obliczenia Biniendy zarzucając mu, że nie podaje wprowadzanych danych lub są nieprecyzyjne.
    Tymczasem na wstępie (już dawno) wprowadził Pan błędne dane.
    
    Do tego nie trzeba wiedzy inżynierskiej a wystarczy wiedza absolwenta technikum o specjalności leśnictwo.
    
    Nie zamierzam udowadniać jaka jest wytrzymałość drewna - to zostało zrobione wielokrotnie i zapisane między innymi w Polskich Normach.
    Sądzę, że w amerykańskich również.
    Gdyby Pan próbował zaprojektować dom wprowadzając swoje wartości, podając literaturę, mógłby Pan resztę życia spędzić w kryminale, gdyby mieszkańcy trafiliby na cmentarz.
    To taka niewielka różnica między inżynierskim a (bez obrazy) belferskim liczeniem.
    Pozdrawiam
    
    
    
    
    KW1231.05.2013 14:34

  • @Maciaszczyk, 01.05.2013 09:55, Dokładnie, nieukom trzeba powtarzać - energia głupcze!

    W swoich "analizach", domorośli "specjaliści nie zauważają czynników najważniejszych: prędkości czyli energii zderzenia, czasu trwania kontaktu/zderzenia z przeszkodą oraz solidności konstrukcji skrzydeł. Np. większość nowoczesnych samolotów ma skrzydła znacznie wytrzymalsze od Tu 154 (podwieszone turbiny i znacznie więcej urządzeń/osprzętu w skrzydłach).
    Im prędkość samolotu większa, a czas kontaktu/zderzenia krótszy, tym większa siła uderzenia. Zapomina się także o „drobiazgu”, że czesto po zderzeniach samolot przestaje istnieć i jest kwestią 10-cio rzędną, co odpadało/niszczyło się jako pierwsze a co jako ostatnie (vide WTC, Kabaty i wiele innych).
    REXTURBO1.05.2013 14:39

  • @Jerzy Korytko

    Znany jest też dokumentsporządzony kilka godzin po katatrofie, który dokładnie opisuje miejsce katastrofy.
    
    Drogi panie Jerzy, mógłby Pan podać adres oryginału tego dokumementu? Na razie widziałem w róznych miejscach tłumaczenia tego "dokumentu", w których raz brzoza była "złamana metr od wierzchołka", a innym razem była "złamana na wysokości jednego metra".
    RROMEK1.05.2013 14:41

  • @jozekgazeta

    Jozku, co czytasz tylko Gazete Polskom.
    Jutrzenko naszr fizyzczne, nasz ty promyku sloneczny. Nosicielu prawdy jedynej, nienantretnej, najprawdziwczej, profesorku uczelniany, ty nasze serduszko, mow nam mow jak zgineli. Kto jak kto, ale ty widziales wszystko najlepiej z Kanady.
    
    Profesor z Kanady i profesor z Akron też nie widział. Antoni i Jarosław te nie widzieli ale gadają. TY też nie widziałeś.
    Różnica jest taka, że prof z Kanady obliczył, że taka trajektoria lotu i katastrofa mogła się wydarzyć zgodnie z zasadami aerodynamiki. A prof z Akron pokazał dowód, że tak można dobrac dane, że z pośród wielu możliwych scenariuszy jest taki jeden gdzie model skrzydłopodobny (brak slotów, grube blachy) może ściąć walec słupopodobny z materiału gumopodobnego.
    RROMEK1.05.2013 15:03

  • @KW123

    Jesli chodzi o brzoze to pan podaje wlasciwosci drewna budowlanego a miedzy drewnem a zywym drzewem istnieja dosc powazne roznice wytrzymalosciowe na korzysc zywych drzew, ze wzgledu na wieksza wilgotnosc i przez to wieksza mase i sprezystosc materialu.
    
    Nie wiem skad pan bierze informacje, ze brzoza jest gatunkiem miekkim.
    Na wielu amerykanskich stronach jakie przeszukalem brzoza jest klasyfikowana jako "hardwood" czyli gatunek twardy.
    
    Podaje kilka przykladow:
    
    "Birch trees are deciduous hardwood trees that grow in temperate climates. The white birch, the most distinctive of the birches, is easily recognized by its white, paper-like bark. Birch wood is widely used for various purposes because of its easy availability and low price, relative to other species of hardwood."
    
    Read more: The Properties & Uses of Birch Wood | eHow.com http://www.ehow.com/list_7321703_properties-uses-birch-wood.html#ixzz2S2rGHaZu
    
    "Birch is a broadleaved deciduous hardwood tree of the genus Betula (pron.: /ˈbɛtjʊlə/ Bé-tu-la),[1] in the family Betulaceae, which also includes alders, hazels, and hornbeams, and is closely related to the beech/oak family, Fagaceae."
    http://www.ask.com/wiki/Birch
    
    Najwieksze problemy z symulacja Biniendy dotycza jednak nie wytrzymalosci drzewa a wytrzymalosci skrzydla, ktore zostalo blednie odwzwzorowane na potrzeby obliczen.
    Rowniez nieprawidlowa jest geometria zderzenia, co zasadniczo dyskwalifikuje naukowa wartosc pracy Biniendy.
    WADAMS1.05.2013 15:13

  • KW123

    To nie było drewno wg. PN-EN, tylko żywe, zapewne mocno ukorzenione drzewo, w którym w chwili zderzenia krążyły soki.
    FRYCEK181.05.2013 15:14

  • @KW123

    Drogi czytelniku polskich norm.
    1) drzewo jest tworem natury, nie umie czytać Polskich Norm, DIN czy GOST. Jak w normie coś napiszą to drzewo nie czyta tylko robi swoje czyli rośnie.
    
    Polskie Normy zacytowałem, gdyż podane tam wartości są najbliżej rzeczywistym w Smoleńsku a nie dlatego,że są piękne.
    
    : PN-EN 338:2004
    Drewno liściaste w zależności od gatunku i jakości.
    
    Myli się Pan. W Smoleńsku nie rosło drewno liściaste w zależności od gatunku tylko żywe drzewo. Różnica nie tkwi tylko w nazwie drzewo vs drewno, ale w składzie i przede wszystkim sposobie wiązania wody. W żywym drzewie woda jest w długich rurkowatych komórkach. Błona komórkowa i woda razem stanowią materiał kompozytowy, który przy uderzeniu nie może zniknąć ale musi być przetłoczony w inne miejsce gdzie nie ma nacisku. Przy dużych szybkościach opory przepływu wody w rurkach są duże, więc i opór zgniatania duży.
    To samo drzewo poddane dużej sile, ale powoli narastającej - a tak się bada wytrzymałość drewna (i ewentualnie drzewa) inaczej się zachowuje bo woda w drzewie może się przemieścić dużo wolniej z mniejszymi oporami, więc opór zgniatania w poprzek włókien jest mniejszy.
    
    Do tego nie trzeba wiedzy inżynierskiej a wystarczy wiedza absolwenta technikum o specjalności leśnictwo.
    
    I znowu mylisz leśnika ze stolarzem.
    
    PS wgłąb się w Polską Normę i przeczytaj jaką metodą bada się przytoczone parametry.
    RROMEK1.05.2013 15:27

  • Piewcy magika Biniendy

    Czytając komentarze można zobaczyć, iż Binienda ma nadal wielu fanów. W tym miejscu należy zadać pytanie czy Ci fani wierzą w prawdziwość najnowszej kreskówki Biniendy, w której pancerny statecznik amortyzuje przed zderzeniem, a skrzydła machają niczym ptak. Jeden z piewców zamachu na TT przyznał, że nie wierzy w poprawność biniendowskich symulacji, natomiast swoje teorie zamachowe dalej głosi, ale krok poczyniony Binienda zdetronizowany.
    
    Na sam koniec powiem, że wierzę astronomowi, pilotowi YKW, zaś materiałowiec po samochodówce opłacany przez zespół jest dla mnie w stu procentach niewiarygodny, tym bardziej, że jego dźwigary to jakieś strasznie ciężkie są, co udowodniłem na moim blogu.
    LORD SITH1.05.2013 15:39

  • @kaczazupa

    " ... a blacha tzw. dzwigarow 2-3 mm."
    
    Może bliźniaczy Tu-154M-102, stojący na lotnisku wojskowym w Mińsku Mazowieckim, został po cichu przerobiony na szybowiec desantowy, a znajomi profesora mu o tym donieśli. Pan prof. Artymowicz nie jest bowiem znany z produkcji technicznych sofizmatów i "mylnych błędów", tylko nadzwyczajnej precyzji nieschematycznego myślenia oraz praktycznej znajomości MES.
    REY.ENT1.05.2013 15:42

  • @wadams

    Drogi Wadamsie,
    
    pojęcia 'hardwood' vs 'softwood' nie określa konkretnie różnicy twardości ale raczej rodzaj drewna.
    Softwood to drzewo iglaste a Hardwood to drzewo liściaste.
    Jednak na ogół hardwood jest twardsze od softwood.
    Hardwood ma zwykle ciemniejszy kolor.
    
    Hardwood vs. Softwood
    
    Poniżej tłumaczenie googlowe.
    Drewno 'softwood' to ogólne określenie używane w przemyśle drzewnym i przemysł drzewny na drewno z drzew iglastych. Termin iglastego wyznacza z drzew gymnosperm (rośliny o nasiona bez pokrycia). Przykłady drzew iglastych producentami są sosna, świerk, cedr, jodła, modrzew, daglezja, jodła, piołun, cyprys, sekwoja i cis. Drewno iglaste jest również znany jako Clarkwood Madmanwood, lub fuchwood.
    
    Termin 'hardwood' oznacza drewno z liściastych (głównie liściastych) lub angiosperm drzewa (rośliny, które produkują nasiona z pewnego rodzaju pokrycia). Liściaste są stosowane w szerokiej gamie zastosowań, na przykład (ale nie tylko), budownictwo, meble, podłogi, sztućce. Niedawno zaklasyfikowany liściastego jest Palmwood, który pochodzi z grupy jednoliściennych roślin, promowane jako alternatywa dla kurczących się zapasów "konwencjonalnych" twardego drewna.
    

    Colour:	Dark	Light

    RROMEK1.05.2013 15:46

  • @geozak

    "jak to zrobil dr inż .Binieda.Trzeba zrobic własna i jakoś dziwne ,ze w całej Polsce nikt nie pojawił sie ..".
    
    Nikt takiej symulacji w Polsce nie zrobi - ze względu na koszty. III RP z powodu światowego kryzysu absolutnie nie stać na koszty takiej symulacji, minister finansów bez PESLA i przyjaciel premiera może zaświadczyć.
    
    A poważniej, gdyby wyniki mogły być inne niż u Biniendy mielibyśmy już dziesiątki owych symulacji puszczanych przez TVN24 jako "cała prawda całą dobę".
    :)
    REY.ENT1.05.2013 15:51

  • @wadams, FRYCEK18, RROMEK

    1.
    Drewno przesuszone (15%) ma większą wytrzymałość niż świeżo ścięte (około 35%).
    Dlatego konstrukcji wykonanych z mokrego drewna nie należy poddawać pełnym obciążeniom. Są bardziej elastyczne ale mniej wytrzymałe.
    Różnice wytrzymałości to kilkanaście procent a nie kilkaset.
    2.
    10 kwietnia w Smoleńsku brzoza nie była w trakcie pełnej wegetacji. Proszę porównywać gatunki które rosną na różnych kontynentach i w różnych warunkach.
    
    Proponuję zabawić się w drwala i porąbać suche drewno.
    Powodzenia.
    
    
    
    KW1231.05.2013 15:56

  • @Accepted73

    "A czy motoszybowiec leciał z prędkością ca 300km/h"?
    
    Oczywiście nie, co tym bardziej pogrąża twój koncept.
    
    Wbijając gwoźdź w ścianę uderzasz młotkiem dynamicznie, czyli nadając mu szybkość, czy dociskasz? :)
    
    Efektywność wbijania gwoździa w ścianę zależy od dynamiki: masa młotka plus prędkość uderzenia.
    
    Tym bardziej godny podziwu jest przypadek motolotniarza i znajomego dr Laska, którego maszyna poruszała się wolno, a mimo to rozwaliła latarnię.
    
    Nieprzypadkowo media głównego nurtu zataiły przed społeczeństwem fakt "masakry" przed lotniskiem na Bemowie, bowiem była to wiadomość niepomyślna dla smoleńskiego śledztwa. :)
    REY.ENT1.05.2013 16:06

  • @Mila Nowacka

    "Nie cięły, Uległy złamaniu".
    
    Fizyka ci podpowiada, że "uległy złamaniu" tak same z siebie, czy jakoś inaczej? :)
    REY.ENT1.05.2013 16:07

  • @rromek

    Wyobraźcie sobie że balsa kwalifikuje się jako 'hardwood'.
    A 'gum tree' to nie drzewo gumowe :-)
    
    Oto pułapki tłumaczy.
    RROMEK1.05.2013 16:10

  • @barbie

    "Każdy, kto choć raz był na lotnisku nie jako paczka do przewiezienia widział napis: "Nie włazić tutaj" na skrzydle".
    
    Mówisz o dużych samolotach z plasteliny albo spadochroniarze to bez wyjątku analfabeci, bo przed skokiem często włażą na skrzydła samolotów.
    REY.ENT1.05.2013 16:10

  • @KW123

    Przeczytaj sobie jak się mierzy odporność na ścinanie wzdłuż i w poprzek włókien. Akurat żaden z tych parametrów nie ma żadnego związku z uderzeniem skrzydła w brzozę.
    
    Poczytaj sobie może o zginaniu lub udarności.
    
    
    CHESHIRE CAT1.05.2013 16:12

  • @KW123

    Drewno przesuszone (15%) ma większą wytrzymałość niż świeżo ścięte (około 35%).
    
    O której wytrzymałości mówisz? Pamietasz, że drewno ma różne 'wytrzymałości' w trzech róznych kierunkach? A poza tym może być zgniatane, rozrywane i ścinane.
    
    Dlatego konstrukcji wykonanych z mokrego drewna nie należy poddawać pełnym obciążeniom. Są bardziej elastyczne ale mniej wytrzymałe.
    Różnice wytrzymałości to kilkanaście procent a nie kilkaset.
    
    Znowu mylisz drewno z drzewem.
    
    Jak namoczysz drewno do 35% to wcale nie otrzymasz 'drzewa świeżo ścietego'. Jak je dodatkowo naparujesz to możesz z niego giąć meble. Natomiast mebli gietych nie zrobisz z drzewa świeżo ściętego.
    RROMEK1.05.2013 16:19

  • @tomciob

    "Czemu nie można zbadać wraku w tej chwili takim jakim jest i wykluczyć wygięcia poszycia spowodowane wybuchem w środku".
    
    Też się nad tym wielokrotnie zastanawiałem, prof. P. Artymowicz musi mieć absolutną pewność, że nigdy do tego nie dojdzie, bo przecież co by nie mówić o jego wrednym charakterze głupi to on nie jest. Skąd ma tę pewność tego nie wiem. Świat jest jednak pełen niespodzianek i pewne jest jedynie to, że umrzemy.
    REY.ENT1.05.2013 16:25

  • @rey.ent

    maszyna poruszała się wolno, a mimo to rozwaliła latarnię.
    
    żeby płatowiec tej wielkości leciał to nie może 'poruszać się wolno'. Wolno to może ślimak albo koliber.
    RROMEK1.05.2013 16:29

  • @rromek

    "A prof z Akron pokazał dowód, że tak można dobrac dane" ...
    
    Nie wiem, bardziej to brednia, czy trolowanie.
    
    Prof. Binienda robił różne symulacje z rożnymi wartościami i zawsze wychodziło podobnie: skrzydło przecina brzozę. Wśród specjalistów od materiałów używanych w lotnictwie najważniejsi są ci, którzy zajmują się kompozytami, jak właśnie prof. Binienda. To jest elita, na aluminium - używanym w lotnictwie od dziesiątków lat - zna się KAŻDY, to jest powszechna wiedza. Czyli jeden biegun to materiały kompozytowe, a drugi - aluminium.
    REY.ENT1.05.2013 16:37

  • @rromek

    "żeby płatowiec tej wielkości leciał to nie może 'poruszać się wolno'. Wolno to może ślimak albo koliber".
    
    Nie wiem co dla ciebie wolno lub szybko, czy może masz kłopot z koncentracją? Motoszybowiec poruszał się wolno w porównaniu z szybkością tupolewa za bliższą NDB - o tym była rozmowa.
    REY.ENT1.05.2013 16:42

  • @KW123

    "Proponuję zabawić się w drwala i porąbać suche drewno.
    Powodzenia."
    
    Chyba w zyciu nie miales w reku siekiery albo pily.
    
    Czesto piluje i rabie drzewo do kominka.
    Swierze drewno jest ciezkie do pilowania (pila sie zakleszcza) i duzo ciezsze do rabania siekiera od drewna suchego.
    Dlatego kiedy zetne jakies drzewo w ogrodzie to susze przez rok zanim zabiore sie za rabanie.
    Kiedy uderzam w swierzy konar to siekiera sprezynuje i odskakuje; podobnej wielkosci sucha deska lamie sie bez problemu.
    
    Prosze tez sprobowac wziac swiezy patyk i wyschniety o podobnej wielkosci i sprobowac je zlamac w rekach.
    Gwarantuje ze z suchym pojdzie znacznie latwiej.
    WADAMS1.05.2013 17:23

  • @ grubość dźwigarów w tupolewie

    Na tym filmiku http://wyborcza.pl/10,82983,13714251,Krawcewicz_i_Setlak_u_Kublik__Eksperci_Macierewicza.html M.Setlak też mówi że grubość ścian dxwigara to 2-3 mm, ale też nie podaje skąd konretnie o tym wie. Ale jeśli przekroje poszczególnych elemntów w skrzydle samolotu maleją to trudno zakładac że będą miały te biniendowskie 12 mm.
    SCEPTYCZNY851.05.2013 17:24

  • KW123

    Proponuję prosty eksperyment. Wysuszony patyk (chrust) pod rosnącym drzewem i żywa gałązka z tego drzewa o podobnej średnicy.
    Eksperyment, próba łamania na kolanie.
    FRYCEK181.05.2013 17:29

  • @rey.ent

    Nie wiem co dla ciebie wolno lub szybko, czy może masz kłopot z koncentracją? Motoszybowiec poruszał się wolno w porównaniu z szybkością tupolewa za bliższą NDB - o tym była rozmowa.
    
    Wolno i szybko to pojęcia względne - zdefiniuj z jaką prędkości poruszał się motoszybowiec bez napędu - będziemy mówili ściśle. Na razie jedyne co możemy powiedzieć, że poruszał się wolniej od ....
    Prawdopodobnie z prędkością miedzy 50 km/h a 100 km/h. Potrafisz podać dokładniej?
    
    Tak zwana kategoryczna precyzja. to twoje?
    Jak się kogoś czepiasz to sam się stosuj.
    Bardzo merytoryczne czepianie sie ad personam
    
    Może wrócimy do meritum?
    Pamiętasz z czego ruscy konstruktorzy ściągnęli konstrukcję Tu154?
    To może Artymowicz wziął te dane z pierwowzoru?
    Binienda stwierdził, że ruska konstrukcja jest 'po byku' więc wszystko jest u niego dwa razy grubsze. Stąd jego założenia do symualcji.
    RROMEK1.05.2013 17:35

  • @rey.ent

    "Nieprzypadkowo media głównego nurtu zataiły przed społeczeństwem fakt "masakry" przed lotniskiem na Bemowie, bowiem była to wiadomość niepomyślna dla smoleńskiego śledztwa. :)"
    
    a to:
    
    http://www.youtube.com/watch?v=cgMH_uuBfVk
    
    na pewno ci o wrednym charakterze i wszyscy z mediów głównego nurtu wykorzystają. Katastrofa w Afganistanie sprzed dwóch dni.
    AFC1.05.2013 17:52

  • @afc

    samolot spada tak jak na symulacji zespolowej, ale nie pozostaje w jednym kawalku - wiec ten matrial to fotomontaz. a w 1:30 slychac strzaly i ktos mowi "patrz mi w oczy".
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 19:00

  • @rey.ent

    Prof. Binienda robił różne symulacje z rożnymi wartościami i zawsze wychodziło podobnie: skrzydło przecina brzozę
    
    
    Nie, nie, nie! Ta brzoza nie została przecięta (wcześniej była jak wiklina, poźniej była spruchniała, bo ten 'naukowiec' nie może się zdecydowac którą to kreskówkę podać do wierzenia ludowi smoleńskiemu), ale wyginała w proporcjach 1/250. Metoda gięcia Biniendy będzie teraz stosowana przy produkcji mebli giętych.
    
    "Nic tak brzozy nie wygina, jak Biniendy LS-Dyna"
    YJK1.05.2013 19:14

  • @wadams

    Na wielu amerykanskich stronach jakie przeszukalem brzoza jest klasyfikowana jako "hardwood" czyli gatunek twardy.
    
    
    Na polskich stronach również można bez najmniejszego trudu odnaleźć informacje, ze brzoza - jako drzewo, a nie deska - należy do najtwardszych drzew na tej szerokości geograficznej (ma najwyższą uadrność).
    MILA NOWACKA1.05.2013 20:22

  • @rey.ent

    Fizyka ci podpowiada, że "uległy złamaniu" tak same z siebie, czy jakoś inaczej? :)
    
    Analiza fotografii tamtego zamachu, głąbie.
    MILA NOWACKA1.05.2013 20:25

  • @rey.ent

    albo spadochroniarze to bez wyjątku analfabeci, bo przed skokiem często włażą na skrzydła samolotów.
    
    Pasażerskich????????
    MILA NOWACKA1.05.2013 20:26

  • @rey.ent

    Proszę pozdrowić tego kolegę dr Laska, który motoszybowcem przewrócił metalowa latarnię
    
    Ale skrzydło też urwał. Nie łżyj człowieku.
    MILA NOWACKA1.05.2013 20:28

  • @rey.ent

    Kwestionowanie znanej mi z prezentacji prof. Biniendy grubosci dzwigarów jest na tyle uporczywe, że autor symulacji powinien się do krytyk jednak ustosunkować, wskazując na żródła czy porówniania z podobnymi konstrukcjami. Konstrukcji zachodnich z silnikami z tyłu było całkiem sporo i pozyskanie informacji nie powinno stanowić problemu, bo są to maszyny w ogromnej większości wycofane z produkcji i tajemnica przemysłowa nie musi stanowić problemu.
    KACZAZUPA1.05.2013 20:30

  • @rey.ent

    "A poważniej, gdyby wyniki mogły być inne niż u Biniendy mielibyśmy już dziesiątki owych symulacji puszczanych przez TVN24 jako "cała prawda całą dobę".
    :)"
    
    Wygląda na to że w TVN, w przeciwieństwie do "zespołu z zespołem" z przyległościami, zdążyli się już zorientować, iż symulacja jest tyle warta, ile warte są jej KOMPLETNE dane wejściowe - których u Biniendy wciąż śladu ni popiołu!
    
    I że w związku z brakiem danych wejściowych "symulacji" Biniendy szkoda trwonić cenny czas antenowy na pierdoły w postaci jakichś tam "kontrsymulacji"...
    PIEKIELNY1.05.2013 20:33

  • to bylo wlasciwie nieuniknione -

    pan Bialas opublikowal wlasnie teorie zamachu w Miroslawcu.
    alternatywne dochodzenia zaciesniaja nieublaganie stalowa petle logiki wokol sprawcow.
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 20:42

  • @you-know-who

    Dziwię się, że po ostatnich Pana występach w Polsce, ktoś jeszcze próbuje z Panem rozmawiać. Zbadałem opinie w środowisku fizyków. Ci, którzy kojarzą nazwisko Artymowicz i tragedię smoleńską, lokują Pan gdzieś pomiędzy Laskiem i E.Klichem.
    Mam tylko jedną prośbę - niech Pan nie powołuję się na fizykę w swojej argumentacji. Poszukiwanie prawdy jest najważniejszym celem badań i dociekań w dziedzinie fizyki.
    RAFAŁ BRODA1.05.2013 20:43

  • @rey.ent

    ""@barbie
    "Każdy, kto choć raz był na lotnisku nie jako paczka do przewiezienia widział napis: "Nie włazić tutaj" na skrzydle"."
    
    Mówisz o dużych samolotach z plasteliny albo spadochroniarze to bez wyjątku analfabeci, bo przed skokiem często włażą na skrzydła samolotów."
    
    Spadochroniarze wiedzą, że samoloty gdzie do skoku trzeba wyjść na skrzydła mają na górnej ich powierzchni pasy specjalnie wzmocnionego poszycia, najczęsciej wzdłuż kadłuba, przeznaczone właśnie do chodzenia po nich!
    
    Ale kiedy ktoś nieopatrznie zapuści się poza taką wzmocnioną strefę, ryzykuje powgniatanie poszycia skrzydła - co jest pewne, jeśli ma na nogach ciężkie buty o sztywnej podeszwie - czy wręcz jego przebicie, jeśli nosi szpilki o okutych żelazem obcasach...
    
    Zresztą, nawet na skrzydła dużych samolotów mechanikom nie wolno wchodzić bez absolutnie niezbędnej potrzeby, a na pewno nie wolno im tego robić w butach na twardej podeszwie...
    PIEKIELNY1.05.2013 20:46

  • @rromek

    "Binienda stwierdził, że ruska konstrukcja jest 'po byku' więc wszystko jest u niego dwa razy grubsze. Stąd jego założenia do symualcji."
    
    A że skomponowane według takich założeń "skrzydło" nijak nie chce trzymać się bilansu masy poszczególnych sekcji Tu-154M...
    PIEKIELNY1.05.2013 20:52

  • @Rafał Broda

    > Dziwię się, że po ostatnich Pana występach w Polsce, ktoś jeszcze próbuje z Panem rozmawiać.
    
    dziwi pan sie sobie... to dobry poczatek.
    
    wie pan panie Rafale, tez sie dziwie. oni powinni szczerze porozmawiac z ta druga strona, ktorej fizyka jest obca.
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 20:56

  • @Piekielny

    Już ciekawsze są kreskówki ze strusiem Pędziwiatrem i kojotem Willym.
    
    Chociaż, jak kojot spada w przepaść, to najpierw zatrzymuje się w powietrzu a dopiero chwilę potem wali w odchłań. Niema prędkości postępowej tak jak i Tutka która to spadła z 20m na płask.
    
    No ale co tu się dziwić gdy wykształcenie techniczne, towarzysze eksperci zdobywali na WUMLu, to hel cięższy od powietrza, gumowa brzoza, sztuczna mgła itd itp. też nie dziwią.
    YJK1.05.2013 21:00

  • @you-know-who

    Dodam tylko, że nawet Pan nie wie co znaczy czasownik "rozmawiać".
    I proszę się nie spoufalać.
    RAFAŁ BRODA1.05.2013 21:10

  • @Rafał Broda

    Pan szanowny jestes troche dziwny.. bez obrazy.
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 21:16

  • @rey.ent

    Fizyka ci podpowiada, że "uległy złamaniu" tak same z siebie, czy jakoś inaczej? :)
    
    rey.ent - sięgnij do źródeł, przeczytaj najpierw chociaż to, co napisano na temat zdarzenia w mediach, raport wstępny PKBWL, a potem się wypowiadaj... nie rób z siebie Rońdy ;)
    
    proponuje przeczytać również to [coby nie powtarzać po panu Rońdzie, że motoszybowiec PW-4 ma skrzydła z dykty...]
    
    Artykuł wstępny red. naczelnego "Przeglądu lotniczego" [z marca 2013]
    http://www.plar.pl/NewsImg/101/wst_1303.pdf
    
    Fragment raportu wstępnego z ww. zdarzenia lotniczego:
    
    Motoszybowiec doleciał do ulicy Powstańców Śląskich, po przekroczeniu której, zaczepił prawym skrzydłem o stalowy
    maszt latarni ulicznej.
    W trakcie tego uderzenia zostało urwane (odcięte) ok. 1/3 prawego skrzydła motoszybowca, a maszt latarni został zgięty przy podstawie w miejscu otworu technicznego.
    Motoszybowiec obrócił się o ok.180 stopni i uderzył w ziemny nasyp na poboczu ulicy Powstańców Śląskich.
    W wyniku zderzenia z ziemią nastąpiło zmiażdżenie przedniej części kadłuba - przednia kabina została zniszczona całkowicie a druga do fotela pasażera.
    
    raport PKBWL:
    https://cms.transport.gov.pl/files/0/1795032/20121460RW.pdf
    
    
    
    GAB1.05.2013 21:26

  • @Rafał Broda

    ależ, po co marudzić na ykw. Świetnie się odnajdziesz w klimatycznej rozmowie z Dakowskim
    JAGG1.05.2013 21:43

  • @gab

    polecam moje opracowanie o katastrofie na Bemowie na foto502 z 07.11.2012
    
    https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5808005001821344066
    
    powiekszyc i "podziwiac"
    
    oraz zdjecia na foto501
    
    https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5807821854910097058
    
    jak i na foto503
    
    https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5808028939561323554
    
    Widac z tego, ze moja analiza tego wypadku znalazla potwierdzenie w (pozniejszym) PDF komisji KBWL.
    
    A takie tepe paly jak Ronda potrafia sie tylko wysmiewac z nieszczesc/wypadkow innych !
    
    Takie Rondy czy Brody to ogromna HANBA Polskiej Nauki
    WIELKI551.05.2013 21:45

  • @you-know-who

    "samolot spada tak jak na symulacji zespolowej, ale nie pozostaje w jednym kawalku - wiec ten matrial to fotomontaz. a w 1:30 slychac strzaly i ktos mowi "patrz mi w oczy"."
    
    w rzeczy samej, tyle że tej odpowiedzi oczekiwałem od rey.ent'a.
    
    serdeczności i wytrwałości, cierpliwość to pan ma, więc nie życzę ;)
    AFC1.05.2013 21:45

  • @YJK

    W kategorii odkłamywania mitów:
    Struś Pędziwiatr jest kukawką kalifornijską.
    YPSYL0N1.05.2013 21:50

  • @jagg

    dla wysmakowanych hobbystów najnowsza symulacja prof Biniędy:

    
    Piękne.
    
    Tym razem pan Wiesław postanowił obalić wyniki eksperymentu B727 z 2012, z którego filmik prezentował na konferencji smoleńskiej jako rzekome potwierdzenie jego teorii.
    
    Przypomne, chodziło o twarde lądowanie na pustyni, z prędkością pionową 7,5 m/s, kokpit został przemielony.
    
    Percepcja czasem płata ludziom figle. Niby patrzy, a nic nie widzi.
    IGOR SZTORC1.05.2013 21:56

  • @you-know-who

    Ty to masz cierpliwosc zeby gadac z Broda. Wiecej bedziesz mial pozytku jak pogadasz sobie z twoim kolanem a nie z cienka Broda :-)
    
    Wracajac do konkretow to zauwazylem, ze nie odpowiedziales na moje ukryte komentarze, a odkrywales "ukryte" komentarze mojego netowego przyjaciela Rexturbo!
    
    Przeanalizowales juz efekt przyziemny nad opadajacym terenem jako powod poczatku przechylu i yaw na okolo 100m przed feralna brzoza?
    
    czekam na odpowiedz.
    
    pozdrawiam
    
    manek
    WIELKI551.05.2013 22:00

  • @Igor Sztorc

    napisales:
    "Przypomne, chodziło o twarde lądowanie na pustyni, z prędkością pionową 7,5 m/s,"
    
    B727- ladowanie w piaskownicy-predkosc pionowa -5,11m/s
    
    obliczenia i analiza na foto443 z 12.10.2012
    
    https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5798515423109057762
    WIELKI551.05.2013 22:05

  • Najnowsza symulacja Biniendy

    Boeing i Airbus mogą pakować walizki.
    Nikt o zdrowych zmysłach nie kupi od nich nawet spadochronu.
    Czy ktoś wie gdzie można kupić akcje Tupolewa.
    Czy giełdy amerykańskie tymi akcjami handlują? Może dalekowschodnie? Tu czas się liczy!
    YPSYL0N1.05.2013 22:05

  • @ypsyl0n

    > Czy giełdy amerykańskie tymi akcjami handlują?
    
    z calkowita pewnoscia. w east setauket...
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 22:11

  • @jagg

    Zapewne przez pomyłkę Pan zaadresował do mnie jakąś agresywną i niezrozumiałą wypowiedź. Przecież ja Pana nie znam!
    RAFAŁ BRODA1.05.2013 22:19

  • @ypsyl0n

    A tak się wszyscy śmiali jak dr Berczyński mówił, że lądowanie na plecach jest bezpieczniejsze. I co? Binienda swoją symulacją to udowodnił.
    Gdyby Wronie udało się obrócić samolot na plecy, to niewykluczone, że nadawałby się teraz do eksploatacji po drobnych naprawach. A tak kicha.
    CHESHIRE CAT1.05.2013 22:20

  • @you-know-who 01.05.2013 10:39

    Samolot, o którym Pan wspomina rozleciał się na tysiace części - to prawda.
    Ale ten samolot zniszczył kilka stalowych konstrukcji ciągnąc za sobą całe zwoje stalowych kształtowników. To zmienia sytuację.
    
    Proszę więc nie podawać tego przykładu, bo w Smoleńsku nie było stalowych wież. Trochę obiektywizmu Panie profesorze. Ja rozumiem, że można bronić swoich tez, ale nie kosztem honoru - nawet jeśli się to robi dla poklasku, brylowania w mediach, czy zwyczajnie - dla pieniędzy.
    
    
    Obszerną notkę na temat tego wypadku napisał Tiger65 - zapewnie inspirowany Pana wypowiedzią w TV u pana Kraśko.
    Cóż - Pana wypowiedź poszła w eter - o notce Tigera65 wie niewielu.
    
    Podaję link do wspomnianej notki:
    
    http://tiger65.salon24.pl/500042,eastern-66-boeing-727-225-vs-tu-154m-101
    
    Pozdrawiam
    GREG491.05.2013 22:21

  • @wielki55

    B727- ladowanie w piaskownicy-predkosc pionowa -5,11m/s

    
    Możliwe.
    
    Przyznam się że wziąłem tę prędkość z Wiki, podano tam 1500 stóp na minutę.
    IGOR SZTORC1.05.2013 22:29

  • @Greg49

    drogi gregu, w smolensku byl las. to dziala tak jak stalowe rusztowanie, a czasem lepiej - polecam las kabacki jako przyklad.
    notke tigera widialem. jest podobnie fachowa co cala jego tworczosc.
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 22:30

  • @you-know-who

    >z calkowita pewnoscia. w east setauket...
    Dzwonić do Micka Foleya czy Jamesa Simonsa?
    YPSYL0N1.05.2013 22:31

  • @ypsyl0n

    do jima + powolaj sie na mnie :-)
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 22:35

  • @Rafał Broda

    Przecież ja Pana nie znam!
    obudż się, proszę. Jesteś w necie. Tu nawet masz prawo uznać propozycję rozmowy z prof Dakowskim za agresję. Ja ci tego prawa nie odmawiam. Co prawda nie wiem, co na to Dakowski...hmm
    JAGG1.05.2013 22:43

  • @Igor Sztorc

    Percepcja czasem płata ludziom figle
    coś mi percepcja podpowiada, że ZP z prof Binieńdą śmiało wchodzą w sympatyczną interakcję z koncepcją duraluminiowej rury prof Dakowskiego i stałą błotną @a-tema. Takia dziwna zbieżność obozów dwu(wielo)wybuchowców z maskirowczykami.
    
    Najwyższy czas na wywiad Białasa z Binieńdą
    JAGG1.05.2013 22:52

  • @Rafał Broda

    Zapewne przez pomyłkę Pan zaadresował do mnie jakąś agresywną i niezrozumiałą wypowiedź. Przecież ja Pana nie znam!
    --------------------------------------------------
    Ale my Pana znamy ... jako jakis dziwny ... (bez agresji - rzecz jasna - agresja jest nam wszystkim przeciez calkiem obca).
    MIROBART1.05.2013 22:56

  • @you-know-who

    Bardzo dziekuję za reakcję na mój komentarz.
    Nie znam Tigera, więc nie wypowiadam się na temat jego fachowości.
    
    Zresztą zarzucanie komukolwiek braku wiedzy czy fachowości nie doprowadzi nas do prawdy.
    
    Czy wypowiedź min. Millera na temat zderzenia auta z brzozą w kontekście katastrofy w Smoleńsku była Pana zdaniem fachowa???
    
    
    Ale pomijając już p.Tigera65 - rozumiem, że załączone w jego notce zdjęcia są zaczerpnięte z fachowych raportów.
    
    Zwracam uwagę na fotkę nr "P" i słowa: "Na zdjęciu poniżej widać koła samolotu splątane z konstrukcją wieży..."
    
    Mówi Pan, że te wieżyczki wykonane ze stali, to to samo co las?
    Drzewa się raczej łamią, pękają bo są kruche - natomiast stal jest elastyczna, jeśli się nie zetnie przy udzerzeniu, to się raczej powygina, owinie. To dlatego była tam półbeczka - ponieważ samolot ciągnął balast w postaci zwojów stali, kabli drutu. Ten balast doprowadził do skrętu i wykonania półbeczki. Pewnie przez momen leciał jakby był na uwięzi.
    
    Moim zdaniem przywoływanie tego wypadku jest niesłuszne i nietrafione - to zupełie inny wypadek. Proszę może zamieścić więcej zdjęć z tej katastrofy.
    
    Może warto bardziej ten temat podrążyć.
    
    Pozdrawiam raz jeszcze:)
    GREG491.05.2013 23:03

  • @Greg49

    polecam, poćwicz swój honor tutaj:
    http://syzyf.salon24.pl/500430,the-outboard-section-of-the-wing
    JAGG1.05.2013 23:05

  • @you-know-who

    Panie Broda,
    Zajmij sie Wielgusem, in vitro, ND i innymi p...mi.
    Słowa "fizyka" lepiej nie wymawiaj bo profanujesz tę wspaniałą nauke.
    pzdr.
    PPMI1.05.2013 23:16

  • @Greg49

    "To dlatego była tam półbeczka - ponieważ samolot ciągnął balast w postaci zwojów stali, kabli drutu. Ten balast doprowadził do skrętu i wykonania półbeczki. Pewnie przez momen leciał jakby był na uwięzi."
    
    To znaczy, że zniszczenie w zderzeniach z wieżami zwiększających siłę nośną przy relatywnie małych prędkościach lotu elementów mechanizacji skrzydeł (slotów i klap) lewego skrzydła miałoby nie mieć żadnego znaczenia???
    PIEKIELNY1.05.2013 23:16

  • @jagg

    hehe, wystarczy, że Ty tam ćwiczysz - ja nie muszę:)
    
    Pozdrawiam.
    GREG491.05.2013 23:19

  • @Greg49

    nie, nie! beczka to z pewnoscia nie byl efekt ciagniecia drutu ani samych uderzen w latarnie podejscia, ani tego ze jakas wieza cos rozprula w kadlubie! tu wlasnie jest pies pogrzebany, i b. dobrze ze o tym piszesz gregu49.
    
    jedynym sposobem zrobienia samolotem liniowym beczki w 4-6 sekund, nie mniej i nie wiecej, jest urwanie duzego kawalka (orientacyjnie: 1/3) skrzydla. ntsb nie robila symulacji fizycznej, ale my teraz mamy narzedzia wyprobowane w smolensku (potwierdzajace szczegoly ciecia roslinnosci przez samolot i dane z rejestratorow odczytanych niezaleznie przez 3 kraje). i te programy mowia to o czym wspomnialem.
    
    znane zejscie z kursu: 21-25 stopni, oraz bruzda na ziemi pozwoliloby dokladnie przewidziec kat przechylu 727 w momencie destrukcji kadluba na ziemi (tam gdzie jest olbrzymia wiekszosc odlamkow), gdyby tak nad tym przysiasc - dane o 727 sa dostepne. zarowno geometria jak momenty bezwladnosci. jak bedzie trzeba to to zrobie, na razie nie ma powodu. nasa/faa juz tego wypadku nie analizuja. ja skalowalem, poslugujac sie znanymi momentami bezwladnosci i zakladajac ten sam ksztalt, tylko inna skale rozmiatu skrzydel. troche na przelaj.
    
    podsumowanie: wiemy teraz, mimo ze w przyblizeniu, co tam sie stalo (od strony mechanicznej) juz teraz duzo lepiej niz w latach 70tych.
    tam napisali: obrocil sie o duz wiecej niz 90 stopni (i komisja 5 osob to wystarczylo).
    
    to byla polbeczka proto-smolenska. prosze nie sluchac naiwnych opowiadan o tym co bylo a co nie bylo zbiezne, bo zawzsze jakis tygrys panu wmowi, ze kolor samolotu sie nie zgadzal i liczba ofiar, wiec to nie to samo.
    
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 23:21

  • @Piekielny

    Myślę, że jak coś leci "na uwięzi", to cała areodynamika schodzi na dalszy plan. Jest tylko inercja i niszczenie - tj. pochłanianie energii.
    
    Pozdrawiam.
    GREG491.05.2013 23:24

  • @Greg49

    hehe, wystarczy, że Ty tam ćwiczysz - ja nie muszę:)
    a, rozumiem. Tak sobie tylko patriotycznie pyskujesz
    JAGG1.05.2013 23:25

  • @Najnowsze symulacje Biniendy katastorfy Boeinga:

    Boeingo!
    
    albo
    
    Boeingo bango!
    SEPTYCZNI - WIEPRZ I CIELĘ1.05.2013 23:28

  • @SEPTYCZNI - WIEPRZ I CIELĘ

    mam alergie na slow bingo
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 23:34

  • @YOU-KNOW-WHO

    notke tigera widialem. jest podobnie fachowa co cala jego tworczosc
    
    Moja twórczość opiera się przede wszystkim na UDOKUMENTOWANYCH ŹRÓDŁACH, o czym Autor bloga nie raz się przekonał. Zdarzają mi się pomyłki (errare humanum est perseverare diabolicum), ale było ich raptem kilka na 3 lata komentowania. Nie uważam się za alfę i omegę, krynicę wiedzy wszelakiej i jeśli czegoś nie wiem, to pytam, w przeciwieństwie do Ciebie. Nie czuję się ani niedowartościowany, ani nie szukam popularności w mediach.
    
    Pzdr.
    TIGER651.05.2013 23:35

  • @you-know-who

    "jedynym sposobem zrobienia samolotem liniowym beczki w 4-6 sekund, nie mniej i nie wiecej, jest urwanie duzego kawalka (orientacyjnie: 1/3) skrzydla."
    
    Dziekuję za kolejny komentarz, ale to przytoczone zdanie mnie nie przekonuje. To znaczy myślę, że ciągniecie za sobą kilku (nastu) ton stali o nieregularnych kształtach może wytworzyć równie duzy moment co urwane skrzydło. Wiadomo - trzeba by było przeprowadzić badania i symulacje. Wiadomo też, że nikt takich badań nie bedzie prowadził, więc zostaje sowo przeciw słowu. A taka sytaacja utwierdza mnie w przekonaniu, że jednak porównanie jest nietrafione.
    
    Pozdrówka
    GREG491.05.2013 23:36

  • @Greg49

    rusztowania nie dawaly sily nosnej, a zreszta same wazyly pare ton (mialy tylko 10 m wysokosci) ale wcale nie lecialy na skrzydle.
    
    po prostu nie ma takiego momentu sily ktory podola obrococ 727,
    nawet wybuch 100 RPG ni poradzi. tylko dzialajaca CIAGLE duza sila nosna
    to nie jest trudne do oszacowania - sprobuj,
    
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 23:46

  • @Tiger65

    ok, nie bede polemizowal - niech ci bedzie. pamietam tylko ze obstawales bardzo dlugo przy teorii, ze samoloty moga leciec z urwana duza czescia skrzydla, nie czujac kwestii wplywu kata natarcia, ten twoj mysliwiec to czuje ze nie przetrwal podejscia i ladowania.
    dlatego nie sadze zebys dobrze rozumial fizyke wypadku na jfk,
    
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO1.05.2013 23:52

  • @jagg

    Co Ty taki przewrażliwiony jesteś???
    
    A tak nawiasem mówiąc, to wstawiłem słowo o honorze, ponieważ trudno mi jakoś uwierzyć, że YKW sam w to wierzy. Dorobek i tytuły naukowe gospodarza budzą szacunek, więc coś mi tu nie pasuje. Oczywiście jeśli strona rzadowa, którą wspiera profesor, wyłoży na stół całą posiadaną wiedzę i z pomocą profesora wyjaśni głupiemu ludkowi co tam się stało, to ok. Narazie nie wyjaśniła.
    
    Pozdrawiam
    GREG491.05.2013 23:54

  • @you-know-who

    Ok, nie zamierzam się upierać, że racja jest po mojej stronie. Nie bedę też próbował tego oszacować bo nie będę miał żadnej pewności co do słuszności tych oszacowań.
    
    Ale korzystając z okazji i Pana uprzejmości zapytam o zupełnie inną kwestię. Otóż nie daje mi też spokoju sprawa przebudowy salonki tupolewa.
    
    Pan współpracuje z KBWL i pewnie Pan to wie. Jak to jest - czy tupolew (ten akurat, czy wszystkie) miał jakąś funkcję zmiany salonki - nie wiem - np. tak jak w aucie jest funkcja składania/rozkładania siedzeń?
    
    Czy może to robiono ad hook - trzeba przebudować, to wymontowali kanapy wstawili fotele i po sprawie???
    
    Z góry dziękuję za odpowiedź.
    Pozdrawiam
    GREG492.05.2013 00:04

  • @you-know-who

    Pisałem do NTSB, niestety poza czytelniejszą wersją raportu (bez korekt) nie mieli (przynajmniej tak twierdzili) innych materiałów.
    
    Fizykę i to na całkiem niezłym poziomie miałem na Polibudzie, natomiast tu nie chodzi o kwestie czucia, tylko realne zdarzenia. Przecież podawałem przykład i Tu-154 startującego w Biszkek (Kirgizja) 26 września 2006, gdzie samolot zawadził o amerykański samolot tankowiec KC-135 tracąc ok. 2,5 metra skrzydła, z trzeciego kesonu momentalnie zaczęło wyciekać paliwo. Samolot wzniósł się na wysokość 700m, zrobił krąg i bezpiecznie wylądował, i przykład Boeinga B-707-321, 28.06.1965 r. gdzie wkrótce po starcie, w odległości 1-1,5 mili od pasa startowego, na wysokości 800 stóp (240 m) nad ziemią ekspodowała jedna z turbin 4 silnika umieszczonego na prawym skrzydle, powodując pożar skrzydła i eksplozję zewnętrznego, rezerwowego zbiornika paliwa. W wyniku eksplozji samolot stracił silnik nr 4 i 25 stóp (7,5 m) skrzydła. Załodze udało się opanować pożar i bezpiecznie wylądować na wojskowym lotnisku Travis w Californii. Nikt ze 143 pasażerów i 10 członków załogi nie poniósł obrażeń.
    
    Pzdr.
    TIGER652.05.2013 00:11

  • @Greg49 02.05.2013 00:04

    tak "ad hook"(!) śmiesznego trolującego nicka to jeszcze nie widziałem. Omg..
    
    
    
    Pan współpracuje z KBWL i pewnie Pan to wie. Jak to jest - czy tupolew (ten akurat, czy wszystkie) miał jakąś funkcję zmiany salonki - nie wiem - np. tak jak w aucie jest funkcja składania/rozkładania siedzeń?
    
    Czy może to robiono ad hook - trzeba przebudować, to wymontowali kanapy wstawili fotele i po sprawie???
    JAGG2.05.2013 00:14

  • @Greg49

    "Dorobek i tytuły naukowe gospodarza budzą szacunek, więc coś mi tu nie pasuje."
    -----------------------------------------
    To Ty nie wiesz, ze YKW jest sowicie oplacany przez Laska, Tuska i Putina? W przeciwienstwie do Biniendy, ktory grosza od PiSu nie wzial i jeszcze za obstawe PiSowskiej firmy ochroniarskiej z wlasnej kieszeni slono zaplacil (zeby mu strona rzadowa nie naslala seryjnego samobojcy, oczywiscie). Poza tym, co tam dorobek naukowy YKN - zobacz sobie Biniede! Ten to ma wiedze w dziedzinie aeronautyki i pilotazu! (No i honor, rzecz jasna). Sprobuj napisac do Biniendy e-mail z rzeczowym pytaniem (na Salonach taka slawa nie bywa) - potraktuje Cie powaznie (nie to co tu ...), odpowie Ci rzeczowo, i poda Ci nawet dane wejsciowe do swoich symulacji - taki to uczciwy naukowiec i zaangazowany obywatel.
    
    PS. Czy Ty moze jestes slepy i gluchy - to by moze troszke wyjanialo, ale tylko troszke. O innych wyjanienianch Twoich watpliwosci nie smiem wspomniec (przez wrodzona grzeczosc i delikatnosc)...
    MIROBART2.05.2013 00:19

  • @you-know-who 01.05.2013 23:46

    "Samolot w momencie podchodzenia do lądowania nagle dostał się w uskok wiatru, który popchnął go w dół znacznie poniżej normalnej ścieżki schodzenia. Na wysokości 5,18m zahaczył lewym skrzydłem o wieżę nr 7 świateł podejścia do lądowania, później kolejno z wieżami 8 i 9 poważnie uszkadzając lewe skrzydło i tracąc jego zewnętrzną część. Mocno wzrosły obroty silników, przód samolotu podniósł się, następnie pomiędzy wieżami 9 i 10 przechylił na lewą stronę znacznie ponad 90o gdzie miał miejsce pierwszy kontakt z ziemią. Kąt nachylenia ścieżki lotu między pierwszym miejscem kontaktem z wieżą nr 7 a śladem na ziemi wynosił 4,5o. W pobliżu początku wyżłobienia w ziemi o długości ok. 104m biegnącego równolegle do świateł podejścia od wieży nr 10 do wieży nr 13, znaleziono 3 duże fragmenty lewego skrzydła. Samolot uniknął zderzeń z wieżami 10, 11 i 12, w pobliżu wieży nr 13 zmienił kierunek o 15o i zaczął zderzać się kolejno z wieżami 13, 14, 15, 16 i 17"
    
    Jeszcze wracam w związku z Pana wypowiedzią:
    "rusztowania nie dawaly sily nosnej, a zreszta same wazyly pare ton (mialy tylko 10 m wysokosci) ale wcale nie lecialy na skrzydle."
    
    Nie wiem o co idzie z siłą nośną i dlaczego używa Pan argumentu, że "rusztowania" jej nie dawały - wiadomo, że nie dawały.
    
    Samolot miał kontakt z pierwszą wieżą lewym skrzydłem, skręcił w lewo i wykonał półbeczkę w lewo.
    Rusztowania wręcz zredukowały siłę nośną po lewej stronie - dlatego była lewa (nie prawa) półbeczka.
    
    Samolot zderzając się z kolejnymi rusztowaniami ulegał niszczeniu, a jednocześnie jego lewa (skrzydło, podwozie inne wystajace elementy) strona ciągnęła za sobą całą masę złomu. W obrocie pomagała siła nośna na prawym skrzydle oraz zwiększony ciąg silników który dodatkowo zwiększał moment skrętu w lewo - tak ja to widzę.
    
    Pozdrawiam
    GREG492.05.2013 00:29

  • @Greg49

    Korekta, wieże miały po 20 stop (6m), ale rzeczywiście ważyły po kilka ton.
    TIGER652.05.2013 00:33

  • @jagg

    hehehe
    ad hoc - teraz lepiej???:))))
    
    dyskutujesz, czy czepiasz się bzdetów???:))
    GREG492.05.2013 00:34

  • @Tiger65

    Sorry, że tak bez pytania cytuję Pana notkę. Mam nadzieję, że nie naruszam niczyich praw.
    
    Przy okazji dziekuję za nią - daje do myślenia i zupełnie nie mam pojęcia dlaczego tamten wypadek porównuje się do smoleńskiego.
    Bo była beczka??
    
    Pozdrawiam
    GREG492.05.2013 00:38

  • @Greg49

    no zobaczymy, zobaczymy - ja tez mysle, ze rzad powinien jak najszybciej odtajnic wszystko co sie tylko da i wylozyc na stol, a czy ja czy ktos inny o tym opowie co z tego wynika? bardzo licze na to, ze ktos inny.
    
    chcialbym zeby panstwo (rzad) w koncu pokazalo na konkretach, ze
    mu zalezy na wlasciwym calkowitym zbadaniu do konca (tj teraz naukowo) tego wypadku. to zupelnie niepowazne nie probowac zrobic tego. czy to zostanie zrobione? to bylby pierwszy od setek lat przypadek w naszej ojczyznie. cudu nie bedzie.
    
    zespol d/s zamachu ma swoje coraz bardziej odlotowe plastikowe modele pterodaktyli jezdzace ogonem po podlodze, to panstwo polskie moze stac przynajmniej na ciut wiecej?
    
    czy ja wypowiadam sie w dobrej wierze? zapewniam ze tak, choc "wiara" to oczywiscie zle slowo. mam pare niezaleznych dowodow na to co sie stalo. inni maja pare albo parenascie dowodow na to, ze "cos nie pasuje". bo nie zrozumieli tego czy tamtego, i okrutnie myla to z dowodami wybuchow i zamachu. nasze argumenty sa zupelnie innego rodzaju ogolnosci, no i niestety tez fizycznosci.
    
    gdyby tu nie chodzilo o polityke, gdyby wszyscy byli po prostu naukowcami, to konsultanci Maciereiwcza powiedzieliby: rozumiemy to i to, a nie rozumiemy: tego, tego i tego, cos tu nie gra, trzeba to jakos zrozumiec. kazdy, ja tez, bym sie z nimi zgodzil i zyczyl pomyslnosci w zrozumieniu tego czy tamtego!
    
    dzieki za troske o to kto tu kogo oszukuje w tej klotni o smolensk, ale spokojnie. imho w zasadzie nikt, oprocz paru osob (rzedu 2, na moje oko; kazdy wie o jednej, a ja jeszcze mam podejrzenie ze jest drugi taki animator hucpy). a wiele ludzi ma zwyczajnie - bledne pojecie co do przebiegu zjawiska katastrofy, ale to nie jest jakies wielkie oszustwo ani nic niespotykanego.
    
    jesli zas chodzi o pieniadze, o ktorych wspomniales, to wiesz, na smolensku jako osoba prywatna to mozna chyba tylko stracic. tak przynajmniej twierdza konsultanci tamtej strony i ja im prawie wierze. to sa tak czy owak groszowe sumy, cale te kampanie, to finansowanie przez fundacje pis. po prostu wstyd o tym mowic.
    (popatrz co robi jim, o ktorym rozmawialem tu z ypsilOnem).
    jednak trzeba mowic dla waznej zasady dot. conflict of interest. badania na zamowienie? nie.
    
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 00:48

  • @Greg49

    niestety nic nie wiem o przebudowie siedzen.
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 00:50

  • @Tiger65

    ja tez pisalem o Bishkek i wyjasnilem dlaczego nie spadl...
    
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 00:50

  • @you-know-who

    > badania na zamowienie? nie.
    
    mialem na mysli zamowienie politykow.
    dlatego lepiej by zlecaly komitety pod egida Akademii.
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 00:58

  • @you-know-who

    Po 3 latach i zachowaniu naszego rządu jakoś trudno mi uwierzyć, że wyłożą karty na stół. Dotychczas można odnieść wrażenie, że raczej ukrywają dowody i mataczą niż cokolwiek wyjaśniają.
    
    W ogóle cała ta katastrofa jest tajna. A że jest upolityczniona to chyba normalne - przecież zginęli politycy, zginęła pierwsza osoba w państwie.
    
    I tak nie potrafię zrozumieć Pana i Pana Laska, dlaczego nie wyrażacie zgody na wspólną debatę naukowców przy kamerach.
    
    Bez polityków - tylko eksperci z jednej i z drugiej strony.
    Wygląda to tak jakby Wam (stronie politycznie poprawnej) brakowało merytorycznych argumentów - i to nie jest tylko moje odczucie.
    
    Pozdrawiam
    
    PS. Nie odpowiedział mi Pan na pytanie z tą siłą nośną tych "rusztowań":)
    GREG492.05.2013 01:08

  • @you-know-who

    zespol d/s zamachu ma swoje coraz bardziej odlotowe plastikowe modele pterodaktyli jezdzace ogonem po podlodze, to panstwo polskie moze stac przynajmniej na ciut wiecej?
    
    Zestawiłem ten "model pterodaktyla" z kilkoma autentycznymi nagraniami incydentów w podobnych warunkach w mojej najnowszej notce.
    Ciekawym komentarzy (spiskowców, bo dla myślącego człowieka sprawa jest jasna ;)
    NUDNA-TEORIA2.05.2013 01:17

  • @Mirobart

    Witam
    
    Zapewniam, że wszystkie zmysły mam ok:)
    
    "To Ty nie wiesz, ze YKW jest sowicie oplacany przez Laska, Tuska i Putina?"
    
    Takiej wiedzy niestety nie posiadam. A Ty to wiesz?
    
    Moim zdaniem należy pytać i dyskutować - tej sprawy nie da się wsadzić pod dywan i ten wrzód kiedyś pęknie.
    
    To musi być wyjaśnione w sposób nie budzący wątpliwości - wówczas wszyscy odzyskamy spokój i takie dyskusje nie będą potrzebne.
    
    Podejrzewam tylko, że komuś bardzo zależy na tym, aby obecny stan wiedzy trwał jak najdłużej.
    
    Pozdrawiam
    GREG492.05.2013 01:19

  • @Greg49

    I tak nie potrafię zrozumieć Pana i Pana Laska, dlaczego nie wyrażacie zgody na wspólną debatę naukowców przy kamerach.
    
    Pod dyktando i batutę Macierewicza? W demagogi nie mają cienia szansy.
    Po drugie, by się przygotować do dyskusji z Biniendą trzeba wiedzieć co konkretnie liczył. Trzeba mieć dane którymi nakarmił swoje komputery.
    Inaczej będzie to kolejne jałowe licytowanie się "autorytetami".
    
    I p. Lasek i p. Binienda, a nawet Antoni M. zdają sobie z tego doskonale sprawę. Tylko w tej patowej sytuacji można dalej bezkarnie gonić smoleńskiego zajączka. Ot taki chocholi taniec na trumnach.
    NUDNA-TEORIA2.05.2013 01:23

  • @nudna-teoria

    Jednak strona ZP chce rozmawiać w przeciwieństwie do strony Laska.
    I TO JEST FAKT!!!
    
    Niech zespół Laska też nakarmi swoje komputery (swoimi danymi) i pokaże jak było - co stoi na przeszkodzie??
    Pieniądze? - chyba warto wydać parę złotych, aby poznać prawdę!
    
    Przecież Macierewicz może być nieobecny na takiej konferencji - tylko naukowcy - sam to zadeklarował.
    
    Pozdrawiam.
    GREG492.05.2013 01:37

  • @schia

    >Chociaż YKW oczywiście ją widzi... Destrukcja kadłuba nastąpiła
    >poprzez uderzenia w wieże [...]
    
    Sobie nie żartuj. Skrzydło ścięło tam trzy wieże tracąc raptem
    mechanizację, a Ty piszesz o destrukcji całego samolotu na wieżach
    ?!
    
    > oraz wielkie głazy. Informacji o głazach nie zauważyłem u Syzyfa.
    
    Taka mała zagadka: dlaczego NTSB zaleciła zmianę konstrukcji wież
    na 'frangible' natomiast nie zająknięto się nawet, żeby te kamloty
    na tym podejściu usunąć ?! Do dziś możesz oglądać je w Google
    Earth.
    
    Czyżby NTSB miała w nosie szanse przeżycia pasażerów ?!?!?!
    SYZYF2.05.2013 02:35

  • @Greg49

    >Przy okazji dziekuję za nią - daje do myślenia i zupełnie nie mam
    >pojęcia dlaczego tamten wypadek porównuje się do smoleńskiego.
    >Bo była beczka??
    
    Pierwotnie chodziło o przykład uzasadniający tezę jakoby uderzenie
    samolotu w pozycji odwróconej zwiększało szanse przeżycia.
    Tymczasem okazało się, że to doskonały przykład alternatywnej
    trajektorii do Smoleńska. B727 był niżej i uderzał w pierwsze
    przeszkody w locie praktycznie poziomym. Dlatego przy obrocie
    zarył skrzydłem o grunt. Mimo to i tak wywinął ponad 90 stopni
    obrotu. Miał dosyć dużo siły nośnej aby lecieć, jednak zbyt
    dużą jej asymetrię by uniknąć beczki...
    
    Dlatego później pojawiła się gwałtowna potrzeba, by wykazać, że
    ta katastrofa jest jednak zupełnie, ale to zupełnie różna od
    TU-154M...
    
    ;-)
    SYZYF2.05.2013 03:11

  • @rey.ent

    Typowy "smoleński" wpis - "nie wiedział, ale napisał!"
    BARBIE2.05.2013 06:09

  • @Greg49

    Sadzac po Twojej agrumentacji, wciaz wymieniamy zdania na calkiem roznych plaszczyznach. Dla mnie (i, szczesliwie, nie jestem sam), przyczyny katastrofy smolenskiej zostaly WYJASNIONE (nie bede tu powtarzal tego co ustalily dwie komisje i YKW ...). Mozna pytac o jakies szczegoly (np., ktorzy z (co najmniej dwoch) generalow byli w kokpicie tuz przed katastrofa, o czym romawiali bracia K przez telefon i czy mialo to wplyw na zachowanie zalogi ...). Nie mozna natomiast rozwazac powaznie bzdur o wybuchach, wstrzasach czy helu, a to jest dokladnie to co robia "eksperci" ZP. Nie mozna, bo jest to sprzeczne z prawami fizyki i obserwowalna rzeczywistoscia. A o tych wlasnie glupotach ZP chce rozmawiac z Laskiem. Nic wiec dziwnego, ze Lasek nie chce takiej dyskusji. Taki jest ten Twoj FAKT.
    
    "Niech zespół Laska też nakarmi swoje komputery (swoimi danymi) i pokaże jak było"
    
    Wcale nie ma takiej potrzeby. Odpowiednie symulacje zostaly juz dawno zrobione przez naszego gospodarza i kto chce, moze sobie przeczytac na TYM blogu jak bylo (ze szczegolami!). Tobie tez polecam, bo najwyrazniej tego jak dotad nie zrobiles. A jak bedziesz mial rozsadne pytania, to YKW i inni uczestnicy tutejszej dyskusji chetnie Ci odpowiedza (bo sie na tym znaja i (jak na mnie) maja anielska cierpliwosc). Tylko nie pytaj o wybuchy i hel ktorych nie MOGLO BYC, prosze. Nie maja tez wiekszego sensu pytania dlaczego Komisja Millera lub Prokuratura nie zrobila dokaladnych badan wraku na jakies trotyle, albo dlaczego nie obfotografowano i nie zmierzono dokladnie brzozy, itd. Bo to wszystko bylo (i jest) bez znaczenia. Nie badano tez wraku na okolicznosc interwencji cywilizacji pozaziemskich, bo od poczatku bylo wiadomo, ze samolot rabnal skrzydlem w brzoze, zrobil beczke i roztrzaskal sie do gory brzuchem z olbrzymia predkoscia (POZIOMA!) o drzewa w lesie i wreszcie o ziemie robiac masakre z pasazerow. Na pozostale istotne pytania - DLACZEGO piloci zeszli za nisko w kompletnej mgle robiac mnostwo szkolnych (czesto zupelnie podstawowych) bledow pilotazu, tez mamy calkiem niezle (choc miejscami niedokladne) odpowiedzi (szkolenie, nieznajomosc samolotu, brawura, naciski (posrednie i/lub bezposrednie, ...). Mozemy pytac o szczegoly, i moga one byc istotne, zeby zapobiec takim wypadkom w pzryszlosci, ale NA LITOSC BOSKA nie mowmy o zamachu lub o bezblednym pilotowaniu samolotu!
    
    PS. Jak dotad, za kazdym razem kiedy probowalem podjac z kims kto ma rozne od moich poglady powazna i spokojna dysusje w S24, spotykalem sie z agresywna lub obrazliwa odpowiedzia (doprawdy nie wiem dlaczego - moze to przez te moja wrodzona grzecznosc i delikatnosc ... ;-). Dlatego od pewnego czasu ograniczam sie w moich komentarzach do ironii, sarkazmu i kpiny. Ciekawe co bedzie tym razem ...
    MIROBART2.05.2013 07:00

  • @you-know-who

    wydaje sie, ze dr Lasek rzeczywiscie nie chcial cyrku medialnego, co ja moge zrozumiec moze lepiej niz inni. nie tylko to jego preferencja osobista, ale i nawyk pracy w KBWL, ktora to praca nie jest z zalozenia na widoku publicznym - ta komisja ma swoje reguly tajnosci dochodzenia, umotywowane tym, ze chca zapewnic takie warunki swiadkom zdarzen, zeby ci mowili wszystko jak bylo bez obawy, ze jak za duzo powiedza to ich po sądach beda ciagac czy cos - chodzi o bezpieczenstwo lotow nie sądzenie!
    
    ale z drugiej strony to Ty masz racje, ze powinno sie robic debaty ekspertow z udzialem kamer. Ja osobiscie wcale nie mam nic 'naprzeciwko'. Nie zartowalem kiedys w Polsacie, ze nie byloby glupio zrobic tak, ze wchodza dwaj eksperci i okazuje sie, ze beda mieli dyskutowac ze soba, a nie z tylko z dziennikarzem lub dziennikarka. Tak sie w tv nie robi, nie jest to w zwyczaju, ale...jesli uczestnicy zgodza sie na taka ewentualnosc, to dlaczego nie?
    
    Jak sie spedzilo troche czasu nad tym Smolenskiem, to dlugie przygotowania tylko psuja efekt - czlowiek stara sie przekazc za duzo szczegolow i traci sie ogolny obraz. Czasu na antenie jest b. malo.
    
    Innym forum beda konferencje naukowe. Tak powoli na razie formulowana jest strategia zespolu Laska, ze nie wiemy kiedy dokladnie do nich dojdzie. Ale beda i to jest inny rodzaj imprezy. tam kamery moga sobie rejestrowac (a redaktorzy potem stronniczo edytowac to co zapisaly kamery). nie ma rady - media znieksztalca troche, ale tez pokaza moze cos ciekawego dla ogolu.
    
    gdzies dyskusja musi sie toczyc, inaczej za kolejne 3 lata bedziemy niewiele dalej niz teraz jesli chodzi o odczucie, czy sprawa jest czy nie jest zbadana/zamknieta.
    
    ***
    
    to nie jest tak jak piszesz, ze sprawa smolenska jest tajna - tylu informacji o wypadku nie bylo w przestrzeni publicznej nigdy i nigdzie. sprawy utajnione nie wydaja mi sie ani rozlegle ani w ogle warte utajniania. ja rozumiem ze pan Macierewicz przekonal iles milionow Polakow ze wszystko jest utajniane i falszowane, ale tu sie trzeba przygotowac na duze rozczarowanie...
    
    jest wg mnie pare niewyjasnionych malych rzeczy i zawsze tak bedzie, jak sie jedno zrozumie to cos innego sie pojawi. jak to w nauce czy w zyciu bywa. nie zburzy tonormalnej wersji wypadku. po prostu, jak sa rejestratory z 3 krajow, to mimo ze byly poddane zakloceniom w roznym stopniu i czasie, to jednak opowiadaja prawie te sama historie, roslinnosc zgadza sie z nimi, swiadkowie widzieli i slyszeli (jak to swiadkowie) troszke rozne rzeczy, ale w granicach tego scenariusza ktory jest niezamachowy.
    
    ja to traktuje moze troche zbyt intelektualnie i powinienem wlaczyc jakies wieksze oburzenie moralne, ze ZP stara sie od 3 lat (bezskutecznie) udawadniac ten sam wniosek koncowy przy uzyciu kolejnych historyjek.
    ale tak na to patrze... nie oburza mnie to strasznie! noramalne wyjasnienie musi sie samo obronic i fakt jego kontestowania czy to w raportach czy w dyskusjach publicznych - jest OK.
    
    jedyne co mnie oburza, to jak ktos jest tak nieuczciwy lub glupi, ze przedtawia te poniekad nieuniknione w polskiej rzeczywistosci, naturalne proby podwazania prac komisji panstwowych jako pomyslne. te proby nic na razie nie daly i zapewne nigdy nie dadza.
    nie ma najmniejszego dowodu na wybuchy, kontrdowodu na beczke, sa za to liczne dowody na niezrozumienie fizyki zdarzenia, niezrozumienie modelowania numerycznego, niezrozumienie przepisow FAA, i tak dalej.
    
    czy sa jakies naprawde nie dajace sie wyjasnic fakty? ja takich w tym momencie sobie nie przypominam, nie znam. czekam ciagle na jakies konkrety nad korymi warto sie zastanowic, bo na razie to bylo tak, ze kazdy sensacyjny dowod zamachu po 5 minutach zastaniowienia okazywal sie albo kompletnie samosprzeczny, albo sprzeczny z niekontrowersyjnymi danymi. tak np bylo z domniemanym trotylem. moze byl moze nie byl, naniesiono lub usunieto, fizyka mowi ze nie wybuchl zaden trotyl ani nic innego.
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 07:16

  • @Mirobart

    'zmasowany atak' udowadnia ze chcemy o tym rozmawiac.
    najwyzej nie umiemy robic tego w miare kulturalnie.
    
    czasem dostaje maile, nie codziennie, ale w sumie z 10 dostalem - ludzie naskakuja na mnie mocno, i mysla ze ja im nie odpowiem. ja im pdpisuje dwie linijki, np. ze dziekuje ze martwia sie o maja reputacje albo ze nie, nie pracuje dla Anodiny. to ich zaskakuje i czuja sie w obowiazku odpowiedziec. za drugim razem pisza juz tak, ze mozna z nimi ewentualnie rozmawiac! Greg jest takim najmniej ekstremalnym przykladem tego typu rozmowcow. dla takich jak on warto robic te debaty..
    
    sa tez oczywiscie tacy z ktorymi od razu, od poczatku nie chce rozmawiac. malo ich jest w realu i malo ich jest w s24.
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 07:40

  • @you-know-who

    Lepiej to pasuje PO Twoim komentarzu wiec przesunalem ...
    No ale powinien on (Twoj komentarz) byc chyba adresowany do Grega, jak w oryginale ... Moze wiec bede teraz musial jeszcze raz przesuwac, jak juz poprawisz adresata ;-)
    
    Jakos tak mamy zmasowany (choc nieskoordynowany) atak argumentow na Grega ;-) ...
    Jako pesymista (i z ta moja wrodzona grzecznoscia i delikatnoscia) stawiam na to, ze atak bedzie nieskuteczny ...
    
    
    MIROBART2.05.2013 07:41

  • @Mirobart

    nie bede poprawial - greg sie domysli ze miale byc do niego
    pzdr
    YOU-KNOW-WHO2.05.2013 07:46

  • @Greg49

    "Myślę, że jak coś leci "na uwięzi", to cała areodynamika schodzi na dalszy plan. Jest tylko inercja i niszczenie - tj. pochłanianie energii."
    
    El Al 1862 w Amsterdamie nie ciągnął za sobą "balastu w postaci zwojów stali, kabli drutu", a mimo to, kiedy po utracie dwóch silników piloci zmniejszyli prędkość szykując maszynę do awaryjnego lądowania, zwalił się na skrzydło, z którego stracił silniki, i rozbił o jedenastopiętrowy blok mieszkalny - mimo iż powinien bez problemu wylądować nawet bez tych silników!
    
    Bo tak się złożyło, że silnik nr 3, odpadając, "zabrał ze sobą" nie tylko silnik nr 4, ale i "mechanizację" dużej części krawędzi natarcia prawego skrzydła - nie było to dużym problemem przy prędkościach rzędu 400 km/h i większych, ale okazało się śmiertelne, kiedy podczas podejścia do lotniska piloci zmniejszyli prędkość samolotu ponizej tej granicy...
    PIEKIELNY2.05.2013 09:51

  • @you-know-who

    Ma Pan dużo racji. Ale niestety - takie są odczucia nie tylko moje. Katastrofa jest dziwna i tajna. Oto, co ludzi zadziwia i denerwuje (moim zdaniem):
    
    Dlaczego manipulowano czasem katastrofy przez pierwsze kilkanaście dni? - niezgodność 16 minut.
    Dlaczego z miejsca stwierdzono, że "wsje pogibli" skoro praktycznie nie było żadnej akcji ratunkowej?
    Dlaczego nie przeprowadzono sekcji zwłok i nie ustalono przyczyn śmierci ofiar?
    Dlaczego p.Arabski mówił o zakazie otwierania trumien?
    Dlaczego do dzisiaj nie ujawniono nagrań z Jaka-40?
    Dlaczego, gdy detektory MW wykryły TNT nam wmawiano, że to pozostałości z II WŚ, a po kilku miesiącach powiedziano, że jednak na wyświetlaczach było "TNT"?
    Dlaczego tak szybko "posprzątano" teren katastrofy??
    Dlaczego komisja Laska postawiła zielonego kleksa na znaczniku TAWS#38??? (tłumaczenia Laska - aby obrazek był bardziej czytelny).
    Dlaczego przemieszczano duże części wraku między 11, a 12 kwietnia??
    Dlaczego są zdjęcia satelitarne tego terenu z kilku dni przed, kilku dni po katastrofie, a nie mamy tych z 10-go?
    I dlaczego wczesniej nie było takich zdjęć tego terenu - tak jakby satelity zwróciły uwagę na ten teren w okolicy 10-kwietnia???
    Dlaczego komisja państwowa nie zrobiła żadnych badań wraku?
    Dlaczego podczas lotu 10 IV nie działały boje ratunkowe?
    Dlaczego wmawiano nam, że lotniskiem zapasowym miał być Witebsk, który tego dnia nie pracował?
    Dlaczego kamizelki i broń BORow

 

• wców bedących na pokładzie nie jest w naszym posiadaniu?
  Dlaczego nie mamy czarnych skrzynek do dzisiaj?
  Dlaczego przebudowywano salonke tupolewa? - nie lepiej było wysłać drugi samolot.
  Ile razy w historii lotów VIPowski była przebudowywana ta salonka?
  Dlaczego nagle wszędzie (Wawa, Smoleńsk) wysiadł monitoring video?
  
  Panie profesorze - te pytania nie są podważaniem prac państwowej komisji. Nie sądzi Pan, że prokuratura powinna juz mieć gotowe i spójne odpowiedzi na te pytania? Dlaczego ich nie ma?
  
  Dlaczego ludzi mówiących o mozliwym zamachu od początku wyzywa się od oszołomów?
  Dlaczego ludzie, którzy zadają takie pytania są zwalniani z pracy?
  
  Wykluczenie możliwości zamachu powinno być pierwszoplanowe. W tym wypadku nie zginęła grupa wycieczkowiczów!
  
  Co do samej debaty naukowców - oczywiście miałem na myśli rodzaj konferencji naukowej - podobnej do tej, która odbyła się 22 X 12.
  Aby media nie zniekształcały - można to prawnie zabezpieczyć - np. można pokazywać tylko całość zapisu video bez komentarza.
  
  Z całym szacunkiem - ale podważanie osiągnięć i fachowości ekspertów ZP nie jest dla mnie żadnym, ale to żadnym argumentem.
  
  Jak sobie przypomnę słowa p.Laska "katastrofę należy badać tak jak mysmy to zrobili", to po prostu rece opadają:) To znaczy co? Pan Lasek i jego komisja (tylko dlatego, że państwowa) ma jakiś monopol na wiedzę, prawdę, wiarygodność i fachowość.
  
  Argument, że komisja PAŃSTWOWA to musi mieć rację i nie można jej podważać jest śmieszny. Nasze państwo, to ponad 40 lat komunizmu i zakłamania, który chyba nadal (choć trochę zmieniony) trwa.
  Wierzył Pan Trybunie Ludu, albo PZPR??:) Bo były PAŃSTWOWE??
  
  Nasz PAŃSTWOWY premier mówił, że podniesie VAT, ale tylko na 3 lata:)
  A PANSTWOWA marszałek kopacz co mówiła?:)
  
  Czy z komunikatów NPW (też PANSTWOWA) możemy mieć pewność gdzie pochwano p.Walentynowicz? Albo gdzie spoczywa ciało ks. Rumianka??
  
  Niestety Panie Profesorze - obraz jest tragiczny i z biegiem czasu wątpliwośi przybywa, a powinno ich ubywać - zespół p.Laska bedzie musiał się ostro wziąć do pracy aby udowodnić swoje tezy.
  
  Trochę się dziwię temu zespołowi (ale i premierowi), bo narzekają, że są wyzywani od zdrajców, a z drugiej strony nic nie wyjaśniają.
  
  Gdyby ktoś wyzywał mnie od zdrajcy, to zrobiłbym wszystko, aby sprawę wyjaśnić. Tylko jest pewne ale - trzeba mieć czyste sumienie i czyste intencje - wówczas można podjąć takie starania bez obaw.
  
  Moim zdaniem jeszcze niejedna sprawa wypłynie na światło dzienne i pewnie wielu ludziom (tym państwowym)może być głupio, ponieważ jednak złożyli tu i tam swój podpis.
  
  Proszę sobie przypomnieć fakt ogłoszenia wyników badań prowadzonych przez IES. Nagle nie było żadnej osoby która "rozpoznała" głos gen. Błasika. Tak postępują ludzie honoru?
  
  Co by się stało, gdyby ktoś taki wyszedł i powiedział "to ja rozpoznałem ten głos - moja pomyłka, bardzo przepraszam".
  Ludzie by to zrozumieli, bo tylko nierób nie popełnia błędów.
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 11:52

• @Greg49

  najprawdopodobniej mój komentarz odbierzesz jako niegrzeczny, choć jest pisany z dobrą wolą. Zerknij w necie na takie pojęcia jak: myślenie życzeniowe, myślenie magiczne, katatymia. To może pomóc w ogarnięciu świata, bo coś sie obawiam że nie przyjmiesz żadnej próby racjonalnego tłumaczenia i odejdziesz z tego bloga urażony, wbrew dobrym intencjom usiłujących ci odpowiadać. Jak wielu przed tobą.
  Oczywiście, mogę się mylić.
  Pozdr
  JAGG2.05.2013 12:35

• @Greg49

  Jednak strona ZP chce rozmawiać w przeciwieństwie do strony Laska.
  I TO JEST FAKT!!!

  
  Faktem jest tylko to, że strona ZP twierdzi, że chce rozmawiać,
  jednak wszystkie pozostałe fakty przeczą tym zapewnieniom.
  IGOR SZTORC2.05.2013 13:18

• @Greg49

  Dlaczego p.Arabski mówił o zakazie otwierania trumien?
  
  Nie mówił o zakazie, ale że trumny nie będą otwierane. Niby subtelna różnica.
  
  Dlaczego są zdjęcia satelitarne tego terenu z kilku dni przed, kilku dni po katastrofie, a nie mamy tych z 10-go?
  Pamiętasz, że była mgła? A zdjęc satelitarnych nie robi się co 5 minut. Chyba, że są konkretnie potrzebne do jakiejś akcji wojskowej.
  
  I dlaczego wczesniej nie było takich zdjęć tego terenu - tak jakby satelity zwróciły uwagę na ten teren w okolicy 10-kwietnia???
  
  A w Google Maps to nie ma zdjęć tego terenu?
  Możesz tam poszukać zdjęć przed i po kwietniu 2010. Ale nie znajdziesz zdjęć tego terenu gdy było pochmurno, padał deszcz lub było ciemno. Jak masz pieniądze to kupisz zdjęcia z dowolnego dnia, ale nie z każdej godziny.
  
  Dlaczego komisja państwowa nie zrobiła żadnych badań wraku?
  
  Że żadnych to nieprawda. Nie robili badań mikroskopowych, wytrzymałościowych i szeregu innych, które wykonuje się w laboratorium a nie w warunkach polowych.
  
  Dlaczego ludzie, którzy zadają takie pytania są zwalniani z pracy?
  
  Zadałeś pytania. OK. Zwalniają cię z pracy? Acha jesteś w Ameryce - tam nie zwalniają. Ale zatrudniają w 'Archiwum X' (X-Files)
  
  Proszę sobie przypomnieć fakt ogłoszenia wyników badań prowadzonych przez IES. Nagle nie było żadnej osoby która "rozpoznała" głos gen. Błasika. Tak postępują ludzie honoru?
  
  Mało wiesz. IES rozpoznaje głos komputerowo na podstawie próbek nagranych z wypowiedzi danej osoby. Także 'odgłosy przesuwających się przedmiotów' komputer zidentyfikował (rozpoznali) bo takie próbki odgłosów mieli i dali komputerowi do porównania. Natomiast nie rozpoznali 'odgłosów gałęzi i drzew uderzających w aluminiowe skrzydła' bo nie mieli próbek nagranych podczas lądowania dużego trzy silnikowego samolotu pasażerskiego podczas lądowania w krzakach.
  
  Zwróć się do Instytutu Ekspertyz Sądowych by ci pokazali pełny raport i zobacz przy każdym rozpoznaniu głosu człowieka czy innych odgłosów jaki jest procent pewności albo niepewności tego rozpoznania. Jak takich liczb nie ma to ekspertyza IES jest tyle samo warta co dwie poprzednie ekspertyzy.
  RROMEK2.05.2013 13:28

• @jagg

  Nie chodzi tu o moje, czy czyjekolwiek przekonywanie, ale o ustalenie faktów. Gdybym miał takie samo zdanie jak gospodarz, to nasza dyskusja nie miała by najmniejszego sensu.
  
  Już nawet NPW stwierdziła, że nie ma zadnych dowodów na obecność gen.Błasika w kabinie pilotów, ale to nie przeszkadza jakiemuś panu kilka pozycji wyżej pisać na ten temat.
  
  Tym wszystkim co krzyczą o ujawnieniu rozmowy braci Kaczyńskich powiem tylko tyle, że gdyby treść tej rozmowy obarczała jakąkolwiek winą braci Kaczyńskich, to już byłaby dawno ujawniona, a Michnik poświęcił by tej sprawie kilka pierwszych stron w swojej gazecinie.
  A tak wymyślali debeściaków, jak nie wyladuję to mnie zabije i inne bzdety wyssane z palca. Oczywiście nic to nie dało - tylko się skompromitowali.
  
  Może łaskawie wyjaśnisz po co były takie wrzutki??
  
  A co do wybuchów, to jeśli były - musiały zostawić ślady, a jeśli ich nie było, to śladów nie ma. Dlaczego do badań sekcyjnych nie dopuszczono dra Badena???
  
  Dlaczego nie zrobiono badań metalograficznych/materiałowych części wraku?
  Materiał (szczególnie stopy metali) "zapamiętuje" sposób niszczenia i nie jest trudno to zbadać. Wystarczy fachowa wiedza i mikroskop metalograficzny.
  Łatwo odróżnić złom powstały w wyniku np. ściskania/zgniatania/ścinania od tego który powstaje w wyniku rozrywania czy np. przekroczenia wytrzymałości zmęczeniowej.
  
  Problemem nie są tu same badania, ale ich brak i brak dostępu do wraku.
  
  W tej sytuacji naturalnym i logicznym sposobem rozumowania jest, że skoro ktoś broni dostepu do podstawowych dowodów, to coś musi być nie tak.
  
  Gdyby to była zwykła katastrofa (jak twierdzicie), to wrak, czarne skrzynki, rzeczy osobiste ofiar, nośniki elektroniczne byłyby u nas w ciągu kilku dni.
  
  Zachowanie Rosjan oczywiście dziwi (jeśli był to wypadek), ale jeszcze bardziej dziwi zachowanie naszych władz. Nie było żadnych oficjalnych zabiegów dyplomatycznych, żadnej presji na zwrot wraku - wręcz przeciwnie - p.Miller podpisał zgodę na jego przetrzymywanie do zakończenia procesu sądowego w Rosji - czyli w praktyce na zawsze.
  
  Dlaczego tak jest? Bo JK wydał polecenie lądowania i wszyscy zginęli?
  Co to za logika???? To jakiś absurd !!!!!
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 13:35

• @Greg49

  Oto, co ludzi zadziwia i denerwuje (moim zdaniem):
  
  Dlaczego manipulowano...

  
  Pozwole sobie wątpić w to, że jest to pana zdanie, bo ta wyliczanka-zgadywanka, jest wałkowana do znudzenia od dłuższego czasu.
  
  Gdyby nie aktywność propagandy zamachowej, te pytania nie zadziwiałyby i nie denerwowały nikogo, bo też wszystkie są oparte na ignorancji, nielogicznych założeniach, niezrozumieniu róznicy pomiędzy szumem medialnym a oficjalnymi komunikatami itp. sofizmatach.
  
  W obliczu braku dobrych jakościowo argumentów, propaganda jest zmuszona pójść na ilość, i stosować metodę zdartej płyty w połączeniu z bombardowaniem wyciąganymi na siłę duperelami.
  Są ludzie gotowi z samej liczby takich dupereli wyciągnąć nielogiczne wnioski.
  IGOR SZTORC2.05.2013 13:40

• @rromek

  "Nie mówił o zakazie, ale że trumny nie będą otwierane. Niby subtelna różnica."
  
  Różnica!, fakt, ale zamierzony skutek osiagniety - trumny nie były otwierane. Ofiary pochowano niezgodnie z polskim prawem - tj. bez ważnych badań sekcyjnych. Były przypadki, że zarządzający cmentarzami nie chcieli się zgodzić na pochówki. Poczytaj o tym.
  
  "Pamiętasz, że była mgła?"
  Mgła opadła prawie chwilę po katastrofie - widziałeś film Wiśniewskiego czy jak mu tam? dlaczego nie ma zdjęć wrakowiska z godziny np. 17-ej.
  
  "A w Google Maps to nie ma zdjęć tego terenu?"
  Nie chodzi o GM, ale o nieco dokładniejsze. Niestety nie ma - nie pamietam dokładnie, ale ta dziura ma kilka iesięcy lub nawet kilka lat. znaczy satelity uaktywniły się bodajże 3/4 dni przed 10-ym.
  
  "Że żadnych to nieprawda. Nie robili badań mikroskopowych, wytrzymałościowych i szeregu innych, które wykonuje się w laboratorium a nie w warunkach polowych"
  
  Jakie to badania? Gdzie są ich wyniki?
  W warukach polowych można było pozyskać próbki i przywieźć je do naszego laboratorium.
  
  "Zadałeś pytania. OK. Zwalniają cię z pracy? Acha jesteś w Ameryce - tam nie zwalniają. Ale zatrudniają w 'Archiwum X' (X-Files)"
  
  Po co ten sarkazm i archiwum-X???
  Przykłady - doktor Książek (jeśli nie przekręciłem nazwiska)!
  red. Gmyz, Jacek Sobala itd.
  
  
  "Mało wiesz. IES rozpoznaje głos komputerowo..."
  
  Dzieki za pouczenie. I rozpoznali... komputerowo - głos członka załogi..a to skutkowało komunikatem NPW, że nie ma dowodów na obecność generała w kokpicie. Dlaczego dla NPW badania IES są bardziej wiarygodne????
  
  Jak już odpowiadasz na pytania, to proszę bardziej merytorycznie
  i nie pomijaj niektórych:)
  
  Pozdrawiam.
  GREG492.05.2013 14:05

• @Greg49

  Już nawet NPW stwierdziła, że nie ma zadnych dowodów na obecność gen.Błasika w kabinie pilotów, ale to nie przeszkadza jakiemuś panu kilka pozycji wyżej pisać na ten temat.
  
  100% dowodem byłoby gdyby znaleziono ciało przypięte pasem do fotela, który normalnie jest w kokpicie.
  
  99% dowodem byłby fakt, że w ręku generała znaleziono kawałek materiału z munduru nawigatora albo uchwyt lub klamkę od drzwi do kokpitu.
  
  Widzisz jakieś inne ewntualne dowody na podstawie których NPW mogłaby stwierdzić z pewnością, że gen. był w kokpicie?
  Może zidentyfikowanie przedmiotu, który zrobił charakterystyczne uszkodzenie twarzo czaszki?
  
  80% dowodem jest to, że ciało generała znaleziono w tym samym sektorze wrakowiska, w którym znaleziono ciało nawigatora. Jeśli znasz rozmieszczenie załogi w kokpicie to stwierdzisz, że nawigator siedział w momencie katastrofy na swoim fotelu, który jest przy wejściu do kokpitu. A w wejściu prawdopodobnie stał generał.
  
  IMHO NPW nie stwierdzi czegoś jak nie będzie miała 100% pewności. Są zbyt ostrożni żeby pozwolić sobie na późniejsze ataki z różnych stron.
  RROMEK2.05.2013 14:14

• @Igor Sztorc 02.05.2013 13:40

  Z całym szacunkiem, ale Pana wypowiedź nie zawiera żadnych merytoryczny argumentów.
  
  Co dokładnie jest wynikiem "propagandy zamachowej"??
  
  Może oficjalne stanowisko NPW, że nie ma dowodów na obecność generała w kokpicie?
  Czy może fakt, że nie ujawniono nagrań z Jaka-40??
  Zamiana ciał ofiar też jest wynikiem tej propagandy?
  "Debeściaki" też są wytworem "propagandy zamachowej", czy może innej?:)
  
  Ludzie będą pytać o fakty i nie ma to nic wspólnego z żadną "propagandą zamachową". Ludzie będą pytać jak "zdarta płyta" o fakty o dowody, czy to się komuś podoba czy nie.
  Ta "zdarta płyta" będzie grała do czasu otrzymania rzeczowych odpowiedzi lub do końca świata.
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 14:19

• @Greg49

  Z całym szacunkiem, ale Pana wypowiedź nie zawiera żadnych merytoryczny argumentów.

  
  Jeżeli chce pan merytorycznych argumentów, radzę podawać swoje pojedyńczo, zamiast wklejać kilkunastopunktowe wyliczanki.
  
  

  Może oficjalne stanowisko NPW, że nie ma dowodów na obecność generała w kokpicie?

  
  Co jest w tym dziwnego lub niepokojącego?
  
  

  Czy może fakt, że nie ujawniono nagrań z Jaka-40??

  
  Dlaczego pan uważa, że powinny być ujawnione?
  
  

  Zamiana ciał ofiar też jest wynikiem tej propagandy?

  
  Błędna identyfikacja jest faktem, ale jej nielogiczne interpretacje są wynikiem propagandy.
  
  Widział pan zdjęcia? Co pana dziwi w błędnej identyfikacji bezgłowych ciał?
  
  

  "Debeściaki" też są wytworem "propagandy zamachowej", czy może innej?:)

  
  Są wytworem ignorancji. Nieodróżniania szumu medialnego od rzeczywistości, wyciągania nielogicznych wniosków na podstawie niepotwierdzonych publikacji gazet.
  
  Przede wszystkim są wytworem braku rozumu,
  bo zarówno z faktu że pilot nie powiedział "debeściaki", jak i z faktu przeciwnego, nie wynika kompletnie nic.
  IGOR SZTORC2.05.2013 14:37

• @Greg49

  No i to są typowe insynuacje zamachistów. Otóż nie wykluczono obecności Błasika w kokpicie, a Instytut stwierdził, że nie ma pewności czy to jego głos.
  
  Uwielbiany argument hardcore'owych oszołomów ze strony ZP o zamianie ciał jest przezabawny. W jaki sposób zamiana ciał miałaby świadczyć o zamachu?
  
  Ludzie, którzy pytali o fakty otrzymali je w raporcie komisji Millera, ludzie którzy chcą podpalić Polskę krzyczą "zamach, zamach". Owszem Smoleńsk był zamachem, zamachem na umysły wiernych Jarosława Polskę Zbawa Pancerny Tupolew Kaczyńskiego i Antoniego Policmajstra.
  LORD SITH2.05.2013 14:37

• @rromek

  "Widzisz jakieś inne ewntualne dowody na podstawie których NPW mogłaby stwierdzić z pewnością, że gen. był w kokpicie?"
  
  NPW stwierdziła "nie ma dowodów na obecność gen.Błasika w kokpicie".
  
  To jest różnica!!!
  
  Natomiast komisje Laska i Anodiny mało tego, że stwierdziły (bo się komuś, nawet nie wiadomo komu, wydawało - nikt się pod tym nie podpisał) obecność, to jeszcze dorobiły tezy o naciskach i na tym oparły główne tezy swoich raportów.
  Skąd miały pewność?? Doprawdy - bardzo pokrętna logika:)
  
  Dostrzegasz róznicę???
  
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 14:40

• @Greg49

  Gdyby to była zwykła katastrofa (jak twierdzicie), to wrak, czarne skrzynki, rzeczy osobiste ofiar, nośniki elektroniczne byłyby u nas w ciągu kilku dni.

  
  Gdyby babcia miała wąsy, to paliwo byłoby po trzy pięćdziesiąt.
  
  Proszę napisać, z jakiego powodu, pana zdaniem, Rosja chciałaby zrezygnować z możliwości badania tego incydentu, gdyby to była zwykła katastrofa?
  
  

  Mgła opadła prawie chwilę po katastrofie - widziałeś film Wiśniewskiego czy jak mu tam?

  
  Mgła nie miała żadnego znaczenia w przebiegu wypadku ani dla dostępności zdjęć satelitarnych.
  
  Chodziło o pełne zachmurzenie, podstawa 50.
  IGOR SZTORC2.05.2013 14:46

• @Greg49

  NPW stwierdziła "nie ma dowodów na obecność gen.Błasika w kokpicie".
  Ale równocześnie brak dowodów, że siedział zapięty pasami w salonce. Wręcz przeciwnie. Obrażenia wskazują, że nie zajmował miejsca siedzącego. Obrażeń od pasa też brak.
  O tym machina propagandowa "przewodniej siły Narodu" jakoś dziwnie chętnie zapomina.
  NUDNA-TEORIA2.05.2013 14:46

• @Igor Sztorc

  "Błędna identyfikacja jest faktem, ale jej nielogiczne interpretacje są wynikiem propagandy."
  
  "Błędna identyfikacja" śp.A.Walentynowicz jest kłamstwem. "Miała głowę i wyglądała jakby spała".
  
  Proszę nie powielać kłamstw p.A.Seremeta wypowiadanych w Sejmie.
  
  "Co jest w tym dziwnego lub niepokojącego?"
  Niepokojące jest to, że wczesniej Anodina i Miller mieli taką pewność i dorobiono tezy o naciskach opierając całą konstrukcję logiczną przyczyn katastrofy na tym własnie wyimaginowanym fakcie.
  
  "Dlaczego pan uważa, że powinny być ujawnione?"
  Aby przeciąć spekulacje, "teorie spiskowe oszołomów" i wyjasnić sprawę pracy kontrolerów. To wystarczające powody.
  
  Zapytam: A dlaczego pozostają tajne? Jakieś powody może Pan poda? Przecież twierdzi Pan, że to zwykły wypadek!
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 14:54

• @Greg49

  "Widzisz jakieś inne ewntualne dowody na podstawie których NPW mogłaby stwierdzić z pewnością, że gen. był w kokpicie?"
  
  NPW stwierdziła "nie ma dowodów na obecność gen.Błasika w kokpicie".
  
  To jest różnica!!!
  
  Napisałem ci kiedy NPW by stwierdziła,że generał był w kokpicie.
  Widocznie nie znasz języka prawników albo jesteś prostoduszny.
  
  Cytowane zdanie: "nie ma dowodów na obecność gen. Błasika w kokpicie" jest błędne jeśli nie doda się "w momencie oderwania kokpitu od reszty kadłuba samolotu". Generał był w kokpicie, a właściwie w wejściu do kokpitu kilka minut przed wypadkiem bo powiedziano do niego i innego generała "witamy panów generałów". Nie ma dowodu, że opuścił kokpit i przypiął się pasami na swoim miejscu. W autopsji stwierdzono, że nie był przypięty. Według twojej logiki to wniosek byłby tylko jeden: "był w kokpicie".
  
  Zaznajomiłeś się z wynikami autopsji generała?
  Przeczytaj i wtedy zadawaj pytania.
  Np. Czy według rosyjskich przepisów każdej ofierze wypadków robi się badanie krwi na obecność alkoholu, tlenku węgla i narkotyków? Jeśli nie, to możesz podejrzewać, że badanie tego u generała było spowodowane chęcią upokorzenia Polskiego Oficera.
  RROMEK2.05.2013 15:00

• @nudna-teoria

  No tak, ma Pan rację. Reasumując - Pana zdaniem nie ma i nigdy nie było 100% dowodów na- zarówno obecność, jak i nieobecność generała w kokpicie.
  
  Wniosek - cała teza zawarta w raportach o naciskach została wyssana z palca. Nie było najmniejszych podstaw by tak sądzić. Chyba przyzna Pan rację:)
  GREG492.05.2013 15:01

• @Greg49

  cała teza była w rzeczywistości 'prawopodobnym przebiegem zdarzenia lotniczego'.
  Prawdopodobieństwo nie jest 100%, stąd można kombinować różne teorie zamachowe co nam dopełni do 100%.
  
  Koniec tematu, chyba że Pan napisze coś nowego, niewałkowanego na tym i innych forach internetowych.
  RROMEK2.05.2013 15:09

• @Greg49

  Proszę nie powielać kłamstw p.A.Seremeta wypowiadanych w Sejmie.

  
  Proszę nie brnąć we wnioski oparte na pana zaufaniu bądź jego braku do poszczególnych osób.
  To sprawa bez żadnego znaczenia, nawet gdyby ktoś złośliwie podmienił zwłoki Walentynowicz, nie świadczyłoby to o niczym innym poza faktem podmiany.
  Proszę spróbować myśleć logicznie.
  
  

  Niepokojące jest to, że wczesniej Anodina i Miller mieli taką pewność i dorobiono tezy o naciskach opierając całą konstrukcję logiczną przyczyn katastrofy na tym własnie wyimaginowanym fakcie.

  
  Może pan jednak przeczyta raporty?
  Byłoby panu łatwiej to wszystko zrozumieć.
  
  Obecność Błasika ma marginalny wpływ na wnioski MAK, zerowy na wnioski KBWL.
  
  

  Zapytam: A dlaczego pozostają tajne? Jakieś powody może Pan poda?

  
  Panu wydaje się, że pan wie?
  Nie wiem nawet czy są tajne, tego dowiemy się dopiero po zakończeniu śledztwa.
  
  Dowód z ignorancji na, no właśnie, właściwie na co?
  IGOR SZTORC2.05.2013 15:12

• @Greg49

  nie ma i nigdy nie było 100% dowodów na- zarówno obecność, jak i nieobecność generała w kokpicie.
  ...
  Wniosek - cała teza zawarta w raportach o naciskach została wyssana z palca.
  
  A niby dlaczego? Pojęcie poszlaki znasz? A te przemawiają właśnie za naciskami. I do tych poszlak należy również brak odcisku pasa biodrowego, jak i obrażenia ręki.
  
  A jeśli chcesz być uczciwy to tę samą miarkę musisz przykładać i do argumentacji drugiej strony.
  
  Tu masz moją najnowszą notkę w dostępnej nawet dla przedszkolaków formie audiowizualnej. "Nie wiedzieć czemu" do takiej formy odwołuje się również wiadomy zespół.
  Więc masz okazję porównać "eksperyment wirtualny" z eksperymentem realnym (NASA)i realnymi zdarzeniami. Jeśli wiara w zespół Tobie przy tym nie osłabnie to będzie objawem daleko posuniętego selektywnego zaniku krytycznego myślenia, co należy do typowych objawów wiadomego "zespołu".
  NUDNA-TEORIA2.05.2013 15:23

• @rromek

  "W autopsji stwierdzono, że nie był przypięty."
  
  Brzmi to jak nadinterpretacja. Nie był przypięty? Skąd taka pewność?
  
  "szarpano-tłuczone rany lewej połowy brzucha, rozerwanie dysku międzykręgowego między 12. kręgiem piersiowym a 1. kręgiem lędźwiowym, z częściowym zmiażdżeniem rdzenia kręgowego na danym poziomie, rozdarcia stawu krzyżowo-biodrowego, złamanie kości kulszowej z lewej strony, rozdarcie spojenia łonowego na szerokość 5 cm, złamanie kości miednicznej, zmiażdżenie śledziony i wątroby, zmiażdżenie trzustki, rozerwanie pęcherza moczowego, urazy brzucha i miednicy."
  
  Może wiesz ilu pasażerów było przypiętych??
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 15:23

• @rromek

  "cała teza była w rzeczywistości 'prawopodobnym przebiegem zdarzenia lotniczego'.
  Prawdopodobieństwo nie jest 100%, stąd można kombinować różne teorie zamachowe co nam dopełni do 100%."
  
  A to tak! :) teraz to jest "prawopodobny przebieg zdarzenia lotniczego"??????
  
  Zaznaczam jednak, że ten "prawdopodobny przebieg" nie przeszkadzał rosyjskim i polskim PAŃSTWOWYM badaczom dorobić całą tezę o naciskach, zwalić całą winę na pilotów i udawać, że się coś bada.
  
  Trzy lata po katastrofie nie znamy dokładnie parametrów "pancernej brzozy" (głównego winowajcy) - nawet nie wiadomo ile miała wysokości.
  
  To jakiaś kpina:)
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 15:32

• @Greg49

  NPW stwierdziła "nie ma dowodów na obecność gen.Błasika w kokpicie".
  
  
  Podobnie IES.
  
  A ktoś z załogi na kilka minut przed wypadkiem bo powiedział "witamy panów generałów".
  
  Czy możemy stąd wyciągnąć wniosek, że załoga miała omamy.
  JAKITAKI2.05.2013 16:01

• @Greg49

  A to tak! :) teraz to jest "prawopodobny przebieg zdarzenia lotniczego"??????
  
  Nudny się robisz. Spojrzyj na ostatnią prezentację Macierewicza.
  Samolot hamuje z prędkości opadania 10 m/s na przestrzeni (ja szacuję od 2 do 4 m), powiedzmy 3.
  Policz sobie średnie przeciążenie przy takim hamowaniu
  
  V =10 m/s
  S =3 m
  
  Możesz też policzyć dla S =2 i 4 m. Wtedy zobaczysz co to kpina.
  NUDNA-TEORIA2.05.2013 16:04

• @Greg49

  Nie był przypięty? Skąd taka pewność?
  Bo brak odcisku od pasa w protokole autopsji. A skoro był NN w mundurze, to chyba byłoby ważne czy był przypasany cztero- czy dwupunktowym.
  NUDNA-TEORIA2.05.2013 16:05

• @All

  Ależ wy macie cierpliwość.
  
  Co drugi dzień zjawia się tutaj jakiś nawiedzony udający niedoinformowanego ignoranta, a wy ze spokojem tłumaczycie mu jak chłop krowie na rowie.
  
  To czepianie się nieistonych szczegółów, pytania 'o wyższość Świąt Wilekanocnych nad Świętami Bożego Narodzenia', prośby do interlokutora o udowodnienie że nie jest wielbłądem... to już zaczyna być nudne.
  
  Widać że toto podstawowkę kończyło na kursach WUML-u, i pisanie (a właściwie wklejanie) to ma jako-tako opanowane, ale już z czytaniem (ze zrozumieniem) to słabiutko. Pewnie mu 'pani' od czytania w 3-cij klasie obumarła i się już nie doumiał.
  
  Gdyby o wiedze chodzilo, to taki obwieś przeczytał by pare notek, zapoznał się z lotnictwo.net.pl a nie probował sprowadzić dyskusji do poziomu ekspertów p. Macierewicza.
  YJK2.05.2013 16:56

• @Mirobart

  Powtorze:
  "Jakos tak mamy zmasowany (choc nieskoordynowany) atak argumentow na Grega ;-) ...
  Jako pesymista (i z ta moja wrodzona grzecznoscia i delikatnoscia) stawiam na to, ze atak bedzie nieskuteczny ... "
  --------------------------------------------
  Coz, znow mialem racje ...
  
  Chcialbym przy okazji wyrazic podziw dla anielskiej cierpliwosci i spokoju YKW i pozostalych komentatorow w probie wyjasniania (w kolko tego samego) ludziom, ktorzy nie chca miec nic wyjasnione i nie zadali sobie nawet trudu uzupelnienia (na minimalnym chocby poziomie) wiedzy o katastrofie. Wyrazic podziw i podziekowac ... Ja sam nie mam juz sily ... Wracam do (typowej dla mojej wrodzonej grzecznosci i delikatnosci) kpiny, ironi, i sarkazmu ...
  MIROBART2.05.2013 17:17

• @wielki55, Manek czy widziałeś to:

  http://www.youtube.com/watch?v=aDBWuqduS2U&feature=player_embedded
  Kiedyś napisałem, że posiadanie jakiegoś, choćby najwyższego tytułu naukowego nie daje patentu na mądrość. Doświadczał tego każdy student - uważny obserwator kadry naukowej uczelni, a tym bardziej np. inżynier z długim stażem, kiedy przychodziło wykonywać zadania wspólne - zlecone przez firmę Politechnice. Wtedy bywało, że traciło się estymę dla utytułowanego partnera.
  Po obejrzeniu linkowanego filmu, prezypomniałem sobie pewne ww. doświadczenia zawodowe i ... nie mam pretensji do Macierewicza. W końcu to polityk, historyk, czyli totalny dyletant techniczno-lotniczy. Zawierzył utytułowanemu inżynierowi Biniendzie. Natomiast, od momentu obejrzenia tego filmu, jeśli Binienda rzeczywiście ogłosił to, co opisał Macierewicz, to już nigdy nie będę pisał o Biniendzie jak dotychczas, - że tylko myli się, bo zajął się lotnictwem - dziedziną mu słabo znaną. Od tej chwili uważam go za technicznego KRETYNA. Tak, aby wygłaszać takie brednie, to nie wystarcza sam ignorancja - brak wiedzy, trzeba jeszcze dodatkowo utracić kontakt z rzeczywistością oraz pozbyć się wstydu i samokrytycyzmu.
  Przedstawił takie techniczne SHIT, że próba dyskutowania z tym i kontr-argumentowania byłaby tylko wygłupianiem się.
  Pozdr.
  REXTURBO2.05.2013 17:27

• GREG49

  "Wniosek - cała teza zawarta w raportach o naciskach została wyssana z palca. Nie było najmniejszych podstaw by tak sądzić. Chyba przyzna Pan rację:)"
  
  Zostawmy raport MAK-u, raport PKBWL nic nie mówi o naciskach, mówi o "presji pośredniej". A do tego nie była potrzebna obecność Błasika w kokpicie, wystarczyła sama obecność na pokładzie, tak jak i obecność Prezydenta.
  FRYCEK182.05.2013 17:41

• GREG49

  "Trzy lata po katastrofie nie znamy dokładnie parametrów "pancernej brzozy" (głównego winowajcy) - nawet nie wiadomo ile miała wysokości."
  
  Błąd, nie znasz przyczyny katastrofy, a mnie się nie chce cytować.
  Przeczytaj, pkt 3.2.1 raportu PKBWL, brzoza to raczej skutek, a nie przyczyna.
  FRYCEK182.05.2013 17:52

• @JakiTaki

  A ktoś z załogi na kilka minut przed wypadkiem bo powiedział "witamy panów generałów".
  Czy możemy stąd wyciągnąć wniosek, że załoga miała omamy.
  -----------------------------------------------------------
  Greg takimi drobiazgami sie nie interesuje - nie pasuja do koncepcji. Przemilczy to i juz, albo uzyje jakiejs odlotowej analogii typu "jak ktos z zalogi powiedzial slowo "prezydent", to przeciez nie znaczy,ze byl tam prezydent ...". Dla niego o niebo wazniejsza jest wysokosc brzozy. A jak juz komus wyjdzie 666 (cm), to zamach jak (nomen-omen) amen w pacierzu. Taka smolenska logika (religia) ...
  
  No Greg, co z tym "witamy panów generałów"?
  Stawiam na to, ze Grag przemilczy ...
  MIROBART2.05.2013 17:56

• @wielki55, 01.05.2013 22:05

  "B727- ladowanie w piaskownicy-predkosc pionowa -5,11m/s"
  
  Z całym szacunkiem - nie. Widziałem u Ciebie, liczyłeś to z filmu, ale jest to dobry przykład, że "zdalne" analizy z filmów i zdjęć bywają niedokładne.
  W danych oryginalnych - wikipedia i cały film z tego crash testu, podają ok. 7,5 m/s (1500 feet/min). Taką prędkość opadania zastosowali specjalnie. Amerykańskie zasady projektowania podwozia samolotu pasażerskiego wymagają, aby podwozie nie było zbyt mocne. Ma wytrzymywać lądowanie przy poniżej 7 m/s, ale powyżej 7 m/s ma ulegać "kontrolowanemu" niszczeniu. Musi amortyzować/pochłaniać energię uderzenia w taki sposób, aby nie doszło do złamania skrzydeł przy kadłubie lub przebicia ich elementami podwozia. Chodzi o zminimalizowanie ryzyka wybuchu/pożaru paliwa przy twardym awaryjnym lądowaniu. Można zrobić podwozie wytrzymujące np. 10 m/s, ale skrzydła odłamią się od przeciążenia, do którego przyczyni się takie sztywne podwozie. To było jednym z tematów badawczych tego testu.
  Co ciekawe, po crash'u turbiny nadal pracowały (był dopływ paliwa) i wygaszali je lejąc na wloty wodę z sikawek.
  Pozdr.
  REXTURBO2.05.2013 18:29

• @Greg49

  Katastrofa jest dziwna i tajna. Oto, co ludzi zadziwia i denerwuje (moim zdaniem):
  
  1. Dlaczego manipulowano czasem katastrofy przez pierwsze kilkanaście dni? - niezgodność 16 minut.
  2. Dlaczego z miejsca stwierdzono, że "wsje pogibli" skoro praktycznie nie było żadnej akcji ratunkowej?
  3. Dlaczego nie przeprowadzono sekcji zwłok i nie ustalono przyczyn śmierci ofiar?
  4. Dlaczego p.Arabski mówił o zakazie otwierania trumien?
  5. Dlaczego do dzisiaj nie ujawniono nagrań z Jaka-40?
  6. Dlaczego, gdy detektory MW wykryły TNT nam wmawiano, że to pozostałości z II WŚ, a po kilku miesiącach powiedziano, że jednak na wyświetlaczach było "TNT"?
  7. Dlaczego tak szybko "posprzątano" teren katastrofy??
  8. Dlaczego komisja Laska postawiła zielonego kleksa na znaczniku TAWS#38??? (tłumaczenia Laska - aby obrazek był bardziej czytelny).
  9. Dlaczego przemieszczano duże części wraku między 11, a 12 kwietnia??
  10. Dlaczego są zdjęcia satelitarne tego terenu z kilku dni przed, kilku dni po katastrofie, a nie mamy tych z 10-go?
  I dlaczego wczesniej nie było takich zdjęć tego terenu - tak jakby satelity zwróciły uwagę na ten teren w okolicy 10-kwietnia???
  11. Dlaczego komisja państwowa nie zrobiła żadnych badań wraku?
  12. Dlaczego podczas lotu 10 IV nie działały boje ratunkowe?
  13. Dlaczego wmawiano nam, że lotniskiem zapasowym miał być Witebsk, który tego dnia nie pracował?
  14. Dlaczego kamizelki i broń BORowców bedących na pokładzie nie jest w naszym posiadaniu?
  15. Dlaczego nie mamy czarnych skrzynek do dzisiaj?
  16. Dlaczego przebudowywano salonke tupolewa? - nie lepiej było wysłać drugi samolot.
  17. Ile razy w historii lotów VIPowski była przebudowywana ta salonka?
  18. Dlaczego nagle wszędzie (Wawa, Smoleńsk) wysiadł monitoring video?
  
  Panie profesorze - te pytania nie są podważaniem prac państwowej komisji. Nie sądzi Pan, że prokuratura powinna juz mieć gotowe i spójne odpowiedzi na te pytania? Dlaczego ich nie ma?
  
  Greg49, zadajesz wiele pytań (pozwoliłem sobie je ponumerować). Większość z nich wynika z braku znajomości raportów MAK i KBWLLP, część z nierozróżniania i mieszania sposobu pracy KBWLLP i prokuratury wojskowej. Są też elementy wyjaśnień innych dyskutantów, niezupełnie właściwe (np Rromka), które dodają swojego chaosu.
  
  Zacznijmy od tego, że KBWLLP nie pracuje w systemie dowodzenia sądowego. Oznacza to np. że nie muszą mierzyć dokładnej wysokości ścięcia brzozy przez skrzydło - wystarczy zgrubna obserwacja wysokości przełamania i "zgubionych" elementów skrzydła, by uznać spotkanie skrzydła z brzozą i jego skutki. Oni pracują głównie na podstawie swojego doświadczenia i znajomości tematu.
  Prokuratura musi natomiast podać dosyć dokładną wysokość ścięcia (choć nie koniecznie 666, bo to "dowód" łatwy do podważania) i badania np. tożsamości wbitych elementów w drzewo z pozostałymi szczątkami Tupolewa.
  
  Teraz odpowiedzi:
  1. Używasz wartościującego określenia "manipulowano" - dlaczego?
  Proponuję ci drobny eksperyment - zapytaj parę osób (najlepiej po przylocie do innej strefy czasowej) obsługi na lotnisku, w taksówce, w hotelu "która jest godzina".
  Tak się składa, że nie ma jedynego, dla wszystkich zsynchronizowanego czasu (również dla urządzeń), a "czynnik ludzki" i "dziennikarski" wprowadza swoje zakłócenia.
  Taka sytuacja, to po prostu normalność nawet cienia manipulacji, którą się posługujesz.
  2. Co to znaczy, że nie było akcji ratunkowej? Tam naprawdę byli zawodowcy, którzy znają się na swojej pracy i na wypadkach lotniczych. Jakiekolwiek szanse na przeżycie w takiej katastrofie mają osoby w niezniszczonych częściach wraku, szczególnie części ogonowej. Zapewne tam szukano w pierwszej kolejności, tyle, że tych niezniszczonych fragmentów nie było, a reszta była przemielonymi fragmentami samolotu szczątkami ludzkimi - karetki przyjechały na sygnale, ale odjechały bez kogutów. :(
  3. Znowu pytanie - dlaczego twierdzisz, że "nie przeprowadzono"? Z dostępnych przecieków wynika, że pilotującą załogę, Błasika (który najprawdopodobniej był w kokpicie) i Prezydenta była bardzo szczegółowa. A co do pozostałych? Powiedz mi na jakiej podstawie polscy prokuratorzy ocenili prawdopodobieństwo pomylenia konkretnych ciał?
  4. To nie był zakaz, a wskazanie. I raczej względy humanitarne były podstawą.
  5. Dlaczego miano by ujawniać? Korespondencja z Tutką została nagrana na czarnej skrzynce Tupolewa, a Jak nie brał udziału w katastrofie. [Swoją drogą według moich prywatnych podejrzeń "Tak lądują debeściaki", to przeciek z przesłuchania nagrań załogi Jaka, więc tym bardziej nie było czym się chwalić, a i "dupochron" mógłby ucierpieć.
  6. Ktoś Ci wmawiał? Fakt wskazań przez przyrząd wcale nie oznacza, że był tam trotyl. Co więcej, nawet znalezienie kostek trotylu o niczym by nie świadczyło, bo na wraku brak było oznak jego użycia. Sama więc informacja miała tylko posmak sensacji. Zresztą dokładne wyniki będą za parę miesięcy (choć nie za bardzo rozumiem dlaczego to ma trwać aż tak długo - podtrzymywanie temperatury?).
  7. Chciałbyś, żeby się tam walały szczątki przez miesiące? I tak trzeba było przemieszczać elementy by wyszukiwać szczątki ludzkie, poza tym teren jest bagnisty, więc żeby tam sprzęt mógł się dostać konieczne było utwardzenie "dojść". Obfotografowali to wszyscy, ze wszystkich kierunków - nie wiem z czego robisz problem.
  8. TAWS#38 jest mało przydatny, bo to były mało precyzyjne informacje szczątkowe (niepełne) więc ich wiarygodność jest niewielka. Opieranie się na niepewnych danych przynosi więcej szkód niż pożytku, wprowadzając "szum informacyjny" (co skrzętnie wykorzystują zamachiści, bo to podstawa ich działań).
  9.Patrz odpowiedź na p. 7
  10. Wbrew temu co sądzą kompletni laicy nie cała Ziemia jest cały czas fotografowana. Wynika to z kosztów (głównie energetycznych satelitów) przesyłania informacji, a poza tym satelity nie "wiszą" nad terenem. Orbita geostacjonarna jest ciut za odległa, by zdjęcia robić w odpowiedniej rozdzielczości, dobre odwzorowanie jest kiedy obiektyw jest skierowany pionowo w dół, a i ilość satelitów jest ograniczona. Dlatego też satelity krążą na takich orbitach by robić zdjęcia kolejnymi pasami powierzchni. Przy czym są robione w małej rozdzielczości, a tylko interesujące fragmenty w dużej. Zapewniam Cię, że Smoleńsk przed 10.04.2010 nie należał do priorytetów. Dopiero po wypadku przestawiono zadania (być może również przekierowano któregoś satelitę) by zobaczyć co się tam stało. Taka operacja nie trwa chwilę i całkiem prawdopodobne, że pierwsze zdjęcia w przyzwoitej rozdzielczości otrzymano dopiero 11.04.
  Do bajek możesz włożyć doniesienia jakoby były zdjęcia z czasu katastrofy i tuż przed nią.
  11 Co to znaczy "nie robiła"? Przypominam o trybie jej pracy. Oglądali wrak i zgromadzone istotne jego elementy, pobrali próbki do dalszej analizy, słuchali czarnych skrzynek (i mieli polskiej eksploatacyjnej), zapoznali się z badaniami prowadzanymi przez Rosjan na miejscu.
  12. Odsyłam do Raportu - konflikt z innym urządzeniem radiowym, boja została wyłączona i nie wiem czy nie dużo wcześniej.
  13. Bo tak podano pilotom. Widać służby w pułku niezbyt przykładały się do tego zagadnienia - lądowanie miało być w Smoleńsku!
  14. To nie jest prawdziwa informacja.
  15. Nie mamy też wraku - bo takie są zasady, utwardzone przez te wszystkie idiotyczne oskarżenia o zamach. Wrócą do nas po zakończeniu postępowania w Rosji. Polska prokuratura wojskowa stwierdziła, że ich brak nie stanowi przeszkody w polskim śledztwie.
  16. 17. Pytanie do Kancelarii Prezydenta i Szefa Techniki Lotniczej 36 splt.
  18 Zapewne i u nas, i u nich niezbyt przywiązywano uwagi do tego zagadnienia, a specjaliści od konserwacji i sprawności kosztują. Smoleńsk to nieczynne lotnisko uruchamiane ad hoc. Świeci się i kręci, znaczy działa - przecież nikt tego nie ogląda.
  
  To w skrócie odpowiedzi na "Twoje" wątpliwości.
  
  
  Trochę się dziwię temu zespołowi (ale i premierowi), bo narzekają, że są wyzywani od zdrajców, a z drugiej strony nic nie wyjaśniają.
  
  Gdyby ktoś wyzywał mnie od zdrajcy, to zrobiłbym wszystko, aby sprawę wyjaśnić. Tylko jest pewne ale - trzeba mieć czyste sumienie i czyste intencje - wówczas można podjąć takie starania bez obaw.
  
  Jesteś pewien, że nie reprezentujesz tutaj rosyjskich służb, by zamieszać w polskim piekiełku? ;)
  
  
  
  Moim zdaniem jeszcze niejedna sprawa wypłynie na światło dzienne i pewnie wielu ludziom (tym państwowym)może być głupio, ponieważ jednak złożyli tu i tam swój podpis.
  
  Proszę sobie przypomnieć fakt ogłoszenia wyników badań prowadzonych przez IES. Nagle nie było żadnej osoby która "rozpoznała" głos gen. Błasika. Tak postępują ludzie honoru?
  
  Co by się stało, gdyby ktoś taki wyszedł i powiedział "to ja rozpoznałem ten głos - moja pomyłka, bardzo przepraszam".
  Ludzie by to zrozumieli, bo tylko nierób nie popełnia błędów.
  
  Też mi się wydaje, że bez tego nie da się przerwać tego chocholego tańca, choć niekoniecznie te same i pod tym samym podpisy, mam na myśli. :)
  
  Przy okazji IES robi to na zlecenie prokuratury wojskowej. I z tego, co wiem, nie korzystali z żadnych zewnętrznych próbek, a osoby rozpoznawano po ich jednoznacznym określeniu przez innych z tego nagrania. "Generale" mogło dotyczyć przynajmniej paru osób.
  
  Uf... Przepraszam za to przydługie marudzenie, ale krócej i w miarę pełnie jakoś mi się nie udało. :)
  LAKOSZ2.05.2013 18:36

• @Lakosz

  "Proponuję ci drobny eksperyment - zapytaj parę osób (najlepiej po przylocie do innej strefy czasowej) obsługi na lotnisku, w taksówce, w hotelu "która jest godzina".
  Tak się składa, że nie ma jedynego, dla wszystkich zsynchronizowanego czasu (również dla urządzeń), a "czynnik ludzki" i "dziennikarski" wprowadza swoje zakłócenia.
  Taka sytuacja, to po prostu normalność nawet cienia manipulacji, którą się posługujesz. "
  
  Zastanów się co piszesz! Chodzi o ogromną katastrofę z Prezydentem RP na pokładzie. W kraju jest żałoba - o 8.56 codziennie biją dzwony, a po prawie 3 tygodniach mówią nam, że katastrofa była 16 minut wczesniej.
  
  Chcesz tu komuś wmówić, że to z powodu czyjegoś zepsutego zegarka????
  
  Ty sie lepiej zastanów komu i dlaczego zalezało na tych kilkunastu minutach.
  
  
  "Tam naprawdę byli zawodowcy"
  
  hehe, dobre sobie. Niektóre ciała ofiar leżały twarzą do dołu do chwili, gdy je stamtąd zabrano. Zawodowy ratownik, aby sprawdzić, czy ktoś żyje odwraca ciało twarzą do góry.
  
  Zawodowcy:) Rozsmieszasz mnie!
  
  Rrzeczywiście "przydługie marudzenie", więc do wszystkiego się nie odniosę.
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 20:05

• @Frycek18

  Znam, znam to znizanie z opadaniem:)
  
  Zreszta Miller to bardzo precyzyjnie tłumaczy:)
  
  Popatrz sobie:
  
  https://www.youtube.com/watch?v=WdtuOGsQyxY
  
  ŻENADA!!!
  
  Jeden z tych Waszych fachowców rozbił szybowiec z motorkiem - nie doleciał do lotniska, bo mu paliwa brakło:) I na dodatek ściął latarnię.
  
  Pozdrawiam
  GREG492.05.2013 20:17

• @Greg49

  Zastanów się co piszesz! Chodzi o ogromną katastrofę z Prezydentem RP na pokładzie. W kraju jest żałoba - o 8.56 codziennie biją dzwony, a po prawie 3 tygodniach mówią nam, że katastrofa była 16 minut wczesniej.
  
  Chcesz tu komuś wmówić, że to z powodu czyjegoś zepsutego zegarka????
  
  Ty sie lepiej zastanów komu i dlaczego zalezało na tych kilkunastu minutach.
  
  
  "Tam naprawdę byli zawodowcy"
  
  hehe, dobre sobie. Niektóre ciała ofiar leżały twarzą do dołu do chwili, gdy je stamtąd zabrano. Zawodowy ratownik, aby sprawdzić, czy ktoś żyje odwraca ciało twarzą do góry.
  
  Zawodowcy:) Rozsmieszasz mnie!
  
  Rrzeczywiście "przydługie marudzenie", więc do wszystkiego się nie odniosę.
  
  Wybacz Greg49 - wziąłem cię za poważnego faceta, który szuka odpowiedzi, a okazało się, że jesteś tylko bezrefleksyjnym wyznawcą zamachistów. Cóż, kolejny raz trzeba Stasiowi Lemowi przyznać rację. :(
  LAKOSZ2.05.2013 20:25

• @Greg49

  Ludzie Tobie spokojnie tłumaczą, a Ty łżesz jak najęty i ich obrażasz. Przyjmij może do wiadomości, że tej latarni na Bemowie nikt nie ściął tylko przewrócił. Tworzysz po prostu debilną legendę powtarzając bzdurne informacje jakiegoś niedouczonego redaktora.
  I tak samo wzięła się ta niepoprawna informacja o godzinie. Ktoś tam coś chlapnął, pismaki podchwyciły i poszło w świat. Tak samo jak z po
  

  • 
    
    A takie Greg-i 49 zapewniają tym bezsensownym "urban-legend" świetne zdrowie, kondycję i dalsze bytowanie.
    Sam powtarzasz bzdury i jednocześnie dziwisz się jak bzdury mogą się rozpowszechniać. Spojrzyj wpierw w lustro, zanim komukolwiek zaczniesz zawoalowanie bądź nie ubliżać od lemingów.
    NUDNA-TEORIA2.05.2013 20:39

  • @Lakosz

    Nie zrażaj się, nie wycofuj:) Dyskutuj, rzucaj argumentami. Jestem jeszcze daleki od zamachu, ale i daleki od laska i fachowca millera.
    
    Ta właśnie poprawna politycznie strona ma wspólny mianownik - jak brakuje argumentów, to "idź do diabła, bo jesteś oszołom".
    
    Zapewniam Ciebie, że oszołomem nie jestem i patrzę trzeźwo na świat.
    
    Nie potrafisz czegoś wyjaśnić, pisz nie wiem. Nie chodź zakolami, nie kombinuj jak koń pod górę. Idź prostą drogą.
    
    Ratownicy fachowcy, gdyby tam byli, to nie powiedzieli by "wsje pogibli" w kilka chwil po katastrofie, a komorowski nie obejmował by urzedu w 3 godziny po zdarzeniu.
    
    Pozdrawiam.
    GREG492.05.2013 20:48

  • @Greg49

    Zastanów się co piszesz! Chodzi o ogromną katastrofę z Prezydentem RP na pokładzie. W kraju jest żałoba - o 8.56 codziennie biją dzwony

    
    Ogromna katastrofa z ogromnym prezydentem ogromnej RP, a dzwony biją
    ...niepunktualnie!
    
    Czy to czasem nie pan apelował o używanie merytorycznych argumentów?
    Daruje pan sobie ten emo jazgot, pana dzwony nie mają nic do żadnego wiatraka.
    
    

    Niektóre ciała ofiar leżały twarzą do dołu do chwili, gdy je stamtąd zabrano. Zawodowy ratownik, aby sprawdzić, czy ktoś żyje odwraca ciało twarzą do góry.

    
    A gdy nie ma twarzy, to czym?
    
    Ciekawe po co zawodowi ratownicy mieliby obracać ciała ofiar zdarzeń komunikacyjnych twarzą do góry, czyżby po to, żeby uszkodzone kręgi szyjne mogły przeciąć rdzeń?
    Wypowiada się pan na tematy, o których nie ma pojęcia i fantazjuje pan bezczelnie.
    IGOR SZTORC2.05.2013 20:56

  • @Mirobart

    "No Greg, co z tym "witamy panów generałów"?
    Stawiam na to, ze Grag przemilczy ..."
    
    znajdź mi dokładny czas, w którym z czyichkolwiek ust padło zdanie
    "witamy panów generałów".
    Stenogram jest dostepny w sieci!
    
    Pozdrawiam
    
    PS. Niedlugo Wam wyjdzie ze siedmiu tych generałów w kokpicie.
    Do malucha weszło kiedyś 14 studentów:)
    GREG492.05.2013 21:19

  • @Greg49

    "Zapewniam Ciebie, że oszołomem nie jestem i patrzę trzeźwo na świat."
    -------------------------------------
    Swietny dowcip!
    
    
    MIROBART2.05.2013 21:24

  • @nudna-teoria 02.05.2013 20:39

    Spokojnie, nikomu nie ubliżam, a słowa leming nie użyłem:)
    
    Proszę się wyluzować.
    A ten fachowiec co prowadził szybowiec z motorkiem - no cóż - mi to lata i powiewa, czy on ściął, czy latarnię przewrócił.
    
    Faktem jest, że chciał dolecieć do lotniska, a nie doleciał. Czyja to wina, że nie doleciał????
    
    Pozdrawiam
    
    
    GREG492.05.2013 21:29

  • @Greg49

    znajdź mi dokładny czas, w którym z czyichkolwiek ust padło zdanie
    "witamy panów generałów".
    Stenogram jest dostepny w sieci!
    -------------------------------------------
    Sam sobie znajdz. Stenogram jest dostepny w sieci!
    
    No prosze, jeszcze lepiej: Bla-bla-bla-bla - a ja nic nie slyszalem bo akurat zatkalem sobie uszy ...
    MIROBART2.05.2013 21:31

  • @Greg49

    Ta właśnie poprawna politycznie strona ma wspólny mianownik - jak brakuje argumentów, ...
    Są dwa raporty których nie przeczytałeś (albo nie zrozumiałeś). Jest kilkaset stron załączników pełnych technicznych detali.
    
    Co mamy z drugiej strony; "wiemy, ale nie pokażemy". Zaprezentujemy kreskówkę a la "Koziołek Matołek", ale danych będziemy strzec jak wolności. Jeszcze kto nam udowodni, że cała tam matematyka to G-G.
    Poleciłem Tobie moją notkę. Tam masz jedno pod drugim; Fantasy i Reality.
    Tak samo znajdź w materiałach zespołu przyczynę zejścia poniżej 100 m. Bo jakimś dziwnym trafem te wszystkie "plagi egipskie" zaczęły ich trapić sporo poniżej wysokości decyzji.
    
    W Biblii znajdziesz przypowieść o drzazdze i belce. W nowszych czasach powstała "Fraszka na nabożną".
    NUDNA-TEORIA2.05.2013 21:35

  • @Greg49

    ... mi to lata i powiewa, czy on ściął, czy latarnię przewrócił.
    To się przestań wypowiadać na tematy techniczne.
    
    Czyja to wina, że nie doleciał????
    To ustala PKBWL. Rzeczowa dyskusja na podstawie raportu mile widziana.
    NUDNA-TEORIA2.05.2013 21:38

  • @Mirobart

    No niestety powiela Pan kłamstwo made in Czerska! Takiego zdania nikt nie wypowiedział.
    @Greg49
    • Ta właśnie poprawna politycznie strona ma wspólny mianownik - jak brakuje argumentów, ...
      Są dwa raporty których nie przeczytałeś (albo nie zrozumiałeś). Jest kilkaset stron załączników pełnych technicznych detali.
      
      Co mamy z drugiej strony; "wiemy, ale nie pokażemy". Zaprezentujemy kreskówkę a la "Koziołek Matołek", ale danych będziemy strzec jak wolności. Jeszcze kto nam udowodni, że cała tam matematyka to G-G.
      Poleciłem Tobie moją notkę. Tam masz jedno pod drugim; Fantasy i Reality.
      Tak samo znajdź w materiałach zespołu przyczynę zejścia poniżej 100 m. Bo jakimś dziwnym trafem te wszystkie "plagi egipskie" zaczęły ich trapić sporo poniżej wysokości decyzji.
      
      W Biblii znajdziesz przypowieść o drzazdze i belce. W nowszych czasach powstała "Fraszka na nabożną".
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 21:35

    • @Greg49

      ... mi to lata i powiewa, czy on ściął, czy latarnię przewrócił.
      To się przestań wypowiadać na tematy techniczne.
      
      Czyja to wina, że nie doleciał????
      To ustala PKBWL. Rzeczowa dyskusja na podstawie raportu mile widziana.
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 21:38

    • @Mirobart

      No niestety powiela Pan kłamstwo made in Czerska! Takiego zdania nikt nie wypowiedział.
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 21:38

    • @Greg49

      No niestety powiela Pan kłamstwo made in Czerska!
      Jesteś w stanie to udowodnić? Bo jak na razie to gołosłowna insynuacja.
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 21:44

    • @nudna-teoria

      "Są dwa raporty których nie przeczytałeś (albo nie zrozumiałeś). Jest kilkaset stron załączników pełnych technicznych detali. "
      
      I z jednym detalem ukrytym pod kleksem - tak aby rysunek "był bardziej czytelny".
      
      A jak ziemia wysprzątana w ty miejscu - nawet gałązki nie znajdziesz:)
      
      Tylko nie naginaj, że sygnał TAWS#38 jest nieistotny:)
      
      Pozdrawiam
      
      PS. "Wiemy, ale nie pokażemy" - hmm, masz na mysli nagrania z Jaka-40????
      GREG492.05.2013 21:49

    • @Greg49

      masz http://technika.salon24.pl/340654,samolot-nie-stracil-zasilania-na-15-metrach
      Cały zmach obalony w jednym wpisie.
      SCEPTYCZNY852.05.2013 21:49

    • @kaczazupa

      Kwestionowanie znanej mi z prezentacji prof. Biniendy grubosci dzwigarów jest na tyle uporczywe, że autor symulacji powinien się do krytyk jednak ustosunkować, wskazując na żródła czy porówniania z podobnymi konstrukcjami.
      
      Zaraz po przedstawieniu swojej symulacji, zapytałem prof. Biniendę osobiście przez email, na jakiej podstawie obliczył wytrzymałość strukturalną skrzydła. Najpierw dostałem odpowiedź nie na temat, więc musiałem pytać ponownie. Otrzymałem krótką odpowiedź, że na podstawie instrukcji obsługi samolotu. Zdziwiło mnie to bardzo, ponieważ w instrukcji obsługi (w rzeczywistości serwisowej) nie ma żadnych wymiarów elementów konstrukcyjnych skrzydła, oprócz wymiarów niektórych śrub i nitów, gdyby trzeba było je wymienić.
      
      Na podstawie dokumentacji serwisowej, czyli nie posiadając żadnych wymiarów, nie można zbudować samolotu, a jeśli nie można go zbudować, to i nie można zrobić dokładnego modelu na potrzeby rzetelnej analizy FEA.
      
      Binienda przyciśnięty do muru przez innych, zaczął się publicznie tłumaczyć, że wymiary oszacował skalując szkice z owej instrukcji serwisowej. Zdziwiło mnie to jeszcze bardziej, ponieważ jako dziekan wydziału mechanicznego, Binienda powinien był wiedzieć lepiej niż ja, że inżynier mechanik nie określa wymiarów na rysunku przykładając do niego linijkę i nie dochodzi wymiaru na podstawie proporcji z innym wymiarem ze względu na nieuniknione błędy wynikające z precyzji pomiaru i samego rysunku. Jest to w praktyce inżyniera mechanika zabronione. Nota bene jakiegokolwiek takiego wymiaru/referencji na rysunkach serwisowych skrzydła na których bazuje Binienda, jest brak. Poza tym, gdyby jakiś taki wymiar nawet był, to rysunek serwisowy nie musi, i często nie jest robiony w skali. Rysunek serwisowy to szkic poglądowy dla zilustrowania gdzie co jest dla mechanika, na którym często np. cienkie przekroje są celowo pogrubione dla lepszej widoczności, a inne mogą być w ogóle pominięte dla przejrzystości. A więc symulacja Biniendy z pozycji etyki zawodu inżyniera od samego początku nosi cechy manipulacji.
      
      Spiskowcy często stosują argument w obronie Biniendy: "to zrób swoją symulację zderzenia skrzydła z brzozą jak jesteś taki mądry". Otóż nikt z profesjonalistów nie wykona takiej symulacji (program LS-Dyna jest nawet dostępny za darmo na 30 dni), ponieważ bez szczegółowej dokumentacji konstrukcyjnej nie da się wykonać dokładnego modelu, a detaliczna dokumentacja konstrukcyjna jest w zakładach w Samarze.
      JOHN KOWALSKI2.05.2013 21:51

    • @nudna-teoria

      Niech Pan pobierze sobie stenogram IES i poszuka takiego zdania.
      Ja się nie doszukałem.
      Bęe wdzięcznu jeśli Pan poda dokładną godzinę, kiedy takie zdanie jest wypowiadane. Może ja jestem ślepy?
      
      Życzę powodzenia i bardzo proszę nie przyjmować za pewnik wszystkiego co napisze GW.
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 22:10

    • @Greg49

      I z jednym detalem ukrytym pod kleksem - tak aby rysunek "był bardziej czytelny"
      W tym momencie maszyna była już w procesie destrukcji. Zgodzisz się chyba, że event "Landing" w tym miejscu nie miał większego sensu. Maszyna tam nie lądowła. Tak samo nie zaznaczono pozycji z logu uszkodzeń.
      
      Tylko nie naginaj, że sygnał TAWS#38 jest nieistotny:)
      A w jakim zakresie pomaga zrozumieć przyczynę zniżenia się poniżej koron drzew kilometr przed lotniskiem? To jest przyczyna katastrofy!
      
      Niech Pan pobierze sobie stenogram IES i poszuka takiego zdania.
      Ja się nie doszukałem.
      Ale doszukałeś się, że jest tam wiele niezydentyfikowanych wypowiedzi, których tam przy zamkniętych drzwiach być nie powinno?
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 22:17

    • @John Kowalski

      To może ja wtracę swoje słówko.
      
      "Otóż nikt z profesjonalistów nie wykona takiej symulacji (program LS-Dyna jest nawet dostępny za darmo na 30 dni), ponieważ bez szczegółowej dokumentacji konstrukcyjnej nie da się wykonać dokładnego modelu, a detaliczna dokumentacja konstrukcyjna jest w zakładach w Samarze."
      
      Pragnę zauważyć, że mamy u siebie bliźniaczego tupolewa i przy odrobinie dobrej woli można wyznaczyć wszystkie parametry techniczne - wytrzymałosciowe,kostrukcyjne.
      
      Niestety nasze władze usilnie chcą sprzedać ten samolot niż robić rzetelne badania.
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 22:18

    • @John Kowalski

      Ta cała dyskusja o wymiarach elementów które przyjął Binienda jest raczej akademicka, biorąc pod uwagę że pan Wiesław wymodelował sam środnik, a przecież wiemy że jest to pasek blachy, który nawet przy grubości 12 prędzej by się owinął niż przeciął drzewo uderzając w nie na płask.
      
      Oględziny jego animacji zdradzają, że skrzydło Biniendy w odróżnieniu od rzeczywistych skrzydeł jest nieskończenie sztywne, więc musiało być wykonane z unobtainium, a jak wiadomo, w przypadku tego materiału wymiary elementów są nieistotne.
      IGOR SZTORC2.05.2013 22:23

    • @nudna-teoria

      "Ale doszukałeś się, że jest tam wiele niezydentyfikowanych wypowiedzi, których tam przy zamkniętych drzwiach być nie powinno?"
      
      No popatrz Pan - tego jakoś redaktorzy GW nie wychwycili, natomiast umyśli sobie zdanie "witamy panów generałów".
      
      To jest wypowiadane to zdanie czy nie ??????????!!!!!!!!!!!!!!
      
      Co jednak Pan nie znalazł - jaka wielka szkoda!
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 22:25

    • @Greg49

      Pragnę zauważyć, że mamy u siebie bliźniaczego tupolewa i przy odrobinie dobrej woli można wyznaczyć wszystkie parametry techniczne - wytrzymałosciowe,kostrukcyjne.
      
      Niestety nasze władze usilnie chcą sprzedać ten samolot niż robić rzetelne badania.
      
      -------------------------------------------------------
      
      Slusznie. Trzeba poszukac wreszcie tych ladunkow wybuchowych co to je Putin z Tuskiem kazali zainstalowac, bo trotyl na drugim tupolewie tez przeciez jest ...
      MIROBART2.05.2013 22:26

    • @Greg49

      "Niestety nasze władze usilnie chcą sprzedać ten samolot niż robić rzetelne badania."
      
      O ile mi wiadomo przetarg został przerwany, właśnie ze względu na ewentualną możliwość wykonywania dodatkowych badań/ekspertyz w związku z prowadzonym przez NPW postępowaniem.
      W tej chwili TU-154M 102 stanowi majątek AMW i do zakończenia śledztwa nie jest przewidziana jego sprzedaż.
      MIĘDZYWIERSZAMI2.05.2013 22:27

    • @Greg49

      Niestety nasze władze usilnie chcą sprzedać ten samolot niż robić rzetelne badania.
      Znowu kłamiesz!
      Jak na razie zatrzymany jest do dyspozycji prokuratury!
      
      Poza tym, już raz napisałem; nawet Neandertalczyk jak widział trop mamuta, to wiedział, że na jego końcu będzie mamut, a nie żubr.
      
      Ty i wierni z "zespołem" redukujecie zagadnienie do brzozy i kreskówek Biniendy. Jak koń z klapkami na oczach.
      A przecież cały zapis w botanice ma kilkaset metrów. Autor oszacował nawet przypuszczalną trajektorę i wykazał, że z zadowalającą precyzją pasuje do śladów.
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 22:36

    • @Mirobart & all

      Chcialbym przy okazji wyrazic podziw dla anielskiej cierpliwosci i spokoju YKW i pozostalych komentatorow w probie wyjasniania (w kolko tego samego) ludziom, ktorzy nie chca miec nic wyjasnione i nie zadali sobie nawet trudu uzupelnienia (na minimalnym chocby poziomie) wiedzy o katastrofie.
      
      Przyłączam się do wyrazów podziwu i podziękowań.
      
      Jednocześnie chciałam nieśmiało zauważyć, że tym razem YKW pomylił się w ocenie nicka greg49
      [przyp. Greg jest takim najmniej ekstremalnym przykladem tego typu rozmowcow. dla takich jak on warto robic te debaty...].
      
      IMHO - nie warto - zabiera on czas wielu osobom, a widać od dłuższego momentu, że dowiedzieć się niczego nie chce, jest całkowicie "hermetyczny" ;/, naprawdę szkoda czasu i atłasu...
      GAB2.05.2013 22:54

    • @Greg49

      8:23:03,7
      8:23:04,7
      Co ten cyrk tam znaczy?
      
      8:24:03,8
      
      8:29:47,9
      8:29:49,8
      
      8:30:33,4
      
      8:33:19,0 i dalej
      
      8:34:06,8 Kto mógł się do kogo zwracać "Staszek"?
      
      8:35:22,3 Kto komu mógł komunikować "trzeci robią"?
      
      8:35:50,9
      
      8:36:51,4 Generałowie; Witamy ... Uważaj
      
      8:37:51,6 Siadajcie, siadaj (kto do kogo i w jakim kontekście?)
      
      I tak dalej. Technikowi d... ściska. Tam po prostu jarmark był, a nie stanowisko pracy.
      
      Za to nie słychać komunikacji wymaganej IUL.
      
      Ale Grega to nie interesuje. On powtarza jak kolorowe ptaszki.
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 22:54

    • @Greg49

      Za stenogramu IES:
      
      8:36:51,4 - ... (generalowie (?)) [wypowiedz mezczyzny]
      8:36:53,4 D - (Witamy (?)).
      8:36:54.0 - .....
      8:36:54,7 - ... (Uwazaj[-](?)) [wypowiedz mezczyzny]
      
      "To jest wypowiadane to zdanie czy nie ??????????!!!!!!!!!!!!!!"
      --------------------------------------------------------
      To zdanie nie - przynajmniej nie w stenogramie "ostoznych" (znaczy IES).
      A Ty manipulujesz, bo specjalnie uczepiles slowa "zdanie", bo wiesz, ze calego zdania "ostrozni" od IES nie odczytali. Ale wiesz tez doskonale, ze jacys tam generalowie byli i ze Pietrasiuk ich wital.
      Szukajac mozliwosci manipulacji musiales chociaz pobieznie przeczytac ten stenogram (strozny ...). No i jezeli powiesz mi, ze nie widac tam wsrod zlogi napiecia i starchu przed ewentualna niemoznaoscia lodowania, to po prostu sklamiesz ...
      
      Chyba zglupialem - pisze do Ciebie jak do kogos normalnego. Oj nic dobrego z tego nie wyniknie ... Juz nie bede ...
      MIROBART2.05.2013 23:00

    • @gab

      >IMHO - nie warto - zabiera on czas wielu osobom, a widać od
      >dłuższego momentu, że dowiedzieć się niczego nie chce, jest
      >całkowicie "hermetyczny" ;/, naprawdę szkoda czasu i atłasu...
      
      Zupełnie słuszna słuszność...
      SYZYF2.05.2013 23:06

    • @nudna-teoria

      Gwoli ścisłości
      
      Czy aby napewno mówimo o tym samym dokumencie? A może jest ich kilka?
      
      8.36.50,0 - Ej,ty....
      8.36.51,1 - ............
      8.36.51,4 - (generałowie(?)) [wypowiedź mężczyzny]
      
      (2 sekundowa przerwa!)
      
      8.36.53,4 D - (Witamy(?))
      8.36.54,0 - .....
      8.36.54,7 - (Uważaj[-](?)) [wypowiedź mężczyzny]
      
      Skad Pan brał swoja wersję? - pytam bardzo powaznie.
      
      Pozdrawiam
      
      PS. Ale nudna-teoria powtarza swoje nudne banialuki:)
      GREG492.05.2013 23:19

    • @Mirobart

      No to zobacz co nudna-teoria napisała wyżej.
      
      skąd takie coś ta nudna wyssała????
      
      "8:36:51,4 Generałowie; Witamy ... Uważaj"
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 23:23

    • @Mirobart

      Aaa i jeszcze jedno - sam mnie wywołałeś do tablicy:
      
      "No Greg, co z tym "witamy panów generałów"?
      Stawiam na to, ze Grag przemilczy ..."
      
      Zobacz co wziąłeś w pazurki:)
      
      Własnie tego się czepiłem - nie da się ukryć, że "witamy panów generałów" jest zdaniem.
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 23:26

    • @Greg49

      skąd takie coś ta nudna wyssała????
      Jak spojrzysz na interpunkcję, to zobaczysz, że są to następujące po sobie kwestie.
      
      Ale konfrontacja z SENSEM wypowiedzi, to dla zespołu i "z zespołem" "terra incognita".
      
      No za to pokaż mi w tym stenogramie "ocena", "odchodzimy" dowódcy jeszcze przed "100 m", "odchodzimy" 2P zaraz po pierwszym komunikacie "100 m", "silniki na startowym"
      
      Tego tam po prostu nie ma, a Ty przynudzasz. Nawet nie weryfikujesz i nie analizujesz skierowanych do Ciebie wypowiedzi. Jak grochem o ścianę. Ja idę spać.
      NUDNA-TEORIA2.05.2013 23:30

    • @syzyf

      Chcę się dowiedzieć i dużo juz się dowiedziałem.
      
      Panowie - rzeczowe argumenty!
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 23:31

    • @nudna-teoria

      "skąd takie coś ta nudna wyssała????
      Jak spojrzysz na interpunkcję, to zobaczysz, że są to następujące po sobie kwestie. "
      
      No teraz to przeginasz - popatrz na czas. Jak ważna miała być interpunkcja, to po jakiego grzyba podawałeś czas?
      
      Napisałeś tak jakby
      
      8:36:51,4 Generałowie; Witamy ... Uważaj
      
      Było wypowiadana w tym samy czasie i dodatkowo przez jedna i tą samą osobę, a to jest manipulowanie faktami.
      
      skąd to wkleiłeś - podaj link, jestem bardzo ciekaw!!!!!
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 23:36

    • @Greg49

      >> "No Greg, co z tym "witamy panów generałów"?
      Stawiam na to, ze Grag przemilczy ..."
      
      Zobacz co wziąłeś w pazurki:)
      
      Własnie tego się czepiłem - nie da się ukryć, że "witamy panów generałów" jest zdaniem. <<<br /> ------------------------------------
      
      "To co? Manipulujemy sobie dalej ...
      W najlepszym stylu Macierewiczowskim - nie wazne, ze generalowie byli i ze ich witano. Wazne ze zdania "Witamy panow genralow" doslownie nie bylo. I tak ze wszystkim ...
      
      Nie wiem jak inni, ale juz dam sobie z Toba spokoj ...
      MIROBART2.05.2013 23:37

    • @Mirobart

      Nie wymiękaj jak lasek i jego komisja.
      
      Właśnie Wam uświadomiłem, że mieliście błędne wyobrażenie na temat tych stenogramów. Nie powiem - też się dużo od Was dowiedziałem.
      
      Pozdrawiam
      
      
      
      GREG492.05.2013 23:41

    • @MiędzyWierszami

      OOO i to jest bardzo dobra wiadomość - dzieki:)
      
      Pozdrawiam
      GREG492.05.2013 23:45

    • @gab

      Jeden schemat - im wiecej pytań tym większy oszołom:)
      
      A jesli idzie o cierpliwość YKW, to rzecz dyskusyjna, bo jakoś nie wyjaśnił mi tej sprawi z "rusztowaniami" i "siłą nośną" oraz sensu użyteko argumentu, że "rusztowania nie dawały siły nośnej".
      
      Pozdrawiam wszystkich!
      GREG492.05.2013 23:50

    • @Greg49

      dodam jeszcze że kopia nagrania z CVR też jest w sieci, możesz na własne uszy zapoznać się z wymianą uprzejmości, możesz również usłyszeć to czego IES nie był w stanie z procesową pewnością stwierdzić.
      Zachęcam do słuchania i czytania.
      MIĘDZYWIERSZAMI2.05.2013 23:52

    • @Greg49

      Greg,
      
      >8:36:51,4 Generałowie; Witamy ... Uważaj<<br />
      To ze stenogramu IES...
      
      Najgorszego z wszystkich jakie napisano, o czym przeczytasz na jednym z poruszanych przez YKW temacie, znajdziesz w historii z prawej strony.
      
      Schowaj ten swój patriotyzm na chwilę do kieszeni, bo prawa natury i fizyczne są zdecydowanie a polityczne i zdecydowanie mają w poważaniu wszelkie nacjonalności i patriotyczności...
      ACCEPTED732.05.2013 23:54

    • @Accepted73

      Może żyję w nieświadomości.
      Mówisz, że IES wypuścił dwa rózne stenogramy?
      
      Bardzo proszę o link, bo nudny poszedł spać i jakoś nie wkleił tego linku.
      
      Dziekuję za komentarz i oczywiście Pozdrawiam.
      
      PS. A z czego dokładnie wnioskujesz, że jestem patriotą?:)
      GREG493.05.2013 00:02

    • @Greg49

      "Właśnie Wam uświadomiłem, że mieliście błędne wyobrażenie na temat tych stenogramów."
      ----------------------
      Alez mielismy i mamy zupelnie poprawne wyobrazenie (i doskonale o tym wiesz). I pewnie wydaje Ci sie jeszcze, ze sobie z nas wszystkich niezle zakpiles ... Fajny facet z Ciebie ... Dostarczyles natomiast swietnego argumentu, zeby Lasek, YKW, i inni ludzie dobrej woli nawet nie probowali prowadzic jakiechkolwiek dyskusju z takimi jak Ty.
      
      A teraz - tak na podsumowanie, powiedz jeszcze, ze po przeczytaniu stenogramu ciagle uwazasz, ze zadnych generalow w kokpicie nie bylo. I ze piloci nie czuli zadnej presji zeby ladowac. Taki koncowy akcent logiki smolenskiej ...
      
      Widzisz ..., szukam jakiejs dodatkowej mocnej motywacji, zeby juz nigdy nie potraktowac powaznie (i w miare zyczliwie ;-) nikogo z sekty smolenskiej.
      MIROBART3.05.2013 00:11

    • @Greg49 @all

      Zawodowy ratownik, aby sprawdzić, czy ktoś żyje odwraca ciało twarzą do góry
      ...
      Ratownicy fachowcy, gdyby tam byli, to nie powiedzieli by "wsje pogibli" w kilka chwil po katastrofie
      
      nie wiem kim jesteś, @greg49. Pociesznym matołkiem czy klasycznym świrem. Mi wychodzi, że możesz łączyć obie te ułomności. Czniać cibie, ale ten blog czyta wiele osób, bzdury które tu głosisz ktoś niechcący może wziąć na poważnie.
      
      Wbij sobie do głowy bałwanku, że oba te zdania są krynicznie czystą kwintesencją potencjalnie kryminalnej głupoty. Możesz kiedyś być świadkiem wypadku, od ciebie może zależeć czyjeś życie lub zdrowie. Zamiast rozpowszechniać bzdury, idź na podstawowy kurs ratownictwa. Możesz się komuś przydać, tu nic po tobie.
      
      Na tym kursie nauczą cię, jak rozpoznac czy ktoś żyje bez "odwracania twarzą do góry". Gdy poznasz ratownika z dużym doświadczeniem, który brał udział w akcjach katastroficznych, będziesz miał szansę dowiedzieć się, że pierwszym i najważniejszym po dotarciu na miejsce zdarzenia zadaniem ratowników jest określenie kto może potrzebowac pomocy, a kto jej już nie potrzebuje.
      Triage . Wyszkolony ratownik musi to zrobić szybko, i bez pudła. Pomoc, jeśli ma być udzielona musi być efektywna. Ma na to właśnie "kilka chwil". Obszar (jak i ilość ofiar) na jakim rozbił się Tu154 jest w stanie ocenić kilku ratowników w ciągu 10-15 min.
      
      Tym się różnią, @gregu49 działania profesjonalistów, od rojeń laików.
      JAGG3.05.2013 00:14

    • @Accepted73

      Greg,
      
      a jak ci chodzi o to:
      http://m.wyborcza.pl/wyborcza/1,105226,10999454,Grzebanie_w_stenogramie.html
      
      To logicznie nie widzę tu żadnych nieścisłości czy jakbyś pewnie chciał manipulacji.
      
      Czy logicznym dla Ciebie jest że:
      
      >O 8.39 padają słowa "Tadek (?)), proszę.....". Na pokładzie było trzech Tadeuszów: gen. Tadeusz Buk, przedstawiciel Rodzin Katyńskich Tadeusz Lutoborski i ordynariusz polowy Wojska Polskiego gen. Tadeusz Płoski.<<br />
      Ta choćby fraza nic nie sugeruje, ale pozwala wyciągnąć wniosek, że oczywiście chodzi o przedstawiciela Rodzin Katyńskich Tadeusza Lutoborskiego, którego zapewne wezwano by wspomógł w rozmowie z wierzą... wiadomo ten Rosyjski...
      ACCEPTED733.05.2013 00:16

    • @Greg49

      8.36.51,4 - (generałowie(?)) [wypowiedź mężczyzny]
      
      (2 sekundowa przerwa!)
      
      8.36.53,4 D - (Witamy(?))

      
      Znalazł dwusekundową przerwę między "generałowie" i "witamy", i cieszy się jakby znalazł niedojedzony batonik.
      
      Kto wie, być może wkrótce dokona epokowego odkrycia, że "rałowie" musiało paść 0,2s po "gene".
      Tak, to diametralnie zmienia postać rzeczy.
      IGOR SZTORC3.05.2013 00:24

    • @Greg49

      >PS. A z czego dokładnie wnioskujesz, że jestem patriotą?:)<<br />
      Oj dużo tego, zacznijmy od wybierania wygodnych źródeł, które idealnie się wpisują w słowa głoszone przez Zespół Macierewicza, wspomniałbym jeszcze o dyskryminacji źródeł, jakim jest Gazeta Wyborcza - to takie piętno "patrioty"... ale nie zamierzam się nad tym rozwodzić...
      ACCEPTED733.05.2013 00:31

    • @Greg49

      >Chcę się dowiedzieć i dużo juz się dowiedziałem.
      
      No to czego się np dowiedziałeś ?
      SYZYF3.05.2013 00:33

    • @Igor Sztorc

      "[...]Kto wie, być może wkrótce dokona epokowego odkrycia,[...]"
      
      myślisz Igorze, że Greg49 wykorzystując swój niezwykły talent analityczny i błyskotliwy umysł, na podstawie zdjęć satelitarnych wraku odkryje 3 osoby które przeżyły katastrofę i zostały brutalnie zgładzone przez bestialskie NKWD?
      ACCEPTED733.05.2013 00:39

    • @syzyf

      "No to czego się np dowiedziałeś ?"
      ------------------------------
      Dowiedzial sie, ze mozna bezkarnie kpic z ludzi ktorzy potraktowali go powaznie ... Taki zartobnis ...
      MIROBART3.05.2013 00:40

    • @Mirobart

      Presję ze strony vipów piloci czują zawsze i pewnie jest to wpisane w ten zawód i tą funkcję. Tak jest pewnie na całym świecie, a jednak samoloty z prezydentami na pokładach jakoś nie spadają.
      
      Najłatwiej jest nic nie badać, tylko winą obarczyć pilotów, którzy nijak bronić się już nie mogą - to własnie robiono od pierwszych chwil po katastrofie.
      I aby byla jasność - nie jestem na razie zwolennikiem żadnej teorii z tych przedstawianych nam w mediach.
      
      Prawda jest gdzieś pewnie pośrodku.
      
      Ale wkurza mnie, jak widzę co opowiada taki p.Seremet, szczególnie gdy wczesniej słyszałem relacje bliskich ofiar (i nie tylko).
      
      Przypuszczam, że Twoim zdaniem i zdaniem innych moich oponentów tutaj jest: "Wszystko co należy zostało wyjaśnione i sprawa jest zamknieta".
      
      Każdy może mieć własne zdanie i ja to szanuję. Ja mam nieco odmienne zdanie i też to proszę uszanować.
      
      "Dostarczyles natomiast swietnego argumentu, zeby Lasek, YKW, i inni ludzie dobrej woli nawet nie probowali prowadzic jakiechkolwiek dyskusju z takimi jak Ty."
      
      Dostarczyłem argumentu swoimi pytaniami i wątpliwościami?
      Faktycznie - może masz rację - drLasek rzeczowych pytań bardzo się boi. No chyba, że siedzi u Michnika na Czerskiej.
      Przecież doktor Lasek nigdy nie chciał dyskutować na ten temat. Jego zdanie jest święte bo PAŃSTWOWE i szlus.
      
      Osobiście nie wierzę, by pan Lasek miał tyle odwagi by podyskutować z ekseprami ZP.
      Fakty i rzeczywistość tylko to potwierdzają. Pytanie dlaczego?
      
      Dyskusja w gronie o jednakowych poglądach nie ma sensu bo nic do sprawy nie wnosi.
      
      Ale cóż - dyskutujcie sobie:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 00:41

    • @Greg49

      >Prawda jest gdzieś pewnie pośrodku.
      
      Taki pół-Zamach, pół-CFIT ?
      SYZYF3.05.2013 00:45

    • @Igor Sztorc

      Fakt, mały błąd - oczywiście jest 0,2s. Nie zmienia to jednak faktu, że nie jest to "witamy panów generałów":)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 00:46

    • @syzyf

      "Taki pół-Zamach, pół-CFIT ?"
      
      Niekoniecznie - mogło dojść do jakiejś awarii - np. utraty sterowności. Ale ponieważ TU był remontowany u ruskich, to była presja, aby sprawę zamieść po dywan.
      
      Bez wybuchów, bez zamachów i innych takich.
      
      Podrawiam
      GREG493.05.2013 00:53

    • @Greg49

      [...]Najłatwiej jest nic nie badać, tylko winą obarczyć pilotów,[...]
      
      A kto pilotował samolot który zszedł poniżej minimów i wyciął smoleńską botanikę? Masz jakiś sensowny dowód że samolotu nie pilotował kapitan Protasiuk?
      
      Twoj racjonalizm jest wręcz powalający a logika z jaką piszeż wręcz zwala na kolana...
      
      Pytanie do waszmości logicznego pojmowania świata, kto mógł zwrócić się w tym samolocie per Tadeusz, zakładając że mamy w tym gronie 2 generałów i 84 letniego przedstawiciela Rodzin Katyńskich?
      
      Oczywiście zdecydowanie nie kapitan Protasiuk....
      
      >Osobiście nie wierzę, by pan Lasek miał tyle odwagi by podyskutować z ekseprami ZP. <<br />
      A od kiedy ZP ma ekspertów?
      
      Ekspert – specjalista w danej dziedzinie, osoba o teoretycznej i praktycznej znajomości danego tematu.
      
      więc którzy z tych "ekspertów" badali katastrofy w ruchu lotniczym kiedykolwiek?
      ACCEPTED733.05.2013 00:58

    • @Greg49

      "Presję ze strony vipów piloci czują zawsze i pewnie jest to wpisane w ten zawód i tą funkcję."
      ----------------------------------------
      No, zwlaszcza, jak potem wyzwa od tchorzow i dadza dyscypinarke ...
      
      A co z tymi generalami? Byli czy nie byli?
      
      
      "Ale wkurza mnie, jak widzę co opowiada taki p.Seremet, szczególnie gdy wczesniej słyszałem relacje bliskich ofiar (i nie tylko)."
      ---------------------------------------
      Co innego Macierewicz o 3 ofiarach ... Ten jest OK ... Rozumiem ...
      
      "Prawda jest gdzieś pewnie pośrodku"
      --------------------------------------
      Znaczy nie dwa wybuchy i nie cztery, tylko trzy ... Rozumiem ...
      
      "Dostarczyłem argumentu swoimi pytaniami i wątpliwościami?"
      -------------------------------------------
      Nie, kpinami z odpowiedzi i manipulowaniem .....
      
      "Przecież doktor Lasek nigdy nie chciał dyskutować na ten temat."
      ----------------------------------------
      Na jaki temat? Ile bylo wybuchow i jaki straszniei ciezki jest hel?
      
      
      itd ... itd ...
      
      
      "Dyskusja w gronie o jednakowych poglądach nie ma sensu bo nic do sprawy nie wnosi."
      ----------------------------------------
      Koniecznie zagladaj od czasu do czasu - moze znow ktos da sie nabrac ....
      MIROBART3.05.2013 01:00

    • @Greg49

      >Niekoniecznie - mogło dojść do jakiejś awarii - np. utraty sterowności. Ale ponieważ TU był remontowany u ruskich, to była presja, aby sprawę zamieść po dywan.<<br />
      a załoga nawet się nie zająknęła i owej awarii nie udokumentował żaden z licznych czujników... cuda mościa panie to w Częstochowie.
      ACCEPTED733.05.2013 01:04

    • @Greg49

      >Niekoniecznie - mogło dojść do jakiejś awarii - np. utraty
      >sterowności.
      
      Który fragment zapisu CVR to potwierdza ?
      SYZYF3.05.2013 01:09

    • @Accepted73

      Równie dobrze mogę zadać takie pytanie:)
      
      "A od kiedy KBWL ma ekspertów?"
      
      Przyznasz, że to prawie chamskie pytanie:)
      
      Tak jak pisałem wyżej, nie ma sensu podwazanie czyjekolwiek fachowości tylko dlatego, że ma odmienne zdanie. To slepa uliczka.
      
      "więc którzy z tych "ekspertów" badali katastrofy w ruchu lotniczym kiedykolwiek?"
      
      Moim zdaniem do wyjaśnienia sprawy mogą się przydać eksperci bardzo różnych dziedzin. Nie tylko ci, którzy zawodowo uczestniczą w badaniu katastrof.
      
      A tak przy okazji - ile katastrof dużych statków powietrznych badał np. p.Lasek, albo guru motoszybownictwa Benedict (czy jak mu tam). Dla ilu z tych eksperów KBWL była to pierwsza badana katastrofa?
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 01:10

    • @Accepted73

      No tak, Twoim zdaniem komputer pokładowy TU-154 powinien krzyczeć - UWAGA, ZARAZ ROZERWIE SIĘ TURBINA LEWEGO SILNIKA USZKODZI PRAWY SILNIK ORAZ INSTALACJE HYDRAULICZNE!.
      
      Fakt, że piloci byli zaskoczeni sytuacją jest niezaprzeczalny - tu masz rację.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 01:16

    • @Greg49

      A ten fachowiec co prowadził szybowiec z motorkiem - no cóż - mi to lata i powiewa, czy on ściął, czy latarnię przewrócił.
      
      Faktem jest, że chciał dolecieć do lotniska, a nie doleciał. Czyja to wina, że nie doleciał????
      
      Argument na poziomie "A u was biją Murzynów".
      
      A to że nie jesteś niezależny od Macierewicza wynika ze słowa "Wasz"
      Jeden z tych Waszych fachowców rozbił szybowiec z motorkiem - nie doleciał do lotniska, bo mu paliwa brakło:) I na dodatek ściął latarnię.
      
      Ale nie zabił swoich pasażerów i sam przeżył.
      RROMEK3.05.2013 01:17

    • @Greg49

      Każdy może mieć własne zdanie i ja to szanuję. Ja mam nieco odmienne zdanie i też to proszę uszanować.
      
      Wyjaśnijmy sobie do końca - my mamy zdanie oparte o wiedzę, umiejętność analizy i łączenia faktów w spójną całość. Niektórzy również o osobiste doświadczenie.
      Ty masz tylko wiarę opartą na macierewiczowskich dogmatach, sprzecznych z wiedzą, doświadczeniem i logiką. W dodatku jesteś osobą pozbawioną zasad, norm moralnych, o mentalności Kalego.
      
      Dlatego właśnie uważam, że próby rzeczowej dyskusji czy polemiki z osobami takimi jak ty, pozbawione są sensu, o czym kiedyś chciałem przekonać autora tego bloga.
      Niestety, ze względu na miłosierne serca wielu administratorów, sporo idiotyzmów tworzonych przez takich ludzi "idzie w świat". A zasada, że kłamstwo czy idiotyzm powtórzone tysiąc razy staje się prawdą (o czym można naocznie się przekonać na przykładzie "ekipy smoleńskiej") zmusza do prostowania tych bredni w "dyskusji" z takimi indywiduami, jak ty. :(
      LAKOSZ3.05.2013 01:19

    • @Greg49

      [...]"A od kiedy KBWL ma ekspertów?"[...]
      
      od zawsze?
      
      [...]Przyznasz, że to prawie chamskie pytanie:)[...]
      
      ;) Przyznam, że głupie... ale odpowiedziałem;)
      
      [...]Tak jak pisałem wyżej, nie ma sensu podwazanie czyjekolwiek fachowości tylko dlatego, że ma odmienne zdanie. To slepa uliczka.[...]
      
      To nie jest kwestia innego zdania, tylko ślepo NIEFIZYCZNEGO, od początku nakierowanego na jedno "ZAMACH"
      
      [...]Moim zdaniem do wyjaśnienia sprawy mogą się przydać eksperci bardzo różnych dziedzin. Nie tylko ci, którzy zawodowo uczestniczą w badaniu katastrof.[...]
      
      Oczywiście i się przydają, ale decydują o tym czy są potrzebne dodatkowe ekspertyzy eksperci od badania wypadków lotniczych ale nie polega to na badaniu raportu końcowego;) tylko konkretnego materiału dowodowego....
      
      >guru motoszybownictwa Benedict<<br /> Zapewne bijesz tu do katastrofy motoszybowca na Bemowie, to nie był Benedict, widać mało oczytany jesteś w temacie... kolego sama wiara to za mało...
      
      
      
      
      
      
      
      
      ACCEPTED733.05.2013 01:21

    • @syzyf

      "Który fragment zapisu CVR to potwierdza ?"
      
      A czy musi potwierdzać - mieli odchodzić w automacie, byli zaskoczeni w ostatniej chwili?
      
      Może to: "K.mać"??
      
      Ale może nie ruszaj tego tematu, bo za chwilę dojdziesz, że zaskoczył ich wybuch:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 01:22

    • @Greg49

      [...]"A od kiedy KBWL ma ekspertów?"[...]
      
      od zawsze?
      
      [...]Przyznasz, że to prawie chamskie pytanie:)[...]
      
      ;) Przyznam, że głupie... ale odpowiedziałem;)
      
      [...]Tak jak pisałem wyżej, nie ma sensu podwazanie czyjekolwiek fachowości tylko dlatego, że ma odmienne zdanie. To slepa uliczka.[...]
      
      To nie jest kwestia innego zdania, tylko ślepo NIEFIZYCZNEGO, od początku nakierowanego na jedno "ZAMACH"
      
      [...]Moim zdaniem do wyjaśnienia sprawy mogą się przydać eksperci bardzo różnych dziedzin. Nie tylko ci, którzy zawodowo uczestniczą w badaniu katastrof.[...]
      
      Oczywiście i się przydają, ale decydują o tym czy są potrzebne dodatkowe ekspertyzy eksperci od badania wypadków lotniczych ale nie polega to na badaniu raportu końcowego;) tylko konkretnego materiału dowodowego....
      
      >guru motoszybownictwa Benedict<<br /> Zapewne bijesz tu do katastrofy motoszybowca na Bemowie, to nie był Benedict, widać mało oczytany jesteś w temacie... kolego sama wiara to za mało...
      ACCEPTED733.05.2013 01:25

    • @Greg49

      "A od kiedy KBWL ma ekspertów?"
      Przyznasz, że to prawie chamskie pytanie:)

      
      Zaraz chamskie, głupie po prostu.
      
      Lista jest jawna, np. tutaj
      
      Proszę zwrócić na rubrykę "zawód", i na fakt, że w przeciwieństwie do zbieraniny Macierewicza, nie ma tam przedstawicieli tak szacownych profesji jak budowlaniec czy leśnik, ani przypadkowych blogerów.
      IGOR SZTORC3.05.2013 01:26

    • @rromek

      Argument na poziomie "A u was biją Murzynów".
      
      Nio - masz rację:)
      Taki sam, jak ten: "to ZP ma jakigoś eksperta?"
      
      Jak widzisz słucham obydwu stron. A co do "szybowca z motorkiem", to chyba w kabarecie pierwszy raz padło:)
      
      "Ale nie zabił swoich pasażerów i sam przeżył."
      
      I Bogu dzięki, że przeżył - nikomu źle nie życzę.
      
      Uważasz, że kpt.Protasiuk i jego koledzy "zabili" siebie i swoich pasażerów?
      
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 01:33

    • @Greg49

      [...]Fakt, że piloci byli zaskoczeni sytuacją jest niezaprzeczalny - tu masz rację.[...]
      
      W którym momencie byli Twoim zdaniem "zaskoczeni"?
      
      Bo jak dla mnie to dopiero jak się okazało że są niżej niż myśleli że są....
      ACCEPTED733.05.2013 01:36

    • @Greg49

      [...]No tak, Twoim zdaniem komputer pokładowy TU-154 powinien krzyczeć - UWAGA, ZARAZ ROZERWIE SIĘ TURBINA LEWEGO SILNIKA USZKODZI PRAWY SILNIK ORAZ INSTALACJE HYDRAULICZNE!.[...]
      
      o czym świadczyć mogą nawet zeznania świadków choćby Bodina... jak bidulka przewróciło... o czym u swojej zasłużonej dziennikarki śledczej mógłbyś się dowiedzieć oglądając zapewne z zainteresowaniem "Anatomię Upadku"
      ACCEPTED733.05.2013 01:43

    • @Greg49

      >"Który fragment zapisu CVR to potwierdza ?"
      
      >A czy musi potwierdzać - mieli odchodzić w automacie, byli
      >zaskoczeni w ostatniej chwili?
      
      Oczywiście, że musi. Jeśli coś nie zadziałało na 100m to musi to
      ktoś zameldować, a nie załoga spokojnie odlicza wysokość jeszcze dwa
      razy 100m, a potem 90, 80, ... 20.
      
      CVR po prostu na 100% wyklucza awarię...
      /btw dlatego już 11 kwietnia znano przyczynę katastrofy/
      SYZYF3.05.2013 01:44

    • @Lakosz

      "Wyjaśnijmy sobie do końca - my mamy zdanie oparte o wiedzę, umiejętność analizy i łączenia faktów w spójną całość. Niektórzy również o osobiste doświadczenie.
      
      Ty masz tylko wiarę opartą na macierewiczowskich dogmatach, sprzecznych z wiedzą, doświadczeniem i logiką. W dodatku jesteś osobą pozbawioną zasad, norm moralnych, o mentalności Kalego."
      
      Widzę, że znalazłem się w dobrym towarzystwie - spoko, prawdziwa cnota krytyk się nie boi:)
      
      Ale cierpliwości Panowie - bedzie Wam potrzebna, bo jest jednak kilka spraw do wyjaśnienia - chciażby TAWS#38 i ten kleks, którym jest zasłonięty.
      
      Mimo Waszych cnót, wiedzy i wysiłków nadal nie mam rzeczowych wyjaśnień.
      
      Przepraszam, jeśli kogokolwiek uraziłem - proszę mi to wybaczyć, ale to zapewne przez tą moją skrzywioną moralność:)
      Z pewnością jesteście bardzo tolerancyjni i wyrozumiali.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 01:46

    • @Accepted73 & greg49

      guru motoszybownictwa Benedict
      
      Zapewne bijesz tu do katastrofy motoszybowca na Bemowie, to nie był Benedict, widać mało oczytany jesteś w temacie... kolego sama wiara to za mało...
      
      Tak to jest, jak ufa się "autorytetom" takim jak prof. Rońda ;/
      
      @ greg49
      
      specjalnie dla ciebie cytat z zalinkowanego wcześniej artykułu [najwyraźniej nie każdemu chciało się zajrzeć]:
      
      Artykuł wstępny marcowego "Przeglądu lotniczego"
      
      "Znowu obcy wtargnęli na teren general aviation, na nasze święte indiańskie terytorium, gdzie profanów nie znosimy. Błąkali się tu już wcześniej poseł B. z Partii Nieprzyjaciół Wiedzy i jakiś dziennikarz niezależny (od rzeczywistości), ale ci byli za ciency na zaszczyty pala męczarni. Nagonili nam za to grubego zwierza, profesora "belwederskiego". Ooo! Ten dużo dobry!
      
      Najpierw fakty. Motoszybowiec PW-4 (p. PLAR 1/96, konstrukcja z kompozytu szklanoepoksydowego – miałem przyjemność wylatać na nim parę godzin) stracił 2 m skrzydła w kolizji z latarnią i spadł z wysokości ok. 5 m. Wypadek był następstwem przerwania pracy silnika. Jerzy i Marcin (imiona prawdziwe), moi koledzy aeroklubowi, odnieśli obrażenia. Jerzy (znam go 30 lat), w czasach budowy PW-4 pracownik Politechniki Warszawskiej, to pilot doświadczalny i członek PKBWL zajmujący się głównie badaniem wypadków szybowcowych (to komisja przy ministrze od transportu – mylona przez laików z KBWLLP przy MON, z którą Jerzy nie miał związku, podobnie jak Marcin). W locie sprawdzano nowy zespól napędowy – trasa wokół Warszawy, powrót na Babice od zachodu, przepisowy krąg. Silnik przerwał nad ul. Broniewskiego, załoga dotarła lotem ślizgowym niemal do lotniska. Odcięta końcówka odleciała w przód na k. 20 m od latarni, na której wysięgniku (stalowa rura o średnicy kilku cm) został długi biały ślad z lakieru i opiłków kompozytu. Rura nie doznała nawet wgniecenia. Słup pod wpływem wysoko przyłożonej siły uderzenia zgiął się przy podstawie, gdzie ma przekrój otwarty, nieodporny na zginanie (w rurze o średnicy 145 mm jest wykrój 10 cm na skrzynkę bezpieczników). Strażacy odcięli słup piłą, co ujawniło grubość ścianki – 5 mm (zmierzyliśmy).
      
      Gdyby za kryterium oceny w zawodach łgarzy przyjąć szybkość wypowiadania bzdur, to konferencję naukową urządzoną w lutym na UKSW pn. „Debata smoleńska” wygrał Polak, Prof. J. Rońda. Uczony poddał wypadek PW-4 swoim metodom badawczym i ujawnił wyniki jako kolejne „prawdy smoleńskie”. Cytuję numerując kłamstwa, komentuje w klamrach:
      
      „Członek Komisji Millera (1), pan Benedict [Robert, ppłk] (2), w Dzień Zaduszny [gdyby nie ta jedyna prawda, nikt by się nie zorientował, o czym mowa] wykonał eksperyment, leciał nad Powązkami, gdzie znajdują się groby ofiar Katastrofy (3,4) [gdzie ul. Broniewskiego, gdzie lotnisko, a gdzie Powązki… plan Warszawy nie jest tajny; insynuacja, że lot miał coś wspólnego z grobami ofiar – wstrętna] na swoim (5) [Politechniki Warszawskiej] samolocie bardzo lekkim ze sklejki (6) i brezentu [z kompozytu… a brezentu, profesorze, w lotnictwie używa się na pokrowce]. Spowodował ścięcie latarni (7) [kłamstwo główne] o średnicy 200 mm (8) i grubości ścianki 10 mm (9) i nie odpadło od samolotu NIC (10) [2 m skrzydła, lotka, odłamki…]. Życzymy p. Benedictowi powrotu do zdrowia!” [ppłk. Benedicta nie znam, ale czuję, że jako pilot Su-22 daruje wszystko, oprócz posądzenia, że wsiadłby do czegoś „ze sklejki i brezentu”].
      
      Wypowiadając 10 bzdur w ciągu zaledwie 1 minuty polski profesor zdystansował zawodników z odległych zakątków świata, o tytułach profesorskich z nadania dziennikarzy. Australijczyk, Amerykanin i Kanadyjczyk taki wynik wymęczali średnio w 10 minut. Przyjmując 1 Ro = 10 kłamstw/min, rywale osiągali wydajność 0,1 Ro (czyli 1 Bin w układzie SI). Mistrz zebrał owacje oraz uznanie Prezesa i jego zauszników, co telewizja transmitująca czujnie pokazała.
      Jako laik w lotnictwie autorytetu nie stracił, bo go nie miał. Skutecznie podważył jednak autorytet stanu profesorskiego w Polsce i uczelni, na których pracował. Teraz klops: czy w swoich placówkach tak samo fałszował wyniki doświadczeń, żeby udowadniać swoje tezy? Na UKSW poszło mu tak łatwo, jakby miał w tym lata praktyki…
      „Łże-profesora” może tylko uratować iluzjonista z Ohio, kolega w procederze. Niech zrobi symulację jak sklejkowe skrzydło tnie stalowa rurę 200x10. Niemożliwe? Bez obawy, z jego komputera nie takie wyniki wychodziły.
      
      A może…? Smutne, nie pomyślałem… My też życzymy p. Profesorowi powrotu do zdrowia!"
      
      Krzysztof Krawcewicz
      
      
      PS. znających temat przepraszam za powtórkę ;)
      
      
      
      
      GAB3.05.2013 01:47

    • @Greg49

      [...]Argument na poziomie "A u was biją Murzynów".
      
      Nio - masz rację:)
      Taki sam, jak ten: "to ZP ma jakigoś eksperta?"[...]
      
      No wymień tych ekspertów od badania wypadków lotniczych ZP, z ciekawością poznam odpowiedz.
      ACCEPTED733.05.2013 01:48

    • @Greg49

      No to jak Greg? Twoim zdaniem byli tam ci generalowie, czy nie?
      (w kwestii merytorycznej, a nie linwistycznej)
      
      Stawiam na to, ze Grag przemilczy ...
      (albo znowu jakos "sprytnie" zmanipuluje ...)
      MIROBART3.05.2013 01:57

    • @Greg49

      "Uważasz, że kpt.Protasiuk i jego koledzy "zabili" siebie i swoich pasażerów?"
      -------------------------------
      No ... niestety ... Ale glownym winowajca byl ten co to myslal, ze jak rozkaze, to sie chmury rozstapia (taki, niby, Mojzesz religii smolenskiej) ... No ale nie wyszlo, i slono zaplacil. Teraz zbawienie przyniesc moze tylko JaroZbaw ...
      MIROBART3.05.2013 02:05

    • @Igor Sztorc

      Oczywiście listę znam. Nigdy nie podważałem ich wiedzy i fachowości.
      (Moja kpina z pilota motoszybowca, to odpowiedż na Wasze kpiny z naukowców takich jak Binienda, czy Nowaczyk.)
      
      Tezę o winie pilotów podano kilka chwil po wypadku, a to szacowne grono ją potwierdziło.
      
      To są funkcjonariusze państwowi, których obowiązkiem jest wyjaśniać wszystko co się da. Gdyby wszystko wyjaśnili jak należy i wyłożyli karty na stół, to żaden p.Macierewicz czy Binienda nie podnosili by głosu, bo by nie mieli argumentów.
      
      Moim skromnym zdaniem, problemem nie jest wiedza i fachowość tych ludzi - problem stanowi ich zależność od władzy. Tym zespołem kierował polityk i urzędujący minister.
      
      Da Pan głowę, że ci ludzie pracowali niezależnie ????
      Da Pan głowę, że oni powiedzieli wszystko ????
      
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 02:06

    • @gab

      "Artykuł wstępny marcowego "Przeglądu lotniczego"
      ---------------
      Swietny! Zazdroszcze autorowi cietego jezyka. I mysle, ze tak wlasnie trzeba potraktowac naszego Grega ... Nie zasluguje na nic innego ...
      MIROBART3.05.2013 02:12

    • @Mirobart 03.05.2013 01:57

      Cóż mam odpowiedzieć??
      Wy twierdzicie, że byli, a ja twierdzę, że nie można mieć żadnej pewności, że byli, czy też nie byli.
      Idąc tym tokiem rozumowania, twierdzę, że wrabianie gen. Błasika w winę z naciskami było nieuprawnione i chamskie.
      
      Zrzucenie całej winy na pilotów już kilka chwil po katastrofie było taką samą nikczemnością. Wyssane z palca "debeściaki", czy jakaś kłótnia kapitana z generałem? do tego jakieś debilne dywagacje GW na temat czytania z ust. Po co to wszystko?
      
      Czy w tym kontekście, KBWLLP (kierowana przez ministra z PO) miała inne wyjście jak tylko ogłosić winę pilotów i naciski gen. Błasika?
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 02:56

    • @Mirobart

      "No ... niestety ... Ale glownym winowajca byl ten co to myslal, ze jak rozkaze, to sie chmury rozstapia (taki, niby, Mojzesz religii smolenskiej) ... No ale nie wyszlo, i slono zaplacil. Teraz zbawienie przyniesc moze tylko JaroZbaw ..."
      
      Masz na to jakieś dowody?????
      To jest ta Wasza moralność i zasady? Wyssać coś z palucha i bredzić bez końca za guru Palikotem?
      GREG493.05.2013 03:05

    • @greg

      Greg, dopiero tu zajrzalem, moze lepiej zaczne i skoncze na koncowej sprawie. Aha, nie - najpierw o sile nosnej ktorej zaden pozwijane azurowe konstrukcje nie tworza - chodzilo mi o to, ze proponowales ze cos sie za samolotem ciagnelo co mogloby wplynac na beczke? nie da rady, najwyzej by powodowalo opor (moze niesymetryczny). do beczki konieczna jest sila asymetryczna nosna.
      
      Ale cierpliwości Panowie - bedzie Wam potrzebna, bo jest jednak kilka spraw do wyjaśnienia - chciażby TAWS#38 i ten kleks, którym jest zasłonięty.
      
      
      to jest jedna z rzeczy ktora wlasnie chcialbym Ci wyjasnic... TAWS#38 jako Problem i Dowod Falszerstwa zostal rozbrojony latem 2012 roku. To ze KaNo nadal raczy wpierac ludziom glupstwa o tym, ze jest nie na trajektorii i dlatego "musial zostac ukryty" jest klamstwem ktore dziwie sie ze bez przerwy powtarza. Ani ukryty nie byl, ani nie jest niezgodny z trjektoria. Wrecz przeciwnie, jedyny problem to mial z nim nie pan Lasek tylko pan Nowaczyk, kiedy skompromitowal sie twoerdzac w mediach ze TAWS#38 niesie wiadomosc o zerowym przechyle samolotu w tym punkcie. (Pozniej za to przepraszal, w s24, no ale w eter blamaz poszedl). Ja czekam az przeprosi za mataczenie od roku w tej calej nieistniejacej kontrowersji nt. #38. Ilustruje to tylkomodus operandi ZP: ich (konsultantow Macierewicza) niezrozumienie pewnych rzeczy, do ktorego niby maja prawo bo sie na lotnictwie nie wyznaja, natychmiast jest mylone z "dowodami" jakichs glupawych tez. rozumiesz..
      TAWS#38 jest ok, nie ma w nim nic dziwnego ani godnego wielomiesiecznych dociekan. w istocie nawet pominiecie go w modelowaniu nie jest takie znowu istotne. to jeden z kilkudziesieciu punktow...
      
      inne Twoje liczne pytania wydaje mi sie nie dotycza przyczyn ani przebiegu wypadku, wiec nie moge na nie odpowiedziec.
      YOU-KNOW-WHO3.05.2013 03:39

    • @Greg49

      "Masz na to jakieś dowody?????
      To jest ta Wasza moralność i zasady? Wyssać coś z palucha i bredzić bez końca za guru Palikotem?"
      ----------------------------
      Oczywiscie, ze mam dowody! Niezbite i porazajace! Tylko na razie nie moge ich ujawnic ...
      
      Innymi slowy, dales mi wystarczajaco powodow, zebym wrocil do swojej normalnej formy i zaczal Cie traktowac tak jak na to zaslugujesz - jako bezczelnego oszoloma i ignoranta. Czyli odplacam Ci tym samym czym Ty mnie (i innych tutaj) potraktowales (kpina). Znaczy ... juz "nie wymiękam jak lasek i jego komisja" ...
      MIROBART3.05.2013 04:15

    • @syzyf

      >Niekoniecznie - mogło dojść do jakiejś awarii - np. utraty
      >sterowności.
      
      Który fragment zapisu CVR to potwierdza ?
      
      Źle sformułowane pytanie. Lepiej powiedz, który fragment zapisu CVR wyklucza awarię? :)
      
      
      
      CHESHIRE CAT3.05.2013 06:59

    • @Greg49

      Wyssane z palca "debeściaki", czy jakaś kłótnia kapitana z generałem? do tego jakieś debilne dywagacje GW na temat czytania z ust. Po co to wszystko?
      
      Słyszałeś o dziennikarstwie śledczym? Lubisz teatrologa Gmyza znawcę TNT i ChGW?
      
      Czy w tym kontekście, KBWLLP (kierowana przez ministra z PO) miała inne wyjście jak tylko ogłosić winę pilotów i naciski gen. Błasika?
      
      ten minister nie był z PO. WIdać wszystko ci się kojarzy z polityką - PiS jest cacy, a PO jest be. Prawdopodobnie Miller został wybrany na szefa tej komisji bo był znany z tego że nie był przyjacielem PO i nie będzie posądzony o stronniczość.
      
      i bredzić bez końca za guru Palikotem?
      
      I znowu widać, że jesteś stronniczy, a twoje trolowanie wynika z nienawiści do rudych i nie lubisz ciepłej wody w kranie.
      RROMEK3.05.2013 09:50

    • @Cheshire Cat

      Który fragment zapisu CVR to potwierdza ?
      
      Źle sformułowane pytanie. Lepiej powiedz, który fragment zapisu CVR wyklucza awarię? :)
      
      No to powiedz, który z fragmentów CVR wyklucza to że do kokpitu wpadła mucha i piloci zajęli się polowaniem na muchę zamiast pilnować odległości od pięknej ziemi smoleńskiej? Przecież wiadomo, że mucha nie robiła nacisków. Wiadomo też (z pewnej notatki zrobionej przez służby rosyjskie), że mucha była ruska. PODZCAS REMONTU W Samarze przysnęła i obudziła się dopiero w Smoleńsku. :-)
      RROMEK3.05.2013 09:58

    • @Cheshire Cat

      >Źle sformułowane pytanie. Lepiej powiedz, który fragment zapisu CVR
      >wyklucza awarię? :)
      
      Jako przyczynę katastrofy ?
      
      Najpóźniejszy fragment to ten, gdzie trzykrotnie pada wys 100m, na
      której bezwzględnie powinny być zgłaszane awarie uniemożliwiające
      odejście.
      
      Również wcześniejszy, na którym bezwzględnie powinny być zgłaszane
      awarie uniemożliwiające wyrównanie lotu na wys 100m.
      
      I jeszcze wcześniejszy, na którym bezwzględnie powinny być
      zgłaszane awarie uniemożliwiające przerwanie podejścia w warunkach
      atmosferycznych urągających minimum pogodowym...
      SYZYF3.05.2013 11:07

    • @syzyf

      Kapitan był skryty i nie chciał zawracać głowy wieży i kolegom problemami z samolotem, dlatego nic się nie nagrało.
      Ale jak zauważył jakiś przesuwający się przedmiot (na przykład kawałek silnika, albo wyrwanej wybuchem blachy ze skrzydła) to zaklął szpetnie.
      CHESHIRE CAT3.05.2013 11:33

    • @Cheshire Cat

      >Kapitan był skryty i nie chciał zawracać głowy wieży i kolegom
      >problemami z samolotem, dlatego nic się nie nagrało.
      
      Czyli CFIT spowodowany złym CRM...
      SYZYF3.05.2013 11:39

    • @Greg49

      Da Pan głowę, że ci ludzie pracowali niezależnie ????
      Da Pan głowę, że oni powiedzieli wszystko ????

      
      Oczywiście że nie.
      
      Za to dam głowę, że ich wnioski logicznie wynikają z przesłanek,
      czego nie da się powiedzieć o pisowskiej propagandzie zamachowej.
      IGOR SZTORC3.05.2013 12:03

    • @you-know-who

      Sympatyczne opowiadanie - tylko po co w nim Brzoza?
      
      Za moich młodych lat zamiast
      na małym kącie natarcia śmigła
      mówiło się "na małym skoku śmigła"
      
      Pozdrawiam.
      ALMANZOR3.05.2013 12:25

    • @you-know-who

      Witam Pana i dziękuję za odpowiedź.
      
      "chodzilo mi o to, ze proponowales ze cos sie za samolotem ciagnelo co mogloby wplynac na beczke? nie da rady, najwyzej by powodowalo opor (moze niesymetryczny). do beczki konieczna jest sila asymetryczna nosna"
      
      Być może nie zrozumiałem Pana argumentacji "rusztowania nie dawały siły nośnej". I nadal mam z tym problem. Co do tego, że do beczki potrzeba siły nośnej pełna zgoda. Ale ta siła nośna jest potrzebna po prawej stronie - na prawym skrzydle, aby wykonać beczkę lewą.
      
      Uszkodzenie lewego skrzydła i opór ciągnionych kratownic znacząco wzmacniał nierównowagę sił na korzyść prawej strony. Więc mamy pełną zgodę co do beczki - tak mi się przynajmniej wydaje.
      
      
      Jednak, dlaczego ja odbieram przykład tej katastrofy jako nietrafiony? Otóż cały szereg stalowych kratownic to jednak zupełnie coś innego niż zagajnik, czy kępa drzew.
      
      "W pobliżu początku wyżłobienia w ziemi o długości ok. 104m biegnącego równolegle do świateł podejścia od wieży nr 10 do wieży nr 13, znaleziono 3 duże fragmenty lewego skrzydła. Samolot uniknął zderzeń z wieżami 10, 11 i 12, w pobliżu wieży nr 13 zmienił kierunek o 15o i zaczął zderzać się kolejno z wieżami 13, 14, 15, 16 i 17"
      
      Proszę zwrócić uwagę na fakt, że po przeoraniu 104m odcinka ziemi, samolot zniszczył jeszcze 5 wież. I to własnie głównie te 5 uderzeń spowodowało (w mojej ocenie) tak ogromne zniszczenia samolotu.
      
      Somoleński lasek niestety nie tłumaczy tej skali zniszczeń.
      Oczywiście Pan może mieć odmienne zdanie, ale to już inna sprawa.
      
      Gdyby polscy i rosyjscy badacze PAŃSTWOWI nieco się wysilili, to moglibyśmy to wiedzieć. Ale lasek smoleński wycięto, a dostępu do wraku nie mamy - pozostają więc dywagacje i spory.
      
      Powstaje bardzo zasadne pytanie - dlaczego tak szybko "posprzątano" teren katastrofy?
      I dalej rodza się wątpliwości, chyba Pan przyzna.
      Dlaczego Polacy nie uczestniczyli w oblocie terenu katastrofy? Dlaczego jedyna dokumentacja foto pochodzi od fotoamatora???
      
      Pozdrawiam serdecznie.
      
      PS. Co do T#38, trochę mnie dziwi....hmmm, niepotrzebny?? Jeszcze do tego wrócę.
      GREG493.05.2013 13:02

    • @Greg49

      Ale ta siła nośna jest potrzebna po prawej stronie - na prawym skrzydle, aby wykonać beczkę lewą.
      
      Według mnie to wystarczy asymetria siły nośnej. Czyli np dodatnia siła nosna na prawym skrzydle i brak, albo mniejsza siła nośna na lewym skrzydle.
      RROMEK3.05.2013 13:46

    • @rromek

      Dokładnie to miałem na myśli - pełna zgoda - kazda taka nierównowaga poprzeczna jest źródłem momentu skręcającego. Większa siła z prawej - obrót w lewo, i odwrotnie.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 14:02

    • @Greg49

      Przecież doktor Lasek nigdy nie chciał dyskutować na ten temat.
      A o czym miałby on dyskutować z Macierewiczem czy Biniendą. Radosną twórczość ww. zestawiłem z realem u mnie na blogu. Widziałeś?
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 14:08

    • @Greg49

      Niekoniecznie - mogło dojść do jakiejś awarii - np. utraty sterowności.
      I od 120 m nad elewacją pasa żadnej reakcji w kokpicie. Ale refleks chłopcy mieli.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 14:10

    • @Greg49

      @Accepted73
      No tak, Twoim zdaniem komputer pokładowy TU-154 powinien krzyczeć - UWAGA, ZARAZ ROZERWIE SIĘ TURBINA LEWEGO SILNIKA USZKODZI PRAWY SILNIK ORAZ INSTALACJE HYDRAULICZNE!.
      
      Nie debilu. To robi mechanik. Po to tam jest. I w przypadku stwierdzenia awarii dalsze postępowanie opisane jest w IUL.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 14:12

    • @you-know-who

      Ilustruje to tylkomodus operandi ZP: ich (konsultantow Macierewicza) niezrozumienie pewnych rzeczy, do ktorego niby maja prawo bo sie na lotnictwie nie wyznaja,...
      Przyparty do muru Marek Dąbrowski stwierdził, że "on tu sobie tylko bloguje".
      
      A Gregi powtarzają tę lajerę jak zdarta płyta.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 14:23

    • @nudna-teoria

      "Nie debilu. To robi mechanik. Po to tam jest. I w przypadku stwierdzenia awarii dalsze postępowanie opisane jest w IUL."
      
      Wyluzuj chłopie!:) Napij się wody, odpocznij:)
      
      W tym zdaniu chodziło mi o to, że z pewnością zdarzają się awarie nagłe, niespodziewane, na które nikt nie jest w stanie zareagować w sposób na tyle szybki i skuteczny, aby wyjść z opresji.
      
      Przyjmij serdeczne pozdrowienie i wracaj do równowagi.
      
      
      
      
      GREG493.05.2013 14:24

    • GREG49

      TAWS nie jest od ustalania przyczyn katastrofy, służy do czego innego. Od ustalania przyczyn katastrofy są rejestratory katastroficzne (czarne skrzynki), ewentualnie rejestratory eksploatacyjne.
      Biofizyk Nowaczyk uparł się, że TAWS-em obali zapisy właściwych rejestratorów, bo wg niego ich zapisy zostały sfałszowane.
      Oglądając jego występy można to zrozumieć, zaczyna je od grobów katyńskich.
      FRYCEK183.05.2013 14:29

    • @Greg49

      W tym zdaniu chodziło mi o to, że z pewnością zdarzają się awarie nagłe, niespodziewane

      
      Tak, książkowym przypadkiem takich awarii,
      są awarie będące skutkiem zderzeń z twardymi obiektami.
      IGOR SZTORC3.05.2013 14:30

    • @Igor Sztorc

      "Tak, książkowym przypadkiem takich awarii,
      są awarie będące skutkiem zderzeń z twardymi obiektami."
      
      Taak?
      
      A co sądzisz o wytrzymałości zmęczeniowej? A co sądzisz o możliwych wadach materiałowych?
      Nagła awaria turbiny - nawet oderwanie jednej łopatki wirnika może być powodem takiej nagłej awarii. Coś delikatnie stuknie, coś wpadnie na chwilę w drgania, na moment się uspokoi, a za kilka chwil stwierdzamy, że nie ma sterowania i spadamy. Pilot lub mechanik zdąży jedynie krzyknąć przekleństwo.
      
      Mozliwe???
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 14:46

    • @Greg49

      W tym zdaniu chodziło mi o to, że z pewnością zdarzają się awarie nagłe,
      To zobacz debilu ile sekund upłynęło od pierwszego komunikatu "100 m" do pierwszych kolizji. Awaria była tak nagła, że jej przez ten czas nie zauważyli. Ot twoja logika.
      Jak na razie jedynie zadajesz idiotyczne pytania nie reagując na udzielane odpowiedzi.
      
      To się nazywa troling.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 14:51

    • @nudna-teoria

      Jak na razie jedynie zadajesz (..;) pytania nie reagując na udzielane odpowiedzi.
      To się nazywa troling.
      
      heh, no widzę że nie tylko mnie greg49 przerósł ;)
      JAGG3.05.2013 14:58

    • @nudna-teoria

      "To zobacz debilu ile sekund upłynęło od pierwszego komunikatu "100 m" do pierwszych kolizji. Awaria była tak nagła, że jej przez ten czas nie zauważyli. Ot twoja logika. "
      
      Zapomniałeś o tym, że była też decyzja odchodzimy w automacie.
      
      I zgodna z tą decyzją komenda "Odchodzimy". Nie wyjasniasz mi dlaczego samolodł nie odszedł w automacie lecz cały czas zniżał lot.
      
      Jak dotychczas dowiedziałem się od Ciebie jednego - że jestem debilem:)
      
      Wyluzuj więc - może jakaś waleriana pomoże:)
      Na święcie dniu ptaka byłeś???
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 15:00

    • @Greg49

      Nie wyjasniasz mi dlaczego samolodł nie odszedł w automacie lecz cały czas zniżał lot.
      A dlaczego uważasz, że bez ingerencji pilotów miałby "automatycznie" zmienić trajektorię lotu? Jak myślisz, po co tam jest załoga i co ma ona robić, jak coś idzie nie tak?
      Potwierdzasz tylko mój powyżej wyrażony pogląd. Pozostaje Tobie się jedynie z tym faktem oswoić.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 15:23

    • @Frycek18

      "TAWS nie jest od ustalania przyczyn katastrofy, służy do czego innego. Od ustalania przyczyn katastrofy są rejestratory katastroficzne (czarne skrzynki), ewentualnie rejestratory eksploatacyjne."
      
      Taak, a ja myślałem, że do ustalenia przyczyn każdej katastrofy może być przydatna dosłownie każda, nawet z pozoru najmniej istotna informacja.
      
      Gratuluję "profesjonalnego" potraktowania tematu.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 15:23

    • @Greg49

      A co sądzisz o wytrzymałości zmęczeniowej? A co sądzisz o możliwych wadach materiałowych?

      
      To samo co o ataku robotów, spontanicznym zapłonie i dwóch wybuchach.
      
      Nie ma żadnych podstaw.
      IGOR SZTORC3.05.2013 15:27

    • @Greg49

      Taak, a ja myślałem, że
      
      Kłamiesz! Jednokomórkowce nie myślą.
      YJK3.05.2013 15:30

    • @nudna-teoria

      "A dlaczego uważasz, że bez ingerencji pilotów miałby "automatycznie" zmienić trajektorię lotu? Jak myślisz, po co tam jest załoga i co ma ona robić, jak coś idzie nie tak?"
      
      Pewnie od uruchomienia automatu do rozpoczęcia wznnoszenia mija trochę czasu. Wyobraź sobie, że naciskasz guzik i czekasz na pożądany efekt, a jak dochodzisz do wniosku, że coś nie trybi, to jest za późno.
      
      Pozdrówka
      GREG493.05.2013 15:33

    • @Igor Sztorc

      "To samo co o ataku robotów, spontanicznym zapłonie i dwóch wybuchach. Nie ma żadnych podstaw."
      
      Masz rację - nie ma podstaw. Tylko pokaż mi jakieś rzetelne analizy stanu turbin. Nie ma bardzo wielu podstaw, bo nikt ich nie szukał.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 15:34

    • @YJK

      Właśnie dajesz świadectwo, że nie tylko myślę, ale nawet potrafią coś wystukać. co prawda tylko cztery proste słowa, ale to już coś:)
      
      Pozdrawiam.
      
      PS. Ty tez może wyluzuj:) Szkoda zdrowia.
      GREG493.05.2013 15:41

    • @Greg49

      Jesteś najzwyklejszym trolem.
      
      Czy Ty chcesz się czegoś dowiedzieć, czy tylko w morde zarobić?
      YJK3.05.2013 15:54

    • @Greg49

      Masz rację - nie ma podstaw. Tylko pokaż mi jakieś rzetelne analizy stanu turbin. Nie ma bardzo wielu podstaw, bo nikt ich nie szukał.

      
      Ależ pan przynudza.
      
      Wibracje turbin i parametry ciągu są zapisywane przez czarne skrzynki. Były OK.
      
      Jeżeli się panu nie chce czytać raportów, albo ich nie rozumie, to radzę znaleźć sobie mniej wymagające zainteresowania.
      IGOR SZTORC3.05.2013 15:57

    • @Greg49

      a jak dochodzisz do wniosku, że coś nie trybi, to jest za późno.
      Właśnie widzę, że od ok. setki wpisów zupełnie "nie trybisz". Od załóg latających wymaga się większej inteligencji i lepszej reakcji.
      
      Tylko pokaż mi jakieś rzetelne analizy stanu turbin.
      Widzisz trolu; z Twojej strony tylko "pokaż, pokaż, pokaż". Ludzie Tobie tłumaczą, a Ty dalej swoją lajerę bez śladów percepcji tego co się do Ciebie pisze.
      Przyjmnij może do wiadomości, że polski QAR niezależnie od rosyjskich systemów rejestrował poziom wibracji turbin. Podczas analizy w Wa-wie do chwili pierwszych kontaktów z botaniką nie stwierdzono ochyłek od normy. Silniki do tego momentu pracowały normalnie. Czyli praktycznie do FL poniżej elewacji pasa.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 16:04

    • @YJK

      @Greg49
      Jesteś najzwyklejszym trolem.
      No słuchaj. On po prostu jest chory. Wrodzony niedorozwój sparowany z daleko posuniętym "zespołem Macierewicza".
      Bić chyba nie wypada ;)
      
      Albo sobie studia socjologiczne urządza (choć ale na to wypowiedzi za głupie).
      Za to można przyłożyć ;D
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 16:07

    • @nudna-teoria

      Słyszałem, słyszałem.
      'Zespół Macierewicza' ma być wpisany na listę schorzeń zakaźnych WHO.
      YJK3.05.2013 16:17

    • @nudna-teoria & all

      Panowie i Panie [tak na wszelki wypadek, bo nie mam pewności...]
      
      - mam wrażenie, że greg49 pokonał niejakiego włodka_k
      - dajmy mu medal z kartofla i ... proponuję ciszę w eterze ;)))
      GAB3.05.2013 16:18

    • @nudna-teoria

      "No słuchaj. On po prostu jest chory. Wrodzony niedorozwój sparowany z daleko posuniętym "zespołem Macierewicza".
      
      hehehe:)
      
      Niedorozwój... dobre:)
      
      Masz klameczki w pokoiku, z którego nadajesz????? Może zawołaj kogos w białym kitelku:)
      
      Dzięki za diagnozę:)
      
      No to po co była ta cała komisja, raporty itd. Jak wszystko zanotowały czarne skrzynki i wszystko było jasne jak słońce.
      
      wszędzie rekonstruuje się płatowce i bada najmniejszą cząstkę, a u nas odczytuje CVR - najlepsze na świecie bo polskie i rosyjskie.
      
      A tak nawiasam mówiąc - gdzie macie te CVR??????
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 16:24

    • @Greg49

      "Pewnie od uruchomienia automatu do rozpoczęcia wznoszenia mija trochę czasu. Wyobraź sobie, że naciskasz guzik i czekasz na pożądany efekt, a jak dochodzisz do wniosku, że coś nie trybi, to jest za późno."
      Tiaa, bingo!
      Doszedłeś do wniosku z raportu komisji Millera.
      YPSYL0N3.05.2013 16:38

    • @Greg49

      A tak nawiasam mówiąc - gdzie macie te CVR??????
      
      Lol. To jest zapis głosowy ze skrzynki MARS. Transkrypcje są w necie, tak samo jak sam zapis głosowy.
      
      Czy ty nie jesteś może jakimś zagubionym dzieckiem gini, Biniendy albo Nowaczyka?
      SCEPTYCZNY853.05.2013 16:39

    • @gab

      Racja.
      Niechże se ogłosi zwycięstwo i sp...dala (jak Amerykanie w Iraku).
      YJK3.05.2013 16:46

    • @sceptyczny85

      Nie rżnij głupa - chodzi o oryginalne skrzynki!!!
      
      Pozdrawiam.
      
      PS. Wy wszyscy przyjmujecie a priori, że wszystko co nam ruscy dali jest rzetelne i zgodne z prawdą - łykacie i już.
      A to gruby błąd!!!
      GREG493.05.2013 16:55

    • @sceptyczny85

      Czy ty nie jesteś może jakimś zagubionym dzieckiem gini, Biniendy albo Nowaczyka?
      
      "Syn pułku i p. Pułkownikowej" ;D
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 17:00

    • Panie profesorze.

      Jak Pan to wszystko mądrze tłumaczy.
      Wyrazy podziwu.
      Czasami to mi oddechu brak.
      AE911TRUTHORG3.05.2013 17:02

    • @nudna-teoria

      Jestem cyborgiem - nie mówiłem tego jeszcze???
      GREG493.05.2013 17:03

    • @Greg49

      Tak, akurat, pewnie nawet nie wiedziałeś co to jest te CVR.
      Czarne skrzynki są w Moskwie gdzie od 3 lat przechodzą proces gruntownego fałszowania.
      To wie każdy zamachista. Wstydź się.
      
      Tak się składa że skrzynki były sprawdzane pod kątem fałszerstwa min. przez Centralne Laboratorium kryminalistyczne i ABW. Powiedz im że się dali się nabrać na słaszowane skrzynki.
      To jest wymówka wymyślona przez ZP Macierewcza, żeby jakoś wytłumaczyć brak odgłosów wybuchów na nagraniach. Stary chwyt, najbardziej prymitywny i najprostszy.
      SCEPTYCZNY853.05.2013 17:04

    • @sceptyczny85

      Pewnie wielu rzeczy jeszcze nie wiem - bardzo dziekuję za informację:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 17:08

    • @Greg49

      "Wy wszyscy przyjmujecie a priori, że wszystko co nam ruscy dali jest rzetelne i zgodne z prawdą - łykacie i już.
      A to gruby błąd!!!"
      
      Takie zarzuty w pierwszym rzędzie należy kierować pod adresem Antka policmajstra i jego towarzyszy z zespołem!
      
      Bo nie kto inny tylko oni, na tych materiałach, budują swoje zamachistyczne teoryjki - jak choćby tę o "dwóch wybuchach"...
      PIEKIELNY3.05.2013 17:13

    • @Greg49

      Nie rżnij głupa - chodzi o oryginalne skrzynki!!!
      Oryginał QAR badany był w Wa-wie. Więc pozostaje nam uznać za udowodnione, że rżniesz głupa i to nadzwyczej nieudolnie.
      
      PS. Wy wszyscy przyjmujecie a priori, że wszystko co nam ruscy dali jest rzetelne i zgodne z prawdą - łykacie i już.
      A to gruby błąd!!!
      Znowu nieudolnie rżniesz głupa i to na blogu autora który wykonał weryfikowalną symulacjię trajektorii na ostatnich metrach weryfikując tezy MAK i KBWL LP. Tak samo zweryfikował wiele ze smoleńskich mitów rodem z zespołu i jego otoczenia.
      Jak widzisz (ty znaczy nie, ale każdy myślący człowiek), jesteś w gronie tych co weryfikują, a nie łykają jak pelikany kreskówki o nieznanych parametrach wejściowych i inne bzdury.
      Piszesz pod notką nr. 37 Autora, której najwyraźniej nie zrozumiałeś. Poprzednich też nie, a w ogóle to wątpię czy cokolwiek przeczytałeś.
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 17:15

    • @sceptyczny85

      Czy ty nie jesteś może jakimś zagubionym dzieckiem gini, Biniendy albo Nowaczyka?
      
      Skąd Ci to przyszło do głowy? Nie czytałeś jego krzyku rozpaczy:
      Zastanów się co piszesz! Chodzi o ogromną katastrofę z Prezydentem RP na pokładzie. W kraju jest żałoba - o 8.56 codziennie biją dzwony, a po prawie 3 tygodniach mówią nam, że katastrofa była 16 minut wczesniej.
      
      Całe 16 minut! A przy JPII nie było takich "pomyłek"!
      
      Przecież to czysty wyznawca, dziecko Prezesa i Macierewicza, w lekkim tylko makijażu. :D
      LAKOSZ3.05.2013 17:16

    • @Greg49

      No to po co była ta cała komisja, raporty itd. Jak wszystko zanotowały czarne skrzynki i wszystko było jasne jak słońce.
      
      Komisja jest po to by komisyjnie odczytac i zinteroretowac zapisy QAR i CVR, bo te urządzenia nie pisza ludzkim językiem
      RROMEK3.05.2013 17:23

    • @rromek

      Mogli wrzucić do sieci - jakoś byśmy poradzili to odczytać:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 17:34

    • @rromek

      "odczytac i zinteroretowac zapisy QAR i CVR,"
      
      Akurat Cockpit Voice Recorder jak najbardziej "pisze ludzkim językiem"...
      PIEKIELNY3.05.2013 17:39

    • @Greg49

      "@rromek
      Mogli wrzucić do sieci - jakoś byśmy poradzili to odczytać:)"
      
      Zważywszy zaprezentowane tu poziom wiedzy w dziedzinie lotnictwa i chęć jej rozszerzania, akurat Grega49 nie należy posądzać o zdolność poradzenia sobie z odczytaniem zawartości FDR...
      PIEKIELNY3.05.2013 17:42

    • @Piekielny

      Oj tam, oj tam, chodziło o przełożenie na bardziej ludzki:) Tak "interpretowali", że Miller 2x jeździł za kazdym razem po bardziej ludzki.:)
      
      Czepiasz sie ROOMKA, niepotrzebnie:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 17:47

    • @Piekielny

      "Zważywszy zaprezentowane tu poziom wiedzy w dziedzinie lotnictwa i chęć jej rozszerzania, akurat Grega49 nie należy posądzać o zdolność poradzenia sobie z odczytaniem zawartości FDR..."
      
      Nigdy nie twierdziłem, że jestem specjalistą od lotnictwa.
      
      Wskaż mi z łaski swojej te komentarze, które mogły tą wiedze poszerzać. Owszem, odpowiedzi Gospodarza, tak - wniosły jakis zasób wiedzy, ale reszta??....
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 18:07

    • @Greg49

      "Nigdy nie twierdziłem, że jestem specjalistą od lotnictwa.
      
      Wskaż mi z łaski swojej te komentarze, które mogły tą wiedze poszerzać"
      
      Musiałbym za dużo odnośników tu wstawić - całą litanię...
      PIEKIELNY3.05.2013 18:28

    • @Greg49 & all

      Wskaż mi z łaski swojej te komentarze, które mogły tą wiedze poszerzać. Owszem, odpowiedzi Gospodarza, tak - wniosły jakis zasób wiedzy, ale reszta??....
      
      a tak wzięłam pierwszy z brzegu...
      
      post lakosza z wczoraj 18.36:
      
      Greg49, zadajesz wiele pytań (pozwoliłem sobie je ponumerować). Większość z nich wynika z braku znajomości raportów MAK i KBWLLP, część z nierozróżniania i mieszania sposobu pracy KBWLLP i prokuratury wojskowej. Są też elementy wyjaśnień innych dyskutantów, niezupełnie właściwe (np Rromka), które dodają swojego chaosu.
      
      Zacznijmy od tego, że KBWLLP nie pracuje w systemie dowodzenia sądowego. Oznacza to np. że nie muszą mierzyć dokładnej wysokości ścięcia brzozy przez skrzydło - wystarczy zgrubna obserwacja wysokości przełamania i "zgubionych" elementów skrzydła, by uznać spotkanie skrzydła z brzozą i jego skutki. Oni pracują głównie na podstawie swojego doświadczenia i znajomości tematu.
      Prokuratura musi natomiast podać dosyć dokładną wysokość ścięcia (choć nie koniecznie 666, bo to "dowód" łatwy do podważania) i badania np. tożsamości wbitych elementów w drzewo z pozostałymi szczątkami Tupolewa.
      
      Teraz odpowiedzi:
      1. Używasz wartościującego określenia "manipulowano" - dlaczego?... itd. lakosz zamieścił odpowiedzi na Twoje kilkanaście pytań/wątpliwości.
      
      A to reakcja grega49, czyli jakby twoja:
      
      Zastanów się co piszesz! Chodzi o ogromną katastrofę z Prezydentem RP na pokładzie. W kraju jest żałoba - o 8.56 codziennie biją dzwony, a po prawie 3 tygodniach mówią nam, że katastrofa była 16 minut wczesniej.
      
      Chcesz tu komuś wmówić, że to z powodu czyjegoś zepsutego zegarka????
      
      Ty sie lepiej zastanów komu i dlaczego zalezało na tych kilkunastu minutach.
      
      
      "Tam naprawdę byli zawodowcy"
      
      hehe, dobre sobie. Niektóre ciała ofiar leżały twarzą do dołu do chwili, gdy je stamtąd zabrano. Zawodowy ratownik, aby sprawdzić, czy ktoś żyje odwraca ciało twarzą do góry.
      
      Zawodowcy:) Rozsmieszasz mnie!
      
      Rrzeczywiście "przydługie marudzenie", więc do wszystkiego się nie odniosę.
      
      Bezczelna i na dodatek głupia odpowiedź - ja po czymś takim, to się zwyczajnie dziwię, że ktokolwiek chce jeszcze ciebie uświadamiać.
      GAB3.05.2013 18:30

    • @Greg49

      "wszędzie rekonstruuje się płatowce i bada najmniejszą cząstkę, a u nas odczytuje CVR -"
      
      Na tysiace katastrof ktore wydarzyly sie w historii lotnictwa na palcach jednej reki mozna policzyc katasrofy po ktorych rekonstruowano platowce.
      I faktem jest, ze kiedy o przebiegu wypadku mozna sie dowiedziec z czarnych skrzynek taka rekonstrukcja jest zupelnie niepotrzebna.
      
      Przywoluje pan standardy innych komisji lotniczych a najwyrazniej nie ma pan o nich zielonego pojecia bo inaczej nie pisalby pan bzdur, ze wszedzie rekonstruuje sie platowce.
      Czytal pan chociaz jeden raport robiony przez NTSB po jakiejs katastrofie?
      WADAMS3.05.2013 18:36

    • @wadams

      ja twoje koncowe pytanie musialem az doslownie zadac jedemu z dyskutantow w tvp, poza wizja. tylko tyle chce tu powiedziec, o odpowiedzi postanowilem nie mowic publicznie.
      YOU-KNOW-WHO3.05.2013 18:47

    • @wadams

      Zważajac na fakt, kto leciał tym samolotem - można było badanie przeprowadzić bardziej sumiennie. Byłoby mnie teorii spiskowych.
      
      Polecam lekturę:
      
      http://www.ulc.gov.pl/_download/prawo/prawo_miedzynarodowe/konwencje/zal_13_0612.pdf
      
      Tytuł:
      OCHRONA DOWODÓW, NADZOROWANIEI USUWANIE STATKU POWIETRZNEGO
      
      strona 3-1.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 19:02

    • @you-know-who

      Zapytałem wyżej po co tu ta brzoza. Ale skoro zajęła 100% komentarzy ja dodam coś od siebie. Najczęstszą przyczyną orzekaną w katastrofach lotniczych, niezależnie przez kogo orzekanych, jest "błąd pilota". Zwłaszcza dotyczy katastrof, których pilot nie przeżył. To się wszystkim żyjącym zainteresowanym najbardziej opłaca.
      ALMANZOR3.05.2013 19:04

    • @Almanzor

      "@you-know-who
      Zapytałem wyżej po co tu ta brzoza. Ale skoro zajęła 100% komentarzy ja dodam coś od siebie. Najczęstszą przyczyną orzekaną w katastrofach lotniczych, niezależnie przez kogo orzekanych, jest "błąd pilota". Zwłaszcza dotyczy katastrof, których pilot nie przeżył. To się wszystkim żyjącym zainteresowanym najbardziej opłaca."
      
      Katastrofa Boeinga 737 Turkish Airlines w Amsterdamie też została zakwalifikowana jako "błąd pilota"!
      
      Bo tak się składa, że nawet w samolocie podchodzacym do lądowania w trybie całkowicie automatycznym psim obowiązkiem pilotów jest takie nadzorowanie prowadzącej wtedy maszynę "elektroniki", żeby w razie jej awarii przejąć kontrolę nad sytuacją i do katastrofy nie dopuścić!
      
      A piloci tego Boeinga nie dość, że ostrzeżenie o nieprawidłowościach działania aparatury podczas tego konkretnie podejścia dostali na wysokości 150 metrów, spokojnie umożliwiającej im opanowanie sytuacji, gdyby pracowali jak powinni, to jeszcze przed startem do feralnego - dla nich śmiertelnego! - lotu wiedzieli, że współpracujący z autopilotem radiowysokosciomierz może dawać nieprawidłowe wskazania...
      PIEKIELNY3.05.2013 19:21

    • @gab

      "1. Używasz wartościującego określenia "manipulowano" - dlaczego?... itd. lakosz zamieścił odpowiedzi na Twoje kilkanaście pytań/wątpliwości."
      
      To jest odpowiedź, która wyjasnia sprawę lub niesie jakąś wiedzę?
      
      To może zadam pytanie inaczej:
      Jak to się stało, że podawany czas katastrofy nie zgadzał się z faktycznym??????
      Rozbija się statek naszpikowany elektroniką, komputerami i przez kilkanaście dni nie wiadomo dokładnie o której to było.
      
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 19:24

    • @Greg49

      Wy wszyscy przyjmujecie a priori, że wszystko co nam ruscy dali jest rzetelne i zgodne z prawdą - łykacie i już.
      A to gruby błąd!!!

      
      Prędzej czy później to musiało nastąpić.
      Argumentacja sekty smoleńskiej została zredukowana do dogmatu założycielskiego.
      
      Świat byłby taki prosty, gdyby Rosjanie zawsze kłamali, tak prosty, że być może nawet Greg i jego bracia w rozumie byliby w stanie go pojąć.
      Niestety, w tym względzie nie różnią się od Polaków, ani od nikogo innego, czasem kłamią, a czasem nie.
      
      Owszem, człowiek inteligentny jak najbardziej może postawić hipotezę, że dowody są sfałszowane, i ją testować,
      jednak człowiek inteligentny najpierw szuka dowodów, i jeżeli je znajdzie, wtedy je ujawnia,
      zaś oszołom najpierw drze mordę że kłamią, a potem na siłę próbuje to uzasadniać.
      
      
      Wbrew pozorom, jest wiele przesłanek potwierdzających autentyczność zapisów, w tym opinia Nieomylnego IES, oraz żenujące rezultaty prac zespołu Macierewicza, który skupia się głównie na próbach podważenia autentyczności dowodów.
      IGOR SZTORC3.05.2013 20:12

    • @Greg49

      w dziale Ciekawostki
      tej stroniczki
      http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Lesie_Kabackim
      
      znajdujemy:
      
      Przez pierwsze 3 dni po katastrofie media podawały, że rozbił się samolot Ił-62M "Generał Władysław Sikorski".
      YOU-KNOW-WHO3.05.2013 20:22

    • @Igor Sztorc

      Jednak człowiek inteligentny najpierw szuka dowodów, i jeżeli je znajdzie, wtedy je ujawnia,
      zaś oszołom najpierw drze mordę że wszystkiemu sa winni piloci, że podchodzili 4 razy, że nie znali rosyjskiego, że zły generał kazał im lądować, że prezydent chciał ich "zabić jak nie wylądują" itd., itp.
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 20:31

    • @you-know-who

      witaj Pawle,
      
      Masz cierpliwość:)
      
      Ja po przeczytaniu pierdyliona komentarzy w stylu: powiedzieli "odchodzimy" i co sięn stało, że nie odeszli, wpadłbym na sposób żeby skierować ich do instrukcji obsługi samolotu, lotni, traktoro, obojętnie czego i skłonił do znalezienia w tejże stwierdzenia, że samolot, traktor, lotnia, reaguje na polecenia głosowe.
      
      Serio nie ma siły czytać bełkotu, przebrnąłem przez grega tylko dzięki Nudnej Teorii i reszty normalnych.
      
      pozdrawiam, do zobaczenia gdzieś na Islandii :)
      Grzesiek
      GRISCHKA3.05.2013 20:43

    • @Greg49

      zaś oszołom najpierw drze mordę że wszystkiemu sa winni piloci, że podchodzili 4 razy, że nie znali rosyjskiego, że zły generał kazał im lądować, że prezydent chciał ich "zabić jak nie wylądują" itd., itp.

      
      Widzę, że wziął pan moją opinię do siebie.
      Słusznie.
      
      Cytuje pan głosy wyrwane z szumu medialnego, do tej samej kategorii należą np. SMSy Petelickiego i mycie wraku.
      Przywiązuje pan nieproporcjonalnie dużą wagę do nieistotnych dupereli.
      
      Może jest pan jednym z tych, którzy twierdzą że te kaczki dziennikarskie to celowa polityczna dezinformacja? Spotkałem i takich.
      IGOR SZTORC3.05.2013 20:53

    • @Greg49

      "Jak to się stało, że podawany czas katastrofy nie zgadzał się z faktycznym??????"
      ------------------------
      Tak sie sklada, ze raz juz wyjasnialem w S24 te kwestie takiemu jak Ty (i oczywiscie uznal moje wyjasnienie za w pelni zadowalajace), wiec pozwole sobie przytoczyc:
      
      
      
      " Pan się zdaje się kiedyś chwlił doktoratem z fizyki, może pan skomntować tą smoleńską anomalię czasoprzestrzenną?"
      -------------------------------------------------
      Alez oczywiscie. Zgodnie z rownaniami ogolnej teorii wzglednosci i z uogolnionym Lematem Macierewicza, takie anomalie czasoprzestrzenne zachodza zawsze wtedy kiedy Marsjanie uzywaja antygrawitacji do umieszczenia bomb trotylowych na pokladzie samolotu w czasie jego lotu i potem obezwladniaja ten samolot. W tym wypadku dodatkowe anomalie pojawily sie, bo Marsjanie musieli zakrzywic czasoprzestrzen, tak zeby TU154 nie uderzyl w brzoze ktora akurat byla na jego drodze. Nic dziwnego, ze potem telefon zdrajcy Bratkiewicza nie pasowaldo planu Tuska i Putina. I ze w ogole z czasem byly potem powazne problemy.
      
      
      I potem (w ramach uzupenienia):
      
      "Aha. Rozumiem, że rewizję czasu katastrofy z 8.56 na 8.41 w cztery tygodnie po fakcie przyjął pan ze spokojem i zrozumieniem. Te ruskie zegarki po prostu tak mają."
      -----------------------------------------
      No wiec nie - nie zrozumial Pan (zreszta nic dziwnego - uogolniony Lemat Macierewicza, to naprawde skompikowana analiza funkcjonalna z elementami teorii sieci sfrustrowanych). Tu nie chodzi o ruskie zegarki, tylko o marszczenie czasoprzestrzeni w wyniku dzialan Marsjan.
      
      ----------------------------------------------------
      "Ja intuicyjnie uwazam, że klucz do rozwiązania Smolenska tkwi w dziwnych skurczach i rozkurczach smoleńskiej czasoprzestrzeni które czynią niemal niemożliwym określenie kiedy konkretnie samolot się rozbił."
      -------------------------------------------
      I tu pelna zgoda - rozwazania czasoprzestrzenne sa niezmiernie wazne. Moga pomoc ustalic nie tylko kiedy, ale takze gdzie samolot sie rozbil - tam sa takie slady w drzewostanie, ktore wyraznie pokazuja, ze Marsjanie uzyli "laserowego miecza", zeby przyciac brzezine pod odpowiednim katem. Polecam blog "you-know-who" (niestety tez fizyk teoretyk (astrofizyk) - wiec jego wiarygodnosc w stosunku do porzadnych politykow PiSu jest znikoma). No ale jezeli naprawde interesuja Pana korelacje czasoprzestrzenne, to moze warto przeczytac ...
      
      
      Mam nadzieje, ze to jest przekonujace takze i dla Ciebie (radze przy okazji lyknac troche analizy funkcjonalnej - bo w sieciach sfrustrowanych, to chyba troche doswiadczenia juz masz ...)
      MIROBART3.05.2013 20:54

    • @Greg49

      "że prezydent chciał ich "zabić jak nie wylądują""
      
      Skoro stanowiący dla zamachistów ostatnią instancję "eksperci" IES nie byli w stanie usłyszeć na rozdzielonych ścieżkach zapisu CVR kwestii wyraźnie słyszalnych nawet na ich "mixie" z medialnych prezentacji - jak na przykład wypowiedzianych przez Protasiuka w rozmowie z dyrektorem Kazaną słów "do skutku", w których miejsce wstawili słowo "wisieć" - kto wie, co kryje się w miejscach zapisu gorzej na tych prezentacjach słyszalnych???
      
      Może nawet "debeściaki"???
      PIEKIELNY3.05.2013 20:55

    • @Greg49

      "Jednak człowiek inteligentny najpierw szuka dowodów, i jeżeli je znajdzie, wtedy je ujawnia, zaś oszołom najpierw drze mordę"
      --------------------------
      Brawo! Juz dawno nie slyszalem takiej trafnej i ostrej krytyki Macierewicza i jego zespolu. Szybko sie nawrociles - i to naprawde radykalnie ... Czy aby szczere to nawrocenie?
      MIROBART3.05.2013 21:12

    • @Mirobart

      Tu nie chodzi o ruskie zegarki, ...
      No bo to był trofiejny jeszcze z Berlina ... ;D
      NUDNA-TEORIA3.05.2013 21:23

    • @Almanzor, (koryguje literowke)

      jest takie powiedzenie:
      jesli pilot przezyl katastrofe, grawantuje to, ze nie dowiemy sie jak do niej doszlo
      
      pzdr
      YOU-KNOW-WHO3.05.2013 21:24

    • @rexturbo

      bylem pare dni w delegacji :-)
      
      napisales:
      "Zawierzył utytułowanemu inżynierowi Biniendzie. Natomiast, od momentu obejrzenia tego filmu, jeśli Binienda rzeczywiście ogłosił to, co opisał Macierewicz, to już nigdy nie będę pisał o Biniendzie jak dotychczas, - że tylko myli się, bo zajął się lotnictwem - dziedziną mu słabo znaną. Od tej chwili uważam go za technicznego KRETYNA. "
      
      trzeba bylo od poczatku zrozumiec to, co ja pisalem o tym debilu technicznym Biniendzie, to by nie bylo miedzy nami zadnych nieporozumien.
      
      Dobrze wiesz, ze ja baaardzo zadko sie myle, co do ocen umiejetnosci technicznych piszacych o katastrofie "parujacych glow", nawet tych utytulowanych (ciekawe za jaka kasiore i po jakiej linii) profesorow polskich uczelni!
      
      Zenada co to za debile techniczne te rondy, czachory, brody.
      
      A o tym, ze kano to debil techniczny do potegi n-tej wie juz nawet "caly swiat" przedszkolny.
      
      Co do predkosciopadania B727 podczas upadku, to ja mam znowu racje. Film (sprawdzilem co do pikseli) jest nalepszym dowodem, a znajac dane (srednice kadluba) udalo mi sie wyliczyc (pokladkowo) predkosc opadania bardzo dokladnie. wynosi ona w ostatniej sekundzie przed dotknieciem kolami piachu piaskownicy "tylko" -5,11m/s !!
      
      Gdyby byla -7,5m/s to srednica kadluba bylaby nie mniejsza niz d=3,8*(7,5/5,11)=5,58m !!
      
      Predkosc z WiKi to samolot mogl miec kilkadziesiat metrow wyzej.
      (efekt przyziemny wplywa rowniez na zmniejszenie predkosci opadania tuz przed kontaktem z gruntem)
      
      Jeszcze raz, ja baaaaardzo zaaaadko sie myle :-)
      
      Pozdrawiam
      
      PS. nawet YKW woli z trolami takimi jak Greg dyskutowac, i udawac ze nie widzi wpisow "ukrytych".
      WIELKI553.05.2013 21:32

    • @Piekielny

      "Może nawet "debeściaki"???"
      
      Niooo, a może "skrzydło nam wybuchło" ??? :))))
      
      ale wiadomo, gdzie są oryginały.
      
      Dywagować możemy sobie bez końca Wy swoje, a ja swoje. Nie da sie ukryć, że ci co mieli zabezpieczć i pilnować dowodów, tego nie zrobili zbyt sumiennie.
      Teraz wszyscy jesteśmy w d... I nie jest to ani moja, ani Wasza wina - tj. blogerów, którzy tu dyskutują.
      Jeśli posiadacie silne argumenty, aby rzeczowo obalić tezę zamachową (a widzę tu też rzeczowe wyjaśnienia), to zróbcie to! Jeśli nie debata, to jakiś cykl wykładów w TV - ale należy z otwartą przyłbicą wyjść naprzeciw teoriom zamachowym.
      
      Tak swoją drogą, to myślę, że najtrudniej będzie obronić skalę zniszczeń samolotu, bo z tego co powszechnie wiadomo, ani wybuchu paliwa, ani dużego pożaru nie było. Metalowych kratownic też tam nie było! No i obawiam się, że bez dostepu do wraku zrobić to będzie trudno.
      
      Sprawa TAWS#38, choć też kłopotliwa jest (moim zdaniem) do wyjaśnienia.
      Główny niefart z tym T#38, to fakt, że w raporcie przysłonięty jest kleksem - to może budzić brzydkie skojarzenia i dawać paliwo teoriom spiskowym. Trzeba to koniecznie wyjaśnić.
      
      Jeśli komuś podniosłem ciśnienie, to przepraszam - nie to było moim zamiarem. Dziekuję wszystkim za dyskusję.
      
      Pozdrawiam wszystkich serdecznie.
      
      PS. Żadnen ze mnie znawca lotnictwa, ale też, z racji wykształcenia nie jestem technicznym analfabetą.
      GREG493.05.2013 21:46

    • @Greg49

      "Niooo, a może "skrzydło nam wybuchło" ??? :))))"
      
      Tego to by raczej nie mruczeli pod nosem tak, żeby mikrofon nie wyłapał - jak Protasiuk swoje sławetne "Odchodzimy"...
      PIEKIELNY3.05.2013 21:51

    • @Greg49

      "Tak swoją drogą, to myślę, że najtrudniej będzie obronić skalę zniszczeń samolotu, bo z tego co powszechnie wiadomo, ani wybuchu paliwa, ani dużego pożaru nie było. Metalowych kratownic też tam nie było! No i obawiam się, że bez dostepu do wraku zrobić to będzie trudno."
      
      Akurat to broni się samo, mimo braku wybuchu, pożaru czy kratownic!
      
      No, może nie samo, tylko z udziałem rozproszonej w niszczeniu kraksującego samolotu kinetycznej energii jego ruchu, stanowiącej równoważnik wybuchu ~60 kilo trotylu - a że pokawałkowanie większości jego złożonej z blach z lotniczych stopów aluminium struktury nie sprawi problemu przeciętnie silnemu mężczyźnie z siekierą w garści...
      PIEKIELNY3.05.2013 21:58

    • @Piekielny

      Tego to by raczej nie mruczeli pod nosem tak, żeby mikrofon nie wyłapał - jak Protasiuk swoje sławetne "Odchodzimy"...
      
      Ostatni raz:) - gdzie sa oryginały zapisów CVR???
      
      Stara ich zasada: "ufaj, ale sprawdzaj".
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 22:04

    • Wniosek do Gospodarza Blogu o seksualne potraktowanie Grega49

      Seksualne potraktowanie, czyli wypieprzenie. Z bloga. Inaczej nie daje się po prostu bloga czytać.
      SEPTYCZNI - WIEPRZ I CIELĘ3.05.2013 22:09

    • @Greg49

      to ze jestes zwyklym trollem wie juz kazdy, ale tym co o sobie napisales tu:
      "PS. Żadnen ze mnie znawca lotnictwa, ale też, z racji wykształcenia nie jestem technicznym analfabetą.
      GREG49 0177 | 03.05.2013 21:46 "
      opisales siebie jako "wyksztalconego" !
      
      Teraz konkretne techniczne pytanie dla ciebie:
      
      W jaka jest roznica w wartosci stosunkow
      - sil
      - maksymalnych momentow
      - maksymalnych naprezen
      - reakcji
      dynamicznych porownujac do statycznych dla jednakowowymiarowych belek z duraluminium i drewna brzozowego dla zadania 14.18 ze stron 588-589 zbioru zadan z wytrzymalosci materialow M.Banasiaka i innych.
      
      Zobaczymy twoj poziom wyksztalcenia!
      
      @all,
      Prosba, prosze odkryc ten moj komentarz aby troll @Greg49 nie mogl sie wymigac od odpowiedzi! Dzieki
      
      Blog YKW jest techniczny i wszelakiego rodzaju trollowanie powinno byc natychmiast pietnowane.
      WIELKI553.05.2013 22:09

    • @Piekielny

      "Akurat to broni się samo, mimo braku wybuchu, pożaru czy kratownic!"
      
      Nie przesądzaj! To należy zbadać. to nie jest takie oczywiste - coś niecoś wiem na ten temat. A muszę powiedzieć, że złom nie kłamie:)
      
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 22:11

    • @Greg49

      Jeśli posiadacie silne argumenty, aby rzeczowo obalić tezę zamachową

      
      Semper necessitas probandi incumbit ei qui agit.
      
      Najpierw pan spróbuje obalić tezę, że jest pan kosmicznym wielbłądem, wtedy pogadamy.
      Póki co w kwestii teorii zamachowej nie ma czego obalać.
      
      Dopóki entuzjaści zamachu wysuwają swoje tezy nie racząc podać ani jednej logicznej przesłanki, zasługują na opinię oszołomów, kropka.
      IGOR SZTORC3.05.2013 22:21

    • @Greg49

      " A muszę powiedzieć, że złom nie kłamie:)"
      -----------------
      Tylko drzewostan ma te paskudna wlasnosc ... Jak mozna udawac, ze zostalo sie przycietym skrzydlami samolotu, a nie mieczem laserowym Marsjan ... Brzydko ...
      MIROBART3.05.2013 22:22

    • @Greg49

      Twoja lista pytań to odgrzewane kotlety. Padały już one wiele razy. Na bezsens kilku z nich już zwrócono uwagę.
      Odpowiem na większość pozostałych:
      
      1/ Jak się podróżuje do dzikich krajów to trzeba być gotowym na problemy. Przykładanie zachodnich standardów do działań rosyjskich związanych z katastrofą świadczy o naiwności. Oczekiwanie, że śledztwo będzie tak jak w USA czy w Europie, że będzie nieograniczony dostęp do wraku, profesjonalnie przeprowadzone sekcje, sprawnie dostarczane dokumenty, itp. to nieporozumienie.
      To jest zupełnie inny świat.
      
      2/ Od ponad dwóch lat Putin i jego zausznicy zrozumieli, że katastrofa smoleńska daje doskonałą okazję do realizacji ich dalekosiężnych planów, do ingerencji w wewnętrzne sprawy Polski.
      Wystarczy nic nie robić (nie oddawać wraku, opóźniać dostarczanie dokumentów itp.) a już na Krakowskim kolejne marsze z pochodniami..
      Od dłuższego czasu Putin wyraźnie gra na PiS bo tylko oni mogą opóźnić integrację Polski z Europą, stworzyć izolowany grajdoł, który łatwiej będzie uzależnić.
      Postępują tak jak postępują, żeby Kaczyński mógł organizować swoje marsze, Maciarewicz jeździć po prowincjonalnych klubach z występami a Greg przepisywać listę głupawych pytań. Rosja odziedziczyła ZSRR znakomitą zdolność wykorzystywania do swoich celów tzw. "pożytecznych idiotów".
      Natomiast Rząd ma najwyraźniej problemy ze sprawą smoleńską. Na początku ograniczony Klich jako reprezentant strony polskiej przy rosyjskim śledztwie teraz drewniany, pozbawiony talentu polemicznego Lasek.
      
      I tyle politgramoty na dzisiejszą noc.
      
      Jeszcze dwa zdania o ewentualnej dyskusji z ZP. Uważam, że nie ma ona sensu. Sprawa jest zbyt skomplikowana, żeby dyskutować o animacjach Biniendy czy łamaniu patyków.
      Takie problemy dyskutuje się na piśmie. Temat po temacie, przedstawiając solidne analizy, argumenty. Czytając raport PKBWL, nie mówiąc już o elaboratach ZP brakuje mi tego, czego uczymy studentów (a co znakomicie przedstawiają niektórzy uczestnicy tego i kilku innych blogów) - analizy błędów pomiarów, analizy wpływu charakterystyk detektora na wynik pomiaru, itp. Mam nadzieję, że odpowiedź grupy Laska na ostatni raport ZP będzie profesjonalna także w tym względzie.
      
      P.S. Interpretacja przedstawiona w pkt. 2/ niekoniecznie jest prawdziwa, może jest prawdziwa tylko częściowo ale jest uprawniona.
      pzdr.
      PPMI3.05.2013 22:23

    • @All

      Zdaje sie, ze znalazlem skuteczna metode na Grega. Przestal ze mna zupelnie polemizowac. Znaczy ... udalo mi sie go przekonac i zgadza sie juz ze wszystkim ... Nawet Macierewicza zaczal ostro krytykowac ...
      
      Greg, odezwij sie prosze. Tak nam sie dobrze rozmawialo.
      Greg, prosze, "Nie wymiękaj jak lasek i jego komisja ..."
      
      PS. "zobacz co wziąłeś w pazurki:)"
      MIROBART3.05.2013 22:32

    • @PPMI

      Cóż... podobno nie ma głupich pytań...:)
      Pozdrawiam
      GREG493.05.2013 22:34

    • @Greg49

      "Ostatni raz:) - gdzie sa oryginały zapisów CVR???"
      
      Takie pytanie powinni byli SAMI SOBIE zadawać przede wszystkim atorzy bazujących na pokładowych zapisach teorii spiskowych, i to ZANIM zabrali się za tych teorii konfabulowanie...
      PIEKIELNY3.05.2013 22:40

    • @Greg49

      "Nie przesądzaj! To należy zbadać. to nie jest takie oczywiste - coś niecoś wiem na ten temat. A muszę powiedzieć, że złom nie kłamie:)"
      
      Znaczy, wszystkie katastrofy podczas podejścia do lądowania, w których wraki zostały gruntownie przemielone, miały w swoim przebiegu wybuchy???
      
      I nie piszę tu o gwałtownym spalaniu rozpylonego podczas tych katastrof paliwa...
      PIEKIELNY3.05.2013 22:43

    • @Piekielny

      Takie pytanie powinni byli SAMI SOBIE zadawać przede wszystkim...""
      
      Jest też w tym dużo racji!
      
      A tak jeszcze zapytam.
      "Mam nadzieję, że odpowiedź grupy Laska na ostatni raport ZP będzie profesjonalna także w tym względzie."
      
      wiesz może kiedy ta odpowiedź ma być????
      GREG493.05.2013 22:48

    • @Greg49

      Wskaż mi z łaski swojej te komentarze, które mogły tą wiedze poszerzać. Owszem, odpowiedzi Gospodarza, tak - wniosły jakis zasób wiedzy, ale reszta??....
      
      TU:
      http://fizyka-smolenska.salon24.pl/newspaper-posts/
      
      pięknie tematycznie rozłożone wpisiki, pod nimi dyskusja.
      
      Znajdziesz tam WSZYSTKIE zadane przez siebie pytania i odpowiedzi na nie.
      
      Kiedyś zadałeś pytanie na czym opieram twierdzenie żeś Mości Greg49 "patriota", - powiem, najprościej rozpoznać to po tym, że wszyscy zadajecie te same pytania, na które już dawno padły odpowiedzi, których nigdy nie szukaliście:)
      ACCEPTED733.05.2013 22:54

    • @Greg49

      [...]Jednak człowiek inteligentny najpierw szuka dowodów, i jeżeli je znajdzie, wtedy je ujawnia,
      zaś oszołom najpierw drze mordę że wszystkiemu sa winni piloci, że podchodzili 4 razy, że nie znali rosyjskiego, że zły generał kazał im lądować, że prezydent chciał ich "zabić jak nie wylądują" itd., itp.[...]
      
      Kto to głosił, proszę cytat wypowiedzi potwierdzający, że to było wypuszczone przez członków komisji.
      Zetrzyj pianę z ust i zacznij myśleć.
      ACCEPTED733.05.2013 23:03

    • @Greg49

      "Cóż... podobno nie ma głupich pytań...:)"
      
      Nie wierz w to. Tylko dzieci nie zadają głupich pytań.
      Pzdr.
      PPMI3.05.2013 23:09

    • @Greg49

      "1. Używasz wartościującego określenia "manipulowano" - dlaczego?... itd. lakosz zamieścił odpowiedzi na Twoje kilkanaście pytań/wątpliwości."
      
      To jest odpowiedź, która wyjasnia sprawę lub niesie jakąś wiedzę?
      
      Nie mr greg - to jest fragment tej odpowiedzi, na dodatek końcowy fragment zacytowanego przeze mnie fragmentu postu lakosza.
      
      A tak z czystej ciekawości: wiesz może co oznaczają trzy kropki + skrót itd.? jeśli nie, odsyłam do odpowiednich źródeł.
      Czytanie ze zrozumieniem się kłania, albo w ogóle czytanie, bo sądząc po twojej odpowiedzi nawet nie zadałeś sobie trudu przeczytania owego postu, zresztą podobnie jak wielu innych.
      
      EOT
      GAB3.05.2013 23:14

    • @Piekielny

      >Bo tak się składa, że nawet w samolocie podchodzacym do lądowania w trybie całkowicie automatycznym psim obowiązkiem pilotów jest takie nadzorowanie prowadzącej wtedy maszynę "elektroniki", żeby w razie jej awarii przejąć kontrolę nad sytuacją i do katastrofy nie dopuścić!
      
      Każda katastrofa statku powietrznego kończy się na ziemi (lub w wodzie) ale nie każdą traktować należy jako występującą podczas "pochodzenia do lądowania".
      
      Na przykład kiedy samolot lecący 8 kilometrów po kursie i ścieżce (co jest niezależnie kontrolowane przez korzystającą ze sprawnego radaru precyzyjnego obsługę wieży i przez obu pilotów mających w polu widzenia Automatyczne Radio Kompasy), wykonuje "lądowanie" nie tylko kilometr za wcześnie ale 60 metrów z boku kursu. To 6-krotnie przekracza tolerancję prowadzenia po kursie.
      
      To ostatnie uważam za najciekawsze a mojej tego ciekawości żaden raport zaspokoić nie sprostał.
      ALMANZOR4.05.2013 00:01

    • @you-know-who

      >Przez pierwsze 3 dni po katastrofie media podawały, że rozbił się samolot Ił-62M "Generał Władysław Sikorski".
      
      To nieprawda. Tak się składa, że kilka godzin po tej katastrofie rozmawiałem z personelem towarzyszącym obsłudze wieży Okęcia podczas tej katastrofy. Nie przypominam sobie żeby padła nazwa "Sikorski". Łatwo sprawdzić w gazetach z tamtych dni. Wysłali schodzącego wtedy do lądowania Wojnara nad Las Kabacki, on ocenił że katastrofa jest totalna. To było podstawą dalszych działań. Niestety Okęcie było w tym doświadczone.
      ALMANZOR4.05.2013 00:10

    • @you-know-who

      >jest takie powiedzenie:
      jesli pilot przezyl katastrofe, grawantuje to, ze nie dowiemy sie jak do niej doszlo
      
      Po katastrofie francuskiego prototypu Airbusa w pokazowym locie było akurat odwrotnie. Pilot przeżył. Napisał książkę o błędach w orzeczeniu przyczyn katastrofy. Zbadano jego uwagi, poprawiono błędy sterownia samolotu. Prawdopodobnie uratowało to życie wielu ludzi a być może spowodowało, że ten Airbus miał później nabywców i chętnych do podróżowania nim.
      Pozdro
      ALMANZOR4.05.2013 00:23

    • @Greg49

      Tobie polecam zacząć od wpisu:
      
      http://lubczasopismo.salon24.pl/rodzynkizzakalca/post/359351,14-nikt-majacy-dla-siebie-choc-troche-szacunku
      
      Będzie od razu dwóch ekspertów:)
      ACCEPTED734.05.2013 00:24

    • @Almanzor

      Poczytaj wpisy razem z Gregiem, znajdziesz odpowiedz.
      ACCEPTED734.05.2013 00:25

    • @Greg49

      W TAWS#38, podobnie jak w TAWS#33 są istotne, prawidłowo zarejestrowane informacje (chociaż warte dyskusji).
      
      Nawet YKW [zapewne] nie potrafi wyjaśnić dlaczego akurat te dane zostały w raportach ukryte, a dane niewłaściwie generowane: TAWS-34,35,35,37, które według instrukcji UA powinny być wyłączone, oficjalne raporty (zwłaszcza MAK) traktują jakby były rzetelne a nawet oparły na nich widowisko dla publiki (PULL UP wiele razy podczas prezentacji raportu).
      ALMANZOR4.05.2013 00:35

    • @Accepted73

      Nie mam czasu czytać setek wpisów.
      Daj mi linka, jeśli łaska.
      Pozdr
      ALMANZOR4.05.2013 00:38

    • @Accepted73

      Wskazany Gregowi artykuł dotyczy brzozy. Ja się tym drzewem nie interesuję, bo to nie moja specjalność.
      
      Pytałem się o to dlaczego samolot kilometr przed progiem znalazł się 60 metrów obok kursu. Jeżeli wiesz, to napisz.
      ALMANZOR4.05.2013 00:47

    • @you-know-who

      
      
      Widziałem jak Polacy robili większe tafle. Na odrzutowcach. Chyba w tym ich Amerykanie nie doścignęli.
      :)
      
      
      ALMANZOR4.05.2013 00:52

    • @Almanzor

      piekne!
      YOU-KNOW-WHO4.05.2013 00:59

    • @Piekielny

      "odczytac i zinteroretowac zapisy QAR i CVR,"
      
      Akurat Cockpit Voice Recorder jak najbardziej "pisze ludzkim językiem"...
      
      Niby pisze, ale nagranie robi sie z różną prędkością przesuwu taśmy. od ok 4cm/s do ok 8cm/s. Zapis idzie w czterech kanałach i czas nie zapisuje się w sposób jawny = trzeba go interpretować.
      
      Potem należy dopasować odgłosy i komendy do czynności zapisanych cyfrowo na innych rejestratorach.
      
      @Greg49
      Mogli wrzucić do sieci - jakoś byśmy poradzili to odczytać.
      
      Akurat Ty byś odczytał :-) Zapis w QAR jest kompresowany jakimś nieznanym oficjalnie algorytmem, więc szybciej ja bym to odczytał bo jestem zdaje się młodszy.
      RROMEK4.05.2013 01:02

    • @Almanzor

      samolt znalazl sie na lewo od osi pasa glownie dlatego, ze lecial nie wg dwoch NDB a wg "specyficznie" zaprogramowanego FMSa czyli mozna powiedziec GPSa z autopilotem.
      1. to nie jest dozwolone, bo nie ma tam opublikowanego podejscia na gps, ani nikogo kto moze z ziemi pomoc by takiego bledu, czy to z powodu dwoch ukladow wspolrzednych, czy z innego powodu, nie bylo.
      2. to o czym mowimy to sa systemy podejscia, a nie ladowania. Ladowanie nastepuje ponizej wysokosci MDH (to nieprzekraczalna wysokosc nad pasem, jesli nie ma kontaktu wzrokowego z ziemia - a to bylo absolutnie calkowicie wykluczone, bo mgla wisiala tuz nad drzewami) PO ZGLOSZENIU tej widocznosci swiatel/pasa ORAZ WYDANIU POZWOLENIA na ladowanie.
      3. te systemy podejscia sa twz. podejsciami nieprecyzyjnymi (przy czym stosowany zapewne przed pilotow PLF 101 system, byl domowej roboty i byl podwojnie nieprecyzyjny, formalnie i faktycznie - poprzez owo niezgranie
      osi pasa w FMS i w rzeczywistosci o 0.75 stopnia.
      
      podejsica nieprecyzyjne sa podejsciami do wysokosci MDH tak, by pilot bezpiecznie tam dotarl, nie przekraczajac MDH, i podjal decyzje o ladowaniu (po zgodzie wiezy) lub odejscia (to robi sam i ktos inny z zalogi zawiadamia o tym wieze w trakcie manewru).
      
      typowo w podejsciach nieprecyzyjnych na NDB mamy kilkadziesiat metrow bledu bocznego po "wypadnieciu z chmury". to mowie z osobistego doswiadczenia bo taki trening przeszedlem w zamglonej zawsze zatoce Monterey w KWVI i na innych lotniskach amer.
      
      dlatego nie wiem za bardzo czym tu sie ekscytowac. ze szli z boku osi pasa?
      zawsze sie idzie z boku w takich podejsciach i to nikomu niczym nie zagraza.
      jak widac pas, to jest duzo czasu i miejsca zeby dojsc do osi i wyladowac. jesli nie ma widocznosci, to jest mnostwo czasu i miejsca zeby bezpiecznie odejsc.
      
      co innego jak sie brnie dalej i dalej i dalej i dalej i dalej i dalej i dalej i.. w momencie kiedy sie widzi teren SPOD POZIOMU PASA (!), bo jest niecka, no to moze byc juz za pozno.
      
      wiesz jakie bylo tempo znizania, tego nieprzepisowego, pod MDH?
      12 m/s wzgledem terenu. sekundy graly wielka role, a one nieublaganie biegly. jak do tego moglo dojsc? ano zapewne PIC nastawionego na uzyskanie kontaktu wzrokowego przymrozilo, nie patrzyl na wysokosciomierz cisnieniowy, nie rozumial co to znaczy "gorizont 101!", nie mogl juz nic analizowac, byl skupiony na zadaniu szybkiej reakcji po zobaczeniu terenu...
      zapewne chcial zejsc do 50 m RW i przestrzelil - to nietrudne przy takim stresie. 560 m przed brzoza bylo juz trudno liczyc na pomyslne zakonczenie lotu.
      
      ok?
      YOU-KNOW-WHO4.05.2013 01:22

    • @Greg49

      ale należy z otwartą przyłbicą wyjść naprzeciw teoriom zamachowym.
      
      To nie mecz szachowy gdy walczy sie jednocześnie z kilkunastoma przeciwnikami. Teorie zamachowe są dośc nieprecyzyjne.
      
      Przedstaw jedną konkretną teorię zamachową, ale dokładny scenariusz a nie jedno zdanie to wtedy możliwa jest dyskusja i określenie co może wskazywać za, a co przeciw temu scenariuszowi.
      RROMEK4.05.2013 01:22

    • @Accepted73 04.05.2013 00:24

      Wielkie dzięki za ten link - zgadza się, naprawdę godny przeczytania wywiad.
      Dobre pytania zadawane przez Gospodarza i rzeczowe, fachowe odpowiedzi p.G.Szuladzińskiego.
      
      Inna sprawa:
      Ja nie twierdziłem, że to członkowie komisji wrzeszczeli głupoty - za te głosy obwiniam jedynie środowisko GW i całą otoczkę.
      Nigdy, w żadnym wpisie nie podważałem wiedzy członków KBWLP - wręcz przeciwnie podkreslałem, aby nie dyskredytować żadnego z ekspertów każdej ze stron.
      
      Pozdrawiam
      
      PS.Gwoli ścisłości - nie miewam piany na ustach - jestem bardzo spokojny:)
      GREG494.05.2013 01:33

    • @rromek

      "To nie mecz szachowy gdy walczy sie jednocześnie z kilkunastoma przeciwnikami. Teorie zamachowe są dośc nieprecyzyjne."
      
      Nieprecyzyjne są to fakt, jak każda teoria spiskowa - ale to powinno ułatwiać ich obalenie.
      Jest teoria prof.Biniendy - może dotyczy jednego aspektu, ale ma swoj poczatek i koniec, wiąże się z określonymi wnioskami.
      
      Co stoi na przeszkodzie by zrobić podobną symulację????
      
      Pan G.Szuladziński wskazuje, co by można było zrobić inaczej, czy bardziej precyzyjnie.
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 01:45

    • @Almanzor

      Nawet YKW [zapewne] nie potrafi wyjaśnić dlaczego akurat te dane zostały w raportach ukryte, a dane niewłaściwie generowane: TAWS-34,35,35,37, które według instrukcji UA powinny być wyłączone, oficjalne raporty (zwłaszcza MAK) traktują jakby były rzetelne a nawet oparły na nich widowisko dla publiki (PULL UP wiele razy podczas prezentacji raportu).
      
      1. #33 i #38 ukryte dane ?
      To chyba czytamy inny Zalacznik 4...
      
      2. Niewlasciwie generowane ?
      Zapewniam pana, ze byly wlasciwie generowane. Natychmiastowa reakcja po #34, #35 lub nawet po #36 by ich uratowala. Co do #37 to juz nie jestem pewien ...
      
      3. W/g instukcji UA powinny byc wylaczone?
      Prosze podac ta instrukcje UA.
      JERZYK074.05.2013 02:25

    • @Almanzor

      ...kiedy samolot lecący 8 kilometrów po kursie i ścieżce (co jest niezależnie kontrolowane przez korzystającą ze sprawnego radaru precyzyjnego obsługę wieży i przez obu pilotów mających w polu widzenia Automatyczne Radio Kompasy), wykonuje "lądowanie" nie tylko kilometr za wcześnie ale 60 metrów z boku kursu.
      
      Podziałka typowego ADF jest co 5 stopni. Trudno przy tej "precyzji" przyrządu lecieć dokładnie w osi pasa.
      
      Odnośnie radaru w Smoleńsku. Załoga nie stosowała się do rosyjskich procedur naprowadzania radarem, to znaczy nie kwitowała wysokością informacji z radaru o odległości. Wszyscy znamy zdjęcia ekranu tego post-sowieckiego radaru, gdzie plamka reprezentująca samolot zajmuje niemal cały przedział tolerancji ścieżki podejścia. Przy takiej "precyzji" odczytu trudno nazwać naprowadzanie radarem w Smoleńsku jako precyzyjne. Być może gdyby załoga kwitowała radar swoją wysokością (to wymaganie musi mieć swoje uzasadnienie), to operator radaru w momentach dużych rozbieżności kwitowanej wysokości z obrazem na ekranie - rozkazałby załodze odejście na drugi krąg.
      
      Nawet YKW [zapewne] nie potrafi wyjaśnić dlaczego akurat te dane zostały w raportach ukryte...
      
      TAWS38 nie został ukryty. Przecież wiesz o nim z raportu KBWL.
      JOHN KOWALSKI4.05.2013 03:21

    • @Greg49

      "Co stoi na przeszkodzie by zrobić podobną symulację????"
      ---------------------------
      
      Czy Ty naprawde nie wiesz, ze pieszesz na blogu kogos kto "podobna symulacje" juz dawno zrobil, czy tylko udajesz?
      
      Skoro podobala Ci sie notka nr 14 (wywiad), to moze warto poswiecic troche (no, moze wiecej niz troche ...) czasu i przeczytac notki 1-13 i 15-36. Nie chce sie, co? Latwiej zadawac pytania niz szukac odpowiedzi ... Lub, jeszcze latwiej - zadawac pytania i kwestionowac (bez proby nauczenia sie czegokolwiek) odpowiedzi tych co cos niecos juz wiedza.
      
      PS. Naprawde: "zobacz co wziąłeś w pazurki:)" Jedna mala manipulacja jezykowa, to troche malo, zeby deklarowac "wyzszosc" i "zwyciestwo". Nieco to wszystko bardziej skomplikowane niz sie wydaje na podstawie raportow Macierewicza (ktorych tez zreszta nie czytales, bo skoro rzeczywiscie "z racji wykształcenia nie jestes technicznym analfabetą", toby Ci wlosy deba na glowie stanely ...)
      
      PSS. Jakos .. im wiecej przeczytasz, tym jestes normalniejszy... Po lekturze stenogramu, dopuszczasz juz mozliwosc generalow w kokpicie - masz teraz tylko "watpiwosci". Niezle (bo zanim tu przyszedles, cos takiego nigdy by Ci do glowy nie przyszlo, prawda?) Po notce 14 YKW, dopuszczsz juz (mam nadzieje) mozliwosc, ze symulacje Biniendy to bzdura. Robisz postepy ... Tak trzymaj.
      
      Tylko postaraj sie nie manipulowac albo kpic ...
      MIROBART4.05.2013 06:09

    • @Almanzor

      Robisz dokładnie to samo co Gerg. Powtarzasz propagandowe hasła, aż (przynajmniej dla Ciebie) zostaną "prawdą".
      
      Na przykład kiedy samolot lecący 8 kilometrów po kursie i ścieżce (co jest niezależnie kontrolowane przez korzystającą ze sprawnego radaru precyzyjnego obsługę wieży i przez obu pilotów mających w polu widzenia Automatyczne Radio Kompasy), wykonuje "lądowanie" nie tylko kilometr za wcześnie ale 60 metrów z boku kursu.
      ARK nie zapewnia ani teoretycznej, ani praktycznie żadnej precyzji wystarczającej by zmieścić się na ścieżce, a ponadto nie podaje absolutnie żadnej informacji o wysokości.
      
      Precyzja PAR określana jest wielkościami kątowymi. Polecam moją notkę w tym temacie. Tak więc manipulujesz pisząc o "tolerancji 10 m". Dopuszczalna odchyłka zależna jest od odległości od progu i tak to jest ujęte w IUL. Możesz się zrehabilitować podając poprawną dopuszczalną odchyłkę w odległości 1 km od progu. Raporty są dla ludzi myślących z podstawową wiedzą.
      
      I ciekawym Twego poglądu na dwukrotnie występujący komunikat "100 m", który dwa razy przeszedł bez jakiejkolwiek natychmiastowej reakcji. Ani "siadamy", ani "odchodzimy".
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 09:11

    • @Almanzor

      TAWS-34,35,35,37, które według instrukcji UA powinny być wyłączone, oficjalne raporty (zwłaszcza MAK) traktują jakby były rzetelne...
      Maszyna była w tym momencie sprawna, a logi te zawierają np. dokładne dane dotyczące wysokości barycznej. Zresztą logi te nagrałyby się zapewne tak czy tak. Funkcja "Inhibit" zapewne odcina tylko przekazanie informacji na wyświetlacz i głośniki.
      
      Za to faktem jest, że po katastrofie nad Ueberlingen wszelkie zalecenia mówią, by w takich sytuacjach bezwzględnie wykonać co mówi automatyka, a dopiero później myśleć.
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 09:16

    • @Almanzor

      Widziałem jak Polacy robili większe tafle.
      A starczyłoby dzisiaj na to samolotów i wyszkolonych pilotów?
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 09:17

    • @Greg49

      Ja nie twierdziłem, że to członkowie komisji wrzeszczeli głupoty - za te głosy obwiniam jedynie środowisko GW i całą otoczkę.
      
      A jak by było z NDz, GPC i "otoczką"?
      http://teoria.salon24.pl/199073,prawda-w-smolenskich-prawdach-cz-4-fachowa-kompetencja-nd
      
      Widziałeś takie debilizmy w GW? Możesz podać cytacik?
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 09:22

    • @John Kowalski

      Wszyscy znamy zdjęcia ekranu tego post-sowieckiego radaru, gdzie plamka reprezentująca samolot zajmuje niemal cały przedział tolerancji ścieżki podejścia. Przy takiej "precyzji" odczytu trudno nazwać naprowadzanie radarem w Smoleńsku jako precyzyjne. Być może gdyby załoga kwitowała radar swoją wysokością (to wymaganie musi mieć swoje uzasadnienie), to operator radaru w momentach dużych rozbieżności kwitowanej wysokości z obrazem na ekranie - rozkazałby załodze odejście na drugi krąg.
      
      Niestety John, ale się mylisz. Spojrzyj do mojej notki w temacie PAR. Na końcu cytuję z orginalnej broszury LWP. Tutaj nie technika była problemem. My dyskutujemy na płaszczyźnie technicznej, a to dopiero połowa tematu. Jak wielokrotnie pisałem, zakładam, że Rosjanie doskonalie widzieli i wiedzieli co Protasiuk chce zrobić i mu w tym nie przeszkadzali. To nie było podejście na PAR!!! Nie pomyśleli jedynie o tym, że można się tam wpakować w nieckę korzystając z RW. Jak to do nich dotarło rzucili na dokładkę "Gorisont", zamiast dobitnego "Uchod...", czy "Uchodi durak".
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 09:28

    • @Greg49

      >Proszę zwrócić uwagę na fakt, że po przeoraniu 104m odcinka ziemi,
      >samolot zniszczył jeszcze 5 wież. I to własnie głównie te 5 uderzeń
      >spowodowało (w mojej ocenie) tak ogromne zniszczenia samolotu.
      
      Na JFK lewe skrzydło B727 ścięło wieże nr 7, 8 i 9, a rozkład
      szczątków dowodzi, że straciło na tym głównie "mechanizację". Więc
      to nie uderzenia w wieże rozniosły samolot na strzępy, ale Tobie po
      prostu pasuje tak wierzyć...
      SYZYF4.05.2013 11:13

    • @Greg49

      Jest teoria prof.Biniendy - może dotyczy jednego aspektu, ale ma swoj poczatek i koniec, wiąże się z określonymi wnioskami.

      
      Teorie Biniendy są oparte na oszustwach.
      IGOR SZTORC4.05.2013 11:21

    • @Greg49

      >I zgodna z tą decyzją komenda "Odchodzimy". Nie wyjasniasz mi
      >dlaczego samolodł nie odszedł w automacie lecz cały czas zniżał lot.
      
      To proste. Samolot nie reaguje na komendy głosowe, tylko na ruchy
      wolantów, tudzież przesunięcie manetek gazu. Tego nie było, bo każda
      nieprawidłowość winna być meldowana. Oczywiście brak działań jest
      również potwierdzony zapisami rejestratorów. Ale co tam fakty...
      Tym gorzej dla nich, nieprawdaż ?!
      SYZYF4.05.2013 11:21

    • @Greg49

      >Taak, a ja myślałem, że do ustalenia przyczyn każdej katastrofy
      >może być przydatna dosłownie każda, nawet z pozoru najmniej istotna >informacja.
      
      Nieprawda, Ty uważasz, że mniej pewnymi i mniej istotnymi
      informacjami można "zakrzyczeć" informacje niezbicie dowodzące, co
      się działo...
      SYZYF4.05.2013 11:24

    • @Greg49

      >Pewnie od uruchomienia automatu do rozpoczęcia wznnoszenia mija
      >trochę czasu. Wyobraź sobie, że naciskasz guzik i czekasz na pożądany efekt, a jak dochodzisz do wniosku, że coś nie trybi, to jest za późno.
      
      Wg oceny dowódcy eskadry p. Stroińskiego - reakcja załogi na brak
      zadziałania "automatu" (uchod) jest natychmiastowa, max po 1s...
      
      A od pierwszego meldunku wys. 100m minęło kilkanaście sekund...
      SYZYF4.05.2013 11:37

    • @syzyf

      Samolot rozniosło na strzępy 5 uderzeń w wieże nr 13-17. Nie przeinaczaj tego co napisałem.
      
      Pozdr.
      GREG494.05.2013 11:42

    • @Mirobart

      "Po lekturze stenogramu, dopuszczasz juz mozliwosc generalow w kokpicie - masz teraz tylko "watpiwosci". "
      
      Trochę mnie nie rozumiesz, ale cóż...
      Zawsze miałem wątpliwości i zawsze wszystko czytałem. Pisałem Wam tutaj, że nie było żadnych podstaw na oczernianie gen. Błasika...
      
      Chyba przyznasz, że wątpliwość czy gen. był, czy nie - to nie to samo, co zbudowanie całej konstrukcji logicznej mówiacej o naciskach, które były pośrednią przyczyną wypadku. Pan Lasek bez cienia watpliwości w usta gen. Błasika wsadził odczytywanie poprawnej wysokości.
      
      Co się później okazało???
      
      Pozdr.
      
      
      Pozdr.
      GREG494.05.2013 11:50

    • @syzyf

      "Nieprawda, Ty uważasz, że mniej pewnymi i mniej istotnymi
      informacjami można "zakrzyczeć" informacje niezbicie dowodzące, co
      się działo..."
      
      Tu jesteś w błędzie. Badacz zbiera jak najwięcej informacji. dopiero po ich zebraniu może oszacować które są bardziej, a które mniej istotne.
      
      Pozdr.
      GREG494.05.2013 11:54

    • @syzyf

      Wg oceny dowódcy eskadry p. Stroińskiego - reakcja załogi na brak
      zadziałania "automatu" (uchod) jest natychmiastowa, max po 1s...
      A od pierwszego meldunku wys. 100m minęło kilkanaście sekund...
      
      Nie wydaje ci się, że ten fakt sprawia, że to bardzo kuriozalne zachowanie i cała sprawa wymaga dalszych badań.
      
      Przecież kpt Protasiuk i jego koledzy to doświadczeni piloci.
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 12:04

    • To z pewnością dobra informacja:)

      Czyżby jakiś przełom???
      
      "Eksperci rządu są gotowi do debaty z naukowcami Macierewicza na temat Smoleńska, trzeba tylko ustalić zasady - mówi "Rzeczpospolitej" dr Maciej Lasek, były członek Komisji Millera."
      GREG494.05.2013 12:37

    • @all

      Sprawa wycofania się komisji KBWLLP z zamieszczania na jednym z wykresów informacji o TAWS event #38 powraca co pewien czas jak bumerang. Nikt z dotkniętych przez zespół Macierewicza nie wie o co chodzi, ale to, że dane wycofano wydaje im się jakimś dowodem na nie wiadomo co.
      
      W związku z powyższym przypomnę, z jakiego rodzaju problemem mamy to do czynienia. Problem z odnotowanym kątem przechylenia = 0 już wielokrotnie wyjaśniano i nawet najbardziej zatwardziali zwolennicy teorii zamachowych już przestali się tego czepiać, o czym kolejny raz napisał tu YKW. Odnotowano kąt przechylenia = 0, bo TAWS nie otrzymuje stosownych danych. Koniec i kropka.
      
      W swoim komentarzu pozwolę sobie napisać o prawdopodobnej przyczynie rezygnacji przez KBWLLP z użycia danych odnotowanych w logu. Wg mnie jest nią to, że dane te są obarczone znacznym błędem oznaczenia pozycji w poziomie i wysokości barycznej. Stało się tak, bo aparatura pomiarowa zaczęła już w tym miejscu zawodzić na skutek zderzeń samolotu z przeszkodami i uszkodzeń.
      
      Współrzędne Latitude i Longitude dla samolotu wylicza system FMS. Do wyliczenia brane są dane z wielu czujników. Do najważniejszych należą dane z systemu GPS, ale obok tego brane są także te pochodzące z kompasów magnetycznych, żyroskopów i innych urządzeń. Wszystko razem przeliczane jest przez algorytm o nazwie „filtr Kalmana”.
      
      Filtr Kalmana działa krokowo wykonując w każdym kroku dwie operacje:
      -”predict”, czyli wyliczenie teoretycznej pozycji na podstawie znajomości parametrów ruchu samolotu;
      - „correct”, czy uwzględnienie poprawki wynikającej z kolejnego zestawu danych pomiarowych.
      Udział danych przewidywanych (predict) i zmierzonych w ostatecznym oznaczeniu pozycji jest zamieniany dynamicznie na podstawie obserwacji dostarczanych danych i jest jednym z ważniejszych elementów pracy algorytmu. Normalnie powinno się zawsze wykonywać obie operacje, jednak wszystko wskazuje na to, że ze względu na stosunkowo duże odstępy czasowe między napływem kolejnych danych pomiarowych, czasami wielokrotnie wykonywano operację „predict” i otrzymane wyniki pośrednie przyjmowano tak samo jak wyniki operacji „correct”.
      
      Zdarzenie „Landing” odnotowane w TAWS event #38 pojawiło się asynchroniczne w stosunku do normalnego cyklu otrzymywania przez FMS danych z GPS i wyliczania pozycji z zastosowaniem obu operacji co jedną sekundę. Wobec tego teoretycznie istnieją dwie możliwości:
      1) FMS zgodnie z normą ARINC 429 przesyłał dane o opozycji samolotu do TAWS co 100 ms i TAWS oznaczył pozycję zdarzenia posługując się najnowszymi posiadanymi danymi;
      2) TAWS sam wyliczył pozycję zdarzenia, analogiczne jak czynił to FMS w kroku „predict”.
      W obu przypadkach wyliczona pozycja w płaszczyźnie poziomej obarczona jest błędami wynikającymi z:
      - szacowania pozycji tylko na postawie poprzednich parametrów ruchu, bo odpowiednich danych pomiarowych jeszcze nie było;
      - uszkodzeniu kompasu i braku danych o kursie magnetycznym, co odnotowano w raporcie UASC.
      
      Ponadto w przypadku korzystania z danych FMS dochodzi jeszcze błąd wynikający z korzystania z nieaktualnych już informacji o bieżącej pozycji.
      
      Ostatecznie należy się liczyć z tym, że miejsce wystąpienia zdarzenia „Landing” jest obarczone błędem kilku do kilkunastu metrów w obu kierunkach N-S i W-E.
      
      Przy okazji przypomnę, że parametr o etykiecie L150 (czas UTC) mimo, że ma swoje źródło w danych obieranych przez GPS, dociera do TAWS z pewnym opóźnieniem i dlatego na bicie 11 ma ustawioną wartość 0 (źródło inne niż GNSS). Praktycznie oznacza to tyle, że jeśli czas FMS jest synchronizowany podczas otrzymywania parametru z GPS, a czas TAWS synchronizowany w momencie otrzymania tego parametru z FMS, to czas TAWS jest spóźniony w stosunku do czasu GPS i FMS.
      
      Problem z danymi dotyczącymi wysokości jest jeszcze bardziej skomplikowany niż z trajektorią poziomą. Danych o wysokości barycznej i innych związanych parametrach dostarczają do systemów FMS i TAWS dwa rosyjskie systemy ADC typu VBE-SVS. Każdy z tych systemów opiera swoje działanie na dwóch miernikach ciśnienia i mierniku temperatury. Mierniki ciśnienia mierzą odpowiednio ciśnienie statyczne i dynamiczne. Ujęciami do pomiaru ciśnienia statycznego są otwory umieszczone po obu stronach kadłuba. Ujęciami ciśnienia dynamicznego są rurki Pitota zamontowane po obu stronach samolotu.
      
      Zasada pracy VBE-SWS w skrócie jest następująca: czujniki ciśnienia wytwarzają sygnał elektryczny, który wpływa na częstotliwość pracy generatora sygnału elektrycznego. Ten sygnał po odpowiedniej obróbce powoduje wytworzenie kodu cyfrowego zależnego od mierzonego ciśnienia. Ostatecznie trzy sygnały w postaci cyfrowej: ciśnienie statyczne, ciśnienie dynamiczne i temperatura trafiają do systemu mikroprocesorowego, który wykonuje odpowiednie obliczenia: prędkości poziomej, wysokości, prędkości zmian wysokości, liczby Macha itd.
      
      Kiedy samolot stoi na lotnisku obliczenie wysokości i prędkości pionowej jest względnie nieskomplikowane:
      Altitude is measured using the static pressure only since external pressure decreases with increasing altitude.
      
      Podczas lotu sprawy się mocno komplikują:
      
      The static vent consists of a hole or an array of holes in the skin of the aircraft and is intended to measure the absolute pressure of the still air surrounding the aircraft. But because the air is moving past the aircraft the pres¬sure at various places on the aircraft’s skin is slightly higher or lower than the free stream pressure by an amount called the static defect. The static defect at a particular location depends on the speed, angle of attack, yaw an¬gle, and altitude. The optimum location (i.e. the location which gives the smallest errors) of the static vents is determined by wind tunnel tests.
      
      Informację tę znalazłem gdzieś w sieci, a potem dowiedziałem się, że to cytat z książki „Avionics navigation systems”, której autorami są : Walter R Fried i Myron Kayton. Chodzi tu o rozdział 8, str. 394 i dalsze.
      
      Na rosyjskich stronach WWW można jeszcze znaleźć informację, że oprogramowanie VBE-SVS zmienia się stosownie do typu samolotu, w którym system jest instalowany. Można podejrzewać, że przystosowanie takie wykonuje się na podstawie pomiarów w tunelu aerodynamicznym. Sposób opływu strug powietrza wokół ujęć do pomiaru ciśnienia i wpływu na ten pomiar zadaje się być niemożliwy do zbadania w inny sposób.
      
      VBE-SVS wytwarza dane kodowane w standardzie ARINC429, czyli kodując parametry o etykietach L203, L204, L205,L206, L210, L212, L213. Odbiornikami tych parametrów są zarówno systemy FMS jak i TAWS.
      
      Teoretycznie VBE-SVS wg danych producenta powinien zapewnić dokładność +-6.1 metra dla zakresu wysokości od 0 do 3048 metrów. Teoretycznie powinien, jednak należy zadać następujące pytania:
      - czy ciśnieniomierze wbudowane w system są odporne na drgania wywołane zderzeniami samolotu z drzewami? Modulacja częstotliwości na podstawie mechanicznego odkształcenia powierzchni czynnej czujnika to niezwykle czuła metoda.
      - czy przy przechyle ok. 90 stopni opływ powietrza wokół ujęć ciśnienia był zgodny z modelem zakodowanym w oprogramowaniu systemu?
      
      Jakby nie było fakty są następujące:
      - samolot zderzał się z drzewami;
      - pomiary wysokości radiowej potwierdzają poziom ok. kilku do kilkunastu metrów, w punkcie TAWS #38 wysokość radiowa wynosiła 41.562500ft=12.66825m;
      - w punkcie pokazanym jako FMS2 status wysokość baryczna wynosiła 47ft = 14.3m (FMS nie widzi wysokości radiowej);
      - wg wyliczenia VBE-SVS drugiego pilota sekundę wcześniej wysokość wynosiła 120 ft= 36.6m, co nie przeszkodziło, że zanim samolot znalazł się na wysokości 14.3m, średnio przez ostatnie 4 sekundy wznosił się z prędkością +603 ft/min=3m/sek .
      
      Zatem zarówno dane dotyczące pozycji zdarzenia TAWS #38 w poziomie jak i wysokości barycznej prawdopodobnie są obarczone dużym błędem. To czy tak jest, czy nie, daje się rozstrzygnąć na podstawie porównania ze śladami postawionymi na botanice. Komisja KBWLLP chyba podobnie jak MAK wykonała to porównanie i na podstawie tego zdecydowała, że ten zapis w logu TAWS nie jest dostatecznie dobrym odzwierciedleniem rzeczywistej trajektorii lotu samolotu – dane zostały wycofane z wykresu.
      
      Z pierwotnymi danymi dotyczącymi zdarzenia #38(Landing) zapisanymi w logu TAWS jest jeszcze kilka innych problemów, podobnie zresztą jak z danymi dotyczącymi zdarzenia #33 (Takeoff). Omawiałem to już w innym miejscu, a tu powtórzę tylko jeszcze raz: najlepiej skoncentrować się na danych z głównej części raportu UASC, tj. tabel 3-4, 3-5 i 3-6, bo zostały one zweryfikowane przez autorów oprogramowania. Dane zamieszczone w załączniku C należy pozostawić do analizy przez tychże autorów.
      
      Przy okazji: w normie ARINC 429 nie ma nic takiego tak „Sink Rate” ani „Closure Rate”. W dokumentacji FMS firmy UASC też nie ma takich nazw. W normie ARINC te parametry nazywają się odpowiednio: „Altitude Rate” i „Geometric Vertical Rate”. Nazwy „Sink Rate” i „Closure Rate” to wynalazek firmy UASC zrobiony przy okazji tworzenia dokumentacji TAWS. Obowiązują przy tym ich wyjaśnienia:
      
      Sink Rate: Computed vertical speed, in feet/minute.
      TAWS computes vertical speed based on available inputs in this order of priority:
      1. Filtered vertical speed (L212) from the selected ADC
      2. Filtered rate of change of baro-corrected altitude (L204) from the selected ADC
      
      i
      
      Closure Rate: Computed rate of change of radio altitude, in feet/minute.
      Closure rate is computed as a filtered rate of change for each radio altimeter input. For airspeeds greater than 178 knots, closure rate is increased as a function of speed. If both radio altimeter inputs are valid, the computed closure rate is the average of both rates.
      
      Jak widać skopiowali wartość „Sink Rate” z parametru L212 i zachowali obowiązującą tam konwencję przypisywania znaku „+” i „-” nie uzgadniając tego z Wikipedią – pewnie dlatego, że wtedy kiedy tworzyli ten system, Wikipedia jeszcze nie istniała.;)
      GWANT4.05.2013 13:01

    • @Greg49

      Samolot rozniosło na strzępy 5 uderzeń w wieże nr 13-17.
      
      Aha. A co spowodowało zmianę kierunku wektora prędkości tych części? KaNo peroroeał coś o niefizyczności w przypadku smoleńska, a smoleńska fizyka tłumaczy to wybuchem. Czym wytłumaczyła to NTSB?
      
      Badacz zbiera jak najwięcej informacji. dopiero po ich zebraniu może oszacować które są bardziej, a które mniej istotne.
      Po tym co piszesz, to twierdzę, że nie czytasz nawet tego co się Tobie pisze. O raportach i innych opraciwaniach nie wspominając.
      
      Nie wydaje ci się, że ten fakt sprawia, że to bardzo kuriozalne zachowanie i cała sprawa wymaga dalszych badań.
      
      Przecież kpt Protasiuk i jego koledzy to doświadczeni piloci.
      Oczywiście. Należy zbadać jaki ... nauczył ich latać z włączonym AP w sytuacji nie przewidzianej przez IUL!
      Należy również ustalić kto był odpowidzialny za weryfikację stylu latania pilotów i kto sprawował nad tym nadzór.
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 13:58

    • @Greg49

      "Eksperci rządu są gotowi do debaty z naukowcami Macierewicza na temat Smoleńska, trzeba tylko ustalić zasady - mówi "Rzeczpospolitej" dr Maciej Lasek, były członek Komisji Millera."
      
      Pojawią się; jak Binienda w prokuraturze ;D
      Zakład?
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 13:59

    • @Gwant

      Gratulacje. W sumie to kompletna notka :) Może byś to w tej formie opublikował. Łatwiej szukać i odsyłać.
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 14:04

    • @nudna-teoria

      Jakoś nie mogę przełamać, by tworzyć własny blog. Zniechęca mnie perspektywa konieczności przeglądania tego co piszą komentujący i odpowiedniego reagowania. Wydaje mi się, że potrafię lepiej wykorzystać czas, chociażby na poszukiwanie bardziej dokładnych informacji. Chociaż kto wie?
      
      Nie zastrzegam sobie żadnych praw autorskich do tego co napisałem - jeśli ktoś ma ochotę proszę odpowiednio wykorzystywać we własnych notkach.
      GWANT4.05.2013 14:24

    • @Greg49

      [...]Wielkie dzięki za ten link[...]
      Podałem ci wcześniej cały zestaw linków, jak to wszystko przeczytasz to znajdziesz odpowiedzi na praktycznie wszystkie swoje wątpliwości.
      
      [...]PS.Gwoli ścisłości - nie miewam piany na ustach[...]
      
      To przenośnia, bo te pytania formułujesz non stop od conajmniej roku na S24.
      
      A skoro mówisz że trzeba zbadać wrak, że powinni zrobić to tamto... znaczy też twierdzisz że nie był zbadany, lub niewłaściwie zbadany, logiczne no nie. Jak to nie jest podważanie kompetencji komisji badania wypadku to niby co to jest?
      
      Środowisko GW? Ja w podobnym tonie widziałem podawane informację we wszystkich za wyjątkiem prawicowych - mediach. TVN, Polsat, GW, Rzepa, Polityka itp. Ale to też nie formułowane przez te gazety tylko wynik źródeł dziennikarskich, od Smoleńska po Warszawę. Mamy tam choćby bzdety Klicha, choć ten to tyle nagadał że wykarmi obie zwaśnione strony.
      
      Kwestie o winie pilotów formułowali sami zapraszani piloci, czy wszystkie związane z lotnictwem media i środowiska, cały świat lotniczy, wszyscy czynni piloci na świecie, nikt nie ma wątpliwości, co powiesz że wszyscy są agentami Moskwy?
      
      Myślę, że nie jesteś tak głupi jak piszesz pisząc np.
      <>nie miewam piany na ustach - jestem bardzo spokojny<>
      
      uważam bardziej, że przeważa w tobie nienawiść do Rosji. przez co gubisz całkowicie podejście logiczne.
      ACCEPTED734.05.2013 15:00

    • @Gwant

      Oczywiście przyłączam się do gratulacji. Bardzo dużo Pan wyjaśnia.
      Właśnie takie wyjaśnienia są potrzebne. Dane, dowody, szczegóły techniczne, an nie "konteksty sytuacyjne" czy zapwnienia "należy badać tak jak myśmy to robili".
      
      "W swoim komentarzu pozwolę sobie napisać o prawdopodobnej przyczynie rezygnacji przez KBWLLP z użycia danych odnotowanych w logu."
      
      Takie wyjaśnienia nie powinny leżeć po stronie blogerów -to powinna wyjasnić komisja w momencie, gdy pojawiły się wątpliwości. Teraz to jest takie gdybanie w stylu: "co poeta miał na myśli".
      
      Dzięki za komentarz.
      Pozdrawiam
      
      
      GREG494.05.2013 15:04

    • @Accepted73

      "uważam bardziej, że przeważa w tobie nienawiść do Rosji. przez co gubisz całkowicie podejście logiczne."
      
      Ja do Rosji i Rosjan nic nie mam. Ale Rosjanie, a ich władze, to dwie rózne bajki.
      ale zostawmy Rosję - bardziej mam pretensje do naszych władz, bo prawdziwa "katastrofa smoleńska" nastąpiła po tym tragicznym wypadku 10-go kwietnia 2010 roku.
      
      Może Ciebie zaskoczę, ale polecam wypowiedź p.Hypkiego w tym materiale:
      
      http://www.youtube.com/watch?v=Ikx-zoe2Tow
      
      Moim zdaniem ma rację.
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 15:22

    • @Greg49

      Takie wyjaśnienia nie powinny leżeć po stronie blogerów -to powinna wyjasnić komisja w momencie, gdy pojawiły się wątpliwości.

      
      Nie wszystkie wątpliwości są wynikiem niewystarczającej, bądź błędnej informacji.
      
      Są też takie, które są wynikiem ignorancji wątpiącego, a także wiary, emocji, lub zaburzeń.
      
      Takich wątpliwości nie da się rozwiać w drodze racjonalnej argumentacji.
      Polecam ten tekst ze strony głównej jako przykład.
      IGOR SZTORC4.05.2013 15:26

    • @Greg49

      Takie zadanie logiczne:
      
      wypadek samochodowy,
      
      - samochód zniszczony na drzewie
      - przed drzewem zaledwie kilka metrów drogi hamowania
      - na liczniku wskazówka prędkościomierza zamrożona na 160 km/h
      - komputer pokładowy wykazał że silnik i wszystkie zespoły pracowały sprawnie
      - wyobraźmy sobie że znaleziono magnetofon, na którym nagrana była rozmowa w samochodzie, wynika, że nic się nie działo...
      
      Z tego co piszesz wynika, że:
      - postanawiasz zbadać wszystkie części czy czasem nie uległy uszkodzeniu
      - z części odbudowujesz szkielet samochodu by znaleźć przyczynę katastrofy
      - szukasz śladów trotylu
      - informację o mgle jaka wynika z nagrania w magnetofonie uznajesz za mało istotną bo kierowca miał prawo jechać w tym miejscu 100 km/h szybciej niż wskazują to znaki oraz zdrowy rozsądek przy takich warunkach pogodowych.
      - winisz oczywiście automapę choć wiesz że to nowa droga i w tym miejscu pokazywała tylko tyle - jakby jechali w polu a nie po drodze...
      - ze względu na to że w samochodzie jechała jakaś ważna osoba to przecież ten nie mógł tak zwyczajnie polec na drzewie
      - w oparciu o symulację utytułowanego profesora z USA twierdzisz że taka brzoza nie mogłaby uszkodzić pędzącego z tą prędkością samochodu... ?
      - ponieważ wydaje Ci się że w raporcie końcowym komisja nie ujęła wielu rzeczy, uznajesz, że raport jest, zły, nadaję się do kosza, a wszystko świadczy o tym, że to był zamach...
      
      Czujesz w tym absurd?
      ACCEPTED734.05.2013 15:37

    • @Accepted73

      "Czujesz w tym absurd?"
      
      Po prawie 3 latach specjaliści badają detektorami - wyswietlacze pokazują TNT, prokuratorzy temu zaprzeczają, TVN, Polsat, GW histerycznie tłumaczy, że to trotyl z II WŚ. Z RZ wylatuje dziennikarz, który podał informację. Dowiadujemy się o nocnych spotkaniach Grasia i własciciela RZ.
      W końcu po kolejnych 3 miesiącach prokurator przyznaje - na wyświetlaczu był napis "TNT".
      
      Czujesz w tym absurd?????
      GREG494.05.2013 15:55

    • @Greg49

      A jak lubisy Hypkiego:
      
      http://www.youtube.com/watch?v=wGExRDf3Ml4
      ACCEPTED734.05.2013 15:56

    • @Igor Sztorc

      Teorie Biniendy są oparte na oszustwach.
      
      @IGOR SZTORC podał informację opracowana przez siebie bardzo delikatnie, przez odwołanie, a powinno się tym bić w oczy.
      
      
      
      Jako, że na jednym obrazku są przedstawione dwie sytuacje warto przypomnieć skąd wzięło się to ugięcie.
      
      W pierwszej prezentacji Biniendy było tylko przecięcie brzozy z pewnym jej przesunięciem. Skrzydło pozostawało w miarę całe, zdolne do lotu.
      
      Natychmiast pojawiły się uwagi, że ta symulacja nie uwzględnia kąta natarcia większego niż zero. Przyjęcie innego kąta wymuszałoby znacznie większy obszar przecinania brzozy tym samym utrudnienie przecięcia i uszkadzanie, zwłaszcza dolnej powierzchni skrzydła i flap. "Rozwiązaniem" dla większego kąta natarcia okazał się wymóg silnego ugięcia PRZED dolną powierzchnią skrzydła.
      
      Można się domyślać, że pewne parametry brzozy zostały "odpowiednio" zakłócone, a LS-DYNA, jako program nieźle sprawdzony przeniósł to zakłócenie na wydłużenie odcinka brzozy. Ponieważ prezentacje Biniendy możemy oceniać tylko po objawach a nie przyczynach więc tym bardziej jest istotne by wykazywać naocynie właśnie te błędy, które sam Binienda popełnił.
      
      I jeszcze jedno. Wywołałem dyskusję słowami "witamy panów generałów", jak wynika z rozwinięcia tej dyskusji niezbyt precyzyjnie zapamiętanymi słowami, co mi wytknął @Greg49, a inni zamiast mnie poprawili odwołując się do dokumentów. Dziękuję im wszystkim nie wyłączając @Greg49, gdyż od tej pory będę używał właściwej postaci.
      
      I jeszcze drugie. A nuż przeczyta to Binienda i stwierdzi, że przyznanie się do własnego błędu to nic strasznego. Czego Jemu i nam serdecznie życzę.
      JAKITAKI4.05.2013 15:56

    • @Igor Sztorc

      Nie wszystkie wątpliwości są wynikiem niewystarczającej, bądź błędnej informacji.
      
      Dodam: bardzo malo lub prawie wcale.
      
      
      Są też takie, które są wynikiem ignorancji wątpiącego, a także wiary, emocji, lub zaburzeń.
      
      A tu jest zdecydowana wiekszosc, o ile nie wszystkie ...
      JERZYK074.05.2013 15:58

    • @Greg49

      [...]Po prawie 3 latach specjaliści badają detektorami - wyswietlacze pokazują TNT, prokuratorzy temu zaprzeczają, TVN, Polsat, GW histerycznie tłumaczy, że to trotyl z II WŚ. Z RZ wylatuje dziennikarz, który podał informację. Dowiadujemy się o nocnych spotkaniach Grasia i własciciela RZ.
      W końcu po kolejnych 3 miesiącach prokurator przyznaje - na wyświetlaczu był napis "TNT".
      
      Czujesz w tym absurd?????[...]
      
      Znasz ten temat czy tak walnąłeś jak łysy grzywką o kant stołu.
      Przeczytaj artykuł Gmyza.
      Przesłuchaj wypowiedzi ekspertów od wykrywania środków wybuchowych, to może zrozumiesz, dlaczego prokurator nie mógł powiedzieć nic innego niż to że pojawia się napis "TNT".
      Co nie znaczy nic, nic nie wnosi do sprawy, nic nie wynika takiego o czym pisał Gmyz.
      ACCEPTED734.05.2013 16:01

    • @Greg49

      I to powtórzę,
      
      zetrzyj pianę z ust i zacznij myśleć;)
      ACCEPTED734.05.2013 16:02

    • @Accepted73

      "Co nie znaczy nic, nic nie wnosi do sprawy, nic nie wynika takiego o czym pisał Gmyz."
      
      Czytałem, słuchałem wypowiedzi ekspertów - wiekszośc to wyważone i mądre opinie.
      
      Ale te wypowiedzi nie tłumaczą tej histerii w mediach i histerycznych stwierdzeń o trotylu z II WŚ:) jeszcze przed oficjalną konferencją prasową NPW.
      
      Nie tłumaczą też nocnych spotkań Grasia z Hajdarowiczem.
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 16:09

    • @Accepted73

      [...]TVN, Polsat, GW histerycznie tłumaczy, że to trotyl z II WŚ. [...]
      
      jakiś link cytat, jakto TVN, Polsat, GW cokolwiek histerycznie tłumaczy w tym temacie???
      
      A co ma TVN, Polsat, czy GW do wiedzy eksperckiej... nic??? No nic, więc TVN opiera się na ekspercie, GW robi wywiad z innym, polsat z jeszcze innym i zestawiają wszystkie możliwe relacje, od Biniendy, Nowaczyka, po wypowiedź naukowców z dziedziny lotniczej.
      
      Czy twoje prawicowe źródła zestawiają wypowiedzi, czy podają ci jedyną słuszną prawdę?
      ACCEPTED734.05.2013 16:12

    • @Greg49

      Acha, pokaż jakiś precedens kiedy Rosjanie pozwolili zagranicznej komisji na robienie wszystkiego na ich terenie...
      
      Tylko błagam nie wracajmy do Katynia... bo wyjdzie że musieli byśmy wejść w konszachty z Wehrmachtem i sobie ten Smoleńsk zdobyć...by go udekorować pomnikami i przeorać teren w poszukiwaniu "ukrytej prawdy". Tak oto dojdziemy do "Anatomi Upadku"
      ACCEPTED734.05.2013 16:16

    • @jerzyk07 @Igor Sztorc

      Nie wszystkie wątpliwości są wynikiem niewystarczającej, bądź błędnej informacji.
      
      Dodam: bardzo malo lub prawie wcale.
      
      
      Są też takie, które są wynikiem ignorancji wątpiącego, a także wiary, emocji, lub zaburzeń.
      
      A tu jest zdecydowana wiekszosc, o ile nie wszystkie ..
      
      
      
      
      
      ten wasz dwygłos powinien być swego rodzamu mottem czy memento dla każego, kto wchodzi na s24 czy podobny przybytek
      JAGG4.05.2013 16:22

    • @Greg49

      [...]Nie tłumaczą też nocnych spotkań Grasia z Hajdarowiczem.[...]
      
      A co tłumaczą flagi Gazety Polskiej i ich dziennikarze na marszach organizowanych przez PiS?
      
      A ile tych spotkań było?
      
      [...]Ale te wypowiedzi nie tłumaczą tej histerii w mediach i histerycznych stwierdzeń o trotylu z II WŚ:) jeszcze przed oficjalną konferencją prasową NPW.[...]
      może jak zetrzesz pianę z ust to zauważysz, że żadnej histerii nie było, był artykuł Gmyza który próbowano jakoś wyjaśnić, wypowiadali więc się różni eksperci od materiałów wybuchowych.
      
      [...]Czytałem, słuchałem wypowiedzi ekspertów - wiekszośc to wyważone i mądre opinie.[...]
      
      No a piszesz jakbyś nic nie słuchał i nie czytał, oprócz ZP, Antoniego, Gazety Polskiej, tv Trwam... jak tam czytałeś to w większości tam znajdują się zmanipulowane materiały o czym można książkę napisać.
      
      Bo wynika, że nic, a nic nie rozumiesz;)
      Jakby był wybuch na skrzydle, taki TNT podnosi temperaturę do 3000 stopni, co się w takiej temperaturze stanie z elementami konstrukcji samolotu, nadpalenia???- nawet nadpaleń specjalnie nie stwierdzono... więc imo jakby tam znaleźli w zgliszczach całą skrzynkę dynamitu, bombę baryczną i termobaryczną to i tak kicha bo co to świadczy, że planowaliśmy wysadzić Smoleńsk???
      ACCEPTED734.05.2013 16:25

    • @Accepted73

      Nie przeinaczaj - tego dnia śledziłem przedpołudniowe informacje w TVN, TVP itd. Żadne prawicowe media to nie są.
      
      Jeszcze przed konferencja NPW dywagowano, że trotyl jest z pewnością z II WŚ??? Dlaczego? Czyżby myśleli, że NPW to potwierdzi???????
      GREG494.05.2013 16:28

    • @Greg49

      Kto dywagował? Bo jak dla mnie eksperci różnej maści... którzy się znają na tego typu materiałach wybuchowych wysokoenergetycznych.
      
      TNT to materiał burzący tylko kretyn by urzył TNT do zamachu:) no chyba że ktoś chciał drzewo wysadzić.
      TNT wymaga bardzo silnego detonatora, to powoduje, że musiałby być jakiś silny zapalnik umiejscowiony przy owej bombie.
      
      Wybuch trotylu nie da się idealnie ukierunkować, miałbyś poszarpany więc obszar wybuchu.
      
      Wybuch TNT z dużym prawdopodobieństwem doprowadził by do zapłonu paliwa lotniczego, które jest odporne ale do 100 stopni, powyżej tego następuje zapłon...była by jedna wielka kula ognia, wielu ciał nigdy by nie znaleziono, nikt nie miałby wątpliwości że był zamach...
      ACCEPTED734.05.2013 16:40

    • @Greg49

      [...]Nie przeinaczaj - tego dnia śledziłem przedpołudniowe informacje w TVN, TVP itd. Żadne prawicowe media to nie są.[...]
      
      Nie TVN, nie TVP, tylko poproszeni o zdanie eksperci... którzy wypowiadali się na temat tego co napisał Gmyz.
      
      A może to Gmyz jest wysokiej maści ekspertem w tej dziedzinie?
      ACCEPTED734.05.2013 16:47

    • @Greg49

      [...]Nie przeinaczaj - tego dnia śledziłem przedpołudniowe informacje w TVN, TVP itd. Żadne prawicowe media to nie są.[...]
      
      To IMO źle o tych mediach świadczy, widać były artykułem Gmyza ukontentowane nie racząc sprawdzić owych informacji.
      ACCEPTED734.05.2013 16:52

    • @Accepted73

      "To IMO źle o tych mediach świadczy, widać były artykułem Gmyza ukontentowane nie racząc sprawdzić owych informacji."
      
      I tu pełna zgoda - odegrano wielki cyrk, a Graś z Hajdarowiczem się do tego dołożyli. To nie służyło wyjasnieniu sprawy - dawało tylko nowe paliwo teriom spiskowym.
      
      Jak teraz wygląda Hajdarowicz - wyszło na to, że Gmyz napisał prawdę, że detektory wykryły TNT. Jako dziennikarz, a nie ekspert! miał do tego pełne prawo. Gdyby zachowano spokój, to sprawa byłaby odebrana inaczej.
      
      Należy tu zadać pytanie - skąd taka duża nerwowość?
      
      "Wybuch TNT z dużym prawdopodobieństwem doprowadził by do zapłonu..."
      
      Ja się z tym zgadzam, dlatego zostawmy to ekspertom. Sprawa z tym TNT nie posiada jeszcze swojego finału, więc nie warto o tym dyskutować.
      
      Teraz obserwujemy w tej sprawie dużą zwłokę i niedotrzymanie półrocznego badania próbek - i tu znowu mamy nowe paliwo dla teoretyków spiskowych.
      
      DLACZEGO TAK SIĘ DZIEJE!!!???
      
      Czy nie można było dotrzymać tego terminu???? Przecież NPW i władze strzelają sobie w kolano! Tym samym nakręcają spiralę emocji, oszczerstw, itp.
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 17:09

    • @Greg49

      [...]Jak teraz wygląda Hajdarowicz - wyszło na to, że Gmyz napisał prawdę, że detektory wykryły TNT. Jako dziennikarz, a nie ekspert! miał do tego pełne prawo. Gdyby zachowano spokój, to sprawa byłaby odebrana inaczej.[...]
      
      Nie napisał prawdy, a ty dalej nie rozumiesz nic... Pokazanie na wyświetlaczu TNT nie świadczy że tam było TNT, tylko że mogłoby być. Prawnik nie może powiedzieć że to nie TNT, bo musi powiedzieć z 100% pewnością, a tą da dopiero badanie w laboratorium.
      
      Poczytaj na blogach, bo o tym wiele zostało napisane i powiedziano.
      
      [...]Należy tu zadać pytanie - skąd taka duża nerwowość?[...]
      sory, ale gdzie ty nerwowość widzisz?
      
      [...]nie posiada jeszcze swojego finału, więc nie warto o tym dyskutować.[...]
      Posiada, bo wiadomo, że nic nie wybuchło.
      
      [...]Czy nie można było dotrzymać tego terminu???? Przecież NPW i władze strzelają sobie w kolano! Tym samym nakręcają spiralę emocji, oszczerstw, itp.[...]
      To prokuratura, odróżniasz kwestie prawnicze od badania wraku?
      Skoro nie dotrzymano, znaczy nie dało się dotrzymać, powinno być to dla Ciebie logiczne?
      Choć zgodzę się, że NPW sama podnosi non stop temperaturę dyskusji swoimi działaniami lub ich brakiem i fatalnym PRem
      ACCEPTED734.05.2013 17:33

    • @Accepted73

      "Pokazanie na wyświetlaczu TNT nie świadczy że tam było TNT"
      
      Tego mi tłumaczyć nie musisz. Ale początkowo zaprzeczono nawet temu, że na wyświetlaczach był napis "TNT".
      
      "Skoro nie dotrzymano, znaczy nie dało się dotrzymać, powinno być to dla Ciebie logiczne? "
      
      Może i jest logiczne, ale przyznasz, że 6 miesięcy to chyba wystarczający termin i mogli zrobić wszystko by go dotrzymać. Pewnie w kraju jest nie jeden ośrodek, który mógł te badania przyspieszyć. A tak mamy qwq, emocje i mec.Pszczółkowskiego, który dokłada, że NPW jeszcze badań nie rozpoczęła. Czy mecenas wyssał to sobie z palca? Jest prawnikiem i pewnie jest świadomy tego, czym grozi mówienie nieprawdy.
      
      Pozdrawiam
      
      PS. Widzę jednak, że w pewnych punktach się zgadzamy - to optymistyczne.
      Znaczy to, że rozmowa oszołoma z normalnym jest możliwa:)
      GREG494.05.2013 17:47

    • @Greg49

      http://www.youtube.com/watch?v=iuM9dMTLF-E
      
      rozumiesz to co powiedział Pan Artymiuk:
      
      [...] Niektóre urządzenia wykazały cząsteczki trotylu, co NIE oznacza materiałów wybuchowych [...]
      ACCEPTED734.05.2013 17:49

    • @Almanzor

      Widziałem jak Polacy robili większe tafle.
      
      W takiej TAFLI brał również udział kapitan Józef Kolmus. Podczas przygotowań do pokazów lotniczych w Białej Podlaskiej (lot na małej wysokości w pozycji odwróconej) 12 sierpnia 1968 r. zginął śmiercią lotnika. Pokazy miały być 15 sierpnia.
      Cześć Jego Pamięci.
      
      Były to doroczne pokazy, ale od tamtej katastrofy już ich nie było.
      JAKITAKI4.05.2013 17:50

    • @Accepted73

      Na lotniskach m.in. amerykańskich dosyć często alarmy nakazują przesukanie delikwenta. Jakoś nie słychać by faktycznie po przeszukaniu ktoś miał materiały wybuchowe.
      
      Czy są jakieś statystyki w tej sprawie?
      JAKITAKI4.05.2013 17:54

    • @Accepted73

      "[...] Niektóre urządzenia wykazały cząsteczki trotylu, co NIE oznacza materiałów wybuchowych [...]"
      
      Przeczytaj, co napisałem wyżej - ja tego nie neguję. Daleki jestem od twierdzenia, że tam były mataeriały wybuchowe. Póki co czekamy na wyniki badań.
      GREG494.05.2013 17:57

    • @Greg49

      [...]Tego mi tłumaczyć nie musisz. Ale początkowo zaprzeczono nawet temu, że na wyświetlaczach był napis "TNT"[...]
      Nie byli o to pytani, na pytanie czy wykryto trotyl, odpowiedź może być jedna, nie!!!, wykryto różne cząsteczki wysokoenergetyczne, o czym mówiono też wcześniej:
      
      14:03 Prokuratura wojskowa informuje, że biegli zbadają próbki z wszystkich ekshumowanych ciał w zakresie obecności materiałów wybuchowych i innych substancji.
      
      14:02 – Wyniki badań będą za pół roku od momentu przeprowadzenia – mówi płk Szeląg. Śledczy wrócili ze Smoleńska dwa tygodnie temu...
      
      13:54 Wojskowy śledczy: – Detektor wykrył cząstki podobne do takich, jakie występują w materiałach wybuchowych. Pamiętajmy, że samolot posiada różnorakie materiały chemiczne. Wszystko to w wyniku katastrofy tam osiada. I może dawać wyniki, o jakich już mówiłem.
      
      13:53 – Nie ma ekspertyzy, która przyniosłaby informacje, że na ciele ofiar znaleziono ślady materiałów wybuchowych. Nie dysponujemy taką ekspertyzą – płk Szeląg.
      
      13:51 Prokurator wojskowy: – Do dziś pozostaje aktualna konkluzja, że nie było zamachu.
      
      13:48 Płk Szeląg podaje wyniki dotyczące sekcji zwłok prezydenta Ryszarda Kaczorowskiego. – Analiza badań DNA wykazała, że jego ciało zostało pochowane w innym grobie. Identyfikacja była nieprawidłowa.
      
      13:45 Wojskowi śledczy na konferencji mówią, że fałszywe alarmy urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych występują bardzo często. Takie wyniki mogą dać np. składniki gleby czy pestycydy. Płk Szeląg mówi, że dopiero ostateczne ekspertyzy laboratoryjne próbek pobranych przez polskich biegłych dadzą ostateczną odpowiedź w sprawie materiałów wybuchowych.
      
      13:41 Prokuratura wojskowa: – Substancji wybuchowych nie wykryto na żadnej części samolotu TU 154 M, ani na miejscu katastrofy.
      
      13:40 Płk Szeląg: – Publikacja "Rzeczpospolitej" zawiera wiele spekulacji i wymaga sprostowania. Biegli nie wydali dotychczas żadnej ekspertyzy ani opinii na temat swojej pracy w Smoleńsku.
      
      13:39 Płk Ireneusz Szeląg: – Powołani przez prokuraturę biegli nie stwierdzili na wraku samolotu trotylu ani żadnego innego materiału wybuchowego.
      
      widzisz jakieś rozbieżności??
      ACCEPTED734.05.2013 18:02

    • @Accepted73

      Nie widze - i dobrze:)
      
      
      Posłuchaj tego:
      
      https://www.youtube.com/watch?v=iuM9dMTLF-E
      
      Tu po raz pierwszy padło zdanie, że niektóre urządzenia wyświetliły napisy TNT. Wczesniej temu zaprzeczano.
      
      Aby uściślić - chodzi mi o potwierdzenie faktu obecności NAPISU "TNT" na wyświetlaczach detektorów. - i tylko o ten fakt!
      
      Czy nie lepiej było to powiedzieć pierwszego dnia, gdy pojawił się artykuł????
      GREG494.05.2013 18:14

    • @Greg49

      W którym mówiono właściwie o zamachu? O jakichś przełomowych odkryciach...
      
      https://www.youtube.com/watch?v=iuM9dMTLF-E
      Wcześniej sugerowano odnalezienie trotylu, a tego nie odnaleziono. Te TNT oznacza właśnie te wysokoenergetyczne cząstki, nie oznacza że znaleziono trotyl tylko cząstki wysokoenergetyczne - czyli nic nowego się nie dowiadujemy czego nie wiedzielibyśmy po wcześniejszej konferencji NPW
      ACCEPTED734.05.2013 18:26

    • @Accepted73

      "13:45 Wojskowi śledczy na konferencji mówią, że fałszywe alarmy urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych występują bardzo często. Takie wyniki mogą dać np. składniki gleby czy pestycydy..."
      
      Było tam wiecej krasnej slowo-mowy o pascie do butów, namiotach, kosmetykach.Aż się nawet tym zirytował producent tych urzadzeń, bo wyszło na to, że swoich klientów naciąga na jakieś dziwne detektory za gruba kasę:)
      Trochę się chłopaki zagkręcili:)
      
      Jakby nie można było prosto: "Detektory dały wyniki pozytywne, ale to nic nie oznacza - aby stwierdzić należy zrobić badania".
      Koniec kropka i wszystko jasne.
      
      Tak sie plączą cały czas, a teoretycy spiskowi myślą: "na złodzieju czapka gore".
      
      To takie ich modus operandi??? Czy czegoś się boją???
      GREG494.05.2013 18:45

    • @Greg49

      [...]Jakby nie można było prosto: "Detektory dały wyniki pozytywne, ale to nic nie oznacza - aby stwierdzić należy zrobić badania".
      Koniec kropka i wszystko jasne.
      
      Tak sie plączą cały czas, a teoretycy spiskowi myślą: "na złodzieju czapka gore".
      
      To takie ich modus operandi??? Czy czegoś się boją???[...]
      Po artykule Gmyza musieli się odciąć od tego, przecież nikt nie pamiętał, że na konferencji powiedziano, że "nie oznacza to z całą pewnością, że to trotyl". Do mediów leciał przekaz: wykryto TNT, urządzenia wykazały TNT, wykryto trotyl....
      ACCEPTED734.05.2013 19:05

    • @Accepted73

      " Do mediów leciał przekaz: wykryto TNT, urządzenia wykazały TNT, wykryto trotyl...."
      
      Bo wykryto, ale tylko detektorem, co nie jest równoznaczne z obecnością MW!!
      Tylko oni się boją prostych przekazów!
      GREG494.05.2013 19:11

    • @Greg49

      Drogi Greg49, jeszcze raz apeluję - zanim zaczniesz głosić o czymś kazania, poczytaj najpierw o tym.
      
      1. "zirytował producent tych urzadzeń" - Producentem MO-2M jest firma Sibel z Novosibirska. Pan Jan Bokszczanin (rozumiem że to jest ów "producent") jest prezesem firmy Kompania Wschód sp. z o.o. DYSTRYBUTORA tych urządzeń na rynku polskim. Nawet na stronie niestarannie materiały promocyjne przetłumaczyli
      
      2. "Detektory dały wyniki pozytywne" - spróbuję najprzystępniej - taki "detektor" to jak "wykrywacz min" sapera - "wykrywacz min" (a w rzeczywistości wykrywacz metalu) może oczwiście znaleźć minę choć najczęściej znajduje stare gwoździe i inne zabójcze żelastwo. I podobnie jak te "detektory" - miny w nieżelaznej obudowie nie znajdzie. Poczytaj sobie, nawet w necie sporo można znaleźć.
      
      3. "Czy czegoś się boją?" - nie rozumiem - gdyby ktoś im składał groźby karalne pewnie zawiadomiliby odpowiednich prokuratorów cywilnych. Rozumiem że to taki slang okołozamachowy, który ma wskazywać, że osobnik krzyczący "oni się boją" jest "nasz"
      MIĘDZYWIERSZAMI4.05.2013 19:15

    • @Accepted73

      Tak dla uzupenienia - takie same wysokoenergetyczne cząstki (napis TNT) zostaly tez wykryte na drugim Tupolewie. Jakos ciagle sie o tym zapomina ...
      MIROBART4.05.2013 19:21

    • @MiędzyWierszami

      "Pan Jan Bokszczanin (rozumiem że to jest ów "producent") jest prezesem firmy Kompania Wschód sp. z o.o. DYSTRYBUTORA tych urządzeń na rynku polskim. "
      
      Co za róznica, dystrybutor też chyba zarabia na tych urządzeniach - już nie bądźcie tacy drobiazgowi:)
      
      "Czy czegoś się boją?" - nie rozumiem - gdyby ktoś im składał groźby karalne pewnie zawiadomiliby odpowiednich prokuratorów cywilnych. Rozumiem że to taki slang okołozamachowy, który ma wskazywać, że osobnik krzyczący "oni się boją" jest "nasz"
      
      Też tego nie rozumiem - podobno są niezależni, więc mogą się bać tylko Pana Boga, a uprawnienia mają niemałe.
      
      Żadnych kazań tu nie daję - rozmawiamy sobie:)
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 19:29

    • @Greg49

      http://www.korporacjawschod.pl/produkty/mo2m.htm
      
      Też tego nie rozumiem - podobno są niezależni, więc mogą się bać tylko Pana Boga, a uprawnienia mają niemałe.
      
      - Prowadzą dochodzenie, więc nie mogą wszystkiego mówić, nie mają też czasu na prostowanie wszystkiego co się w mediach pojawia za sprawą np. Zespołu Parlamentarnego.
      ACCEPTED734.05.2013 20:07

    • @Greg49

      Bo wykryto, ale tylko detektorem, co nie jest równoznaczne z obecnością MW!!
      Tylko oni się boją prostych przekazów![...]
      
      1x10^13 g/cm3 (0,01 cząstki na miliard) - to czułość tego urządzenia.
      
      Dopiero dokładne badania laboratoryjne mogą wykazać że był lub nie TNT. Urządzenie pokazuje gdzie można szukać - długi czas szukania oznacza że można oczekiwać właśnie tych najmniejszych cząstek, które bardzo ciężko wyodrębnić - nie widocznych gołym okiem.
      ACCEPTED734.05.2013 20:14

    • @Accepted73

      "Prowadzą dochodzenie, więc nie mogą wszystkiego mówić...."
      
      Tak, zgadzam się! Ale waga sprawy wymaga jasnego i zdecydowanego przekazu - nie chodzi o prostowanie, tylko szybką, prawdziwą informację.
      
      Skoro detektory dały wynik pozytywny mogli to powiedziec - tak, dały pozytyw. A następnie wyjaśnić, że to tak naprawdę nie daje żadnej pewności.
      
      Sprawa wzbudza skrajne emocje, więc jasny przekaz, starania by ekspertyzy były w zadeklarowanym terminie jest tu na wagę złota.
      
      Albo spawa nagrania z Jaka-40, dlaczego tak długo trwa badanie?
      Jest to jeden z bardzo nielicznych dowodów, który od początku był w naszych rękach. Brak jego jawności do dzisiaj (w międzyczasie samobójcza śmierć p.Musia) to następna woda na młyn domysłów i emocji.
      
      Komuś zależy by nas wszystkich ze sobą skłócić ???
      
      Pozdrawiam.
      GREG494.05.2013 21:09

    • @Greg49

      [...]Tak, zgadzam się! Ale waga sprawy wymaga jasnego i zdecydowanego przekazu - nie chodzi o prostowanie, tylko szybką, prawdziwą informację.[...]
      
      A skąd mogli wiedzieć, że rutynowe badanie ktoś za sprawą swoich źródeł zamieni w epokowe odkrycie trotylu na wraku i wyniesie z tego daleko idące wnioski pasujące do jego od miesięcy wspieranej hipotezy zamachu.
      
      Mieli powiedzieć tak:
      - niektóre urządzenia pokazały na wyświetlaczach napis "TNT".
      
      Co wynikło z szczerej wypowiedzi płk Artymiaka, jak powiedział to samo co Szeląg tylko sprecyzował, że niektóre urządzenia pokazały TNT, sam niedawno niedostrzegałeś zwrotu "nie oznacza to że jest to trotyl (TNT), co więc by wynikło?
      
      [...]Komuś zależy by nas wszystkich ze sobą skłócić ???[...]
      
      A kto na scenie politycznej pozuje na nieomylnego "patriotę", kto mówi "zamach", kto wyje "zdrada"?
      ACCEPTED734.05.2013 21:31

    • @Accepted73

      "- niektóre urządzenia pokazały na wyświetlaczach napis "TNT". "
      
      Dokładnie tak! I już w dniu artykułu, najlepiej rano, a nie po kilku godzinach.
      p.Artymiak wydukał to z siebie naciskany przez opozycję po wieeeelu dniach.
      
      "A kto na scenie politycznej pozuje na nieomylnego "patriotę", kto mówi "zamach", kto wyje "zdrada"?"
      
      A kto mu dostarcza paliwa swimi działaniami ???
      
      Pozdr.
      GREG494.05.2013 21:40

    • @Greg49

      Sprawa wzbudza skrajne emocje, więc jasny przekaz, starania by ekspertyzy były w zadeklarowanym terminie jest tu na wagę złota.
      
      
      A czy to nie jest przypadkiem tak, ze jakakolwiek wypowiedz rządowej komisji wzbudza Twoją nieufność?
      Z tego, co czytam, Twoje pretensje sprowadzają sie mniej wiecej do tego poziomu: Powiedzieli cos??? Aaaaa, na pewno powiedzieli źle!
      Nie powiedzieli niczego?? Aaaa!! coś ukrywają.
      Powiedzieli i powiedzieli zgodnie z prawdą? Ale za poźno, nie to miejsce, nie ten czas i nie ta osoba.
      W zwiazku z powyższym, czy to nie jest tak, że po prostu jestes uprzedzony?
      KAM-ETA14.05.2013 21:41

    • @kam-eta1

      "W zwiazku z powyższym, czy to nie jest tak, że po prostu jestes uprzedzony?"
      
      Zostawmy moje uprzedzenia (zresztą nie sądzę bym do kogokolwiek miał jakieś bezpodstawne uprzedzenia) - oceń to obiektywnie. NPW najpierw uspokaja i mówi jedno, a naciskana w końcu przyznaje, że na detektorach coś wykryto.
      
      Jak to mają ludzie odbierać?
      
      Sprawa nagrań Jaka40 jest jeszcze trudniejsza - gdyby były ujawnione już dawno było by ok. Teraz to ujawnienie ich - nawet jesli tam nie będzie tych 50m, o których mówił p.Muś, to kto w te taśmy uwierzy?
      Cała prawicowa prasa bedzie grzeć: "Zabili świadka, a teraz ujawniają sfałszowane taśmy".
      Stawiam głowę i trzy zęby:), że tak właśnie będzie !!!
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 22:00

    • @Greg49

      [...]A kto mu dostarcza paliwa swimi działaniami ???[...]
      
      Pytanie nie jest odpowiedzią, pytanie brzmiało kto- pozuje na nieomylnego "patriotę".
      
      A paliwo w polityce akurat do tego lerzy na ziemi.
      Czy to nie ty podpisywałeś pochwały pod wpisami mówiącymi o fałszowaniu zapisów skrzynek?
      Nie Ty za ZP pytasz o oryginały czarnych skrzynek? <--- absurdalne<br /> Nie Ty, kwestionujesz dowody?
      Nie Ty, kwestionujesz prace Komisji Millera?
      Nie Ty, dyskryminujesz źródła wiedzy, przypisując podawany przekaz przez TVN, Polsat itp. im?
      Ty jesteś paliwem, chłopie.
      ACCEPTED734.05.2013 22:06

    • @Greg49

      [...]a naciskana w końcu przyznaje, że na detektorach coś wykryto.[...]
      
      Ekstra nic nie pojmujesz co napisałem, od początku NPW twierdziła że detektory coś wykazały, tylko nie mówili tego wprost.
      
      Wypowiedź w sejmie z 6.12.2012 jest o tym samym, nic nowego nie wnosi, do wypowiedzi z 30.10.2012, tylko pułkownik Artymiuk powiedział precyzyjniej, a i tak nikt tego najwyżej nie pojął z pismaków i mediów, szczególnie prawicowych.
      ACCEPTED734.05.2013 22:12

    • @Greg49

      Cała prawicowa prasa bedzie grzeć: "Zabili świadka, a teraz ujawniają sfałszowane taśmy
      
      
      Nie sadzisz, ze beda robili to na wlasna odpowiedzialnosc? Klamac powinno sie na wlasny rachunek.
      KAM-ETA14.05.2013 22:26

    • @Greg49

      Cała prawicowa prasa bedzie grzeć: "Zabili świadka, a teraz ujawniają sfałszowane taśmy".
      
      A Greg49 będzie w czołówce peletonu. Zakład?
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 22:27

    • @Accepted73

      "Ty jesteś paliwem, chłopie."
      
      Widzę, że uważasz, że wszystko ze śledztwem smoleńskim jest w jak najlepszym porządku ???? Oczywiście czas pokaże co będzie. Prawda (jeśli ją w ogóle poznamy) może wielu z nas zaskoczyć.
      
      Co do zgondości kopii zapisów CVR z oryginałem, to ani ja, ani Ty żadnej pewności nie mamy. No chyba że Ty masz - to przepraszam:)
      
      Pozdrawiam
      GREG494.05.2013 22:32

    • @nudna-teoria

      Niestety John, ale się mylisz...
      
      Obawiam się, że nie zrozumiałeś mojego komentarza. Oczywiscie, że to nie było podejście PAR. Załoga nie zamawiała serwisu PAR, ale Rosjanie i tak mimo tego dali serwis PAR - co było dobrą decyzją w panujących warunkach meteo. Więc wobec faktu dostarczenia PAR, gdyby załoga go nie olewała i stosowała się do rosyjskich procedur kwitowania wysokością danych o odległości z radaru, to operator PAR mógłby przerwać podejście bazując na dużych odstępstwach podawanej wysokości samolotu na danej odległości. Bo post-sowiecki PAR jest w miarę dobry do określania odległości, natomiast do dupy jeśli chodzi o precyzyjny odczyt wysokości. Echo na ekranie radaru odpowiadające samolotowi, jest większe niż zakres tolerancji glideslope, więc konia z rzędem temu operatorowi post-sowieckiego PAR, który będzie pewny wysokości samolotu. Widocznie właśnie dlatego rosyjska procedura PAR wymaga kwitowania wysokości przez pilota - rodzaj feed-back dla operatora PAR, że wszystko jest ok.
      
      1. Podejście nie było PAR, bo załoga nie zamawiała PAR, czego potwierdzeniem jest olewanie i tak dostarczonego PAR przez brak kwitowania wysokością.
      
      2. Gdyby załoga stosowała kwitowanie i tak dostarczonego jej "za friko" PAR, operator PAR mógłby rozkazać odejście widząc, że istnieją odchyłki poza tolerancję wysokości, co nie jest jednoznacznie odczytywalne na post-sowieckim PAR. Przy tym pilot byłby zmuszony czytać baro! Katastrofy mogłoby nie być.
      
      3. Nie można mieć pretensji do drugiej strony (operator PAR), jeśli samemu nie wywiązywało się w 100% z procedur (to uwaga dla sPiSkowców).
      JOHN KOWALSKI4.05.2013 22:37

    • @John Kowalski

      John;
      
      Dane radaru RSP-10.
      
      Sektor obserwacji
      w płaszczyźnie poziomej 30 +/- 2 stopnie
      w płaszczyźnie pionowej -1 do +8 stopni
      
      Zakres podziałki odległości wskaźników:
      pasywny (bez transpondera) 20 km podziałka logarytmiczna (czym bliżej tym szersza)
      30 km podziałka liniowa
      aktywny (z transponderem) 60 km
      
      Dokładność określania współrzędnych celu:
      odległości 30 do 40 m
      azymutu 24 minuty
      kąta pochylenia 15 minut
      
      Zasięg:
      pasywny 20 km
      z „SCR” 20 km
      aktywny 40 km
      
      Minimalna wysokość wyprowadzenia
      SP na DS (pas) lotniska: 30 do 40 m
      
      Nie róbmy z tego czarnej magii. Po to jest antena ścieżki i znaczniki na ekranie ścieżki, by widzieć jak wysoko maszyna jest. A wspomniana przez Ciebie procedura jak najbardziej pozwala odpuścić sobie kwitowanie, ale dopiero w odległości ??? od progu. Jest to najzupełniej logiczne, bo w przypadku załogi jednoosobowej obciążenie pilota byłoby zbyt wielkie.
      
      Operator musiał widzieć (jeśli to o czym była mowa ze wzmocnieniem mu odczytu nie spieprzyło), że maszyna wyszła nad ścieżkę, a w końcówce weszła pod ścieżkę. Na to zobrazowania zamieszczone w raporcie MAK są jak najbardziej wystarczające. Kwitowanie daje jedynie walidację tego co operator widzi na radarze.
      
      Dlatego ciekawym jak się operator radaru będzie przed sądem tłumaczył, bo proces go najpewniej nie ominie. A co gorsza dla operatora na ekran miał wrzuconą nakładkę ze stromszą ścieżką niż podana w karcie podejścia. Czyli na ekranie mu maszyna prędzej wyszła pod ścieżkę niż by to z karty wynikało.
      
      Dlatego po prostu nie wierzę w prezentowaną przez Ciebie hipotezę i stawiam na "czynnik ludzki" sparowany z "bizantyjskim stylem dowodzenia" (po obu stronach).
      
      Za to sprzedanie tego jako przyczyny wypadku to przegięcie w drugą stronę. Za separację z glebą odpowiada załoga. I nikt tej odpowiedzialności nie jest w stanie z niej zdjąć. Nieważne czy pieklący się Prezydent, czy cała palestra podlizujących się naczalstwu przełożonych.
      NUDNA-TEORIA4.05.2013 23:45

    • @Greg49

      To nie chodzi o sam zapis CVR, samo to nie wystarczy sfałszować, tylko wszystkie czarne skrzynki, bo wszystkie razem pokazują to samo, bez jakichś drastycznych rozbieżności.
      
      Poza tym, kiedy niby to wszystko mieliby sfałszować człowieku. Nie mówię że to niemożliwe, ale to lata pracy dużego zespołu ekspertów.
      
      Dajmy na to ta botanika, to nie tylko przycięcie co już samo przez się byłoby wyczynem stulecia przyciąć wszystko bez śladów, w czasie jak tam tłoczno było w kwietniu gdy warunki w tym regionie są fatalne.
      
      Jak sobie wyobrażasz naprowadzenie samolotu dokładnie w to miejsce, potwierdzone przez świadków, jak choćby Bodina.
      
      Ja rozumiem Twoją wielką wiarę w cuda i zdolności Rosyjskich agentów FSB...
      
      Pamiętaj wszystkie zapisy muszą być spójne, poważne odchyłki sugerują że coś z zapisem jest nie tak, nikt jakoś w to nie wątpi łącznie z IES. Wszyscy potwierdzają autentyczność i mają rację, bo tak wynika ze zbioru wszystkich zarejestrowanych informacji o stanie statku powietrznego, wszystkich jego systemów, sytuacji jaka miała miejsce w kokpicie... Wszystko jest czytelne jak diabli i praktycznie w 90% jawne, żaden ekspert lotniczy, inżynier lotnictwa tego nie kwestionuje.
      
      To nie jest kwestia, że jakaś jedna odchyłka zmienia jakoś bardzo obraz, zależy w jakim momencie ona się pojawia jak ma się do wszystkich pozostałych czynników związanych z katastrofą w tym momencie.
      ACCEPTED735.05.2013 00:00

    • @Greg49

      Widzę, że uważasz, że wszystko ze śledztwem smoleńskim jest w jak najlepszym porządku ????{...]
      
      A czy Ty odróżniasz w ogóle śledztwo Smoleńskie (prokuratorskie) od badania przyczyn wypadku w ruchu lotniczym przez komisję PKBWLLP i MAK?
      ACCEPTED735.05.2013 00:07

    • @nudna-teoria

      Dane radaru RSP-10.
      
      A gdzie żeś Ty w Smoleńsku widział RSP-10?
      
      Raport końcowy KBWLLP str. 40:
      
      2) radiolokacyjny system lądowania RSP-6M2 (rok produkcji 1989), w składzie: radiolokator
      dyspozytorski DRŁ (radar obserwacji okrężnej) i radiolokator lądowania PRŁ (radar
      precyzyjnego podejścia), zlokalizowany 200 m na północ od osi DS, symetrycznie 1250 m
      od progów DS. System RSP-6M2 podłączony był do wskaźników wynośnych WISP-75T
      usytuowanych w bliższym stanowisku kierowania lotami (BSKL).
      Minimalny zasięg28 działania radiolokatora lądowania PRŁ, w zależności od
      wybranego rodzaju pracy, wynosił:
      • 1 km – AKTYWNA lub SCR (selekcja celów ruchomych);
      • 1,5 km – PASYWNA.
      Maksymalny zasięg działania PRŁ wynosił:
      • 45 km – AKTYWNA;
      • 24 km – SCR (selekcja celów ruchomych);
      • 28 km – PASYWNA;
      LAKOSZ5.05.2013 00:18

    • @Lakosz

      RSP-6M2 to daleko posunięta modyfikacja RSP-6. Będzie raczej precyzyjniejszy od RSP-10. Poza tym fizyki nie przeskoczysz. Parametry istotne dla nas, czyli rozdzielczość kątowa powinny być podobne.
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 00:25

    • @nudna-teoria

      Tia...
      
      Znowu cytat z raportu:
      
      Do określenia kierunku ruchu samolotu na wskaźniku WISP-75 na podstawie dwóch
      
      okresów odświeżania informacji przy wykorzystaniu systemu RSP-6M2 potrzeba 2 s. Czas
      
      potrzebny na analizę kierunku poruszania się samolotu i wypracowanie decyzji to kolejne 2 s,
      
      a czas potrzebny na przekazanie informacji załodze samolotu o niewłaściwej pozycji i/lub
      
      nakazanie przejścia do lotu poziomego to 1 s. Przy prawidłowym działaniu wskaźnika KSL
      
      powinien po upływie 5-6 s przekazać załodze informację o pozycji samolotu poniżej
      
      nakazanej ścieżki schodzenia.
      
      Zakładając, że samolot miał 280km/h, to w te 6 sekund robił ~450m.
      Faktycznie prawie jak ILS CAT II. To prawie robi jednak różnicę. ;)
      LAKOSZ5.05.2013 01:35

    • @Accepted73

      Wszystko co piszesz jest prawdą, śledztwa odróżniam. Zgadzam się w 100%, że zafałszowanie jest bardzo trudne, bo wszystko, jak piszesz, musi być spójne.
      
      Ale zwróć uwagę na fakt, że jak się na taśmie coś zaszumi/wyciszy (ukryje), to na osi czasowej spójności nie stracimy. Wszystko będzie zgodne tak jak było ze wszystkimi możliwymi rejestratorami botaniką i wszystkim innym.
      
      I nie trzeba do tego dużego zespołu ekspertów, tylko jednego technika, który zna się na rzeczy.
      
      Nie wiem, może chodziło o ukrycie błędów rosyjskich kontrolerów? Zastanawia wiele rzeczy. Choćby zepsuty monitoring video w "wieży kontrolnej" lub zmiana zeznań kontrolerów (choć dokładnie nie wiem na czym polagała róznica w zeznaniach). Zeznania p.Musia czy taśma z Jaka40, o której wspominałem wcześniej.
      
      Fakt faktem, że mimo zapewnień i obiecanek nadal nie mamy u siebie wraku, ani oryginałów czrnych skrzynek i na mój gust ich szybko nie dostaniemy, jeśli w ogóle.
      
      Nawet sami Rosjanie twierdzą, że gdyby wszystko było normalne, to mielibyśmy dostęp do wszystiego nieograniczony.
      
      Oczywiście akceptuję wyjaśnienia techniczne Gospodarza - są jak najbardziej logiczne i spójne.
      Po tej dyskusji wiem, że YKW nie ma złych intencji, a służy swoją wiedzą i to jest ok.
      Zwracam uwagę tylko na jedno - nie wierzcie we wszystko tylko dlatego, że jest państwowe albo rosyjskie:)
      
      Możesz sobie napisać, że mam paranoję, że jestem oszołom.
      
      Pozdrawiam
      GREG495.05.2013 02:22

    • @Greg49

      NPW najpierw uspokaja i mówi jedno, a naciskana w końcu przyznaje, że na detektorach coś wykryto.
      
      Jak to mają ludzie odbierać?
      
      Wszystko wina teatrologa śledczego Gmyza, za co został słusznie wywalony.
      
      Gdyby był człowiekiem odpowiedzialnym a nie sensatem to by w tytule napisał "Wykryto śladowe ilości TNT".
      Ale jak każdy (może tylko większość) dziennikarz goni sensację i się promuje.
      RROMEK5.05.2013 02:27

    • @rromek

      "Gdyby był człowiekiem odpowiedzialnym a nie sensatem to by w tytule napisał "Wykryto śladowe ilości TNT"."
      
      Dostał info, że "detektory szalały" więc w zamyśle nie były to śladowe ilości. To jest dziennikarz, a nie ekspert! Myślę, że ja na jego miejscu dałbym jednak znak zapytania w tytule artykułu.
      
      Z drugiej strony za "debesciaków" nikt z pracy nie wyleciał:)
      
      Pozdr.
      GREG495.05.2013 02:48

    • @Greg49

      Dostał info, że "detektory szalały" więc w zamyśle nie były to śladowe ilości. To jest dziennikarz, a nie ekspert! Myślę, że ja na jego miejscu dałbym jednak znak zapytania w tytule artykułu.
      
      "Detektory szalały" mogło oznaczać rózne rzeczy np., że raz dawały wskazania TNT a raz nie dawały. Powinien dopytać i pozwolic się doszkolić. Zaczął doszkalanie po tygodniu od opublikowania artykułu. BYć może nawet nie on formułował tytuł na pierwszej stronie. Znak zapytania był co najmniej potrzebny.
      
      Może znajdź nagranie z nocnej audycji w radio TOKFM, gdy mój kolega dr inż. z Finlandii zadał mu kilka pytań i red. Gmyz jak dziecko plątał się w odpowiedziach i wreszczie przyznał, że się na tym nie zna, nie wie co to jest ppm i nie musi tego wiedzieć. (cytat z pamięci).
      RROMEK5.05.2013 03:42

    • @rromek

      Żebys długo nie szukał:
      Radiosluchacz inzynier zagial Gmyza
      
      " Późnym wieczorem w Radiu TOK FM gościł Cezary Gmyz. Były telefony z pytaniami od słuchaczy. - Sprawa jest poważna, nie można jej potraktować w sposób zdawkowy. Nigdzie nie znalazłem stężenia tego domniemanego trotylu. Szukałem w internecie i nigdzie nie znalazłem... - tak rozmowę zaczął jeden z nich, dr inż. Grzegorz Szewczyk.
      
      Na pytanie Szewczyka Gmyz odpowiedział: - Z informacji, które ja dostałem, stężenie było różne, od ilości mniej niż śladowych - jak mówi jeden z moich informatorów - poprzez ilości śladowe, aż do informacji, że... Tu słuchacz wtrącił: - Zaraz, czy to były ppm-y, czy to były dziesiątki ppm-ów czy setki? - Wie pan, ja nie operuję w tych kategoriach... - zagubił się Gmyz. - Ppm-y to parts per million - uściślił słuchacz. - Muszę powiedzieć, że mnie pan tutaj zagiął - przyznał Gmyz."
      
      i jest tam nagranie 4:43 min.
      
      RROMEK5.05.2013 03:49

    • @rromek

      swietne!
      YOU-KNOW-WHO5.05.2013 07:43

    • @Greg49

      Tak z czystej ciekawosci ... Czy Ty sadzisz, ze obecnosc (lub nieobecnosc) sladowych ilosci czastek wysokoenergetycznych (lub nawet samego TNT) na wraku i na drugim Tupolewie ma jakis zwiazek z przyczyna katastrofy smolenskiej?
      MIROBART5.05.2013 07:58

    • @Greg49

      "Oczywiście akceptuję wyjaśnienia techniczne Gospodarza - są jak najbardziej logiczne i spójne.
      Po tej dyskusji wiem, że YKW nie ma złych intencji, a służy swoją wiedzą i to jest ok."
      --------------------------------------
      Co za wielkodusznosc z Twojej strony! ... Jest OK ... Chcesz moze powiedziec, ze YKW stara sie jak moze, ale za slaby jest na Biniende?
      
      No dobra, skoro YKW (i nie tylko YKW, ale takze inni komentatorzy tutaj, ktorzy najwyrazniej sie na tym znaja - mam nadzieje, ze nie masz juz co od tego watpliwosci) zgodnie twierdza, ze kreskowki Biniendy sa g-wno warte, to ciekaw jestem co Ty o nich sadzisz ...
      
      Masz moze jakies watpliwosci co do symulacji Biniendy? Skoro masz dziesiatki watpliwosci co do Millera, Laska i YKW, to chyba masz tez jakies co do Biniendy (?) (tak dla rownowagi...) Jezeli tak, to moze warto byloby, zebys sprobowal podzielic sie z Binienda swoimi watpliwosciami. Jego uniwersytecki e-mail jest ogolnie dostepny. Napisz do niego. Sprawdz jak Cie potraktuje. Tak dla kontrastu z tym co masz tutaj ...
      
      PS. Zauwazyles moze, ze nie jestes wciaz jeszcze zbanowany? Sprobuj miec jakies niesluszne wattpliwosci u Markowskiego albo u
      gini ... Tez dla kontrastu ...
      
      
      MIROBART5.05.2013 08:43

    • @JakiTaki

      Natychmiast pojawiły się uwagi, że ta symulacja nie uwzględnia kąta natarcia większego niż zero. Przyjęcie innego kąta wymuszałoby znacznie większy obszar przecinania brzozy tym samym utrudnienie przecięcia i uszkadzanie, zwłaszcza dolnej powierzchni skrzydła i flap. "Rozwiązaniem" dla większego kąta natarcia okazał się wymóg silnego ugięcia PRZED dolną powierzchnią skrzydła.
      
      Można się domyślać, że pewne parametry brzozy zostały "odpowiednio" zakłócone, a LS-DYNA, jako program nieźle sprawdzony przeniósł to zakłócenie na wydłużenie odcinka brzozy.
      
      Bo nigdy nie pokazano "animacji" z AOA innym niz zero.
      Co do materialu uzytego na brzoze to nawet sam Pan Binineda o tym mowil. Zapomnial tylko dodac jakie zastrzezenia ma FHWA.
      
      Lnki
      
      
      
      --
      Pozdrowienia
      PDURYS5.05.2013 09:07

    • @wielki55

      @you-know-who
      Ty to masz cierpliwosc zeby gadac z Broda. Wiecej bedziesz mial pozytku jak pogadasz sobie z twoim kolanem a nie z cienka Broda :-)
      
      Wracajac do konkretow to zauwazylem, ze nie odpowiedziales na moje ukryte komentarze, a odkrywales "ukryte" komentarze mojego netowego przyjaciela Rexturbo!
      
      Przeanalizowales juz efekt przyziemny nad opadajacym terenem jako powod poczatku przechylu i yaw na okolo 100m przed feralna brzoza?
      
      czekam na odpowiedz.
      
      pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI55 01006 | 01.05.2013 22:00
      
      
      przepraszam, ja faktycznie nie zawsze mam odblokowane rozwijanie.
      
      efekt gruntowy dziala tylko... i tu jest pewna kontrowersja, bo dawne podreczniki mowily o kilku szerokosciach skrzydla, a kazdy pilot wie ze zaczyna sie nieco wyzej nad ziemia, na ok jednej rozpietosci skrzydla.
      
      w kazdym razie nie sadze, zeby to tlumaczylo przechyl przed brzoza, bo tam byl wyzej. rowniez nie mial tam yaw, najwyzej ten 1 czy 2 stopnie ze wzgledu na wiatr boczny.
      
      moj pomysl to kombinacja fugoidy i reakcji pilotow, rowniez wlasnie na nia, przy uzyciu tzw. koleczka SPUSK-PODJOM.
      
      pozdr
      YOU-KNOW-WHO5.05.2013 09:39

    • @all dyskutujących ze złomiarzem Gregiem

      Nie wiem czy zauważyliście, że Greg49 jest zainteresowany waszymi odpowiedziami tylko w kontekście możliwości włożenia do swojego komentarza różnych "wątpliwości".
      Czy to partyjny działacz zbierający punkty, zawodowiec na etacie, czy propagandysta amator po lekturze NLP, dorabiający po godzinach, ale "ratujecie mu życie" próbując z nim dyskutować (ja też się nabrałem), dając szansę do jego "naturalnej" aktywności. :D
      Inaczej jego próby wrzutek byłyby bardzo widoczne i mało skuteczne tak, że nawet pozorna "układność" by nie pomogła do jednoznacznej oceny jego intencji.
      
      ;)
      LAKOSZ5.05.2013 09:50

    • @Greg49

      "Zastanawia wiele rzeczy. Choćby zepsuty monitoring video w "wieży kontrolnej""
      
      Wiadomo może, czy zimą 2009/2010 KTOKOLWIEK z tego monitoringu korzystał?
      
      O ile wiadomo, stacjonujące na lotnisku Smoleńsk - Siewiernyj jednostki lotnicze zostały bądź rozformowane, bądź przeniesione na inne lotniska, zaś korzystające z niego, wciąż czynne lotnicze zakłady remontowe, przyjmowały i odprawiały samoloty tylko w sezonie letnim!
      
      A tak się składa, że tylko te samoloty potrzebowały ewentualnej asysty radaru - i to głównie kontroli obszaru, bo lądowania maszyn kierowanych do zakładów remontowych, zatem niekoniecznie w pełni sprawnych, mogły się odbywać tylko przy widzialności, o ile pamiętam, powyżej bodaj czterech kilometrów i odpowiednio wysokiej podstawie chmur...
      
      Co prawda podobno używała tego lotniska także "mała awiacja", ale nie wiadomo czy także w warunkach pogodowych wymagających pełnego obsadzenia stanowiska kierowania lotami, ze stacją radarową - głównym przedmiotem "zainteresowania" tego monitoringu! - włącznie...
      PIEKIELNY5.05.2013 10:59

    • @you-know-who

      napisales:
      "efekt gruntowy dziala tylko... i tu jest pewna kontrowersja, bo dawne podreczniki mowily o kilku szerokosciach skrzydla, a kazdy pilot wie ze zaczyna sie nieco wyzej nad ziemia, na ok jednej rozpietosci skrzydla. "
      
      Ja podalem na foto8 nowsze opracowanie o ofekcie przyziemnym
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5715352565871158674
      
      a w komentarzu u ciebie napisalem:
      "20.04.2013 20:15
      @you-know-who
      napisales:
      "bo model zostal troche zmieniony/uscislony o sprawy zwiazane z prawymi powierzchniami sterowymi."
      
      A uwzgledniles rowniez te powierzchnie sterowe na lewym skrzydle, ktore kontruja czyli prawie niweluja te na prawym skrzydle?
      
      Dla dalszych twoich korekt z trajektoria podpowiadam: DER BODENEFFEKT
      
      na foto8
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5715352565871158674
      
      oraz przypominam o spadku terenu o okolo 3m na szerokosci rozpietosci skrzydel 38m rowniez w kierunk prostopadlym do kierunku ruchu samolotu. Mamy zatem samolot, ktory od minimum trajektorii az do brzozek nr3 leci pare sekund na niskiej wysokosci nad pochylym gruntem czyli jak kadlub jest na wysokosci 4m nad gruntem to koncowka prawego skrzydla jest na wysokosci 2,5m a koncowka lewego skrzydla jest na wysokosci 5,5m nad gruntem.
      
      Jak taka sytuacja wplywa na sily aerodynamiczne oszacujemy odczytujac wartosc oporu indukowanego na prawym i lewym skrzydle za pomoca wykresu na rs.4 na foto8
      
      prawe skrzydlo - stosunek Höhe/spannweite=3/38=0,079
      co redukuje o okolo 50% induzierter Widerstand
      
      lewe skrzydlo - stosunek Höhe/spannweite=5/38=0,132
      co redukuje o okolo 40% induzierter Widerstand
      
      Mamy zatem na prawym skrzydle o conajmniej 10% wieksza sile nosna niz na lewym skrzydle, co powoduje poczatek przechylenia samolotu na okolo 2 sekundy przed feralna brzoza. Temu efektowi probuje przeciwdzialac automatyzacja (jeszcze aktywny automat przechylenia) czyli automatyczne odchylenie lotki i lotki-interceptora prawego skrzydla do gory. Na wykresach widzimy rowniez automatyczne przeciwdzialanie sterem kierunku powstawaniu ujemnemu YAW.
      
      Odchylenia/kontry lotki-interceptora lewego skrzydla to skutek uderzen
      -pierwsze o drzewa 50m przed feralna brzoza
      -drugie to 25° odchylenie to na skutek uderzenia tej lotki-interceptora o wyrastajace z pnia feralnej brzozy potezne konary.
      
      Ciekawe jak tego typu scenariusz z "krzywym" efektem przyziemnym trwajacym okolo 2 sekundy przed feralna brzoza wplynie na obliczenia innych parametrow polbeczki w Smolensku.
      
      Pozdrawiam
      
      manek
      
      YOU-KNOW-WHO: 36. O potrzebie polityki smoleńskiej rządu "
      
      Widac ze nie przeczytales tego komentu, bo jak bys go przeczytal to nie napisalbys, ze cytuje:
      "w kazdym razie nie sadze, zeby to tlumaczylo przechyl przed brzoza, bo tam byl wyzej."
      
      przed feralna brzoza byl wyzej "od jednej rozpietosci skrzydla" nad gruntem ???
      
      Czy ty wiesz co napisales? Czy w tej twojej wersji samolot przelatuje 5 metrow nad czubkiem feralnej brzozy tej co rosnie na dzialce Bodina?? Popraw sie, bo wiem ze tej odpowiedzi nie przemyslales i popelniles kardynalny blad!
      
      W Minimum trajektorii czyli okolo 140m przed feralna brzoza skrzydla samolotu byly na poziomie 248m npm, a to oznacza ze w tym momencie centroplat byl 5m nad gruntem o wysokosci 243m npm a koncowka jego prawego skrzydla byla 4m nad gruntem o wysokosci 244m npm a koncowka lewego skrzydla byla 6m nad gruntem o wysokosci 242m npm a mialo to miejsce o czasie okolo 10:40:59,40 czasu FDR czyli o 6:40:56,40 czasu GMT
      
      Od tego momentu samolot rozpoczynajac wznoszenie lecial przez nastepna sekunde z takimi wysokosciami nad pochylym gruntem, ktorego poprzeczne pochylenie jeszcze troche wzroslo, a to doprowadzilo do samoczynnego rozpoczecia przechylu i YAW ktorych zmiany zostaly zarejestrowane o 10:41:00,30 (FDR) 6:40:57,30 czasu GMT czyli na okolo sekunde przed uderzeniem lewym skrzydlem w feralna brzoze.
      
      Tego typu synchronizacja czasoprzestrzeni zdarzen wyjasnia wszystko, nawet "szara strefe" poniewaz w tym scenariuszu 13m kikut lewego skrzydla zrywa druty czteroprzewodowej linii niskiego napiecia tuz za asfaltem ul. Gubienko Te zerwane druty zostaja impetem tego zerwania zarzucone na trojprzewodowa linie sredniego napiecia. Powstale przy tym kontakcie luki elektryczne powoduja natychmiastowa awarie niektorych miernikow (miedzy innymi prawy i lewy roll co powoduje koniec zapisu rejestracji przechylenia jeszcze przed koncem zakresu tej rejestracji) Ostatnia ramka zapisu FDR konczy sie o czasie 10:41:02,00 czyli okolo 0,8s lotu po uderzeniu lewym skrzydlem w pien feralnej brzozy czyli w odleglosci okolo s=0,8*74=59m za feralna brzoza, No i wlasnie w takiej odleglosci od feralnej brzozy przechodzily druty czteroprzewodowej linii niskiego napiecia.
      
      przestrzen miedzy slupami z zerwanymi drutami linii czteroprzewodowej przy asfalcie ul. Gubienko jest widoczna na foto755
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5865521757515038210
      
      jeden to ten podparty przy skrzyzowaniu (gdzie jest samochod) a drugi to ten stojacy okolo 50m dalej na polnoc ten centralny na foto65
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5727100172202087650
      
      Oczywiscie zgadza sie rowniez czas i miejsce zainicjowania taws 38 o 10:41:02,95 (czas FDR)czyli 6:40:59,95 czas GMT (co daje do pelnej sekundy czas logu taws 38 6:40:59 ) oraz zgadza sie rowniez czas i miejsce wystapienia punktu "zamrozenia pamieci" FMS.
      
      Wszystkie symulacje i obliczenia sa do poprawki. (moje rowniez)
      
      Prosze o odkrycie tego komentarza i o poddanie tego scenariusza merytorycznej dyskusji
      
      Dzieki i pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI555.05.2013 11:42

    • @Piekielny

      "Wiadomo może, czy zimą 2009/2010 KTOKOLWIEK z tego monitoringu korzystał?"
      
      Widzę, że macie na wszystko wytłumaczenie.
      Ale to i tak nie tłumaczy traści zeznań p.Musia.
      
      Jeśli zapisy CVR zostały zafałszowane, to tak sobie będziecie dywagować, kto ma rację, kto narysował lepszego ptaka, czyja symulacja jest dokładniejsza.
      Jedyne co tym możecie udowodnić, to to, że np. prof.Binienda się pomylił oraz to, że Wasza symulacja jest poprawna, bo wszystkie zapisy i dane z rejestratorów się zgadzają.
      
      I co to zmieni????
      Jak ruscy coś nabroili, to teraz się nabijają z nas wszyskich, a jeszcze pewnie mieszają różnymi wrzutkami typu drastyczne zdjęcia.
      
      Ja nie podważam ani symulacji jednej, ani drugiej strony - nie mam do tego żadnych podstaw, ani też wiedzy by którąkolwiek weryfikować.
      
      Pozdrawiam
      GREG495.05.2013 11:50

    • @Mirobart

      "PS. Zauwazyles moze, ze nie jestes wciaz jeszcze zbanowany? Sprobuj miec jakies niesluszne wattpliwosci u Markowskiego albo u... "
      
      Zauważyłem i dzięki.
      To prawda, ten poruszony przez Ciebie problem doryczy prawie każdej "grupy". Prawie wszystkie są hermetyczne - żadna, z żadną nie chce rozmawiać. Każda, każdą wyzywa od oszołomów, itp.
      Jak 3 blondynki, gdy się spotkają - każda mówi swoje, żadna słuchać nie chce:)
      
      Ja przyjmuję, że w każdej hipotezie/teorii (nawet tej najbardziej odlotowej) może być ziarnko prawdy.
      
      Pozdrawiam
      GREG495.05.2013 12:05

    • @rromek

      Audycji TOK FM słuchałem na żywo.
      
      Co to ma udowodnić? W moim odczuciu tylko to, że red.Gmyz jest dziennikarzem, a nie ekspertem od MW.
      
      Co wnosi ta audycja do całej sprawy? NIC! NULL!
      
      Daje tylko powody do nastepnych pyskówek.
      GREG495.05.2013 12:12

    • @Greg49

      I nie trzeba do tego dużego zespołu ekspertów, tylko jednego technika, który zna się na rzeczy.
      A specjaliści IES badający w Moskiwe stan namagnesowania taśmy to d... wołowe. Dzięki Tobie to wiemy. O prądzie podkładu przez litość nie wspomnę.
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 12:35

    • @Greg49

      "Gdyby był człowiekiem odpowiedzialnym a nie sensatem to by w tytule napisał "Wykryto śladowe ilości TNT"."
      
      
      Jesteś oszołomem. Detekcja detektorem przenośnym nie jest "wykryciem".
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 12:37

    • @Greg49

      [...]Wszystko co piszesz jest prawdą, śledztwa odróżniam. Zgadzam się w 100%, że zafałszowanie jest bardzo trudne, bo wszystko, jak piszesz, musi być spójne.
      
      Ale zwróć uwagę na fakt, że jak się na taśmie coś zaszumi/wyciszy (ukryje), to na osi czasowej spójności nie stracimy. Wszystko będzie zgodne tak jak było ze wszystkimi możliwymi rejestratorami botaniką i wszystkim innym.[...]
      
      http://fizyka-smolenska.salon24.pl/491513,35-przemieszczajace-sie-przedmioty-instytutu-sehna-wyjasnione
      
      Greg, po pierwsze dziwy zaczęły się dziać jak do pracy wziął się IES. O tym zresztą jest cały poprzedni wpis, który Ci polecam.
      
      To jedno, po drógie, żeby coś zaszumić, trzeba to najpierw odczytać, a uwież mi praca w odczycie tego materiału to była bardzo duża szybkość, szczególnie przy pracach MAK, tam nie było miejsca ani czasu by próbować cokolwiek zaszumić, bo tych obszarów do zaszumienia jest zbyt wiele. Masz wszak pracę na kopiach, które przecież zrobiono zanim odczytano zapis człowieku. Więc powiedz mi jak mogli cokolwiek zaszumić nie wiedząc co, losowanie robili w ciele eksperckim mówiąc Panowie ten fragment na pewno musi zawierać informację które musimy sprawić nieczytelne.
      
      Słuchaj jeśli ktokolwiek próbował nie rozpoznać konkretnego głosu to był to zespół IES.
      
      Sporo w tym temacie odczytasz z linkowanego przeze mnie wpisu jak i dyskusji pod nim, gdzie wypowiadają się ludzie którzy na ten temat dużo wiedzą (znaczy o takich urządzeniach i ich odczytach i tych odczytów rozumieniu).
      
      [...]Zeznania p.Musia czy taśma z Jaka40, o której wspominałem wcześniej[...]
      
      A czy sprawa dotycząca p. Musia została już zamknięta, gdzie koronnym dowodem są zapisy CVR?
      Mowa o sprawie karnej chłopie więc proszę zejdz na ziemie.
      
      [...]Fakt faktem, że mimo zapewnień i obiecanek nadal nie mamy u siebie wraku, ani oryginałów czrnych skrzynek i na mój gust ich szybko nie dostaniemy, jeśli w ogóle[...]
      Co proponujesz, szybkie uderzenie naszych 2 dywizji zmechanizowanych na teretorium Rosji i bohaterski desant naszych sił specjalnych z Gromu w okolicach Smoleńska i zabezpieczenie dowodów???
      
      To na ich terenie, Rosja jest Panem i władcą całej sytuacji, a każde oskarżenie Rosjan, Rosyjskiej administracji o jakieś wymyślne zdrady, wpływa tylko na zatrzymanie dłużej tego bezwartościowego złomu na ich terytorium i każde działania dyplomacji skazuje na porażkę.
      
      Było tych czarnych skrzynek kilka, odczytywane były w Polsce, Rosji i USA, wszystkie dały zbieżne i spójne wyniki. Nie ma nawet cienia cienia podejrzenia o jakieś manipulacje na rejestratorach.
      ACCEPTED735.05.2013 12:40

    • @Greg49

      Co to ma udowodnić? W moim odczuciu tylko to, że red.Gmyz jest dziennikarzem, a nie ekspertem od MW.
      
      Co wnosi ta audycja do całej sprawy? NIC! NULL!
      
      I dokładnie tyle samo wnosi podnoszenie przez Ciebie dawno logicznie wyjaśnionych kwestii. :D
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 12:41

    • @dla Grega zapis CVR

      http://mglinski.wrzuta.pl/film/6Ud3DAejdIT/cvr_tupolew
      masz posłuchaj i napisz swój własny Stenogram
      ACCEPTED735.05.2013 12:51

    • @nudna-teoria

      "O prądzie podkładu przez litość nie wspomnę."
      
      Twierdzisz, że taśmy analogowej nie można zafałszować ???
      
      Gdyby CVR były nagrywane cyfrowo i zabezpieczone algorymem szyfrującym z odpowiednio mocnym kluczem, którego nie złamie nawet mocny komputer w ciągu kilku godzin, to tak.
      
      Ale tasma analogowa? Zgrywasz sobie do komputera, odpowiednio przetwarzasz i nagrywasz wynik na taśmę analogową. Otrzymujesz "oryginał" bardzo trudny do wykrycia, a dodatkowo jak przyjedzie ktoś z Polski robisz mu kopię na CD w jego obecności. Oczywiście "orginału" nie dajesz - to nielzja!
      
      Będzie się zgadzać wszystko łacznie z prądami podkładu.
      
      Może zainteresujcie się głębiej tym tematem.
      
      ------
      
      "Gdyby był człowiekiem odpowiedzialnym a nie sensatem to by w tytule napisał "Wykryto śladowe ilości TNT".""
      "Jesteś oszołomem. Detekcja detektorem przenośnym nie jest "wykryciem"."
      
      Coś się Tobie pomyliło - nie ja pisałem te słowa:)
      
      Pozdrawiam
      
      PS. Gwoli ścisłości - ja nikomu w dyskusję się nie wcinam. Odpowiadam jedynie na komentarze kierowane w moją stronę. Nie będziecie ze mną dyskutować - no problem - nie kierujcie do mnie komentarzy.
      GREG495.05.2013 12:55

    • @All

      Chorąży R. Muś zmienia zeznanie - po śmierci
      
      Niby drobiazg, ale istotny.
      Opublikowano i odczytano zeznania R. Musia i był tam passus
      "Wróciłem po tym przed samolot. Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące brzmienie silników tupolewa, typowe dla zmniejszanych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwóch sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza."
      
      Obecnie to są "dwa wybuchy przed uderzeniem"
      
      Może ktoś ma wersję papierową tych zeznań. Poniżej kilka "wersji".
      
      http://wiadomosci.dziennik.pl/wydarzenia/artykuly/408971,czy-remigiusz-mus-przed-katastrofa-smolenska-slyszal-wybuchy-rosyjskie-media-o-przeciekach-ze-stenogramow-przesluchan-technika-pokladowego-z-jaka-40.html
      
      http://rebelya.pl/post/2789/rebelya-ujawnia-pena-wersja-zeznan-remigiusza-m
      
      http://www.fakt.pl/Co-zeznal-Remigiusz-Mus-Trzy-wybuchy-w-zeznaniach-chorazego-,artykuly,184377,1.html
      
      http://wpolityce.pl/wydarzenia/39465-ujawniamy-co-mowil-remigiusz-mus-w-smolenskim-sledztwie-obszerne-fragmenty-zeznan-opis-miejsca-katastrofy-godzine-po-zdarzeniu
      
      http://niezalezna.pl/34271-nie-zyje-chorazy-remigiusz-mus-technik-jaka-40
      JAKITAKI5.05.2013 13:03

    • @pdurys

      Co do materialu uzytego na brzoze to nawet sam Pan Binineda o tym mowil. Zapomnial tylko dodac jakie zastrzezenia ma FHWA.
      
      Lnki
      
      http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/infrastructure/structures/05063/05063.pdf
      
      Ten link prowadzi do dokumemtu tyczącego betonu, więc jest chyba bez sensu i nawet Pan Binienda nie zribił by takiego głupstwa. Jego model, przynajmniej ostatnio to model134.
      RROMEK5.05.2013 13:17

    • @JakiTaki

      W kontekście zeznań p.Musia nie chodzi mi o dwa wybuchy, bo taniej sensacji w tym nie szukam. Hałas roztrzaskującego się tupolewa mógł być zinterpretowany jako wybuchy - jest to subiektywne i nic sensacyjnego w tym nie widzę.
      
      Przywołując zeznania p.Musia chodzi mi o taki fragment:
      
      "Zapytał się ich czy na pewno chcą wykonać zejście do lądowania. Odpowiedzieli twierdząco, że wykonają warunkowo. Kontroler poinformował ich, aby byli przygotowani na odejście na drugi krąg z wysokości 50 metrów."
      
      Chodzi mi o te 50m!
      
      Pozdr.
      GREG495.05.2013 13:23

    • @nudna-teoria

      "Gdyby był człowiekiem odpowiedzialnym a nie sensatem to by w tytule napisał "Wykryto śladowe ilości TNT"."
      
      Jesteś oszołomem. Detekcja detektorem przenośnym nie jest "wykryciem".
      
      Jestem oszołomem takim samym jak ty. Nie mówiłem o prawdzie obiektywnej obecności prawdziwego TNT lub jego nieobecności. Mówiłem o stanie wiedzy Gmyza w momencie pisania artykułu. Dla niego detekcja jakimś aparatem, którego zasady działania nie znał i nie wiedział co tak naprawdę wykryto było w jego świadomości odkryciem, że coś było co na wskaźniku dawało napis TNT. A to dla prostego teatrologa oznacza materiał wybuchowy.
      
      A co sądzę o całej aferze MW możesz znaleźć w blogu KaNo fotoszop.salon24.pl - notka dotyczy wykrycia na pasie bezp. i braku wykrycia na rękawie koszuli ofiary - znajomej lub krewnej StanZaga.
      RROMEK5.05.2013 13:35

    • @wielki55, 03.05.2013 21:32

      "Predkosc z WiKi to samolot mogl miec kilkadziesiat metrow wyzej"
      
      Mam na pen-drive cały film dokumentalny z tego crash-testu, czas filmu ponad jedna godzina, plik typu mts 2,1 GB.
      Prędkość zniżania w momencie uderzenia o ziemię - ponad 7 m/s pochodzi z odczytu skrzynki FDR. Ten parametr uderzenia o ziemię był bardzo istotny dla naukowców realizujacych test, co wyjaśniłem Ci w poprzednim wpisie. Tak więc nie ma tutaj miejsca jak w Smoleńsku - na domysły i zdalne badania, bo niczego nie fałszowano i są dostępne wszystkie dane.
      Jeśli będziesz na Śląsku, to możesz dostać ode mnie ten plik.
      Pozdr.
      REXTURBO5.05.2013 13:40

    • FAA NTSB i SMOLENSK

      Słusznie pan profesor to argumentuje na podstawie wypadków lotniczych.
      
      Przy każdym lotem wsiadając do Boeinga albo Airbusa widzę jak cienkie faktycznie te ściany kadłuba są. Maksymalnie 8-10 milimetrów. Aluminium. I to nie jest masowy stal tak zwana "klatka" jak w samochodach. Na ogół każdy samolot jest najsilniejszy od dołu. Konstrukcja kadłuba jest lekka i cienka. To robi najlepsza ekonomie. Niestety to też się liczy w lotnictwie. Zderzenie samolotem ( > 200 km/t) "do góry nogami" musi spowodować niesamowitą katastrofę. Nie znam żeby Boeing albo Tupolew ogłaszał ze ich samoloty zapewniają przeszycie w pozycji do góry nogami przy podejściu do lądowania. To że 3 osoby miały przeżyć w Smoleńsku to straszna bzdura spiskowa. Ze Macierewicz w to sam wierzy to jest szczyt.
      
      Wobec książki wydanej przez FAA cytuje:
      
      A KEY ELEMENT OF RISK DECISION MAKING IS DETERMINING IF THE RISK IS JUSTIFIED
      
      Albo po polsku:
      
      Kluczowym elementem procesu ryzykodecyzyjnego jest określenie, czy ryzyko jest uzasadnione.
      
      W Smoleńsku tak jak i innych katastrofach samolotowych...tego się nie udało. Air Force ONE krążyli nad Zatoką Meksykańską po ataku na Nowy York. Odlecieli jak najdalej od zagrożenia. Dbali o prezydenta. Piloci w Smoleńsku nie mieli odwagi i doświadczenia żeby to wykonać. To jest bolesne dla skrajnych PiS ale niestety faktem pozostał CFIT!
      
      
      
      
      
      COMMONSENSE5.05.2013 13:42

    • @Greg49

      Chodziło mi o coś szerszego a nie bieżącą dyskusję.
      
      Mamy do czynienia z usunięciami lub ze zmianami tekstu sięgającymi wcześniejszych wydań np. "wPolityce".
      
      W tamtym okresie wystarczył "wybuch" i dlatego był tekst Musia, obecnie są potrzebne "dwa wybuchy przed" i stąd odpowiednie zmiany.
      
      To już nie jest jakieś tam "kłamstwo smoleńskie" to odpowiednio przygotowywane "oszustwo smoleńskie".
      
      Warto zachować dokumenty z tamtego okresu.
      JAKITAKI5.05.2013 13:44

    • @commonsense

      Maksymalnie 8-10 milimetrów. Aluminium.
      Weź powierzchnię kadłuba, skrzdeł, pomnóż przez te 10 mm i ciężar właściwy stopów aluminium.
      Wynik porównaj z masą całkowitą i startową. :)
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 13:55

    • @rexturbo

      ja mam kilka filmikow zrobionych z roznych kamer tego opadania.
      
      Srednica kadluba samolotu to 3.76m , wysokosc do cienia na piasku obliczalem pokladkowo w proporcji do srednicy kadluba.
      
      Jeszcze raz:
      predkosc opadania w ostatniej sekundzie tuz przed zaryciem kolami o piach wynosila -5,11m/s
      
      "B727- ladowanie w piaskownicy-predkosc pionowa -5,11m/s
      
      http://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ "
      
      Podalem rowniez link do filmu na ktorym kazdy moze sprawdzic i obliczyc sam predkosc opadania w czasie ostatniej sekundy.
      
      Jeszcze raz polecam to co znajduje sie na foto443
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5798515423109057762
      
      Jak masz wykresy FDR z tej koncowki upadku to je opublikuj,
      chetnie je przeanalizuje. :-)
      
      Teraz kolej na ciebie abys znalazl blad w moich obliczeniach :-)
      
      Przed moim "skokiem" na Slask powiadomie cie o tym i byc moze pogawedzimy sobie przy Zywcu albo Tyskim :-) dzieki
      WIELKI555.05.2013 14:00

    • @Greg49

      Jeszcze przed konferencja NPW dywagowano, że trotyl jest z pewnością z II WŚ??? Dlaczego?

      
      To oczywiste, w mediach dywagowano, ponieważ to był zamach.
      To logiczne jak dwa a dwa to sześć i pół.
      W mediach dywaguje się tylko i wyłącznie wtedy, kiedy to był zamach.
      
      Pan dziwi się rzeczom oczywistym, jak pięciolatek.
      IGOR SZTORC5.05.2013 14:00

    • @Greg49

      Tak na marginesie cytat z osoby która z tego co czytam zna się na lotnictwie, całkowicie poza ramami naszego kraju i wszystkim co u nas się w tej sprawie dzieje, to wpis na wklejkę do forum z wizualizacji katastrofy z zapisem CVR:
      
      After watching the entire video, I see no reason to blame ATC in the least bit. This flight crew was lacking in their professionalism and basic CRM/ORM skills. They had no business flying the president, let alone passengers. It was implied that there was a PAR or ASR available at the airport and yet they chose to fly a dual NDB approach to an aerodrome reporting below mins? For those non-pilots here, an NDB approach is the most unreliable, least accurate, non-precision approach out there. And to choose to fly one in the soup is a bad decision to begin with.
      
      But on top of that, even when the decision was made to try it, there is no excuse for CFIT in this situation. The SOP is that upon reaching the MDA without the runway environment in sight, you wave off. If you hear the TWAS go off in IMC, you wave off. If anyone calls "go around" you wave off. If you have an excessive rate of decent on short final, you wave off...
      
      Edit:
      I realize that those non-pilots will have no clue what half that means...
      CRM: Crew resource management (things like sterile cockpit where you don't talk about anything except for the approach during the approach, communication between the flight crew, standard phraseology, ect.)
      ORM: Operational risk management (you don't fly an approach like this unless there are bullets flying and lives on the ground depend on it)
      PAR/ASR: approaches where a controler on the ground looking at a radar directs you in... way better than a NDB
      MDA: Minimum descent altitude (the red line at 100m, or the place where they should have applied full power)
      Wave off: navy speak for "go around"
      TWAS: a computer that knows your altitude and descent rate and gives visual and aural cues (aka a woman's voice saying "terrain" or "pull up") well before hitting terrain
      IMC: Instrument meteorological conditions (in the clouds)
      
      Autor:
      USN_JeepWK
      z Widbey Island, WA
      http://forums.vwvortex.com/showthread.php?5154171-3D-Tu-154-CFIT-recreation-with-CVR-audio
      
      i dość celna uwaga na post naszego Ziomka:)
      
      Assuming you are right....
      
      1. Airports of Minsk and Vitebsk (Belarus) were ready to accept POLISH AIR FORCE ONE! Thats a fact.
      
      2. Yak 40 (42), correct me on the type if i am wrong, of Polish Government landed at Severnaya Airport in Smolensk right before TU-154 and advised the pilot of AIR FORCE ONE of low visibility.
      
      3. IL-76TD of Russian Air Forces approached landing but diverted soon after before TU-154 was in the Russian airspace. Polish pilots were notified.
      
      4. There was someone in the cockpit telling pilots what to do and influenced their decision.
      
      Assuming that Russian dispatchers did act the way you say they were, WHO IN THERE BRIGHT MIND would try to land a plane IN THOSE CONDITIONS with the help of such MORON DISPATCHERS AND AIR TRAFFIC CONTROL?
      Autor:
      EUROBORA8V
      Location
      Moscow, Russia/Los Angeles
      (wiem pewnie uśpiony agent KGB)
      ACCEPTED735.05.2013 14:02

    • @rexturbo

      zapomnialem, metode liczenia predkosci na krotkich odcinkach czasu zaczerpnalem z filmow o craschtestach robionych przez ADAC. Pelno tego znajduje sie na YT. Polecam kazdemu nie tylko kierowcy, zapoznac sie z przebiegiem i skutkami tych testow.
      
      Byc moze bedzie mniej smiertelnych wypadkow na polskich drogach (o 66 smiertelnych w tym dlugim tygodniu za duzo)
      WIELKI555.05.2013 14:04

    • Co się stało z tymi tezami?

      1 : Co się stało z tezą gazu hel?
      
      2 : Co się stało z tezą sztucznej mgly?
      
      3 : Co się stało z tezą ruskich tajnych służb co zabijali szczałem w głowy ofiar smoleńskich
      
      4 : Co się stało z tezą zdalne sterowanie wybuchu bomby (pilotem)
      COMMONSENSE5.05.2013 14:05

    • @Greg49

      Tu po raz pierwszy padło zdanie, że niektóre urządzenia wyświetliły napisy TNT. Wczesniej temu zaprzeczano.

      
      Tu słowo wyjaśnienia dla postronnych czytelników.
      
      Otóż wyznawcy teorii spiskowych postrzegają świat jako jeden wielki układ, zbiorową jaźń, więc wypowiedź Stefana Kowalskiego na forum, czy Jana Nowaka w telewizji Swarzędz jest traktowana jako opinia całego układu, na równi z komunikatami prokuratury.
      
      Prokuratura oczywiście nie zaprzeczała że wyświetlił się napis TNT, ale całkiem możliwe, że ktoś gdzieś tam zaprzeczał, a nawet jeżeli nie zaprzeczał, to mózg spiskowca sprokuruje odpowiedni fakt wirtualny.
      IGOR SZTORC5.05.2013 14:09

    • @nudna-teoria

      I to nam pomorze lądować bezpiecznie do góry nogami? Tak? Mi chodziło o ścianki kadłuba a nie masą całkowitą i startową. To jest całkiem co innego. Niestety.
      COMMONSENSE5.05.2013 14:09

    • @Greg49

      Sprawa nagrań Jaka40 jest jeszcze trudniejsza - gdyby były ujawnione już dawno było by ok. Teraz to ujawnienie ich - nawet jesli tam nie będzie tych 50m, o których mówił p.Muś, to kto w te taśmy uwierzy?

      
      Kto uwierzy że Muś, który przyznał że nie znał rosyjskiego, jako jedyny prawidłowo usłyszał zdanie w języku rosyjskim?
      
      Niech ktoś mnie poprawi jeżeli się mylę, ale zdaje się że wciąż toczy się postępowanie dyscyplinarne przeciwko załodze Jaka, a taśmy są dowodem w sprawie.
      
      Koniecznie trzeba natychmiast ujawnić wszystkie dowody w postępowaniu w toku, bo pan Greg jest strasznie ciekaw.
      IGOR SZTORC5.05.2013 14:16

    • @rromek

      Opss.
      
      Cos mi sie zle wkleilo.
      
      Teraz bedzie lepiej
      
      Zwroc zwlaszcza uwage na ten fragment:
      
      The dynamic post test simulations had significant problems with time-step calculations, contacts, and bending behavior as opposed to a snap-off behavior.
      
      Ten material sie wygina z zalozenia jesli przyjete zostana niewlasciwe parametry.
      
      
      --
      Pozdrowienia
      PDURYS5.05.2013 14:34

    • @JakiTaki, Nie ma żadnej wiarygodności w tym, co ktoś pisze o słowach ś.p. Musia

      Ważne jest osobiste usłyszenie wypowiadanych słów. Tutaj mamy prawdę;
      trzaski, huki...
      http://www.youtube.com/watch?v=zdsqMfaDYGs&feature=player_embedded
      REXTURBO5.05.2013 14:44

    • @Igor Sztorc

      Niech ktoś mnie poprawi jeżeli się mylę, ale zdaje się że wciąż toczy się postępowanie dyscyplinarne przeciwko załodze Jaka, a taśmy są dowodem w sprawie.
      
      Postępowanie dyscyplinarne dawno się zakończyło (podobno małymi karami). Natomiast trwa postępowanie prokuratury wojskowej "w sprawie", gdzie taśmy są dowodem.
      
      Co do "50 metrów", to taka bzdura, że aż komentować trudno. Nie dziwię się, że po takich zeznaniach facet mógł się załamać - gdzie po takich "rewelacjach" znalazłby pracę - opylanie pól z Antka?
      LAKOSZ5.05.2013 14:48

    • @pdurys

      I jeszce jedno ze zdan w konkluzjach osoby, która chciała użyć LS-Dyna do modelowania dynamicznego złamania drewnianego słupa.
      
      "The initial fracture strength of the simulation was good; however, the strength of the fracturing post was significantly below the minimum strength seen in physical testing."
      
      Co zonacza tyle, że model drewna dawał mniejsza wytrzymałośc na pękanie niż w doświadczeniu.
      
      i dalej jeszce zdanie:
      "Because of these difficulties with the dynamic post simulations, a comparison to physical testing of dynamic posts was not made"
      
      Co oznacza, że zrezygnowano z porównania wyników modelowania z eksperymentem bo model miał szereg problemów.
      RROMEK5.05.2013 14:50

    • @commonsense

      Widzisz, jakbyś to policzył, to byś zauważył, że przy tej grubości poszycia samolot by się od pasa nie oderwał.
      
      Poszycie jest w rzeczywistości o wiele cieńsze. Ale tego nie widać w miejscach które widzisz jako pasażer.
      
      Gdybyś to przeliczył, zauważyłbyś, że twoja wypowiedź nie może być prawdziwa.
      
      
      Cytat z: http://zygmuntbialas.salon24.pl/307613,katastrofa-w-smolensku-w-swietle-praw-fizyki#comment_4457972
      
      
      @Zygmunt Białas
      Napiasłem u KaNo
      @maxoo
      Przeczytałem;
      Pan profesor twierdzi, że poszycie Tu-154M wykonane jest z blachy duralowej o grubości "przeważnie" 7,5 mm.
      
      OK. średnica kadłuba 3,8 m x 3,14 = 11,932 X długość (zaokrąglenie w dół) 47 m = 560,8 m2 x 0,0075 = 4,206 m3 x 1000 = 4206 dm3 x ciężar właściwy duralu (ok.) 2,8 kg/dm3 = 11777 kg, czyli prawie 12 ton samego poszycia kadłuba.
      Do tego poszycie skrzydeł (2x 200 m2), stateczników, inne elementy konstrukcyjne kadłuba i skrzydeł , podwozie, wyposażenie, silniki itd.
      
      Ciekawe jak "ruscy" spakowali to wszystko w masę pustego samolotu 54 tony.
      Nasz drogi (płacony z podatków) p. prof. twierdzi, że: "... wadze pustego samolotu - 80 ton, wychodzi nam łącznie waga ok. 100 ton"
      co jest o tyle ciekawe, że maksymalna masa do lądowania tu-154M wynosi 80 ton, a startowa 100 (do kołowania 100,5) ton.
      
      Jak na tym prostym przykładzie widać drogi (bo z podatków) prof. chlapnął się o skromne 20 %. Ciekawe jaką notę dostałby u niego student który o tyle chlapnął by się przy obliczeniach belki modrzewiowej:
      http://docs8.chomikuj.pl/415604358,PL,0,0,Projekt-wytrzyma%C5%82o%C5%9Bci-belki-drewnianej---modrzew.doc
      
      I teraz, żeby ten samolot obrócić, to trzeba mieć potężną silę żeby mógł on wykonać obrót wokół swej osi czyli wykonać półbeczkę - czyli należałoby użyć potężnego momentu krętu...
      Ciekawe co to "moment krętu", a już pół wieczności temu wykazano na salonie, że zmiana masy skoncentrowananej w pobliżu osi obrotu ma bardzo małe znaczenie dla bezwładności "krętu".
      
      Od kiedy miękkie drzewo (brzoza) ścina metalowe wzmocnione konstrukcje?
      http://www.youtube.com/watch?v=QHZY0-XUmMA&feature=related
      http://www.youtube.com/watch?v=zI-FkWJaVEs&feature=related
      
      i jak widać:
      http://www.youtube.com/watch?v=5DNmZlewPhA&NR=1
      nawet wybuch bomby nie "rozmienia samolotu na drobne".
      
      Nie wiem co ten pan prof. dr. inż. hab. projektuje, ale na pewno nie samoloty.
      Inną możliwością jest to, że jest to fake i ktoś posłużył się imieniem p. Profesora bez jego wiedzy.
      
      
      A tytułem rozwinięcia
      Przy prędkości minimum 270 km/ha według wersji, że przy 100 mnad poziomem tego jaru pilot dał sygnał PULL UP - odchodzimy na drugi krąg, pilot zwiększył ciąg ?samolot poszedł troszeczkę do góry, wtedy zahaczył o drzewo, przy jeszcze zwiększonej prędkości (może ~ 300km/h).
      Jedno zdanie, dwa debilizmy.
      -"pilot dał sygnał PULL UP - odchodzimy na drugi krąg"
      -Tak, Tu-154 ma taki ciąg, że nawet wznosząc się jeszcze się rozpędzał.
      Koń by się uśmiał. I tak przez całe to wielkopomne dzieło.
      
      "dr hab. inż. Zdzisław Śloderbach
      e-mail: z.sloderbach@po.opole.pl
      
      Wydział Mechaniczny
      Katedra Pojazdów Drogowych i Rolniczych
      ul. S. Mikołajczyka 5, 45-271 Opole
      
      tel.: +48 77 453 84 47 do 9
      pokój: 210"
      
      Fizyka jest nieubłagana, panie psorze.
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 15:30

    • @Greg49

      To może zobaczymy co na temat symulacji Biniendy napisał inny człowiek zza oceanu (Argentyna), na forum lotniczym JetPhotos.Net
      niejaki Gabriel - pewnie agent KGB:
      
      [...]
      Quote:
      Originally Posted by Northwester View Post
      Now you are loosing your credibility. What position are you in to question his work?
      First of all, I care very little of what you think of my credibility, very much like Binienda cares very little about what I think of his credibility.
      
      But I am just a screen name in an internet forum and he is a Proffessor that works for the NASA and that is questioning publicly two official reports and supporting a conspiracy theory. So his credibility is much more important than mine for the sake of this accident.
      
      Second, his credibility was already low by stating things like a plane can't climb with a fraction of its wing missing, and thus the Russians are lying and inventing a physically impossible climb to fit the wing between the airplane and the ground.
      
      Third, he is using 100% of data from the official report, except that the data stopped recording when the plane was still climbing and rolling past about 90°.
      As far as I remember (and I can be wrong on this), there is no info in the official report about the speed, vertical speed or pitch angle at which the airplane impacted the ground.
      I do remember, however, that the report concluded, from ground scar marks, that the airplane hit the ground with a roll angle of 200 to 210° and still rolling, while this animation clearly shows the plane hitting inverted with wings level and not rolling.
      
      Fourth there is some common sense combined with engineering intuition here. I know this is fuzzy, but for me seeing this simulation is equivalent to seeing a simulation of an egg being strongly hit with a big, heavy hammer where the egg wobbles but doesn't brake. Would you believe in Einstein himself showing this and saying "this is a proof that you can't brake an egg with a hammer"?
      
      Fifth, let's test that common sense and engineering intuition.
      Since I don't have the data that doesn't exist in the official report and I don't know what numbers Binienda used for this simulation, let me make a wild guess that the plane was flying at 300km/h (the approximated speed it had along the approach, and while it was reduced a bit in the latter stages remember that full thrust was added shortly before the virtual hit with the birch) and impacted the ground with a trajectory of 10° of descent slope. (the approximated angle between the top of the cockpit and the top of the fin is about 11°, and you can see these two pints contacting the ground almost simultaneously, and while this is an indication of pitch and not trajectory, I'll use it in the lack of a better number).
      That will make for a vertical speed of 2800ft/min.
      Now, the regs (at least the USA and UE ones) require that an airplane resists a landing at 640ft/min, and that's when landing on tires, shock absorbers and a structure specifically designed to resist these loads attached to the wing spars and near the CG of the plane.
      Why would someone put a resistant aka heavy enough structure to withstand a vertical speed of 4 times that much supported only by the upper frame of the windshield and the fin? It doesn't make any sense.
      Not only that, the report says that the scars in the ground reached depth of 0.5m and, from the simulation, it looks like the structure at the point of impact deforms just a few inches, let's say another 0.25m (10 inches).
      That will make for an average acceleration of 14g.
      Now, the REGs require for transport category airplanes 2.5g with an ultimate load of 1.5 times that much: 3.75g.
      And that's when that load is borne by the whole wing surface that is specifically designed to do that.
      How is that the airplane resists an acceleration of 4 times that much supported by the top of the cockpit and the fin?
      And then, the fin (or supporting structure) not being torn off by the horizontal forces is simply unbelievable. The fin, together with the top of the cockpit, is slowing down the whole airplane. A piece that is designed to withstand, in the horizontal direction, just the aerodynamic drag of itself and the stabilizer, is now slowing the whole mass of the plane and doing so at a high acceleration rate? Yes, sure.
      The fin of AF was not strong enough to slow down itself, but this fin is slowing down the whole airplane.
      And the TU-254 is a pretty efficient airplane in terms of weight, with a MTOW:empty wight ratio of 2:1, which is a world class figure, comparable to that of the 787. So it's not that they had a lot of structure beyond what is needed to meet the standards.
      
      So it's impossible to brake an egg with a hammer?
      Nope, sorry. Not in my world. [...]
      http://forums.jetphotos.net/showthread.php?p=608294#post608294
      
      ostatni post w tym temacie też jest ciekawy.... pewnie to jakiś międzynarodowy spisek
      ACCEPTED735.05.2013 16:39

    • @Accepted73

      "To może zobaczymy co na temat symulacji Biniendy napisał..."
      
      W jakim celu adresujesz to w moją stronę. Swój pogląd na temat symulacji i jednej i drugiej strony wyraziłem bardzo precyzyjnie wyżej. Czytałeś???:)
      
      Pozdrawiam
      GREG495.05.2013 16:49

    • @nudna-teoria

      To znaczy ze 80-100 ton lecący prawie do góry nogami Tupolew ( > 200 km/t) daje możliwości przeżycia? Ja nigdy nie wątpiłem ile Tupolew albo Boeing warzy. Mi porostu chodziło o to ze konstrukcja/fizyka samolotów nie morze sobie pozwolić budować coś co ma na celu wytrzymać zderzenie lecący prawie do góry nogami. To nie wchodzi w rachubę bot tak na ogól się nie lata Tupolewem. Gdzieś jest zawsze jakiś kompromis inżynieryjny. Fizyka vs ekonomia vs bezpieczeństwo.
      COMMONSENSE5.05.2013 17:35

    • @Greg49

      Prawdopodobnie Binienda robi jakieś błędy. 100% dokładnej symulanci się nie da przeprowadzić. Jeżeli modele nie zgadzają się z obserwacja to coś jest źle. Gdzieś zrobił jakieś ograniczenia. 100%!! Jego model nawet nie jest Tupolew ale podobny Boeing 727. To jest pierwsze ograniczenie...Nie jestem pewny czy ten Binienda zna się 100% na dynamice lotów...
      COMMONSENSE5.05.2013 17:44

    • @Greg49

      [...]W jakim celu adresujesz to w moją stronę. Swój pogląd na temat symulacji i jednej i drugiej strony wyraziłem bardzo precyzyjnie wyżej. Czytałeś???:)[...]
      
      Żebyś wiedział, że pracę Biniendy trudno nazwać naukową, a takie zdanie mają ludzie obeznani w temacie na całym świecie.
      
      Ale Ty tu jak Lakosz zapodał z politycznego nadania i nie masz zamiaru słuchać tylko wklepywać tu swoje wątpliwości bez względu na odpowiedzi na nie.
      ACCEPTED735.05.2013 18:31

    • @Accepted73

      Trochę wątpliwości i sceptycyzmu przyda się zarówno Wam tutaj, jak i stronie zamachowej - bo obydwie strony ślepo wierzą w swoje.
      
      Ty już widzę nie twierdzisz, że trzeba tysiąca ekspertów, lat pracy i "wyczynu stulecia", by coś sfałszować - znaczy jakiś postęp jest:)
      
      Pozdrawiam
      GREG495.05.2013 20:23

    • @AUTOR

      W Smoleńsku wypadek spowodowany był głównie bardzo długim brakiem zdecydowanej reakcji załogi na przekroczenie dozwolonej minimalnej wysokości zniżania MDH ...
      
      Powinieneś to zdanie opatentować jako Uniwersalne Wyjaśnienie Wszelkich Katastrof Lotniczych. :-)
      Załoga zbyt długo leciała w kierunku ziemi.
      INDOOR PRAWDZIWY5.05.2013 21:16

    • @Indoor prawdziwy

      Powinieneś to zdanie opatentować jako Uniwersalne Wyjaśnienie Wszelkich Katastrof Lotniczych. :-)
      Załoga zbyt długo leciała w kierunku ziemi.
      
      ROTFL
      LAKOSZ5.05.2013 21:37

    • @nudna-teoria

      Zamiast podawania oszałamiających specyfikacji sowieckiego PAR (nota bene bez specyfikacji precyzji odczytu wysokości), popatrz na prezentację w Power Point, Slide36, w dodatku do raportu KBWL. Tam jest zdjęcie ekranu radaru z echem samolotu w postaci pionowej kreski o długości przekraczającej pole tolerancji glideslope podejścia. Zdjęcie opatrzono napisem ~ (około) 130m ponad ścieżką. Ciekawe jak to obliczono, bo na ekranie nie ma znaczników wysokości, bo niby do czego miałyby one referować jakby były? Znaczy się gdzie jest samolot na tym echo? Po środku kreski (gdzie jest ten środek - operator ma na bieżąco przykładać linijkę do ekranu?), trochę w dół od środka, ile, na końcu, czy w ogóle gdzie? Sam widzisz, że ten PAR jest zrobiony na odczyt odległości, bo echo samolotu w postaci pionowego odcinaka dobrze się pokrywa z pionowymi znacznikami odległości. Natomiast jesli chodzi o wysokość, to można sobie ją jedynie określić na "około ponad scieżka albo i nie". Dlatego rosyjskie procedury nie bez powodu nakazują pilotowi kwitowanie wysokością informacji z radaru o odległości, ponieważ dla operatora sowieckeigo PAR jest to jedyna metoda uzyskania wiarygodnej informacji o wysokości samolotu. W zasadzie ten PAR spełnia funkcję DME z dodatkową możliwością informacji typu "około na ścieżce pi razy drzwi".
      
      "Dlatego ciekawym jak się operator radaru będzie przed sądem tłumaczył..."
      
      Będzie się tłumaczył tym, że bez kwitowania wysokością przez załogę, nie był pewny faktycznej wysokości samolotu, bo sprzęt jakim dysponował nie pozawla na wiarygodny odczyt wysokości. Już bodajże w raporcie MAK pisze, że informacje "na glisadzie" były w zakresie toleracji (+/- "około") sprzętu. I nikt nic nie zrobi. Poza tym odpowiedzialność operatora PAR kończy się na DH. Sprawa w sądzie wyglądałaby zupełnie inaczej, gdyby załoga kwitowała wysokością. Ale gdyby kwitowała, to:
      
      Po pierwsze: operator reagowałby korektą wysokości dla załogi, albo kazałby odejść widząc że ma sprzęt do dupy.
      
      Po drugie i co najważniejsze: załoga byłaby zmuszona do używania wysokościomierza baro przy podejściu, co diametralnie zmieniłoby sytuację, nawet przy zamierzonym wykonywaniu szczura do 65m - bo to byłby szczur w baro, czyli nad poziomem pasa, z czego można było wyjść.
      JOHN KOWALSKI5.05.2013 21:49

    • @Greg49

      Trochę wątpliwości i sceptycyzmu przyda się zarówno Wam tutaj, jak i stronie zamachowej - bo obydwie strony ślepo wierzą w swoje.

      
      Jak się pan gładko w ten środeczek próbuje wpasować.
      
      Prawda zawsze leży pośrodku, to wie każdy kto wie, że nic nie wie, a także ci, którzy tego nie wiedzą.
      Niestety, nie wszyscy wiedzą, że to bzdura, jak większość przysłów.
      
      Tym nie mniej to słuszna strategia, biorąc pod uwagę, że pokazał pan że nie rozumie argumentów żadnej ze stron,
      nawet tej, po której pan udaje że nie stoi.
      IGOR SZTORC5.05.2013 22:35

    • @John Kowalski

      http://www.youtube.com/watch?v=cPtTJ9hS9IU
      
      Kształt echa wynika z charakterystyki anteny jak na tym starym US filmie widać. I nie chodzi o adsolutną, a relatywną dokładność. Co ciekawe, zachodnia procedura nawet wtedy nie przewidywała "kwitowania".
      NUDNA-TEORIA5.05.2013 22:42

    • @Igor Sztorc

      Cóż, każdy ma prawo do własnego zdania. A fakt, że sprawa jest, jakby tu powiedzieć, zakleszczona. I taka pozostanie jeżli każda strona uważa, że ma monopol na rację we wszystkim.
      
      Rysujcie sobie ptaszki i licytujcie który bardziej zbliżony do rzeczywistości:) Niewiele to da.
      
      Pozdrawiam.
      
      PS. A ktoś tu rozumie wszystkie argumenty każdej ze stron????
      GREG495.05.2013 22:54

    • @Greg49

      >Nie wydaje ci się, że ten fakt sprawia, że to bardzo kuriozalne >zachowanie i cała sprawa wymaga dalszych badań.
      
      Jeśli coś wymaga dalszych badań to przede wszystkim powody
      wykonywanie podejścia do lądowania w warunkach urągających wszelkim
      minimom widzialności. Zamykanie na to oczu jest właśnie kuriozalnym
      zachowaniem...
      SYZYF5.05.2013 23:17

    • @Greg49

      "PS. A ktoś tu rozumie wszystkie argumenty każdej ze stron????"
      --------------------------
      Zdaje sie, ze jestes tu jedyna osoba, ktora nie rozumie agrumentow.
      Kiedy juz wykaze Ci sie czarno na bialym, ze Twoje watpliwosci sa niuzasadnione, piszesz - "a ja tam nie wiem, bo sie na tym nie znam ..." Albo, "kazdy ma prawo swojej opinii". Jezeli ma byc to Twoje ogolne podejscie, to moze lepiej nic nie pisac ...
      
      "Rysujcie sobie ptaszki i licytujcie który bardziej zbliżony do rzeczywistości:) Niewiele to da".
      --------------------
      No popatrz, a ja zawsze myslalem, ze na tym dokladnie polega nauka - na pisaniu wzorkow, rysowaniu ptaszkow i sprawdzaniu ktory z nich jest najbardziej zblizony do rzeczywistosci. No, ale dla wyznawcow roznych religii (w tym smolenskiej) ... "Niewiele to da"...
      MIROBART5.05.2013 23:21

    • @Greg49

      >Samolot rozniosło na strzępy 5 uderzeń w wieże nr 13-17.
      
      Jest to sprzeczne z faktem, iż wieże nr 7-9 zostały ścięte przez
      skrzydło B727 powodując jedynie utratę mechanizacji. No i oczywiście
      strzępy samolotu nie są w stanie kolektywnie zmienić kursu, więc
      Twój pogląd na tamtą katastrofę jest tylko myśleniem życzeniowym...
      SYZYF5.05.2013 23:28

    • @Greg49

      [...]PS. A ktoś tu rozumie wszystkie argumenty każdej ze stron????[...]
      
      Z drugiej strony nie ma argumentów, w gruncie rzeczy od początku drugiej strony wykłada się podstawy.
      
      Spory czasami najcięższe są o błachostki typu był Błasik, czy go nie było- to nie istotne dla katastrofy, nie on pilotował.
      
      masz pooglądaj sobie:
      http://vimeo.com/44135512
      ACCEPTED735.05.2013 23:29

    • @Greg49

      sprawa jest, jakby tu powiedzieć, zakleszczona. I taka pozostanie jeżli każda strona uważa, że ma monopol na rację we wszystkim.

      
      Nie takie kleszcze straszne, jak je malują.
      
      Pan chciałby widzieć dwie równorzędne strony w kleszczach, świat widzi grupkę politycznych oszołomów w kraju średniej wielkości, która wypowiada wojnę prawom fizyki i logiki.
      
      Sytuacja zmieni się sama, prędzej czy później.
      IGOR SZTORC6.05.2013 00:09

    • @nudna-teoria

      "Co ciekawe, zachodnia procedura nawet wtedy nie przewidywała "kwitowania"."
      
      Nie powinno to dziwić kiedy się wie, że operator pokazanego w tym filmie radaru ścieżki podejścia, oprócz ekranu obrazującego jej całość, miał do dyspozycji także drugi, pokazujący niejako "w powiększeniu" jej ostatnie dwie mile!
      
      Radar z Siewiernego, o ile wiadomo, nie oferował takiego "luksusu", ograniczając swą dokładność do "dziesięciomilowego" zobrazowania...
      PIEKIELNY6.05.2013 00:12

    • @Accepted73

      "Spory czasami najcięższe są o błachostki typu był Błasik, czy go nie było- to nie istotne dla katastrofy, nie on pilotował."
      
      Żadne "oszołomstwo" nie przypisywało współodpowiedzialności gen.Błasikowi - zrobił to MAK i to bardzo pefidnie, a polska komisja to też potwierdziła - na podstawie "kontekstu sytuacyjnego". W takiej sytuacji spory nie są dziwne.
      
      Teraz piszesz, że to nieistotne i masz rację. Gen. tu nie zawinił - przynajmniej nie było twardych podstaw by tak twierdzić.
      
      Ptaszek ładny:) Ąle widziałem to już wcześniej.
      Wyjaśnić może trajektorię 5s lotu - nie mnie to weryfikować, więc zakładam, że jest poprawna.
      Ale czy mówi coś na temat tych 100G podawanych przez MAK, albo tłumaczy tak duży rozpad samolotu? nie!
      
      Zaraz napiszesz, że znów nie rozumiem. Gospodarz twierdzi, że "drzewa to to samo, co stalowe kratownice, a nawet gorzej". No niech sobie tak sądzi - jego prawo. Ja akurat (i nie tylko) sądzę inaczej i też mam do tego prawo.
      Aby taki spór rozstrzygnąć nie wystarczą odczyty rejestratorów.
      
      Pozdr.
      GREG496.05.2013 01:22

    • @Mirobart

      "No popatrz, a ja zawsze myslalem, ze na tym dokladnie polega nauka....."
      
      Owszem, na tym polega, ale to nie wystarczy:)
      Z tego co piszesz wychodzi, że niepotrzebne są żadne np. crashtesty, pomiary zniszczeń i inne takie - konstruktor sobie obliczy/narysuje i maszyna będzie działać:)
      
      Pozdrawiam
      GREG496.05.2013 01:35

    • @Greg49

      [...]Ja akurat (i nie tylko) sądzę inaczej i też mam do tego prawo[...]
      
      http://zenon8228.salon24.pl/422640,krytyka-modelu-drewna-biniendy
      tu poczytasz o drzewie bo widzę chodzi za Tobą ta brzoza jak cień.
      
      Nikt Ci nie zabrania wierzyć, że Ziemia jest płaska. Ale po cholere zadajesz pytania, jak nie chcesz odpowiedzi? Zadajesz retoryczne pytania, jak dziecko z podstawówki typu:
      istnieje duże podejrzenie że Ziemia jest płaska, Kopernik się pomylił, nie sądzisz?
      I CO CI NA TO MOŻNA ODPOWIEDZIEĆ- TO WIĘCEJ NIŻ IRYTUJĄCE!!!
      
      Poczytaj sobie kilka blogów pisanych przez ludzi którzy znają się na rzeczy.
      
      Choć zdaje się do Ciebie przemawia widzę tylko to co jest wygodne.
      Typu Samoloty prezydenckie się tak zwyczajnie nie rozbijają. I to rozwijasz Ty jak i twoje środowisko i brniecie w kierunku całkowitego obłędu.
      
      Powiem Ci coś o nauce, ona uczy nazywać rzeczy po imieniu, po to ta cała fizyka, prawa aerodynamiki, tarcia, wytrzymałości materiałów, materiałoznawstwa, by nazywać rzeczy po imieniu.
      
      Powiem Ci jak to jest gdy ktoś miesza się do twojej wiedzy, którą zdobyłeś i która jest więcej niż oczywista.
      
      To jak z samochodem którym jedziesz, pisze że to nie możliwe, bo twój samochód wcale nie może jechać. Mówisz jakto, przecież właśnie nim jadę. A on - nie to nie możliwe, bo profesor z Akron pokazał że to nie możliwe, widziałem na symulacji komputerowej LS Dyna.
      
      Ty mówisz no co ty gadasz PRZECIEŻ JA NIM JADĘ!!!
      
      A on jak możesz podważać pracę utytułowanego profesora z AMERYKI, jak śmiesz!!!
      
      - to mniej więcej na tym polega przepychanka - już nie tylko między nami ale i między profesorami tymi którzy wiedzą i tymi którym się wydaje że wiedzą.
      ACCEPTED736.05.2013 02:26

    • @Indoor prawdziwy

      no tak, ale twoje sformulowanie nie jest dobre. ja bym powiedzial ze w sumie ta zaloga to leciala troche za krotko... w poziomie.
      a wiec
      W Smoleńsku wypadek spowodowany był głównie bardzo długim brakiem zdecydowanej reakcji załogi na przekroczenie dozwolonej minimalnej wysokości zniżania MDH ...
      
      pozostaje w mocy
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 03:47

    • @nudna-teoria

      http://www.youtube.com/watch?v=cPtTJ9hS9IU
      
      Kształt echa wynika z charakterystyki anteny jak na tym starym US filmie widać. I nie chodzi o adsolutną, a relatywną dokładność. Co ciekawe, zachodnia procedura nawet wtedy nie przewidywała "kwitowania".
      
      tak, na filmie jest pokazana procedura podejscia na PAR (bez kwitowania). Oczywiscie w Smolensku nie bylo nigdy takiego sprzetu i kwitowanie bylo konieczne. film jest nieco archaiczny, ale dobrze uzmyslawia co to jest naprawde PAR - ludzie bardzo sa zmyleni zlym tlumaczeniem nazwy ros systemu radiolokacyjnego jako precision approach radar (PAR).
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 04:25

    • @syzyf

      zgadzam sie jak najbardziej - Eastern Air adecydowanie zrobil polbeczke i zszedl z kursu, nie zostal rozerwany na strzepy przez wieze.
      kto taka glupote wymyslil? nich zgadne: tzw. ekspert ZP.
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 04:27

    • @Greg49

      > Gospodarz twierdzi, że "drzewa to to samo, co stalowe kratownice, a nawet gorzej". No niech sobie tak sądzi - jego prawo. Ja akurat (i nie tylko) sądzę inaczej i też mam do tego prawo.
      
      mozesz myslec jak chcesz, to prawda. uprzedzam jednak lojalnie, dobrze wybieraj: grube drzewo rozbije twojego TIRa znacznie lepiej niz cienka kratownica. to pokazuja proste rachunki.
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 04:31

    • @nudna-teoria

      Przestań drogi kolego Nudny zanudzać śmiesznymi starymi filmami propagandowymi z późnych lat 40-tych, na których nie dość, że w nich niczego nie ma wspólnego ze współczesną praktyką, to jeszcze sprawy są tam propagandowo pokolorowane na potrzeby tamtych czasów. Skojarz czas produkcji propagandówki z sytuacją powojenną. Pokazują symulator, jeśli się nie doczytałeś.
      
      Procedury w Rosji są takie, że pilot ma kwitować wysokością, bo nie ma "talk down" w wykonaniu operatora PAR, jak na zachodzie. Jak się leci w Rosji na lotnisko wojskowe, to trzeba stosować rosyjskie wojskowe procedury. Zdaje się, że wieża w Smoleńsku pytała wyraźnie Protasiuka, czy lądował już kiedyś na lotnisku wojskowym. Protasiuk powiedział, że tak. I co? I nie stosował się do rosyjskich procedur PAR. Jeśli się procedur nie stosuje, to nie można mieć potem pretensji do operatora PAR, tylko do siebie. Ciągle nie chwytasz punktu mojego komentarza, a już dwa napisałem pod twoim adresem. Powtarzam, gdyby załoga stosowała rosyjskie procedury PAR, to:
      
      Po pierwsze - operator reagowałby korektą wysokości dla załogi, albo kazałby odejść widząc, że ma sprzęt do dupy.
      
      Po drugie i co najważniejsze - załoga byłaby zmuszona do używania wysokościomierza baro przy podejściu, co diametralnie zmieniłoby sytuację, nawet przy zamierzonym wykonywaniu szczura do 65m - bo to byłby szczur w baro, czyli nad poziomem pasa, z czego można było wyjść.
      
      Jak się totalnie olewa, jak się nie stosuje do żadnych procedur, jak się myśli, że się jest debeściakami co to pokażą "głupiemu Ruskowi", to skutki tego są dokładnie takie jak w Smoleńsku. Potem następują medale i awanse pośmiertne dla debeściaków i potem trudno się wytłumaczyć z tych medali jak zaczyna wychodzić szydło z worka, więc sprawy zamiata się cicho pod szafę i próbuje wybielać (patrz IES). Pętactwo i prośba o nastepną katastrofę.
      JOHN KOWALSKI6.05.2013 04:52

    • @Greg49

      
      "Owszem, na tym polega, ale to nie wystarczy:)
      Z tego co piszesz wychodzi, że niepotrzebne są żadne np. crashtesty, pomiary zniszczeń i inne takie - konstruktor sobie obliczy/narysuje i maszyna będzie działać:)"
      ----------------------------------
      Pelna zgoda. W tym konkretnym przypadku nalezy koniecznie zrobic taki (nomen-omen) "crashtest". Wsadzic Macierewicza i jego ekspertow (z Binienda na czele) do drugiego Tupolewa (nawet ma trotyl na powierzchni, wiec bedzie bardzo realistycznie), i niech wleci w jakis porzadny las, po czym wyladuje na plecach z predkoscia 280 km/h. Jestem pewien, ze chetnie wezmiesz udzial w takim eksperymencie ... Jest tylko jeden problem ..., zaden normalny (i zyjacy jeszce pilot) nie podejmie sie pilotowac (nawet te debesciaki z bylego 36-tego pewnie by na to nie poszly ...)
      MIROBART6.05.2013 05:16

    • @Greg49

      Ja akurat (i nie tylko) sądzę inaczej i też mam do tego prawo"
      -----------------------------------------------------------------
      
      Pewnie, mozesz sobie wierzyc w co chcesz (wampiry, duchy, telekineze, itd. - rzeczywiscie sporo ludzi w to wierzy, wiec nie jestes sam). Ale czego jeszcze szukasz na tym blogu?
      
      Zupelnie powaznie ... Wiekszosc argumentow kwiujesz tymi swoimi - "a ja tam nie wiem, bo sie na tym nie znam ..." albo, "kazdy ma prawo swojej opinii", wiec te argumenty do Ciebie najwyrazniej nie docieraja. Z kolei, nie sadzisz chyba, ze przekonasz tu kogos do ktorejs z teorii Macierewcza i jego zespolu, albo ze uda Ci sie zasiac jakies watpliwosci co do glownych przyczyn katastrofy (dla znakomitej wiekszosci tutaj, te zostaly juz dawno wyjasnione). Wiec, tak naprawde, o co Ci chodzi? Kpisz sobie i prowokujesz (tak jak na poczatku z ta lingwistyka z generalami, pazurkami i wymiekaniem)? Tak z czystej ciekawosci ...
      MIROBART6.05.2013 05:56

    • Dlaczego Raport Smolenski Macerewicza

      Dlaczego ostatni raport Smoleński Macierewicza nie pokazuje a ni jednego zdjęcia z brzóz Tupolew ściął w momencie jak się obrócił po zderzeniu z brzoza? I dlaczego ten raport jest tak przeniknięty zdjęciami Tuska, Putina, Millera, Sikorskiego itd...no i oczywiście swoich służących. Co to jest za raport? Ma to być poważny raport? Czy to porostu wymioty Macierewicza. Niech sobie wejdzie na stronę NTSB i ściągnie ZA DARMO raporty katastrof lotniczych. Insynuacje i spekulacje w raporcie co ma wytłumaczyć katastrofę na podstawie obserwacji i dowodów...
      COMMONSENSE6.05.2013 06:50

    • @John Kowalski

      Słusznie...pilot (PF) ma pobierać ostatnia decyzje! To okazało się za późno skuteczne. Niestety.
      COMMONSENSE6.05.2013 06:56

    • @Accepted73

      "Spory czasami najcięższe są o błachostki typu był Błasik, czy go nie było- to nie istotne dla katastrofy, nie on pilotował."
      ------------------------------------------------------------
      Z calym szacunkiem ... Jezeli chcemy zrozumiec cos niecos o przyczynach katastrofy ponad kwestie czysto techniczne, ktore (przynajmniej w znakomitej wiekszosci) sa juz calkiem jasne, to takie "błachostki" jak czy Blasik byl w kokpicie czy nie byl, przestaja byc "blachostkami". Wiem, ze wchodzimy tu na grzaski (nietechniczny) teren, ale to chyba wazne.
      
      Tak sobie mysle ... gdyby mi moj szef stal za plecami podczas gdy robie jakas analize technicza (i gdybym jeszcze wiedzial, ze szef szefa, albo raczej CEO calej firmy, jest mocno zainteresowany, zeby wynik mojej analizy byl taki a nie inny), to tez pewnie staralbym sie jak mogl, zeby ich zadowolic i narobilbym sporo bledow w moim programie komputerowym. A gdybym jeszcze wiedzial, ze CEO wywala na zbity pysk takich, co im nie wychodzi to co lubi, to bylbym pod spora presja (zeby nie powiedziec, ze odczuwalbym wyrazne naciski - posrednie, rzecz jasna, bo moj szef przeciez mi zza plecow nie powie, ze musi mi wyjsc z tej analizy to co CEO chce zeby wyszlo). Zostawiony w spokoju, zrobilbym taka analize najlepiej jak sie da i przedstawilbym wyniki (jakie by one nie byly) szefowi - wtedy to juz jest jego i jego szefow odpowiedzialnosc co z nimi zrobic. Ale nie moge gwarantowac, ze moje wyniki bylyby cos warte gdybym mial szefa za plecami i niezbyt wyrozumialego CEO zaraz za nim. Tak tylko sobie mysle ... Biedny Protasiuk ... Winny katastrofy pewnie byl, ale jeszcze bardziej winny byl Blasik za jego plecami i ten CEO co to mial rozsadnych pilotow za tchorzow.
      MIROBART6.05.2013 07:08

    • @Piekielny

      Mimo wszystko o RSP-10 zapisano w jego instrukcji, że pozwala wysprowadzić maszyny do 30-40 m nad pas. Nie przesadzajmy po prostu ani w jedną, ani w drugą stronę. Bo "zespół Macierewicza" i nas dopadnie ;)
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 07:41

    • @Greg49

      Gospodarz twierdzi, że "drzewa to to samo, co stalowe kratownice, a nawet gorzej". No niech sobie tak sądzi - jego prawo. Ja akurat (i nie tylko) sądzę inaczej i też mam do tego prawo.
      
      Tylko te stalowe kratownice też mają węzły, a ty nie doceniasz drewna. Szczególnie jego masy przy tych prędkościach. Wolno Ci. Każdy może na własne życzenie pozostać ciemną masą.
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 07:43

    • @nudna-teoria

      "Mimo wszystko o RSP-10 zapisano w jego instrukcji, że pozwala wysprowadzić maszyny do 30-40 m nad pas."
      
      Tyle, że pewnie przy idealnym przygotowaniu jego "pola widzenia"!
      
      Ale z tego co widać na zdjęciach ze Smoleńska, tam jego przygotowanie chyba jednak od ideału odbiegało...
      PIEKIELNY6.05.2013 08:31

    • @you-know-who

      "ludzie bardzo sa zmyleni zlym tlumaczeniem nazwy ros systemu radiolokacyjnego jako precision approach radar (PAR)"
      
      Podczas kiedy powinno się o nim mówić jako o "radarowym systemie naprowadzenia do punktu decyzji"...
      PIEKIELNY6.05.2013 08:35

    • @you-know-who

      "grube drzewo rozbije twojego TIRa znacznie lepiej niz cienka kratownica. to pokazuja proste rachunki."
      
      I mulltum przykładów z dróg...
      PIEKIELNY6.05.2013 08:36

    • @Piekielny

      "ludzie bardzo sa zmyleni zlym tlumaczeniem nazwy ros. systemu radiolokacyjnego jako precision approach radar (PAR)"
      
      Podczas kiedy powinno się o nim mówić jako o "radarowym systemie naprowadzenia do punktu decyzji"...
      
      IMHO "precision approach radar" jest dość precyzyjną i nie mylącą nazwą.
      
      Słowo "approach" znaczy podejście (także w róznych innych kontekstach). Nikt nie zrozumie tego jako "landing" czy "touchdown".
      
      Jak kto nie zna angielskiego to twoje tłumaczenie na angielski też może byc źle zrozumiane.
      
      NB najbardziej precyzyjne lądowania są robione na lotniskowcach. Ciekawe, że za prawidłowe posadzenie odpowiada ręka i oko pilota a nie radar. Pilot widzi światełko, które zmienia kolor w zależności od kierunku odchylenia od optymalnej ścieżki schodzenia. Wzrok pilota jest najlepszą - najbardziej precyzyjną - pomocą nawigacyjną.
      
      Sorry za pisanie komunałów.
      RROMEK6.05.2013 10:24

    • @Piekielny

      Tyle, że pewnie przy idealnym przygotowaniu jego "pola widzenia"!
      
      Ale z tego co widać na zdjęciach ze Smoleńska, tam jego przygotowanie chyba jednak od ideału odbiegało...
      
      Oczywiście, sam o tym pisałem. Lecz mimo wszystko nic nie wskazuje, że prawidłowo idący po ścieżce samolot im znikał.
      
      PS PAR, RSL, RSP to od stony technicznej dokładnie to samo. Dwa radary poruszające się wahadłowo w prostopadłych płaszczyznach.
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 10:30

    • moi drodzy

      my tu bardzo ostroznie piszemy, a tu jest taki czlowiek, ktory ma odwage powiedziec, ze jest prawda jest totalnie niepratriotyczna i , to... mecenas Rogalski!
      
      http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,13854232,Mec__Rogalski__Smolensk_to_zwyczajny_wypadek.html#BoxSlotII3img
      
      to tez nauczka dla nas - tzn tych co to wiedza od bardzo dawna.
      pamietamy co myslelismy o mecenasie jeszcze niedawno? no wlasnie.
      fe! bylismy uprzedzeni.
      
      ja stawiam na to, ze dr Szuladzinki juz ustawia sie jako drugi w kolejce.
      
      (no zartuje...niestety),
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 11:26

    • @you-know-who

      Z całym szacunkiem panie profesorze.
      
      Byłbym bardzo ostrożny z takim stwierdzeniem. Wszystko zależy od masy takiej kratownicy. Poza tym cienkie (w porównaniu z drzewem) elementy stalowej kratownicy mogą przecinać/przebijać kadłub znacznie lepiej niż drzewo o nieregularnych/nieostrych kształtach.
      
      W przypadku drzewa, przekroczenie jego wytrzymałości będzie pewnie skutkować jego złamaniem. W przypadku stali może dojść do wygjęcia (owinięcia się) co nie zakończy procesu destrukcji przy kolejnych uderzeniach.
      
      Co to TIRa, czy innych aut (przykład podany przez p.Millera) - czym innym jest uderzenie w drzewo przy jego podstawie, a czym innym np. w połowie wysokości.
      
      W ogóle przykład podany przez p.Millera to jakaś paranoja. Jak można porównać zderzenie auta z drzewem (w domyśle osobowego), którego masa nie przekracza 2 ton??
      
      Pozdrawiam serdecznie i dziekuję za reakcję na mój komentarz.
      GREG496.05.2013 11:45

    • @Greg49

      W przypadku drzewa, przekroczenie jego wytrzymałości będzie pewnie skutkować jego złamaniem.

      
      Brawo.
      
      Wie pan więcej na ten temat niż pan Wiesław z Ohio, który wyobraził sobie, że drzewo zostałoby przecięte.
      IGOR SZTORC6.05.2013 12:03

    • @all

      Rozłożenie w czasie pewnych anomalii w zapisach rejestratorów nie daje mi spokoju. Podejrzewam zakłócenia spowodowane przez wyładowania elektryczne. W związku z tym mam pytanie – czy ktoś analizował może taką ewentualność, że cięcia linii energetycznych były dwa? Jedno przez zasadniczą część samolotu, a drugie przez nadlatujący w chwilę później oderwany fragment lewego skrzydła? Czy układ tych linii w terenie i szczątków samolotu wyklucza taką możliwość?
      GWANT6.05.2013 12:13

    • A co jeżeli nie było nacisku na pilotów ale .... była zgoda na złamanie/nagięcie przepisów tego dnia ??

      8:36:50.0 - Ej, ty ...
      8:36:51,4 - ....(generałowie (?). [wypowiedź mężczyzny]
      8:36:53,4 D - (Witamy(?))
      8:36:54,0 - ....nm
      8:36:54,7 - (uważaj[-](?)).[wypowiedź mężczyzny]
      8:36:57,2 - ....
      8:36:56,3 [odgłos prawdopodobnie przełączania przełącznika]
      8:36:59,1 N - Cztery mile od osi
      8:37:00,3 - Na dzisiaj jest zgoda (?)) [wypowiedź mężczyzny]
      8:37:01,7 - ......("Jaczek" (?)) [wypowiedź mężczyzny]
      8:37:04,1 - J3 - Arek, teraz widać dwieście (radiostacja)
      8:37:04,4 D - (Kilka metrów (?))
      8:37:04,9 - (A, jakieś osiem metrów (?)) [wypowiedź mężczyzny]
      
      
      Pytanie:
      
      Na co udzielono zgody W CZASIE TERAŹNIEJSZYM (z punktu widzenia zdarzeń pokładowych) gdy samolot był między trzecim a czwartym zakrętem ?
      
      I jakiej jest prawdopodobieństwo, że załoga wykonywała ryzykowne manewry, sprzeczne z obowiązującymi ich przepisami (instr. HEAD i RL 2006), w obecności (nawet jeżeli przyjąć tylko obecność na pokładzie) przełożonego (do tego czynnego pilota i dokonującego inspekcje - czyli znającego obowiązujące przepisy) BEZ APROBATY CZYNNIKÓW WYŻSZYCH ryzykując dochodzenie prokuratorskie (narażenie prezydenta na potencjalne niebezpieczeństwo) i całą karierę lotniczą (kto zatrudni pilota mającego na koncie zarzut narażenia Prezydenta Państwa) ???
      PAES646.05.2013 12:27

    • @you-know-who

      a tu jest taki czlowiek, ktory ma odwage powiedziec, ze jest prawda jest totalnie niepratriotyczna i , to... mecenas Rogalski!
      
      
      
      A jak tam u p.mecenasa z pochodzeniem?
      
      Stawiam w ciemno, ze posiada conajmniej tuzin dziadkow w Wermachcie, nie wspominając o babciach.
      KAM-ETA16.05.2013 13:42

    • @Greg49

      W przypadku drzewa, przekroczenie jego wytrzymałości będzie pewnie skutkować jego złamaniem.
      Tylko drzewa z regóły nie są ani spawane, ani nitowane. No drewno można spawać gumowymi elektrodami. Tę okoliczność należy dogłębnie zbadać.
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 14:05

    • @nudna-teoria

      "Tylko drzewa z regóły nie są ani spawane, ani nitowane."
      
      OOO, widzę, że mamy tu także specjalistów od spawalnictwa.
      Ale ma Pan rację - spoiny (w zależności od ich rodzaju) mogą osłabiać materiał nawet do 40% - szczególnie te starsze spoiny.
      Słuszna uwaga.
      
      Pozdrawiam
      GREG496.05.2013 14:20

    • @kam-eta1

      nasze babcie byly juz (*teraz*) w tym samym hufcu, a dziadkowie sluzyli w tej samym pulku! tak podejrzewam. moi byli tam jednak pierwsi, w razie czego, nie damy sie wykiwac.
      YOU-KNOW-WHO6.05.2013 14:44

    • @Igor Sztorc

      >@Greg49
      >W przypadku drzewa, przekroczenie jego wytrzymałości będzie pewnie >skutkować jego złamaniem.
      
      >Brawo.
      
      >Wie pan więcej na ten temat niż pan Wiesław z Ohio, który wyobraził >sobie, że drzewo zostałoby przecięte.
      
      Zgodnie z jego wyobrażeniem ono znika... ze strachu.
      SYZYF6.05.2013 15:04

    • @you-know-who

      moi byli tam jednak pierwsi, w razie czego, nie damy sie wykiwac.
      
      
      Możnaby zalożyć jakies stowarzyszenie. Na przykład, Stowarzyszenie- Wnuków-Wiecie-Jakich ( w domysle: z-wiadomo-jakimi-dziadkami).
      O zhierarchizowanej strukturze, w ktorej ten Wnuk bylby wazniejszy, ktory wczesniej zostal zdemaskowany.
      
      W kupie raźniej byloby odpierać ataki slusznych mocy.
      KAM-ETA16.05.2013 15:19

    • @syzyf

      W nowszej, mniej znanej wersji (konferencja 10 2012) już nie znika.
      Rozstępuje się przed skrzydłem jak Morze Czerwone, a pozostały kikut pokornie chyli głowę, by mogło przelecieć bez uszczerbku.
      
      Polecam, prezentacja równie zabawna jak Tupolew jeżdżący na ogonie.
      IGOR SZTORC6.05.2013 15:19

    • Co do rodzaju podejścia i obowiązujących minimów ...

      W Smoleńsku wykonuje się podejście na dwie radiolatarnie (oznaczenie rosyjskie OCП).
      
      Źródło 1: płk Bartosz Stroiński były dowódca eskadry 36splt i pierwszy pilot w locie Tu154m 7 kwietnia.
      
      Wywiad dla TVN24 5 dni po katastrofie:
      
      
      
      Wywiad z płk Bartoszem Stroińskim - 15 kwietnia 2010
      
      W 53s nagrania "wywiadowany" mówi
      
      "Tam na wyposażeniu są dwie radiolatarnie: dalsza i bliższa, i według których jest procedura podejścia do lądowania"
      
      =========================================================
      
      Źródło 2: Wywiad z por. Arturem Wosztylem z 20 maja 2010.
      
      Wywiad z por. A. Wosztylem
      
      W drugiej minucie drugiego nagrania na stronie "wywiadowany" mówi:
      
      - minimum lotniska jest tam 100m podstawy chmur (a zachęcał załogę Tu154m do lądowania gdy sam podał, że było PONIŻEJ 50m GRUBO)
      
      i 1500m widzialności (ZAPOMNIAŁ DODAĆ, ŻE CHODZI O WIDZIALNOŚĆ NA PASIE)
      
      Krótki rzut oka do instrukcji samolotu Jak40 (Rozdział 2 "Ograniczenia eksploatacyjne")
      
      Minima dla Jak40
      
      pokazuje, że minima 1500/100 dotyczą lądowania na dwie radiolatarnie.
      
      ===========================================================
      
      Źródło 3: Zeznania por. Artura Wosztyla ujawnione na stronie Rebelya:
      
      Zeznania Artura Wosztyla
      
      Z zeznań z 10 kwietnia 2010 (dnia katastrofy).
      
      "Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB.To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. "
      
      Warto też zauważyć, że w obu zeznaniach pilot nie wspomina o JAKICHKOLWIEK problemach z nawigacją na podejściu (niestabilnie pracująca radiolatarnia, różnice w kierunkach pokazywanych przez GPS i radiolatarnie).
      
      Drugie co warto zauważyć, to informacja o położeniu obu radiolatarni:
      
      "Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB).Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było.
      
      Z powyższego widać, że piloci lecący 7 kwietnia (w tym kpt. Protasiuk jako drugi pilot monitorujący lot) byli świadomi, że dalsza radiolatarnia stoi w niestandardowej odległości 6km od progu, (wynikającej z ukształtowania terenu -> duże zagłębienie w ok. 4km gdzie zwykle jest stawiana druga radiolatarnia), więc można wykluczyć pomyłkę i te "CZETYRIE" nadane w odpowiedzi na "Podchodzicie do dalszej odległość SZEŚĆ" przez kpt Protasiuka dotyczyło odległości milowej samolotu odniesionej do punktu KTA (XUBS) w połowie długości pasa:
      
      4 * 1852m - 1250m = 6 158m od progu przy poprawnie wpr. KTA
      
      4 * 1852m - 1100m = 6 308m - odległość rzeczywista przy KTA wprowadzonym wg SK42 i odczytywanym w WGS-84
      
      Położenie anteny DRL w terenie to 6260m od progu (3.974 mili morskiej przy błędnym KTA i 4.055Mm przy poprawnie wprowadzonym, a FMS podaje odległość z rozdzielczością 0.1 mili morskiej)
      
      Tak w zeznaniu jak i w wywiadzie dla TVN24 pilot podaje, że APM-y stały PRZY progu pasa, zaś do Tu154m poszła informacja, że stoją:
      
      8:29:17 J3 - I jeszcze jedno. Y, APM-y są oddalone od, y, progu pasa [po chwili] jakieś 200m.
      
      ==========================================================
      
      Źródło 4: Karta podejścia
      
      Karta podejścia jaką dysponowali piloci 10 kwietnia 2010
      
      Na stronie 4 w tabelce widać, że dla podejścia 26, dla samolotów wielkości Tu154m (klasa D) oferowane jest tylko podejście OCП czyli na DWIE RADIOLATARNIE (co potwierdzają obaj piloci Stroiński i Wosztyl, w swoich wypowiedziach medialnych i zeznaniach)
      
      Mając powyższe ustalone, warto zerknąć do instrukcji Tu154m, rozdział 2 pt. "Ograniczenia eksploatacyjne" jakie minima obowiązują dla podejścia OCП
      
      Minima dla Tu154m wg instrukcji obsługi
      
      I wszystko razem
      
      Minima lądowania w Smoleńsku
      
      
      
      Z czego wynika, że minima wynosiły 1800/120 a próbowano podejścia przy 200/50(lub mniej) ... :(
      
      
      
      
      
      
      PAES646.05.2013 15:31

    • @nudna-teoria

      Jak dla mnie to ta brzoza wygląda jak podcięta, tj. pień brzozy został częściowo rozszarpany tą nieurwaną częścią skrzydła (kikut powstający w trakcie urywania końcówki) a potem część brzozy ponad rozszarpaniem zwaliła się na "podpiłowaną" stronę gdy samolot już był dalej.
      
      Możliwe, że to nie było obcięcie tylko odgięcie (z częściowym uszkodzeniem wewnętrznej struktury nośnej skrzydła) łączone z rozszarpywaniem materiału drzewa, a samo końcówka została niejako dorżnięta pędem powietrza. To mogło też dać dodatkowy napęd do zapoczątkowania przechyłu wspomaganego jeszcze powstałą różnicą powierzchni obu skrzydeł.
      PAES646.05.2013 15:43

    • @nudna-teoria

      "Oczywiście, sam o tym pisałem. Lecz mimo wszystko nic nie wskazuje, że prawidłowo idący po ścieżce samolot im znikał."
      
      Na stronie 108 anglojęzycznej wersji raportu MAK napisano, że podczas oblotu podejścia obrazująca samolot plamka na ekranie radaru ścieżki podejścia zanikała w odległości około 1200 metrów od progu pasa - a lecące po właściwej ścieżce podejścia samoloty znajdują się w tym miejscu na barycznej wysokości nieco powyżej 70 metrów, która to wartość jest podana w kartach podejścia jako własciwa podczas mijania bliższej radiolatarni, przy podejściu do lądowania!
      
      Te nawet 70 metrów to jednak chyba jakby trochę więcej, niż "30-40" z instrukcji RSP-10...
      PIEKIELNY6.05.2013 19:48

    • @Greg49

      "Wszystko zależy od masy takiej kratownicy. "
      
      Kratownice się buduje tak żeby były jak najlżejsze, przy zachowaniu konkretnych zakładanych parametrów wytrzymałości STATYCZNEJ!
      
      Ale przy DYNAMICZNYM uderzeniu takie konstrukcje najczęściej rozpadają się jak domek z kart, bo obciążenia koncentrują się w węzłach konstrukcji, rozrywając je i niszcząc - podczas gdy mające podobną masę drzewo ma najczęściej o wiele większą zdolność przetrwania takich uderzeń...
      
      Osobiście śmiem twierdzić, że te sprawiające wrażenie masywnych konstrukcji kratownice wież oświetleniowych zostały jednak zaprojektowane w taki sposób, żeby do minimum ograniczyć zniszczenia kraksującego z nimi samolotu, przy zawsze prawdopodobnym przyziemieniu przed pasem startowym...
      PIEKIELNY6.05.2013 20:05

    • @Piekielny

      Na stronie 108 anglojęzycznej wersji raportu MAK napisano, że podczas oblotu podejścia obrazująca samolot plamka na ekranie radaru ...
      
      Pisałem z pamięci; no to odpowiedzialni będą mieli drobny problem.
      
      Te nawet 70 metrów to jednak chyba jakby trochę więcej, niż "30-40" z instrukcji RSP-10...
      Oczywiście są to dane radaru w idealnych warunkach topograficznych. Tych w Smoleńsku nie było.
      Tak na marginesie ciekawym kiedy im się ta plamka znowu pojawiała.
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 20:12

    • @nudna-teoria

      "Tak na marginesie ciekawym kiedy im się ta plamka znowu pojawiała."
      
      Podejrzewam, że dopiero po minięciu przez samolot przesłaniającej radarowi ścieżkę podejścia i rozpraszające wiązkę jego fal roślinnosci - a zważywszy rozmiar oznaczającego początek pasa rozbłysku, zapewne echa postawionego tam jako punkt odniesienia odbłyśnika, plamka mogła nie być widoczna aż do osiągnięcia miejsca, gdzie i tak zlewała się z markerem początku pasa...
      PIEKIELNY6.05.2013 20:36

    • @Piekielny

      "Kratownice się buduje tak żeby były...."
      
      Tak, dokładnie tak jest i jest to bardzo dobry argument. W zupełności się z Tobą zgadzam.
      
      Pozdrawiam.
      GREG496.05.2013 21:30

    • @Piekielny

      >Osobiście śmiem twierdzić, że te sprawiające wrażenie masywnych
      >konstrukcji kratownice wież oświetleniowych zostały jednak
      >zaprojektowane w taki sposób, żeby do minimum ograniczyć
      >zniszczenia kraksującego z nimi samolotu, przy zawsze
      >prawdopodobnym przyziemieniu przed pasem startowym...
      
      Najwyraźniej takie podejście (wytyczne NTSB) zaczęto stosować
      właśnie po wypadkach w latach 70-tych. M. in. po katastrofie B727
      na JFK w Nowym Jorku. Co oczywiście nie oznacza, że te wcześniejsze
      konstrukcje były w wykonaniu "czołgowym" i, że kilka wież mogło
      zdezintegrować dużego "pasażera".
      
      "Krucha" konstrukcja wież 7-9 na JFK mogła po prostu na tyle
      uchronić lewe skrzydło B727, że nawet tak spóźnione 'go-around'
      by się udało bez przechyłu i haczenia skrzydłem o grunt...
      SYZYF6.05.2013 21:50

    • @syzyf

      ""Krucha" konstrukcja wież 7-9 na JFK mogła po prostu na tyle
      uchronić lewe skrzydło B727"
      
      Gdyby tak były drewnianie???
      
      Pozdr.
      GREG496.05.2013 22:18

    • @Piekielny

      W osi pasa nie było chyba większej roślinności, jedynie krzaki. Za to z boku osi stały drzewa, później wykarczowane. Sam radar też stoi ładny kawałek obok pasa. I to może dać różne dziwne efekty przy schodzącym po ścieżce celu.
      NUDNA-TEORIA6.05.2013 22:20

    • @Greg49

      "@syzyf
      ""Krucha" konstrukcja wież 7-9 na JFK mogła po prostu na tyle
      uchronić lewe skrzydło B727"
      
      Gdyby tak były drewnianie???"
      
      Jakby metalowe kratownice nie mogły być tak skonstruowane i wykonane, żeby rozlecieć się w kontakcie z szybko poruszającą się strukturą z duraluminiuwych blach...
      PIEKIELNY6.05.2013 22:25

    • @Piekielny

      Nie no, mogą - byc może współczesne takie własnie są.
      
      Pozdr.
      GREG496.05.2013 22:29

    • @Greg49

      No tak, bo lądowania przed pasem zaczęły się od wypadku na JFK...
      PIEKIELNY6.05.2013 22:30

    • @Greg49

      Gdyby tak były drewnianie???

      
      Proszę nie mylić wytrzymałości materiału z wytrzymałością konstrukcji.
      
      Oczywiście że w normalnych warunkach stal jest wytrzymalsza od drewna, ale o ile drzewo składa się w stu procentach z drewna, to kratownica, (skrzydło zresztą też) składa się w większości z powietrza, to konstrukcja lekka.
      
      Co więcej, kiedy skrzydło koliduje z kratownicą, nie koliduje z całą konstrukcją na raz, ale z jej poszczególnymi prętami, zazwyczaj są to rury lub kątowniki.
      IGOR SZTORC6.05.2013 22:34

    • @Piekielny

      "No tak, bo lądowania..."
      
      Tego nie napisałem, ale wcale bym się nie zdziwił, gdyby takie elementy wyposażenia lotnisk tak własnie były projektowane.
      GREG496.05.2013 22:36

    • @Greg49

      Już podczas II wojny światowej instalowane na przedłużeniu pasów startowych elementy infrastruktury lotnisk zaczęto projektować i wykonywać po pierwsze tak, żeby podczas ewentualnego taranowania ich przez samolot powodowały jak najmniejsze zniszczenia jego struktury, a po drugie dawały się po tym możliwie łatwo naprawić!
      
      Chyba nie muszę pisać, dlaczego właśnie wtedy???
      PIEKIELNY6.05.2013 22:49

    • @Greg49

      >Gdyby tak były drewnianie???
      
      Właśnie się dziwię... Kupę $ wydano na badania, certyfikaty, etc.
      
      A wystarczyło najbanalniej postawić półmetrowej średnicy drzewa
      i po sprawie...
      SYZYF6.05.2013 22:51

    • @Igor Sztorc

      Ma Pan rację i odróżniam wytrzymałości, o których Pan pisze.
      Jeszcze chwila, a Panowie mnie przekonacie, bo robi się ciekawie.
      
      Chodzio mi też o fakt, że skoro elementy kratownic są stalowe, to mają inne właściwości niż przełamywane gałęzie/konary/drzazgi - są ostrzejsze, twardsze, mogą się odkształcać (wyginać), wbijać, przecinać - mają jakby większą siłę niszczenia.
      
      Ogólnie jeśli idzie o cały Pana komentarz, to zgadzam się z nim - piszę poważnie, bez żadnich podtekstów.
      
      Pozdrawiam
      GREG496.05.2013 22:54

    • @Piekielny

      "Już podczas II wojny..."
      
      Jest to logiczne, zreszta myślę, że bardzo duży procent wszelkich wypadków zdarza się na lotniska lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie.
      GREG496.05.2013 22:59

    • @Greg49

      "Jest to logiczne, zreszta myślę, że bardzo duży procent wszelkich wypadków zdarza się na lotniska lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie."
      
      I tak doszliśmy do clou:
      
      do tego, że wieże przed pasem JFK nie miały szans samą swoją masą spowodować odchylenia toru ostatniego odcinka lotu kraksującego tam Boeinga 727 - właśnie z tego powodu...
      PIEKIELNY6.05.2013 23:14

    • @you-know-who 01.05.2013 10:39

      Rzeczywiście bardzo podobne skutki.
      ALMANZOR7.05.2013 00:40

    • @nudna-teoria

      >"A na potwierdzenie tego co widział na miejscu ma nawet zdjęcia satelitarne z rozdzielczością 50 cm na których widać małe kawałki kadłuba wyrwane wybuchem."
      
      Cenna uwaga. Kiedy Rosjanie opublikują fotografie skutków katastrofy tupolewa zrobione z wysokości ok. 100m? Nie mogę się doczekać.
      ALMANZOR7.05.2013 00:44

    • @nudna-teoria

      >I wiesz, ja bardziej szanuję Amelina, który wykonał kawał dobrej i weryfikowalnej roboty, niż Biniendę, który sadza samolot na kokpicie i stateczniku bez uszkodzenia konstrukcji kadłuba. O taki wypadku jeszcze nie słyszałem.
      
      A ja nie mogę się nadziwić wszystkim polskim dziennikarzom będących tego dnia w Smoleńsku. Żaden do pięt nie dorósł Amielinowi. Biniendy nie można porównywać do Amielina. Nie maję oni ani ich "produkty" żadnego punktu wspólnego.
      ALMANZOR7.05.2013 00:49

    • @afc 01.05.2013 12:58

      Chyba jedyny komentarz na temat
      ALMANZOR7.05.2013 00:53

    • @Greg49

      >niefart z tym T#38, to fakt, że w raporcie przysłonięty jest kleksem - to może budzić brzydkie skojarzenia i dawać paliwo teoriom spiskowym
      
      Powiem szczerze, że byłem w szoku. Jak można tak głupio oszukiwać!
      ALMANZOR7.05.2013 01:37

    • @JakiTaki

      >Widziałem jak Polacy robili większe tafle.
      
      W takiej TAFLI brał również udział kapitan Józef Kolmus.
      
      Widziałem w Dęblinie w święto lotnictwa, chyba 1997, taflę, samolotów śmigłowych startujących w Radomiu. Nie pamiętam ile było samolotów, chyba tyle co na zdjęciu u góry. Leciał s niej kolega syna. Teraz lata helikopterem.
      A Wojnar podobno kiedyś na pokazach zrobił lot odwrócony na wysokości 60 cm ster wysokości od ziemi.
      ALMANZOR7.05.2013 01:57

    • @Almanzor

      Binienda nie był w Smoleńsku. Nie modeluje na postawie Tupolewa ale podobnego Boeinga 727. Jego modele sa w jakiś sposób uproszczone. Zawsze potrzeba uprościć modelowanie w jakiś sposób. Książka "Beyond the blackbox" - George Bibel pisze następująco:
      
      "The NTSB investigation seeks to make meaningful safety recommendations as soon as possible and occasionally makes such recommendations even before the final report is issued. Public safety does not allow time for legal arguments. Engineers and lawyers play by different rules "
      
      Binienda = "Engineer"
      MAcierewicz = "Lawyer"
      COMMONSENSE7.05.2013 02:00

    • @you-know-who

      "@Almanzor
      samolt znalazl sie na lewo od osi pasa glownie dlatego, ze lecial nie wg dwoch NDB a wg "specyficznie" zaprogramowanego FMSa czyli mozna powiedziec GPSa z autopilotem."
      
      Przypominam, że
      
      
      rządowy Tu-154M wyposażony był w radiokompasy ARK-15M, radiowysokościomierze RW-5M, systemy nawigacji lądowania Kurs-MP-70, radiodalmierze SD-75, a także w odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89. Najbardziej rozbudowanym urządzenie nawigacyjnym był system FMS UNS-1D firmy Universal Avionics. Sercem tego systemu był komputer nawigacyjny NCU. Z systemem UNS-1D współpracowały: system sterowania samolotem ABSU-154-2, system kursowy TKS-P2, system antykolizyjny TAWS, radar pogodowy RDR-4B i wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640. W dziobowej części kadłuba zainstalowano stację radiolokacyjną Bedix/King RDR-4B przeznaczoną do wykrywania niebezpiecznych zjawisk pogodowych i obrazowania powierzchni trudnych warunków atmosferycznych.
      
      
      Do precyzyjnego podejścia Tu-154M/101 nie mógł jednak używać GPS, ponieważ pokładowy FMS nie miał wczytanych aktualnych danych niezbędnych do odszyfrowania sygnałów satelitarnych w regionie Smoleńska. Dotyczy to zarówno szerokości i długości geograficznej ale także WYSOKOŚCI. Producent sprzętu wymaga aby UŻYTKOWNIK t.j. 36splt raz w miesiącu wczytywał dane obejmujące region w ktorym odbywać się będzie lot.
      
      
      Sytuacja jest tu podobna do katastrofy CASAy w Mirosławcu. Tam również dowództwo zaniedbało wyposażenia samolotu w klucze deszyfrujące sygnał GPS. W obu przypadkach możliwe byłoby precyzyjne naprowadzenie samolotu na pas z dokładnością do 30 metrów. W obu przypadkach wina była odpowiedzialnych za eksploatację samolotów, a w przypadku Tu dowódcy 36splt.
      
      
      http://www.uasc.com/support/navdata.aspx
      
      
      Navigation databases are compiled from official State sources and supplied to Universal Avionics Systems Corporation by Jeppesen Sanderson, Inc. or other qualified suppliers. The navigation databases may also contain restricted or special procedures that require State authorization or training, and procedures not originating from a state authority, such as private airports and runways or private approach, arrival, or departure procedures. "The end user has the responsibility to verify the suitability of this data for the intended operation." ...
      
      
      Nav database subscription service is available directly from Universal Avionics Systems Corporation. Database subscriptions are available in worldwide and regional coverage areas to best match the requirements of your flight operations. Database contents include elements such as SIDs, STARs, airways and more. The navigation data updates for your subscription area are distributed on a 28-day cycle. Each update completely refreshes the entire database, including those waypoints used within your stored routes and pilot-defined procedures. Order Forms are available for download as PDF documents. ...
      
      While every effort is made to ensure that the stored data is accurate, it is the user’s responsibility to reference appropriate NOTAMS, as well as Jeppesen NavData Change Notices and NavData Alerts, FAA Alerts, and other applicable publications in order to verify the accuracy of the data to be used.The end user has the ultimate responsibility to ensure data requirements are met and to verify the nav data loaded in their FMS is current and valid for the intended operation. "If an error or inconsistency is discovered, the end user should notify Universal Avionics for resolution."
      
      The information contained herein is subject to the Export Administration Regulations ("EAR"), 15 C.F.R. Parts 730-774. Diversion contrary to U.S. law is prohibited.
      
      
      "End User" spieprzył potężnie. Bez tych danych dokładność pozycjonowania samolotu wynosi pół mili.
      
      
      Dlaczego właściciel polskiego samolotu Tu-154M oraz Wojsko Polskie, które jest tego samolotu użytkownikiem nie zadbali o wprowadzenie danych terenu otaczającego wojskowe lotnisko w Smoleńsku do inercjalnego opartego o GPS systemu FMS UNS-1D firmy Universal Avionics będącego wyposażeniem tego samolotu, za co są bezdyskusyjnie wyłącznie oni odpowiedzialni?
      
      
      Wystarczyło w pierwszym tygodniu marca zmówić w firmie Universal Avionics „upgrade” z danymi lotniska w Smoleńsku żeby po 28 dniach jej urządzenie w kwietniu było sprawne dla przeprowadzenia tam bezpiecznego lotu. W takiej sytuacji, kiedy poprawne zainstalowanie awioniki samolotu nie zostało dokonane również 7. kwietnia lot polskiej delegacji pod przewodnictwem premiera Tuska nie powinien się tym samolotem odbyć.
      
      
      UA nakazuje, żeby w przypadku lądowania w miejscach dla których nie wprowadzono danych do FMS, należy FMS/TAWS wyłączyć
      
      
      Załącznik 4. do raportu Millera str 29/695:
      
      "załoga niewłaściwie użytkowała system TAWS. Podchodząc do lądowania na lotnisko,
      które nie jest ujęte w bazie danych tego systemu, załoga powinna wyłączyć przyciskiem
      TERRAIN INHIBIT ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi. Załoga nie użyła tego przycisku,
      a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim
      przypadku komendy TERRAIN AHEAD oraz PULL UP zostałyby wygenerowane bez
      względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc
      żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane). Pozostawienie aktywnych
      funkcji terenu spowodowało jednocześnie zablokowanie (przysłonięcie) sygnałów
      ostrzegawczych o mniejszym znaczeniu FIVE HUNDRED oraz SINK RATE."
      
      
      Wprawdzie jakiś słaby intelektualnie "ekspert" w następnym zdaniu zmienia powyższe stwierdzenie żeby obciążyć pilotów, ale to już jest aspekt pozainżynierski.
      
      
      
      
      Na razie tyle, i tak chyba sporo. Może zrobić z tego notkę?
      
      "ok?"
      Jeszcze pogadajmy o innych drobiazgach ...
      ALMANZOR7.05.2013 03:03

    • @you-know-who

      "@Almanzor samolt znalazl sie na lewo od osi pasa glownie dlatego, ze lecial nie wg dwoch NDB a wg "specyficznie" zaprogramowanego FMSa czyli mozna powiedziec GPSa z autopilotem." Przypominam, że
      rządowy Tu-154M wyposażony był w radiokompasy ARK-15M, radiowysokościomierze RW-5M, systemy nawigacji lądowania Kurs-MP-70, radiodalmierze SD-75, a także w odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89. Najbardziej rozbudowanym urządzenie nawigacyjnym był system FMS UNS-1D firmy Universal Avionics. Sercem tego systemu był komputer nawigacyjny NCU. Z systemem UNS-1D współpracowały: system sterowania samolotem ABSU-154-2, system kursowy TKS-P2, system antykolizyjny TAWS, radar pogodowy RDR-4B i wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640. W dziobowej części kadłuba zainstalowano stację radiolokacyjną Bedix/King RDR-4B przeznaczoną do wykrywania niebezpiecznych zjawisk pogodowych i obrazowania powierzchni trudnych warunków atmosferycznych.
      Do precyzyjnego podejścia Tu-154M/101 nie mógł jednak używać GPS, ponieważ pokładowy FMS nie miał wczytanych aktualnych danych niezbędnych do odszyfrowania sygnałów satelitarnych w regionie Smoleńska. Dotyczy to zarówno szerokości i długości geograficznej ale także WYSOKOŚCI. Producent sprzętu wymaga aby UŻYTKOWNIK t.j. 36splt raz w miesiącu wczytywał dane obejmujące region w ktorym odbywać się będzie lot.
      Sytuacja jest tu podobna do katastrofy CASAy w Mirosławcu. Tam również dowództwo zaniedbało wyposażenia samolotu w klucze deszyfrujące sygnał GPS. W obu przypadkach możliwe byłoby precyzyjne naprowadzenie samolotu na pas z dokładnością do 30 metrów. W obu przypadkach wina była odpowiedzialnych za eksploatację samolotów, a w przypadku Tu dowódcy 36splt.
      http://www.uasc.com/support/navdata.aspx Navigation databases are compiled from official State sources and supplied to Universal Avionics Systems Corporation by Jeppesen Sanderson, Inc. or other qualified suppliers. The navigation databases may also contain restricted or special procedures that require State authorization or training, and procedures not originating from a state authority, such as private airports and runways or private approach, arrival, or departure procedures. "The end user has the responsibility to verify the suitability of this data for the intended operation." ... Nav database subscription service is available directly from Universal Avionics Systems Corporation. Database subscriptions are available in worldwide and regional coverage areas to best match the requirements of your flight operations. Database contents include elements such as SIDs, STARs, airways and more. The navigation data updates for your subscription area are distributed on a 28-day cycle. Each update completely refreshes the entire database, including those waypoints used within your stored routes and pilot-defined procedures. Order Forms are available for download as PDF documents. ... While every effort is made to ensure that the stored data is accurate, it is the user’s responsibility to reference appropriate NOTAMS, as well as Jeppesen NavData Change Notices and NavData Alerts, FAA Alerts, and other applicable publications in order to verify the accuracy of the data to be used.The end user has the ultimate responsibility to ensure data requirements are met and to verify the nav data loaded in their FMS is current and valid for the intended operation. "If an error or inconsistency is discovered, the end user should notify Universal Avionics for resolution." The information contained herein is subject to the Export Administration Regulations ("EAR"), 15 C.F.R. Parts 730-774. Diversion contrary to U.S. law is prohibited. "End User" spieprzył potężnie. Bez tych danych dokładność pozycjonowania samolotu wynosi pół mili.
      Dlaczego właściciel polskiego samolotu Tu-154M oraz Wojsko Polskie, które jest tego samolotu użytkownikiem nie zadbali o wprowadzenie danych terenu otaczającego wojskowe lotnisko w Smoleńsku do inercjalnego opartego o GPS systemu FMS UNS-1D firmy Universal Avionics będącego wyposażeniem tego samolotu, za co są bezdyskusyjnie wyłącznie oni odpowiedzialni?
      Wystarczyło w pierwszym tygodniu marca zmówić w firmie Universal Avionics „upgrade” z danymi lotniska w Smoleńsku żeby po 28 dniach jej urządzenie w kwietniu było sprawne dla przeprowadzenia tam bezpiecznego lotu. W takiej sytuacji, kiedy poprawne zainstalowanie awioniki samolotu nie zostało dokonane również 7. kwietnia lot polskiej delegacji pod przewodnictwem premiera Tuska nie powinien się tym samolotem odbyć.
      UA nakazuje, żeby w przypadku lądowania w miejscach dla których nie wprowadzono danych do FMS, należy FMS/TAWS wyłączyć
      Załącznik 4. do raportu Millera str 29/695:
      "załoga niewłaściwie użytkowała system TAWS. Podchodząc do lądowania na lotnisko, które nie jest ujęte w bazie danych tego systemu, załoga powinna wyłączyć przyciskiem TERRAIN INHIBIT ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi. Załoga nie użyła tego przycisku, a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim przypadku komendy TERRAIN AHEAD oraz PULL UP zostałyby wygenerowane bez względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane). Pozostawienie aktywnych funkcji terenu spowodowało jednocześnie zablokowanie (przysłonięcie) sygnałów ostrzegawczych o mniejszym znaczeniu FIVE HUNDRED oraz SINK RATE."
      Wprawdzie jakiś słaby intelektualnie "ekspert" w następnym zdaniu zmienia powyższe stwierdzenie żeby obciążyć pilotów, ale to już jest aspekt pozainżynierski.
      Na razie tyle, i tak chyba sporo.
      "ok?" Jeszcze pogadajmy o innych drobiazgach ...póki co zmęczyło mnie nieco chodzenie po źródłach.
      
      Pozdrawiam
      ALMANZOR7.05.2013 03:15

    • @Almanzor

      Nie zapominajmy. Samolot prezydencki, podstójcie nie precyzyjne w warunkach nie do lądowania. Na podstawie radiowego wysokościomierza.... To ze się udało 7. kwietnia... to nie oznacza się uda 10 kwietnia. Jakie tam zamachy.... ludzie...
      COMMONSENSE7.05.2013 04:54

    • @Almanzor

      Kiedy Rosjanie opublikują fotografie skutków katastrofy tupolewa zrobione z wysokości ok. 100m? Nie mogę się doczekać.
      Przecież to co było potrzebne jest w raporcie.
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 07:29

    • @commonsense

      Binienda = "Engineer"
      MAcierewicz = "Lawyer"
      
      Maciarewicz = "Liar"
      RROMEK7.05.2013 10:08

    • @Almanzor

      "A Wojnar podobno kiedyś na pokazach zrobił lot odwrócony na wysokości 60 cm ster wysokości od ziemi."
      
      Ster WYSOKOŚCI???
      
      Od ziemi???
      
      Znaczy, już wtedy pokazywał możliwość nowego wykorzystania samolotów, jako pługów do ekspresowej orki pól, z wykorzystaniem statecznika pionowego jako lemiesza???
      
      No, no, no...
      PIEKIELNY7.05.2013 10:19

    • @Almanzor

      "Biniendy nie można porównywać do Amielina. Nie maję oni ani ich "produkty" żadnego punktu wspólnego."
      
      A szkoda!
      
      Może gdyby miały jakieś punkty wspólne, "produkty" Biniendy nie byłyby aż tak oderwane od rzeczywistości???
      PIEKIELNY7.05.2013 10:22

    • @Almanzor

      Drogi Almanzorze, musisz dac wykład, żeby objaśnić rzeczy które głosisz.
      
      Do precyzyjnego podejścia Tu-154M/101 nie mógł jednak używać GPS, ponieważ pokładowy FMS nie miał wczytanych aktualnych danych niezbędnych do odszyfrowania sygnałów satelitarnych w regionie Smoleńska. Dotyczy to zarówno szerokości i długości geograficznej ale także WYSOKOŚCI.
      
      "Precyzyjnego" używasz w znaczeniu potocznym czy w znaczeniu lotniczym np z użyciem systemu PAR czy ILS?
      
      Według mnie aktualnie system GPS (mój samochodowy GARMIN) pozwala na ustalanie pozycji z dokładnością 30m bez "rozszyfrowywania" danych satelitarnych. System wojskowy (o tym zapewne myślisz pisząc o kluczach deszyfrowujących) zapewnia dokładność rzedu metra.
      
      The navigation data updates for your subscription area are distributed on a 28-day cycle.
      
      Ale to nie dotyczy kluczy deszyfrowujących sygnał GPS, ale map cyfrowych terenu - odpowiednik map dróg dla nawigacji samochodowej.
      
      Byc moze dokładnie przestudiowałeś dokumentację UASC, ale w notce mieszasz GPS z FMS. I dlatego zadaję poważne pytanie: czy teren lotniska Smolensk Polnocny zmienił się od ostatniej aktualizacji map cyfrowych w systemie FMS w Tu154M?
      
      Niewątpliwie po kwietniu 2010 dane cyfrowe zaktualizowano, gdyż wycięto trochę drzew i teren podejścia nie był porośnięty młodym lasem. Ale to chyba nie ma znaczenia skoro cytujesz zdanie z Raportu a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. Z dokumentu UASC wynika, że baza jest cała uaktualniana, więc jeśli Smolenska nie było w bazie to jej uaktualnienie co 28 dni nic by nie dało. Twoje zarzuty wobec 36 Pułku sa bez sensu.
      
      Czy masz pewne informacje kiedy dokładnie baza danych do FMS była aktualizowana? I kiedy Ty154M wyposażono w FMS?
      RROMEK7.05.2013 10:53

    • @nudna-teoria

      >Przecież to co było potrzebne jest w raporcie.
      
      Tak? To pokaż mi dokładne zdjęcie położenia centropłata. Nie takie zrobione z ziemi ale od góry, aby było widać jego usytuowanie wzgędem kierunku upadku i szczegóły geometrii dokładniej niż pixel=pół metra.
      ALMANZOR7.05.2013 11:10

    • @Piekielny

      >Ster WYSOKOŚCI???
      Jasne, statecznik pionowy. Spójrz o której to pisałem!
      ALMANZOR7.05.2013 11:12

    • @Almanzor

      "Tak? To pokaż mi dokładne zdjęcie położenia centropłata. Nie takie zrobione z ziemi ale od góry, aby było widać jego usytuowanie wzgędem kierunku upadku i szczegóły geometrii dokładniej niż pixel=pół metra."
      
      Raport MAK, wersja anglojęzyczna, strona 87, zdjęcie samego obszaru zalegania szczątków samolotu...
      PIEKIELNY7.05.2013 11:53

    • @rromek

      
      ""Precyzyjnego" używasz w znaczeniu potocznym czy w znaczeniu lotniczym np z użyciem systemu PAR czy ILS?"
      
      Prawidłowo działający FMS/TAWS mógłby prowadzić tupolewa tak dokładnie jak ILS. Dokładność lepsza niż 15 metrów, napisałem 30 metrów, żeby się nie wdawać w dywagacje w tym szczególe.
      
      
      "Według mnie aktualnie system GPS (mój samochodowy GARMIN) pozwala na ustalanie pozycji z dokładnością 30m bez "rozszyfrowywania" danych satelitarnych. System wojskowy (o tym zapewne myślisz pisząc o kluczach deszyfrowujących) zapewnia dokładność rzedu metra."
      
      Twój GPS samochodowy jest tak dokładny ponieważ podaje wskazanie relatywnie do punktu w Twojej okolicy o znanych współrzędnych. Obarczone błędem dane GPS miejsca Twojego auta odjęte wektorowo od obarczonych tymże błędem danych punktu odniesienia Twojego fragmentu mapy dają w rezutacie dokładne położenie Twojego auta względem tego punktu odniesienia. Dla Smoleńska ta procedura nie mogła być stosowana, bo do tupolewa nie wczytano danych zawierających m.in. dane tego punktu odniesienia w rejonie smoleńskim. Producent urządzenia szczerze pisze, że w takim przypadku dokładność GPS jest pół mili.
      
      Odszyfrowanie danych FMS/TAWS tupolewa jakie odbyło się post mortem w USA wyglądało tak, że Rosjanie przywieźli ze sobą dokładne dane punktu odniesienia, którym był na przykład punkt zarejestrowany jako TAWS#38 a Amerykanie wtedy obliczyli reatywnie położenie wszystkich punktów w okolicy tego punktu z dokładnościa do centymetra:)
      
      Niestety piloci podczas podchodzenia do lądowania takimi danymi nie dysponowali. Na razie tyle.
      
      "The navigation data updates for your subscription area are distributed on a 28-day cycle.
      
      Ale to nie dotyczy kluczy deszyfrowujących sygnał GPS, ale map cyfrowych terenu - odpowiednik map dróg dla nawigacji samochodowej.
      
      Byc moze dokładnie przestudiowałeś dokumentację UASC, ale w notce mieszasz GPS z FMS. I dlatego zadaję poważne pytanie: czy teren lotniska Smolensk Polnocny zmienił się od ostatniej aktualizacji map cyfrowych w systemie FMS w Tu154M?"
      
      Dane terenu okolic Smoleńska NNIGDY NIE ZOSTAŁY WPROWADZONE do komputera pokładowego. Ostatnia aktualizacja danych, które pułk zobowiązany był robić co 28 dni była (podaję z pamięci) w 2002 roku. Dziwi mnie że żaden prokurator na ten temat nie zabrał głosu tracąc go tak wiele na pieprzeniu o rzeczach trzeciorzędnych.
      
      "Niewątpliwie po kwietniu 2010 dane cyfrowe zaktualizowano, gdyż wycięto trochę drzew i teren podejścia nie był porośnięty młodym lasem. Ale to chyba nie ma znaczenia skoro cytujesz zdanie z Raportu a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. Z dokumentu UASC wynika, że baza jest cała uaktualniana, więc jeśli Smolenska nie było w bazie to jej uaktualnienie co 28 dni nic by nie dało. Twoje zarzuty wobec 36 Pułku sa bez sensu."
      
      Danych UA nie miała bo nikt o nie nie poprosił. Czy widziałeś dokument odmawiający 36splt dostarczenia danych zawierających Smoleńsk? W bazie UA jest 200 lotnisk postsowieckich. A o Smoleńsk nikomu nie chciało się poprosić. A kto latał do Smoleńska korzystając ze sprzętu UA? Ja znam tylko 33splt.
      
      "Czy masz pewne informacje kiedy dokładnie baza danych do FMS była aktualizowana? I kiedy Ty154M wyposażono w FMS?"
      
      Oj leniuszku! Przeczytaj załącznik 4 do Raportu Millera. Jest tam kopia raportu UASC z odczytania danych. Na stronie 427/695 u dołu czytamy
      
      Table 3-2 TAWS Serial Number 237 Database and Software Versions
      Item Version or Value Dates
      Terrain Database 0209 04-Sep-2002 (Effective)
      04-Sep-2002 (Build)
      Airport Database 0304 17-Apr-2003 (Effective)
      03-Apr-2003 (Build)
      
      Pozdrawiam
      ALMANZOR7.05.2013 12:09

    • @Almanzor

      >Przecież to co było potrzebne jest w raporcie.
      
      Tak? To pokaż mi dokładne zdjęcie położenia centropłata.
      Ja napisałem o tym co się normalnie w raportach zamieszcza. Ty zaś chcesz materiał dla konkurencyjnej komisji.
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 12:53

    • @all

      widac, ze YKW nie chce ustosunkowac sie do moich merytorycznych komentarzy (czyzby jego studenci mieli wolne?) dlatego postanowilem zrobic pare oszacowan. Znajduja sie na i w komentarzach pod foto786
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875138078999940242
      
      "Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 11:55
      
      przyjmujac moment bezwladnosci (za YKW) Ix=1233000 [kgm^2] otrzymamy wartosc wspolczynnika A=M/Ix=1033000/1233000=0,838 [1/s^2] dalej przyjmujac obliczony przezemnie dla metody AndrzejaMata wspolczynnik B=0,97 [1/s] otrzymamy wzor liniowy na przyspieszenie katowe rotacji jako d(omega)/dt=A-B*(omega) ktorego rozwiazania podalem na mojej galerii.
      Dla tych wartosci wspolczynnikow A i B otrzymamy predkosc obrotu rownowagi jako omega(rownowagi)=A/B=0,864 [radiana/s] = 49,5 [stopnia/sekunde]
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:13
      
      wzor na predkosc obrotu w czasie bedzie wtedy mial postac omega(t)=A/B*[1-exp(-B*t)]
      a wzor na kat obrotu w czasie bedzie mial postac alfa(t)=A/B*[t+(1/B)*exp(-B*t)-(1/B)]
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:49
      
      Moment sily powodujacej rotacje wywolanej przez efekt przyziemny spadl do zera po kilku dziesiatych sekundy (do momentu gdy przechyl samolotu byl taki jak spadek gruntu)
      Zapisane to zostalo na wykresie roll w raporcie KBWL (pierwsze "wachniecie")
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:51
      
      Niestety ale po kilku nastepnych dziesiatkach sekundy lotu nastapilo zderzenie lewym skrzydlem z feralna brzoza w skutek ktorego calkowicie oderwana zostala 5-cio metrowa koncowka lewego skrzydla, a to spowodowalo powstanie nastepnego momentu sily powodujacego dalszy przyrost predkosci i kata obrotu.
      Temu zjawisku przeciwdzialali rowniez piloci (drugie "wachniecie" na wykresie roll w raporcie KBWL) ale te walke przegrali i samolot dalej rotowal pozostawiajac slady tej rotacji na botanice.
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:54
      
      Mamy zatem czas trwania rotacji o jedna sekunde dluzszy czyli YKW (i ja rowniez) w obliczenia musi przyjac t=5,3s a nie jak do tej pory t=4,3s od poczatku rotacji, ktory mial miejsce okolo sekunde lotu czyli okolo 75m przed feralna brzoza rosnaca na dzialce Bodina"
      
      Prosze o "odkrycie" tego komentarza. dzieki
      
      pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI557.05.2013 12:59

    • @Piekielny

      Chyba sobie ze mnie żartujesz. Fotografia ze strony 87 raportu MAK potwierdza mój zarzut, że MAK nie opublikowali zdjęcia pobojowiska zrobionego z helikoptera z wysokości nie większej niż 100 metrów.
      Na wskazany zdjęciu ułożenia centropłata (największego elementu!) nie widzę. Zdjęcie to ma precyzję mało dokładnego zdjęcia satelitarnego 1-2 piksle na metr.
      
      Szukam zdjęcia co najmniej 3000x4000 piksli, jakie można robić średniej klasy aparatem, (ze 100 metrów dało by to ok 5cm na piksel), na którym jest widoczne ułożenie centropłata tak, żeby można było zobaczyć kąt odchylenia od kierunku oraz to, co MAK nazywa "położeniem odwróconym", żeby można było zobaczyć podwozie, a na zdjęciu zrobionym za 100 metrów powinno się zauważyć ślady błota na kołach:)
      To samo dotyczy kierunku ułożenia silników. Bez tego snucie teorii o sposobie rozbijania samolotu mają bardzo słabe podstawy.
      
      Albo specjaliści MAK coś ukrywają albo są to dupy wołowe, które nie potrafiły zrobić dokumentacji katastrofy.
      ALMANZOR7.05.2013 13:05

    • @Almanzor

      "Prawidłowo działający FMS/TAWS mógłby prowadzić tupolewa tak dokładnie jak ILS."
      
      Dlaczego w takim razie,na calym swiecie wyposaza sie lotniska w systemy ILS?
      
      Dlaczego ladowanie za pomoca GPS nie bylo przewidziane w instrukcji uzytkowania Tupolewa?
      
      Jesli GPS jest tak dokladny to dlaczego jego stosowanie do nawigacji przy ladowaniu jest ciagle w powijakach (a na pewno bylo w 2010)?
      WADAMS7.05.2013 13:18

    • @wielki55

      Odkrywam.
      @all
      widac, ze YKW nie chce ustosunkowac sie do moich merytorycznych komentarzy (czyzby jego studenci mieli wolne?) dlatego postanowilem zrobic pare oszacowan. Znajduja sie na i w komentarzach pod foto786
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875138078999940242
      
      "Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 11:55
      
      przyjmujac moment bezwladnosci (za YKW) Ix=1233000 [kgm^2] otrzymamy wartosc wspolczynnika A=M/Ix=1033000/1233000=0,838 [1/s^2] dalej przyjmujac obliczony przezemnie dla metody AndrzejaMata wspolczynnik B=0,97 [1/s] otrzymamy wzor liniowy na przyspieszenie katowe rotacji jako d(omega)/dt=A-B*(omega) ktorego rozwiazania podalem na mojej galerii.
      Dla tych wartosci wspolczynnikow A i B otrzymamy predkosc obrotu rownowagi jako omega(rownowagi)=A/B=0,864 [radiana/s] = 49,5 [stopnia/sekunde]
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:13
      
      wzor na predkosc obrotu w czasie bedzie wtedy mial postac omega(t)=A/B*[1-exp(-B*t)]
      a wzor na kat obrotu w czasie bedzie mial postac alfa(t)=A/B*[t+(1/B)*exp(-B*t)-(1/B)]
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:49
      
      Moment sily powodujacej rotacje wywolanej przez efekt przyziemny spadl do zera po kilku dziesiatych sekundy (do momentu gdy przechyl samolotu byl taki jak spadek gruntu)
      Zapisane to zostalo na wykresie roll w raporcie KBWL (pierwsze "wachniecie")
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:51
      
      Niestety ale po kilku nastepnych dziesiatkach sekundy lotu nastapilo zderzenie lewym skrzydlem z feralna brzoza w skutek ktorego calkowicie oderwana zostala 5-cio metrowa koncowka lewego skrzydla, a to spowodowalo powstanie nastepnego momentu sily powodujacego dalszy przyrost predkosci i kata obrotu.
      Temu zjawisku przeciwdzialali rowniez piloci (drugie "wachniecie" na wykresie roll w raporcie KBWL) ale te walke przegrali i samolot dalej rotowal pozostawiajac slady tej rotacji na botanice.
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:54
      
      Mamy zatem czas trwania rotacji o jedna sekunde dluzszy czyli YKW (i ja rowniez) w obliczenia musi przyjac t=5,3s a nie jak do tej pory t=4,3s od poczatku rotacji, ktory mial miejsce okolo sekunde lotu czyli okolo 75m przed feralna brzoza rosnaca na dzialce Bodina"
      
      Prosze o "odkrycie" tego komentarza. dzieki
      
      pozdrawiam
      
      manek
      ALMANZOR7.05.2013 13:20

    • @nudna-teoria

      Już pisałem. Chciałbym wiedzieć co MAK rozumie przez "położenie odwrócone" centropłata.
      
      Gdyby to było dosłownie to, czyli odwrócenie przeciwne do kierunku "lotu" w położeniu na plecach, co pisze MAK znaczyłoby że samolot nie wykonał półbeczki a co najwyżej po "ćwierćbeczkę" zawadził kikutem lewego skrzydła o grunt, i kapotował rozgniatając kokpit.
      
      Nie jestem specjalistą od analizowania niszczenia statków latających, ale to mnie zaczęło ciekawić.
      
      Pozdrawiam
      ALMANZOR7.05.2013 13:29

    • @pdurys

      Bo nigdy nie pokazano "animacji" z AOA innym niz zero.
      
      
      Ja też tego AOA różnego od zera nie widziałem choć niektórzy przekonywali, że jest. Sądziłem, że obraz jest zbyt mało wyraźny by dostrzec kąt kilka stopni w kilkusekundowej obserwacji.
      
      Gdyby nie było ugięcia to byłby efekt jakościowy - oranie po dolnej powierzchni skrzydła i klap.
      
      Bardziej absurdalne niż AOA w tym przypadku było to uginanie i to bardziej chyba ze strachu przed skrzydłem niż fizycznym kontaktem z nim.
      
      Porównanie z przełamaniem słupa przez skrzydło w przypadku DC7 oglądane z szybkością 500 klatek na sekundę pokazuje zupełnie inny obraz. Jedno przełamanie u podstawy słupa, nadcięcie na wysokości skrzydła, nadłamanie o 1 metr nad skrzydłem, a do tego jeszcze przeciągnięcie dolnego odcinka słupa nad górną powierzchnią skrzydła. Symulacja Biniendy przy tej rzeczywistości to nawet nie żart.
      
      Szkoda tylko, że takie obliczenia są stawiane jako wzór do naśladowania i ewentualnego sprawdzania innych.
      JAKITAKI7.05.2013 13:41

    • @wadams

      Dlatego chociażby, że nie zawsze nad horyzontem jest dostateczna liczba satelitów GPS aby z nich skorzystać w sposób bezpieczny.
      
      Dlatego, bo system GPS jest kontrolowany przez USA, które względy bezpieczeństwa narodowego może którejś chwili postawić wyżej niż bezpieczeństwo jakiegoś samolotu lądującego akurat we mgle.
      
      Dlatego bo wyrosłe z krwi lotników przepisy wymagają aby każdą krytyczną funkcję samolotu kontrolowały co najmniej dwa NIEZALEŻNE systemy.
      
      Poczytaj bogatą literaturę na witrynie UASC i fora internetowe, to się zapewne dowiesz więcej.
      Odnośnie dokładności GPS, możesz sprawdzić, że dobrze skonfigurowana mapa samochodowa działająca relatywnie (wyżej opisałem co to znaczy) może prowadzić rowerzystę czy pieszego z dokładnością do 5 metrów względem terenu. Nie dotyczy to wysokości(?!) ale to inna bajka.
      
      Pozdrowienia
      ALMANZOR7.05.2013 13:42

    • @Almanzor

      No tak jestem leniuszkiem :-)
      
      Odszyfrowanie danych FMS/TAWS tupolewa jakie odbyło się post mortem w USA wyglądało tak, że Rosjanie przywieźli ze sobą dokładne dane punktu odniesienia, którym był na przykład punkt zarejestrowany jako TAWS#38 a Amerykanie wtedy obliczyli reatywnie położenie wszystkich punktów w okolicy tego punktu z dokładnościa do centymetra:)
      
      Masz jakieś potwierdzone wiadomości, czy to jest spekulacja?
      
      W innym miejscu piszesz, że UASC dysponuje danymi (chyba o mapę terenu chodzi, a nie o współrzędne geograficzne środka pasa) 200 lotniks postsowieckich - sugerujesz, że także lotniska Smoleńsk Seviernyj, ale nikt o nie nie poprosił.
      
      Te dwie myśli stoją w sprzczności. Jeśli w UASC mieli dane Smoleńska to im post mortem dane przywiezione ze sobą nie były do niczego potrzebne. Poza tym w czarnych skrzynkach dane GPS są zapisywane w jakimś układzie współrzędnych bez konieczności konsultowania ich z ruskimi, nieprawdaż?
      
      Coś mi się wydaje, że twoje wiadomości są trochę twoimi spekulacjami i domysłami.
      
      Przy okazji komentarz do twojej starej notki o zakretach smoleńskich
      RROMEK7.05.2013 14:29

    • @Almanzor

      ... co pisze MAK znaczyłoby że samolot nie wykonał półbeczki a co najwyżej po "ćwierćbeczkę" ...
      W raporcie MAK masz zdjęcie zablokowanego wskaźnika sztucznego horyzontu. Mówi chyba wszystko.
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 14:31

    • @Almanzor

      W obu przypadkach możliwe byłoby precyzyjne naprowadzenie samolotu na pas z dokładnością do 30 metrów.
      
      Tylko co by to dało przy pasie szerokości 49m (rozpiętość skrzydeł Tu154m -> ~ 39m) kiedy w instrukcji jest podane wymaganie wyosiowania z dokładnością +/-1/4 szerokości pasa czyli tu +/-12m ???
      
      Poza tym oni wprowadzili punkt KTA wg starej siatki kartograficznej SK-42 (nota bene kłania się czytanie AIP ze zrozumieniem, bo tam podano, że tylko lotniska cywilne i trasy cywilne są w PZ-90 zgodnym z WGS-84 I TO JEST ZAZNACZANE NA KARCIE, a lotniska i trasy INNE, do czasu konwersji są domyślnie w starym systemie). To powodowało, że punkt docelowy leżał Z PRAWEJ strony (jakieś 43m od osi) pasa (patrząc z kierunku przylotu) i jakieś 150m bliżej progu 259 co i tak specjalnie nie stanowiło problemu.
      
      Sama próba podchodzenia w takich warunkach:
      
      widoczność ~200m, podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO przy wymaganiach dla podejścia na dwie NDB -> 1800m widoczności na pasie i 120m wysokość decyzyjna
      
      już obciąża pilotów, pomijając już inne aspekty, więc nie ma co deliberować.
      PAES647.05.2013 14:42

    • @Almanzor

      Prawidłowo działający FMS/TAWS mógłby prowadzić tupolewa tak dokładnie jak ILS. Dokładność lepsza niż 15 metrów, napisałem 30 metrów, żeby się nie wdawać w dywagacje w tym szczególe.
      Zawartość prawdy w prawdzie na poziomie 1 Ro (Rońda).
      
      a. FMS Tupolewa w ogóle nie jest do tego przystosowany (o certyfikacji nie wspominając).
      b. Może by i prowadził. Tylko, że wspomniana dokładność osiągana jest w 95% przypadków (czasu). Stosowanie "gołego" do nawigacji lotniczej jest z tego powodu zabronione.
      
      Dla Smoleńska ta procedura nie mogła być stosowana, bo do tupolewa nie wczytano danych zawierających m.in. dane tego punktu odniesienia w rejonie smoleńskim.
      ????
      
      Producent urządzenia szczerze pisze, że w takim przypadku dokładność GPS jest pół mili.
      ???? Przecież GPS zawsze pokaże pozycję w systemie WGS-84, i to raczej niezależnie gdzie na kuli ziemskiej się odbiornik znajdzie.
      
      Dane terenu okolic Smoleńska NNIGDY NIE ZOSTAŁY WPROWADZONE do komputera pokładowego.
      Do FMS manualnie wprowadzony został punkt centralny i bodajże pozycje dalszych NDB. Z takim malienkim faux pas, że były to dane w systemie SK-42 wklepane do urządzenia pracującego z WGS-84.
      
      Danych UA nie miała bo nikt o nie nie poprosił.
      No tak. Mieliby za darmo wysłać ekipę walidującą lotnisko, bo Prezydent Najjaśniejszej Reczypospolitej raz na cztery lata je nawiedzić raczy.
      Czy Ty nie pojmujesz, że za te dane firma odpowiada i to na miliony??? Wszystko co jest w takiej bazie musi być przez wprowadzeniem zweryfikowane i później okresowo sprawdzane.
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 14:46

    • @nudna-teoria; uzupełnienie

      Prawidłowo działający FMS/TAWS
      
      Stosowanie wskazań TAWS do nawigacji jest też zabronione!!!
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 14:48

    • @Almanzor

      "Prawidłowo działający FMS/TAWS mógłby prowadzić tupolewa tak dokładnie jak ILS."
      
      a) TAWS nie jest urządzeniem do nawigacji, jego instrukcja zabrania takiego użytkowania tego urządzenia.
      
      b) Przy braku lotniska w bazie danych, rozdzielczość mapy cyfrowej TAWS-a, to 0.5 na 0.5 mili morskiej, więc teren jest zapisany z bardzo "grubym" oczkiem. Jeżeli by lotnisko było w bazie danych to rozdzielczość by wzrosła "AŻ" do 1/4 mili czyli 463m, a więc odcinek z jarem byłby ujęty w 5-6 "odcinkach".
      
      c) Co mówić o precyzji skoro nikt w 36splt nie sprawdzał czy podane współrzędne są aktualne i dokładne ? To można zrobić nawet bezpłatnym Google Earth, którego dokładność w zupełności wystarcza do tego celu.
      PAES647.05.2013 15:01

    • @Almanzor

      -->>> chciałbym wiedzieć co MAK rozumie przez "położenie odwrócone" centropłata.
      
      
      A co oni mogli napisać skoro zakres rejestracji przechyłu skończył się na 64.5 stopniach (kalibracja na równy schodek 0.5 stopnia zamiast 0.65 stopnia przy zakresie pomiarowym +/-82.5 stopnia i 8 bitowej rozdzielczości zapisu) ?
      
      Wnioskowano z końcowego położenia samolotu i przyciętych po drodze drzewek ale 100% pewności nie ma do ilu stopni dokręcił się samolot (nawet to co się na sztucznym horyzoncie utrwaliło nie do końca musi oznaczać, że samolot w tej pozycji przywalił w ziemię).
      PAES647.05.2013 15:07

    • @Almanzor

      Kombinuje pan z dokladnoscia tego GPS jak kon pod gorke.
      Piloci moze tez tak kombinowali i sadzili, ze uzywajac FMS znajda sie po omacku dokladnie tam gdzie chcieli sie znalezc.
      Niestety sie przeliczyli.
      Co z tego ze GPS ma teoretyczne mozliwosci duzej dokladnosci jesli nie dziala to we wszystkich mozliwych sytuacjach.
      Sprawa jest prosta. Jesli uzycie GPS nie jest przewidziane w instrukcji uzytkowania do nawigacji przy ladowaniu to znaczy, ze jest zakazane. A jak jest zakazane to znaczy, ze nie powinno byc uzywane. Zwlaszcza w locie z Prezydentem na pokladzie.
      Piloci podobno chcieli tylko sprawdzic czy widac ziemie ze 100 metrow wysokosci. Do wykonania tego zadania nie byl im potrzebny GPS.
      Byc moze jednak uwierzyli, ze przy jego pomocy beda w stanie zejsc do wybranego punktu bez widocznosci.
      
      To jak to w koncu bylo w tym Smolensku? Piloci podchodzili tylko do wysokosci decyzji czy tez ufajac w dokladnosc GPS podjeli probe ladowania na slepo?
      WADAMS7.05.2013 15:11

    • @all

      podejscia ILa-76 byly w Smolensku 10.04.2010 na OSP+RSP
      
      Dowod znajduje sie w transkrypcji rozmow wiezy z 10.04.2010 kopie strony 3/40 umiescilem na foto788
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875225313165074482
      
      Teraz kazdy moze sobie sam stwierdzic jakim "prawdomowca" jest @paes64
      
      Prosze o odkrycie mego merytorycznego i bardzo waznego komentarza, w ktorym znajduje sie dowod na to, ze podejscie zarowno JAKA-40 jak i TU-154m 101 bylo rowniez na OSP+RSP czyli rodzaj precyzyjnego podejscia po rosyjsku "tocnyje"
      
      Wieza podawala dla ILa-76 dokladne prawie co do jednego metra odleglosci od progu pasa, natomiast odleglosci dla TU-154m 101 byly zanizone srednio o 500m
      
      Dla mnie to jest jedna z najwazniejszych przyczyn katastrofy.
      
      Dowod na foto424 z 02.10.2012
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5794646510849220914
      
      Pierwsze odejscie ILa-76 na drugi krag
      Czasy poszczegolnych wypowiedzi kazdy moze sprawdzic na filmiku z prezentacji komisji Millera tu:
      
      http://www.youtube.com/watch?v=Uaz4a_5Z6kk
      
      Pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI557.05.2013 15:30

    • @Almanzor

      "Na wskazany zdjęciu ułożenia centropłata (największego elementu!) nie widzę. Zdjęcie to ma precyzję mało dokładnego zdjęcia satelitarnego 1-2 piksle na metr. "
      
      W dużym powiększeniu widać WYRAŹNIE, że zdjęcie samego pola szczątków z tej strony raportu jest w rozdzielczości zdecydowanie lepszej niż insynuowane "1 - 2 piksele na metr"!
      
      Sądząc po sylwetkach ludzi i ich cieniach jego rozdzielczość wynosi jakieś 10 - 15 CENTYMETRÓW na piksel...
      PIEKIELNY7.05.2013 16:01

    • @rromek

      >Masz jakieś potwierdzone wiadomości, czy to jest spekulacja?
      
      Wydaje mi się że to słyszałem od Anodiny, albo czytałem w jakimś komunikacie. Spróbuj poszukać, kiedy Anodina opowiadała o ile się różni system współrzędnych stosowanych przez GPS od stosowanej w Rosji od 1940 "elipsoidy Krasowskiego". Był to najprostszy sposób aby metodą "odwróconej inżynierii" wyznaczyć punkty TAWS. Oparte to jest na zaufaniu UA do MAK.
      
      Pisałem o istniejących 10.04.2010 w bazie danych UA 200 lotniskach postsowieckich ale w nich NIE MA SMOLEŃSKA. Nikomu nie był potrzebny.
      
      Czarne skrzynki nie gromadzą danych z GPS. Cudem zachowały się te dane w pamięci jednego z dwóch komputerów, których nazwy podałem w odpowiedzi dla YKW a nazywam w uproszczeniu FMS/TAWS. Dane te są zakodowane i nikt poza UA ich nie odczytuje.
      ALMANZOR7.05.2013 16:29

    • @nudna-teoria

      >W raporcie MAK masz zdjęcie zablokowanego wskaźnika sztucznego horyzontu. Mówi chyba wszystko.
      
      Tak, mówi wszystko jak przemieszczał się żyroskop sztucznego horyzontu umieszczony w kokpicie. A pomiędzy kokpitem i centropłatem wcześniej nastąpiła dezintegracja, a mnie interesuje los tego drugiego.
      ALMANZOR7.05.2013 16:33

    • @JakiTaki

      Ja też tego AOA różnego od zera nie widziałem choć niektórzy przekonywali, że jest. Sądziłem, że obraz jest zbyt mało wyraźny by dostrzec kąt kilka stopni w kilkusekundowej obserwacji.

      
      Zapewniam że jest jedna animacja z niezerowym aoa.
      Film z konferencji jest długi i nudny, dlatego zamieściłem link do tego własnie fragmentu prezentacji w swojej notce
      IGOR SZTORC7.05.2013 16:45

    • @Almanzor

      Tak, mówi wszystko jak przemieszczał się żyroskop sztucznego horyzontu umieszczony w kokpicie.
      Wiesz Ty co piszesz? Sam żyroskop jest pod kokpitem.
      
      A pomiędzy kokpitem i centropłatem wcześniej nastąpiła dezintegracja,
      Tylko kable do rejestratora FDR w ogonie łączyły te dwie części "samolotu przegubowego". Do tego silniki były w drodze do pełnego ciągu i cały ten "zestaw przegubowy" wziął zakręt by wyrżnąć w jednej osi w glebę.
      
      Ty jesteś inżynierem?
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 18:40

    • @nudna-teoria

      Nigdy nie słyszałem żeby:
      
      "Prawidłowo działający FMS/TAWS mógłby prowadzić tupolewa tak dokładnie jak ILS."
      
      Nawigacja FMS nie jest określona jako "Precision approaches" ILS jest określona jako "Precision approaches" Nawet nowoczesny GNSS approach nie jest określony jako "Precision approaches".....ludzie...i jeszcze się gada o nawigacji TAWS...ja nie mogę...
      COMMONSENSE7.05.2013 18:59

    • @nudna-teoria

      
      Ja właśnie z utęsknieniem czekam na kreskówke animatora Biniendy, jak to te wybuchnięte części Tupolewa lecą grzecznie jadna za drugą, nie przerywając kabli, i pięknie wyrabiają zakręt.
      
      To je to ono!
      YJK7.05.2013 19:15

    • @commonsense

      Nawet nowoczesny GNSS approach nie jest określony jako "Precision approaches" ...
      Z tego co się w tzw. międzyczasie dowiedziałem, to w USA już istnieją rutyny podejścia na GPS z WAAS dla określonych lotnisk.
      Tylko takie podejście musi być dopuszczone, muszą egzystować odpowiednie mapki, czy dane do systemów nawigacyjnych. Symolot musi być do takiego podejścia oprzyrządowany i certyfikowany, tak samo jak załoga.
      Inaczej nie da się tego określić inaczej niż partyzantka.
      
      Teoretycznie da się takim Tupolewem nawet na ręcznego Garmina wylądować. Ale poza symulatorem bym tego nie próbował. Zresztą po wypadku jakaś gazeta podpuściła (za zielone na pewno) jakiegoś instruktora na Białorusi by spróbował w warunkach "smoleńskich" wylądować w symulatorze. I gość się nie rozbił. Gdyby każdy szczur kończył się CFIT-em, to selekcja naturalna zrobiłaby swoje. Niestety, ale "szczury" najczęściej się udają; tak samo jak przekroczenia prędkości, wyprzedzanie na trzeciego i inne nasze "wyczyny" na drogach.
      
      
      Tak na szybko mała tabelka:
      http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/124241/
      NUDNA-TEORIA7.05.2013 19:43

    • @Igor Sztorc

      Zapewniam że jest jedna animacja z niezerowym aoa.
      
      Dzięki za link.
      Filmiki oczywiście oglądałem wcześniej i zwłaszcza w ostatnim pojawia się prostpadłościan z przecinanej brzozy, który rośnie. Może na nim osadzają się inne części brzozy, które wcześniej znikły?
      
      Takie wygięcie przekracza ponad rząd wielkości wartości dopuszczalne dla drzew wcześniej do zginania nieprzygotowanych. Podobny rząd wielkości odchyleń od rzeczywistości jest i w innych symulacjach Biniendy. Czyli trzyma styl.
      
      Jeden z nauczycieli w Technikum Budowlanym zwykł odpowiadać swoim uczniom gdy zapewniali go, że ta belka jest dobrze zaprojetowana i dawali na to słowo honoru.
      
      "Uważaj byś reszty swojego życia nie spędził na podpieraniu tej belki swoim autorytetem".
      JAKITAKI7.05.2013 21:03

    • @nudna-teoria

      Wszystko morze się dać panie. Słusznie, nawet z Garminem prezydencki AIRFORCE ONE można wylądować....tylko ze w poważnym lotnictwie nie kupujemy sprzętu nawigacyjnego U PRAKTIEKRA albo M1. Mamy tu zbyt ścisłe reguły żeby zadbać i żeby nie doszło do katastrof lotniczych. W tej chwili, niestety RNAV/GNSS nie jest określone jako podejściem precyzyjnym. Dzisiaj, kiedy pionowe naprowadzanie istnieje, jak ILS no to wtedy mamy do czynienia z prawdziwym precyzyjnym podejściem. Kiedyś i tak musisz wyłączyć AP...niestety. często wyłączamy AP nad MDA......i podchodzimy do lądowania jak widzimy pas.Jak nie to na drugie albo alternatywny.
      COMMONSENSE7.05.2013 21:18

    • @commonsense

      Na zachodzie odejście na drugie albo alternatywne to żaden wstyd.
      COMMONSENSE7.05.2013 21:22

    • @commonsense

      "Na zachodzie odejście na drugie albo alternatywne to żaden wstyd."
      
      W Polszcze też - o ile się nie latało Su-22!
      
      Bo to właśnie w pułkach tych majacych lacieć do celu "po wierzchołkach drzew" bombowców o wyglądzie myśliwców, projektowanych przez Sowietów jako nosiciele taktycznej broni jądrowej, "szczury" bywały na porządku dziennym!
      
      A że w 2007 roku praktycznie cała "wierchuszka" Sił Powietrznych i mających nadzorować bezpieczeństwo lotów instytucji MON, została wymieniona na pilotów z takich jednostek...
      PIEKIELNY7.05.2013 22:21

    • @wielki55

      czesc erich/manek,
      przepraszam za zwloke w odpowiedzi, mialem zamiar wczesniej.
      rachunki wydaja mi sie dobre jakosciowo, to znaczy prawidlowego rodzaju.
      
      efekt gruntowy faktycznie na pewno byl, gdyz ponad km od pasa ten dolno-dolnoplat (z anhedral-em i bez dihedral-a) cial juz zielen 10m nad terenem, a na takiej mniej wiecej wysokosci zaczyna on byc wazny.
      ale dzialanie efektu gruntowego to zmniejszenie, ekstremalnie az 4-krotne, oporu indukowanego, a bardzo nieznaczne zwiekszenie sily nosnej, zalezne od konkretnego ksztaltu skrzydla. to mala poprawka ktora trzeba by wyliczyc -- i ja to powinienem zrobic, jak wroce do _malych poprawek_ trzeba w metodzie panelowej zastosowac zasady symetrii i dolozyc odpowiednie zrodla wirowosci "pod ziemia". Ty zakladasz 10% zmiany sily nosnej. trzeba to sprawdzic zanim zacznie sie uzywac. nie mylmy przy tym oporu indukowanego i sily nosnej -- piszesz "jak ta sytuacja wplywa na sily aero oszacujemy odczytujac wartosc oporu indukowanego.." - no to oczywiscie byloby mieszanie pojec.
      
      z wiec - dobry pomysl, ale nie mam w tej chwili czasu. bede pamietal ze to warto zrobic i opisze co mi wyszlo. moze to samo ;-)
      
      co do bocznego gradientu terenu to jakos mam watpliwosci - nie mogl chyba byc tak wielki jak piszesz, 3 m na rozpietoci skrzydel. moze <1m...?<br />
      co do "YKW nic wie nic..." to po prostu chyba rozmawialismy o roznych
      miejscach trajekorii. w kazdym razie ten scenariusz zarzucania drutow moze byc prawdziwy - nie sprawdzalem jednak.
      YOU-KNOW-WHO7.05.2013 22:28

    • @Piekielny

      Nalot dla wyższych oficerów się podobnie traktuje ważniej nisz od ćwiczenia młodych pilotów wojskowych. Brak paliwa, brak nowych symulator, podstawy ruskie, przejście na zachodnią psychikę lotniczą...to naprawdę wysokie kosztowne wymagania. Niekiedy można się poddać swojej niedoskonałości. Niestety. W momencie jak się przyzna to ogromny krok do przodu. To też oznacza dobry CRM... przyznać się do swoich ograniczeń. To żaden wstyd. Robert Zawada to wszystko zdradził w książce.
      COMMONSENSE7.05.2013 23:17

    • @commonsense

      "Robert Zawada to wszystko zdradził w książce."
      
      Szkoda tylko, że jego książka - o ile dobrze zrozumiałem z przeczytanych w pośpiechu fragmentów i w równym pospiechu przejrzanego spisu treści! - kończy się w roku 2006!
      
      To może dawać koszmarnie mylne wrażenie, że opisane przez pana Zawadę praktyki skończyły się akurat po jego odejściu "pod kapelusz", po przejęciu władzy przez partię, w której nazwie tylko "i" jest prawdą...
      PIEKIELNY8.05.2013 07:15

    • @Almanzor

      Tupolew nie miał możliwości automatycznej egzekucji VNAV (vertical navigation) z FMC (a.k.a. FMS). Gdyby jakimś technologicznym cudem nadwiślańskim Tupolew miał VNAV z GPS, to nie z odbiornikami zamontowanymi w Tupolewie. W Tupolewie były zamontowane następujące odbiorniki GPS:
      
      GPS-155XL TSO
      KLN-89B
      GPS-1000
      
      Instrukcje do tych odbiorników mówią:
      
      GPS-155XL TSO
      Update rate: 1 per second
      Accuracy: 15m (49ft)
      Never use GPS altitude for vertical navigation
      
      KLN-89B by Honeywell
      Do not use the GPS-derived altitude for navigation. Due to Selective Availability position degradation and other factors, the GPS altitude is normally 300 feet or more in error, which is unacceptable for vertical navigation.
      
      GPS-1000 - hand held receiver by Cobra.... (hehehe - przypis mój)
      JOHN KOWALSKI8.05.2013 07:36

    • @you-know-who

      Wedlug profili gruntu na GE w tym obszarze pomiedzy punktem minimum trajektorii a kepa drzew nr3 z raportu KBWL spadek terenu na szerokosci/rozpietosci skrzydel pod trajektoria TU-154m 101 wynosi srednio 3/38
      WIELKI558.05.2013 10:56

    • @wielki55

      @you-know-who
      Wedlug profili gruntu na GE w tym obszarze pomiedzy punktem minimum trajektorii a kepa drzew nr3 z raportu KBWL spadek terenu na szerokosci/rozpietosci skrzydel pod trajektoria TU-154m 101 wynosi srednio 3/38
      WIELKI55 08.05.2013 10:56
      
      Spadek czy wzniesienie?
      RROMEK8.05.2013 13:19

    • @rromek

      pytasz sie:
      "Spadek czy wzniesienie?
      RROMEK 0471 | 08.05.2013 13:19"
      
      zalezy jak patrzysz, jezeli w kierunku lotu samolotu to spadek terenu od koncowki prawego skrzydla do koncowki lewego.
      
      Oczywiscie teren sie wznosil wzdluz trajektorii ale w poprzek trajektorii wzglednie opadal z polnocy na poludnie.
      
      Moze foto789 pomoze
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875572256148082434
      
      oraz foto790
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875572434677930850
      
      foto791
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875572527933904514
      
      foto792
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875572647929620866
      
      foto793
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875572862057395074
      
      Jasne?
      WIELKI558.05.2013 13:57

    • @rromek

      moze jeszcze to foto372 pomoze
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5778680073713192306
      
      Napisalem wyraznie a ty to zacytowales:
      "spadek terenu na szerokosci/rozpietosci skrzydel pod trajektoria TU-154m 101 wynosi srednio 3/38 "
      WIELKI558.05.2013 14:05

    • @Piekielny

      Robert Zawada pokazał jaki bałagan był w wojskowym lotnictwu po odlonczenie się od Rosji. Około 50-60 lat na podstawie ruskiej psychiki. Niektóre części niestety pozostały. Szczególnie w tych najskrajniejszych oddziałach jak np. plk 36. Nowe 50 lat i nowe pokolenie żeby się dopasować do zachodu. Pokazanie odwagi i dobrego CRM karało się surowo. Często przez VIP-ow. Mam na myśli Arkadiusza Protasiuk.
      COMMONSENSE8.05.2013 14:29

    • Macierewicz oszalal

      Wobec:
      http://wiadomosci.onet.pl/temat/katastrofa-smolenska/macierewisz-nad-smolenskiem-doszlo-do-eksplozji-ot,1,5501407,wiadomosc.html
      
      mówi: "czy to była eksplozja na skutek ładunku wybuchowego, czy na skutek trafienia rakietą, czy też z jakiegoś innego powodu". – To jest otwarta kwestia
      
      Szalony facet!!!
      COMMONSENSE8.05.2013 14:47

    • Zadnych postronnych

      Na temat Remigiusz M.
      
      Analiza zeznań m.in. rodziny i znajomych technika, profil psychologiczny zmarłego, dowody z miejsca zdarzenia i szczegółowa sekcja zwłok nie dały żadnych podstaw do twierdzenia, że ktoś postronny mógł uczestniczyć w samobójstwie mężczyzny - informuje RMF24
      COMMONSENSE8.05.2013 15:45

    • @Cheshire Cat

      A tak się wszyscy śmiali jak dr Berczyński mówił, że lądowanie na plecach jest bezpieczniejsze
      
      dr Berczyńskiemu wybaczyłbym takie określenie. Pracował przy helikopterach, a tam wzmocnienia są przede wszystkim na górze by silnik nie odleciał. I być może tą obserwację przeniósł na inne samoloty.
      
      Przy okazji - nie oznacza to bezpieczniejszego lądowania na plecach w helikopterze.
      
      W telewizji kiedyś rosjanie pokazywali prototyp helikoptera, który po zamontowaniu zbyt ciężkiego silnika miał tendencję do odwrócenia się na plecy i w tej pozycji trwał aż do upadku. Pilot nie mógł wyskoczyć bo miał pod nogami maszynkę do mięsa.
      
      Problem rozwiązali przy pomocy odstrzeliwanych śmigieł. Na spowolnionym filmie wyglądało to niesamowicie. Wot takaja tiechnika.
      JAKITAKI8.05.2013 16:42

    • @commonsense

      "Około 50-60 lat na podstawie ruskiej psychiki. Niektóre części niestety pozostały. "
      
      Bynajmniej!
      
      NAJWIĘCEJ SZKODY spowodowało tu wprowadzenie "cywilnej kontroli nad armią", bez dokładnego i ściśle przestrzeganego podziału kompetencji między zarządzającymi nią kolejnymi ministrami obrony i będącymi "zwierzchnikami Sił Zbrojnych" prezydentami!
      
      Ta patologiczna sytuacja doprowadziła do tego, że dowódcy poszczególnych rodzajów broni - lotnictwa, marynarki, wojsk lądowych - traktowali je jak swoje prywatne folwarki - i Błasik bynajmniej nie był tu wyjątkiem.
      
      Dla będącego ostatnią stacjonującą w Warszawie jednostką wojsk lotniczych 36 SPLT to sobiepaństwo pełnego nie zrealizowanych lotniczych ambicji (jak wielu z pilotów Su-22 marzył o "przesiadce" do F-16, na co jednak urodził się za wcześnie!) dowódcy Sił Powietrznych miało szczególnie tragiczne konsekwencje - poczynając od odstatecznego odebrania pilotom odrzutowców tego pułku możliwości szkolenia i treningu w symulatorach lotu, latem 2007 roku, który to termin wręcz każe przypuszczać, że była to "autorska" decyzja triumwiratu Szczygło (minister obrony od lutego 2007 roku - w opinii wielu oficerów minister obrony gorszy nawet od Bogdana Klicha!) - Błasik (mianowany na stanowisko dowódcy Sił Powietrznych w kwietniu 2007 roku) - Czaban (od lipca 2007 roku szef pionu szkolenia Sił Powietrznych)...
      PIEKIELNY8.05.2013 16:55

    • @Piekielny

      Polanem przez potlicę. Ciekawe czy dotrze?
      NUDNA-TEORIA8.05.2013 17:36

    • @Piekielny

      Słusznie. Reformy powinny być bolesne. W czasach komunistycznych nie było mowy o oszczędności. DAWAJ! DAWAJ! Niestety na zachodzie to jest niesamowicie ważne... Ktoś musi odpaść. Odchudzenie wojska jest zawsze bolesne i koniecznie. To jest faktycznie dobry patriotyzm. Efektywne wojsko! Pieniądze na ćwiczenia nowych pilotów powinno być priorytetem a nie tam żeby jakiś sztabowy sobie zarobili na pensje przez dodatków nadloty. Skandal... nie dziwie się ze brakowało pieniędzy. Nie było na paliwo.....nie było na nowy sprzęt...piloci się bali głośno gadać.....+ mgła i proszę.
      COMMONSENSE8.05.2013 18:00

    • @commonsense

      "W czasach komunistycznych nie było mowy o oszczędności."
      
      A kto takich bredni nagadał???
      
      To właśnie wtedy, za początków kariery późniejszego generała Błasika w Wojskach Lotniczych, krążyło sobie powiedzonko "Musztrą i wuefem zwyciężymy z eNeReFem"!
      
      Bo piloci samolotów bojowych polskiego lotnictwa wojskowego latali mniej nie tylko od pilotów takich samolotów US Navy czy USAF, ale nawet Gwardii Narodowej!
      
      A ich wiedza o symulatorach lotu w lotnictwie bojowym sprowadzała się do obśmiewania filmów w rodzaju "Żelaznego orła"...
      
      Ale ówcześni "w Moskwie szkoleni" dowódcy kolejnych szczebli WL na głowie stawali, żeby mniejszą ilość godzin w powietrzu i brak symulatorów lotu rekompensować pilotom, odpowiednio komponując im zadania do wykonania w lotach szkolnych i treningowych...
      
      Niestety, ówcześni porucznicy i kapitanowie - piloci, co dzisiaj zostali dowódcami lotnictwa, nauczyli się wtedy zdecydowanie mniej, niż powinni - a ci co nauczyli się dość, żeby NAPRAWDĘ sprostać dowodzeniu Siłami Powietrznymi, dawno "poszli pod kapelusz", choćby latać w liniach lotniczych, bo nie chcieli grzęznąć w patologii...
      PIEKIELNY8.05.2013 20:10

    • @wielki55

      odkrywam Manka:
      moze jeszcze to foto372 pomoze

https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5778680073713192306

      Napisalem wyraznie a ty to zacytowales:
      "spadek terenu na szerokosci/rozpietosci skrzydel pod trajektoria TU-154m 101 wynosi srednio 3/38 "
      
      Napisałem, bo nie byłem pewien czy dobrze rozumiem.
      Z drugiej strony jeśli tam były różne większe i mniejsze drzewa to boczne nachylenie terenu mogło nie mieć zasadniczego znaczenia dla przebiegu upadku i destrukcji. Mogę się mylić.
      Z trzeciej strony jeśli brać pod uwagę efekt przyziemny to mniejsza odległośc między prawym skrzydłem a gruntem dawała dodatkową siłę nośną "beczkująca" samolot.
      Ciekawe. Dzięki za wyjaśnienie.
      RROMEK8.05.2013 21:20

    • @rromek

      napisz co rozumiesz piszac "tam" cytuje:
      "Z drugiej strony jeśli tam były różne większe i mniejsze drzewa..."
      
      Ja dokladnie okreslilem w jakim obszarze mial miejsce moment sily pochodzacy od "ukosnego" efektu przyziemnego ktorego skutkiem byl poczatek rotacji o 10:41:00,30 (czas FDR) czyli na okolo sekunde przed uderzeniem lewym skrzydlem w feralna brzoze rosnaca na dzialce Bodina. To jest obszar miedzy Minimum trajektorii a tymi dwoma drzewkami, ktorych sciete korony wpadly do silnikow.
      
      Na foto372
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5778680073713192306
      
      Jeszcze raz powtorze moje komentarze, poniewaz widze, ze albo ich nie czytales, albo nic nie zrozumiales:
      
      "Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:49
      
      Moment sily powodujacej rotacje wywolanej przez efekt przyziemny spadl do zera po kilku dziesiatych sekundy (do momentu gdy przechyl samolotu byl taki jak spadek gruntu)
      Zapisane to zostalo na wykresie roll w raporcie KBWL (pierwsze "wachniecie")
      
      Erich Bullmann
      Fotos
      07.05.2013 12:51
      
      Niestety ale po kilku nastepnych dziesietnych sekundy lotu nastapilo zderzenie lewym skrzydlem z feralna brzoza w skutek ktorego calkowicie oderwana zostala 5-cio metrowa koncowka lewego skrzydla, a to spowodowalo powstanie nastepnego momentu sily powodujacego dalszy przyrost predkosci i kata obrotu.
      Temu zjawisku przeciwdzialali rowniez piloci (drugie "wachniecie" na wykresie roll w raporcie KBWL) ale te walke przegrali i samolot dalej rotowal pozostawiajac slady tej rotacji na botanice."
      
      Dokonalem malej poprawki w cytacie bylo "dziesiatkach sekundy" a powinno byc "dziesietnych sekundy" sorry.
      
      To wszystko dowodzi temu, ze zarowno MAK, KBWL jak i YKW zle przyporzadkowali czas uderzenia lewym skrzydlem w feralna brzoze.
      
      Polecam "Synchronizacja-galezie w silniku-wychylenie lewego interceptora-wykres przeciazenie pionowe" na foto702
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5850314082379232466
      
      Powiekszyc i czytac ze zrozumieniem.
      WIELKI558.05.2013 22:33

    • @John Kowalski

      Tupolew nie miał możliwości automatycznej egzekucji VNAV (vertical navigation) z FMC (a.k.a. FMS).......
      
      Nie zupelnie.
      
      W/g configuracji FMS#2 z FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025 strony 15 - 19 mamy:
      APPR OPT 1/1 APPR MODE ENABLED
      APPR TYPES 1/2 GPS ENABLED
      FMS CONFIG 1/3 FMS OPTIONS ANALOG
      VNAV OPT 1/2 VDEV SCALE NORMAL
      VNAV OPT 1/2 VNAV MODE ENABLED
      VNAV OPT 2/2 ANALOG PITCH ENRT+APPR
      VNAV OPT 2/2 ANALOG VDEV ENRT+APPR
      
      Stad wnioskuje, ze byla mozliwosc sterowania VNAV w czasie APPROACH z FMS.
      
      Natomiast BRAK XUBS jako lotniska w bazie danych FMS spowodowal niemozliwosc przejscia do APPROACH MODE! XUBS byl wpisany tylko jako WAYPOINT.
      
      Druga sprawa, to to, ze dla UNS-1D GPS APPROACH sa dozwolone dla VFR, natomiast sa zabronione, w wypadku 101-ki, dla IFR.
      JERZYK079.05.2013 02:58

    • @jerzyk07

      Dzięki za uwagę.
      Co oznacza ANALOG OPT 1/1 - PITCH CMD - NONE w konfiguracji?
      JOHN KOWALSKI9.05.2013 04:21

    • @jerzyk07

      Tak pro forma.
      
      Poniżej link do biuletynu serwisowego UA o wprowadzeniu wersji
      801.5/901.5 dla "FMS-a". Zerknij proszę na pkt 13. Czy dobrze
      kojarzę, że w takim razie właśnie dopiero od tej wersji FMS
      przesyłał do TAWS zmienne "wysokość z GPS-a", czyli 076 (MLS
      Altitude) i 370 (WGS-84 Height) ? /w TU-154M była wersja 604.5/
      
      801.5/901.5
      SYZYF9.05.2013 09:06

    • @jerzyk07

      Stad wnioskuje, ze byla mozliwosc sterowania VNAV w czasie APPROACH z FMS.
      
      Niezupełnie. Był tylko jeden "kabelek" do kanału przechylenia ABSU. Na kanał pochylenia ABSU FMS nie miał wpływu. Co prawda FMS mógł prowadzić nawigację pionową, ale rolę organu wykonawczego na podstawie wskazań FMS musiał pełnić pilot.
      NUDNA-TEORIA9.05.2013 09:47

    • @John Kowalski

      ANALOG OPT 1/1 - PITCH CMD to analogowe sterowanie V-bars na ADI lub EADI.
      JERZYK079.05.2013 11:22

    • @syzyf

      USCN FMS 6xx.x a 8xx.x/9xx.x to inna liga.....
      JERZYK079.05.2013 11:24

    • @nudna-teoria

      Napisalem, ze "wnioskuje" :)
      Pewnosc mozna miec tylko zobaczeniu diagrams.
      
      Jednak, ze to byl "jeden kabelek" do ABSU wcale nie swiadczy, ze FMS nie mial wplywu na kanal pochylenia.
      
      Zazwyczaj LRN wymagaja zewnetrznego przelaczania. Jak to bylo w tu154 byl - nie wiem. Czy bylo oryginalne przelaczanie NAV SRC, czy je rozbudowano na potrzeny FMS, czy nie bylo ? Wild guess ....
      
      Natomiast jezeli VNAV nie jest podlaczony to w config powinno byc:
      VNAV OPT 1/2 VNAV MODE ADVISORY
      JERZYK079.05.2013 11:36

    • @all

      Ponownie chciałbym poruszyć problem ewentualnej kolizji oderwanej części skrzydła z linią energetyczną. Proszę się przyjrzeć zdjęciom pokazującym ten fragment leżący w krzakach. Którędy on się tam dostał? Spadł pionowo z góry? Przeleciał pod wiszącą linią i nie naruszył drzew i krzaków? Chyba jednak przyleciał od tej strony, gdzie została zerwana linia energetyczna. W związku z tym powstaje pytanie: przeleciał już po zerwaniu tej linii przez samolot i gwałtownie skręcił na północ, czy może jednak zderzył się z nadal wiszącymi drutami i to spowodowało ten skręt? Pewne domysły można snuć na podstawie listy szczątków zamieszczonej w raporcie MAK - wersja angielska str. 83 i dalsze, pozycje 12, 13, 14, 15, 16.
      
      A może ja jakoś nieprawidłowo interpretuję dostępne zdjęcia i informacje o miejscu znalezienia tego fragmentu? Sporo zdjęć linii energetycznej i fragmentu skrzydła w krzakach zamieścił w swojej galerii Manek.
      GWANT9.05.2013 12:00

    • @jerzyk07

      Wnosząc jednak ze schematu strukturalnego podłączenia FMS-a do autopilota ABSU154 (jest w raporcie MAK), to jednak nie było możliwości VNAV a tylko sterowanie kierunkiem lotu.
      
      Poza tym o ile się zorientowałem, to ABSU154 nie ma możliwości zadawania wysokości lotu z zewnątrz. Umie tylko utrzymywać aktualną wysokość na której samolot leci (pilot używając steru wysokości ustawia zadaną wysokość, ABSU ją zapamiętuje i potem steruje sterem wysokości tak by utrzymać zapamiętaną wysokość lotu.
      
      Ciekawe, kto robił konfigurację FMS-a po instalacji: Rosjanie czy UASC, bo może to być po prostu błąd w konfiguracji ?
      PAES649.05.2013 12:16

    • @ Pan Paweł, All

      @Pan Paweł, All
      
      Chciałbym wrócić do tematu brzozy i ostatnich ustaleń prokuratury, a ściślej do grubości brzozy i prosić o opinie.
      
      Czy to nie mało prawdopodobne, aby na odcinku 1,5 metra (tego odciętego przez polską prokuraturę) średnica brzozy zmniejszyła się z 52cm do 40cm tj. o 23.1% czyli prawie 1/4 a już absurdem wydaje się dolna wartość 30cm jak zasugerował MAK czyli o 42,3%, gdy na zdjęciach widać, że od miejsca złamania kilka metrów w dół obwód pnia jest niemal taki sam. Gdyby przyjąć tempo zwężania się obwodu pnia brzozy (23.1%/1,5m) to na odcinku 3 metrów straciłaby blisko połowę swojego obwodu, a w drugim, tym absurdalnym przypadku, prawie 85%. Gołym okiem widać, że pień zaczął się wyraźniej zwężać dopiero około 2 metrów ponad przełamaniem.
      
      Pomimo tego, że Binienda do swojej symulacji wziął średnice 10% większą (44cm) od podanej przez MAK, to nadal mogła być to wartość zaniżona o kilka centymetrów od faktycznej.
      
      Nawet jeśli założyć, że symulacja została wykonana prawidłowo, skoro jej paru rzekomo kompetentnych recenzentów (jak wyczytałem w Wikipedii pod hasłem Bieninda) nie dostrzegło błędów co do metody, to jeśli brzoza w miejscu uderzenia miała faktycznie średnicę blisko 50cm, wyniki symulacji nijak mają się do rzeczywistości.
      
      . MAK sypnął takie widełki orientacyjne 30-40cm, bo zmierzenie średnicy (z drabiny) w miejscu zetknięcia skrzydła z drzewem było niemożliwe (wyrwy w pniu i sterczące kikuty, rozdarte szczapy drewna na przestrzeni około 1,5m) na jednym zdjęciu widać wyraźnie, że brzoza (kadr od tyłu) w strefie przełamania jest właściwie pusta, choć od przodu prezentuje się o wiele solidniej. Trzeba by te puzzle najpierw ułożyć, a to za wiele roboty było. Te 2 fragmenty odcięto po 1,5 metra nieprzypadkowo, bo tyle właśnie obejmowała "strefa zniszczeń".
      
      na marginesie, porażające jest to, że przez tę brzozę mamy prawie wojnę domową, a przez 2,5 roku nikt z komisji Milera, ani zespołu Macierewicza nie pofatygował się tam, aby zweryfikować te pomiary. wystarczyło wziąć metr kamerę i pożyczyć na miejscu drabinę, nikt dostępu do tej brzozy nie bronił. sam sobie pluje w brodę.. tak łatwo można było zostać bohaterem narodowym;)
      
      druga kwestia.. odgałęzienia - jak widać na zdjęciach, filmach w okolicach złamania brzozy gałęzi odchodzących od pnia jest mnóstwo. wyraźnie widać również, że punktowo gałęzie powiększają obwód pnia. ja osobiście choć wzrok mam nienajlepszy dostrzegam na zbliżeniu zdjęcia przełamania co najmniej jeden świeży sęk po gałęzi.
      
      Czy obecność gałęzi jednej albo więcej nie mogła podnieść choć o parę procent wytrzymałość brzozy? Większość z nas z doświadczenia chyba wie, że, aby złamać gałązkę w dłoniach w miejscu odgałęzienia trzeba użyć wielokrotnie większej siły, niż w miejscu gdzie tych odgałęzień nie ma. nasuwa mi się też analogia do niezwykłej wytrzymałości jajka na jego czubku.
      VERIUS DICAM9.05.2013 12:31

    • @jerzyk07

      >USCN FMS 6xx.x a 8xx.x/9xx.x to inna liga.....
      
      No właśnie. Chodzi o to nieszczęsne MSL Altitude w TAWS'ie, którego
      "eksperty" trzymają się jak brzytwy. Nie mogło mieć nic wspólnego
      z GPS'em bo dopiero w FMS 8xx.x/9xx.x zmienne 076 i 370 zostały
      dodane do UNS HS429 Output. Linkowany wyżej biuletyn UA to "bity"
      dowód ucinający dyskusję:
      
      13. Added three output labels to the UNS HS429 Output bus to
      provide a more precise altitude used by Vision-1: Labels 102
      (Vertical Dilution of Precision), 076 (MLS Altitude) and 370
      (WGS-84 Height) from GPS, GPIRS, GNSS or GLS sensors. Label
      102 is remapped to label 002.
      
      Zgadza się ?
      SYZYF9.05.2013 12:57

    • @paes64

      Hmmm.
      Z tym VNAV nie bede sie upieral, bo w zasadzie niepodlaczenie konfiguracji ENABLE jest w efekcie tym samym co konfiguracja ADVISORY.
      
      Powszechnie stosowana praktyka jest instalowanie nowych FMS ktore przejmuja funkcje ILS w czasie APPROACH. Prawde mowiac, byloby troche "ubogo" instalowanie FMS bez tej mozliwosci, bo wtedy faktycznie byloby tak jak pisal John Kowalski:
      Tupolew nie miał możliwości automatycznej egzekucji VNAV
      
      FMS produkuje standardowe dewiacje LAT i VERT i potrzebna jest tylko konfiguracja:
      FMS CONFIG 1/3 FMS OPTIONS ANALOG, SEL NAV SRC = FMS, faza APPROACH i mozna ladowac na GPS....
      JERZYK079.05.2013 13:47

    • @syzyf

      Dokladnie.
      JERZYK079.05.2013 13:54

    • @Verius Dicam

      a przez 2,5 roku nikt z komisji Milera, ani zespołu Macierewicza nie pofatygował się tam, aby zweryfikować te pomiary.
      
      A po co??? To wiadomy zespół sprowadza zagadnienie do mierzenia brzozy by odwrócić uwagę od pytania dlaczego te wybuchy i inne plagi egipskie spotkały maszynę daleko poniżej w tych warunkach dopuszczalnej wysokości zniżania.
      
      I udaje im się to, przy pomocy komentatorów Twego pokroju, z szacunku i podziwu godną skutecznością. Gratulacje
      NUDNA-TEORIA9.05.2013 14:53

    • @jerzyk07

      ...aza APPROACH i mozna ladowac na GPS....
      Podchodzić :)
      
      Zna ktoś procedurę CAT III z Autoland? Zresztą Autoland, imho, zawsze działa na RW.
      NUDNA-TEORIA9.05.2013 14:56

    • @jerzyk07

      Wobec strony FAA morzemy sie doczytac nastempuje:
      
      It is the pilot’s responsibility to use the barometric altimeter to
      ensure compliance with altitude restrictions for all approach operations.
      
      Na ogol VNAV mode pracuje na podstawie baro. (VNAV) Określona ścieżka pionowa jest zazwyczaj obliczane między dwoma punktami lub kątem od jednopunktowy sposób. Podczas korzystania z baro-VNAV wskazówek, pilot powinien sprawdzić wszelkie ograniczenia temperatury drewniane może spowodować ograniczenia podejścia.
      COMMONSENSE9.05.2013 15:19

    • @commonsense

      (VNAV) Określona ścieżka pionowa jest zazwyczaj obliczane między dwoma punktami lub kątem od jednopunktowy sposób. Podczas korzystania z baro-VNAV wskazówek, pilot powinien sprawdzić wszelkie ograniczenia temperatury drewniane może spowodować ograniczenia podejścia.
      
      Co ty Googlowym Tłumaczem na polski przekładasz?
      RROMEK9.05.2013 15:25

    • @nudna-teoria

      Słowo "lądować" użyłem z premedytacją! :)
      JERZYK079.05.2013 16:01

    • @nudna-teoria

      Nie wiem czy Cię dobrze zrozumiałem, jeśli odniosłeś wrażenie, że w jakikolwiek sposób próbuje legitymizować działalność zespołu Macierewicza, to nie miałem takich intencji.
      
      Ale skoro są głusi.. oni i rzesze ich wyznawców.. i nie odpowiadają na setki merytorycznych argumentów, to wypadałoby skierować chociaż ich własne działa przeciwko nim.. tym bardziej, że jest ku temu sposobność. Lud smoleński mało obchodzą rzeczy, o których nie mają bladego pojęcia, czy wybuchy miały miejsce grubo poniżej minimów, nie obchodzą niuanse awioniki i mało obchodzi to do czego piloci mieli prawo, a do czego nie...wystarczy im przeświadczenie, że cieniutka brzózka nie mogła złamać skrzydła...i nikt nie próbuje albo nie potrafi publicznie skutecznie argumentami odeprzeć tych bzdur i uważa, że temat można zamknąć jednym zdaniem, bo to jest przecież takie oczywiste.
      
      A po co mieli jechać do Smoleńska??? rozumiem, że zakładasz ich skrajny cynizm i że oni tylko rżną głupa i doskonale wiedzą, że żadnych wybuchów nie było, może masz rację. Ale czy praktykujący katolicy mogą być aż tak zdemoralizowani? ja mam pewne wątpliwości. W psychologii społecznej opisany jest taki mechanizm psychologiczny nazwany regułą konsekwencji i zaangażowania, który polega na tym, że jeśli się w coś dobrowolnie publicznie zaangażujesz, zainwestujesz, to pragnienie bycia konsekwentnym i trwania przy swoim bywa tak silne, że wycofanie się z tego, czy też przyznanie się do błędu jest skrajnie trudne i za wszelką cenę próbuje się racjonalizować trwanie w błędzie. Mec. Rogalski określił to (średnio trafnie) schizofrenią. Myślę, że oni nawet w duchu swój cynizm uzasadniają wyższym dobrem.
      
      A twój podziw i szacunek za umiejętność wodzenie za nos trzeciej części społeczeństwa najwyraźniej wynika z nieświadomości jak łatwymi środkami można to osiągnąć. Gratuluję.
      VERIUS DICAM9.05.2013 19:50

    • @Verius Dicam

      tak, to jest zawsze lekko szokujace, jak pare osob moze zamacic.
      no ale nie byli przygotowani na druga strone tego medalu, ze par osob moze odmacic.
      YOU-KNOW-WHO9.05.2013 21:44

    • @nudna-teoria

      Zna ktoś procedurę CAT III z Autoland? Zresztą Autoland, imho, zawsze działa na RW.
      
      Mogę odpowiedzieć na podstawie B737. Oba radia NAV nastrojone na ILS (oczywiście lotnisko musi mieć CATIII) i oba Flight Directors on. AT on, AP w ILS Approach mode. Oba AP (A i B) muszą by włączone. Flare i AT retard następuje automatycznie na podstawie radio altimeter.
      JOHN KOWALSKI10.05.2013 04:01

    • @nudna-teoria & all

      Niezupełnie. Był tylko jeden "kabelek" do kanału przechylenia ABSU.
      
      Uwaga nie pozbawiona sensu. Ja podchodzę do większości spraw praktycznie. Kapitan musi mieć w zasięgu ręki przycisk włączający VNAV. Ale gdzie jest ten VNAV jak FMC ma to kontrolować? ? No chyba że ktoś zainstalował gdzieś jakiś dodatkowy "pstryczek elektyczek".
      JOHN KOWALSKI10.05.2013 04:15

    • @John Kowalski

      Mogę odpowiedzieć na podstawie B737. Oba radia NAV nastrojone na ILS ...
      Sorry, ale pytanko było inne; podejście CAT III ale na GPS & Co. :)
      NUDNA-TEORIA10.05.2013 09:15

    • @Mirobart & All

      Nie odzywam się pod tekstami na temat katastrofy w Smoleńsku, bo nie mam wiedzy technicznej. Czytam jednak, w miarę możliwości, notki i komentarze Panów. Przy okazji mogę się czegoś nauczyć.
      
      Tym razem postanowiłam zabrać głos, bo @Mirobart poruszył ważną, moim zdaniem kwestię, która mieści się poniekąd w zakresie moich własnych kompetencji.
      
      Mirobart napisał:
      "Z calym szacunkiem ... Jezeli chcemy zrozumiec cos niecos o przyczynach katastrofy ponad kwestie czysto techniczne, ktore (przynajmniej w znakomitej wiekszosci) sa juz calkiem jasne, to takie "błachostki" jak czy Blasik byl w kokpicie czy nie byl, przestaja byc "blachostkami". Wiem, ze wchodzimy tu na grzaski (nietechniczny) teren, ale to chyba wazne.
      
      Tak sobie mysle ... gdyby mi moj szef stal za plecami podczas gdy robie jakas analize technicza (i gdybym jeszcze wiedzial, ze szef szefa, albo raczej CEO calej firmy, jest mocno zainteresowany, zeby wynik mojej analizy byl taki a nie inny), to tez pewnie staralbym sie jak mogl, zeby ich zadowolic i narobilbym sporo bledow w moim programie komputerowym."
      
      Są to w miarę słuszne spostrzeżenia, wymagające (IMO) niewielkiego uściślenia.
      W psychologii społecznej istnieje obszar zajmujący się wpływem w grupach społecznych (mniejszych i większych). Wyróżnia się tam m.in. zjawisko facylitacji społecznej. Nazwa tego zjawiska może nie jest najlepsza, ale cóż.
      
      Opis tego zjawiska (poparty najróżniejszymi eksperymantami wykonanywanymi od końca XIX w. po lata 90-te wieku ubiegłego, które obejmowały badania wpływu zewnętrzengo na zachowania od karaluchów poczynajć na ludziach kończąc) jednoznacznie stanowi, że obecność osób postronnych:
      
      1) sprzyja poprawnemu wykonaniu zadań łatwych i/lub dobrze wyuczonych
      2) utrudnia lub wręcz uniemożliwia wykonanie zadania trudnego i/lub mało wyćwiczonego a także zupełnie nowego.
      
      Na podstawie powyższego, dość łatwo jest przewidzieć efekty wykonania zadania z przykładu Mirobarta pod warunkiem, że mielibyśmy wiedzę o stopniu trudności i wyuczenia wykonywania tegoż zadania postawionego przed Mirobartem.
      
      Niestety, raport Millera kompletnie ten aspekt pomija. A, o ile mi wiadomo, w jego składzie była osoba będąca zawodowym psychologiem. W raporcie Millera jest cała masa przypuszczeń i (niestety) twierdzeń przypisujących całą "winę" za niewłaściwe reakcje członkom załogi.
      
      Tymczasem, proszę mnie poprawić jeśli coś pokręciłam:
      1) zadanie lądowania w warunkach poniżej wszelkich minimów (lotniska, załogi, meteo) należało do trudnych i słabo (o ile o w ogóle) wyćwiczonych
      2) kokpit nie był sterylny
      
      Nie da się więc zaprzeczyć, że w/w uwarunkowania utrudniały lub wręcz uniemożliwiały poprawne wykonanie zadania przez załogę "101".
      
      Dlaczego takie "przeoczenia" w ocenie załogi znalazły się w raporcie Millera można spekulować. Osobiście, skłaniam się ku hipotezom wysuwanym przez pana @Barbie. "Wojsko swoich broni", a najbardziej tych z lampasami...
      
      
      
      
      
      MAGIA10.05.2013 14:27

    • @Magia

      Ogólnie dobrze piszesz. Wreszczie jakaś rozsądna dziewczyna się pojawiła. Nie to co te martynki czy inne gini.
      
      A ja mam takie pytanie. Czy ktoś z was wyszukiwał współrzędne podane w tabelce na stronie 292 załącznika 4 do raportu PKBWL.
      Wyszukałem losowo wybrane wpsółrzędne w google earth i większość pokazało mi w miejach który nie należały do trasy którą leciał samolot, a były od niej oddalone o dość spore odległości.
      Wklejam tak:
      54°49’26.89, 32°3’04.44
      Znajduje mi adres: ulica kutzova 30, jakiś dom położony daleko na ulicy.
      SCEPTYCZNY8510.05.2013 14:52

    • @sceptyczny85

      piszesz:
      "Wklejam tak:
      54°49’26.89, 32°3’04.44
      Znajduje mi adres: ulica kutzova 30, jakiś dom położony daleko na ulicy.
      SCEPTYCZNY85 029 | 10.05.2013 14:52"
      
      Widocznie sie pomyliles :-)
      
      Pod tymi wspolrzednymi ma lezec statecznik poziomy!!
      
      Na foto392 z 25.08.2012
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5780679384147970034
      
      znajdziesz wszystkie bledy KBWL.
      
      Powiekszyc i podziwiac (i uczyc sie)
      WIELKI5510.05.2013 15:52

    • @all

      jak rodzi sie plagiat na s24 zainteresowany dowie sie na foto792
      
      (@alef-1 splagiatowal tresci z notki Gazety Polskiej na s24)
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5876344042814718818
      
      a na foto793 o plagiatorach @kaczazupa i @E2rdo
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5876344252585711330
      WIELKI5510.05.2013 15:56

    • Nonsens Macierewicza

      Nie ma płyty DVD ze zdjęciami. To jest znowu BZDURA i kłamstwo Macierewicza. Komunikat naczelnej prokuratury wojskowej kruszy twierdzenie Macierewicz ze NIE było PLTY DVD ze zdjęciami. Oto treść odpowiedzi:
      
      "Wszystkie uzyskane z Federacji Rosyjskiej płyty, zawierające zdjęcia z oględzin miejsca zdarzenia, zostały załączone do akt śledztwa, do których dostęp mają strony postępowania oraz ich pełnomocnicy."
      COMMONSENSE10.05.2013 15:57

    • @sceptyczny85

      Prawdopodobnie format GPS współrzędny jaki używasz jest nieprawidłowy i ci podaje irracjonalne lokalizacje. Ani MAK i ani MILLER to się tak gwałtownie nie mylą jak niby ulica kutzova 30.
      COMMONSENSE10.05.2013 16:45

    • @nudna-teoria

      ILS CAT III (a,b, c) to niesamowite wymaganie. Nie tylko dla pilotów (CRM i trening podejścia ILS CAT III) ale i też dla lotniska co musi spełniać wile surowych wymagań i też drogie ekonomiczne inwestycje. Na przykład Warszawa EPWA nie ma CAT III ma CAT II. Większe lotniska maja ILS CATIII. Na ogół ILS CAT III a albo b. Nie wiem czy jakieś lotniska faktycznie ma prawdziwe ILS CAT III c...i czy nawet jakieś samoloty są faktycznie dostosowane do ILS CAT III c...
      COMMONSENSE10.05.2013 16:57

    • Absurd PiS i Macierewicza

      Co to za dowody co to za ludzie. Pis chce kontrolowac jakie i kiedy dać dowody oto tresc:
      
      "Kierowany przez Macieja Laska zespół wyraził zdziwienie, że na prośbę o przedstawienie dowodów dotyczących katastrofy Tu-154M odpowiedzieli politycy PiS, a nie eksperci sejmowego zespołu, do których była skierowana."
      COMMONSENSE10.05.2013 17:18

    • @sceptyczny85

      Google Earth ma jakąś swoją filozofię odmienną od oczekiwań większości z nas. Wprowadzasz mu w okienku wyszukiwania współrzędne jakiegoś punktu, a on zamiast tego wyszukuje obiekt położony w pobliżu. Sprawdź u dołu ekranu, czy jako wynik poszukiwania powtórzył zadane przez Ciebie współrzędne.
      GWANT10.05.2013 19:02

    • @Gwant

      Niezależnie od tego co napisałem wcześniej, Google Earth może wprowadzać pewne niewielkie zniekształcenia obrazu w stosunku do siatki kartograficznej.
      
      Problem polega na tym, że system musi składać panoramę większego obszaru z wielu fotografii. Z grubsza polega na tym, że w każdej z fotografii wyszukuje się punkty charakterystyczne tzw. „features”, a potem dokonuje przekształceń geometrii fotografii składowych, tak by przy sklejaniu te punkty się na siebie nałożyły. Poszczególne fragmenty mogą przy tym zostać nieco powyginane, tak by skompensować różne niedoskonałości użytego do fotografowania systemu optycznego. W rezultacie obraz przestaje pasować do siatki kartograficznej, rozbieżności powinny być jednak bardzo niewielkie.
      
      Zagadnienie tworzenia panoram ze zbioru fotografii fachowo nazywa się „Panorama stitching” i ma bardzo bogatą literaturę. Zainteresowani mogą znaleźć więcej informacji jak zwykle w Internecie zadając to hasło wyszukiwarce.
      
      W sumie pomiary w terenie należy uznać za bardziej wiarygodne niż wskazania Google Earth.
      GWANT10.05.2013 20:50

    • @Gwant

      W google earth źle się wyuszukują te lokalizacje, ale już google maps po wpsianiu współrzędnych w takiej formie pokazuje dokładnie miejsca co do ,,milimetra". Wydaje mi się że trzeba te współrzędne jakoś inaczej zapisać żeby google earth sobie poradził z nimi.
      SCEPTYCZNY8510.05.2013 20:53

    • @commonsense

      Ale ja pisałem o CAT III na GPS :)
      NUDNA-TEORIA10.05.2013 22:22

    • @Magia

      >1) zadanie lądowania w warunkach poniżej wszelkich minimów
      >(lotniska, załogi, meteo) należało do trudnych i słabo (o ile o
      >w ogóle) wyćwiczonych
      
      Oczywiście. Miałem okazję wielokrotnie obserwować jak w fabrykach
      papieru ręczenie "zaprowadza się" wstęgę pomiędzy potężne
      cylindry suszące. W nowoczesnych liniach robią to odpowiednie linki
      oraz dysze powietrzne. Ale przy starych liniach dosłownie włos się
      jeżył kiedy się patrzyło jak pracownicy niemal wkładają palce
      pomiędzy stykające się ze sobą, wielotonowe stalowe walce wirujące
      z prędkością liniową > 200 m/min. Wydaje się to niemożliwe, ale
      wprawna obsługa robiła to błyskawicznie i bezpiecznie.
      
      W hali takiej papierni panuje ogromna wilgotność (nowsze mają
      lepszą wentylację, ale starsze często nie). Pewnego razu, zimą,
      podczas rozruchu otworzono dużą bramę, żeby wwieźć coś na halę.
      Dosłownie momentalnie całą halę spowiły tumany mgły. Proszę sobie
      teraz wyobrazić obsługę pracującą w takich warunkach! A "górę"
      paliło i piliło, żeby jak najszybciej ruszyć z produkcją.
      
      Na szczęście, (acz jednak po chwilowym wahaniu) prowadzący rozruch
      linię zatrzymał "grzybkiem" bezpieczeństwa...
      SYZYF10.05.2013 23:56

    • @sceptyczny85

      Użyj opcji "Dodaj oznaczenie miejsca" (taka kolorowa pinezka na
      górnym pasku menu). I wpisz współrzędne...
      SYZYF11.05.2013 00:02

    • @nudna-teoria

      Zna ktoś procedurę CAT III z Autoland? Zresztą Autoland, imho, zawsze działa na RW.
      [...]
      Sorry, ale pytanko było inne; podejście CAT III ale na GPS & Co. :)
      
      Oh, więc to chodziło GPS... Nie ma czegoś takiego jak CATIII Autoland - w GPS...
      JOHN KOWALSKI11.05.2013 04:05

    • Absurd zespołu Smoleńskiego

      Był jeden wybuch, były dwa a teraz aż cały szereg wybuchów. Co w tym zespole się dzieje??? Ludzie...
      
      Według Szuladzińskiego:
      "Samoloty nie mają w zwyczaju się rozpadać w powietrzu, chyba że na pokładzie samolotu zachodzą wybuchy - przekonywał."
      
      Co on ględzi....tu jest mały spis przykładów gdzie samoloty faktycznie się rozpadły w powietrzu na male kawałki bez żadnych bomb...:
      
      BOAC Flight 781, Comet 1, 10 January 1954
      South African Airways Flight 201, April 8, 1954
      China Airlines Flight 611 May 25 – 2002
      COMMONSENSE11.05.2013 05:44

    • @fatamorgan

      A bomba była?
      COMMONSENSE11.05.2013 06:56

    • @fatamorgan

      Ty faktycznie nie rozumiesz co on twierdził... Tu chodziło czy koniecznie musi być bomba żeby się rozpadły na kawałeczki. Szuladziński ględzi.
      
      "........chyba że na pokładzie samolotu zachodzą wybuchy - przekonywał....."
      COMMONSENSE11.05.2013 07:02

    • @fatamorgan

      Niekonieczne są wybuchy żeby samoloty się rozpadły...oto chodziło... złe konstrukcje i nawet nieprawidłowe naprawy doprowadzają do małych kawałków.....niestety....bomby to statystyczne minimum w porównaniu do CFIT. (pilot error)
      COMMONSENSE11.05.2013 07:11

    • @commonsense

      Według Szuladzińskiego:
      "Samoloty nie mają w zwyczaju się rozpadać w powietrzu, chyba że na pokładzie samolotu zachodzą wybuchy - przekonywał."
      
      Przecież to oczywista oczywistość że pancernym bąbowcom nie szkodzi koszenie drzew, więc musiały to być wybuchy. ;)
      LAKOSZ11.05.2013 07:37

    • fatamorgan opuscił chwilowo ten blog

      nie robie tego czesto, ale czasem zagladam na blogi dyskutantow, fatamorgan tam nie zachowywal sie ladnie. bedzie mu odhaczone ale niech odpocznie od komentowania na razie. wszytskich dyskutujacych z nim najmocniej przepraszam.
      YOU-KNOW-WHO11.05.2013 08:43

    • @John Kowalski

      Oh, więc to chodziło GPS... Nie ma czegoś takiego jak CATIII Autoland - w GPS...
      
      Ale teoretycznie i nawet praktycznie, przy precyzji obecnych odbiorników, jest to możliwe :)
      Właśnie to chciałem podkreślić.
      NUDNA-TEORIA11.05.2013 12:13

    • @commonsense

      Na przykład Warszawa EPWA nie ma CAT III ma CAT II. Większe lotniska maja ILS CATIII.
      
      Czytałem, że lotnisko Chopina miało być wyposażone w ILS cat III jeszcze w ubiegłym roku. Modlin z kolei miał być wyposażony w ILS cat II.
      Ale jak to bywa w naszym kraju, w Modlinie nie wyrobili się na czas z instalacją ILSa. Przewoźnicy mieli o to uzasadnione pretensje. Obserwowałem wielokrotnie na flightradar24.com, jak w jesienne mgliste dni samoloty robiły próbne podejścia na Modlin, po czym na wysokości około 100m następowało odejście i przylot na Okęcie.
      Nie wiem, jak z terminem instalacji nowego ILSa na Okęciu, ale nie zdziwię się, jeśli termin instalacji przesunie się o rok lub więcej...
      MACIASZCZYK11.05.2013 13:11

    • @

      Uważam, że Fatamorgan jest zbyt skromny z tą na 82% prawdopodobną hipotezą. Obstawiam, że będzie to stuprocentowa fatamorgana.
      VERIUS DICAM11.05.2013 13:41

    • @nudna-teoria

      Nie ma możliwości wykonania autoland na GPS. Bez ILS nie uzbroi się tryb LAND. Autoland można wykonać na lotnisku z ILS CAT I. Wiąże się to jednak z jakością sygnału. Przy dobrych warunkach meteo, wykonuje się autoland na takich lotniskach w celach statystycznych. Każdy operator musi wykonać pewną ilość udanych podejść i autoland by utrzymać certyfikacje do takich podejść.
      FLYGA11.05.2013 14:57

    • @flyga

      Proszę nie wchodzmy dalej w detale. Po prostu chciałem pokazać, że mimo praktycznej możliwości zastąpienia ILS przez GPS nadal jest to w powijakach.
      NUDNA-TEORIA11.05.2013 15:02

    • @nudna-teoria

      Sorki, źle zinterpretowałem wypowiedź.
      FLYGA11.05.2013 15:38

    • @libra

      dziekuje za komentarz.
      
      to, ze nie umialem przetlumaczyc sprawnie GA ("mala awiacja") to widac - do tej pory nie wiem jak to opisac. jednak to nie ma nic wspolnego z lotami VFR albo IFR, poniewaz General Aviation robi oczywiscie oba rodzaje i ja sam takie tez robilem.
      YOU-KNOW-WHO11.05.2013 18:39

    • w tekscie rozdzialu opisalem co to jest GA, mala awiacja

      moze ktos zrobi stroniczke GA w Polsce?
      w kanadzie jest 1000 lotnisk GA, zreszta wiekszosc lotnisk na swiecie to takie lotniska. bez malej awiacji nie byloby lotnictwa, bez linii lotniczych byloby.
      YOU-KNOW-WHO11.05.2013 20:38

    • @nudna-teoria

      JK: Nie ma czegoś takiego jak CATIII Autoland - w GPS...
      NT: Ale teoretycznie i nawet praktycznie, przy precyzji obecnych odbiorników, jest to możliwe :)
      Właśnie to chciałem podkreślić.
      
      Praktycznie nie jest to możliwe, ok? :)
      JOHN KOWALSKI12.05.2013 01:56

    • @John Kowalski

      Ale dlaczego?
      GPS z WAAS ma dokładność wskazania pozycji rzędu 2-3 m. To mniej niż dopuszczalna odchyłka przy wyjściu nad pas. A posadzić można się na RW.
      Ba, nawet mamy rozwiązany inny prolem którego nie rozwiązuje ILS; na GPS możemy nawet kołować jak g... widać.
      
      Więc dlaczego nie jest to do tej pory powszechnie stosowane skazując wszystkich na infrastrukturę lotniskową? Może ja te geniusze się nad tym zastanowią, to im się deczko rozjaśni.
      NUDNA-TEORIA12.05.2013 09:35

    • @you-know-who: LIBRA pyta

      Pytanie które zadał LIBRA powyżej, czyli to:
      
      ...skąd szanowny Pan wie, jaki rodzaj podejścia w ogóle był wykonywany???
      Nie przypominam sobie, aby załoga deklarowała rodzaj podejścia do lądowania i na jaki pas — a także nie ma w zapisach korespondencji stwierdzenia kontrolera, jaki rodzaj podejścia do lądowania będzie zastosowany. Dotyczy to podejścia, Yk40 i Tu154.
      
      jest zasadne.
      Powtarzam za nim: ...skąd szanowny Pan to wie?
      A-TEM12.05.2013 10:29

    • @ALL

      Polecam wszystkim uwadze kolejny bardzo ciekawy materiał porównawczy,
      tym razem jest to katastrofa B737 pod Coventry w 1994.
      
      raport
      
      Poniższy rysunek z dodatku G do raportu mówi chyba wszystko:
      
      
      
      PS: gdyby ktoś znalazł zdjęcia z tej katastrofy to poproszę o
      link, bo jakoś nie mogłem znaleźć ?!
      SYZYF12.05.2013 15:11

    • @syzyf

      A, dodam, że tą trajektorię najbezczelniej na świecie ośmielono się
      wyznaczyć na podstawie uderzeń w... przeszkody terenowe !
      SYZYF12.05.2013 15:17

    • @syzyf

      Ciekawa katastrofa....tu prawdopodobnie nie było ruskiej bomby. Samolot coś poruszył silnikiem/skrzydłem, zrobił beczkę i cala załoga poszła...hmmm... coś mi tu przypomina z 2010 roku.
      COMMONSENSE12.05.2013 17:38

    • Zazdroszczę

      Kiedyś uczyłem się z Pana podręcznika astrofizyki. Dzisiaj również samemu latam. Zadroszczę takiego fajnego samolociku. Mimo niedużej ceny, u nas z powodu ogólnego niedasizmu, niczego takiego nie da się chyba kupić i zarejestrować, nie wydając fortuny. A koszty obsługi i ubezpieczeń wielokrotnie przekraczają ten wcale nie tak duży koszt galona paliwa. Ale gdyby był Pan kiedyś w Polsce, to zapraszam na przelot aeroklubową, ale jakże amerykańską Cessną :D
      
      BTW. u nas mówi się o śmigle ze zmiennym skokiem. Kąty natarcia zmieniają się nawet w śmigłach o stałym skoku.
      JAROSŁAW KLIMENTOWSKI12.05.2013 17:48

    • @Jarosław Klimentowski

      Nie jest aż tak źle. Cessie na polskich numerach, można kupić poniżej setki. Utrzymanie jest drogie, ale podobnie jest na całym świecie. Taniej jest wynajmować, chyba że się lata >300h rocznie. Kupując samolot w unii, rejestracja nie jest wcale droga.
      FLYGA12.05.2013 18:04

    • @nudna-teoria

      - JK: Nie ma czegoś takiego jak CATIII Autoland - w GPS...
      - NT: Ale teoretycznie i nawet praktycznie, przy precyzji obecnych odbiorników, jest to możliwe :)
      - JK: Praktycznie nie jest to możliwe, ok? :)
      - NT: Ale dlaczego?
      
      Dlatego, że nie ma praktycznej możliwości wykonania mieszanego podejścia LNAV w GPS + VNAV w ILS z Autoland. Awionika na to nie pozwala. Prosiłeś o procedury na ten temat, a więc informację dotyczącą praktyki, więc napisałem że nie ma czegoś takiego.
      
      Więc dlaczego nie jest to do tej pory powszechnie stosowane skazując wszystkich na infrastrukturę lotniskową? Może ja te geniusze się nad tym zastanowią, to im się deczko rozjaśni.
      
      Ci geniusze nie są głupcami. Jaki bedziesz mieć GPS redundancy? Będzie to musiał być localizer, który już jest, no a z glideslope zrezygnować się przy obecnej "precyzji" GPS nie da, prawda? Więc jaki sens? Poza tym lepiej jest mieć lokalny system niż globalny, bo ten ostatni może być kiedyś celem zabawy jakiś oszołomów z dalekiego wschodu, etc.
      JOHN KOWALSKI12.05.2013 18:25

    • @nudna-teoria

      Ba, nawet mamy rozwiązany inny prolem którego nie rozwiązuje ILS; na GPS możemy nawet kołować jak g... widać.
      
      Więc dlaczego nie jest to do tej pory powszechnie stosowane skazując wszystkich na infrastrukturę lotniskową? Może ja te geniusze się nad tym zastanowią, to im się deczko rozjaśni.
      
      Nie jestem pilotem, więc możecie moje zdanie olać :)
      Ale wzrok człowieka/pilota jest bardziej czuły gdy patrzy na zmiane obrazu w naturze, ze wszystkimi światłocieniami, zamgleniami i perspektywą zwężającego się pasa startowego, niż gdy patrzy na płaski ekran z liniami i kropką prezentującą własną pozycję na pasie.
      
      Oczami pilot szybciej zobaczy, że dziób samolotu/okrętu mu się przesunął i dlatego trzeba go sterem skompensowac niż zauważy na płaskim ekranie, ze kropka się przesunęła. Czyli zauważenie błedu nastąpo po dłuższym czasie gdy się steruje "GPSowo" czy "radarowo". Jedyna metoda uniknięcia tego opóźnienia to wytworzenie wirtualnej kabiny z wirtualnym widokiem symulującym widok przestrzenny. Czyli mamy wtedy (jako konstruktorzy) dwa problemy: wytworzenie wirtualnej przestrzeni typu wireframe pokazującej istotne dla pilota elementy istniejące w realu, oraz umieszcenie w tym wirtualu pilota. Druga trudnośc to generowanie obrazu przestrzennego.
      A wszystko to musi być niezawodne. Guzik RESET znany z peceta jest tu nie do przyjęcia, bo bezpieczeństwo ładunku i samolotu jest priorytetem.
      RROMEK12.05.2013 18:32

    • @rromek

      Tu chodziło o autoland, czyli wykonanie pełnego lądowania przez autopilota. Auto pilot wykonuje podejście, lądowanie i dobieg. AT zdejmuje moc na IDLE. Pilot musi jedynie przestawić manetki na rewers, po dobiegu rozłączyć autopilota i dojechać pod gate.
      Autoland jest najlepszą opcją na lądowania przy bardzo ograniczonej widzialności. Automat w odróżnieniu od człowieka jest odporny na iluzje i zbędna mu widzialność.
      FLYGA12.05.2013 18:51

    • @syzyf

      Faktycznie, podany przez Ciebie przykład pracy w papierni jeży włos na głowie. Brrr...
      
      BTW, chciałabym o coś zapytać celem sprawdzenia własnego zrozumienia, albo jego braku.
      LIbra zapytał a A-tem teraz ciągnie te pytania tłustą czcionką, jeden komentarz nad Twoim, tym o katastrofie B737 pod Coventry w 1994.
      
      Czy ja dobrze rozumuję uważając, że:
      1) pas był jeden a dostępna droga to DS 26, i nie dało się podejść inaczej ze względu na usytuowanie dwóch NDB?
      2) podejście mogło być tylko nieprecyzyjne, ze względu na takie a nie inne wyposażenie tego "lotniska"?
      MAGIA12.05.2013 18:52

    • @rromek

      Tak dla ciekawości, istnieje FLIR, który umożliwia podejście z widocznością gdy faktycznie widoczności brak.
      FLYGA12.05.2013 18:56

    • @Magia

      1) tak
      2) tak
      
      W komentarzach Paes64 dokładnie wyjaśnił jaki rodzaj podejścia był
      prawidłowy:
      
      PAES64 71784 | 06.05.2013 15:31
      SYZYF12.05.2013 21:05

    • @syzyf

      Bardzo, bardzo dziękuję za odpowiedź.
      
      Oznacza ona, że nie jest u mnie źle jeśli chodzi o czytanie ze zrozumieniem tekstów będących zupełnie poza obszarem moich kompetencji.
      
      Przy okazji Libra % A-tem dostali odpowiedź na swoje zapytania. Choć nie wiem czy to ich usatysfakcjonuje. Ja czytałam tylko "sfałszowany" raport końcowy KBWLLP, ustalenia którego "wywiadowany" (cudne słowo PAES64) Wosztyl, chyba niechcący, w tym zakresie potwierdził.
      
      Jeszcze raz - dzięki. :)
      MAGIA12.05.2013 21:39

    • @Magia @syzyf

      Gwoli uściślenia,
      
      PAES64 wskazał jakie podejście było PRAWIDŁOWE (i jakie w związku z tym obowiązywały minima) zgodnie z kartą podejścia, którą dysponowała załoga (poparte zeznaniami załogi JAK-40 i potwierdzone wyjaśnieniami innych pilotów 36SPLT).
      
      Zupełnie inną sprawą był REALIZOWANY sposób podejścia. Tutaj możemy jedynie domniemywać. W moim odczuciu (mogę się mylić) REALIZOWANE podejście dalekie było od wskazanego przez PAES64 jako prawidłowe.
      MIĘDZYWIERSZAMI12.05.2013 22:26

    • @MiędzyWierszami

      Zadając pytania Syzyfowi kierowałam się tekstem raportu końcowego KBWLLP. A tam jest mowa tylko o podejściu na DS 26 z kierunku 259, ze względu na ustawienie odpowiednich "pomocy nawigacyjnych" (1.8.1.1.) oraz podejścu nieprecyzyjnym ze względu na takie a nie inne wyposażenie tego lądowiska (w różnych miejscach raportu).
      
      Moje pytania nie odnosiły się do prawidłowości (lub nie) takiego podejścia. Były pytaniami ściśle związanymi z tymi zadanymi przez Libra 11.05.2013 16:26 i A-tema 12.05.2013 10:29, czyli:
      1) jaki pas
      2) jakie podejście
      MAGIA12.05.2013 22:49

    • @MiędzyWierszami, addendum

      Ja nawet nie śmiałabym dywagować o technicznej prawidłowości takiego a nie innego podejścia.
      Nie zwykłam blablać o czymś o czym nie mam pojęcia (nie jestem lotnikiem, absolwentką MEIL ani... partyjną uczennicą Antoniego).
      
      Pzdr.
      MAGIA12.05.2013 23:04

    • @Magia

      Trochę na szybko (z mojej pamięci "ulotnej") bo dziś już mi się do źródeł sięgać nie chce.
      1. Pas - z tego co pamiętam to załoga TU154 nawet się ucieszyła że DS26 bo "pod słońce nie będzie"
      2. podejście PRAWIDŁOWE - pełna zgoda z @syzyf i @PAES64
      -----
      Mój poprzedni komentarz właściwie powinien powinien być zaadresowany do @A-Tem i @libra, przepraszam.
      Konkretnie chodzi o REALIZOWANE podejście o które @A-Tem i @libra pytali. I tu podtrzymuję, że o tym jak było realizowane można sobie pogląd wyrobić na podstawie danych. W zasadzie oczekiwałbym od nich deklaracji jakiż to sposób podejścia był realizowany.
      -----
      Właśnie przeczytałem Pani wpis z (10.05.2013 14:27), i przyznam że w pełni podzielam pogląd, że wiele z przyczyn takiego a nie innego przebiegu wydarzeń, tkwi w zagadnieniach pozatechnicznych, a konkretnie - psychologicznych. My niestety mamy tę "przewagę" że to co tam się rozgrywało w kilku sekundach analizujemy miesiącami.
      MIĘDZYWIERSZAMI12.05.2013 23:32

    • @MiędzyWierszami

      Dziękuję za szczerość i rzetelność Pańskiego komentarza.
      
      Bacząc na własne podwórko, mogę wypowiadać się jedynie w odniesieniu do ostatniego akapitu Pańskiego komentarza. I tu mam bardzo dużo zastrzeżeń. Nie, nie do Pańskich uwag ale do zapisów "2.11. Analiza psychologiczna działania załogi samolotu Tu-154M".
      
      Znane są mi sztuczki z pozycjonowaniem informacji. W tym przypadku "osobowościowo niedostosowany Protasiuk" na pierwszym miejscu, poprzez "chaotyczność działań zaspołu", po "niedostosowanie procesu szkolenia".
      Tymczasem wg wszelkich prawideł kolejność tych zarzutów winna być odwrócona...
      
      Zastosowanie tych sztuczek wiąże się bezpośrednio z innymi badaniami, które wskazują, że dane informacje podawane w pierwszej kolejności najlepiej zapisują się w pamięci czytelników.
      
      Ot, wojsko swoich chroni, ale najbardziej tych z lampasami... :(
      MAGIA13.05.2013 00:19

    • @Magia

      >Ot, wojsko swoich chroni, ale najbardziej tych z lampasami... :(
      
      Polecam uwadze następującą notkę:
      
      łańcuch błędów
      
      W szczególności powyższego kontekstu dotyczy mój komentarz:
      SYZYF 11546 | 09.05.2013 14:21
      SYZYF13.05.2013 01:00

    • @syzyf

      Czytałam, a nawet wpisałam się "ku pamięci". :)
      
      Twoje zastrzeżnia z komenatarza 09.05.2013 14:21 wydają się być aż nadto zasadne. Nic, z cytowanych przez Ciebie oświadczeń MON, nie znalazło się w opisach szkoleń, na które powoływał się raport Millera. Nawet nie ma żadnej pewności, czy dane szkolenia w odpowienim zakresie w ogóle się odbyły.
      Zero, null, zip.
      MAGIA13.05.2013 01:34

    • @Jarosław Klimentowski

      dziekuje za komentarz i propozycje.
      
      sam sie dziwie, ze w Polsce nie ma wiecej RVs (doslownie 1 lub 2?), w usa jest wiecej dopuszczanych do lotu rocznie samolotow Vans RV niz sumarycznie wszystkich innych typow GA. w sumie jest ich o ile pamietam 8000, a najpopularniejsze to wydaje mi sie rv6, moze teraz rv7.
      
      jak to mozliwe? czy to zasluga wspanialego PR? nie. po prostu, te samoloty doskonale lataja, ludzie chca je montowac. wiec montowane sa przez prywatnych budowniczych w tempie siegajacym obecnie 1.5 dziennie (tyle srednio jest dopuszczanych do lotu dziennie).
      
      co nie znaczy ze latanie cessna jest nieciekawe. latwiej jest obserwowac ziemie i robic zdjecia z cessny, jako gornoplata. (chyba ze to cessna citation). w c-172 jest wiecej miejsca niz w rv6. stawialem na nich pierwsze kroki, a potem latalem duzo w szwecji.. a raz C-152 solo przez Baltyk ze Sztokholmu do Polski. bardzo chetnie przelece sie z panem Cessna, jesli bedzie okazja i jakby pan byl tu w okolicy, to oczywiscie tez zapraszam.
      
      pzdr
      YOU-KNOW-WHO13.05.2013 06:29

    • @syzyf

      łańcuch błędów to statystycznie ogólny powód do katastrof lotniczych na podstawie (błędów ludzkich). To co się doczytałem to jest ze skuteczny pilot (PIC) powinien jak najwcześniej być świadomy ze coś złego powstaje...i w ten sposób przerwać ten łańcuch. -> skuteczny CRM... wyobrażam sobie ze doświadczenie i oczywiście odwagę no i uniżoność w stosunku do opinii drugiego pilota są to ważne podstawy.
      COMMONSENSE13.05.2013 06:37

    • @you-know-who

      Mała ilość samolotów RV wynika chyba z innego faktu. Polska pod przykryciem żelaznej kurtyny, straciła amatorów budowy latających konstrukcji lotniczych. Tacy amatorzy na zachodzie, łączyli się w grupę pod szyldem EAA (experimental aircraft association). U naszego północnego sąsiada Mekką takiego lotnictwa było pod Sztokholmskie Barkarby, gdzie przeważająca grupa samolotów to experimental, z czego sporo RV.
      
      Pozdrawiam
      FLYGA13.05.2013 07:27

    • @all

      wezcie sie za konkrety i nie lejcie "wody".
      
      Ja u debila technicznego @PEEMKA jestem zbanowany, dlatego nie moge tam wykazac jego bzdur dotyczacych wysokosci.
      
      Juz na wiosne 2011 roku @Peemka udowodnil ze nie zna roznicy miedzy droga predkoscia a przyspieszeniem.
      
      Teraz takze!
      
      Dowod znajduje sie w jego notce na wykresach oraz u mnie w galerii na foto801
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5877436408762067746
      WIELKI5513.05.2013 14:41

    • @you-know-who

      dopoki bedziesz tego typu bezpodstawne "farmazony" wypisywal :
      "...jednak mamy setki niemych swoadkow - i oni wiedza dokladnie poda jakim katem samolot gdzie byl. rowniez to jakimi czesciami uderzyl w ziemie nie pozostawia watpliwosci: ~150 stopni. "
      dopoty bedziesz narazony na niezgodnosc twoich symulacji ze sladami na botanice, na gruncie i na czesciach samego samolotu!
      
      Ja juz tobie tyle razy pokazywalem slady na drzewkach scietych uniesionym kikutem lewego skrzydla, na czesciach silnikow oraz na koncowce samego prawego skrzydla, oraz slady ciecia botaniki tuz przed i tuz za ul. Kutuzowa, ktore dowodza ~210° roll podczas upadku.
      
      Dobra rada, YKW nie przyjmuj tych glupot o "tylko" ~150° roll podczas upadku, jako pewnika, to nie bedziesz wystawial sie na pozniejsze posmiewisko.
      
      Pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI5513.05.2013 20:20

    • @you-know-who

      i znowu mylisz sie wypisujac :
      "@flyga
      wychylenie lewego spoilera z tego co pamietam bylo zerowe, do chwili kiedy obrot byl szybki i to nie mialo znaczenia czy byl troche odchylony czy nie, uderzony czyms czy nie.
      
      wychylenie prawego za to bylo wczesniejsze i wazniejsze.
      YOU-KNOW-WHO 392870 | 13.05.2013 19:55 "
      
      Widac ze masz krotka pamiec i/albo sam nie analizujesz wykresow w raportach albo nie znasz kolejnosci pomiarow/zapisow parametrow.
      
      Pozwole sobie odswiezyc tobie pamiec, zerknij na foto702
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5850314082379232466
      
      powieksz i przeczytaj sobie co tam jest napisane i zestawione!
      
      Wykresy sa powiekszone i rozszerzone abys mogl sobie policzyc jaka kontra byla interceptorow-lotek na obydwu skrzydlach!
      
      Dobra rada, zapomnij o uderzeniu lewym skrzydlem w feralna brzoze o czasie MAKowo KBWLowskim 10:41:00,30 !!
      
      Uderzenie bylo o jedna sekunde pozniej czyli o 10:41:01,30
      tak wychodzi z synchronizacji parametrow roznych "czarnych skrzynek"
      
      pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI5513.05.2013 20:31

    • @A-Tem & Libra Jakie podejście ...

      Odpowiedź jest prosta: robili zmodyfikowane autorsko podejście na dwie radiolatarnie, bo tylko takie, wg karty podejścia oferowało to lotnisko dla samolotów klasy wielkościowej Tu154m (klasa D).
      
      O tym, że tam się wykonuje podejście na 2xNDB mówił:
      
      - płk Bartosz Stroiński w wywiadzie dla TVN24 5 dni po katastrofie:
      
      Wywiad z płk Stroińskim 15 kwietnia 2010
      
      - mówił porucznik Wosztyl w wywiadzie dla TVN24, podając obowiązujące go minima 1500/100, które wg instrukcji samolotu Jak24 odpowiadają podejściu (OSP) na dwie NDB
      
      Wywiad z por. Wosztylem
      
      - zeznawał por. Wosztyl
      
      Zeznania por. Wosztyla
      
      Zeznanie z 10 kwietnia 2010:
      
      Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie.
      
      Z bliżej nieokreślonych powodów te wypowiedzi osób, uczestniczących w lotach 7 i 10 kwietnia zostały zamiecione pod dywan.
      
      Przypuszczalnie jednym z powodów zamiatania jest to, że przyznanie, że 7 kwietnia TU154m też leciał niezgodnie z kartą podejścia (wysokości przelotów nad DRL) wiązało by się z przyznaniem, że kpt. Protasiuk, jako drugi pilot monitorujący lot 7 kwietnia, BYŁ ŚWIADOM ŁAMANIA ZASAD PODEJŚCIA NA DWIE NDB i co więcej powtórzył to samo będąc dowódcą lotu 10 kwietnia, tyle, że w dużo gorszych warunkach pogodowych i dużo gorszym skutkiem.
      
      O ile mi wiadomo, to normalne podejście na dwie NDB wykonuje się tak by nad radiolatarniami przelatywać na wysokości podanej w karcie podejścia czyli tu: 300m nad DRL i 70m nad BRL.
      
      
      Autorskość podejść widać w obu podejściach TU154m: z 7 kwietnia i z 10 kwietnia.
      
      7 kwietnia podchodzono ścieżką o gradiencie 60m/km (~110m/milę morską) przechodzącą ~400m nad DRL, z rozpoczęciem ustalania prędkości zniżania gdzieś w okolicy 8-8.5km - w tym locie zawieszenie RW było na wysokości ~175 przy przelocie nad zboczem opadającym jaru.
      
      10 kwietnia podchodzono do wysokości 50m nad najgłębszym miejscem jaru (ok. 1700m od progu) ścieżką o gradiencie 80m/km (150m/milę morską)
      
      Łatwo policzyć w tył, że taka ścieżka wyprowadzona z punktu (1700m,50m) w tył, nad DRL przechodzi:
      
      Hdrl=50m+(6.25k-1.7k)*80m/km=414m
      
      Jak wiadomo samolot przy DRL był na ok. 420m.
      
      Ustawianie prędkości zniżania rozpoczęto w okolicach 8km o czym świadczą zmiany przeciążeń pionowych (Ny) zarejestrowane w ok. komunikatu 8 km, na kursie i ścieżce podanego z lotniska.
      
      Można też prawie na 100% obstawiać, że piloci mierzyli odległość FMS-em, w milach morskich od KTA i pewnie nawet nie zauważyli, że lotnisko przy odczytach 4,3 i 2 dostosowało odległości do ich ostrzejszej ścieżki oraz pomiaru milowego.
      
      Drugim autorskim pomysłem było podchodzenie na dużo większej prędkości niż normalnie (280-306km zamiast 265-270 zalecanych dla masy 78 ton) stabilizowanej automatem ciągu (to było wg mnie właściwe znaczenie ODCHODZIMY W AUTOMACIE) a potem próba płynnego przejścia na wznoszenie przez ustawienie małego przeciążenia Ny=1.1 (widać to w zapisach).
      
      Ny=1.1 ->> ay~1m/s^2
      
      Przy tak ustalonym przeciążeniu i prędkości pionowej ok.-7m/ samolot powinien:
      
      - w ciągu 7 sekund wygasić prędkość opadania i zacząć się wznosić,
      - opaść na drodze hamowania ok. 25m
      - nie powinien stracić zbytnio prędkości poziomej (zwiększenie Ny do 1.1 niewiele zwiększa opór czołowy, z którym spokojnie by sobie poradził automat ciągu stabilizując prędkość Vias)
      
      
      Jednego piloci nie wzięli pod uwagę, tego, że za punktem przyjętym za decyzyjny (1700m, 50m) teren nie jest płaski tylko gwałtownie się podnosi o 50m w stronę lotniska.
      
      Ze względu na 150m przesunięcie współrzędnych środka pasa w FMS-ie, samolot doleciał na wysokość 50m ok 2s lotu wcześniej (tuż za TAWS37, który był 1930m od progu), ponieważ jednak RW pokazywał wciąż ok. 100m od ziemi (zbocze jeszcze opadało), to polecieli kawałek dalej czekając aż RW ruszy w dół, bo to oznaczało koniec zbocza i konieczność odejścia z braku widoczności. Niestety w dalszej części wlecieli nad drugie zbocze, które zwiększyło ich prędkość zbliżania się do terenu (czego nie pokazywały im przyrządy).
      
      Gdy RW ruszył w dół, poszło "Odchodzimy" i ok. 2.8s potem ustaliło się przyspieszenie hamujące 1m/s^2 i samolot zaczął hamować.
      
      Tyle, że w 2 sekundzie pilot zorientował się, że coś jest nie tak, bo przy wysokości ok. 45m na jakiej ustaliło się to ay, to wysokość 20m na RW powinni osiągnąć w 7 sekundzie hamowania, a osiągnęli je praktycznie w DRUGIEJ i przy prędkości opadania ok. 5m/s (wyliczona z przyspieszeń).
      
      Wtedy zaczął zwiększać i przeciążenie pionowe zwiększając kąt natarcia ale to znów zwiększyło opory czołowe i zaczęła siadać prędkość (tę mieli w zapasie) i tu zostały przestawione silniki na ciąg startowy. Prędkość nie spadła poniżej bezpiecznej ale zmniejszył się zapas dysponowanej siły nośnej i samolot wolniej hamował a potem wznosił się niżby pilot chciał (możliwe, że liczył on się też z możliwością przytarcia ogonem o teren i dlatego wolniej zwiększał siłę nośną). Samolot przeszedł na wznoszenie niewiele za BRL, a potem piął się w górę nabierając prędkości pionowej. Niestety na tym odcinku teren się jeszcze podnosił i mimo wznoszenia samolot nie oddalał się od terenu co zaskutkowało uderzeniem w brzozę, uszkodzeniem lewego skrzydła, instalacji hydraulicznych, elektrycznych z lewej strony (zwarcia, zakłócenia).
      Samolot zaczął wchodzić w przechył (wciąż jeszcze się wznosząc), z którym piloci usiłowali walczyć wychylając ster kierunku w przeciwną stronę do kierunku obrotu. Niestety po przekroczeniu przechyłu ok. 40stopni składowa unosząca przestała równoważyć ciężar samolotu, pojawiło się przyspieszenie skierowane w dół, samolot zaczął błyskawicznie wytracać prędkość wznoszenia a następnie zaczął spadać kończąc tam gdzie skończył. Niekontrolowany przechył powodował dodatkowo, że samolot skręcał w lewo od pasa stąd znalazł się ok. 110m w lewo od osi pasa.
      
      I tyle, wg mnie :((
      PAES6413.05.2013 20:49

    • @you-know-who

      Jeszcze jedna dobra rada, skorzystaj z mojej podpowiedzi, ze "szara strefa" na wykresach w raporcie MAK to bezposredni wynik zahaczenia kikutem lewego skrzydla o czteroprzewodowa linie niskiego napiecia!
      
      podpowiem "szara strefa" to brak 0,5s ramki o czasie od 10:41:02,00 do 10:41:02,50
      
      polecam foto787 ze slupami 1 i 2 linii 4-ro przewodowej.
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5875144163493158786
      
      Odleglosc od feralnej brzozy do tej linii 4-ro przewodowej wynosi wg GE okolo 60m a odleglosc miedzy ta linia a linia trojprzewodowa wynosi okolo 20m
      
      Jezeli przyjmiemy predkosc samolotu jako GS=75m/s to otrzymamy czas uderzenia lewym skrzydlem w feralna brzoze jako okolo 10:41:02,00-60/75=10:41:01,20
      
      Na foto743 "true track przed taws38" jest zaznaczony punkt (5 metrow za asfaltem ul. Gubienko) w ktorym znajduja sie anteny GPS o czasie 6:40:59,00 wg czasu GMT czyli za MAKiem plus 3 sekundy daje czas 10:41:02,00
      
      https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5861140428597599442
      
      Jak tego nie zauwazysz, to nigdy nie bedziesz mial zgodnosci twoich symulacji ze sladami na botanice i zapisami we wszyskich "pudelkach"
      
      pozdrawiam
      
      manek
      WIELKI5513.05.2013 21:05

    • @paes64

      znowu bzdury wypisujesz:
      "Odpowiedź jest prosta: robili zmodyfikowane autorsko podejście na dwie radiolatarnie, bo tylko takie, wg karty podejścia oferowało to lotnisko dla samolotów klasy wielkościowej Tu154m (klasa D)."
      
      na kartach podejscia jest zaznaczone drukowanymi literami ze posadka na 26 to OSP+RSP
      
      dowod dwie karty na foto354 z 24.12.2010
      
      https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5554370726756195458
      
      
      powiekszyc, przeczytac, zrozumieci i juz wiecej czytelnikow nie oszukiwac!
      WIELKI5513.05.2013 21:11

    • @paes64

      Gotowa notka. Notkę w przyszłości łatwiej znaleźć.
      NUDNA-TEORIA13.05.2013 21:36

    • @wielki55

      na foto192 widoczny jest brak poszycia z charakterystycznym rogiem czerwonej obwodki bialoczerwonej szachownicy na pionowym stateczniku!
      
      Wlasnie ta czesc pokazywal (mianowany) nowy profesor architekt na posiedzeniu ZP 10.05.2013.
      
      To jest wlasnie dowod na to, ze ten statecznik pionowy uderzal o potezne pnie i konary drzew rosnacych przed i tuz za ul. Kutuzowa
      
      Czy teraz juz jest jasne, ze wybuchow nie bylo jak samolot byl w powietrzu??
      
      dodatkowo przypominam to co znajduje sie na foto649
      
      https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5618879114851602882
      
      "Na dolnym zdjeciu przedstawilem umocowanie kila do ogona.
      Przy takim dzialaniu sil uderzeniowych na kil, proste rozrywanie blach duraluminiowych w miejscach spojonych nitami jest zjawiskiem calkowicie "naturalnym"
      Wgniecenie dyszy "wydechowej" silnika nr2 jest przy takim oderwaniu kila od ogona rowniez calkiem "normalne""
      WIELKI5513.05.2013 21:38

    • @paes64

      >Przypuszczalnie jednym z powodów zamiatania jest to [...]
      
      Moim zdaniem powodem jest chęć "przemycenia" MDH = 100 m. Przy
      podejściu 2xNDB i MDH = 120 m cała "narracja" już zupełnie się
      rozsypuje, bo nie da się już twierdzić, że była próba odejścia
      na MDH, ale (drobiazg) "lekko spóźniona, na radio zamiast baro
      no i do tego ten uchod trochę nie zadziałał"...
      
      Jeszcze raz polecam raporty z Coventry linkowane wyżej. Tam było
      wykonywane podejście NDB + SRE 'Surveillance Radar Equipment'. Co
      ciekawe na podstawie odległości SRE to kontroler podawał wysokość,
      na której powinien być samolot. Jeśli dobrze zrozumiałem to tam
      było MDH = 115 m, min widzialności V = 1600 m, min RVR = 1500 m.
      Warunki "post-accident" były: podstawa chmur ('scattered') 210 m,
      widzialność 1200 m we mgle, RVR = 1100 m. Więc warunki pogodowe
      były poniżej minimów - ostatecznie komisja jednak uznała, że
      próba podejścia była racjonalna. No w porównaniu do tego warunki
      w Smoleńsku ("Arek, teraz widać 200") to jest po prostu
      masakra...
      SYZYF13.05.2013 22:59

    • @nudna-teoria

      fakt :)
      SYZYF13.05.2013 23:15

    • Scientologu Peemka

      Durna, pseudonaukowa dyskusja niejakiego Peemki na jego blogu. Durna tak samo jak jego nick. Zostałem tam zbanowany już dawno temu (tak jak na większości blogów sPiSkowych, za zbyt niebezpieczne komentarze dla scientologów smoleńskich), więc moje uwagi tu (scientolodzy smoleńscy czytają ten blog bardzo uważnie w celach edukacyjnych).
      
      - Jaki to samolot wypuszcza klapy od zera do 36 stopni w ciągu 5-ciu sekund, scientologu Peemka? Np. dla B737 zajęcie klap 30 od zera zajmuje ponad pół minuty.
      
      - Klapy są wysuwane za pomocą siłowników śrubowych, które są samohamowne i dlatego po kolizji zostały w niezmienionej pozycji jak przed kolizją, podczas gdy lotki, rudder i elevator są sterowane siłownikami hydraulicznymi, więc przy pustej instalacji hydro po kolizji mogą zająć jakąkolwiek pozycję na wrakowisku, scientologu Peemka.
      JOHN KOWALSKI13.05.2013 23:25

    • @John Kowalski

      Może by trzeba badaczowi "świata Pandory" zorganizować weekendowe
      warsztaty, na których zapozna się z zasadą działania takiego
      urządzenia:
      
      
      
      ?
      SYZYF14.05.2013 08:36

    • @John Kowalski

      Co do Tu154m, to instrukcja techniczna podaje:
      
      6) Продолжительность выпуска закрылков на полный угол
      и продолжительность их уборки из полностью выпущен-
      ного положения:
      
      а) При работе от двух гщросистем ........ Не более 20 с
      б) При работе от каждой гидросистемы в отдельности .. Не более 40 с
      
      
      (Tłumaczenie)
      
      6) Czas wysuwania klap do pełnego ich wysunięcia (45°) i czas chowania klap z pełnego ich wysunięcia (z 45°):
      
      a) Przy pracujących dwóch instalacjach hydraulicznych:
      
      ---> nie więcej niż 20s
      
      b) Przy przy pracy od każdej instalacji hydraulicznej oddzielnie:
      
      ---> nie więcej niż 40s
      PAES6414.05.2013 12:10

    • @syzyf

      Dlaczego tak źle życzysz temu biednemu urządzeniu ?!!!
      
      Ty chcesz by ono skończyło jako podejrzane o robienie przekrętów i wykręcanie się od odpowiedzialności ? Ty miej litość, śruba ma pewnie małe nakrętki, ty się chociaż nad nakrętkami ulituj, by miały chociaż gwint na śniadanie !!!! ;))
      PAES6414.05.2013 12:20

    • @paes64

      I tyle, wg mnie :((
      
      Coś niezbyt spójna jest ta Twoja teoria - np. twierdzisz, że zniżali się w jar, oczekując wyrównania. To nie przewidzieli jego końcowej, wznoszącej się części? Dali wszystko w palniki, bo im prędkość spadała, a nie dlatego, że brzuchem zaczęli szorować po gałęziach? Twoje "średnie" wyliczenia są też dosyć mylące.
      
      Chyba warto to jeszcze raz przemyśleć.
      LAKOSZ14.05.2013 23:25

    • @libra

      Ale w FR na lotniskach wojskowych filozofia monitorowania podejścia jest zupełnie inna. Tu kierownik lotów decyduje czy pilot ma wykonać lądowanie czy odejść na drugi krąg.
      
      Zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie kontroler doprowadza do punktu decyzji, a MDH jest dla załóg nieprzekraczalą granicą bez widoczności pasa.
      W przypadku odchyłek zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie kontroler może wysłać załogę na drugi krąg.
      
      Tylko w Smoleńsku zapewne wszyscy wiedzieli, że robiony jest "szczur", jedynie kontrola nie wpadła na to, że można go robić na obycm lotnisku na RW. Wyobraźni im zabrakło.
      NUDNA-TEORIA14.05.2013 23:59

    • @libra

      Ale w FR na lotniskach wojskowych filozofia monitorowania podejścia jest zupełnie inna. Tu kierownik lotów decyduje czy pilot ma wykonać lądowanie czy odejść na drugi krąg.
      
      Tam filozofia jest podobna do tej stosowanej na lotniskowcach amerykańskich. POniewąz nie jestem ani pilotem amerykańskim, ani rosyjskim to w szcegółach mogę się mylić i piszę: Wydaje mi sie, że w trosce o bezpieczeństwo lotniska i lotniskowca kontrola lądowania moze odesłać na drugi krąg gdy widzi, że samolot w swoim aktualnym stanie, kursie, predkości nie rokuje na bezpieczne lądowanie. Oczywiście może pilota naprowadzać w złej widzialności, ale pilot musi "złapać" widzialność "światełka" dostatecznie wcześnie, tak by ustabilizować kierunek na pas i szybkośc opadania,, tak by trafic w liny hamujące. KOntroler woli kazać się rozbić uszkodzonej maszynie poza lotniskowcem niż narażać przy rozbiciu o pokład - rozbiciu na "tysiące części" raniących obsługę pasa, wypływ i wybuch paliwa itd.
      
      Podsumowując: założenia procedur bezpieczeństwa na lotniskach wojskowych są niezależne od systemu politycznego.
      RROMEK15.05.2013 01:50

    • @libra

      Pilot dysponuje najdokładniejszymi parametrami swojego lotu, nie kontrola na ziemi. Kontroler w Smoleńsku mógł równie dobrze kierować samolot na pobliskie kartoflisko. Obowiązkiem pilota było odejść znad kartofliska po zajęciu wysokości decyzji jeśli nie zobaczy tam pasa, lub jeśli w ogóle nic będzie widać. Wysokości decyzji (DH) czy MDAs ustala się po to, żeby nie było katastrof, a nie po to żeby to sobie ignorować, robić jaja, czy bawić się w szarżujących ułanów. W Smoleńsku załoga Tupolewa zeszła grubo poniżej DH - nastąpiła katastrofa. Proste. Co tu wyjaśniać i o czym tu dyskutować?
      
      Sprawa katastrofy smoleńskiej powinna była być już zamknięta od jakiegoś czasu. To że tak nie jest i ciągle odgrzewa się smoleński kotlet, jest wynikiem robienia cynicznej politycznej hupcy przez ludzi, którzy chcą ponownie zainstalować postkomunistyczny, czysto lewacki totalitaryzm Kaczyńskiego w Polsce.
      
      Jeżeli Polacy chcą, żeby im łomotano do drzwi kolbami o szóstej rano, bo Kaczor z kimś ustalił w nocy, że trzeba komuś ukręcić łeb dla swojej własnej satysfakcji dyktatora, to powinni pójść za Macierewiczem.
      JOHN KOWALSKI15.05.2013 04:41

    • Pytanie da zwolenników Macierewicza

      Czy możecie wskazać podobne katastrofy lotnicze jak w Smoleńsku 2010, gdzie szereg umieszczonych bomb na pokładzie samolotu pasażerskim wybucha przy podejściu do lądowania z klapami wysuniętych na max w niedopuszczalnych warunkach do lądowania? I proszę nie podawać Air India Flight 182 oraz Pan Am Flight 103. Te loty nie maja nic wspólnego z podejściem w niedopuszczalnych warunkach do lądowania. Czy tezy Macierewicza to jakieś anomalie statystyczne co nie mają nic wspólnego z katastrofą Smoleńską a lecz są to przeniknięte politycznie agendy ?
      COMMONSENSE15.05.2013 06:28

    • @Lakosz

      >To nie przewidzieli jego końcowej, wznoszącej się części?
      
      A sądzisz, że wiedzieli, że schodzą poniżej poziomu pasa ?!
      SYZYF15.05.2013 09:18

    • @commonsense

      >Czy możecie wskazać podobne katastrofy lotnicze jak w Smoleńsku
      >2010, gdzie szereg umieszczonych bomb na pokładzie samolotu
      >pasażerskim wybucha przy podejściu do lądowania z klapami
      >wysuniętych na max w niedopuszczalnych warunkach do lądowania?
      
      Ciekawe, że nawet nie zająkną się o tym jak banalnie prosty do
      zrobienia byłby zamach w Gruzji. Wystarczyłoby za "skrzynkę wódki"
      zorganizować jakąś gruzińską rakietę, odpalić i po sprawie...
      
      /+ np "drobny" wypadek przy czyszczeniu granatu u tych, od których
      ową rakietę by zorganizowano/
      SYZYF15.05.2013 09:27

    • @syzyf

      /+ np "drobny" wypadek przy czyszczeniu granatu u tych, od których
      ową rakietę by zorganizowano/
      ranyboskie proszę syzyfa, co też syzyf...;)
      
      a serio, to chyba tutejszy zespół komentatorów byłby w stanie wydumać dużo lepszą koncepcję Zamachu niż kiepscy z ZM
      JAGG15.05.2013 10:15

    • @syzyf

      Trudno wyobrazić sobie zdrowym rozsądkiem (logicznie) dlaczego Rosjanie by byli takimi głupolami i wysadzili ten samolot tak blisko swojego lotniska. To nonsens. "Najsłynniejsze" katastrofy lotnicze z bombami na pokładzie takie jak Air India Flight 182 oraz Pan Am Flight 103. Te się wydarzyły na wysokości gdzie "puszka aluminiowa" jest pod nad większym obciążeniem (pod ciśnieniem). Dodatkowy efekt. Żeby wysadzić samolot ileś tam metrów nad poziomem pasa to największy nonsens teko wieku. Ciekawe ze tyle ta teza ma zwolenników. Morze to jakiś efekt Solomon Ascha albo Stanleya Milgrama.
      COMMONSENSE15.05.2013 16:49

    • @ Zespół Laska i te sprawy

      Od oficjalnego powołania tego zespołu minęło już sporo czasu a jakoś nie widać jego działaności poza nielicznymi wypowiedziami Laska w polsacie i tvnie. A Zespół Macierewicza nadal tworzy swoje urojeniowe teorie i nie daje wytchnąć ludziom.
      Przecierz teorie o wybuchach są znane już od dawna, więc jaki jest większy problem żeby zwołać konferencję tego zespołu i w kilku słowach rozjechać wybuchowe fantazje. Lasek domaga się ekpertyz ze strony zespołu Macierewicza z jednej strony to i dobrze ale z drugiej to na podstawie ostatniego raporu ekipy Macierewicza dało by się zrobić debatę przed kamerami i wygrana jest raczej prosta.
      SCEPTYCZNY8515.05.2013 22:06

    • @sceptyczny85

      Jeżeli chodzi o Laska to słusznie broni swoje podejście. Pseudo eksperci Macierewicza siedzą gdzieś tysiące kilometrów od Polski i pozwalają sobie stawiać jakieś nonsense tezy. Gaz hel, jedna bomba, dwie bomby, szereg bomb, 3 ofiary w szpitalu Smoleńskim, sztuczna mgła, kompletnie złe zrozumienia wymagań konstrukcji skrzydeł samolotu, tajne służby Ruskie co wykończyli Kaczyńskiego, no i oczywiście Ruska manipulacja CRV, FDR.
      
      Niech ten Macierewicz pokarze te dowody. Dlaczego się tak strach. morze jego eksperci się boją Macierewicza? Pan profesor Artymowicz spotkał się z prokuraturą. Dlaczego Binienda się tak boi spotkać prokuraturę. Co to ma oznaczać. Ile mu Macierewicz płaci żeby nie gadał z prokuratura? 9k zł miesięcznie? 12k zł
      
      Ten tak zwany sobie raport Macierewicza ma niby reprezentować poważna katastrofę lotnicza. Jest jednak tak nasycony politycznymi zdjęciami ze to wstyd. Po prostu zdjęcia wymyślonych wrogów PiS. Co to jest za raport? Ludzie...to co ten Macierewicz sobie pozwala to niby jak by to było jakieś wielkie polityczne przebudzenie. Albo porostu ten facet cierpi na dążenie do wyższości co jest ściśle związane z poczuciem niższości.
      
      Wejdź sobie na stronę NTSB i ściągnij jakiś raport katastrofy lotniczej w USA. Struktura raportu MAK i Miller jest podobna. Zobacz sobie. W raportach NTSB nie ma ani jednego zdjęcia prezydentów albo jakiś wymyślonych wrogów politycznych.
      
      No I czekam na dowód podobnej katastrofy lotniczej gdzie jedna, dwa albo szereg bomb powoduje katastrofę w ostatniej fazie lotu ileś tam metrów nad poziomem pasa lotniska w warunkach atmosferycznych niedozwolonych do lądowania.
      COMMONSENSE16.05.2013 06:42

    • @commonsense

      raport zespolu macierewicza istotnie nie jest podobny do raportow ntsb, ale jest w stanach jeden dosc dokladny odpowiednik: national enquirer.
      YOU-KNOW-WHO16.05.2013 07:20

    • @you-know-who

      :-) -> is an American supermarket tabloid. -> Celebrity gossip, scandals, and the latest from Hollywood. Enquiring minds want to know!
      Rozumie ze tam łatwo taki raport opublikować.
      COMMONSENSE16.05.2013 07:33

    • @commonsense

      "Rozumie ze tam łatwo taki raport opublikować."
      
      Łatwo i nie... Bo tam odszkodowanie za 'dobre imię', 'kłamstwo' itp idzie w miliony dolarów. Taki szmatławiec dobrze sprawdzi zródła zanim coś opublikuje.
      YJK16.05.2013 14:53

    • @YJK

      tej gazety nikt nie oskarza. zajmuje sie typowo publikacja wspomnien z uprowadzenia przez kosmitow i sensacyjnymi "dowodami" niestworzonych rzeczy.
      YOU-KNOW-WHO16.05.2013 16:01

    • Jak to robią np. w Norwegi

      W Norwegi, Trondheim, ENVA jak jest mgła i warunki atmosferyczne są poniżej wymagań lotniska i ILS CAT I, to samoloty krążą albo odchodzą do zapasowego albo lecą z powrotem do lotniska depature. Nierozumnie dlaczego to było takie trudne w Smoleńsku. To jest procedura standardowa. Oto dowód z gazety Norweskiej (dla tych co rozumie Norweski). Zdjęcia nie są manipulowane.
      
      http://www.adressa.no/nyheter/nordtrondelag/stjordal/article1758838.ece#cxrecs_s
      COMMONSENSE16.05.2013 16:35

    • @you-know-who

      OK, rozumiem. Jaki czytelnik taka gazeta.
      YJK16.05.2013 17:01

    • @you-know-who

      zajmuje sie typowo publikacja wspomnien z uprowadzenia przez kosmitow i sensacyjnymi "dowodami"
      
      Więc sie tam nadaje cała teoria o zamianie samolotów i wywiezienie 96 ludzi daleko za Ural.
      RROMEK16.05.2013 17:30

    • @rromek

      I cała 'tfurczoś' FYMa. :)
      YJK16.05.2013 17:42

    • @commonsense

      Myślę, że na tym forum nie znajdzie się wielu znawców języka norweskiego, ale od czego jest wujek Gugle ;-)
      Poprosiłem i przetłumaczył:
      "Umieść pasażerów w Orland
      Lot został krążył nad Værnes, nie będąc w stanie wylądować w godzinach popołudniowych. Niektórzy pasażerowie odpadły w Orland i wysłany do Trondheim autobusem i statkiem."
      MACIASZCZYK16.05.2013 19:40

    • @commonsense

      gdyby wojsko latalo zgodnie z cywilnymi regulami, nie byloby tego bloga.
      nie wolno byloby im tam zejsc ponizej 400 m, odeszliby nie wykonujac znizania za FAF (dsalsza radiolatarnia). gdyby rosjanie mogli z kolei wydawac rozkazy PLF 101 i znalazlby sie ktos odwazny w wiezy, kto nie balby sie podjac decyzji przepedzenia samolotu, tez nie byloby nawet btego bezcelowego podejscia. to, czy rosjanie mogli czy nie mogli zezwalac na podejscie jest naturalnie kwestia sporna.
      jest faktem, ze nie snilo im sie, ze PLF 101 zlamie BEZPIECZNA, MINIMALNA wysokosc MDH = 100 AGL. wiec wiekszosc psa jest tu pogrzebana, a spekulacje na tematy legalnosci podchodzenia do MDH (bylo niestety legalne) sa malo istotne.
      
      rozumiem norweski, no moze paru slow nie, bo tam przekrecacie 'nasze' dimma --> tåka, flygplan --> fly, precis nu --> akkurat nå, i tak dalej :-)
      
      - Bare noen hundre meter fra flyplassen er det sol og blå himmel.
      kilkaset metrow za lotniskiem bylo slonce i niebieskie niebo.
      czyli to byla sztuczna mgla!
      YOU-KNOW-WHO16.05.2013 22:04

    • @you-know-who

      rozumiem norweski, no moze paru slow nie, bo tam przekrecacie 'nasze' dimma --> tåka, flygplan --> fly, precis nu --> akkurat nå, i tak dalej :-)
      
      - Bare noen hundre meter fra flyplassen er det sol og blå himmel.
      kilkaset metrow za lotniskiem bylo slonce i niebieskie niebo.
      czyli to byla sztuczna mgla!
      
      Nie znam norweskiego, ale znam wujka Gógla.
      Wujek Google z norweskiego tłumaczy na angielski. A angielski tłumaczy na polski.
      Więc lepiej jak tylko prosicie o przetłumaczenie na angielski i przezcyacie po angielsku. To będzie bliższe oryginałowi.
      
      Put the passengers in Orland
      Flight has circled over Værnes without being able to land in the afternoon. Some passengers were dropped off at Orland and sent to Trondheim by bus and boat.
      
      The fog has been close to Trondheim Airport Værnes and the worst visibility has been virtually zero. According Avinor fog was as low as 100 feet above the ground, it requires at least 400 meters to take off, and even more visibility to land an aircraft.
      
      From 24:30 o'clock got some of the smaller planes to land at the airport. But still there are several aircraft that are unable to land because of the fog.
      
      - Now it looks as if the fog clogging up again. There are some airplanes circling above us, says airport manager Lasse Bardal at Trondheim Airport Flesland to adressa.no in 13:30 time.
      
      At its peak there were twelve aircraft were not allowed to land during a period of about 2.5 hours Tuesday morning.
      
      Luckily Værnes received and sent off morning traffic, but then it was almost complete cessation of 8:30 o'clock Tuesday morning.
      Fill fuel Fosen
      
      - Orders are constantly flying to Orland which must refuel and wait while the fog lifted. The passengers remaining in the aircraft and airlines will send planes to Værnes immediately release it here. There will probably be some planes to land is at a disadvantage later.
      
      According Avinors own list of air travel, there are still planes can not land is at a disadvantage, and some delays on the fly to from the airport. Flights to Copenhagen respectively (at 10:45) and Brønnøysund (at 12.00) is set.
      - No aircraft can land
      
      Infromasjonssjef in SAS, Knut Morten Johansen, said that the fog has had consequences for hundreds of airline passengers today.
      
      - The fog is pretty tight right now, and we have a situation where no planes can land at all, says Johansen adressa.no at 14.45 o'clock.
      
      - Some aircraft have gone to Kristiansund, some have gone to Orland and some have returned to Oslo. Copenhagen flight is canceled, says Johansen.
      
      Postponement might cause more delays.
      
      He still advises passengers with SAS to meet up as usual. The airline will arrange food and accommodation, but if someone would rather change the departure time will also help with that.
      
      - This is a type of weather that can quickly release. Only it gets a little colder, or is some wind, release it within five minutes, says Johansen, who admits that it is a special situation.
      
      - Just a few hundred meters from the airport is the sun and blue sky.
      
      Passengers on SAS planes had to circle while over Norway, was offered to be dropped off at Orland, and it was bus and boat to Trondheim, says Johansen.
      - Unstable
      
      - There is still a bit unstable. There are conditions to take off but not land, said airport manager Lasse Bardal to adressa.no at 15.20.
      
      - We got the country six flights a while ago, but have just had a plane to fly to Bergen because it did not come down, he said.
      
      Now we hope the staff is at a disadvantage that it gets better as it gets darker, so it is possible to see longer using lights at the airport.
      
      As at 15 has three aircraft managed to land, according Avinors overview. These are two flights from Orland and one from Brønnøysund.
      RROMEK17.05.2013 01:50

    • @rromek

      Artykuł też pokazuje coś ciekawego. Niekoniecznie się "zamyka" lotnisko jak warunki atmosferyczne nie są do LĄDOWANIA. Te same warunki mogą być wystarczające do odlotu. I dlatego ENVA nie był w ten dzień "zamknięty" Nie wiem czy zwolennicy Macierewicza o tym pomyśleli. Tyle ten pseudozespól tam ma swoich ekspertów ale żaden na ten temat nie mówił.
      COMMONSENSE17.05.2013 06:46

    • @you-know-who

      >wiec wiekszosc psa jest tu pogrzebana, a spekulacje na tematy
      >legalnosci podchodzenia do MDH (bylo niestety legalne) sa malo
      >istotne.
      
      Legalne, czy nie to wykonywanie podejścia w warunkach tak drastycznie
      poniżej minimum (w dodatku pogarszających się) stanowiło (znaczne?)
      zwiększenie zagrożenia. W Raporcie, którego głównym celem jest
      przecież bezpieczeństwo latania w przyszłości powinno to być jasno
      napisane, a nie wywrócone do góry nogami...
      SYZYF17.05.2013 10:01

    • @Lakosz

      > Coś niezbyt spójna jest ta Twoja teoria - np. twierdzisz, że
      > zniżali się w jar, oczekując wyrównania.
      
      Tu jest jeden podstawowy haczyk, TO MY DZIŚ WIEMY, ŻE TAM BYŁ JAR, zaś piloci w rozmowach mówili tylko o obniżeniu terenu.
      
      JAR czy WĄWÓZ mają dwa zbocza.
      
      OBNIŻENIE ma JEDNO zbocze.
      
      Wg mnie sytuacja była jak na poniższym rysunku:
      
      Tor lotu samolotu i teren
      
      
      
      
      Tor lotu (zielony) został wyliczony przez całkowanie przyspieszeń pionowych (bez uwzględnienia korekcji odczytów akcelerometru wynikającej z przechylenia i pochylenia. Punktem wyjściowym był punkt TAWS34
      
      - odległość 5244m
      - Hbaro=329m
      - Vy (SINK RATE)=-7.32m/s
      
      Odległości były liczone względem TAWS34 przez całkowanie zarejestrowanej prędkości Vias (nie uwzględnia wiatru).
      
      
      Linia gruba czerwona pokazuje rzeczywisty układ terenu w końcówce.
      
      Linia gruba niebieska pokazuje układ terenu nad jakim pilotom wydawało się, że lecą (uzasadnienie dalej).
      
      Linia cienka czerwona to wyliczone wskazania RW (wysokość barometryczna plus aktualna głębokość terenu poniżej linii progu pasa)
      
      Linia niebieska łamana, to zarejestrowane w rejestratorze MSRP64 wysokości radiowe skwantowane do rozdzielczości 3.1m (system rejestracji niestety masakruje rzeczywistą dokładność pomiaru RW :(
      
      
      Z powyższego widać, że:
      
      - wyliczona linia wskazań RW pokrywa się w większości z tym co
      zarejestrował rejestrator.
      
      Należy tu uwzględnić, że:
      
      - zarys pionowy terenu wziąłem co 50m licząc od progu idąc w osi
      pasa, nie uwzględniając, że samolot leciał trochę z boku tej
      osi. Punkty między odczytami były przeliczane metodą
      interpolacji liniowej
      
      - wysokości terenu brane z Google Earth są obarczone pewną
      niedokładnością. Dla Europy dane są z bazy SRTM3, która
      ma rozdzielczość terenową 90m, więc pewne niuanse terenowe
      (np. te na zboczu, gdzie rzeczywiste zapisy RW rosną) nie
      są uwzględnione w bazie cyfrowej i niejako "zniwelowane"
      przez interpolację (raz w GE drugi raz u mnie)
      
      - dokładność liczenia poszczególnych punktów gdzie rejestrator
      zapisywał wskazania RW jest ograniczona, bo nie ma zapisu
      prędkości względem terenu (uwzględnia wpływ wiatru).
      
      Uzasadnienie dlaczego piloci mogli myśleć, że tam jest taki teren jak pokazuje linia niebieska.
      
      Z całej załogi tylko kapitan znał to lotnisko z lotu samolotu i wskazań przyrządów. Otóż jeżeli przyjrzeć się zapisowi RW z lotu 7 kwietnia (rys. 47 raportu MAK), to widać, że samolot przekroczył linię 100m nad terenem (wg wskazań RW) praktycznie przelatując nad BRL gdzie teren jest już tylko 15m poniżej progu pasa. Jeżeli zaś przyjrzeć się wskaźnikowi radiowysokościomierza, to widać, że:
      
      - od 100m wzwyż działki są co 50m i co 12 stopni na skali
      - poniżej 100m działki są 10m (lub gęściej) i co 15 stopni na skali
      
      oznacza, to, że na granicy 100m skala skokowo zmienia nachylenia 6.25 raza, tj. wszystkie zmiany pochodzące od terenu, gdy samolot jest powyżej 100m są mocno spłaszczone, dotyczy to i zmian wysokości od wahań terenu i prędkości zmian wysokości.
      
      Otóż lecąc 7 kwietnia, praktycznie cały jar, zbocze wznoszące i opadające nasz samolot przeleciał będąc ponad 100m nad terenem, co spowodowało, że zmiany wskazań RW od drugiego (podnoszącego się) zbocza zostały spłaszczone i spowolnione przez zmianę nachylenia skali RW. Gdy samolot przeleciał BRL i zszedł poniżej 100m, to samolot leciał już praktycznie nad prawie równym terenem i RW nic nie pokazał oprócz równomiernie (zgodnie z prędkością zniżania) malejącej wysokości nad terenem.
      
      Przez powyższe kpt Protasiuk jako drugi pilot monitorujący lot 7 kwietnia mógł:
      
      - zapamiętać fakt zawieszenia RW (wtedy na ok. 175m)
      - zinterpretować powyższe jako istnienie zbocza opadającego
      prowadzącego w obniżenie terenu
      - przeoczyć (przez pracę RW) istnienie drugiego zbocza
      i jego zakres wypiętrzania się (ok. 50m)
      Dodatkowo układ terenu i jego zalesienie, przy patrzeniu
      pod sporym kątem może dawać wrażenie, że teren w stronę
      lotniska ma charakter opadający, co dodatkowo potwierdzał RW
      (trudno jest na RW wyłapać, dodatkowo na niskorozdzielczej
      skali, moment gdy zbocze kończy opadanie i przechodzi
      na wznoszenie)
      
      Lecąc 10 kwietnia, mając powyższe spostrzeżenia, opracowano zniżanie do 50m nad lotniskiem (tam się spodziewano uzyskać widoczność wg tego co podano z Jaka40 co by dało ewentualną możliwość wylądowania o czasie), nie uwzględniając jednak istnienia tego zbocza/skarpy przed lotniskiem i piloci zniżali się nieświadomi, że lecą kursem kolizyjnym z terenem a przyjęty sposób odejścia spowoduje, że tor lotu przetnie się z terenem. Dwie sekundy po rozpoczęciu hamowania opadania pilot zorientował się, że odczyty wysokości nad terenem spadają szybciej niż powinny i wtedy zaczął gwałtowną próbę ucieczki w górę, niestety był już za blisko zbocza, które wciąż się podnosiło i mimo przejścia na wznoszenie nie zdążył odpowiednio szybko odskoczyć w górę by wyjść poza zasięg drzew.
      PAES6417.05.2013 16:25

    • @paes64

      Słusznie argumentujesz. Dobre fakty i logiczne pytania. Na youtube jest wyłożone wylądowania TU-154M 7. kwietnia. Ja sobie wyobrażam że skoro warunki atmosferyczne były o wiele lepsze 7. na tyle lepsze ze lądowanie wyszło standardowo. I morze nawet jako "visul" po MDA (100m). [AP/AT -> OFF]( tego to nie wiem. przypuszczam) Mgła to naprawdę wymagające zadanie przy takim lotnisku jak Smoleńsk. Doświadczenie, odwaga, charakter pilota (PIC) no i dobry CRM są niewątpliwie ważne elementy próby takiego podejścia. IL odszedł...dlaczego???
      
      http://www.youtube.com/watch?v=aybaIMyagX0
      COMMONSENSE17.05.2013 17:54

    • @commonsense

      Nie jestem pewny czy ten film, to jest na pewno z 2010 roku. Jest jeszcze drugi film niby pokazujący to samo lądowanie ale przez okienka w samolocie i na nim nie widać tego "regulirowszczyka" co pokazywał gdzie samolot ma zaparkować, a wygląda, że on stał przy pierwszym zjeździe (400m od progu 26).
      
      http://www.youtube.com/watch?v=Rs7FQDrcGfE&feature=related
      
      Wygląda, że to są filmy z różnych lądowań.
      
      
      We mgle oni w ogóle nie powinni lądować, skoro minimum wynosiło 1800/120 (lądowanie na dwie radiolatarnie) a oni próbowali podejścia w najlepszym razie 400/<50m a nawet 200/<<50<br />
      Analiza minimów
      PAES6417.05.2013 19:04

    • @all

      pozwólcie, że zareklamuję ostatnie notki @flygi:
      
      Łańcuch błędów w locie do Smoleńska
      
      Pilot fachowiec
      
      
      NOTECH-situation awareness
      JAGG17.05.2013 21:04

    • @paes64

      zgadzam sie z ba maestro paes, ale zmienilbym to:
      > Dwie sekundy po rozpoczęciu hamowania opadania pilot zorientował się, że odczyty wysokości nad terenem spadają szybciej niż powinny i wtedy zaczął gwałtowną próbę ucieczki w górę,
      
      to bylo zobaczenie drzew wkolo samolotu, a nie to, ze "odczyty wysokości spadaly szybciej"!
      
      pzdr
      YOU-KNOW-WHO17.05.2013 22:19

    • @Tonick

      > Tusk zajmowal sie "ośmieszaniem oskarżycieli posiłkowych?"
      
      to dobrze - moze za malo. (mowimy o takim jednym, co zjadl posilek w smolensku i zaczal od razu oskarzac?)
      YOU-KNOW-WHO18.05.2013 01:53

    • @Tonick

      http://www.kryminalistyka.wortale.net/37-ogledziny.html
      
      cytat:
      [...]
      Badanie miejsca zdarzenia:
      1) wielość działań taktyczno-technicznych
      2) ścisłe powiązanie ze sobą, uzupełnianie wszelkich poszczególnych czynności
      3) zróżnicowany charakter działań, powiązanie ze sobą zarówno czynności procesowych, jak i pozaprocesowych
      4) związek czasowo-terytorialny
      
      Ma na celu wykrycie, zabezpieczenie i zbadanie śladów kryminalistycznych, ażeby wyjaśnić charakter i okoliczności zdarzenia bądź umożliwić wykrycie sprawcy. Żeby to się udało, trzeba odpowiedzieć na siedem złotych pytań:
      
      co się wydarzyło?
      gdzie?
      kiedy?
      w jaki sposób?
      za pomocą czego?
      dlaczego?
      kto tego dokonał?
      [...]
      Śledczy prowadzący wyznacza i decyduje o zakresie badań śledztwa by uzyskać oczekiwany rezultat.
      ACCEPTED7318.05.2013 02:55

    • @you-know-who

      Ja myślę, że oni drzew nie zobaczyli do końca, raczej je usłyszeli trące o kadłub. Gdyby je zobaczyli wczesniej, to nie wierzę, by mieli tak stalowe nerwy i któremuś się nie wyrwało "o k... lecimy w drzewa" albo coś w tym stylu.
      
      Poza tym fragment, o którym mówię by jeszcze w fazie opadania, w okolicy odczytu 20aaa nawigatora, a to było jeszcze przed odezwaniem się marera BRL.
      
      Poniżej zamieszczam fragment obliczeń odległości od progu,
      prędkości pionowej i wysokości barometrycznej wyliczonych
      względem punktu TAWS34 (5244m od progu, -7.32m/s, 329m)
      
      Jako dane są użyte zeskanowane z wykresów MAK:
      
      - prędkość Vias do obliczenia odległości od progu
      - przeciążenie pionowe Ny do obliczeń prędkości pionowej i Hbaro
      
      Ny dokładnie w momentach czasowych gdy są pobierane co 125ms
      ale bez korekcji niepionowego położenia akcelerometru co
      zaniża odczyty w fazie odejścia przez co tor wznoszenia
      jest trochę mniej stromy
      
      litera M oznacza sygnał markera BRL
      
      Baza czasu: 10:40:50
      
      mm:ss:ddd__Vias__Odl_____Ny_____Vy___Hbaro(nad poz.pasa)
      __________km/h____m______g______m/s____m
      40:50,070__283___1656___1,00___-6,8___36,4__Nawigator__80
      40:50,195__283___1646___1,00___-6,8___35,6
      40:50,320__282___1636___1,03___-6,8___34,7
      40:50,445__281___1626___1,03___-6,7___33,9__2P_Odchodzimy
      40:50,570__280___1617___1,03___-6,7___33,1
      40:50,695__280___1607___1,00___-6,7___32,2__Nawigator__70
      40:50,820__280___1597___1,00___-6,7___31,4
      40:50,945__280___1588___1,00___-6,7___30,6
      40:51,070__280___1578___1,00___-6,7___29,7_Pocz_nacisku_na_kol
      40:51,195__280___1568___1,00___-6,7___28,9
      40:51,320__280___1558___1,00___-6,6___28,1
      40:51,445__280___1549___0,97___-6,7___27,2
      40:51,570__280___1539___1,00___-6,7___26,4__RW5_Alarm
      40:51,695__280___1529___1,00___-6,7___25,6
      40:51,820__280___1519___0,97___-6,7___24,7__Nawigator__60
      40:51,945__280___1510___0,97___-6,7___23,9
      40:52,070__280___1500___0,97___-6,7___23,0__SterV_-6.7st
      40:52,195__280___1490___0,97___-6,8___22,2
      40:52,320__280___1481___0,97___-6,8___21,3__Nawigator__50
      40:52,445__280___1471___0,97___-6,9___20,5__Plusnin_Hor.101
      40:52,570__280___1461___0,97___-6,9___19,6__SterV__-12.5st
      40:52,695__280___1451___1,00___-6,9___18,8
      40:52,820__280___1442___1,00___-6,9___17,9
      40:52,945__280___1432___1,00___-6,9___17,0
      
      === Początek hamowania opadania -> wzrasta Ny ponad 1
      
      40:53,070__280___1422___1,04___-6,9___16,2__Nawigator__40
      40:53,195__280___1413___1,04___-6,8___15,3
      
      ==== Tu się ustala przeciążenie pionowe Ny
      
      40:53,320__280___1403___1,10___-6,7___14,5__RW~43m
      40:53,445__280___1393___1,10___-6,6___13,7
      40:53,570__280___1383___1,10___-6,5___12,8
      40:53,695__280___1374___1,10___-6,4___12,0
      40:53,820__280___1364___1,10___-6,3___11,2
      40:53,945__280___1354___1,10___-6,1___10,5
      40:54,070__280___1344___1,10___-6,0____9,7___SterV_-6.7st
      40:54,195__280___1335___1,10___-5,9____9,0
      40:54,320__280___1325___1,10___-5,8____8,2
      40:54,445__280___1315___1,10___-5,7____7,5
      40:54,570__280___1306___1,06___-5,6____6,8__Nawigator__30
      40:54,695__280___1296___1,06___-5,5____6,1__Plusn_Kont.wys.hor
      40:54,820__280___1286___1,10___-5,4____5,4
      40:54,945__280___1276___1,06___-5,3___4,8
      40:55,070__280___1267___1,06___-5,2___4,1__Pocz_wychylania_steru
      40:55,195__280___1257___1,06___-5,1___3,5__Nawigator__20
      40:55,320__280___1247___1,06___-5,1___2,8
      40:55,445__280___1238___1,03___-5,0___2,2__ABSU_Podłuż_odł
      40:55,570__280___1228___1,03___-5,0___1,6__SterV__21st
      40:55,695__280___1218___1,06___-4,9___1,0
      40:55,820__280___1208___1,06___-4,8___0,3
      40:55,945__280___1199___1,10___-4,7___-0,2
      40:56,070__280___1189___1,10___-4,6_M_-0,8__ABSU_podłuż_sygn
      40:56,195__280___1179___1,13___-4,5_M_-1,4
      40:56,320__279___1170___1,16___-4,3_M_-1,9
      40:56,445__278___1160___1,19___-4,1_M_-2,5
      40:56,570__276___1150___1,16___-3,9_M_-3,0__ABSU_AutCiąg_sygnał
      40:56,695__276___1141___1,16___-3,7_M_-3,4__SterV_7.2st
      40:56,820__276___1131___1,16___-3,5_M_-3,9
      40:56,945__276___1121___1,13___-3,3_M_-4,3
      40:57,070__276___1112___1,16___-3,1_M_-4,7
      40:57,195__276___1102___1,16___-2,9_M_-5,1
      40:57,320__275___1093___1,16___-2,7_M_-5,4
      40:57,445__274___1083___1,13___-2,6_M_-5,8
      40:57,570__273___1074___1,16___-2,4_M_-6,1__SterV_25st_MAX
      40:57,695__273___1064___1,19___-2,2_M_-6,4__SterV_25st_MAX
      40:57,820__273___1055___1,16___-2,0_M_-6,6__SterV_25st_MAX
      40:57,945__273___1045___1,22___-1,7_M_-6,8__SterV_25st_MAX
      40:58,070__273___1036___1,22___-1,4_M_-7,0__SterV_25st_MAX
      40:58,195__273___1026___1,22___-1,2___-7,2__SterV_25st_MAX
      40:58,320__272___1017___1,25___-0,9___-7,3__SterV_25st_MAX
      40:58,445__271___1007___1,25___-0,6___-7,4__SterV_25st_MAX
      40:58,570__270____998___1,28___-0,3___-7,5__SterV_25st_MAX
      ========= POCZĄTEK WZNOSZENIA ==============
      40:58,695__270____989___1,31___+0,1___-7,5__SterV_25st_MAX
      40:58,820__270____979___1,31___+0,5___-7,4__SterV_25st_MAX
      40:58,945__270____970___1,34___+0,9___-7,4__SterV_25st_MAX
      40:59,070__270____961___1,34___+1,3___-7,2__SterV_25st_MAX
      40:59,195__270____951___1,31___+1,7___-7,0__SterV_25st_MAX
      40:59,320__270____942___1,31___+2,1___-6,8__SterV_25st_MAX
      40:59,445__270____932___1,34___+2,5___-6,5__SterV_25st_MAX
      40:59,570__270____923___1,34___+2,9___-6,2__SterV_25st_MAX
      40:59,695__270____914___1,34___+3,3___-5,8__SterV_25st_MAX
      40:59,820__270____904___1,34___+3,8___-5,3__SterV_25st_MAX
      40:59,945__270____895___1,28___+4,1___-4,8__SterV_25st_MAX
      41:00,070__270____886___1,31___+4,5___-4,3__SterV_25st_MAX
      41:00,195__270____876___1,28___+4,9___-3,7__SterV_25st_MAX
      41:00,320__270____867___1,34___+5,2___-3,1__K_mać
      
      == Uderzenie w brzozę
      
      41:00,445__270____857___0,85___+5,4___-2,4
      41:00,570__270____848___1,25___+5,4___-1,8__ABSU_Kan_Poprzeczny
      41:00,695__270____839___1,34___+5,8___-1,1
      41:00,820__270____829___1,19___+6,1___-0,3
      41:00,945__270____820___1,07___+6,3___+0,5
      
      
      Z powyższego zestawienia widać, że:
      
      - "Odchodzimy" 2 pilota padło pomiędzy 80 a 70m nad terenem
      ok. 34m nad poziomem progu pasa.
      
      - początek nacisku na kolumnę steru V pojawił się ok. 0.5s potem
      - ster wychylił się do -12.5stopnia 1.5 sekundy potem
      
      - przyspieszenie hamujące ustaliło się na 1m/s^2 (Ny=1.1) ok.
      0.8s po osiągnięciu przez ster wychylenia -12.5s
      
      Samolot rozpoczął efektywne hamowanie opadania z prędkością
      pionową -6.7m/s na wysokości ok. 14.5m nad poziomem pasa
      i ok. 45m nad poziomem terenu
      
      
      - potem ster wraca do pozycji stabilizacji kąta pochylenia ~-6.7 stopnia
      
      - o 10:40:55,070 pilot zorientował się, że coś jest nie tak z wysokością i zaczyna ściągać ostro ster wysokości
      
      - o 10:40:55,570 ster wysokości osiąga wychylenie -21 stopni
      
      - o 10:40:56,320 przeciążenie wzrasta do 1.16
      
      - o 10:40:56,570 pilot przestawia dźwignie ciągu na start ale odpuszcza trochę ster wysokości
      
      - o 10:40:56,695 ster V cofa się do pozycji stabilizacji.
      Ponieważ funkcja stabilizacji pochylenia jest już wyłączona
      jest to działanie pilota, możliwe, że bał się by nie
      uderzyć kadłubem o podłoże wymuszając zbyt duże podniesienie
      dzioba (a opuszczenie ogona)
      
      - o 10:40:57,570 ster V osiąga maksymalne wychylenie -25 stopni
      i pozostaje w tej pozycji do uderzenia w brzozę
      
      - od 10:40:57.570 do 10:40:59,445 przeciążenie pionowe narasta od 1.16 (1.6m/s^2) do 1.34 (3.3m/s2)
      
      - ok. 10:40:58,695 samolot zaczyna się wznosić
      
      - ok. 10:41:00,445 samolot zaczepia skrzydłem o brzozę będąc
      już w fazie wznoszenia.
      
      
      
      Z następstw czasowych można też stwierdzić, że komunikat "Horyzont 101" nie miał wpływu na działanie pilotów, bo pilot już wcześniej zaczął działania związane z przejściem na wznoszenie tyle, że wybrana metoda (ustawienie Ny=1.1) była nieadekwatna do terenu jaki miał pod sobą. Stąd można dalej wnioskować, że piloci nie wiedzieli, że mają przed sobą skarpę/zbocze i myśleli, że lecą nad już w miarę równym terenem.
      
      To może wyjaśniać początkowy spokój z jakim przyjmowali malejące odczyty RW, dopiero w okolicach odczytu 20 pilot zaczyna gwałtownie operować sterem by zwiększyć siłę nośną.
      
      Samo nadmierne zbliżenie z terenem jest efektem złożenia kilku czynników działających jednocześnie
      
      - dużej prędkości zniżania
      
      - czekania z odejściem do momentu gdy RW ruszył w dół co
      sygnalizowało koniec opadania terenu,
      
      - opóźnień reakcji człowieka "Odchodzimy" pada ok. 0.9s od
      momentu gdy RW wyraźnie rusza w dół
      
      - opóźnień sterowania samego samolotu ok. 2s do momentu
      ustalenia się przeciążenia hamującego Ny=1.1
      
      - przyjęcie Ny=1.1 do wykonania odejścia co by się sprawdziło
      nad równym terenem i co wskazuje, że piloci nie byli
      świadomi rzeczywistego układu terenu pod samolotem,
      
      - podnoszenia się terenu pod samolotem czego pilot (-ci) nie
      wyłapali do okolic odczytu 20 nawigatora.
      
      Sumowanie się prędkości podnoszenia terenu i opadania samolotu powodowało, że samolot miał do ziemi ok. połowę mniej czasu niż
      to wynikało z prędkości pokazywanej przez wariometr, który
      pokazywał pilotom tylko połowę prawdy.
      
      - podchodzenia na silnikach w położeniu "mały gaz"
      
      W przypadku przyjętego Ny=1.1 mały opór czołowy i zapas prędkości (~280km/h, przy typowej dla 78ton prędkości 265km/h)
      pozwalał na zrealizowanie "odejścia w automacie", tj., że samolot gładko przejdzie na wznoszenie bez utraty prędkości stabilizowanej automatem ciągu na ok. 280km/h.
      
      Jednak gdy pilot gwałtownie zaczął zwiększać kąt natarcia dla wyciśnięcia większej siły nośnej, to wzrósł też gwałtownie opór czołowy i samolot zaczął tracić prędkość od 10:40:56,320 czego automat ciągu nie mógł skompensować mają nierozpędzone silniki.
      Pilot zdał sobie z tego sprawę i stąd przestawienie silników na ciąg startowy co co prawda zapobiegło dużej utracie prędkości ale ze względu na długi czas rozpędzania turbin prędkość siadła z 280km/h do 270km/h co oznacza ok. 7% mniej dostępnej siły nośnej, co za tym idzie mniejsze dostępne przyspieszenia hamujące i wolniejsze hamowanie, a potem wznoszenie. Być może gdyby te silniki przestawił wcześniej, to udało by im się wyjść ponad drzewa (a przynajmniej ponad grubsze części) ...
      
      
      Dla wyjaśnienia tego przyjętego Ny=1.1
      
      ay=(Ny-1)*g=(1.1-1)*9.81=0.981m/s^2 ~ 1m/s2
      
      Oznacza to, że prędkość pionowa (przy założeniu utrzymania stałego Ny) malała by o 1 (co do wartości bezwzględnej) co sekundę co łatwo jest obserwować i po 7 sekundach samolot by przeszedł na wznoszenie
      
      Czas___Vy____Hbaro(lub Hradio)
      00_____-7_____45___tu nawigator przeczytał 40
      01_____-6_____38,5
      -------------------tu nawigator przeczytał 30
      02_____-5_____33__ a tu gdzieś przeczytał 20
      03_____-4_____28,5
      04_____-3_____25
      05_____-2_____22,5
      06_____-1_____21
      07______0_____20,5_a powinien dopiero tu !!!
      08_____+1_____21
      09_____+2_____22,5
      10_____+3_____25
      11_____+4_____28,5
      12_____+5_____33
      13_____+6_____38,5
      14_____+7_____45
      
      
      Całość, choć bezdennie idiotyczna, udała by się gdyby teren
      pod samolotem się cichaczem nie podnosił :(((
      PAES6418.05.2013 05:18

    • @Tonick

      > Fizycy to taki ludek który uczy fizyki w szkołach.
      > Katastrofy, i konstrukcje badają inżynierowie.
      
      A inżynierów, to kto uczy praw fizyki, panie sprzątaczki czy panie świetliczanki ??? ;))
      
      Astrofizyka to specjalizacja podobnie jak np. kardiologia w medycynie, obie wymagają posiadania POGŁĘBIONEJ wiedzy podstawowej z fizyki (a kardiologia jeszcze z fizjologii i patologii).
      
      Mylisz fizyków z fizycznymi ;))
      PAES6418.05.2013 05:26

    • @paes64

      "@you-know-who
      Ja myślę, że oni drzew nie zobaczyli do końca, raczej je usłyszeli trące o kadłub."
      
      A ja myślę, że oni jednak coś za oknem zobaczyli, choć faktycznie w pierwszej chwili nie były to drzewa!
      
      Tylko światło bodaj trzykilowatowego "bikona" KNS przy "bliższej", niemal na wysokości okien...
      PIEKIELNY18.05.2013 07:08

    • @Piekielny

      Z tym KNS-m to jest coś co mnie drąży, dlaczego nikt z członków załogi nawet nie mruknął (wiem byli w sytuacji gdzie mieli zupełnie inne problemy), że coś miga. Szczególnie, że to miganie mówiło, że lecą nie w osi. A musieli by je zobaczyć już dolatując w okolice zgłoszenia się markera, gdzieś w okolicy odczytów 30 czy 20, A TU NIC !
      
      Czy oni widzieli "migi" KNS-a?
      
      Czy KNS wtedy działał (ok. 2 minutowe odłączenie zasilania gdy samolot minął 8km od progu) ?
      
      Raczej małe szanse, że się dowiemy (w każdym razie na pierwsze pytanie to tylko medium ;| może odpowiedzieć) ...
      PAES6418.05.2013 11:17

    • @paes64

      "Z tym KNS-m to jest coś co mnie drąży, dlaczego nikt z członków załogi nawet nie mruknął (wiem byli w sytuacji gdzie mieli zupełnie inne problemy), że coś miga."
      
      Ilu z nich MOGŁO wtedy wyglądać przez okna, przed samolot?
      
      Mechanik teoretycznie odpada "z automatu", bo siedzi w głębi kokpitu, nawigator podobnie, bo czytając wysokość patrzy na konsolę - pozostają piloci!
      
      A oni w pierwszej chwili mogli zwyczajnie nie zdawać sobie sprawy z tego co widzą - bo na ilu POLSKICH lotniskach można jeszcze spotkać "bikony" błyskające przy radiolatarniach naprowadzających na pas???
      PIEKIELNY18.05.2013 13:19

    • @syzyf

      A sądzisz, że wiedzieli, że schodzą poniżej poziomu pasa ?!
      
      To faktycznie fascynujące zagadnienie. W kabinie było: dwóch pilotów, nawigator, technik pokładowy i (jak wskazują wszystkie znaki na niebie i ziemi) gen. Błasik. Ci ludzie powinni mieć nawykowy, automatyczny odruch kontroli wysokości, zwłaszcza w locie bez widoczności. Mieli do dyspozycji sześć wskaźników barometrycznej wysokości z dobrze podaną elewacją lotniska i dobrze ustawione. Co prawda jeden z nich został przestawiony na ciśnienie standardowe, ale zostały przynajmniej cztery inne (nie jestem pewien czy nastawy WBE-SWS pilotów nie są sprzężone). Powinni więc wiedzieć, ale przebieg wypadków zupełnie na to nie wskazuje.
      
      Dlaczego tak postąpili? Nie byli wszak amatorami, choć ich wyszkolenie było, delikatnie mówiąc, niekompletne. Jednak z całą pewnością nie byli samobójcami, ani idiotami. Co więc się stało?
      
      Myślę, że w sukurs może przyjść psychologia, choć niekoniecznie w wydaniu psychologa KBWLLP .
      Próbowała tego Magia, choć wydaje mi się, że to za bardzo "obok". Ktoś tutaj przywoływał Milgrama (w trochę innym kontekście). Wydaje mi się, że to dobra droga poszukiwań. ;)
      LAKOSZ18.05.2013 14:22

    • @Lakosz

      Wyobrażam sobie co by się stało gdyby piloci odeszli na zapasowe. I zapewnili bezpieczeństwo prezydenta. Wyobraźmy sobie co by prawicowe gazety na to pisały. "Rosjanie zabronili", "Rosjanie nie szanują polaków", "Rosjanie znaleźli sposób", Rosjanie nie chcą wizyty w Smoleńsku. Macierewicz by twierdził: "Nie było mgły"....itd...co się działo w głowię Arka to nie wiadome ale ze znal konsekwencje swoich działań to jest jasne -> (Georgia, Tbilisi)
      
      Norweski dyrektor linij lotniczej Norwegian, i były pilot myśliwcy mówi w ten sposób na temat bezpieczeństwa i pobierania ryzyka (np. w biznesie jak i pilotowaniu):
      
      "Jako pilot jest bardzo ważne, aby wiedzieć, kiedy spotykasz niebezpieczną sytuacje, trzeba wiedzieć, gdzie niebezpieczeństwo istnieje. Należy "stay out" od wszystkich strefach zagrożenia. Byc "przed" nadchodząca sytuacją. Mieć również gotowe opcje, zawsze mając plan B....."
      COMMONSENSE18.05.2013 15:10

    • @Lakosz

      Problem jest w rozdzielczości pomiaru wysokości barometrycznej wynoszącej ok. 10m i dokładności pomiaru rzędu 20-30m Oni weszli poniżej poziomu pasa mniej niż 10m więc to było w zakresie błędów przyrządów ciśnieniowych.
      
      Za to radiowysokościomierz pokazywał pewnie, że są cały czas nad ziemią, z ednym haczykiem: pokazywał co się dzieje POD samolotem ale nie pokazywał co się dzieje PRZED nim, że teren się szybko podnosi.
      
      Hrw = Hbaro(x)+ (Hprogu-Hterenu(x))
      
      Hbaro(x) - wysokość ciśnieniowa w odległości x od progu
      Hprogu - wysokość progu pasa nad poziomem morza
      Hterenu(x) - wysokość terenu w odległości x od progu (pod samolotem)
      
      Anteny RW są ok. 11m od dzioba samolotu na dole kadłuba
      
      Jeżeli Hbaro i Hteren zmieniają się jednocześnie, to nie da się np. rozróżnić, gdy samolot się zniża, czy teren pod samolotem się wznosi czy jest wyrównany, a do tego jeszcze skala RW ma skokowo zmienne nachylenie, powyżej 100m rozdzielczość skali spada 6.25 raza, więc wszelkie nierówności są spłaszczane a jak już samolot zejdzie poniżej 100m, to choć skala się robi precyzyjna, to znów pozostaje mało czasu na cokolwiek, szczególnie przy ich zniżaniu "na szybkiego".
      
      Oni lecieli w błędnym mniemaniu, że lecą nad równym terenem (opisałem wyżej z czego to wynikało wg mnie) i wszelkie działania dostosowali do tego przez co przestali działać w czasie rzeczywistym, a jak się zorientowali co i jak to już było za późno.
      
      Jakby lecieli nad równym terenem (od 1700m od progu w stronę lotniska), to będąc na 100m i opadając 7m/s mieli by do ziemi:
      
      t1 = 100m/7m/s= 14.3s
      
      Jednak od 1700m teren się szybko podnosi i wychodzący "na przeciw" samolotu teren zmniejsza ten czas
      
      Jeżeli lecieć nad tym terenem, ze średnią prędkością 275km/h, to teren na odcinku od 2400m do 300m od progu zmienia wysokość z prędkością
      
      Czas__Odleg___Hterenu___Vterenu
      00____2400____236,0____
      01____2324____236,5____ +0,5
      02____2247____239,1____ +2,5
      03____2171____238,8____ -0,2
      04____2094____236,7____ -2,2
      05____2018____230,8____ -5,9
      06____1942____223,3____ -7,5
      07____1865____215,8____ -7,5
      08____1789____208,1____ -7,7
      09____1713____202,8____ -5,4
      ==============================DNO JARU
      10____1636____202,8____ +0,1
      11____1560____207,4____ +4,6
      12____1483____213,7____ +6,2
      13____1407____221,3____ +7,6
      14____1331____226,8____ +5,5
      15____1254____228,9____ +2,1
      16____1178____233,8____ +4,9
      17____1101____238,9____ +5,1
      18____1025____242,0____ +3,1
      19____0949____246,1____ +4,1
      20____0872____248,6____ +2,5
      21____0796____251,1____ +2,5
      22____0719____252,6____ +1,5
      23____0643____255,1____ 2,5
      24____0567____256,0____ 0,9
      25____0490____256,2____ 0,2
      26____0414____257,7____ 1,5
      27____0338____257,0____ -0,7
      
      Widać, że od około 2200m do 1700m teren opada z prędkością zbliżoną do prędkości opadania samolotu, więc odległość wzajemna mało się zmieniała co RW pokazywał w postaci "zawieszenia" na ok. 100m
      
      Po przeleceniu 1700m teren przestaje opadać i zaczyna się podnosić średnio 5m/s co oznacza, że chociaż samolot opada w powietrzu jak opadał ok. 7m/s, to jednak do ziemi zbliża się prawie dwa razy szybciej (7m/s+5m/s=12m/s) czyli gdy RW znów ruszył w dół, to piloci wcale nie mieli do ziemi tych wyliczonych 14.3s a tylko:
      
      t2=100m/12m/s = 8.3s
      
      A działali jakby mieli te 6s więcej ...
      
      Niestety żaden przyrząd w kabinie nie pokazuje wprost rzeczywistej prędkości zbliżania do terenu (TAWS wylicza ten parametr jako CLOSURE RATE ale nie pokazuje go w postaci liczbowej, a tylko zawodzi kasandrycznie PULL UP ale kto by tam wierzył Kasandrze ... )
      PAES6418.05.2013 18:10

    • @Lakosz

      Magia próbowała i dalej próbuje wyłuskać z całej papki psychologicznej zawartej w raporcie KBWLLP jakiś sens. ;)
      
      Nie wydaje mi się, żeby "Milgram" był dobrym kierunkiem poszukiwań. Już uzasadniam dlaczego (gdybym się gdzieś pomyliła co do osób i faktów, proszę o korektę).
      "Milgram" mógłby mieć zastosowanie gdyby PIC Protasiuk i nawigator Grzywna NIE brali udziału w słynnym locie gruzińskim. Ale brali, o ile mnie nędzna pamięć nie myli. To było, a przynajmniej powinno(!), być dla nich obu jedyne w swoim rodzaju doświadczenie, pt. "Anty-Milgram", czyli jak można się oprzeć presji przełożonego-idioty i wyjść z tego cało. (A nawet z medalem.) Kapitan Pietruczuk dał im fantastyczny przykład na to, że ślepe podążanie za autorytetem to nie jest to, co lotnicy winni "lubić najbardziej".
      
      Osobiście, nie uważam żeby Protasiuk i Grzywna byli bezmyślnymi lalkami, ślepo wykonującymi najbardziej idiotyczne polecenia "kierownika cyrku w budowie".
      
      Jeśli miałabym postawić na jakiegoś "konia", to byłby to "Asch" i jego eksperyment z jednym "osiołkiem", który siedzi pośród 4 podstawionych "wron" udzielających idiotycznie błędnych odpowiedzi. Ten "osiołek", wlazłszy między "wrony" nie chciał się spośród nich wyróżniać i mimo wyraźnych oporów, popierał ich kompletnie błędne wypowiedzi.
      Przekładając to na tamtą sytuację lotniczą, tak sobie myślę, że od strony psychologicznej, przeważyła ta nieszczęsna zachęta do lądowania ze strony załogi JAKa i błędnie przekazany komunikat o podstawie chmur ("50m" zamiast "grubo poniżej 50m"), co (IMO) całkiem nieźle pasuje do ekperymentu Ascha.
      
      Nie twierdzę, że presja "przełożonych-idiotów" oraz "powagi misji" nie miały żadnego znaczenia. Umiejscawiam je jednak w dalszej kolejności "odśnieżania".
      
      W poprzednim (tzn. pierwszym) komentarzu odnosiłam się tylko do ewidentnego wybielania osób odpowiedzialnych za system szkolenia załóg 36 pułku (a właściwie jego brak) i próby przerzucenia całej odpowiedzialności na załogę.
      No niestety, tak jak nie da się wyszkolić gwiazdy sportu bez odpowiednich treningów, tak (chyba) nie da się wyszkolić gwiazdy BEZPIECZNEGO pilotażu bez odpowiednich i systematycznych szkoleń.
      Jeśli przełożeni, odpowiedzialni za treningi i procedury, sami ich nie wdrażają, łamią i/lub przymykają oko na łamanie przepisów albo też wręcz poświadczają nieprawdę odnośnie procesu szkolenia i kwalifikacji załóg, to...
      No właśnie!
      
      ps. Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć (jak 5-latkowi :), co to są "bikony"? Z góry dziękuję.
      MAGIA18.05.2013 19:16

    • @Magia

      W tym przypadku są to radiolatarnie niekierunkowe (za pomocą strzałeczki w kokpicie pokazuje „tu jestem”). Na podejściach takie urządzenie powiązane może być z tak zwanym markerem , który sygnalizuje że się go właśnie mija (Outer/Middle/Inner marker). W kokpicie wydawany jest sygnał morsa i zapala się lampka (niebieska, pomarańczowa lub biała). Ten system jest wycofywany i rzadko spotykany, ponieważ jest energochłonny i mało dokładny.
      FLYGA18.05.2013 19:32

    • @flyga

      W tym przypadku są to radiolatarnie niekierunkowe (za pomocą strzałeczki w kokpicie pokazuje „tu jestem”). Na podejściach takie urządzenie powiązane może być z tak zwanym markerem , który sygnalizuje że się go właśnie mija (Outer/Middle/Inner marker).
      
      W tym przypadku chyba jednak chodziło o KNS - kodowo-neonowy świetlny-sygnalizator (latarnia lotniskowa). Są (były ;) ) umieszczane w osi lotniska w rejonie bliższej radiolatarni naprowadzającej i błyskają niczym kolorowy neon. W Smoleńsku była to kodowo-neonowa latarnia lotniskowa typu KNS-4U (rok produkcji 1983), usytuowana przy BRL (bliższa radiolatarnia). Kolor promieniowania – czerwony. Tryb pracy latarni impulsowej błyskowy, z częstotliwością 30-60 błysków na minutę.
      
      :)
      LAKOSZ18.05.2013 19:49

    • @Lakosz

      W takim razie wprowadziłem Magię w błąd. Przepraszam
      FLYGA18.05.2013 19:55

    • @Lakosz

      Tryb pracy latarni impulsowej błyskowy, z częstotliwością 30-60 błysków na minutę.
      Latarnia ta nadaje ten sam sygnał (morsem) co i nadajnik bliższej NDB.
      Z uwagi na niewielką prędkość i przerwy
      
      http://www.youtube.com/watch?v=Y22pnd57qNs
      
      mogli po prostu w ogóle jej nie dojrzeć.
      NUDNA-TEORIA18.05.2013 20:53

    • @Flyga & Lakosz

      Dziękuję za wyjaśnienia. Macie Panowie talent pedagogiczny! :)
      
      Choć przyznam, że Lakosz tłumaczy na poziomie przekraczającym możliwości 5-latka (czyli, w moim przypadku, kompletnego laika w tematach lotniczych, korzystającego "jedynie" z odpowiednich możliwości poznawczych, umiejętności logicznego myślenia i wyobraźni).
      Ale chyba dałam radę zrozumieć. Uff! :)
      
      Jeszcze raz - dzięki!
      MAGIA18.05.2013 21:17

    • @Magia

      
      co to są bikony
      
      Tak dla formalności:
      beacon pława; sygnał; latarnia; boja; ; stawa
      beaconing świecenie
      radio beacon radiolatarnia
      Web beacon sygnał nawigacyjny w sieci Web
      
      wszystko się wzięło z nawigacji morskiej. Chodzi o stały co do połozenia na mapie, identyfikowalny punkt, wysyłający sygnały świetlne lub radiowe, zapisany w locji danego obszaru. Dla lotniska w Smoleńsku taką locją jest karta podejścia.
      RROMEK19.05.2013 10:58

    • @paes64

      Otóż lecąc 7 kwietnia, praktycznie cały jar, zbocze wznoszące i opadające nasz samolot przeleciał będąc ponad 100m nad terenem, co spowodowało, że zmiany wskazań RW od drugiego (podnoszącego się) zbocza zostały spłaszczone i spowolnione przez zmianę nachylenia skali RW. Gdy samolot przeleciał BRL i zszedł poniżej 100m, to samolot leciał już praktycznie nad prawie równym terenem i RW nic nie pokazał oprócz równomiernie (zgodnie z prędkością zniżania) malejącej wysokości nad terenem.
      
      Przez powyższe kpt Protasiuk jako drugi pilot monitorujący lot 7 kwietnia mógł:
      
      - zapamiętać fakt zawieszenia RW (wtedy na ok. 175m)
      - zinterpretować powyższe jako istnienie zbocza opadającego
      prowadzącego w obniżenie terenu
      - przeoczyć (przez pracę RW) istnienie drugiego zbocza
      i jego zakres wypiętrzania się (ok. 50m)
      Dodatkowo układ terenu i jego zalesienie, przy patrzeniu
      pod sporym kątem może dawać wrażenie, że teren w stronę
      lotniska ma charakter opadający, co dodatkowo potwierdzał RW
      (trudno jest na RW wyłapać, dodatkowo na niskorozdzielczej
      skali, moment gdy zbocze kończy opadanie i przechodzi
      na wznoszenie)
      Lecąc 10 kwietnia, mając powyższe spostrzeżenia, opracowano zniżanie do 50m nad lotniskiem (tam się spodziewano uzyskać widoczność wg tego co podano z Jaka40 co by dało ewentualną możliwość wylądowania o czasie), nie uwzględniając jednak istnienia tego zbocza/skarpy przed lotniskiem i piloci zniżali się nieświadomi, że lecą kursem kolizyjnym z terenem a przyjęty sposób odejścia spowoduje, że tor lotu przetnie się z terenem.
      
      
      Przy tworzeniu tez i przypuszczeń też obowiązuje brzytwa Ockhama. Gdybanie co zauważył na RW, co pominął i czym się kierował korzystając z RW nie jest zasadne. Ty byś na podstawie takich spostrzeżeń zaryzykował swoje życie i 97 pasażerów? Jeśli tak, to masz zadatek na pilota 36.
      Warto by też w emocjach obliczeń nie zaniedbywać rzeczywistości - 7.10 ostatni kilometr schodzili 9 m/s? Bo tak wynika z twoich domniemań. :/
      
      Problem jest w rozdzielczości pomiaru wysokości barometrycznej wynoszącej ok. 10m i dokładności pomiaru rzędu 20-30m Oni weszli poniżej poziomu pasa mniej niż 10m więc to było w zakresie błędów przyrządów ciśnieniowych.
      
      Oczywista oczywistość, że to był tylko problem w rozdzielczości baro, więc 0 na kilometr przed progiem mogło im się zdarzyć. :/
      
      
      Wtedy zaczął zwiększać i przeciążenie pionowe zwiększając kąt natarcia ale to znów zwiększyło opory czołowe i zaczęła siadać prędkość (tę mieli w zapasie) i tu zostały przestawione silniki na ciąg startowy. Prędkość nie spadła poniżej bezpiecznej ale zmniejszył się zapas dysponowanej siły nośnej i samolot wolniej hamował a potem wznosił się niżby pilot chciał (możliwe, że liczył on się też z możliwością przytarcia ogonem o teren i dlatego wolniej zwiększał siłę nośną).
      
      Wiesz, odnoszę jakieś nieodparte wrażenie, że jesteś "pilotem teoretykiem" - ręczę Ci, że problem przytarcia ogona był ich najmniejszym problemem. Zagłębiając się w szczegóły tracisz z oczu całość, a wtedy katastrofa murowana. :(
      LAKOSZ19.05.2013 19:25

    • @all

      Znalazłem ciekawą pracę nt. modelowania uderzeń w drzewa. Ciekawa
      tym bardziej, że przeprowadzone zostały nie tylko wyliczenia w
      ls-dyna, ale także 'crash' test w pełnej skali:
      
      
      
      Ciekawe jak wyglądało by skrzydło, gdyby je potraktować takim
      półtonowym taranem ? ;-)
      
      No i ciekawe jak się ma 'the failure criterion' stosowane w tej
      pracy do tego, czego używał Binienda ?
      
      link pdf
      SYZYF20.05.2013 14:17

    • @all

      polecam dwie następne notki @fygi:
      Jak zdać egzamin u YKW?
      NOTECH - Leadership and Managerial Skills
      JAGG21.05.2013 13:35

    • @Lakosz

      > Przy tworzeniu tez i przypuszczeń też obowiązuje brzytwa Ockhama.
      > Gdybanie co zauważył na RW, co pominął i czym się kierował
      > korzystając z RW nie jest zasadne.
      
      A jednak jest zasadne, bo wyjaśnia dlaczego oni wlecieli tak głęboko i ani razu w rozmowach nie pada jakiekolwiek ostrzeżenie wzajemne przed jakąkolwiek możliwością zaczepienia o teren lub nadmiernego zbliżenia się do niego. Proszę zauważyć, że:
      
      - drugi pilot tam jeszcze nie był,
      - nawigator tam jeszcze nie był,
      - mechanik tam jeszcze nie był,
      - karta podejścia nie zawiera informacji o pofalowaniu terenu
      przed lotniskiem,
      - wg karty BRL stoi na poziomie pasa, a w rzeczywistości na -15m
      - w rozmowach nie pada ani razu określenie jar czy wąwóz
      (struktury o dwóch zboczach)
      
      Za to w rozmowach pada "Tam jest obniżenie, Arek" a obniżenie sugeruje istnienie jednego zbocza.
      
      Jedyną osobą z załogi, która lądowała w Smoleńsku 3 dni wcześniej był kapitan Protasiuk, a więc on musiał być źródłem informacji i teoretycznie bardziej wiarygodnej niż karta, bo przecież widział wszystko na własne oczy.
      
      Co wiemy:
      
      - kapitan P. leciał 7 kwietnia jako drugi pilot,
      - drugi pilot kontroluje parametry lotu na podejściu,
      - ponieważ RW zawsze się zawiesza nad tym zboczem (tyle, że na
      różnych wysokościach zależnie od kąta ścieżki), to musiał
      zauważyć to zjawisko.
      
      Zawieszenie się RW mogło świadczyć o awarii albo o układzie terenu modyfikującym jego wskazania. Awarię można wykluczyć porównując wskazania obu RW, bo to są urządzenia niezależne poczynając od anten po wskaźniki.
      
      Skoro wyeliminowano awarię, to wystarczyło się zastanowić i skoro przez pewien czas RW pokazuje stałą odległość od terenu w czasie gdy samolot się zniża, to oznacza, że teren też się zniża na pewnym odcinku, a skoro się zniża, to od pewnego momentu jest w terenie obniżenie. Porównanie odczytów RW i BW pozwala oszacować wielkość obniżenia, a moment gdy RW się "odwiesza" oznacza koniec opadania zbocza.
      
      Problem jest w dalszej części, bo z zachowania się RW nie da się wywnioskować czy teren w dalszej części jest poziomy czy też się wznosi. Do tego jeszcze nieliniowa skala RW powoduje, że wszelkie zmiany wnoszone przez zbocze podnoszące się są spowolnione 6x przez co można to zinterpretować jako albo równy teren albo jako powolne podnoszenie się terenu czy też małe nierówności.
      
      > Ty byś na podstawie takich spostrzeżeń zaryzykował swoje życie
      > i 97 pasażerów?
      
      W ogóle bym nie robił podejścia skoro raportowane warunki są (1800m/200m)=DZIEWIĘĆ razy gorsze niż obowiązujące mnie minima a jeszcze mając VIP-ów na pokładzie, którzy w razie niepowodzenia mogą mi z...ć życiorys zawodowy.
      
      Oni mogli myśleć, że nie robią nic aż tak niebezpiecznego (mimo łamania przepisów) i wszystko mają pod kontrolą.
      
      
      > Jeśli tak, to masz zadatek na pilota 36.
      
      Dzięki, nie skorzystam, ja analizuję przyczyny działań innych a nie to co ja bym zrobił.
      
      > Warto by też w emocjach obliczeń nie zaniedbywać rzeczywistości
      > - 7.10 ostatni kilometr schodzili 9 m/s? Bo tak wynika z twoich
      > domniemań. :/
      
      Oni 7 schodzili ścieżką o radiencie 60m na kilometr lotu co oznacza przy prędkości 280km/h prędkość zniżania:
      
      1 km leci się t=(1km/280km/h)*3600s=12.86s
      
      w tym czasie trzeba opadać po 60m czyli prędkość pionowa (średnia)
      musi wynosić:
      
      Vyśr=60m/t=60m/12.86s=4,7 m/s
      
      i z taką się zniżali.
      
      Od DRL (6250m) gdzie byli na 400m leci się do progu:
      
      t2=(6.25km/280km/h)*3600s=80,4s
      
      W tym czasie, zaczynając z 400m i zniżając się 4.6m/s samolot nad progiem pasa osiągnie:
      
      Hprogu=400m-80.4s*4.7m/s=22m
      
      co jest wartością dopuszczalną
      
      Wysokość 100m kiedy RW zmienia nachylenie skali samolot osiągnie po:
      
      t3=(400m-100m)/4.7m/s ~64s lotu
      
      w odległości od progu pasa ok.
      
      S100=6250m-64s*(280km/h /3.6)=1 272m
      
      czyli prawie na granicy zgłoszenia się markera BRL.
      
      Poniżej są odległości samolotu pod 1300m od progu przy prędkości 280km/h (jak podchodzili 7 kwietnia) i wysokości terenu odniesione do wysokości terenu na progu pasa:
      
      1300_____-26,0
      1222_____-23,3
      1144_____-17,7
      1067_____-13,7
      0989_____-10,3
      0911_____-6,4
      0833_____-4,3
      0755_____+2,1
      0678_____-0,1
      0600_____+2,0
      0522_____+2,0
      0444_____+3,1
      0366_____+3,3
      0289_____+2,8
      0211_____+1,2
      0133_____+0,0
      0055_____+0.9
      
      Widać, że kilka sekund lotu po przekroczeniu 100m w dół samolot wlatuje już nad równy teren i pilot nie ma szansy zobaczyć różnicy pomiędzy wskazaniami RW i BW, a całe zagłębienie jaru i zmiany odległości od ziemi obserwował na części skali, która ma działki co 50m.
      
      > Oczywista oczywistość, że to był tylko problem w rozdzielczości
      > baro, więc co na kilometr przed progiem mogło im się zdarzyć. :/
      
      Nic się nie zdarzyło, oprócz tego, że za późno rozpoczęli hamowanie opadania i robili to niezgodnie z procedurami, które nakazują odejście rozpocząć od przestawienia silników na ciąg startowy, tj.
      
      "Odchodzimy" -> silniki na startowy -> wychylenie steru wysokości dla zwiększenia kąta natarcia -> rośnie siła nośna -> pojawia się przyspieszenie hamujące -> maleje prędkość opadania ..
      
      Poza tym oni tam kontrolowali odległość od ziemi a nie od poziomu progu pasa, tyle, że nie wiedzieli, że ziemia pod nimi bardzo się rusza.
      
      
      > Wiesz, odnoszę jakieś nieodparte wrażenie, że jesteś "pilotem
      > teoretykiem" - ręczę Ci, że problem przytarcia ogona był ich
      > najmniejszym problemem. Zagłębiając się w szczegóły tracisz z
      > oczu całość, a wtedy katastrofa murowana. :(
      
      Tym nie mniej pilot musiał się z tym liczyć jak się zorientował, że zbliżył się do ziemi więcej niż planował i, że leci nad zboczem nie oddalając się od niego mimo chęci.
      
      Analiza szczegółów pomaga zrozumieć przebieg zdarzenia i przyczyny dla jakich ono miało taki a nie inny przebieg. A tu różne szczegóły dają się ułożyć w logiczny ciąg prowadzący do nieszczęścia.
      PAES6422.05.2013 12:54

    • No i mamy kolejną tragedię

      w polskim GA:
      
      w masywie Babiej Góry, opodal Perci Akademików, rozbił się Piper Seneca z Poznania, z trzema osobami na pokładzie!
      
      Podobno przez cały dzień widzialność w rejonie zdarzenia wynosiła kilkanaście metrów...
      PIEKIELNY23.05.2013 23:14

    
    

    http://fizyka-smolenska.salon24.pl/504140,37-nauka-wolnosc-piekno-przygoda